18.8.2014
Kansikuva: Kari Hillo
Yhteenveto ja päätelmät Lähtökohdat Helsingin seudulla tehdään nykyisin noin 870 000 Espooseen liittyvää päivittäismatkaa, joista yli kaksi kolmasosaa on kaupungin sisäisiä matkoja. Liikkumisen kasvu Espoossa 2000-luvulla on kanavoitunut lähes täysin sisäiseen liikkumiseen, joka on kasvanut kolmanneksen. Samanaikaisesti joukkoliikenteen osuus sisäisillä matkoilla on hieman laskenut, mutta jalankulun ja pyöräilyn suosio on noussut. Liikenneverkkovision lähtökohdaksi Espoo on työstänyt maankäytön kehitysarvion, joka pohjautuu Helsingin seudun yhteisen maankäyttösuunnitelman (MASU) aloitusvaiheessa laadittuun nopean kasvun skenaarioon ja yleiskaavan kehittämistavoitteisiin. Vuonna 2050 Espoossa on ennakoitu olevan noin 399 000 asukasta ja 190 000 työpaikkaa. Suunnittelun lähtökohtana oleva raideliikenteen verkko perustuu toistaiseksi voimassa olevaan Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (HLJ 2011), jossa Espooseen kohdistuvia raidehankkeita ovat Espoon kaupunkirata, metron jatke Matinkylästä Kivenlahteen, Raide- Jokeri, Tiederatikka Viikki-Pasila-Otaniemi-Tapiola sekä Länsirata Histaan. Joukkoliikennevisio Espoon joukkoliikennejärjestelmän rungon muodostavat Rantaradan lähi- ja kaupunkirataliikenne ja Länsimetro. Espoon kaupunkirata on perusteltua ulottaa ensivaiheessa Espoon keskukseen. Kauklahteen jatkettavan kaupunkiradan hyötyihin vaikuttaa olennaisesti Kirkkonummen ja Kauklahden maankäytön kehittyminen. Kaupungin poikittaisyhteyksiä tarjoava runkobussilinjasto on palvelutason ja kapasiteetin kannalta tarkoituksenmukainen ja kustannustehokas järjestelmä vielä noin 2030-luvulle saakka. Espoon sisäisen joukkoliikennejärjestelmän kehittämisen lähtökohtana on vuonna 2011 laaditun raideliikennevision mukaan pikaraitiojärjestelmä. Tässä työssä on jatkettu pikaraitiojärjestelmän vaihtoehtoisten laajennusten ja linjausten hahmottelua. Analyysien perusteella on arvioitu pikaraitiojärjestelmän toteutusvaiheita ja edellytyksiä maankäytön kehittämisen kannalta. Pikaraitioteiden toteutettavuuteen vaikuttavat keskeisesti maankäytön kehittämismahdollisuudet ja kaupunkikuvalliset tavoitteet kaavailluissa ratakäytävissä. Pikaraitiojärjestelmällä kyetään myös vaikuttamaan lähipäästöjen vähentämistavoitteisiin. Pikaraitiojärjestelmän runko muodostuu Raide-Jokerin lisäksi kahdesta uudesta linjauksesta: Tapiola - Suurpelto - Espoon keskus (- Lommila - Jorvi) ja Matinkylä - Suurpelto - Kera - Karamalmi, jotka voidaan myös toteuttaa vaiheittain. Suurpeltokeskeinen kevytraideliikenteen runkoverkko kytkee kaupunkirata- ja metrojärjestelmät yhteen parantaen kaupunkikeskusten välisiä liikkumistarpeita ja liityntäyhteyksiä. Järjestelmän, joka käsittää noin 23 kilometriä uutta pikaraitiotietä ja yhden varikon, kustannusarvio on noin 250 M. Suppea järjestelmä on kustannustehokas, mutta samalla merkittävä osa visiotilanteeseen kaavaillusta maankäytöstä jää raideyhteyksien ulkopuolelle. Toisen toteutusvaiheen vaihtoehtoina on tutkittu useita linjauksia, joissa Espoon pikaraitiojärjestelmän kokonaislaajuus on noin 40 km ja investointikustannukset 450 M. Laajennusvaiheen raitiotiehankkeiden kannattavuudella ja toteuttamisjärjestyksellä on voimakas kytkentä maankäytön kehittämiseen. Useimmat tutkitut pikaraitioverkon laajennusvaihtoehdot ovat matkustuskysynnän näkökulmasta toteutuskelpoisia ja jatkoselvityskohteina kiinnostavia. Potentiaalisimmalta vaikuttaa Kivenlahti - Kauklahti -linja, joka palvelee suurta väestöpohjaa ja kuormittuu hyvin mahdollistaen tiheän liikenteen. Pikaraitiojärjestelmän ja verkon yhdistämisen kannalta tarvittava jatkoyhteys Kauklahdesta voidaan linjata Forsbackan kautta erityisesti maankäytön kehittämismahdollisuuksien näkökulmasta. Tilavarausmahdollisuuksien lisäksi jatkosuunnittelussa tulee tutkia erityisesti maankäytön kehittämispotentiaalia linjausten varsilla. Esimerkiksi Espoon keskus - Matinkylä/Finnoo - pikaraitiolinjalla on potentiaalia, joka on riippuvainen mm. maankäytön kehittämismahdollisuuksista Espoonväylän varressa. Pikaraitiojärjestelmän rakentaminen on mahdollista aloittaa, vaikka osa lähtökohtaverkon hankkeista olisi toteuttamatta. Käytännössä toteutuksen edellytyksenä on Raide-Jokeri, jotta verkko liittyy osaksi seudullista pikaraitiojärjestelmää. Lähtökohtaverkkoa täydentävän pikaraitiojärjestelmän rakentaminen voisi ajoittua ajanjaksolle 2035 2050, jolloin käytettäisiin vuosittain noin 20 25 milj. euroa pikaraitiojärjestel- 3
män kehittämiseen. Alustavien kustannustehokkuustarkastelujen mukaan pikaraitiotiejärjestelmän synnyttämät hyödyt ovat investointikustannuksia suuremmat. Visiotilanteessa bussiliikenteen runkoyhteyksiä ovat Espoon keskus - Matinkylä, Espoon keskus - Finnoo, Espoon keskus - Espoonlahti, Jorvi - Kauniainen - Mankkaa - Tapiola ja Jorvi - Karamalmi - Leppävaara. Maankäytön kehittämisvolyymeista riippuen näillä yhteysväleillä saattaa olla myös pikaraitiopotentiaalia. Toisaalta pikaraitioteiksi suunniteltuja yhteyksiä voidaan liikennöidä alkuvaiheessa runkobussilinjoina. Kaupunkikeskuksiin sijoittuvat raskaan raideliikenteen asemat (Espoon keskus, Leppävaara, Tapiola, Matinkylä ja Espoonlahti) sekä Kivenlahti ovat liityntäliikenteen terminaaleja, joissa korostuvat laadukkaat liityntäbussiliikenteen olosuhteet sekä henkilöautojen ja pyörien liityntäpysäköinti. Matkaketjujen toimivuutta parantavat tiheän runkolinjaliikennöinnin ohella sujuvat vaihtamisolosuhteet korkealaatuisissa runkoverkon solmupisteissä. Visiotilanteessa raskaan raideliikenteen keskeisimpiä solmupisteitä ovat terminaalien lisäksi Aalto-yliopisto, Finnoo, Hista, Kauklahti ja Kera. Pikaraitio- ja bussijärjestelmien kannalta tärkeitä solmupisteitä ovat myös Jorvi, Karanristi, Leppäsolmu, Lommila, Nihtisilta, Stensinsilta ja Suurpelto. Pyöräilyn tavoiteverkko Pyöräilyn laatureittien tavoitteena on tarjota sujuvat ja vaivattomat yhteydet kaupunkikeskusten välille. Laatureitit ovat nopeaan ja tasavauhtiseen pyöräilyyn tarkoitettuja, autoliikenteestä eroteltuja laadukkaita pyöräteitä, jotka yhdistävät kaupunkikeskuksia ja seudun suurimmat työpaikkakeskittymät ja kampusalueet toisiinsa. Laatureitit hyödyntävät nykyisiä tai olemassa olevia puisto-, rata- ja moottoritiekäytäviä. Tavoitetilanteessa pyöräilyn laatureittejä ovat Espoon kaupunkiratakäytävä välillä Mäkkylä - Kauklahti, Kehä I:n varsi, Länsiväylän ja Länsimetron liikennekäytävä sekä diagonaalinen keskuspuistossa kulkeva laatureitti. Lisäksi Olarista Matinkylän metroasemalle on kaavailtu laatureitistöä yhdistävä osuus. Laatureittien tavoiteverkon tarkoituksena on osoittaa reitit, joiden laatutasoa tulisi ensimmäisenä nostaa. Laatu- ja pääpyöräilyverkon kehittämisellä saadaan luotua nopeita ja sujuvia pyöräily-yhteyksiä, jolloin pyöräilyn kilpailukyky ja houkuttelevuus paranee. Erityisesti työmatkapyöräily ja työmatkapyöräilyn matkapituudet lisääntyvät. Tie- ja katuverkko HLJ2011-mukaisilla autoliikenneverkon hankkeilla sekä joukkoliikenteen ja pyöräilyolosuhteiden voimakkaalla panostuksella voidaan säteittäisväylien ja kehäteiden sujuvuus pääosin turvata vuoden 2050 ennustetilanteessa. Moottori- ja kehäteiden osalta kiireellisintä on parantaa Turunväylän Kehä II:n ja Tuomarilan väli. Tulevaisuudessa pääteiden ja -katujen merkittävimmät sujuvuusongelmat liittyvät Vihdintiehen, Turuntiehen, Espoonväylään ja Kauklahdenväylään, joita on suunniteltu parannettavaksi mm. HLJ2011-suunnitelmassa. Kehä II:n jatkeen kiireellisyyteen voidaan lähitulevaisuudessa vaikuttaa tie- ja katuverkon pienillä kehittämistoimilla (noin 30 M ), joilla Kehä II:n toteuttamista voidaan siirtää noin vuoteen 2030. Toisaalta vuoden 2050 ennustetilanteessa Kehä II:lla on runsaasti vapaata kapasiteettia, mutta useiden katuliittymien toimivuus heikkenee nykyisestä jo huomattavasti aiemmin. Kehä II:n jatkeen toteuttamisesta riippumatta Turuntie tulee parantaa. Infrainvestointien ohella tieliikenteen sujuvuuteen voidaan vaikuttaa joukkoliikennettä, liityntäpysäköintiä ja liikenteen hinnoittelua kehittämällä sekä muulla kulkumuototavoitteita tukevalla liikennepolitiikalla. Liikenteen hinnoittelulla voidaan toisaalta vähentää tieverkon ruuhkaisuutta, ja toisaalta se toteutuessaan tarjoaa täysin uuden rahoituskanavan liikennejärjestelmän kehittämiseen. Jatkoselvitystarpeet Liikenneverkkovision tavoitteena on ollut tuottaa aineksia maankäytön ja liikenneverkon strategiseen suunnitteluun noin vuoteen 2050 saakka. MASU/HLJ2015 voivat osaltaan tarjota täydentäviä lähtökohtia ja näkökulmia maankäytön ja liikennejärjestelmän vuorovaikutteiseen kehittämiseen sekä hankkeiden toteutettavuuden ja vaiheistuksen arvioinnille. Suunnitelmavalmiuden osalta tulee huolehtia ensi vaiheen pikaraitiojärjestelmän mahdollistavista tilavarauksista. 4
Alkusanat Espoon liikenneverkkoselvitys sisältyy liikenteen sujuvoittamisteeman alle valtuustosopimukseen 2013 2016. Liikennebarometri 2012:n mukaan 95 % espoolaisista on ainakin jonkin verran sitä mieltä, että jalankulkua, pyöräilyä ja joukkoliikennettä tulisi suosia liikennesuunnittelussa. Selvityksen tavoitteena on palvella Espoon maankäytön kehityskuvaa ja ohjata liikenneverkon strategista suunnittelua noin vuoteen 2050 saakka. Työn lähtökohtana on syksyllä 2011 laadittu raideliikennevisio, jossa raideliikennejärjestelmän perusratkaisuksi valittiin metro ja rantarata, joita täydentää sisäinen raitiotieverkko. Seudullisen liikennejärjestelmän osalta lähtökohdat pohjautuvat HLJ 2011-suunnitelmaan. Liikenneverkkovisiossa on arvioitu pikaraitiojärjestelmän laajennusvaihtoehtoja sekä laajennettu tarkastelun sisältöä myös auto- ja pyöräilyverkot kattavaksi kokonaisuudeksi. Liikenneverkkovaihtoehtoja ja lähtökohtana olevaa maankäyttöä on työstetty yhdessä Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen asiantuntijoiden kanssa. Työtä on esitelty kaupunkisuunnittelulautakunnalle toukokuussa 2014. HLJ2015-suunnitelman valmistuminen antaa uusia lähtökohtia liikennejärjestelmän kehittämispolun ja hankkeiden vaiheistuksen arvioinnille. Liikenneverkkovision laadintaa on ohjannut Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen asiantuntijoista koostunut työryhmä: Markku Antinoja, pj. Petri Suominen Juhani Lehikoinen Ritva Helminen-Halkola Salla Karvinen Matti Liukkonen Seija Lonka liikennesuunnittelupäällikkö suunnittelupäällikkö liikenneinsinööri tutkimuspäällikkö suunnitteluinsinööri yleiskaava-arkkitehti yleiskaavasuunnittelija Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet Kari Hillo ja Taina Haapamäki. Työ on valmistunut elokuussa 2014. 5
Sisältö Yhteenveto ja päätelmät... 3 Alkusanat... 5 1. Espoolaisten nykyinen liikkuminen... 7 2. Maankäytön ja liikenteen kehitysennusteet... 9 Maankäyttö... 9 Lähtökohtana oleva liikennejärjestelmä ja perusennuste... 12 3. Raideliikenteen ominaisuuksia... 14 Raideliikenteen merkitys yhdyskuntarakenteessa... 14 Eri joukkoliikennemuotojen ominaisuuksia... 14 4. Pikaraitiojärjestelmä... 16 Alustavien vaihtoehtojen kuvaus... 16 Vaikutusarviointi... 20 Kulkutapojen ja liikennemuotojen käyttö... 20 Joukkoliikennejärjestelmän palvelutaso... 21 Pikaraitiolinjojen kuormittuminen... 22 Kustannusvaikutukset... 23 Yhteenveto kustannustehokkuudesta... 26 Yhteenveto järjestelmävaihtoehdoista... 27 5. Raideliikenteen visio... 29 Raskas raideliikenne... 29 Pikaraitiojärjestelmä... 29 6. Bussijärjestelmän visio... 31 Lähtökohdat... 31 Runkoyhteydet visiotilanteessa... 31 Solmupisteet, palvelut ja kalusto... 32 7. Pyöräilyn tavoiteverkko... 35 8. Autoliikenneverkon kehittäminen... 37 Lähtökohtaverkko... 37 Hanketarkastelut... 38 Pääkatuyhteys Turuntieltä Kehä III:lle... 39 Kehä II:n jatke... 39 Turunväylän lisäkaistat... 40 Tikkurilantien jatke Vihdintielle... 40 Verkolliset vaikutukset... 41 Päätelmiä tie- ja katuverkon kehittämistarpeista... 42 9. Liikenneverkkovisio 2050... 43 Liitteet... 44 Liite 1. Pikaraitiovaihtoehtojen kuormittumien... 44 6
1. ESPOOLAISTEN NYKYINEN LIIKKUMINEN Työn lähtökohdaksi on kuvattu tuoreimpien liikkumistottumistutkimusten pohjalta espoolaisten nykyistä liikkumista ja siinä tapahtuneita muutoksia. Pääkaupunkiseudulla tehdään arkisin 873 000 Espooseen liittyvää matkaa, joista moottoriajoneuvolla tehtyjen matkojen osuus on 70 %. Suuntautumisen mukaan tarkasteltuna Espoon sisäinen liikkuminen on ylivoimaisesti suurinta, sillä päivittäin tehdään 595 000 sisäistä matkaa (68 %). Näistä moottoroituja matkoja on 350 000 (58 %). Espoolaisten liikkumisen kasvu on 2000-luvulla kanavoitunut lähes täysin sisäiseen liikkumiseen, joka on lisääntynyt noin 30 %. Vastaavalla ajanjaksolla väestö on kasvanut 23 % ja työpaikat 6 %. Sisäisen liikkumistarpeen kasvun taustalla on kaupallisen tarjonnan kasvu ja palveluiden monipuolistuminen sekä työpaikka-alueiden kehittyminen. Työssäkäynti Espooseen on kasvanut noin 10 000 matkalla (21 %) vuosina 2004 2011. Liikkumistarve Helsingin kantakaupunkiin on pysytellyt 1980-luvun lopun tasolla. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on ylivoimaisesti korkein Helsingin kantakaupunkiin suuntautuvilla matkoilla osuus on 2000- luvulla kasvanut merkittävästi (54 % 62 %). Joukkoliikenteen suosion kasvun selittänevät yhtäältä tieliikenteen ruuhkaisuus ja keskustan pysäköintipolitiikka ja toisaalta joukkoliikenteen laatutason kohentuminen (mm. Kampin keskus). Sisäisillä matkoilla joukkoliikenteen osuus on 2000-luvulla laskenut (25 % 21 %), mutta toisaalta kävelyn ja pyöräilyn määrä ja kulkutapaosuudet ovat kasvaneet. 1980-luvun lopulta aina vuosituhanteen vaihteeseen saakka oli joukkoliikenteen suosion kasvu varsin merkittävää. Seuraavassa on tarkasteltu Espoon sisäistä liikkumista syksyn 2012 liikkumistottumusten henkilöhaastatteluaineiston perusteella. Kuva 1. Pääkaupunkiseudulla asuvien henkilöauto- ja joukkoliikennematkat sekä joukkoliikenteen osuus vuosina 1988 2012 (HSL 27/2013). 7
Taulukko 1. Arkivuorokauden kaikki matkat ja osuus moottoroiduista matkoista (%). olevan kasvupotentiaalia, johon laadittavalla visiolla pyritään osaltaan vaikuttamaan. Taulukko 2. Joukkoliikennematkat ja osuus moottoroiduista matkoista (%). Eniten matkoja (taulukko 1) liittyy Matinkylän-Espoonlahden ja Leppävaaran suuralueisiin, noin 300 000 matkaa arkivuorokaudessa. Myös Tapiolaan liittyvä liikkumisen kokonaismäärä on huomattava, 250 000 matkaa/arkivrk. Keskusten sisäisillä matkoilla moottoriajoneuvomatkojen osuus on 59 %. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus moottoroiduista ajoneuvomatkoista (taulukko 2) on Helsingin kantakaupunkiin suuntautuvilla matkoilla noin 62 % eli varsin korkea. Helsingin esikaupunkiin tehtävillä matkoilla osuus on noin puolet tästä. Eteläisen Espoon (Tapiola, Matinkylä ja Espoonlahti) ja Espoon keskuksen välisillä matkoilla kulkutapaosuus on keskimääräistä sisäisen liikenteen osuutta alhaisempi näillä yhteysväleillä voidaan tunnistaa Joukkoliikenteeseen tehdyt nousut ovat kasvaneet Espoossa 28 % vuosina 2003 2013. Junien nousijamäärät ovat kasvaneet 34 % ja bussien nousijamäärät 27 %. Bussinousujen suhteellinen kasvu on ollut suuri, koska bussinousujen määrä oli poikkeuksellisen pieni vuosina 2003 2006. Raideliikenteen varrella asuvat käyttävät selvästi muualla asuvia enemmän joukkoliikennettä. Ratavyöhykkeillä myös kävellään ja pyöräillään hieman yleisemmin, ja vastaavasti henkilöautoa käytetään selvästi vähemmän kuin muilla alueilla. Espoon kaupungin vuosittain tekemän seurannan perusteella pyöräilijämäärät ovat kasvaneet kymmenessä vuodessa keskuksissa ja keskusten välillä lähes 70 %. Kaupunkirakenteen tiivistyminen ja pyöräilyyhteyksien kehittyminen ovat lisänneet pyöräilijämääriä muun muassa Leppävaarassa, Espoon keskuksessa ja Matinkylässä. Seudullisilla matkoilla pyöräilyn osuus (taulukko 3) on korkeimmillaan (noin 10 %) Tapiolan ja Helsingin kantakaupungin välillä. Kulkutapavalintoja ohjannee verrattain korkea nykyinen joukkoliikennetariffi suh- 8
teessa matkan pituuteen sekä Tapiolassa omaksuttu liikkumiskäyttäytyminen. Kaupunkikeskuksista eniten pyöräilläänkin Tapiolassa, jossa on viihtyisä liikkumisympäristö, lyhyet etäisyydet ja paljon opiskelijoita. Myös Pohjois-Espoossa pyöräillään paljon. Espoon keskuksessa pyöräilyn osuus puolestaan on poikkeuksellisen alhainen. Tämä selittynee kävelymatkoja tukevilla lyhyillä etäisyyksillä, mutta jossain määrin myös pyöräilyinfrastruktuurin puutteissa. Taulukko 3. Pyörämatkat ja osuus kaikista matkoista (%). Liikkumisaineiston perusteella pyöräilyn kasvupotentiaalia on Leppävaaran ja Tapiolan sekä Matinkylän ja Tapiolan välisillä matkoilla, joilla pyöräilyn osuus on noin puolet keskimääräisestä. Syinä voivat olla sisäisen joukkoliikennelipun verrattain edullinen hinta, hyvä bussitarjonta ja laatutasopuutteet pyöräilyolosuhteissa. Kaupunkikeskusten väliset matkat ovat varsin pitkiä pyörällä tehtäviksi, sillä Helsingin seudun asukkaiden tekemien pyörämatkojen keskipituus on 3,2 km. Kaikkien matkojen keskipituus on 8,4 kilometriä ja työmatkojen 15,0 km. Jalankulkijoiden määrä keskuksissa on lisääntynyt viimeisen kymmenen vuoden aikana lähes 75 %. Kehitys ei ole kuitenkaan ollut kaikissa keskuksissa samanlaista. 2. MAANKÄYTÖN JA LIIKENTEEN KEHITYSENNUSTEET Maankäyttö Visiotyön lähtökohtana oleva maankäytön kehitysennuste pohjautuu Helsingin seudun yhteisen maankäyttösuunnitelman (MASU) aloitusvaiheen yhteydessä tehtyihin tarkasteluihin, joita on päivitetty kaavoitusohjelman 2014 2017 mukaisilla kehittämistavoitteilla. Maankäyttöarviot on käyty läpi Espoon maankäytön suunnittelijoiden kanssa. Myös maankäyttösuunnitelma (MASU), joka käynnistyi vuoden 2012 lopussa, on edennyt. Vuoden 2013 aikana määriteltiin työn yhteiset lähtökohdat ja tavoitteet. Suunnitelmaluonnos valmistuu syksyllä 2014, jonka jälkeen se lähtee lausuntokierrokselle. Espoon väestöprojektio vuodelle 2050 on kuvattu nopean kasvuskenaarion mukaisesti. Espoon kaupungin asukasmäärä vuodelle 2050 on noin 399 000 asukasta, mikä tarkoittaa väestönkasvua vuodesta 2012 noin 150 000 asukkaalla (60 %). Espoon oletettu väestönkasvu on noin 45 000 asukasta suurempi kuin vuonna 2011 laaditussa raideliikennevisiossa. Vastaava työpaikkamääräarvio vuodelle 2050 on noin 190 000, missä kasvua vuodesta 2012 on noin 83 000 työpaikkaa (78 %). Vuoden 2011 raideliikennevision lähtökohtiin nähden työpaikkojen kasvu on 13 000 työpaikkaa suurempi. Kuvissa 2 5 on esitetty liikenne-ennusteiden lähtökohtana olevat asukas- ja työpaikkamäärät ja niiden muutokset. Kaupungin toimittamat maankäyttötiedot on jaettu liikennemallin tarkempaan aluejakoon yleiskaavan mukaisin painotuksin. 9
Kuva 2. Asukasmäärät liikennemallin aluejaossa vuonna 2050. Kuva 3. Asukasmäärien muutos 2012 2050. 10
Kuva 4. Työpaikkamäärät liikennemallin aluejaossa vuonna 2050. Kuva 5. Työpaikkamäärien muutos 2010 2050. 11
Lähtökohtana oleva liikennejärjestelmä ja perusennuste Raideverkkojen visioinnin lähtökohtana on HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen tavoiteverkko vuodelle 2050. Verkko sisältää seuraavat Espoon kannalta olennaiset raidehankkeet: Kaupunkiradan jatko Leppävaarasta Espoon keskukseen ja siihen liittyvä junaliikenteen tihentäminen (kaupunkijunat) ja nopeutuminen (taajamajunat) Metron jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen Raide-Jokeri Tiederatikka Viikki-Pasila-Otaniemi-Tapiola Histan rata (Länsirata) Henkilöautotiheyden on oletettu jatkavan kasvuaan nykyisestä 20 %, mikä toteutuneen kehityksen valossa edustaa maksimityyppistä arviota. Toisaalta visiossa on henkilöautoilun kustannusten oletettu kasvavan 50 % nykyisestä käytettävissä oleviin tuloihin nähden, mikä voi toteutua esimerkiksi verotuksen, polttoaineen hinnan kasvun tai tieliikenteen hinnoittelun myötä. Edellä kuvatut lähtökohtaolettamukset vastaavat HLJ-työssä käytettyjä arvioita. Lähtökohtana oleva raideverkko toimii tarkasteltavien raidevisioiden vaikutusarvioinnissa vertailuvaihtoehtona (vaihtoehto 0+). Perusennusteen lähtökohtiin on työn alussa tehty seuraavat tarkistukset v. 2011 raideliikennevisioon nähden: Raide-Jokerin uusi linjaus Leppävaara - Otaniemi Keilaniemi Joukkoliikenteen hinnoittelu kaarimallin mukaisena Autoliikenteen verkon hankekuvauksia on tarkistettu HLJ2011 - suunnitelman ja väyläkohtaisten kehittämissuunnitelmien perusteella. Verkkovision lähtökohtana olevan vertailuvaihtoehdon ja eri vaihtoehtojen liikenne-ennusteet on laadittu HSL:n uudella liikennemallijärjestelmällä (Helmet 2.0). Ennusteen aikajänne on vuodessa 2050 ja kaikissa vaihtoehdoissa on käytetty edellä esitettyjä vakioituja maankäyttöarvioita. Pääkaupunkiseudun maankäytön ennakoidaan kasvavan 350 000 asukkaalla (33 %) ja 200 000 työpaikalla (46 %) vuoteen 2050 mennessä. Kuva 6. Lähtökohtana oleva raideverkko Espoossa (vaihtoehto 0+). Joukkoliikennejärjestelmän kehittäminen HLJ 2011 -suunnitelman mukaisesti keskittää liikkumista entistä vahvemmin raiteille. Bussiliikenteen merkitys liityntäliikennemuotona korostuu nykyisestä. Visiotyön lähtökohtana oleva liikennejärjestelmä parantaa keskeisiä liikkumisen tunnuslukuja ja eri kulkutapojen käyttöä edistäen liikennejärjestelmän kehittämistavoitteita: - Joukkoliikenteen saavutettavuus paranee 20 %. Keskimääräinen joukkoliikennematkan pituus kasvaa 8,2 km/as 9,7 km/as. - Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden moottoriajoneuvomatkoista ennustetaan kasvavan (40,6 % 42,1 %) - Liityntä- ja vaihtokävelyiden suorite kasvaa 60 %, mikä ilmentää koko joukkoliikennejärjestelmän luonteen muuttumista runkolinjastomaiseen ja sujuvia vaihtopaikkoja tukevaan suuntaan. - Tieliikenteen ajosuorite asukasta kohden alenee 10 % (18,3 km/as 16,4 km/as) 12
Kuva 7. Joukkoliikenteen kuormitusennuste vuodelle 2050 vaihtoehdossa 0+ (matkustaja aamuhuipputunnissa) 13
3. RAIDELIIKENTEEN OMINAISUUKSIA Raideliikenteen merkitys yhdyskuntarakenteessa Raideliikenne on osa yhdyskuntarakenteen runkoa, jonka ympärille maankäyttö ja muu liikennejärjestelmä rakentuu. Raideverkko asemineen muodostaa selkeästi hahmotettavan rakenteen, jonka hyvä saavutettavuus on taattu myös kaukana tulevaisuudessa. Raideliikenteen asemat muodostavat yhdyskuntarakenteeseen luontevia keskittymiä, jotka houkuttelevat paitsi asumista ja työpaikkoja myös erilaisia julkisia ja kaupallisia palveluja. Raideliikenne ja sitä täydentävä liityntäbussijärjestelmä ja liityntäpysäköinti muodostavat myös liikennepalvelujen keskittymiä, jotka tukevat samalla muiden palvelujen toimintaedellytyksiä. Asemanseuduilla useat palvelut on saavutettavissa myös jalan tai pyörällä, mikä vähentää tarvetta henkilöautojen käyttöön ja hankintaan. Raideliikennealueiden kehittämisen edellytyksiä tuetaan keskeisesti kaavoituksella, jolla turvataan asemien lähiympäristön riittävän tehokas ja monipuolinen maankäyttö. Eri joukkoliikennemuotojen ominaisuuksia Taajamajuna käyttää kaukoliikenteen kanssa samoja raiteita ja sen tyypillisiä ominaisuuksia ovat pitkä toimintamatka (20 100 km), suuri matkanopeus (60 100 km/h), pitkähköt asemavälit (pysähtyy kaupunkirakenteessa vain tärkeimmillä asemilla) ja harvahko vuoroväli (20 60 min), joka voi olla epäsäännöllinen. Tyypillisiä taajamajunalinjoja ovat Y-, R- ja Z-junat. Espoossa nykyiset E-, S- ja U-junat ovat liikennöinniltään taajamajunien ja kaupunkijunien välimaastossa, mutta muuttuvat selkeästi taajamajuniksi, kun kaupunkirataa jatketaan Espoon keskukseen ja kaukoraiteilla kulkevat taajamajunat alkavat pysähtyä vain tärkeimmillä asemilla. Taajamajunia liikennöidään yhden tai useamman junarungon kokoonpanoilla, joissa on minimissään noin 200 250 ja maksimissaan lähes 1 000 istumapaikkaa. Kalusto mitoitetaan tyypillisesti siten, että seisovia matkustajia on enintään noin 20 % istumapaikoista. Kustannustehokkaan liikennöinnin edellyttämä matkustajamäärä riippuu tarjottavasta vuorovälistä. Taajamajunat liikennöivät todennäköisesti myös tulevaisuudessa Helsingin päärautatieasemalle. Kaupunkijuna käyttää kauko- ja taajamaliikenteestä erotettuja omia raiteitaan, jotka muodostavat kaupunkiradan. Kaupunkijunaliikenteen tyypillisiä ominaisuuksia on keskipitkä toimintamatka (10 25 km), suurehko matkanopeus (40 50 km/h), lyhyehkö asemaväli (1 2 km, pysähtyy kaikilla asemilla) sekä säännöllinen ja tiheähkö vuoroväli (n. 10 min). Esimerkkejä kaupunkijunalinjoista ovat nykyiset A-, M- ja I-junat. Kaupunkijunia voidaan liikennöidä vastaavilla kokoonpanoilla kuin taajamajunia, ja ainakin nykyisin niillä on pääosin sama kalusto. Seisovia matkustajia sallitaan kaluston mitoituksessa uudella Sm 5 Flirtkalustolla enintään noin 40 % istumapaikoista. Tavallisesti kaupunkijunia voidaan liikennöidä tiheän vuorovälin ansiosta hieman lyhyemmillä junakokoonpanoilla kuin taajamajunia. Kustannustehokkaan liikennöinnin edellyttämä matkustajamäärä 10 minuutin vuorovälillä on suuruusluokaltaan 1 500 matkustajaa/suunta ruuhkatunnin aikana. Espoon suunnan kaupunkijunat liikennöivät tulevaisuudessa todennäköisesti maanalaisen Pisara-ratalenkin kautta Espoosta Keravalle ja päinvastoin. Pisara-ratalenkille tulee asemat todennäköisesti ainakin Töölöön, keskustaan Forumin kohdalle ja Hakaniemeen. Metro kulkee aina omalla, ympäristöstä eristetyllä radallaan, joka tiheään rakennetulla alueella kulkee usein tunnelissa. Metron tyypillisiä ominaisuuksia ovat keskipitkä toimintamatka (10 25 km), suurehko matkanopeus (40 50 km/h), lyhyehkö asemaväli (1 1,5 km) ja tiheä vuoroväli (2 5 min). Helsingin ja Espoon metroa liikennöidään automatisoinnin jälkeen kahden vaunuparin kokoonpanoissa, joiden mitoituskapasiteetti on noin 600 matkustajaa, joista noin 260 istumapaikkoja. Automatisoinnin myötä metroa voidaan liikennöidä jopa 1,5 minuutin vuorovälillä. Metroa on suunniteltu tulevaisuudessa liikennöitävän kahdella linjalla, joiden vuoroväli on 4 minuuttia. Siten linjojen yhteisellä osuudella (ainakin Tapiolasta itään) vuoroväli on 2 minuuttia, ja mahdollisilla uusilla haaroilla 4 minuuttia tällä vuorovälillä istumapaikat täyttyvät ruuhkaaikoina, jos matkustajia on noin 4 000 matkustajaa/suunta tunnissa. Kapasiteetti on lähes 10 000 matkustajaa/suunta tunnissa. 14
Tulevaisuudessa metro jatkunee idässä Mellunmäestä ainakin Östersundomiin tai Majvikiin saakka. Pikaraitiotiellä tarkoitetaan kaupunkiraideliikenteen muotoa, joka teknisen ratkaisunsa puolesta on nopeampi kuin tavallinen raitiotie, mutta kevyempi kuin metro. Pikaraitiotien ominaisuudet ovat riippuvaisia toteutustavasta. Yleensä kalusto soveltuu ainakin mitoituksen puolesta myös katuliikenteeseen, mutta rata voi kulkea myös maastossa, tunnelissa tai maanpinnan yläpuolella. Seuraavassa on kuvattu Raide- Jokerin alustavassa yleissuunnitelmassa esitettyjä ominaisuuksia. Raide-Jokeri on raitiolinjaksi poikkeuksellisen pitkä (25 km), koska linja muodostaa kokonaisen esikaupunkialueen puoliympyräkehän. Suunniteltu matkanopeus on 24 km/h. Pysäkkiväli on keskimäärin noin 800 metriä. Raide-Jokeria on suunniteltu liikennöitävän ruuhka-aikoina 5 minuutin ja päivällä 10 minuutin vuorovälillä. Raide-Jokeri kulkee osan matkaa omalla, muusta liikenteestä erillisellä radallaan ja paikoin muun liikenteen seassa. Raide-Jokeria on kaavailtu liikennöitävän alkuvaiheessa yhden vaunun mittaisilla junilla, joissa on noin 70 istumapaikkaa ja 80 130 seisomapaikkaa. Liikennöinti kahden vaunun junilla on myös mahdollista. Istumapaikat täyttyvät ruuhka-aikoina, jos matkustajia on 800 900 matkustajaa/suunta tunnissa. Kapasiteetti (kaikki istuma- ja seisomapaikat) yhden vaunun junilla on luokkaa 2 000 matkustajaa/suunta ja kahden vaunun junilla luokkaa 4 000 matkustajaa/suunta tunnin aikana. Bussin toimintasäde, matkanopeus, vuorotiheys ja pysäkkiväli on vaihteleva. Bussien reitit ja pysäkit eivät ole yhtä helppoja hahmottaa kuin raideliikenteessä. Reittien pysyvyys tulevaisuudessa on myös epävarmempaa kuin raideliikenteessä. Toisaalta bussiliikenteen reittejä ja tarjontaa on helppo muokata tarpeen mukaan. Yhden bussin istumapaikkamäärä on noin 50 70. Bussiliikenteellä voidaan tarjota kohtuullinen palvelutaso raideliikennettä selvästi pienemmillä investointi- ja operointikustannuksilla. Esimerkiksi 15 minuutin vuorovälillä istumapaikat saadaan ruuhka-aikana täyteen, jos matkustajia on noin 200 matkustajaa/suunta tunnissa. Toisaalta hyvin tiheä vuoroväli voi ilman riittäviä ajantasauspisteitä johtaa siihen, että bussit ajavat toisensa kiinni varsinkin pidemmillä linjoilla. Tästä syystä bussilinjan käytännöllinen matkustajakapasiteetti on pidemmillä reiteillä alle 1 000 matkustajaa/suunta tunnin aikana. Bussiliikenteessä on asteittain siirrytty selvästi aiempaa ympäristöystävällisempään kalustoon. Nykyisin on käytössä hybridibusseja ja biopolttoainetta hyödyntäviä busseja. Myös dieselajoneuvojen päästörajoja on kiristetty. On oletettavaa, että vaatimukset bussien kehityksestä ympäristöystävällisempään suuntaan edelleen jatkuu. HSL:n runkobussiliikenteen kehittämisselvityksessä on mm. todettu, että runkobussijärjestelmien toteutuksen yhteydessä seuraavat asiat näyttävät toistuvan aina suunnilleen samassa tärkeysjärjestyksessä: riittävä matkustajamäärä, tiheä vuoroväli, nopea liikennöinti (infra, valoetuudet, avorahastus), kattava liikennöintiaika, sujuvat vaihdot sekä esteettömyys, räätälöity kalusto ja brändi. (HSL 27/2011) Runkobussien sujuvaa ja täsmällistä liikennöintiä tukevina toimenpiteinä esitetään seuraavia: lippujen kuljettajamyynnistä luopuminen, nousemisen ja poistumisen salliminen kaikista ovista (avorahastus), bussien ovitoimintojen nopeuttaminen, pysäkkivälin harventaminen, pienet kaistajärjestelyt, valoetuudet, liittymien ja pysäkkialueiden geometrian parantaminen ja pysäkkien riittävän väljä mitoitus. (HSL 27/2011) Taulukko 4. Eri joukkoliikennemuotojen ominaisuuksia Taajama- Kaupunki- Metro Pika- Kaupunkijuna juna ratikka bussi Toimintamatka (km) 20-100 10-25 10-25 5-20 5-20 Asema/pysäkkiväli (km) yli 3 1-2 1-1.5 0.5-1 0.3-0.7 Matkanopeus (km/h) 60-100 40-50 40-50 25-30 15-25 Vuoroväli ruuhka-aikoina (min) 20-60 10 4 5 10-30 Istumapaikkakapasiteetti/lähtö 250-800 250-500 260 70-150 40-50 Kokonaiskapasiteetti/lähtö 300-1000 350-700 600 150-350 60-90 Istumapaikkakapasiteetti/ruuhkatunti/suunta 250-2000 1250-3000 4000 1000-2000 100-300 Kokonaiskapasiteetti/ruuhkatunti/suunta 300-3000 2100-2400 9000 2000-4000 120-500 15
Kuvassa 8 on esitetty suunnittelun lähtökohtana olevan joukkoliikenneverkon bussi- ja raitioliikenteen aamuhuipputunnin joukkoliikennekysyntä suhteutettuna yhden raitiovaunun istumapaikkamäärään (80 istumapaikkaa / yksikkö). Teoreettinen kapasiteettitarkastelu näyttää peruskysynnän pohjalta, millaista raitioliikenteen tarjontaa matkustajamäärät edellyttäisivät. Histan länsipuolelta tuleva Vt1:n pitkämatkainen matkustuskysyntä kuormittaa bussiliikennettä, koska Länsirata on perusvaihtoehdossa kuvattu Histaan. Kuva 8. Bussi- ja raitioliikenteen matkustajakysyntä suhteutettuna raitiovaunun istumapaikkakapasiteettiin (2050 aamuhuipputunti, vaihtoehto 0+). 4. PIKARAITIOJÄRJESTELMÄ Pikaraitioteiden rakentamisen yksikkökustannuksia on arvioitu Raide- Jokerin alustavan yleissuunnitelman (2009) ja Raide-Jokerin linjausvaihtoehtoselvityksen (2014) perusteella. Raide-Jokerin alustavan yleissuunnitelman mukainen yksikkökustannus on 8,4 milj. /ratakm sisältäen radan ja pysäkit. Raide-Jokerin linjausvaihtoehdot Espoossa selvityksessä yksikkökustannukset ovat 10,0 11,9 milj. /ratakm sisältäen 25 % yleiskulut (suunnittelu, rakennuttaminen, odottamattomat kustannukset). Raitiotien rakentamisen yksikkökustannukseksi on tässä selvityksessä arvioitu 9,6 milj. euroa / km, joka on indeksikorjattu Raide-Jokerin alustavan yleissuunnitelman mukainen nauhakustannus sisältäen radan ja pysäkit. Vuodesta 2009 on yksikköhintojen kustannustasoa heijastava maanrakennuksen kokonaiskustannusindeksi noussut noin 14 %. Raitiovaunujen säilytys ja huolto edellyttää varikkotilaa, jonka osuus investoinnista on arvioitu olevan noin 33 milj. euroa. Pikaraitiotien ylläpitokustannuksena on käytetty radan osalta 20 000 /ratakm ja sähköistyksen osalta 10 000 /ratakm, jotka pohjautuvat niin ikään Raide- Jokerin suunnitelmiin. Raitiovaunukaluston hankintahinta sisältyy jäljempänä esitettäviin liikennöintikustannuksiin. Alustavien vaihtoehtojen kuvaus Vision luonnosvaiheessa on lähtökohdiksi otettu vuoden 2011 raideliikennevision suppea järjestelmä (vaihtoehto 1) ja lopputuloksena esitetty visioehdotus (vaihtoehto 2). Erilaisia linjausvaihtoehtoja on hahmoteltu seuraavilla yhteysväleillä: Espoon keskus Espoonlahti Espoon keskus Matinkylä/Finnoo Kauklahti Jorvi / Kauklahti Forsbacka Espoon keskus Lisäksi järjestelmän laajennuksina on tutkittu Leppävaara - Myyrmäki - raitiolinjaa ja Suurpelto - Niittykumpu - Haukilahti raitiolinjaa. 16
Vaihtoehto 1. Suppea pikaraitiojärjestelmä Vaihtoehto 2. Laaja pikaraitiojärjestelmä (2011 visio) Vertailutilanteen raideverkkoa (vaihtoehto 0+) on täydennetty pikaraitiolinjoilla Tapiolasta Suurpellon, Espoon keskuksen ja Lommilan kautta Jorviin sekä Matinkylästä Olarin, Suurpellon ja Keran aseman kautta Karamalmille. Molempia linjoja on suunniteltu liikennöitävän ruuhkaaikaan 5 minuutin vuorovälillä ja päivisin 10 minuutin vuorovälillä. Pikaraitioverkko synnyttää uudet diagonaaliset ja poikittaiset raideyhteydet, jotka kytkevät Espoon kaupunkikeskuksia sekä työpaikka- ja asuinalueita toisiinsa. Suurpellosta aukeaa raideyhteys sekä metroon että rantaradalle. Tapiolasta ja Suurpellosta syntyy vaihdoton raideyhteys Espoon keskukseen, Lommilan palveluihin sekä Jorvin sairaalaan. Jatkamalla raitiotie Kerasta Karamalmille saadaan myös Turuntien vilkas bussiliikenne sekä Karamalmin työpaikka-alue kytkettyä tehokkaasti raitiojärjestelmään. Pikaraitiojärjestelmän ensimmäisen laajennusvaiheen karkea kustannusarvio on noin 254 milj. euroa sisältäen noin 23 km uutta rataa ja yhden varikon. Raitioteiden ja pysäkkien vuotuiset kunnossapitokustannukset on arvioitu olevan suuruusluokaltaan 1 milj. euroa/vuosi. Suppeaa pikaraitiojärjestelmää (vaihtoehto 1) on täydennetty pikaraitiolinjalla Kivenlahdesta Kauklahteen ja edelleen Lommilaan ja Jorviin. Pikaraitioyhteys Leppävaarasta Myyrmäkeen on linjattu Vermon ja Uusmäen kautta. Järjestelmä vastaa vuoden 2011 raideliikennevisiota, jonka palvelutaso ja vaikuttavuus on päivitetty vastaamaan muuttuneita lähtökohtia vastaavaksi. Suppeaa pikaraitiojärjestelmää laajempi järjestelmä synnyttää raideyhteydet metron pääteasemalta Kivenlahdesta rantaradalle Kauklahteen sekä kehämäisen yhteyden Espoosta Vantaan suuntaan. Täydennettävien linjojen vuorovälit on mitoitettu alustavien kysyntäennusteiden perusteella: Kivenlahti-Kauklahti -osuutta voitaisiin liikennöidä ruuhkaaikana 5 min vuorovälillä. Kauklahden ja Lommilan väliselle osuudelle ja Leppävaara-Myyrmäki -linjalle riittää kysynnän mukaan 10 min vuoroväli. Laajan pikaraitiotiejärjestelmän karkea investointikustannusarvio on noin 445 milj. euroa sisältäen noin 40 km uutta rataa ja kaksi varikkoa. Vuotuiset kunnossapitokustannukset suuruusluokaltaan 1,5 milj. euroa. 17
Vaihtoehto 3. Espoonlahti - Espoon keskus Vaihtoehto 4. Espoon keskus - Matinkylä/Finnoo Suppeaa pikaraitiojärjestelmää (vaihtoehto 1) on täydennetty pikaraitiolinjalla Espoonlahdesta Espoon keskukseen. Järjestelmä synnyttää kaupunkikeskuksia pikaraiteella yhdistävän uuden linjauksen, joka nojaa Espoonväylään. Alustavien kysyntäennusteiden perusteella Espoonlahti Espoon keskus -linjaa liikennöitäisiin ruuhkassa noin 10 min vuorovälillä. Järjestelmän investointikustannusarvio on noin 433 milj. euroa sisältäen noin 38 km uutta rataa ja kaksi varikkoa tai yhden suuren varikon. Suppeaa pikaraitiojärjestelmää (vaihtoehto 1) on täydennetty pikaraitiolinjalla Matinkylästä Espoon keskukseen, millä luodaan uusi kaupunkikeskuksia pikaraiteella yhdistävä linjaus. Perusvaihtoehtona on ollut linjan kytkeminen Olariin, millä yhtäältä saadaan monipuolistettua merkittävän asuinalueen joukkoliikenteen palvelutarjontaa ja toisaalta minimoitua uuden radan rakentamistarvetta. Vaihtoehtoisena linjauksena on tutkittu Espoonväylän varteen nojautuvaa yhteyttä, jonka päätepiste olisi Finnoon metroasema. Linjaa liikennöitäisiin ruuhkassa vuoro alustavien kysyntäennusteiden perusteella 10 min vuorovälillä. Järjestelmän investointikustannusarvio on noin 427 milj. euroa sisältäen noin 38 km uutta rataa ja kaksi varikkoa. 18
Vaihtoehto 5. Suurpelto - Niittykumpu - Haukilahti Vaihtoehto 6. Kivenlahti - Kauklahti - Forsbacka - Espoon keskus Vaihtoehdossa on laajaa järjestelmää (vaihtoehto 2) täydennetty Suurpelto - Niittykumpu - Haukilahti -pikaraitiolinjalla. Järjestelmä parantaa Suurpellon ja Haukilahden liityntäyhteyksiä metroon. Linjastosuunnitelmissa Suurpellon ja Haukilahden liityntäasema on Tapiola. Yhteyttä liikennöitäisiin tiheästi noin 5 minuutin vuorovälillä. Järjestelmä on tarkastelluista vaihtoehdoista laajin. Raitioverkkoa on vaihtoehtoon 2 nähden noin neljä kilometriä enemmän. Investointikustannusarvio on noin 479 milj. euroa. Vaihtoehto 6 pohjautuu vuoden 2011 visiovaihtoehtoon (vaihtoehto 2), mutta Kauklahden ja Lommilan välinen linjaus on korvattu Forsbackan kautta Espoon keskukseen päättyvällä pikaraitiotiellä. Järjestelmä kytkee Forsbackan ja Kauklahden sekä Forsbackan ja Espoon keskuksen väliin jäävän maankäytön raskaan raideliikenteen piiriin. Yhteyttä liikennöitäisiin noin 5 minuutin vuorovälillä. Järjestelmä on vaihtoehtoon 2 verrattuna noin kaksi kilometriä laajempi. Investointikustannusarvio on noin 458 milj. euroa. 19
Vaikutusarviointi Kulkutapojen ja liikennemuotojen käyttö Liikennemallitarkasteluiden mukaan kaikki pikaraitiojärjestelmävaihtoehdot lisäävät joukkoliikenteen käyttöä 10 000 15 000 matkalla arkivuorokaudessa. Sekä henkilöautolla että kokonaan jalan tai pyörällä tehtävien matkojen määrä hieman vähenee (kuva 9). Osa pyörämatkoista muuttuu kokonaan joukkoliikenteellä tehtäviksi matkoiksi tai liityntämatkoiksi pikaraitiopysäkille. Eniten joukkoliikenteen käyttöä kasvattaa laajin pikaraitiojärjestelmä (vaihtoehto 5). Suppeimman pikaraitiojärjestelmän (vaihtoehto 1) vaikutus joukkoliikenteen käytön kasvuun on noin kolmanneksen pienempi. Kaikissa vaihtoehdoissa eniten lisääntyvät Espoon sisäiset joukkoliikennematkat (n. 5 000 9 000 matkaa/vrk). Espoon joukkoliikennematkat kasvavat vaihtoehdosta riippuen 3,6 6,2 % (taulukko 5). Kuva 10. Pikaraitiojärjestelmävaihtoehtojen vaikutukset joukkoliikenteen käyttöön matkustuksen suuntautumisen mukaan. Taulukko 5. Joukkoliikenteen käytön suhteelliset muutokset eri tavoin suuntautuvilla matkoilla. Kuva 9. Pikaraitiojärjestelmävaihtoehtojen kulkutapavaikutukset (matkaa/arkivrk). 20
Kuvassa 11 on tarkasteltu pikaraitiojärjestelmävaihtoehtojen vaikuttavuutta merkittävimpien suuralueiden väliseen joukkoliikennekysyntään. Vaihtoehto 2 lisää eniten Espoon keskukseen suuntautuvaa matkustusta Espoonlahden ja Matinkylän suuralueilta. Tapiolan suuralueen ja Espoon keskuksen välistä kysyntää lisää eniten vaihtoehto 5, jossa uutta kysyntää syntyy Haukilahden ja Niittykummun alueilta. Pikaraitiolinjat korvaavat merkittävissä määrin bussiliikenteellä tehtäviä matkoja. Kaikki pikaraitiojärjestelmävaihtoehdot lisäävät myös raskaan raideliikenteen käyttöä (kuva 12). Kuva 12. Pikaraitiojärjestelmien vaikutus eri liikennemuotojen liikkumissuoritteeseen. Kuva 11. Pikaraitiojärjestelmävaihtoehtojen vaikutus Espoon suuralueiden välisiin joukkoliikennematkoihin vuoden 2050 ennustetilanteessa (matkaa / arkivuorokausi). Joukkoliikennejärjestelmän palvelutaso Kaikki tarkasteluun pikaraitiojärjestelmävaihtoehdot lisäävät selvästi eniten joukkoliikenneyhteyksien palvelutasoa Suurpellossa, josta tulee kaikissa vaihtoehdoissa keskeinen joukkoliikenteen solmukohta. Suurpellon yhteydet kaikkiin keskuksiin paranevat jokaisessa vaihtoehdoissa. Myös Espoon keskuksen ja Tapiolan välinen yhteys paranee selvästi kaikissa vaihtoehdoissa. Järjestelmävaihtoehtojen matkustajamääräennusteet ja kuormitusmuutokset on esitetty liitteessä 1. Kuvassa 13 on esitetty, millä alueilla ja kuinka paljon alavaihtoehtojen määrittelyn lähtökohtana ollut vaihtoehto 2 parantaa koettua palvelutasoa vuoden 2050 aamuruuhkatunnin tilanteessa. 21
Pikaraitiolinjojen kuormittuminen Kuvissa 14 ja 15 on esitetty pikaraitiolinjojen P1 P7 kuormittuminen eri järjestelmävaihtoehdoissa 1 6. Kuva 14. Pikaraitiolinjojen matkustajamäärät, 2050 aamuhuipputunti. Kuva 13. Joukkoliikenteen koetun palvelutason paraneminen alueittain, vaihtoehto 2 (2050 aamuhuipputunti). Kuva 15. Pikaraitiolinjojen matkustajakilometrit, 2050 aamuhuipputunti 22
Kustannusvaikutukset Raideliikenteen kehittäminen vaikuttaa koko joukkoliikennejärjestelmän kuormittumiseen ja tarvittavaan liikennetarjontaan. Bussilinjastoja ei ole suunniteltu erikseen kuhunkin pikaraitiojärjestelmävaihtoehtoon, mutta bussiliikennejärjestelmän periaateratkaisuja on käsitelty raportin luvussa 6 (bussijärjestelmän visio). Vaikutukset joukkoliikennevälineiden mitoitustarpeeseen ja kustannuksiin on arvioitu matkustajakuormitusennusteiden perusteella. Joukkoliikenteen hoidon kustannukset on laskettu eri joukkoliikennevälineiden liikennöintiin sitoutuvan kalustomäärän sekä aika- ja kilometrisuoritteiden perusteella. Laskelma on sikäli teoreettinen, että eri joukkoliikennevälineiden kuormitusmuutosten on oletettu heijastuvan suoraan operointikustannuksiin. Yksikkökustannuksina on käytetty HSL:n vastaavissa selvityksissä käytettyjä hintoja (taulukko 6). Taulukko 6. Kustannusarvioinnissa käytetyt joukkoliikenteen hoidon yksikköhinnat. Juna Metro Bussi Pikaratikka Kilometrikustannus (eur/yksikkö-km) 0.72 0.76 0.55 1.05 T untikustannus (eur/linjatunti) 115 11.6 29 33 Kaluston pääomakustannus (eur/yksikkö/v) 384 000 228 000 42 000 176 000 Kaluston huoltokustannus (eur/yksikkö/v) 169 000 125 500 Yksikön mitoitusmatkustajakapasiteetti 380 290 60 150 sm5 vaunupari 1 vaunu Vaihtoehto 1 lisää vuotuisia joukkoliikenteen operointikustannuksia (kuva 16) noin 13 milj. euroa. Uusien pikaraitiolinjojen liikennöinti sitoo noin 25 pikaraitiovaunua. Muissa laajemmissa vaihtoehdoissa 2 6 vuosittaiset liikennöintikustannukset ovat selvästi suuremmat kasvaen noin 20 milj. eurolla, mikä 30 vuodelta diskontattuna merkitsee yli 300 milj. euron kustannuksia. Uusien pikaraitiolinjojen liikennöinti sitoo vastaavasti noin 40 50 pikaraitiovaunua, joiden säilytys ja huolto edellyttävät riittävää varikkotilaa. Käytännössä varikon tulee sijaita Espoossa tai sen lähellä, etteivät raitiovaunujen siirtoajomatkat muodostuisi haittaavan pitkiksi. Kuva 16. Vaikutukset joukkoliikenteen hoidon kustannuksiin (milj. euroa/vuosi) eri pikaraitiojärjestelmävaihtoehdoissa. 23
Taulukossa 7 on kuvattu koko pikaraitiojärjestelmän liikennöintikustannukset. Taulukko 7. Pikaraitiolinjojen liikennöintikustannukset (milj. euroa vuodessa). Kuva 17. Pikaraitiojärjestelmävaihtoehtojen vaikutuksia liikenteen kustannuksiin (miljoonaa euroa vuodessa) Uusiin joukkoliikennematkoihin suhteutetut investoinnit (kuva 18) ovat suurimmat pikaraitiojärjestelmävaihtoehdossa 3 (Espoonlahti - Espoon keskus) ja vaihtoehdossa 4 (Espoon keskus - Matinkylä). Suppea järjestelmä (vaihtoehto 1) on selvästi kustannustehokkain. Kuvassa 17 on esitetty eri pikaraitiojärjestelmävaihtoehtojen vaikutuksia liikenteen kustannuksiin. Merkittävin yksittäinen kustannuserä on joukkoliikenteen hoito. Lipputulokertymän kasvulla kyetään kattamaan pikaraitioteiden laajennuksista aiheutuvista liikennöintikustannusten kasvusta karkeasti noin kolmannes. On huomioitava, että bussiliikenteen tarkemmalla suunnittelulla voidaan operoinnin alijäämää pienentää. Kaikki vaihtoehdot vähentävät myös henkilöautoliikennettä, mistä syntyy sekä ajoneuvokustannussäästöjä että onnettomuus- ja päästökustannussäästöjä. 24
Kuva 18. Pikaraitiojärjestelmävaihtoehtojen investoinnit suhteutettuna uusien yhteyksien matkustajamääriin (euroa / matkustaja 30 vuodelta). Kuva 20. Pikaraitioyhteyksien investoinnit suhteutettuna linjojen matkustajamääriin (euroa / matkustaja 30 vuodelta). Kuva 19. Pikaraitiojärjestelmävaihtoehtojen investoinnit suhteutettuna uusien yhteyksien matkustajasuoritteeseen (euroa / matkustajakilometri 30 vuodelta). Myös yksittäisten pikaraitiolinjojen kustannustehokkuudesta saadaan yleispiirteinen käsitys, kun verrataan raidelinjan investointia sen käyttöön (matkat ja matkustajakilometrit). Kuvissa 20 ja 21 on linjat järjestetty kustannustehokkuustunnusluvun perusteella. Kuva 21 Pikaraitioyhteyksien investoinnit suhteutettuna linjojen matkustajasuoritteeseen (euroa / matkustajakilometri 30 vuodelta). Alhaisimmat pikaraitiolinjojen käyttöön suhteutetut investoinnit ovat Matinkylä - Suurpelto - Kera - Karamalmi -linjalla sekä Tapiola - Suurpelto - Espoon keskus - Lommila -linjalla. Suppea pikaraitiovaihtoehto näyttäisi siten sisältävän kustannustehokkaimmat tutkitut raidelinjat. Seuraavaksi kustannustehokkain raidelinja näyttäisi olevan Kivenlahti - Kauklahti. 25
Yhteenveto kustannustehokkuudesta Tarkastellut pikaraitiojärjestelmät synnyttävät kokonaisuudessaan noin 15 30 milj. euron vuotuiset yhteiskuntataloudelliset hyödyt järjestelmän laajuudesta riippuen (kuva 22). Merkittävimmät hyötyerät ovat puhtaiden aikahyötyjen ohella ns. palvelutasohyödyt, jotka sisältävät matkustusmukavuuteen, luotettavuuteen ja täsmällisyyteen vaikuttavia koettuja palvelutasotekijöitä. Pikaraitiotie parantaa ennen kaikkea liikenteen luotettavuutta, jota matkustajat pitävät tutkimusten mukaan tärkeimpänä joukkoliikenteen kokonaislaadun osatekijänä. Henkilöautoliikenteen kuormituksen keveneminen hyödyttää autoilijoita lähes 2 3 milj. euroa/v. Lisäksi henkilöautoliikenteen väheneminen pienentää liikenneonnettomuuksien ja päästöjen haittoja noin 2 milj. euroa/v. Järjestelmien yhteiskuntataloudellista kustannustehokkuutta on arvioitu karkeasti vertaamalla hyötyjä kustannuksiin 30 vuoden laskentaajalta 4 % diskonttauskorolla. Kuvassa 23 on esitetty vaaka-akselilla kunkin järjestelmän tuottamat yhteiskuntataloudelliset hyödyt, ja pystyakselilla on järjestelmän edellyttävät raide- ja varikkoinvestoinnit. Pallon koko ilmentää kustannustehokkuutta. Kuva 22. Tarkasteltavien vaihtoehtojen vuotuiset yhteiskuntataloudelliset hyöty- ja kustannuserät, miljoonaa euroa vuodessa. Suurimmat kustannuserät liittyvät joukkoliikenteen operointiin. Liikennöinnin alijäämä (liikennöintikustannusten kasvusta vähennetty lipputulojen lisäys) on 10 15 milj. euroa vuodessa. Ylläpitokustannusten kasvu on suuruusluokaltaan 1 2 milj. euroa vuodessa. Kuva 23. Pikaraitiojärjestelmien kustannustehokkuus. Pallon koko kuvaa karkeaa hyötykustannussuhdetta. Vaihtoehtojen hyötykustannussuhteet ovat molemmin puolin yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan tuntumassa. Tarkastelu on karkea, mutta antaa kuitenkin jatkosuunnittelua puoltavia viitteitä pikaraitiotiejärjestelmän soveltuvuudesta espoolaisiin olosuhteisiin. 26
Yhteenveto järjestelmävaihtoehdoista Suppea järjestelmä, vaihtoehto 1 (250 M ) - Suppean järjestelmän linjat liittävät Rantaradan ja Länsimetron pikaraitein yhteen selkeyttäen, täydentäen ja monipuolistaen Espoon sisäisiä joukkoliikenneyhteyksiä. - Pikaraitiolinjat palvelevat hyvin myös Itä- ja Keski-Espoon sisäisiä joukkoliikenneyhteyksiä sekä rantaradan ja länsimetron liityntäliikenteenä. - Pikaraitiolinjojen kuormitus on riittävä tiheälle, ruuhka-aikoina jopa 5 minuutin vuorovälin liikennöinnille lähtökohtana olleilla maankäyttöennusteilla. - Pikaraitiojärjestelmä, jolla pysäkkiväli on selvästi tiheämpi kuin raskaalla raideliikenteellä, sopii hyvin myös pientalovaltaiseen maankäyttöön. - Taloudellisten tunnuslukujen valossa suppean pikaraitiojärjestelmän linjat ovat tutkituista vaihtoehdoista lähes kaikilla mittareilla selvästi kustannustehokkaimmat. - Suppean järjestelmän investointikustannukset ovat selvästi pienimmät sekä absoluuttisesti että uutta joukkoliikennematkaa tai matkustajakilometriä kohti. Myös joukkoliikenteen yhteenlasketut operointi- ja kunnossapitokustannukset ovat alhaisimmat. - Merkittävä osa kaavaillusta maankäytöstä jää raideyhteyksien ulkopuolelle. Sisäisen pikaraitiolinjaston runko ja ensimmäinen toteutusvaihe muodostuu kustannustehokkaista linjoista Tapiola Suurpelto Espoon keskus ja Matinkylä Suurpelto Kera. Jatkoyhteys Jorviin on riippuvainen Lommilan maankäytön kehittämistavoitteista. Järjestelmä ei edellytä merkittäviä muutoksia yleiskaavan mukaiseen maankäyttöön. Toisaalta merkittävä osa uudesta maankäytöstä jää raideyhteyksien ulkopuolelle. Laajat järjestelmät, vaihtoehdot 2 6 (430 480 M ) - Pikaraitiotieverkkojärjestelmän laajennukset parantavat edelleen raskaan raideliikenteen yhteenkytkentää monipuolistaen Espoon kaupunkikeskusten välisiä liikkumistarpeita ja liityntäyhteyksiä suurilta asuinalueilta tärkeimmille asemille. - Pikaraitiolinjat palvelevat hyvin suurta osaa Espoota. Pikaraitiojärjestelmän merkitys erityisesti sisäisillä joukkoliikenneyhteyksillä sekä rantaradan ja länsimetron liityntäliikenteessä korostuu. - Laajennettujen järjestelmävaihtoehtojen investointikustannukset ovat verrattain suuret. - Kustannustehokkuus on suppeaa vaihtoehtoa jonkin verran heikompi - Joukkoliikenteen operointikustannusten kasvu ja subventiotarve on huomattavasti suurempi kuin suppeammassa pikaraitiojärjestelmässä. Tarkemmalla bussiliikenteen linjastosuunnittelulla arvioitua operoinnin alijäämää voidaan pienentää. - Laaja pikaraitioverkko soveltuu myös pientalovaltaiseen maankäyttöön, mutta suppeaa järjestelmää täydentävien linjojen kustannustehokas liikennöinti edellyttää moni paikoin yleiskaavan mukaisen maankäytön lisäämistä. Visiomaankäytön synnyttämien liikkumistarpeiden kannalta useimmat pikaraitiolinjaston laajennusvaihtoehdot ovat potentiaalisia ja jatkoselvityskohteina kiinnostavia. Pikaraitiolinjausten tilavarauksia, joukkoliikenteen palvelutasoa ja maankäyttöä vuorovaikutteisesti tarkentavalla suunnittelulla investointien ja liikennöinnin kustannustehokkuutta voidaan todennäköisesti selvästi parantaa. 27
Havaintoja pikaraitioyhteyksien kuormittumisesta laajoissa järjestelmissä: Alustavien tarkastelujen perusteella yksittäisten linjojen kuormittumisessa on melko suuria eroja. Pikaraitiolinjan P3 Kivenlahti - Kauklahti Lommila eteläinen reittiosa Kivenlahti - Saunalahti - Kauklahti vaikuttaa potentiaaliselta raideyhteytenä kehitettävänä käytävältä; raskaan raideliikenteen yhdistävä uusi raide palvelee suurta väestöpohjaa ja kuormittuu hyvin mahdollistaen tiheähkön liikenteen. Pikaraitiolinjan P3 pohjoinen reitinosa Kauklahdesta Lommilan kautta Jorviin kuormittuu heikosti. Jatkoyhteys on tarpeen raitioverkon yhdistämisen kannalta. Pikaraitiolinjan P3 eteläisen reittiosan jatkaminen Kauklahdesta Forsbackan kautta Espoon keskukseen (pikaraitiolinja P8) parantaa järjestelmän kustannustehokkuutta, vaikka Forsbackan maankäyttökaavailut eivät ole täysimääräisinä liikenneennusteissa mukana. Forsbackasta on suunniteltu jopa 10 000 20 000 asukkaan asuinaluetta. Linjat P5 Espoonlahti Espoon keskus ja P6 Matinkylä/Finnoo Espoon keskus voivat olla potentiaalisia raitioyhteyksinä toteutettaviksi, mutta edellytyksenä on Espoonväylän varren maankäytön tehostaminen. Pikaraitioyhteydellä voidaan lisätä vahvojen runkobussikäytävien matkustajakapasiteettia sekä parantaa täsmällisyyttä ja luotettavuutta. Linja P7 Suurpelto Niittykumpu Haukilahti kytkee Suurpellon raiteella lähimpään metroasemaan, kun liityntäbussiliikenteen vaihtoterminaali on Tapiolan keskus. Muusta järjestelmästä poikkeavan heilurilinjan palvelutaso lyhyille liityntämatkoille on tuotettavissa pikaraitiotietä kustannustehokkaammin ja joustavammin bussiliikenteellä. Linja P4 Leppävaara Uusmäki Myyrmäki on tunnuslukujen perusteella heikoin. Vaihdollinen kaupunkiratayhteys on kilpaileva runkoyhteys. Espoon puolella Kehä II -tason poikittaisyhteydet on myös muissa selvityksissä todettu verrattain heikosti kuormittuviksi. 28
5. RAIDELIIKENTEEN VISIO Raskas raideliikenne Seudullisen joukkoliikennejärjestelmän runkona toimii raskas raideliikenne (metrolinjat, kaupunkiradat ja muu junaliikenne), jota pikaraitiojärjestelmä ja runkobussit täydentävät. Raskaan raideliikenteen verkko kehittyy rakenteilla olevan Länsimetron osuuden jälkeen Leppävaaran ja Espoon keskuksen välisellä kaupunkiradalla, Länsimetron jatkeella Matinkylästä Kivenlahteen sekä Histan Espooseen kytkevällä raiteella, joka on Uudenmaan maakuntakaavassa Nummelan kautta Lohjalle esitetyn Länsiradan ensimmäinen osuus. Espoon kaupunkirata on perusteltua ulottaa ensivaiheessa Espoon keskukseen. Espoon keskukseen päättyvä kaupunkiratavaihtoehto on lähitulevaisuudessa (noin vuoteen 2035 saakka) liikenteellisen vaikutusten ja palvelutason kokonaisuuden kannalta selvästi Kauklahteen päättyvää vaihtoehtoa parempi. Kauklahteen päättyvän vaihtoehdon etuja ovat Kauklahdesta Kirkkonummelle ulottuvalla vyöhykkeellä tarjottava suurempi junatarjonta, paremmat vaihtoyhteydet kaukojuniin sekä vaihdottomat junayhteydet Kauklahdesta kaikille tarkastelualueen asemille. Liikenteellisistä lähtökohdista tarkasteltuna kaupunkirataa kannattanee jatkaa vaiheittain, sillä hyötyihin vaikuttaa olennaisesti Kirkkonummen ja Kauklahden maankäytön kehittyminen. Pikaraitiojärjestelmä Pikaraitiotiejärjestelmällä on yhtäältä joukkoliikenteen matkustajakapasiteettia lisäävä sekä toisaalta joukkoliikenteen koettuun kokonaislaatuun ja kaupunkikuvaan liittyvä merkitys. Espoon sisäisen pikaraitiojärjestelmän toteuttaminen on vuosikymmeniä kestävä hanke, jossa linjastoa ratoineen rakennetaan vaihe kerrallaan. Pelkästään lähtökohtana olevan verkon (Espoossa kaupunkiradan jatko Leppävaarasta Espoon keskukseen, metro Kivenlahteen, Raide-Jokeri, Tiederatikka Viikki - Pasila - Otaniemi - Tapiola sekä rata Histaan) toteuttaminen vie arviolta kahdesta kolmeen vuosikymmentä. Pikaraitiojärjestelmän rakentaminen on mahdollista aloittaa, vaikka osa lähtökohtaverkon hankkeista olisi toteuttamatta. Pikaraitiojärjestelmän laajentamisen käytännön edellytys on kytkentä seudun muuhun raitioverkkoon, mikä toteutuu Raide-Jokerin myötä. Lähtökohtaverkkoa täydentävän pikaraitiojärjestelmän rakentaminen voisi ajoittua pääosin ajanjaksolle 2035 2050, jolloin käytettäisiin vuosittain noin 20 25 milj. euroa pikaraitiojärjestelmän kehittämiseen. Espoon sisäinen raitiotieverkko lähtee kehittymään idästä. Kiireellisintä on kytkeä Suurpelto Tapiolaan, metroon ja rantarataan. Ellei Tiederatikkaa ole toteutettu, tarvitaan ensimmäisen vaiheen yhteydessä Otaniemen ja Tapiolan välille siirtoraide, joka voi myöhemmin olla osa Tiederatikan linjausta. Kuva 24. Espoon sisäisen pikaraitiojärjestelmän toteutusvaiheet. Tapiola - Suurpelto - Karamalmi -yhteyden toteuttaminen maksaa n. 90 milj. euroa. Alkuvaiheessa osuus voidaan päättää Keraan. Seuraavaksi rakennetaan Suurpelto - Matinkylä (n. 50 milj. euroa), joka synnyttää Kehä II-tason poikittaisen raideyhteyden metron ja rantaradan välille. Samalla Suurpelto ja Olari saavat raideyhteyden Matinkylän palveluihin. Linjan ennustettu käyttö on investointeihin nähden kaikkein suurin. 29
Ensimmäisen vaiheen viimeisenä toteutusvaiheena kytketään Suurpelto Espoon keskukseen, minkä kustannus on noin 50 milj. euroa. Laajennus muodostaa yhteyden Espoon keskuksesta Suurpeltoon ja edelleen Tapiolaan. Tässä vaiheessa Espooseen tarvitaan oma varikko (30 45 M ). Jatkoyhteys Espoon keskuksesta Jorviin (30 milj. euroa) kannattaa toteuttaa, jos Lommilan rakentaminen ja Espoon keskuksen terminaalikapasiteetti edellyttävät sitä. Jatkeen myötä Tapiolasta, Matinkylästä, Suurpellosta ja Espoon keskuksesta syntyy vaihdoton raideyhteys Lommilan kauppakeskukseen ja Jorvin sairaalaan. Vaiheen 1 investointikustannukset ovat yhteensä noin 220 265 milj. euroa riippuen Lommilan jatkoyhteydestä ja tarvittavasta varikkokapasiteetista. Espoon kannalta kiireellisimpiä suunnittelukohteita ovat pikaraitiotien linjaus Suurpellosta Tapiolaan sekä Tiederatikan linjauksen Tapiolan ja Otaniemen yhteen kytkevä osuus. Lisäksi pikaraitiolinjojen terminaaliratkaisut Tapiolassa tai sen tuntumassa edellyttävät lisäselvityksiä ja jatkosuunnittelua. Myös Espoon pikaraitiovarikon sijaintivaihtoehtoja tulee selvittää. Järjestelmän seuraavan laajennusvaiheen on raitiotiehankkeiden kannattavuudella ja toteuttamisjärjestyksellä voimakas kytkentä maankäytön kehittämiseen. Useimmat tutkitut pikaraitioverkon laajennusvaihtoehdot ovat matkustuskysynnän näkökulmasta toteutuskelpoisia. Pikaraitioteiden jatkosuunnittelu on luonteva ja tärkeä kytkeä osaksi alueiden maankäytön suunnittelua. Laajennusvaihtoehdoista potentiaalisimmalta vaikuttaa Kivenlahti - Kauklahti -linja, joka palvelee suurta väestöpohjaa ja kuormittuu hyvin mahdollistaen tiheän liikenteen. Pikaraitiojärjestelmän ja verkon yhdistämisen kannalta tarvittava jatkoyhteys Kauklahdesta voidaan linjata Forsbackan kautta erityisesti maankäytön kehittämismahdollisuuksien näkökulmasta. Linjojen kuormittumisessa on kohtalaisen suuria eroja, mutta linjausten ja vaikutusalueen maankäytön vuorovaikutteisella suunnittelulla voidaan järjestelmän tehokkuutta parantaa. Esimerkiksi pikaraitiolinjalla Espoon keskus - Matinkylä/Finnoo on toteutuspotentiaalia, joka on riippuvainen mm. Espoonväylän varren maankäytön kehittämismahdollisuuksista. Toisen laajennusvaiheen investointikustannukset ovat suuruusluokaltaan 150 M, minkä lisäksi voi olla tarve varikkotilan laajennuksiin tai kokonaan uuden varikon rakentamiseen. Lähtökohtaverkosta on pääosin olemassa tai käynnissä alustavan yleissuunnitelman tasoiset suunnitelmat. Myös Matinkylän ja Keran välisestä sekä Espoon keskuksen ja Lommilan välisestä pikaraitiotiestä on olemassa tarkemmat asemakaavoitusta palvelevat suunnitelmat. Kiireellisintä on varmistaa ensimmäisen vaiheen raiteiden tilavaraukset, mikä edellyttää lisäselvityksiä ja tarkempaa jatkosuunnittelua. Raideverkon ja maankäytön jatkosuunnitteluun vaikuttavat lähtökohtana olevan liikenneverkon hankkeita koskeva päätöksenteko. Finnoon alue toteutunee joka tapauksessa suunnitellusti kaavaillun Länsimetron jatkeen toteutusaikataulusta huolimatta, mutta Soukan ja Kivenlahden maankäytön kehittäminen on edellistä epävarmempaa. Kuvassa 25 on esitetty Helsingin yleiskaavaan laadinnan yhteydessä muodostettu visio tulevaisuuden seudullisesta raideverkosta, johon Espoon pikaraitioverkko visiotilanteessa voisi kytkeytyä. Kuva 25. Visio tulevaisuuden raideverkosta (Helsingin KSV 2014). Pikaraitioteiksi suunniteltuja yhteyksiä on tarkoituksenmukaista liikennöidä alkuvaiheessa runkobussilinjoina, joiden tarjoama matkustajakapasiteetti kykenee vielä välittämään yleiskaavan mukaisen maankäytön synnyttämät liikkumistarpeet. 30
6. BUSSIJÄRJESTELMÄN VISIO Lähtökohdat Raidevision mukainen joukkoliikennejärjestelmä parantaa tuntuvasti Espoon kaupunkikeskusten välistä poikittaisliikkumista kytkemällä pikaraitiotieverkolla yhteen rantametron ja junaradan. Raidevision laadinnan yhteydessä on hahmoteltu raideverkkoa täydentävän bussilinjaston pitkän aikavälin rakennetta ja periaatteellisia ratkaisuja. Runkobussilinjasto toimii paitsi vision mukaista raidejärjestelmää täydentävänä järjestelmänä, myös ennen pikaraitioteiden toteuttamista näiden esiasteena. Runkobussijärjestelmää tarvitaan täydentämään raideliikenneverkkoa kilpailukykyisen joukkoliikenteen palvelualueen laajentamiseksi ja raideliikennettä ohuempien matkustajavirtojen palvelemiseksi. Nämä yhdessä muodostavat Espoon visiotilanteen mukaisen joukkoliikennejärjestelmän kuvaten palvelun järjestämisperiaatteita ja linjastorakennetta kaupunginosittain. Bussiliikennevision muodostamisperiaatteena on ollut luoda kiinteästi maankäytön ja raideverkon kehittämiseen kytkeytyvä linjasto sekä selkeä ja helposti asiakkaalle hahmotettava ja hallittavissa oleva runkolinjastojärjestelmä. Matkustajan näkökulmasta tärkeimmät runkobussilinjaston palvelutasotekijät ovat tiheä vuoroväli, nopeus ja helpot vaihdot. Bussivision keskeisinä teemoina ovat linjastorakenne, runkoyhteydet ja tärkeimmät solmupisteet (terminaalit ja vaihtopysäkit). Bussiliikennevision lähtökohtana on HSL:n laatima Tavoitelinjastosuunnitelma 2030. Tavoitelinjastosuunnitelman periaatteiden ohella bussiliikennevision laadinnassa on hyödynnetty viimeaikaisten linjastosuunnitelmien (HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012 2022, HSL-alueen runkobussilinjasto 2012 2022, Länsimetron liityntälinjastosuunnitelma 2013) suunnitteluperiaatteita. Bussilinjaston osalta kantavana ajatuksena on linjastorakenteen selkeyttäminen, sujuviin vaihtopaikkoihin panostaminen sekä poikittaisten raideyhteyksien täydentäminen. Bussivision rakenteen muodostavat ensisijaisesti nopeat ja tiheästi liikennöitävät runkoyhteydet, joita keskeisimpien liityntäalueiden osalta on täydennetty liityntäyhteyksin. Kuva 26. Länsimetron 1. vaiheen bussilinjaston vuorotarjonta. Runkoyhteydet visiotilanteessa Runkoyhteys on luonteeltaan nopeudeltaan ja laadultaan korkeatasoinen laatukäytävä, jonka liikennöinnille ja matkustajapalvelutasolle voidaan asettaa mm. seuraavia tavoitteita: - Linjat ovat reiteiltään suoria, helposti hahmotettavia ja niille on toteutettu laajamittaisesti täsmällisyyttä, säännöllisyyttä, luotettavuutta ja nopeutta parantavia toimia. - Runkoyhteyksillä tavoitteellinen vuoroväli on ruuhka-aikana 5 minuuttia ja päivä- ja iltaliikenteessä 10 minuuttia. Yhteys voi muodostua yhdestä tai useammasta linjasta, mutta hahmotettavuuden kannalta tavoitteena on, että runkoyhteys koostuu enintään kahdesta linjasta. 31
- Joukkoliikenteen palvelut tarjotaan runkoliikenteessä varhaisaamusta myöhäisyöhön silloin, kun matkustustarve sitä edellyttää. - Suurten asuinalueiden ja merkittävien työpaikkakeskittymien kohdalla tavoitteellinen enimmäiskävelyetäisyys runkobussiyhteyden tai sitä täydentävän liityntäyhteyden pysäkille on 400 metriä. - Joukkoliikennepalveluiden kattavuuttakin tärkeämpi kulkutapajakaumaan ja kulkutavan valintaan vaikuttava tekijä on matkaaika verrattuna henkilöautoliikenteen matka-aikoihin. Bussiliikenteen matka-aika henkilöautoliikenteen matka-aikaan verrattuna ruuhka-aikana tulisi olla kaupunkikeskusten välisillä yhteyksillä enintään 10 % pitempi. Muiden suurten kysynnän yhteysväleillä matka-aika saa olla enintään 20 % pidempi. - Bussiliikenteen nopeuden, täsmällisyyden ja luotettavuuden turvaamiseksi laatukäytävillä tulee toteuttaa bussiliikenteen etuusjärjestelyjä (joukkoliikennekaistat, liikennevaloetuudet, liittymä- ja pysäkkijärjestelyt). Solmupisteet, palvelut ja kalusto Matkustajan näkökulmasta tärkeimmät tavoitelinjaston palvelutasotekijät ovat joukkoliikennepalvelun saavutettavuuden (vuorovälit, liikennöintiaika ja kävelyetäisyys) ohella matkaketjujen toimivuus. Sujuviin matkaketjuihin liittyy vaihtojen onnistuminen, mukavuus ja turvallisuus sekä palvelujen luotettavuus (liikennöinnin täsmällisyys ja luotettavuus, tosiaikaisen informaation saatavuus, oikeellisuus ja helppokäyttöisyys). Matkaketjujen toimivuuteen voidaan vaikuttaa runkoverkon tiheällä liikennöinnillä ja vaihtojen järjestämisellä hyvin toimiviin ja korkealaatuisiin runkoverkon solmupisteisiin, jotka on luokiteltu kolmeen laatuluokkaan. Luokitus koskee raideliikenteen runkoverkon lisäksi runkobussiverkkoa. Taulukko 8. Solmupisteiden luokittelu ja ominaisuudet. Vaihtoyhteydet kauko- ja lähiliikenteen välillä - Runkolinjan laatutavoitteita tukee linjan palvelumuotoilu (brändäys), jolloin mm. kalustolle ja informaatiolle asetettavat tavoitteet muodostetaan asiakaslähtöisesti. Laatua korostavia keinoja ovat korkeatasoiset ja ilmeeltään yhtenäiset bussit, pysäkit sekä näillä ja mobiililaitteissa tarjottava tosiaikainen luotettava informaatio. Bussiliikenteen runkolinjoilla hoidetaan myös niitä yhteyksiä, jotka on pidemmällä aikavälillä tarkoitus rakentaa raideyhteyksiksi. Näitä yhteyksiä ovat esimerkiksi Histan ja Espoon keskuksen välinen yhteys sekä vision mukaiset pikaraitioyhteydet. Lisäksi tavoitteena on, että ainakin osa Turun suunnan kaukoliikennevuoroista kulkee Espoon matkakeskuksen ja Kehä II:n kautta Länsiväylää Helsinkiin. Kuvassa 27 on esitetty Espoon joukkoliikennevision rakenne ja järjestelmän periaate. 32
Bussiliikenteen runkoyhteyksiä ovat visiotilanteessa seuraavat yhteysvälit: Espoon keskus - Matinkylä Espoon keskus - Finnoo Espoon keskus - Espoonlahti Jorvi - Kauniainen - Mankkaa - Tapiola Jorvi - Karamalmi - Leppävaara Kera - Kehä II - Myyrmäki - Vuosaari Maankäytön kehittämisvolyymista riippuen näillä yhteysväleillä voi olla myös pikaraitiopotentiaalia. Vastaavasti pikaraitioteitä voidaan alkuvaiheessa liikennöidä runkobussilinjoina. Espoon kaupunkikeskuksissa sijaitsevilla raskaan raideliikenteen asemilla on erityinen vaihtoterminaalistatus. Lisäksi Kivenlahdesta muodostuu metron jatkeen myötä keskeinen liityntä- ja vaihtoterminaali. Keskeisiä vaihtopaikkoja visiotilanteen mukaisessa järjestelmässä ovat sellaiset joukkoliikenteen solmupisteet, jotka välittävät pitempimatkaista seudullista liikennettä ja ovat esimerkiksi keskeisiä liityntäliikenteen kannalta. Näitä ovat Espoossa: Aalto-yliopisto Finnoo Hista Jorvi Karanristi Kauklahti Kera Leppäsolmu Lommila Nihitisilta Stensinsilta Suurpelto Kuva 27. Joukkoliikennejärjestelmän visio Espoossa v. 2050. 33
Kuva 28. Solmupisteiden käyttäjämääräennuste, 2050 aamuhuipputunti. 34
7. PYÖRÄILYN TAVOITEVERKKO Pyöräilyn tavoiteverkko esittää Espoon pyöräilyn laatu-, seutu- ja pääreittiverkoston tavoitevuonna 2035. Tavoiteverkossa on esitetty nykyisin olemassa olevat yhteydet, suunnitellut yhteydet sekä yhteystarpeet. Laatureitit ovat korkeatasoisia, kaupunkikeskuksia yhdistäviä ja pitkän matkan pyöräilyä palvelevia yhteyksiä. Yleisesti laatukäytävän erottaa tavallisesta pyörätiestä laatu reitit ovat nopeaan ja tasavauhtiseen pyöräilyyn tarkoitettuja, autoliikenteestä eroteltuja laadukkaita pyöräteitä, jotka yhdistävät kaupunkikeskuksia, seudun suurimpia työpaikkakeskittymiä ja kampusalueita toisiinsa. Laatureittien laatutekijöitä ovat riittävä leveys, jalankulun ja pyöräilyn erottelu, vähäiset pysähdykset ja sujuvat ajolinjat sekä hyvä opastus. Laatureitit hyödyntävät nykyisiä tai olemassa olevia puisto-, rata- ja moottoritiekäytäviä. Esitys pohjautuu Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittelyyn (HSL 21/2011). HLJ:n laatukäytävien lisäksi tavoiteverkossa on Espoon kaupungin tärkeäksi katsomia laatu- ja seutureittejä. Seutureitit ovat keskeisiä asutus-, työpaikka- ja palvelukeskittymiä palvelevia yhteyksiä, jotka muodostavat tiheämmän verkon kuin laatureitit. Myös seutureitit pohjautuvat suurelta osin HLJ:ssa esitettyihin, mutta reitistöä on tarkennettu joiltakin osin vastaamaan paremmin Espoon tarpeita. Pääreitit ovat reittejä, jotka yhdistävät asuinalueet seutu- tai laatureitteihin. Pääreittiverkko on tihein alueilla, joilla on paljon asutusta. Pääreittien lisäksi asuinalueilla on paljon paikallisia reittejä, joita ei ole merkitty tavoiteverkkoon. Tavoiteverkon mukaisen luokan laatutason saavuttamiseksi vaaditaan monin paikoin parannustoimenpiteitä. Suunnitellut reitit ovat uusia yhteyksiä, joista on olemassa vähintään kaavaluonnoksen tasoinen suunnitelma. Yhteystarpeeksi on merkitty tavoiteverkon kannalta tarpeelliset reitit, jotka eivät sisälly mihinkään olemassa olevaan suunnitelmaan. Kuva 29. Pyöräilyn tavoiteverkko vuodelle 2035. 35
Laatureittien toteuttamisen myötä pyöräilylle saadaan nopeita ja laadukkaita yhteyksiä ja pyöräilyn kilpailukyky ja houkuttelevuus paranee. Erityisesti työmatkapyöräily ja työmatkapyöräilyn matkan pituudet lisääntyvät. Uudenlaiset laadukkaat yhteydet voivat saada positiivista mediahuomiota, mikä tukee vaikuttavuutta. Laatureittien toteuttamisen vaikutuksia pyöräilyn määrään on tutkittu Euroopassa. Tutkimukset osoittavat, että laatureitit voivat lisätä pyöräilyn määrää merkittävästi. Kööpenhaminassa työmatkapyöräilijöiden määrä lisääntyi 30 %. Amsterdamissa reittien laadun parantamisen ansiosta 8 % tutkituilla reiteillä pyöräilevistä vaihtoi työmatkaliikenteessä autosta pyörään. Kuva 31. Esimerkki laadukkaista pyöräilyolosuhteista, Amsterdam (kuvaaja Kari Hillo). Kuva 30. Pyöräverkon kysyntäennuste tavoiteverkolle (matkaa/vrk, suunnat yhteensä). Kuvassa on korostettu keltaisella sellaiset tavoiteverkosta puuttuvat laatureittiyhteydet, joilla voi lisäksi olla merkittävää pyöräilypotentiaalia. 36
8. AUTOLIIKENNEVERKON KEHITTÄMINEN Lähtökohtaverkko Autoliikenteen lähtökohtana (Ve 0+) olevan verkon kehittämishankkeet on kuvattu HLJ2011-suunnitelman mukaisina. Verkossa on mukana mm. seuraavat hankkeet: Turvesolmun eritasoliittymä ja Turveradantie Turunväylän lisäkaistat Kehä II Hista Turuntie (Mt 110) Leppävaara Bemböle Kehä I pullonkaulat, 1. vaihe Kehä I (Mt 101) Länsiväylä Turunväylä Vihdintie (Mt 120) parantaminen Vt 3:n lisäkaistat välillä Kannelmäki-Kaivoksela-Vantaankoski Kehä III (E18) parantaminen Espoonväylä Kauklahdenväylän parantaminen Kehä II jatke Turuntieltä Hämeenlinnanväylälle Tuusulanväylän kääntäminen Hakamäentielle Pasilanväylä (Hakamäentien täydentäminen) Vuoteen 2050 ennustettu tieliikenteen kasvu kohdistuu merkittävästi säteittäisiin pääväyliin. Moottori- ja kehäteillä kapasiteettiongelmia on Turunväylällä ja jossain määrin Länsiväylällä, vaikka verkkoa parannettaisiin suunnitellusti. Ennusteiden mukaan esimerkiksi Espoon ja Vantaan väliset matkat kasvavat noin 2,5 kertaa nopeammin kuin pääkaupunkiseudun matkat keskimäärin. Pääteiden ja -katujen osalta merkittävimmät sujuvuusongelmat liittyvät Vihdintiehen, Turuntiehen, Espoonväylään ja Kauklahdenväylään. Näitä kohteita on suunniteltu parannettavaksi mm. HLJ2011- suunnitelmissa. Kuvassa 32 on esitetty Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen määrittelemä autoliikenteen tavoiteverkko vuodelle 2035. Kuva 32. Auto- ja raideliikenteen tavoiteverkko vuodelle 2035. 37
Hanketarkastelut Kuvassa 33 on esitetty autoliikenneverkon kuormittuminen vuoden 2050 ennustetilanteessa, jossa liikenneverkkoon ei ole toteutettu Kehä II:n jatketta, Turunväylän ja Länsiväylän lisäkaistoja ja Tikkurilantien jatketta. Kuvassa 34 on esitetty tieliikenneverkon ajosuoritteen jakautuminen väylätyypeittäin Espoon osalta. Taustalla oleva liikenneverkko vastaa kuvaa 33 (Kehä II ei toteutettu, ei Turunväylän ja Länsiväylän lisäkaistoja eikä Tikkurilantien jatketta). Kuva 34. Tieliikenteen ajosuorite väylätyypeittäin (2050 arkivuorokausi). Työn aikana on tehty karkeita vaikutustarkasteluja seuraavien tie- ja katuhankkeiden suhteen: - Uusi pääkatumainen yhteys Turuntieltä Kehä III:lle - Kehä II:n jatke - Turunväylän lisäkaistat välillä Kehä II - Hista - Tikkurilantien jatkaminen Kivistöstä Vihdintielle Kuva 33. Autoverkon kuormitus ilman Kehä II:n jatketta, Turunväylän lisäkaistoja ja Tikkurilantien jatketta (2050 AHT) 38
Pääkatuyhteys Turuntieltä Kehä III:lle Kehä II:n toteuttamisen sijaan on tarkasteltu pääkatumaisen yhteyden (yksiajoratainen, nopeusrajoitus 50 km/h) vaikuttavuutta ympäröivän liikenneverkon kuormittumiseen. Hanke keventää hieman Kehä III:n kuormitusta Turunväylän ja Koskelon liittymän välillä. Vastaavasti kuormitus lisääntyy Kehä II:lla ja Kehä III:lla Koskelon ja Vihdintien välillä. VE Koskelo Kehä II:n jatke Kehä II:n jatkeen vaikutusalueen nykyiset liikennöitävyysongelmat kohdistu vat aluetta ympäröiviin pääväyliin sekä Vihdintien ja Turuntien liittymiin. Kehä II:n jatkeen toteuttamisella on pääosin myönteinen vaikutus vuoden 2035 ennustetilanteen ongelmakohtien liikennöitävyyteen. Yleissuunnitelman mukainen ratkaisu keventää kuormituksia hieman enemmän kuin katumainen vaihtoehto, mutta erot jäävät monin paikoin melko pieniksi. VE Kehä II Kuva 35. Turuntie - Kehä III -pääkadun vaikutus, 2050 AHT. Kuva 36. Yleissuunnitelman mukaisen Kehä II:n jatkeen vaikutus tieliikenteen kuormitukseen, 2050 aamuhuipputunti. 39
Kehä II:n jatkeen vaikutusalueen liikenneverkkoselvitys on valmistunut keväällä 2014. Työssä on arvioitu monipuolisesti liikenneverkon kehittämistoimien vaikuttavuutta. Työssä on todettu mm. seuraavaa: Seudullista liikennettä ohjataan Turunväylälle, Kehä I:lle, Hämeenlinnanväylälle ja Kehä III:lle. Näiden pääväylien ruuhkat puretaan rakentamalla lisäkaistoja Turunväylälle ja Hämeenlinnanväylälle, jolloin liikennettä siirtyy tarkastelualueen alempiasteiselta verkolta sitä kehystäville pääväylille. Turuntien ja Vihdintien liikennöitävyys pidetään kohtuullisena myös kriittisimpiä tasoliittymiä parantamalla sekä paikallisin verkollisin muutoksin. Samassa selvityksessä esitetään vuoteen 2025 mennessä toteutettavaksi seuraavat paikalliset parantamistoimet (kuva 37): Vihdintien ja Rajatorpantien eritasoliittymän rakentaminen Vihdintien muut pienet parantamistoimet Lintulaaksontien jatke Vihdintielle ja Rajatorpantielle Yhteys Vanhalta Kaarelantieltä tulevaan Kuninkaantammen eritasoliittymään Turuntien ja Rastaalantien tasoliittymän parantaminen. Kuva 37. Tieverkon ensivaiheen kehittämistoimet v. 2025 mennessä. Toimien karkea kustannusarvio on suuruusluokaltaan 30 milj. euroa (lähde: Kehä II jatkeen vaikutusalueen liikenneverkkoselvitys, 3/2014). Liikenteen kasvutrendin seurauksena vuoden 2035 ennustetilanteessa liikenteen toimivuus jää useissa liittymissä nykyistä heikommaksi Kehä II:n jatkeesta huolimatta. Näiden liittymien kehittämiseen on pidemmällä aikavälillä syytä varautua Kehä II:n jatkeen toteutumisesta riippumatta. Ero Kehä II:n toteuttamisessa yleissuunnitelman mukaisena ratkaisuna tai kevyempänä katumaisena ratkaisuna on liikenteellisen vaikuttavuuden kannalta melko pieni. Kehä II:n jatkeen toteuttamisaikatauluun ja -tapaan vaikuttavat merkittävästi liikenteen kasvuvauhti ja tarkastelualuetta kehystävien pääväylien välityskyvyn riittävyys myös kauempana tulevaisuudessa. Turunväylän lisäkaistat Liikennemallitarkasteluiden mukaan Turunväylän lisäkaistat välillä Kehä II - Hista lisäävän tieliikenteen kysyntää aamuruuhkatunnissa noin 1000 ajoneuvolla Kehä III:n sisäpuolella ja noin 500 ajoneuvolla välillä Hista - Kehä III. Tieliikenteen kapasiteetin lisääminen lieventää ylikysynnästä johtuvaa ruuhkaisuutta, mutta samalla palvelutason paraneminen houkuttelee uutta kysyntää väylälle, joten lisäkaistat voivat vähentää Histan radan matkustajakysyntää. Toisaalta lisäkaistat parantavat Turunväylän bussiliikenteen sujuvuutta, mikä voi siirtää matkustajia junista busseihin. Lisäkaistojen toteuttaminen Turunväylän Kehä II:n ja Tuomarilan välille on ennusteiden mukaan kiireellistä, ja hankkeella voidaan osaltaan vaikuttaa Kehä II:n toteutuksen ajoittamiseen. Pääväylien parantamissuunnitelmia tulee tarkistaa Turunväylällä Kehä II:n liittymän kohdalla, jotta välityskykyä rajoittavat pullonkaulat tulevat kokonaan poistetuksi. Tikkurilantien jatke Vihdintielle Tikkurilantien jatke Kivistöstä Vihdintielle on Vantaan yleiskaavassa. Lähtökohtana olevassa vertailutilanteen liikenneverkossa Tikkurilantien jatke on oletettu toteutuneeksi Vihdintielle saakka. Tikkurilantien jatkaminen Vihdintielle parantaa Kalajärven ja Vihdintiehen tukeutuvan maankäytön saavutettavuutta idän suuntaan. Tikkurilantien läntinen jatke on toisaalta varaus, jolla voidaan tukea Vantaan maankäytön liikenteellistä tavoitettavuutta, mikäli esimerkiksi Kehä III:n toimivuuden heikkeneminen edellyttää rinnakkaisyhteyksien paranta- 40
mista. Kuvassa 38 on esitetty Turunväylän lisäkaistojen ja Tikkurilantien jatkeen vaikutus liikenneverkon kuormittumiseen. VE MAX Verkolliset vaikutukset Kuvassa 39 on esitetty verkkovaihtoehtojen vaikutuksia Espoon tie- ja katuverkon ajosuoritteisiin. Kuva 39. Tieliikenteen ajosuoritemuutokset väylätyypeittäin Espoossa. Kuva 38. Turunväylän lisäkaistojen (Kehä II-Hista) ja Tikkurilantien jatkeen vaikutus autoliikenneverkon kuormittumiseen, 2050 AHT. 41