Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma. Luonnos

Transkriptio

1 Luonnos

2 Kansikuvat: Davy Beilinson, Länsimetro Oy ja Strafica Oy

3 YHTEENVETO Lähtökohdat Kesällä 2014 valmistuneessa Espoon liikenneverkkovisiossa on kuvattu Espoon pitkän aikavälin tavoitteellinen liikenneverkko. Joukkoliikennejärjestelmän visiossa on hahmoteltu raideverkon lisäksi myös runkobussiyhteydet ja joukkoliikenteen solmupisteet. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2015 on valmistunut maaliskuussa HLJ 2015-suunnitelmassa on ohjelmoitu seudun pääliikenneverkon kehittämishankkeet ja esitetty muita liikennejärjestelmän kehittämistoimia. Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma yhtäältä täydentää HLJsuunnitelmaa Espoon omien hankkeiden osalta ja toisaalta tarkentaa Espoon liikenneverkkovisiota toimien ajoituksen, kustannusten ja vaikutusten osalta. Liikkumisen kehitys Espoolaisten liikkumisen kasvu on 2000-luvulla kanavoitunut lähes täysin sisäiseen liikkumiseen, joka on lisääntynyt noin 30 %. Matkustaminen Helsingin kantakaupunkiin on pysytellyt 1980-luvun lopun tasolla, mutta joukkoliikenteen kulkutapaosuus on 2000-luvulla kasvanut merkittävästi. Espoon sisäisillä matkoilla joukkoliikenteen osuus on puolestaan laskenut 2000-luvulla, mutta toisaalta kävelyn ja pyöräilyn määrä ja kulkutapaosuudet ovat kasvaneet. Espoossa on näköpiirissä useita raideliikenneverkkoon ja liikenteen hintoihin liittyviä muutoksia, jotka yhdessä lisäävät merkittävästi seudullisen joukkoliikennematkustuksen kilpailukykyä. Espoon ulkoinen liikkuminen kasvaa ennusteiden mukaan alkuvaiheessa hieman sisäistä liikkumista nopeammin. Vuoden 2025 jälkeen kasvu painottuu sisäiseen liikkumiseen. Espoon ulkoisen liikkumisen kasvu kanavoituu pääosin joukkoliikenteeseen sisäisen liikkumisen kasvun painottuessa erityisesti pyöräilyyn ja jalankulkuun. Kehittämistarpeet Noin 15 vuoden päästä Espoon joukkoliikenteen rungon muodostavat Länsimetro Kivenlahteen, Rantarata Espoon kaupunkiradalla täydennettynä ja Raidejokeri. Joukkoliikennematkustaminen Espoon itäosista Helsinkiin ja Vantaalle on tuntuvasti nykyistä edullisempaa. Bussilinjaston kehittämistarpeita ovat linjastorakenteen selkeyttäminen, sujuviin vaihtopaikkoihin panostaminen sekä poikittaisten ja diagonaalisten yhteyksien vahvistaminen. Raideliikennejärjestelmän laajeneminen ja aiempaa liityntäpainotteisempi bussilinjasto tuovat erityisvaatimuksia terminaalien ja vaihtopaikkojen laatutasolle. Espoon sisäisiä aluekeskusten välisiä yhteyksiä kehitetään alkuun runkobussilinjoina. Pidemmällä aikajänteellä maankäytön kehittymisen mukaan yhteyksiä rakennetaan vaiheittain pikaraitioteiksi Espoon itäosista alkaen. Espoon kaupunkiliikenne tukeutuu tulevaisuudessa vahvasti raideliikenteeseen, jolloin on tärkeää vahvistaa pyöräilyn roolia yhtenä matkaketjun osana. Pyöräilyn suosio kasvaa erityisen voimakkaasti Länsimetron liikennekäytävässä, jossa kaupunkikeskustojen ja niiden välisten yhteyksien olosuhteita tulee kehittää pyöräilyn edistämisohjelman ja metroasemien pyöräilykaupunkiselvitysten periaatteiden mukaisesti. Etelä-Espoossa pyöräilyn kysynnän kasvuvauhti voimistuu selvästi vuodesta 2025 yhdyskuntarakenteen tiivistyessä. Vuoteen 2040 mennessä Espooseen tulee toteuttaa pyöräilyn edistämisohjelman lisäksi uusia poikittaisia ja diagonaalisia laatureittejä Matinkylästä Leppävaaraan, Tapiolasta Kauniaisten suuntaan sekä Espoonlahdesta Espoon keskukseen. Ajoneuvoliikenteen hinnoitteluskenaarioissa liikennesuoritteen väheneminen vähentää ruuhkia ja parantaa tieliikenteen sujuvuutta nykyiseen verrattuna. Näissä skenaarioissa Espoon pääväyliin ei kohdistu lähivuosina muita merkittäviä välityskykyä lisääviä kehittämistarpeita HLJ suunnitelmaluonnoksessa esitettyjen kauden hankkeiden lisäksi. Vuoteen 2040 mennessä suurimmiksi pääväylien sujuvuusongelmiksi jäävät Turunväylän välistyskyvyn ylittyminen Tuomarilan ja Lommilan välillä ja Vihdintien liittymien ruuhkautuminen Vantaan puolella. Ilman tieliikenteen hinnoittelua parantamistarpeet aikaistuvat ja lisääntyvät 1

4 Pääkatujen kehittämistarve painottuu poikittaisiin yhteyksiin mm. Matinkylä- Espoolahden ja Espoon keskuksen alueiden välille sekä Leppävaarasta Myyrmäen suuntaan. Painopisteet Ensimmäisessä vaiheessa liikenneverkon kehittämisen painopiste on vahvasti seudullisten raideyhteyksien sekä pyöräilyn kehittämisessä. Liikenneverkon kehittämisellä luodaan edellytyksiä kestävään liikkumiseen perustuvien uusien asuin- ja työpaikka-alueiden synnylle, mikä yhdessä liikenteen hinnoittelussa näköpiirissä olevien muutosten kanssa ohjaa liikenteen kasvua autoliikenteestä joukko- ja kevytliikenteeseen. Tie- ja pääkatuverkon osalta ensivaiheessa toteutetaan hankkeita, jotka ovat liikennöitävyyden turvaamiseksi tarpeen kaikissa tarkastelluissa liikenteen kehitysskenaariossa tai jotka tukevat olennaisesti kaavan mukaisen maankäytön sekä joukko- ja kevytliikenneyhteyksien kehittämistä. Pidemmällä aikajänteellä (2025->) painopiste siirtyy Espoon sisäisten liikenneyhteyksien kehittämiseen. Joukkoliikenteen runkoyhteyksiä rakennetaan vaiheittain pikaraitioteiksi, ja toisaalta Espoon sisäistä tie- ja pääkatuverkkoa kehitetään vastaamaan kasvavan maankäytön synnyttämää joukkoliikenteen, kevytliikenteen ja autoliikenteen kysyntää. Kehittämisohjelman kustannukset Kehittämisohjelman ensimmäiseen vaiheeseen esitettyjen pääliikenneverkon kehittämishankkeiden Espoon kaupungille kohdistuva kustannusarvio ilman tontinluovutuskompensaatioita on noin milj. euroa eli noin 90 milj. euroa vuodessa. Tästä summasta yli puolet kuluu metron jatkeeseen Matinkylästä Kivenlahteen. Jäljelle jäävästä summasta noin 35 % kohdistuu muihin seudullisiin raidehankkeisiin (Espoon kaupunkirata, Raide- Jokeri), noin 40 % seudullisiin pääväyliin, lähes 20 % Espoon pääkatuihin ja hieman alle 10 % sisäisten joukkoliikenneyhteyksien ja pyöräilyn väyliin. Kehittämisohjelman toiseen vaiheeseen esitettyjen pääliikenneverkon kehittämishankkeiden Espoon kaupungille kohdistuva kustannusarvio on noin 600 milj. euroa eli runsaat 40 milj.euroa vuodessa. Tästä summasta lähes puolet kohdistuu Espoon pääkatuihin, yli 40 % Espoon sisäisiin pikaraitioteihin, ja noin 10 % seudullisiin liikenneyhteyksiin. Espoon kustannusosuudet ovat suuntaa antavat, koska useista hankkeista ei kustannusjakosopimuksia ole vielä laadittu. Toisaalta tontinluovutus- ja maankäyttömaksutulot pienentävät selvästi Espoon kaupungille kohdistuvia nettokustannuksia. Näiden kokonaismäärää ei kuitenkaan osata tässä vaiheessa vielä arvioida. Vaikutukset Vaikutustarkastelut koskevat liikennejärjestelmän ja maankäytön muodostaman kokonaisuuden muutoksia vuodesta 2012 kehittämisohjelman mukaiseen vuoden 2040 tavoitetilanteeseen. Liikkumisessa ja liikenteessä tapahtuvia muutoksia aiheuttavat Espoon liikenneverkon muutosten lisäksi maankäytössä, seudullisessa liikenneverkossa sekä liikenteen hinnoittelussa tapahtuvat muutokset, joten kyse ei ole pelkästään liikenneverkon kehittämisen vaikutuksista. Jalan tai pyörällä tehtyjen matkojen osuus espoolaisten matkoista kasvaa erityisesti sisäisillä matkoilla ja joukkoliikenteen osuus erityisesti ulkoisilla, seudullisilla matkoilla. Henkilöauton osuus pienenee sekä sisäisillä että ulkoisilla matkoilla. Espoon liikennesuorite asukasta kohti laskee ja painottuu nykyistä enemmän joukkoliikenteeseen sekä jalankulkuun ja pyöräilyyn. Absoluuttisesti suoritteet kuitenkin kasvavat, eniten joukkoliikenteessä ja vähiten henkilöautoliikenteessä. Ruuhkaliikenteessä joukkoliikennematkustamisen keskinopeus kasvaa Espoossa noin 10 % ja autoliikenteen keskinopeus noin 8 % nykyiseen verrattuna. Liikkumisen nopeutuminen ja asukaskohtaisen liikennesuoritteen väheneminen erityisesti henkilöautoilla johtavat siihen, että liikenteen kustannukset matkustusaika ja onnettomuudet huomioiden laskevat Espoossa vuositasolla euroa/asukas. Esimerkiksi asukkaan osalta liikenteen ja liikkumisen muutoksista tuleva hyöty olisi yhteensä noin 150 milj. euroa/vuosi. 2

5 ALKUSANAT Espoon liikenneverkkovisio on valmistunut kesällä Visiossa on hahmoteltu Espoon liikenneverkon pitkän aikavälin tavoitetilanne erityisesti sisäisten liikenneyhteyksien osalta. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2015 on valmistunut maaliskuussa HLJ-suunnitelmassa on esitetty seudullisen liikenneverkon kehittämistoimet, joista monet koskevat myös Espoon liikennettä. Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma täydentää HLJ-suunnitelmaa erityisesti Espoon omien hankkeiden osalta ja toisaalta tarkentaa Espoon liikenneverkkovisiota toimien ajoituksen, kustannusten ja vaikutusten osalta. Samalla on koottu tiedot Espoon liikenneverkon kehittämiseen liittyvistä keskeisimmistä kehittämissuunnitelmista ja tiivistetty keskeisimmät tiedot hankekorteiksi. Kehittämisohjelma on laadittu Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen toimesta. Työn varsinaiseen ohjausryhmään ovat kuuluneet seuraavat henkilöt: Markku Antinoja Petri Suominen Davy Beilinson Juhani Lehikoinen Ritva Helminen Jonne Virtanen Espoon kaupunkisuunnittelukeskus Espoon kaupunkisuunnittelukeskus Espoon kaupunkisuunnittelukeskus Espoon kaupunkisuunnittelukeskus Espoon kaupunkisuunnittelukeskus HSL Laajennettuun ohjausryhmäkokoukseen työn loppuvaiheessa on osallistunut lisäksi Uudenmaan ELY-keskuksen, HSL:n ja Espoon teknisen keskuksen edustajia. Työtä on esitelty luonnosvaiheessa kaupunkisuunnittelulautakunnalle ja sitä on työstetty kaupunkisuunnittelulautakunnan liikenneverkkoseminaarissa Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet Hannu Pesonen ja Kari Hillo. Työ on käynnistynyt lokakuussa 2014 ja se on valmistunut lokakuussa

6 Sisältö Yhteenveto... 1 Alkusanat Tausta ja tavoitteet... 5 Espoon liikenneverkkovisio... 5 Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ Kehittämisohjelman laadinnan tavoitteet Liikenneverkon kehittämisen lähtökohdat... 7 Liikkumisen toteutunut kehitys Espoossa... 7 Espoolaisten tyytyväisyys liikenneolosuhteisiin... 7 Espoon maankäytön ja liikenteen kehittämistavoitteet Liikenteen kehitysskenaariot... 9 Skenaarioiden kuvaukset... 9 Liikkumisen kehityskuvat Joukkoliikennematkustuksen muutokset Pyöräilyn ja jalankulun muutokset Henkilöautoilun muutokset Kehittämistarpeet Joukkoliikenne Pyöräily Tieliikenne Liikenneverkon kehittämissuunnitelmat Joukkoliikenteen ja pyöräilyn kehittäminen Ajoneuvoliikenteen kehittäminen Ehdotus liikenneverkon toimenpideohjelmaksi Kehittämisperiaatteet Toimet vuoteen 2025 mennessä Toimet vuosina Toimet vuoden 2040 jälkeen Liikenneverkon kehittämisen kustannukset ja rahoitus Liikenteen hallinnan ja liikkumisen ohjauksen keinot Tavoitteet Maankäytön ja yhdyskuntarakenteen tiivistäminen ja eheyttäminen Jalankulun ja pyöräilyn edistäminen Joukkoliikennepalvelut Liikenneinformaatio ja ohjaus Pysäköinti Liikenneväylien hoito ja kunnossapito Liikenteen hinnoittelu Viisaan liikkumisen suunnitelmat ja valistustyö Henkilö- ja rahoitusresurssien kohdistaminen Tulevaisuuden liikennekonsepteihin varautuminen Vaikutukset Matkat Liikkumissuoritteet Liikkumisen sujuvuus ja kustannukset Liikenteen kuormitusennusteet Liite 1. Lähtökohtaskenaarioiden kuormitusennusteita Liite 2. Hankekortit

7 1. TAUSTA JA TAVOITTEET Espoon liikenneverkkovisio Espoon liikenneverkkovisio on valmistunut kesällä Liikenneverkkovision lähtökohtana on ollut syksyllä 2011 laadittu raideliikennevisio, jossa raideliikennejärjestelmän perusratkaisuksi valittiin metro ja rantarata sekä näitä täydentävä sisäinen pikaraitiotieverkko. Joukkoliikennejärjestelmän visiossa on hahmoteltu raideverkon lisäksi myös runkobussiyhteydet sekä joukkoliikenteen solmukohdat noin vuoteen 2050 ulottuvalla aikajänteellä. Liikenneverkkovisiossa on myös osoitettu pyöräilyn sekä autoliikenteen pitkän aikavälin tavoiteverkot. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2015 Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2015 on valmistunut maaliskuussa HLJ luonnoksessa on ohjelmoitu seudun pääliikenneverkon kehittämishankkeet kolmeen vaiheeseen ( , ja 2040 ) ja esitetty muita liikennejärjestelmän kehittämistoimia. Keskeinen teema HLJ:n perusstrategiassa on tieliikenteen hinnoittelu, joilla on sekä liikkumisvalintoihin että liikenneinvestointien rahoitukseen liittyvä merkitys. Kehittämisohjelman laadinnan tavoitteet Espoon liikenneverkon kehittämisohjelman laadinnan tavoitteena on tarkentaa Espoon liikenneverkon vaiheittaista kehittämistarvetta ja muodostaa konkreettinen ehdotus liikenneverkon kehittämispoluksi. Samalla on koottu tiedot Espoon liikenneverkon kehittämiseen liittyvistä keskeisimmistä kehittämissuunnitelmista ja tiivistetty keskeisimmät tiedot hankekorteiksi. Työ täydentää HLJ-suunnitelmaa Espoon omien hankkeiden osalta ja toisaalta tarkentaa Espoon näkemystä alueelleen kohdistuvien pääliikenneverkon kehittämistoimien sisällöstä ja vaiheistuksesta. Joukkoliikennejärjestelmän visio Espoossa v (Espoon liikenneverkkovisio 2014). 5

8 Pyöräilyn tavoiteverkko (Espoon kaupunkisuunnittelukeskus 2015). Autoliikenteen tavoiteverkko (Espoon kaupunkisuunnittelukeskus 2014). 6

9 2. LIIKENNEVERKON KEHITTÄMISEN LÄHTÖKOHDAT Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma Liikkumisen toteutunut kehitys Espoossa Espoolaiset tekevät arkisin noin matkaa. Lisäksi seudun muut asukkaat tekevät noin Espooseen kohdistuvaa (alkavaa tai päättyvää) matkaa. Espoon sisäisiä matkoja tehdään arkisin noin Espoolaisten tekemistä matkoista lähes puolet tehdään henkilöautolla, jonka osuus on viime vuosina selvästi laskenut. Kävellen ja pyörällä tehdään hieman alle kolmannes matkoista. Jalankulun ja pyöräilyn osuus matkoista on viime vuosina kasvanut selvästi. Liikenne Espoossa tutkimuksen mukaan pyöräilijämäärä on kasvanut 10 vuodessa sekä aluekeskuksissa että niiden välisillä pyöräteillä asukasmäärää enemmän. Espoossa pyörämatkojen kulkutapaosuus syksyn arkena on 8 % kaikista tehdyistä matkoista (HSL 2012) ja 7 % koko vuoden matkoista (HLT 2010). Talvipyöräilyn osuus on noin 10 % keskimääräisestä pyöräilijämäärästä ja noin 1 % kaikista talvella tehdyistä matkoista. Espoossa pyörämatkojen keskipituus on 2,9 km. Espoossa tehdään valtakunnallisesti keskimääräistä enemmän lyhyitä alle 3 km:n matkoja ja keskimääräistä vähemmän 3 5 km mittaisia matkoja. Espoolaiset pyöräilevät henkilöä kohden 182 km vuodessa, kun vastaava vuotuinen pyöräilysuorite esimerkiksi Helsingissä on 270 km, Vantaalla 225 km ja Suomessa keskimäärin 267 km vuodessa. Joukkoliikenteellä tehdään noin joka viides matka, eikä kulkutapaosuus ole viime vuosina merkittävästi muuttunut. Espoolaisten liikkumisen kasvu on 2000-luvulla kanavoitunut lähes täysin sisäiseen liikkumiseen, joka on lisääntynyt noin 30 %. Vastaavalla ajanjaksolla väestö on kasvanut 23 % ja työpaikat 6 %. Sisäisen liikkumistarpeen kasvun taustalla on mm. kaupallisten palveluiden ja työpaikka-alueiden kehittyminen Espoon alueella. Työssäkäynti Espooseen on kasvanut noin matkalla (21 %) vuosina Espoolaisten tekemien matkojen kulkutapaosuudet 2008 ja 2012 (Liikkumistottumukset Helsingin seudulla 2012, HSL 2013). Matkustaminen Helsingin kantakaupunkiin on pysytellyt 1980-luvun lopun tasolla. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on ylivoimaisesti korkein Helsingin kantakaupunkiin suuntautuvilla matkoilla osuus on 2000-luvulla kasvanut merkittävästi (54 % -> 62 %). Joukkoliikenteen suosion kasvun selittänevät yhtäältä tieliikenteen ruuhkaisuus ja keskustan pysäköintipaikkojen niukkuus ja hinta sekä toisaalta joukkoliikenteen yhteyksien ja laatutason parantuminen (esim. Leppävaaran kaupunkirata, Kampin terminaali). Espoon sisäisillä matkoilla joukkoliikenteen osuus on puolestaan laskenut 2000-luvulla (25 % -> 21 %), mutta toisaalta kävelyn ja pyöräilyn määrä ja kulkutapaosuudet ovat kasvaneet. Kaupunkirakenteen tiivistyminen on parantanut palveluiden saavutettavuutta kävellen ja pyörällä matkat ovat lyhentyneet, kun palvelut ovat tulleet lähemmäs. Espoolaisten tyytyväisyys liikenneolosuhteisiin Espoolaisten tyytyväisyyttä liikkumisolosuhteisiin on selvitetty v kaupungin teettämässä liikennebarometrissä (TNS Gallup Oy). Liikennejärjestelmän toimivuuteen kokonaisuudessaan oltiin varsin tyytyväisiä. Tyytyväisim- 7

10 piä olivat päivittäiset matkansa polkupyörällä, joukkoliikenteellä tai kävellen tekevä ja vähiten tyytyväisiä henkilöautolla kulkevat. Tyytyväisimpiä olivat Tapiolan, Matinkylän ja Leppävaaran alueilla asuvat ja vähiten tyytyväisiä Pohjois-Espoossa asuvat. Vuoteen 1997 verrattuna eniten on parantunut tyytyväisyys joukkoliikenteen toimivuuteen, autoliikenteen sujuvuuteen ja jalankulkijoiden liikkumisolosuhteisiin. Tyytyväisyys on heikentynyt ainoastaan autoilijoiden pysäköintimahdollisuuksissa omalla alueella. Pyöräilijöiden keskuudessa eniten kehitettävää liikennebarometrin mukaan löytyy pyöräteiden merkintöjen parantamisesta sekä jatkuvuuden varmistamisesta. Yllättävä pyörätien alkaminen ja loppuminen, pyöräteiden kunto ja väliaikaiset työmaajärjestelyt aiheuttivat arvostelua. Espoolaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmän toimivuuteen kokonaisuudessaan päivittäisen kulkutavan ja alueen mukaan (Espoon liikennebarometri, TNS Gallup Oy 2012). Espoon maankäytön ja liikenteen kehittämistavoitteet Espoon maankäytön ja liikenteen kehittämistavoitteita on esitetty mm. kaupungin taloussuunnitelmassa. Liikenteen osalta korostuvat joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn olosuhteiden parantaminen sekä kestäviä liikkumismuotoja tukevat maankäytön kehittämistoimet. Espoota kehitetään viiden kaupunkikeskuksen ja paikalliskeskusten verkostokaupunkina. Kaupunkirakennetta eheytetään tehostamalla maankäyttöä hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella. Otaniemen ja Keilaniemen alueella vahvistetaan Aalto-yliopiston sekä alueen yritysten toimintaedellytyksiä. Espoon keskuksen, Espoonlahden ja Leppävaaran keskuksia uudistetaan ja laajennetaan palveluja kehittäen. Suurpellon, Finnoon, Keran, Niittykummun ja Länsimetron jatkeen alueet kehittyvät nykyistä kaupunkimaisemmiksi. Tavoitteena on, että Espoon väestönkasvusta vuosina suuntautuu noin 50 % metron jatkeen vaikutuspiiriin. Tavoitteena on sujuva joukkoliikenne. Joukkoliikenteen palvelutason on laadukasta ja kaupunkikeskusten välillä on toimivat julkisen liikenteen poikittaisyhteydet. Joukkoliikennettä sekä katu- ja kevyenliikenteen verkostoa kehitetään erityisesti Etelä-Espoossa ja junaradan yhteydessä. Tämä mahdollistaa asemien lähialueilla monipuolisten palvelujen ja asumisen kehittymisen sekä eri pysäköintiratkaisujen ja kevyenliikenteen lisäämisen. Espoon pyöräilyn edistämisohjelmassa vuosille on tavoitteiksi asetettu, että Espoo on matkaketjujen ja laatureittien mallikaupunki ja että Espoon pyörämatkojen osuus on 15 % vuonna Kaksiosainen tavoite antaa sekä määrällisen tavoitteen että laadullisen tavoitteen, joka suuntaa toimenpiteitä, joilla tavoitteeseen halutaan päästä. Kulkutapaosuustavoite tarkoittaa käytännössä pyörämatkojen määrän kaksinkertaistamista nykyisestä. 8

11 3. LIIKENTEEN KEHITYSSKENAARIOT Skenaarioiden kuvaukset Liikenneolosuhteiden kehityksen arvioimiseksi on muodostettu kolme erilaista tulevaisuudenkuvaa, joissa liikkumisvalinnat painottuvat eri tavoin. Lähtökohtana on, että skenaarioissa käytetään samoja maankäyttölukuja ja HLJ luonnoksen mukaisia seudullisen liikenneverkon kehittämistoimia. Skenaarioennusteet on laadittu vuosille 2025 ja Perusskenaariona A pidetään HLJ työn yhteydessä laadittujen ennusteiden lähtökohdilla laadittua liikenne-ennustetta. Skenaario sisältää ajoneuvoliikenteen hinnoittelun käyttöönoton vuoteen 2025 mennessä, mikä osaltaan vähentää henkilöauton käyttöä ja lisää liikenneverkkoinvestointien rahoitusmahdollisuuksia. Liikenne-ennusteessa hinnoittelumalliksi on oletettu kilometripohjainen, kellonajasta ja vyöhykkeestä riippuva tiemaksu, jolla ajaminen ruuhka-aikaan Kehä III-vyöhykkeellä ja sen sisäpuolella kallistuu noin 50 % (8 snt/km). Ruuhka-ajan ulkopuolella korotus on 25 % (4 snt/km). Muualla seudulla ajaminen kallistuu ruuhka-ajasta riippumatta 25 % (4 snt/km). Tiemaksuista ei ole tehty päätöksiä, selvitys on valmistumassa vuoden 2016 alussa. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn käyttöä painottava skenaario B on muilta lähtökohdiltaan sama kuin perusskenaario, mutta trendimäistä talouskasvuun perustuva henkilöautotiheyden kasvua ei oleteta tapahtuvan. Jalankulun ja pyöräilyn yhteistä kulkutapaosuutta on lähtökohtaisesti kasvatettu siten, että pyöräilyn kulkutapaosuus kasvaa lähes kaksinkertaiseksi nykyisestä. Tämä ei siis ole liikennemallilla ennustettu tulos, vaan annettu lähtökohta. Henkilöautoliikenteen kasvun jatkumiseen perustuva skenaario C on muutoin sama kuin perusskenaario, mutta ei sisällä tieliikenteen hinnoittelun käyttöönottoa. Henkilöautoilun kustannusten oletetaan kasvavan käytettävissä olevien tulojen mukaisesti. Maankäytön kehitysennusteiden lähtökohtana ovat olleet HLJ työn alueittaiset maankäytön kehitysarviot. Espoon Kehä III:n sisäpuolisella alueella asukas- ja työpaikkamäärät on tarkistettu vastaaman Liikenneverkkovision laadinnassa käytettyjä lukuja. Espoon asukasmäärän kokonaismitoituksella väestö kasvaa tulevaisuudessakin keskimäärin noin asukkaan vuosivauhtia. Länsimetron liikennekäytävään sijoittuu noin uutta asukasta. Keran kokonaismitoituksena on vähintään asukasta ja työpaikkaa. Asukasmäärän on kasvuksi on arvioitu noin asukasta. Tämä on noin asukasta enemmän kuin HLJ 2015-suunnitelman ennusteissa. Liikenne-ennusteiden laadinnassa käytetyt asukkaiden ja työpaikkojen kokonaismäärät Espoossa. 9

12 Asukasmäärien kehitysarvio pienalueittain Asukasmäärien kehitysarvio pienalueittain

13 Asukasmäärien arvioitu kasvu suuralueittain ja Espoolaisten liikkumisen kehitykseen vaikuttavat maankäytön kasvun lisäksi muutokset liikkumisen hinnoittelussa ja liikenneyhteyksissä. Kaikkiin ennusteskenaarioihin sisältyy uusi joukkoliikennetariffin vyöhykemalli (käyttöönotto ohjelmoitu 2017), joka laskee tuntuvasti erityisesti Itä- Espoosta Helsinkiin ja Vantaalle suuntautuvien joukkoliikennematkojen hintaa. Uusi lippu- ja informaatiojärjestelmä lisää joukkoliikenteen kysyntää ja vähentää muiden kulkutapojen käyttöä. Henkilöautoilun kallistuminen skenaarioissa A ja B lisää myös osaltaan joukko- ja pyöräliikenteen kilpailukykyä. Pyöräilyn houkuttelevuuden parantaminen skenaariossa B puolestaan lisää pyöräliikenteen ja vähentää muiden kulkutapojen käyttöä. Joukkoliikenteen tulevan taksa-ja lippujärjestelmän vyöhykerajat ja hintasuhteet pääkaupunkiseudulla vuodesta 2017 alkaen. 11

14 Kaikkien vaihtoehtojen liikenneverkkoihin on kuvattu samat HLJ suunnitelman mukaiset seudullisen liikenneverkon kehittämistoimet, joista Espoon kannalta tärkeimmät on esitetty seuraavassa taulukossa. Espoon alueelle kohdistuvat HLJ 2015-suunnitelmaluonnoksessa ohjelmoidut tie- ja joukkoliikennehankkeet, jotka ovat liikenne-ennusteiden lähtökohtana Joukkoliikennehankkeet Metro Matinkylä Kivenlahti Pisararata Espoon kaupunkirata (Leppävaara Espoo) Raidejokeri Tiederatikka Viikki-Pasila- Tapiola (voi olla ensivaiheessa bussiratkaisu) Tiehankkeet Kehä I:n Maarinsolmun ja Laajalahdensolmun eritasoliittymät sekä lisäkaistat Mäkkylä-Vihdintie Turunväylän lisäkaistat Nihtisilta- Tuomarila Vihdintien pienet parannustoimet, (ml. Mariannantien ja Juvanmalmintien kohta) Kehä I:n tunnelointi ja eritasoliittymät Keilaniemen kohdalla Turunväylän lisäkaistat Kehä III- Hista Kehä III:n parantaminen Vanhakartanosta itään sekä välillä Mankki-Muurala Lisäksi Espoolaisten liikkumiseen vaikuttavia hankkeita kaudella ovat mm. Pisara-rata sekä pyöräilyn laatukäytävät. Tärkeimpiä rakenteilla tai käynnistymässä olevia hankkeita ovat Länsimetro Ruoholahdesta Matinkylään liityntäliikennejärjestelyineen, Turveradantie ja Turvesolmun eritasoliittymä Turunväylälle sekä Kehä I:n lisäkaistat Helsingin rajan ja Vihdintien välillä. Liikkumisen kehityskuvat Espoon liikenteessä on runsaan kymmenen vuoden aikana näköpiirissä useita muutoksia, joilla on yhdessä merkittävä seudullisen joukkoliikennematkustuksen kilpailukykyä lisäävä vaikutus. Jopa historiallisen merkittäviä näköpiirissä olevia joukkoliikennehankkeita ovat rakenteilla oleva Länsimetro, Espoon kaupunkirata (ohjelmoitu aloitettavaksi 2025 mennessä) ja Raide- Jokeri (ohjelmoitu aloitettavaksi 2025 mennessä). Joukkoliikennematkustaminen Espoon itäosista Helsinkiin halpenee huomattavasti kun samalla henkilöautoliikenteen kustannukset kasvavat ajoneuvoliikenteen hinnoittelun sisältävissä skenaarioissa A ja B. Espooseen kohdistuvat matkat kasvavat ennusteiden mukaan noin 20 % vuoteen 2025 mennessä ja 43 % vuoteen 2040 mennessä nykyisestä. Luvut vastaavat likipitäen Espoon maankäytön kasvulukuja. Espoon ulkoinen liikkuminen kasvaa alkuvaiheessa seudullisten raidehankkeiden toteuduttua hieman nopeammin kuin sisäinen liikkuminen. Vuoden 2025 jälkeen kasvu painottuu puolestaan voimakkaammin sisäiseen liikkumiseen. Skenaarioista C (ei tieliikenteen hinnoittelua) painottaa kasvua muita skenaarioita enemmän ulkoisiin matkoihin ja B (jalankulun ja pyöräliikenteen houkuttelevuuden kasvattaminen) hieman enemmän sisäisiin matkoihin. Espoon sisäisen liikkumisen kasvu kanavoituu pääosin pyöräilyyn ja kaupunkikeskustojen jalankulkuun. Tähän vaikuttaa maankäytön tiivistyminen, mikä lisää jalan tai pyörällä saavutettavien kohteiden määrää lähialueilla. Ulkoisen liikenteen kasvu kanavoituu lähes kokonaan joukkoliikenteeseen, mikä johtuu joukkoliikenteen taksavyöhykkeiden muutoksesta, seudullisten raidehankkeiden toteutumisesta sekä Helsingin kantakaupungin ruuhkaisuudesta ja pysäköintipaikkojen niukkuudesta. Skenaarioiden A ja B väliset erot kulkutapamuutoksissa ovat suhteellisen pienet. Kävely- ja pyöräliikenteen matkojen kasvu on skenaariossa B hieman voimakkaampaa kasvu painottuu kävelyä enemmän pyöräilyyn, vaikka käytetty liikenne-ennustemalli ei erikseen ennustakaan näiden kahden liikennemuodon keskinäisiä osuuksia. Tieliikenteen hinnoittelu ja joukkoliikenteen taksavyöhykkeiden muutos vaikuttavat erittäin merkittävästi liikennemuotojen käyttöön: alkuvaiheessa henkilöautomatkojen määrä vähenee Espoon ulkopuolelle suuntautuvilla matkoilla. Skenaariossa C matkojen kasvu ohjautuu muita skenaarioita enemmän henkilöautoiluun varsinkin Espoon sisäisten matkojen osalta. Ainoastaan tässä skenaariossa henkilöautoliikenteen määrä kasvaa nykyisestä myös Espoon ulkoisilla matkoilla. 12

15 Ennustetut matkamäärät kulkutavoittain Espoon sisäisillä matkoilla. Matkamäärän ennustettu muutos vuodesta 2012 Espoon sisäisillä matkoilla. Ennustetut matkamäärät kulkutavoittain Espoon ulkoisilla matkoilla (matkan toinen pää Espoossa ja toinen muualla seudulla). Matkamäärän ennustettu muutos vuodesta 2012 Espoon ulkoisilla matkoilla (matkan toinen pää Espoossa ja toinen muualla seudulla). 13

16 Joukkoliikennematkustuksen muutokset Muutokset vuoteen 2025 mennessä Joukkoliikennematkojen kasvu kohdistuu alueellisesti eniten Espoonlahti Matinkylä -alueelle (kasvu skenaariosta riippuen %) sekä Tapiolan alueelle (kasvu skenaariosta riippuen %). Espoon eri alueiden välillä joukkoliikennematkustaminen kasvaa eniten Espoonlahti Matinkylä -alueelta Tapiolan, Leppävaaran ja Espoon keskuksen alueille (skenaariosta ja alueesta riippuen %). Myös Pohjois-Espoossa matkamäärien suhteellinen kasvu on nopeaa, mutta absoluuttinen kasvu jää pieneksi. Joukkoliikenteen matkustajakilometrisuorite Espoossa kasvaa ennustevuonna 2025 nykyisestä skenaarioissa A 44 % ja skenaariossa B 41 %. Eniten kasvaa metron käyttö (noin 0,6 milj. matkustaja-km/vrk) ja lähijunan käyttö (noin 0,25 milj. matkustajakilometriä/vrk eli noin 80 %). Raidejokerin matkustussuorite on noin 0,1 milj. matkustajakilometriä/vrk. Bussiliikenteen matkustaminen vähenee lähes 30 % (noin 0,35 milj. matkustajakilometriä/vrk). Skenaariossa C (ei sisällä tieliikenteen hinnoittelua) joukkoliikenteen matkustajakilometrit kasvavat hieman vähemmän, 34 %. Joukkoliikenteen uusi vyöhykehinnoittelu alentaa selvästi lippujen hintoja seudullisessa matkustuksessa itäisen Espoon ja Helsingin välillä. Muutokset vuoteen 2040 mennessä Joukkoliikennematkojen kasvu kohdistuu alueellisesti eniten Espoonlahti Matinkylä -alueelta (kasvu skenaariosta riippuen %) sekä Tapiolan alueelle (kasvu skenaariosta riippuen %). Espoon eri alueiden välillä joukkoliikennematkustaminen kasvaa eniten Espoonlahti Matinkylä -alueelta Tapiolan, Leppävaaran ja Espoon keskuksen alueille (48 62 % skenaariosta ja alueesta riippuen). Myös Pohjois-Espoossa matkamäärien suhteellinen kasvu on verrattain suurta, mutta absoluuttinen kasvu jää pieneksi. Joukkoliikenteen matkustajakilometrisuorite Espoossa kasvaa ennustevuonna 2040 nykyisestä skenaarioissa A 69 % ja skenaariossa B 64 %. Eniten kasvaa metron käyttö (noin 1,0 milj. matkustaja-km/vrk) ja lähijunan käyttö (noin 0,3 milj. matkustajakilometriä/vrk eli noin 110 %). Raidejokerin matkustussuorite on noin 0,15 milj. matkustajakilometriä/vrk. Bussiliikenteen matkustaminen vähenee nykyisestä lähes 20 % (luokkaa 0,2 milj. matkustajakilometriä/vrk). Vuodesta 2025 tapahtuva raskaan raideliikenteen kysynnän kasvu painottuu metroon. Skenaariossa C (ei sisällä tieliikenteen hinnoittelua) joukkoliikenteen matkustajakilometrit kasvavat 58 % eli hieman vähemmän kuin muissa skenaarioissa. Joukkoliikenteen arkivuorokauden matkustajakilometrit Espoossa nykyisin ja vuosien 2025 ja 2040 ennusteskenaarioissa. 14

17 15

18 Pyöräilyn ja jalankulun muutokset Muutokset vuoteen 2025 mennessä Kävely- ja pyörämatkojen kilometrisuorite Espoossa kasvaa ennustevuoteen 2025 mennessä skenaarioissa A 20 %, skenaariossa B 34 % ja skenaariossa C 12 %. Joukkoliikenteen liityntämatkoilla ja vaihtojen yhteydessä kävelyn ja pyöräilyn suoritteet kasvavat vastaavasti 66 %, 63 % ja 56 %. Jalankulku- ja pyöräliikennematkat kasvavat eniten Espoonlahti Matinkylä - alueella (kasvu skenaariosta riippuen %). Suhteellisesti eniten matkamäärät kasvavat Pohjois-Espoossa (39 81 %), mutta määrällinen kasvu on pientä. Muilla alueilla kävely- ja pyöräilymäärien kasvu on %. Espoon eri alueiden väliset pyöräilymatkat kasvavat eniten Espoonlahti Matinkylä -alueelta Tapiolan alueelle (64 99 % skenaariosta riippuen). Lisäksi skenaariossa B kasvaa Leppävaaran ja Espoon keskuksen alueiden ja Tapiolan ja Leppävaaran alueiden välinen pyöräilykysyntä. Muutokset vuoteen 2040 mennessä Jalankulku- ja pyöräliikennematkojen kilometrisuorite Espoossa kasvaa nykyisestä ennustevuoteen 2040 mennessä skenaarioissa A 38 %, skenaariossa B 53 % ja skenaariossa C 29 %. Joukkoliikenteen liityntämatkoilla ja vaihtojen yhteydessä suoritteet kasvavat vastaavasti 102 %, 96 % ja 90 %. Kävely- ja pyörämatkojen kasvu kohdistuu alueellisesti eniten Espoonlahti Matinkylä -alueelle (kasvu skenaariosta riippuen %). Pohjois-Espoossa matkamäärien suhteellinen kasvu on nopeaa, mutta absoluuttinen kasvu jää melko pieneksi. Espoon eri alueiden väliset pyörämatkat kasvavat eniten Espoonlahti Matinkylä -alueelta Tapiolan alueelle ( % skenaariosta riippuen). Myös Leppävaaran ja Tapiolan sekä Espoonlahti Matinkylän ja Espoon keskuksen alueiden välillä pyöräliikenteen kysyntä kasvaa selvästi ( % alueesta ja skenaariosta riippuen). Pyöräilykysyntä Espoonlahti Matinkylä alueelta Espoon keskukseen kasvaa kaikissa skenaarioissa. Kävelyn ja pyöräilyn matkojen sekä liityntä- ja vaihtokävelymatkojen kilometrisuorite Espoossa nykyisin ja vuosien 2025 ja 2040 ennusteskenaarioissa. 16

19 17

20 Henkilöautoilun muutokset Muutokset vuoteen 2025 mennessä Henkilöautomatkojen kasvu kohdistuu alueellisesti eniten Espoonlahti Matinkylä -alueella (kasvu skenaariosta riippuen 5 20 %) sekä Espoon keskuksen alueella (kasvu skenaariosta riippuen %). Myös Pohjois- Espoossa matkamäärien suhteellinen kasvu on nopeaa, mutta absoluuttinen kasvu jää pieneksi. Tieliikenteen kilometrisuorite Espoossa laskee ennustevuonna 2025 nykyisestä tieliikenteen hinnoittelun seurauksena skenaarioissa A (-6 %) ja B (-8 %). Skenaario C ei sisällä tieliikenteen hinnoittelua, minkä seurauksena tieliikenteen suorite kasvaa Espoossa noin 13 %. Muutokset vuoteen 2040 mennessä Henkilöautomatkojen kasvu kohdistuu alueellisesti eniten Espoonlahti Matinkylä -alueella (kasvu skenaariosta riippuen %) sekä Espoon keskuksen alueelle (kasvu skenaariosta riippuen %). Myös Pohjois- Espoossa matkamäärien suhteellinen kasvu on nopeaa, mutta absoluuttinen kasvu jää melko pieneksi. Tieliikenteen kilometrisuorite kääntyy myös skenaarioissa A ja B hinnoittelutoimista huolimatta kasvuun. Tieliikennesuorite kasvaa nykyisestä 12 % skenaariossa A ja 11 % skenaariossa B. Skenaariossa C (ei tieliikenteen hinnoittelua) Espoon tieliikennesuorite kasvaa nykyisestä 34 %. Ainoastaan tässä skenaariossa liikenteen sujuvuus Espoossa kokonaisuudessaan heikkenee hieman (2 3 %) nykyisestä tieverkon oletetuista parantamistoimista huolimatta. Henkilöautojen arkivuorokauden kilometrisuorite Espoossa. Aamuliikenteessä ruuhkautumisalttiin tieverkon määrä Espoossa. 18

21 19

22 4. KEHITTÄMISTARPEET Joukkoliikenne Nykytilanne Espoon sisäinen joukkoliikennejärjestelmä perustuu bussilinjastoon ja rantaradan lähijunaliikenteeseen. Rantaradan kaukoraiteita käyttävä nopea lähijunaliikenne (E-, S-, U- ja Y-junat) on nykyisin aamuruuhkassa häiriöherkkää, koska viivästymisissä priorisoidaan Turun suunnan kaukojunien kulkua. Bussitarjonnan kokonaispalvelutaso Espoossa on moni paikoin hyvä, mutta linjaston hahmotettavuus ei vuorojen pirstaleisuudesta johtuen ole paras mahdollinen. Nykyisellään alueella liikennöi yhteensä 48 eri linjaa, joilla on lisäksi 30 erilaista reittiversiota. Raideliikenteen nykyinen liityntäbussilinjasto suuntautuu Espoon keskukseen ja Leppävaaraan. Runkolinjamaisia yhteyksiä on nykyisin Leppävaaran ja Tapiolan sekä Espoon keskuksen ja Matinkylän välillä. Myös Mankkaantiellä on hyvä bussitarjonta. Haasteina ovat linjaston selkeyteen ja täsmällisyyteen liittyvät kysymykset. Myös vaihtopaikkojen ja terminaalien laatutasoon liittyy parannustarpeita. Kehittämistarpeet vuoteen 2025 mennessä Länsimetron liikennöinti Matinkylään alkaa vuonna Metro alkaa liikennöidä Matinkylästä Kivenlahteen 2020-luvun alussa. Nykyisen HSL-alueen uusi lippu- ja informaatiojärjestelmä otetaan käyttöön vuonna 2016 ja vyöhykehinnoittelu aikaisintaan vuonna Lisäksi Espoon kaupunkirata ja Raidejokeri on ajoitettu HLJ 2015-luonnoksessa ennen vuotta 2025 aloitettaviksi hankkeiksi. Bussilinjaston kehittämistarpeita ovat linjastorakenteen selkeyttäminen, sujuviin vaihtopaikkoihin panostaminen sekä poikittaisten ja diagonaalisten yhteyksien vahvistaminen esimerkiksi Kauklahdesta ja Espoon keskuksesta länsimetrovyöhykkeelle. Raideliikennejärjestelmän laajeneminen ja aiempaa liityntäpainotteisempi bussilinjasto tuo erityisvaatimuksia terminaalien ja vaihtopaikkojen laatutasolle. Länsimetron toteutumisen myötä bussiliikennettä sopeutetaan vaiheittain tilanteeseen, jossa yhä useampi Espoon sisäinen sekä Espoon ja Helsingin välinen matka tehdään raiteilla. Liityntäliikennealueiden laajentamisella raideliikenteen hyödyt saadaan ulotettua ratasektoreita etäämmälle. Länsimetron myötä lakkautetaan seutulinjat, jotka tällä hetkellä liikennöivät Länsiväylää Kamppiin. Etelä-Espoon bussiliikenteestä tulee liityntäpainotteista keskeisimmät liityntäterminaalit rakennetaan aluksi Tapiolaan ja Matinkylään ja metron jatkeen myötä myös Espoonlahteen. Linjastouudistus vaikuttaa voimakkaimmin Etelä-Espoon bussilinjastoon, mutta myös ratasektorien väliseen poikittaisliikenteeseen. Tärkeimpien liityntäreittien bussiliikenteen sujuvuus priorisoidaan henkilöautoja tärkeämmäksi ja toteutetaan tarvittaessa joukkoliikenne-etuisuuksia vilkkaiden liityntäterminaalien, etenkin Matinkylän ja Tapiolan, ympäristöissä. Muita liikennöinnin kannalta tarpeellisia katuinfrastruktuuriin liittyviä toimia ovat Finnoon ja Saunalahden kadut sekä Suurpellon ja Kuurinniityn välinen joukkoliikenneyhteys. Kehittämistarpeet vuoteen 2040 mennessä Etelä-Espoon joukkoliikenteen voimakkaasti kasvavan sisäisen kysynnän lisäksi alueiden välinen matkustustarve lisääntyy. Espoon sisäisiä aluekeskusten välisiä yhteyksiä kehitetään aluksi runkobussilinjoina. Vuoteen 2040 mennessä joukkoliikennejärjestelmän merkittävimmät kehittämistarpeet liittyvät sisäisen joukkoliikennejärjestelmän kehittämiseen. Bussijärjestelmän rajat liikennöinnin nopeudessa ja matkustajakapasiteetissa tulevat jossain vaiheessa vastaan. Pikaraitiotiejärjestelmällä voidaan lisätä joukkoliikenteen matkustajakapasiteettia ja täsmällisyyttä sekä parantaa joukkoliikenteen koettua kokonaislaatua. Espoon sisäisen raitiotieverkon rakentaminen alkaa idästä, ja on sidoksissa aluksi Raide-Jokerin ja myöhemmin mm. Tiederatikan toteutukseen. Kiireellisintä on kytkeä Suurpelto Tapiolaan, metroon ja rantarataan. Seuraavaksi eniten tarvetta on Suurpellon ja Matinkylän väliselle yhteydelle, joka synnyttää Kehä II-tason poikittaisen raideyhteyden metron ja ranta-radan välille. Espoon sisäisen pikaraitioverkon rakentaminen tapahtuu vaiheittain ja ajoittuu usealle vuosikymmenelle 2030-luvusta eteenpäin. Espoon kaupunkiradan jatkamisen tarpeeseen vaikuttaa olennaisesti Kirkkonummen ja Kauklahden maankäytön kehittyminen. 20

23 Joukkoliikenneyhteyksien kehittämistarpeet. 21

24 Pyöräily Nykytilanne Espoossa on jalankulku- ja pyöräteitä noin 1015 km. Vuonna 2013 tehdyn asukaskyselyn mukaan tärkeimmät pyöräilyolosuhteiden kehittämistoimenpiteet Espoossa ovat olevan verkoston risteysjärjestelyiden parantaminen esimerkiksi reunakiviä madaltamalla. Useat vastaajat mainitsevat korkeiden reunakivien aiheuttavan vaarallisia tilanteita suojatietä ylittäessä, sillä pyöräilijän huomio menee liikenteen tarkkailun sijaan reunakiven varomiseen. Risteysjärjestelyiden lisäksi eniten kannatettiin sujuvia sekä laadukkaita yhteyksiä keskusten välille erityisesti työmatkaliikenteen näkökulmasta. Espoossa pyöräillään keskivertoa vähemmän lyhyitä matkoja. Pyöräilyn edistämisen suurin potentiaali on alle 10 km pituisissa matkoissa. Varsinkin 3 5 km pituisissa matkoissa pyöräilyn tulisi olla sujuvin liikkumisen vaihtoehto. Espoon asukaskyselyssä pyöräilyn nopeus lyhyillä matkoilla nousi merkittäväksi tekijäksi kulkutavan valinnassa. Kehittämistarpeet vuoteen 2025 mennessä Espoon kaupunkiliikenne tulee tulevaisuudessa vahvasti tukeutumaan raideliikenteeseen, jolloin on tärkeää vahvistaa pyöräilyn roolia yhtenä matkaketjun osana. Pyöräilyn suosio kasvaa erityisen voimakkaasti Länsimetron liikennekäytävässä, jossa kaupunkikeskustojen ja niiden välisten yhteyksien olosuhteita sekä pyöräpysäköintiä tulee kehittää pyöräilyn edistämisohjelman ja metroasemien pyöräilykaupunkiselvitysten periaatteiden mukaisesti. Uudet alueet kaavoitetaan ja toteutetaan pyöräilyä suosiviksi ja vanhojen alueiden liikenneverkkoon tehdään muutoksia, jotka parantavan pyöräilyn olosuhteita ja asemaa henkilöautoon nähden. Erityisesti nykyisten pääreittien kohdalla tulee systemaattisesti saattaa perusasiat kuntoon: reunakivien madaltaminen, pyöräväylien jatkuvuuden ja orientoivuuden parantaa erityisesti risteyksissä, tarkoituksenmukainen liikennemuotojen erottelu ja liikennevaloviiveistä aiheutuvien haittojen minimointi ovat esimerkkejä rutiineista, joilla olevan pyöräilyinfrastruktuurin laatua tulee kohentaa. Länsimetro ja Espoon kaupunkirata lisäävät liityntäpyöräilyn suosiota, jolloin tulee huolehtia sujuvista, turvallisista ja hyvin talvihoidetuista liityntäyhteyksistä asuinalueilta asemille. Myös riittävät ja laadukkaat liityntäpysäköintipaikat ovat liityntäpyöräilyn lisäämisen edellytys. Laatureitit tarjoavat sujuvat ja vaivattomat yhteydet aluekeskusten välille. Perusasioista huolehtimisen lisäksi tulee suunnitella ja toteuttaa vaihteittain edistämisohjelman mukaisia Matinkylän ja Otaniemen pyöräilyn laatureittejä opastuksineen. Espoon kaupunkiradan yhteydessä täydennetään liikennekäytävään pyöräilyn laatureitti Leppävaarasta Espoon keskukseen. Erityistä huomiota tulee kiinnittää laatureittien ja vilkkaimpien liityntäyhteyksien talvihoitoon ja kunnossapitoon. Etelä-Espoon (Espoonlahti Matinkylä Tapiola) laatu- ja pääreittien sekä kaupunkiratakäytävän laatureitin toteuttamisen lisäksi Tapiolan ja Leppävaaran välisiä yhteyksiä tulee kohentaa aluekeskuksissa reittien loppupäissä. Pyöräilyverkon kehittäminen on monelta osin verkon jatkuvaa, pienistä toimista koostuvaa parantamista, mikä ei näy selkeinä ohjelmoituina kehittämishankkeina. Tästä syystä pyöräilyn kehittämisessä tarvitaan jatkuvasti aktiivisia ja konkreettisia toimia varsinaisten kehittämishankkeiden lisäksi. Kehittämistarpeet vuoteen 2040 mennessä Etelä-Espoossa pyöräilyn kysynnän kasvuvauhti voimistuu selvästi vuodesta 2025 eteenpäin yhdyskuntarakenteen tiivistyessä. Kasvavan kysynnän tarpeisiin tulee vastata pyöräilyverkkoa ja pyöräilijöiden etuuksia kehittämällä. Toimenpidetyypeissä korostuvat matka-aikasäästöjä tuovat hankkeet. Vuoteen 2040 mennessä tulee Espoon alueelle toteuttaa pyöräilyn edistämisohjelman lisäksi uusia poikittaisia ja diagonaalisia laatureittejä, koska ennusteiden mukaan myös poikittaisen pyöräliikenteen kysyntä kasvaa voimakkaasti. 22

25 Pyöräilyn laatureittien kehittämistarpeet. 23

26 Tieliikenne Nykytilanne Nykytilanteessa tieliikenteen suurimmat ruuhkat aiheuttaa Kehä I:n pullonkaulat sekä Turunväylän välityskyvyn loppuminen Nihtisillan ja Tuomarilan välillä. Turunväylän ruuhkat ulottuvat aamuisin usein Kehä III:lle ja iltapäivisin lähelle Kehä I:n liittymää ja myös Kehä II:lle Suurpellon ja Turunväylän välille. Liikenne ruuhkautuu ajoittain myös Länsiväylällä, Kehä III:n länsiosalla sekä Turuntien ja Vihdintien vilkkaimmissa liittymissä. Näistä Turunväylän ja Kehä I:n ruuhkautuminen vähenee merkittävästi HLJ-suunnitelman ensimmäisen kauden hankkeiden toteutuessa. Kehittämistarpeet vuoteen 2025 mennessä Skenaarioissa A ja B liikennesuoritteen väheneminen yhdessä tieverkkoon oletettujen kehittämistoimien kanssa vähentää ruuhkia ja parantaa selvästi tieliikenteen sujuvuutta nykyiseen verrattuna. Näissä skenaarioissa Espoon pääväyliin ei kohdistu lähivuosina muita merkittäviä välityskykyä lisääviä kehittämistarpeita HLJ 2015-suunnitelmaluonnoksessa esitettyjen kauden hankkeiden lisäksi. Myös skenaariossa C Turunväylän liikenne on parantamistoimien seurauksena kohtuullisen sujuvaa Tuomarilasta Helsingin suuntaan, mikä houkuttelee liikennettä myös Turuntieltä ja keventää hieman sen liikennekuormitusta. Turunväylällä pullonkaulaksi jää kuitenkin Tuomarilan ja Lommilan välinen osuus. Ruuhkakohta siirtyy Turunväylällä lännemmäksi, mutta tilanne ei ole ennusteiden mukaan vielä vuonna 2025 yhtä paha kuin Nihtisillan ja Tuomarilan välillä nykyisin. Kehä I:n oletetut parantamistoimet poistavat Kehä I:n ruuhkaongelmat. Länsiväylän ruuhkaisuus säilyy lähellä nykytasoa, mutta Kehä III:n ruuhkautuminen Mankin ja Muuralan välillä uhkaa kasvaa. Vuoteen 2025 mennessä pääväyliin ei kohdistu kaikille tarkasteluskenaarioille yhteisiä parantamistarpeita HLJ 2015-suunnitelmaluonnoksessa esitettyjen kauden hankkeiden lisäksi. Parantamistarve on riippuvainen lähinnä ajoneuvoliikenteen hinnoittelun toteutumisesta. Espoon katuverkon kehittämistarve liittyy erityisesti maankäytön kehittymisen synnyttämiin alueellisiin ja paikallisiin tarpeisiin. Kehittämistarpeet vuoteen 2040 mennessä HLJ 2015-suunnitelmaluonnoksen mukaiset kauden tieverkon kehittämistoimet parantavat edelleen liikenteen sujuvuutta monin paikoin. Suurimmiksi pääväylien sujuvuusongelmiksi skenaarioissa A ja B jäävät Turunväylän välistyskyvyn ylittyminen Tuomarilan ja Lommila välillä sekä Vihdintien liittymien ruuhkautuminen Vantaan alueella Odilammen ja Kehä III:n välillä. Skenaariossa C (ei tieliikenteen hinnoittelua) liikenne on erittäin ruuhkautunutta Turunväylällä Tuomarilan ja Lommilan välisen kapasiteettipuutteen takia. Myös Kehä II:n ja Kehä I:n välillä liikenteen sujuvuus alkaa heiketä runsaasta kaistamäärästä huolimatta. Liikenne uhkaa ruuhkautua pahoin myös Länsiväylällä sekä Vihdintiellä Kalajärven eteläpuolella. Myös monet pääkatujen vilkkaimmat liittymät uhkaavat ruuhkautua. Kaikille skenaarioille yhteisiä pääväylien parantamistarpeita ovat Turunväylän parantamien Tuomarilan ja Lommila välillä sekä Vihdintien parantaminen Vantaan alueella Odilammen ja Kehä III:n välillä HLJ suunnitelmaluonnoksessa esitettyjen kauden hankkeiden lisäksi. Muu parantamistarve on riippuvainen lähinnä ajoneuvoliikenteen hinnoittelun toteutumisesta. Mikäli Helsingin sisääntuloväylät muutetaan pitkällä aikavälillä kaupunkibulevardeiksi Kehä I:n sisäpuolella, vaikuttaa se myös säteittäisväylien kehittämistarpeeseen Kehä I:n ulkopuollella. Espoon katuverkon kehittämistarve liittyy erityisesti maankäytön kehittymisen synnyttämiin alueellisiin ja paikallisiin tarpeisiin. Pääkatujen osalta kehittämistarve painottuu poikittaisiin yhteyksiin mm. Matinkylästä ja Espoolahdesta ja Espoon keskuksen ja Kauklahden suuntiin sekä Leppävaaran suuralueelta Myyrmäen suuntaan. 24

27 Pääväylien kehittämistarpeet eri skenaarioissa. 25

28 Etelä-Espoon tie- ja katuverkon keskeisimmät kehittämistoimet vuoteen 2020 mennessä (HSL). Helsingin seudun ajoneuvoliikenteen verkon luokittelu (HLJ 2015). 26

29 5. LIIKENNEVERKON KEHITTÄMISSUUNNITELMAT Joukkoliikenteen ja pyöräilyn kehittäminen Länsimetro Ruoholahdesta Matinkylään on tarkoitus avata liikenteelle vuonna Noin 13 kilometrin raideyhteys sisältää 8 uutta asemaa, joista 6 sijaitsee Espoossa. Metron myötä Espoossa siirrytään liityntäliikenteeseen, jolloin suorat bussiyhteydet Etelä-Espoosta Helsingin keskustaan lakkaavat. Metron rakentamiseen kytkeytyy myös liityntäyhteyksien kehittäminen, mm. Suomelahdentie, Länsiväylän bussikaistat, liityntäpysäköinti ja pyöräilyyhteydet asemille. Metron rakentaminen Matinkylästä Kivenlahteen jatkaa raideliikenteeseen tukeutuvaa maankäytön kehityskäytävää Lounais-Espooseen. Alueelle on kaavailtu pitkällä aikavälillä jopa uutta asukasta mm. Finnoon tulevaan keskukseen ja tiivistämällä muiden asemanseutujen maankäyttöä. Länsimetron jatke Matinkylästä Kivenlahteen sisältää 5 uutta asemaa ja uuden metrovarikon. Espoon kaupunkirata sisältää Helsinki Huopalahti Leppävaara kaupunkiradan jatkamisen Espoon keskukseen tai Kauklahteen saakka. Kaupunkiradan jatkaminen mahdollistaa tiheän, säännöllisen ja kaukoliikenteen häiriöistä riippumattoman liikennöinnin Espoon keskukseen tai Kauklahteen saakka. Samalla vapautuu kapasiteettia kaukoliikenteen raiteilla, mikä mahdollistaa Kirkkonummen suuntaan liikennöivien taajamajunien lisäämisen ja tuntuvan nopeuttamisen. Joukkoliikenteen runkoyhteydet muodostuvat raideliikennejärjestelmää täydentävistä keskeisimmistä sisäisistä yhteyksistä, jotka yhdistävät Espoon aluekeskuksia ja raideliikennemuotoja toisiinsa. Ensi vaiheessa runkoyhteyksiä kehitetään bussilinjoina. Runkolinjasto merkitsee asiakkaalle selkeää ja helposti hahmotettava ja hallittavissa olevaa järjestelmää. Tärkeimmät runkolinjaston palvelutasotekijät ovat tiheä vuoroväli, nopeus ja vaivattomat vaihdot. Raide-Jokeri on pikaraitiotienä toteutettava seudullinen kehämäinen joukkoliikenneyhteys, joka kulkee Itäkeskuksesta Oulunkylän, Pitäjänmäen ja Leppävaaran kautta Keilaniemeen. Radalla on vaihtoyhteydet metroon Itäkeskuksessa ja Otaniemessä sekä lähijunaliikenteeseen Oulunkylässä, Huopalahdessa ja Leppävaarassa. Raidejokerilla on poikittaisliikenteen ohella merkittävä säteittäistä joukkoliikennettä syöttävä rooli. Pikaraitioverkon kehittäminen Espoossa on pidemmän aikavälin suunnitelma, jossa poikittaisia ja diagonaalisia joukkoliikenteen runkoyhteyksiä rakennetaan vaiheittain pikaraitiolinjoiksi. Liityntäpysäköintiä kehitetään Espoossa Länsimetrovyöhykkeellä sekä rantaradalla. Länsimetron asemille on suunniteltu noin 3200 liityntäpaikka henkilöautoille ja 5300 liityntäpaikkaa polkupyörille. Rantaradan asemille on suunniteltu noin 750 uutta liityntäpysäköintipaikkaa henkilöautoille ja noin 2500 liityntäpaikkaa polkupyörille. Paikkamäärien lisäämisen ohella keskeistä on huolehtia toteutettavien paikkojen laadusta. Pyöräilyn laatureitit mahdollistavat sujuvat ja nopeat pyöräilyolosuhteet, jotka tekevät pyöräilystä aidon kulkutapavaihtoehdon henkilöauton käytölle. Laatureitit ovat tasavauhtiseen pyöräilyyn tarkoitettuja, autoliikenteestä eroteltuja korkealaatuisia pyöräteitä, jotka yhdistävät aluekeskukset, suurimmat asukas- ja työpaikkakeskittymät ja kampusalueet toisiinsa. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn kehittämishankkeita on kuvattu tarkemmin raportin liitteessä 2 (Hankekortit). Ajoneuvoliikenteen kehittäminen Länsiväylän (kt51) kehittäminen sisältää liittymäjärjestelyjä mm. Piispansillan ja Matinkylän alueella ja bussikaistoja metron liityntäbussiliikenteelle. Metron valmistuttua bussiliikenne Länsiväylällä vähenee merkittävästi, jolloin avautuu uusia mahdollisuuksia bussikaistojen hyödyntämiseen. Turunväylän (vt1) vaiheittainen kehittäminen sisältää lisäkaistoja, meluntorjuntaa, ramppijärjestelyjä ja kevyen liikenteen yhteyksiä Kehä II:n liittymästä länteen. Turvesolmun eritasoliittymän ja siihen kytkeytyvän Turveradantien rakentaminen on parhaillaan käynnissä Kehä I:n ja Kehä II:n välimaastossa. Kehä I:n (mt 101) kehittämine Espoossa sisältää ensivaiheessa kolmansien kaistojen rakentamisen Mestarintunnelin ja Vihdintien välille. Seuraavassa vaiheessa on suunniteltu rakennettavan Maarinsolmun ja Laajalahdensolmun eritasoliittymät nykyisten Kalevalantien ja Turvesuontien tasoristeysten 27

30 paikoille. Keilanimen kohdalla Kehä I on tarkoitus tunneloida, mikä mahdollistaa lisärakentamisen alueelle. Kehä II:n (mt 102) liittymää Länsiväylälle parannetaan korvaamalla nykyinen valo-ohjattu ramppiliittymä kiertoliittymällä. Kehä II:n pohjoisosan ruuhkia vähentää osaltaan Turunväylän lisäkaistat Tuomarilaan saakka, jolloin Kehä II:n liikenne pääsee liittymään sujuvammin Turunväylälle. Pidemmällä aikavälillä Kehä II on suunniteltu jatkettavan Turuntieltä Hämeenlinnanväylälle saakka. Kehä III (kt 50) on tarkoitus parantaa aikanaan 2+2-kaistaiseksi Muuralan ja Mankin välillä ja myöhemmin myös Mankin ja kantatien 51 väliltä. Turuntielle (mt 110) on laadittu kehittämisselvityksiä, joissa esitetään mm. vaiheittain tapahtuvaa liittymien parantamista ja lisäkaistojen rakentamista. Turuntien on kuitenkin tarkoitus säilyttää kaupunkimaisena, tasoliittyminen varustettuna alueellisena pääväylänä. Turuntien kehittäminen kytkeytyy osittain myös Kehä II:n jatkeen toteutumiseen. Vihdintielle (mt 120) on laadittu kehittämisselvityksiä, joissa on esitetty pieniä lyhyen aikavälin kehittämistoimia sekä raskaampia pitkän aikavälin kehittämistoimia. Myös Vihdintietä kehitetään vähitellen vaiheittain. Lintulaaksontien jatke yhdistää Leppävaaran pohjoispuoliset asuinalueet Vihdintien ja Myyrmäen suuntaan. Yhteys avaa myös uusia mahdollisuuksia Leppävaaran ja Myyrmäen välisten joukko- ja pyöräliikenneyhteyksien kehittämiseksi. Turvesolmun rakenteilla oleva eritasoliittymä yhdessä rakenteilla olevan Turveradantien kanssa avaa uuden yhteyden Mankkaalta ja Kilon länsiosista Turunväylälle Helsingin suuntaan. Liittymän yhteyteen tulee myös uutta maankäyttöä, mm. tilaa vaativaa kauppaa. Espoonväylän osuus Kuitinmäentieltä Hösmärintielle on tällä hetkellä rakentamatta ja yhteys kulkee nykyisin Finnoontietä pitkin ahtaassa katuverkossa asutuksen keskellä. Espoonväylän valmistuttua jää nykyinen Finnoontie paikallista maankäyttöä palvelevaksi kokoojakaduksi. Kauklahdenväylää on suunniteltu parannettavan aluksi rakentamalla Hyttimestarintien liittymään kiertoliittymä. Kiertoliittymään ohjataan myös Kurttilantien katuliittymä. Lisäksi Lasimäentien ja Hansatien liittymiä parannetaan kanavoinneilla ja asemakaavan vastaiset ajoneuvoliittymät tullaan sulkemaan. Pidemmällä aikavälillä Kauklahdenväylä on suunniteltu parannettavan 2+2-kaistaiseksi katumaiseksi pääväyläksi. Muita yleiskaavan pääkokoojakatuhankkeita ovat mm. Vermontie, Olarin pohjoispuolinen katuyhteys sekä Keran katuyhteydet. Länsimetronvyöhykkeen maankäytön kehittyminen edellyttää myös pääkatuverkon kehittymistä erityisesti Finnoon alueella. Ajoneuvoliikenteen kehittämishankkeita on kuvattu tarkemmin raportin liitteessä 2 (Hankekortit). 28

31 6. EHDOTUS LIIKENNEVERKON TOIMENPIDEOH- JELMAKSI Kehittämisperiaatteet Kehittämisohjelman laadintaa ovat ohjanneet seuraavat linjaukset: 1. Ensimmäisessä vaiheessa liikenneverkon kehittämisen painopiste on vahvasti seudullisten raideyhteyksien sekä pyöräilyn kehittämisessä. Liikenneverkon kehittämisellä luodaan edellytyksiä kestävään liikkumiseen perustuvien uusien asuin- ja työpaikka-alueiden synnylle, mikä yhdessä liikenteen hinnoittelussa näköpiirissä olevien muutosten kanssa ohjaa liikenteen kasvua autoliikenteestä joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn. 2. Tie- ja pääkatuverkon osalta ensivaiheessa toteutetaan hankkeita, jotka ovat liikennöitävyyden turvaamiseksi tarpeen kaikissa tarkastelluissa liikenteen kehitysskenaariossa tai jotka tukevat olennaisesti kaavan mukaisen maankäytön sekä joukko- ja pyöräliikenneyhteyksien kehittämistä. 3. Pidemmällä aikajänteellä (2025->) painopiste siirtyy Espoon sisäisten liikenneyhteyksien kehittämiseen. Joukkoliikenteen runkoyhteyksiä rakennetaan vaiheittain pikaraitioteiksi, ja toisaalta Espoon sisäistä tie- ja pääkatuverkkoa kehitetään vastaamaan kasvavan maankäytön synnyttämää joukkoliikenteen, pyöräilyn ja autoliikenteen kysyntää. 4. Liikenneverkon kehittämisen lähtökohtana ovat HLJ suunnitelmassa esitetyt hankkeet ja niiden ajoitus. HLJ-suunnitelma tukee hyvin edellä esitettyjä peruslinjauksia, mutta Espoon liikenteen ja maankäytön näkökulmasta seudulliseen suunnitelmaan on tarpeen esittää myös joitakin täydennyksiä ja tarkistuksia. 5. Erityisesti pyöräilyn ja joukkoliikenneyhteyksien kehittäminen on monelta osin verkon jatkuvaa, pienistä toimista koostuvaa parantamista, mikä ei näy selkeinä ohjelmoituina kehittämishankkeina. Tästä syystä pyöräilyn ja joukkoliikenteen kehittämisessä tarvitaan jatkuvasti aktiivisia ja konkreettisia toimia varsinaisten kehittämishankkeiden lisäksi. Myös tie- ja katuverkkoa parannetaan pienin ja kustannustehokkain toimin, jotka eivät ilmene ohjelmoituina kehittämishankkeina. Toimet vuoteen 2025 mennessä Espoon seudullisesti palveleva joukkoliikennejärjestelmä uudistuu voimakkaasti Kivenlahteen ulottuvan metron, Espoon kaupunkiradan ja Raide- Jokerin myötä. Metro- ja kaupunkiratahankkeisiin sisältyy myös merkittäviä liityntäpysäköinnin kehittämistoimia. Myös Helsingin kantakaupungin Pisararadan rakentaminen parantaa espoolaistenkin jakelu- ja vaihtoyhteyksiä sekä kaupunkirata- että metromatkustuksen osalta. Raideyhteyksien kehittäminen tukee myös näköpiirissä olevat muutoksia sekä joukkoliikenteen taksaja lippujärjestelmässä sekä ajoneuvoliikenteen hinnoittelussa. Seudullisten raideyhteyksien kehittäminen yhdessä liikkumisen hinnan muutosten kanssa lisäävät huomattavasti joukkoliikenteen kilpailukykyä erityisesti Espoon seudullisen liikkumisen osalta. Länsimetron jatke Kivenlahteen, 801 M, josta Espoon osuus 560 M Espoon Kaupunkirata Leppävaara Espoon keskus, 224 M, josta Espoon osuus arviolta 67 M Raide-Jokeri Itäkeskus Keilaniemi, 280 M, josta Espoon osuus arviolta 78 M Joukkoliikenteen runkobussiyhteyksiä kehitetään täydentämään raskaan raideliikenteen verkkoa erityisesti poikittais- ja diagonaalisuunnissa. Espooseen toteutettavia runkobussilinjoja ovat Matinkylä Espoon keskus ja Matinkylä Leppävaara Myyrmäki sekä seudullisena Tapiola Meilahti Pasila. Runkobussijärjestelmällä selkeytetään linjastoa sekä parannetaan matkaaikojen ennustettavuutta ja vuorotarjontaa. Runkobussiyhteyksien toteuttamiseen liittyy joukkoliikenteen etuisuuksista ja korkealaatuisista vaihtopaikoista huolehtiminen. Suurpellon ja Kuurinniityn välinen joukkoliikennekatu parantaa palvelutasoa ja liikennöinnin kustannustehokkuutta. Runkobussijärjestelmän joukkoliikennekaistat 2 M Suurpelto Kuurinniitty -joukkoliikennekatu 5 M Pyöräilyn kehittämisessä keskitytään huolehtimaan vilkkaimpien pyöräreittien laatutason parannuksista. Erityisteemana on toteuttaa ns. pyöräilyn laatureittejä, jotka ovat tasavauhtiseen pyöräilyyn tarkoitettuja ja muista liiken- 29

32 nemuodoista eroteltuja korkealaatuisia pyöräväyliä. Espoon laatureittien rakentaminen on suunniteltu tehtäväksi neljässä vaiheessa, joista kiireellisimmät liittyvät Länsimetron rakentumiseen (noin 5 M ). Vuosina on tarkoitus toteuttaa noin 7 km uutta seudullista laatureitistöä (noin 10 M ) sekä huolehtia olemassa olevan verkon laatutason parantamisesta. Espoon kaupunkiratahankkeen yhteydessä toteutetaan noin 8 km laatureitti (13,7 M ). Pyöräilyn laatureitit (pl. kaupunkiradan laatureitti) 15 M Pääväyläverkon liikenteen ja ruuhkaisuuden kasvu pysähtyy, mikäli ajoneuvoliikenteen hinnoittelu otetaan käyttöön ja seudulliset raideliikennehankkeet toteutuvat suunnitellusti. Välityskykyä ja turvallisuutta parannetaan niiden pullonkaulojen osalta, joiden parantaminen on tarpeen ajoneuvoliikenteen hinnoittelusta huolimatta. Näitä ovat Maarinsolmun ja Laajalahdensolmun eritasoliittymät Kehä I:llä ja Turunväylän lisäkaistat Nihtisillan ja Tuomarilan liittymien välille. Lisäkaistojen jatkamiseen Tuomarilan ja Lommilan välille tulee varautua kauden lopulla tai viimeistään seuraavan kauden alussa. Tämä hanke ei sisälly HLJ 2015 suunnitelman luonnokseen. Kehä I:n Keilaniemen kohdan tunnelointi kytkeytyy alueen maankäytön kehittämiseen. Liikenteellisesti hankkeen tarpeellinen ajoitus on toisella jaksolla , mutta maankäytöllisistä syistä hanke varaudutaan toteuttamaan ensimmäisen jakson lopulla tai seuraavan toisen alussa. Myös Vihdintien varren maankäytön kehittäminen edellyttää liittymä- ja liikennejärjestelyjen toteuttamista ainakin Mariannantien ja Juvanmalmintien liittymissä. Turunväylän lisäkaistat Nihtisilta Tuomarila, 20 M, josta Espoon osuus 10 M Kehä I Maarinsolmun ja Laajalahdensolmun eritasoliittymät, 84 M, josta Espoon osuus arviolta 25 M Vihdintien parantaminen Mariannantien ja Juvanmalmintien kohdalla, 5 M (kokonaan Espoon rahoittama) Turunväylän lisäkaistat Tuomarila Lommila, 15 M, josta Espoon osuus arviolta 8 M Kehä I:n tunnelointi Keilaniemen kohdalla, 120 M (kokonaan Espoon rahoittama ja edelleen maankäyttötuloilla katettava hanke) Espoon pääkatuverkon kehittämisessä priorisoidaan hankkeita, joilla on moninaisia parantamistarpeita. Länsimetrovyöhykkeellä Länsiväylän ja pääkatuverkon parantaminen kytkeytyy yhtäältä metron liityntäyhteyksien sujuvoittamiseen ja toisaalta maankäytön kehittämiseen. Espoonväylän parantamistarpeen taustalla ovat auto- ja joukkoliikenteen sujuvuuden turvaaminen, jalankulun ja pyöräily-yhteyksien parantamistarve, liikenneturvallisuuspuutteet sekä maankäytön kehittymisedellytysten tukeminen. Turuntien osalta kiireellisintä on parantaa sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta ongelmallinen Rastaalantien liittymä. Lintulaaksontien jatkeen vaikutukset alueen ja samalla laajemminkin poikittaisen liikenteen yhteyksiin realisoituvat täysmääräisesti yhdessä Vihdintien Rajatorpantien eritasoliittymän toteuttamisen kanssa, jolloin myös mahdollisuudet joukkoliikenneyhteyksien kehittämiseen paranevat huomattavasti. Nämä toimet ovat samalla Kehä II:n liikennekäytävän ensivaiheen kehittämistoimia. Kauklahdenväylän osalta kiireellisintä on parantaa tien pohjoisosan liittymäjärjestelyjä. Espoonväylä, 42 M (kokonaan Espoon rahoittama) Turuntien Karvasmäentien ja Rastaalantien liittymät, 5 M (kokonaan Espoon rahoittama) Lintulaaksontien jatke sekä Vihdintien ja Rajatorpantien eritasoliittymä, 20 M, josta Espoon osuus arviolta 5 M. Kauklahdenväylän pohjoispään tasoliittymien parantaminen, 5 M (kokonaan Espoon rahoittama hanke) Toimet vuosina Seudullisesti palvelevan joukkoliikennejärjestelmän osalta Tiederatikan rakentaminen Viikistä Pasilan kautta Otaniemeen ja edelleen Tapiolaan on Espoon kannalta merkittävin HLJ 2015-suunnitelmassa kaudelle ohjelmoitu hanke, joka yhdessä Raide-Jokerin kanssa muodostaa lähtökohdan Espoon sisäisen pikaraitioverkon laadinnalle. Espoon sisäisten joukkoliikenteen runkoyhteyksien kehittäminen pikaraitioverkoksi käynnistyy linjan Tapiola Suurpelto Karamalmi rakentamisella. Seuraavaksi verkostoa täydennetään linjalla Suurpelto Matinkylä. Tiederatikka Viikki Pasila Otaniemi Tapiola, 350 M, josta Espoon osuus arviolta M 30

33 Pikaraitiolinja Tapiola Suurpelto Karamalmi, 90 M (mahdollisesti kokonaan Espoon rahoittama hanke) Pikaraitiolinja Suurpelto Matinkylä, 50 M (mahdollisesti kokonaan Espoon rajoittama hanke) Pyöräilyn osalta ei toistaiseksi ole suunniteltu ja ohjelmoitu verkon kehittämistoimia vuoden 2025 jälkeen. Seutureittiverkosta tunnistetaan tärkeimmät kehittämistarpeet, joka on nostettavissa laatureittiluokkaan. Uusia poikittaisia ja diagonaalisia laatureittitarpeita on tunnistettu ainakin Matinkylästä Leppävaaraan, Tapiolasta Kauniaisten suuntaan sekä Espoonlahdesta Espoon keskukseen. Pääväyläverkon pullonkaulojen poistamista jatketaan rakentamalla Kehä III:n Mankin ja Muuralan välinen osuus 2+2-kaistaiseksi pääväyläksi sekä jatkamalla Turunväylän lisäkaistoja Lommilasta tai Kehä III:lta Histaan. Kehä II:n jatke pyritään toteuttamaan moottoriväylän sijaan pääosin yksiajorataisena pääkatuna, joka ei edellytä yhtä järeitä tunneli- ja liittymäratkaisuja kuin yleissuunnitelmaratkaisu. Rakentamiskustannukset pyritään puolittamaan, mutta samalla on todennäköistä, että yhteyden rakentaminen ja ylläpito siirtyy valtiolta kaupunkien vastuulle. Pohjois-Espoon kannalta on tärkeää, että Vihdintiellä toteutetaan merkittäviä eritasoliittymä- ja kaistajärjestelyjä Vantaan ja Helsingin alueella. Mikäli Vihdintie muutetaan kaupunkibulevardiksi Helsingin alueella, vaikuttaa se Vihdintien kehittämistarpeeseen myös Vantaan alueella. Turunväylän lisäkaistat Kehä III Hista, 25 M, josta Espoon osuus arviolta 8 M Kehä III Mankki Muurala, 47 M, josta Espoon osuus arviolta 14 M Kehä II:n jatkeen n toteuttaminen yksiajorataisena pääkatuna, karkea kustannusarvio 350 M, josta Espoon osuus arviolta noin 250 M. Vihdintien parantaminen Vantaan ja Helsingin alueilla, 79 M (ei merkittäviä Espoolle kohdistuvia kustannuksia) Espoon pääkatuverkon kehittäminen jatkuu Turuntien osalta parantamalla Viherlaaksontien ja Kilonkartanon välisen osuuden tasoliittymiä ja rakentamalla tie tällä osuudella 2+2-kaistaiseksi. Myös Kauklahdenväylän parantamista jatketaan rakentamalla tie 2+2-kaistaiseksi tasoliittymin varustetuksi pääkaduksi. Muiden yleiskaavan pääkokoojakatujen rakentaminen kytkeytyy alueiden maankäytön kehittämiseen. Turuntien parantaminen Viherlaaksontien ja Kilonkartanontien välillä, kustannusarvio 20 M (kokonaan Espoon rahoittama). Lisäksi Kehä II:n jatkeeseen liittyviä järjestelyjä arviolta M. Kauklahdenväylän parantaminen Kehä III-Länsiväylä 30 M (kokonaan Espoon rahoittama hanke) Toimet vuoden 2040 jälkeen Vuoden 2040 jälkeisen ajan liikenneverkon kehittämistarpeita on vielä hyvin aikaista arvioida, koska liikenteen ja liikkumisen lähtökohdat ovat osin arvaamattomia. Pikaraitioverkon täydentäminen läntisen Espoon poikittaisyhteyksillä vaikuttaa varsin potentiaaliselta. Myös Länsimetron jatkaminen Kivenlahdesta on mahdollista. Histan radan toteutuminen liittynee Espoo-Lohja-Salo - oikoradan toteutumiseen, josta käynnistynee oma selvityksensä vuoden 2015 aikana. Pääväylien osalta kehittämistarve riippuu olennaisesti autoilun asemasta tulevaisuudessa, mikä riippuu mm. julkisen sektorin toimista ja toisaalta liikennevälineiden ja liikkumiskonseptien kehityksestä. On myös mahdollista, että osa kaudelle ehdotetuista toimista siirtyy esimerkiksi rahoitukseen liittyvien haasteiden takia vuoden 2040 jälkeiseen aikaan. 31

34 Espoon liikenneverkon kehittämistoimet Espoon liikenneverkon kehittämistoimet

35 Liikenneverkon kehittämisen kustannukset ja rahoitus Liikenneverkon kehittämisen kokonaiskustannusarvio Espoon kaupungin osalta on esitettyjen hankkeiden osalta noin 970 M eli noin 88 M /v. Ilman Länsimetron jatketta luvut ovat noin 410 M ja 37 M /v. Liikenneverkon kehittämisen kokonaiskustannusarvio Espoon kaupungin osalta on esitettyjen hankkeiden osalta noin 600 M eli noin 33 M /v. Useista hankkeista kustannusjakoneuvotteluja ei ole vielä käyty, joten luvut ovat suuntaa antavia. Espoon kaupungin budjettiin kohdistuvaa kuormitusta keventää hankkeista saatavat tontinmyyntitulot, joiden määrää ei vielä tässä vaiheessa ole edellytyksiä arvioida. Luvuista puuttuvat pienet, prosessimaisesti tapahtuvat tie- ja katuverkon sekä jalankulku- ja pyöräily-yhteyksien parantamistoimet. Investointien rahoitusmahdollisuuksiin vaikuttaa Helsingin seudun tienkäyttömaksujen toteutuminen. Kerättävät maksut on tarkoitus käyttää seudun liikenneyhteyksien kehittämiseen. Hanketyyppi Investointi Espoon Investointi yhteensä (M ) arvioitu osuus yhteensä (M ) Espoon arvioitu osuus Seudullinen joukkoliikennejärjestelmä Espoon sisäiset joukkoliikenteen runkoyhteydet Pyöräilyn laatureitit Seudulliset pääväylät Pääkadut Espoon arvioidut vuosittaiset rahoitusosuudet hanketyypeittäin. Yhteensä Arvioidut kustannukset hanketyypeittäin. 33

36 Hanke Kustannusarvio Investointi Investointi Investointi 2040 jälkeen Ohjelmoitu HLJ 2015-luonnoksessa Kustannusjakoarvion peruste Yhteensä Espoo Yhteensä Espoo Yhteensä Espoo Yhteensä Espoo jälkeen Länsimetron jatke Kivenlahteen Länsimetrovyöhykkeen tie- ja pääkatuverkon sekä liitynnän kehittäminen X Espoon osuus 70 % Espoon liikenneverkon kehittämishankkeiden ehdotettu ajoitus ja arvioidut kustannukset X Espoon osuus 70 % Espoon kaupunkirata X Espoon osuus 30 % Joukkoliikenteen runkobussilinjat X Espoon osuus infrasta 100 % (HSL:n osuus liikenteestä 100 %) Raidejokeri X Espoon osuus 70 % x 40 % Tiederatikka X Espoon osuus 4 km x 10 Meur/km Pikaraitioverkon kehittäminen Espoon osuus 100 % Liityntäpysäköinti X Investoinnit sisältyvät pääosin raidehankkeisiin Pyöräilyn laatureitit X Investoinneista noin puolet liittyy kaupunkiratahankkeeseen Turunväylä (vt1) X/- X - Espoon osuus % Kehä I (mt 101) X X Kehä II:n jatke katuna X Espoon osuus Maarin- ja Laajalahdensolmusta 30 %, Keilaniemen kohdasta 100 % Kustannusarvio puolet YS-ratkaisusta, Espoon osuus 70 % Kehä III (kt 50) Mankki-Muurala X Espoon osuus Mankki-Muurala 30 % Turuntie (mt 110) Espoo 100 %. Kehä II:lle kohdistettu lisäksi 34 Meur, josta Espoon osuus 30 % Vihdintie (mt 120) X X Espoon osuus alueellaan 100 %, muualla 0 % Lintulaaksontie + Rajatorpan ETL Espoon osuus Lintulaaksontien jatke 5 Meur Espoonväylä Espoon osuus 100 % Kauklahdenväylä Espoon osuus 100 % Kustannukset yhteensä Kustannukset/vuosi Kustannukset/vuosi ilman Länsimetroa

37 7. LIIKENTEEN HALLINNAN JA LIIKKUMISEN OHJA- UKSEN KEINOT Tavoitteet Liikenneverkon kehittämisohjelman painopiste on nimensä mukaisesti liikenneverkkoon kohdistuvien toimien ohjelmoinnissa. Ihmisten liikkumisolosuhteisiin ja liikenneverkon kehittämistarpeeseen voidaan kuitenkin vaikuttaa varsin tehokkaasti myös muun tyyppisillä keinoilla. Liikkumistottumuksiin vaikuttavat toimet voidaan jakaa karkeasti tiedottaviin, kannustaviin ja rajoittaviin toimenpiteisiin. Liikenteen hallinnan ja liikkumisen ohjauksen tavoitteena on tehostaa liikenneverkon käyttöä, vähentää lisäkapasiteettia edellyttävää liikkumista ja liikennettä sekä näin keventää paineita liikenneväyliin kohdistuville investointitarpeille. Tähän lukuun on kirjattu tärkeimpiä keinoja, joka ovat osa liikennejärjestelmän kokonaisvaltaista suunnittelua tai siihen selkeästi kytkeytyviä. Luvussa arvioidaan lyhyesti keinojen merkitystä ja tarpeellisuutta, mutta ei suunnitella tai ohjelmoida keinojen toteuttamista. Maankäytön ja yhdyskuntarakenteen tiivistäminen ja eheyttäminen Matkan pituus on keskeinen kulkutavan valintaan vaikuttava tekijä mitä tiiviimpi ja toiminnoiltaan sekoittuneempi maankäyttö, sitä helpommin eri kohteet ja palvelut ovat saavutettavissa jalan tai pyörällä. Tiiviiseen maankäyttöön on myös järjestettävissä hyvin palvelevat joukkoliikenneyhteydet kohtuullisella kustannuksella. Tiiviisti rakennetuissa keskuksissa henkilöautoriippuvuus ja henkilöauton omistusaste ovat tutkitusti väljempiä alueita pienemmät. Tiiviillä aluilla valtaosa matkoista kohdistuu lähelle, jolloin matkat ovat lyhyempiä ja liikkumistarve kokonaisuudessaan pienempi. Toiminnallinen yhdyskuntarakenne määrittää asumisen, työpaikkojen ja palvelujen sijoittumisen toisiinsa ja liikenneyhteyksiin nähden. Tarkoituksenmukainen rakenne tukee matkojen yhdistelyä ja ketjuttamista siten, että useampia tarpeita voidaan hoitaa yhden matkan yhteydessä. Esimerkkinä on kaupallisten ja julkisten palveluiden sijoittaminen raideliikennekeskuksiin, jolloin palvelut voidaan usein hoitaa työssäkäyntimatkan yhteydessä ja toisaalta asemien liityntäyhteydet palvelevat hyvin myös lähialueen asiointimatkoja. Eheä ja yhtenäinen yhdyskuntarakenne parantaa edellytyksiä raideliikenneinvestointeihin, kun asumista, työpaikkoja ja palveluja on ratakilometriä kohden enemmän kuin hajanaisessa rakenteessa. Jalankulun ja pyöräilyn edistäminen Edellytykset jalankulun ja pyöräliikenteen merkittävään kulkutapaosuuteen syntyvät tiiviistä maankäytöstä ja eheästä yhdyskuntarakenteesta, jossa lähipalvelut (päiväkodit, koulut, lähikauppa) ovat saavutettavissa helposti. Erityisesti pyöräilyn edistäminen edellyttää myös sujuvia ja laadukkaita yhteyksiä, riittävän tiheää pyörätieverkkoa ja pyörien turvallisia säilytysmahdollisuuksia asuintaloissa, työpaikoilla, asemilla ja keskuksissa. Jalankulun edistämiseksi on keskeistä huolehtia alueiden käveltävyydestä, jolloin tulee tarjota laadukkaat ja esteettömät reitit keskuksissa sekä asuinalueilta lähipysäkeille ja lähipalveluihin. Jalankulkijan ja pyöräilijän kannalta myös väylien hoito ja ylläpito sekä hyvä valaistus ovat tärkeitä ominaisuuksia erityisesti talviseen vuodenaikaan. Erityisesti keskuksissa jalankulku ja pyöräily tulee asettaa ensisijaisen kulkutavan asemaan. Pyöräilyn suosioon voi vaikuttaa myös sähkö- ja tavarapyörien yleistyminen, jolloin esimerkiksi väylien mitoituksessa ja pysäköintiratkaisuissa tulee näiden erityistarpeet ottaa huomioon. Jalankulun ja pyöräliikenteen edistäminen edellyttää panostamista henkilöresursseihin sekä tavoitteellista rahoitustasoa kehittämiseen ja investointeihin. Myös jalankulun ja pyöräilyn seurannan kehittäminen on keskeistä vaikuttavuuden arvioinnin ja toimenpiteiden priorisoinnin kannalta. Joukkoliikennepalvelut Joukkoliikenteen runkona toimivat juna- ja metroyhteydet palvelevat Espoossa säteittäisesti Helsinkiin suuntaan. Poikittaisliikenne on nopeasti kasvava liikkumissuunta, joka perustuu vielä pitkään pääosin bussiyhteyksiin. Tärkeimpiä poikittaisyhteyksiä kehitetään runkobussilinjoina, joiden ominai- 35

38 suuksia ovat liikenne-etuudet, reaaliaikainen informaatio, korkealuokkaiset pysäkit ja tunnistettava ilme. Länsimetron ja kaupunkiradan valmistuessa Espoon bussiliikenne painottuu aiempaa selvemmin metro- ja juna-asemia palveleviin tiheästi liikennöiviin linjoihin, jotka palvelevat hyvin myös asuinalueiden ja oman aluekeskuksen välisinä yhteyksinä. Suurimmat haasteet bussiyhteyksien palvelutasolle ovat tulevaisuudessa Pohjois-Espoossa. Espoon joukkoliikenteen painottuminen tulevaisuudessa selvästi nykyistä enemmän metroon, juniin ja pikaraitioteihin parantaa selvästi esteettömän ja ympäristöystävällisen matkustamisen mahdollisuuksia. Myös bussikalusto kehittyy, ja tulevaisuudessa sähkö korvannee käyttövoimana dieselpolttoaineen ainakin osittain. Liikenneinformaatio ja ohjaus Liikenteen hallinnan keinoin voidaan lisätä tie- ja katuverkon käyttöä ja parantaa liikenneturvallisuutta. Muuttuvilla nopeusrajoituksilla liikennevirran nopeus voidaan sovittaa liikennetilanteeseen nähden sopivaksi, mikä vähentää liikennevirran nopeushajontaa sekä parantaa turvallisuutta ja sujuvuutta. Verrattuna nopeustason laskemiseen kiinteillä merkeillä voidaan nopeustaso säilyttää nykyisellään ruuhkattomissa ja hyvän kelin ajo-olosuhteissa. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan HLJ 2015 sisältyy hanke, joka sisältää Espoon alueella Turunväylän vaihtuvan nopeusrajoitusjärjestelmän Munkkivuoren ja Kehä III:n välillä, automaattisen nopeusvalvonnan ja liikennetiedottamisen lisäämisen Kehä I:llä sekä tilannekuvan parantamisen liikennekameroita, liikenteen mittauspisteitä ja matka-ajan mittausjärjestelmää kehittämällä. Tieliikenneverkon käyttöä voidaan tehostaa älykkäin ohjausjärjestelyin, joissa liikennettä opastetaan väljemmille ja sujuvammille reiteille erityisesti häiriötilanteissa. Liikenneinformaatio siirtyy jo lähivuosina tienvarsiopasteista suoraan autoon ja mobiililaitteisiin, jolloin kulkutapa- ja reittivalinnat voidaan tehdä jo ennen matkan alkua tai matkan aikana. Joukkoliikenteessä matkustajainformaation kehittyminen helpottaa ja tehostaa joukkoliikenteen käyttöä. Pysäköinti Metro- ja kaupunkiradan myöstä liityntäpysäköinnin merkitys korostuu entisestään. Henkilöautojen liityntäpysäköinnin tulee kohdistua mahdollisimman lähelle matkan lähtöpäätä, jotta liikenteen sujuvuushyödyt maksimoidaan ja tieliikenteen ympäristö- ja turvallisuushaitat minimoidaan. Tavoitteena on tarjota liityntäpysäköintimahdollisuudet erityisesti niille asuinalueille, joilta joukkoliikenneyhteydet ovat heikot. Liityntäpysäköinnin kysyntää ja tarjontaa voidaan tasapainottaa liityntäpysäköinnin maksullisuudella siten, että lähempänä Helsinkiä sijaitsevat liityntäpysäköintialueet ovat maksuiltaan suurempia ja kauempana sijaitsevat puolestaan edullisempia tai ilmaisia. Pyöräliityntä palvelee erityisesti niitä asuinalueita, jotka sijaitsevat 1 3 kilometrin etäisyydellä asemista. Pyöriä varten asemilla tulee olla riittävästi turvallisia pyöränsäilytyspaikkoja. Lisäksi pyöräpysäköinnin keskeisenä toiminnallisena vaatimuksena on houkutteleva sijainti suhteessa laitureihin. Pysäköintinormein ja maksuin voidaan vaikuttaa myös vaikuttaa liikkumisvalintoihin. Asiointi- ja työpaikkapysäköinnin maksullisuus vilkkaimmissa keskuksissa on perusteltua, koska autopaikoista on niukkuutta niiden kalliiden rakentamiskustannusten takia. Asuinalueilla pysäköintiratkaisuilla vaikutetaan asukkaiden arjen sujuvuuteen ja toisaalta asumisviihtyvyyteen. Myös asuinalueilla esimerkiksi hallipaikkojen rakentamiskustannusten kohdistaminen paikkojen käyttäjille on perusteltua. Pysäköintiratkaisuilla ei tule kuitenkaan heikentää alueiden houkuttelevuutta asuinalueina. Pysäköintipaikkojen yhteiskäytössä samaa pysäköintipaikkaa voi käyttää öisin asukas ja päivällä työssäkäyvä, asioija tai liityntäpysäköijä. Yhteiskäytöllä voidaan tehostaa pysäköintipaikkojen käyttöä ja vähentää niiden määrällistä tarvetta alueilla, joilla asuminen sekoittuu työpaikkoihin, palveluihin tai liityntäpysäköintiin. 36

39 Liikenneväylien hoito ja kunnossapito Liikenneväylien ja liikkumisympäristön hoidolla ja kunnossapidolla on merkittävä vaikutus arkiseen liikkumisen palvelutasoon. Talvihoidolla on erityisen suuri merkitys jalan tai pyörällä liikkuvien turvallisuuteen ja mukavuuteen. Pysäkkien aikainen lumenpoisto ja liukkaudentorjunta ovat tärkeitä sekä pysäkkejä käyttävien matkustajien liikkumisturvallisuuden että bussiliikenteen sujuvuuden kannalta. Liikkumisympäristön kunnossapito on myös tärkeä osa asuinalueiden ja keskusten viihtyvyyttä. Liikenteen hinnoittelu Yksi Helsingin seudun ja samalla Espoon merkittävimpiä mahdollisia liikenteen tulevaisuuden muutoksia on ajoneuvoliikenteen hinnoittelu. Yksi mahdollinen keino on ruuhkamaksut, joilla autolla ajettavasta matkasta perittävä maksu riippuu matkustusajankohdasta, matkan pituudesta ja ajoreitistä. Ajoneuvoliikenteen hinnoittelulla tieliikenteen kysyntä pyritään tasapainottamaan tarjonnan kanssa siten, että liikenteen ruuhkautuminen pysyy hyväksyttävällä tasolla. Tavoitteena on ohjata erityisesti ruuhkahuippujen automatkoja muihin kulkutapoihin ja ajankohtiin niiden matkojen osalta, joille muutos aiheuttaa vähiten haittaa. Ruuhkamaksua maksavat autoilijat saavat vastineeksi paremmin sujuvan liikenteen sekä ennakoitavammat ja lyhyemmät matka-ajat. Ruuhkamaksujen tuotot on tarkoitus käyttää liikenneverkon ja joukkoliikennetarjonnan parantamiseen. On todennäköistä, että ilman ruuhkamaksuja tai muuta vastaavaa ajoneuvoliikenteen hinnoittelua liikenneverkon parantamiseen käytettävissä olevat resurssit jäävät pienemmiksi samalla, kun tieverkon parantamistarve kasvaa. Ruuhkamaksujen toteuttamisesta, toteutustavoista tai hintatasoista ei ole toistaiseksi tehty päätöksiä, mutta ajoneuvoliikenteen hinnoittelu sisältyy HLJ 2015 suunnitelman keinovalikoimaan. Myös pysäköinnin hinnoittelulla voidaan ohjata liikkumisvalintoja ja rahoittaa pysäköintipaikkojen rakentamisen ja hoidon kustannuksia. Asukas-, asiointi-, työssäkäynti- ja liityntäpysäköinnin hinnoittelulla on kullakin omanlaisensa vaikutusmekanismi, joten pysäköinnin hinnoittelua tulee tarkastella erikseen näiden kaikkien osalta. Joukkoliikenteen matkustajien kannalta merkittävä tekijä on myös taksa- ja lippujärjestelmän vyöhykerajat ja hintatasot. Vuodelle 2017 kaavaillussa uudistuksessa merkittävin muutos on lyhyiden, kuntarajat ylittävien matkojen halpeneminen. Espoossa tämä ilmenee erityisesti Espoon itäosista Helsinkiin suuntutuvien matkojen hintojen laskuna. Viisaan liikkumisen suunnitelmat ja valistustyö Kestävien liikkumistapoja voidaan edistää esimerkiksi työpaikkakohtaisesti laadittavilla liikkumissuunnitelmilla. Työpaikoilla voidaan parantaa esimerkiksi pyörien säilytysmahdollisuuksia, peseytymismahdollisuuksia sekä tiloja vaatteiden vaihtoon ja säilytykseen. Liikkumisvalintoihin voidaan vaikuttaa myös työmatkaseteleillä, pysäköintipaikkojen omavastuuosuudella sekä henkilökohtaisesti räätälöidyillä työmatkasuunnitelmilla. Henkilöstöä voidaan kannustaa kestävien kulkutapojen käyttöön erilaisilla kampanjoilla, esimerkkinä pyöräilyn kilometrikisa. Erityisen tärkeää on huomioida kestävän liikkumisen edellytykset uusien toimipaikkojen suunnittelussa ja toimipaikkojen vaihdosten yhteydessä. Espoon kaupungilla on merkittävänä työnantajana hyvät mahdollisuudet vaikuttaa työmatkoja koskeviin liikkumisvalintoihin. Kestävää liikkumista voidaan edistää myös arvojen, asenteiden ja terveystietoisuuden lisäämisellä. Tämä edellyttää mm. kasvatus-, valistus- ja markkinointityötä. Henkilö- ja rahoitusresurssien kohdistaminen Liikennejärjestelmän kehittämisen painopisteisiin vaikutetaan resurssien kohdentamisella. Mikäli tavoitellaan pyöräilyn kulkutapaosuuden tuntuvaa kasvua tai sujuvaa bussiliikennettä, tulee myös näiden suunnitteluun ja toteutukseen osoittaa tavoitteita tukevat ja riittävät henkilö- ja rahoitusresurssit. Liikennejärjestelmän kehittämiseen kokonaisuudessaan käytettävissä oleviin resursseihin voidaan seututasolla vaikuttaa esimerkiksi ruuhkamaksuin. Espoon omia kehittämishankkeita voidaan rahoittaa osin esimerkiksi tontinmyyntituloin. 37

40 Tulevaisuuden liikennekonsepteihin varautuminen Pitkällä, usean vuosikymmenen aikajänteellä liikenteessä ja liikkumisessa tapahtuu muutoksia, joista osa on tunnistettavissa jo nyt, mutta osaa tai niiden merkitystä ei välttämättä vielä tunnisteta ainakaan riittävästi. Toisaalta osa tunnistetuista pitkän aikavälin muutoksista voi olla sellaisia, joiden toteutumisnopeus tai merkitys liikenneongelmien ratkaisijana arvioidaan nyt todellista suuremmaksi. Näistä syistä liikennejärjestelmän kehittämisessä ei tule laskea ainakaan kokonaan uusien liikkumiskonseptien varaan, vaikka niiden tutkimus- ja kehittämistyöhön tuleekin panostaa. Yksi tämänhetkisistä tutkimuskohteista on liikkuminen palveluna -konsepti (MAAS, Mobility As A Service). Konseptin idea on tarjota yhdellä palvelulla henkilökuljetuspalvelua ovelta-ovelle eri kulkutapojen yhdistelmänä. Henkilön ei tarvitse tuntea eri palveluntuottajien tarjoamia yhteysmahdollisuuksia tai omistaa esimerkiksi polkupyörää tai henkilöautoa käyttääkseen kulkuvälinettä jollakin osaa päivittäistä liikkumisketjua. Tilattava matka valitaan ja maksetaan esimerkiksi mobiililaitteen avulla. Automaattisesti liikkuvien autojen tekninen kehitys on ollut nopeaa, mutta robottiautojen liikennöintiin liittyy vielä paljon haasteita mm. talviolosuhteisiin ja juridiikkaan liittyen. Automaattisesti liikkuvat ajoneuvot liittyvät osin myös liikkuminen palveluna -konseptiin, koska itsestään kulkeva auto voidaan järjestää helpommin ja edullisemmin tilauksen mukaiseen kohteeseen. Myös osa liityntäliikenteestä varsinkin lyhyempien liityntämatkojen osalta voidaan tulevaisuudessa mahdollisesti hoitaa automaattisesti kulkevien liikennevälineiden tai kuljettimien avulla, mikä voi tuottaa kustannussäästöjä ja parempaa palvelutasoa. Henkilöautojen ja polkupyörien pysäköinnissä tilaa voidaan säästää robottipalvelun avulla. Henkilöauto tai polkupyörä annetaan robotin pysäköitäväksi ja haettavaksi esimerkiksi liityntäpysäköintilaitoksella. Tilan ohella palvelu säästää aikaa, kun vapaata pysäköintipaikkaa ei tarvitse etsiä ja kävelymatkat jäävät lyhyiksi. 38

41 8. VAIKUTUKSET Matkat Vaikutustarkastelut koskevat liikennejärjestelmän ja maankäytön muodostaman kokonaisuuden muutoksia vuodesta 2012 kehittämisohjelman mukaiseen vuoden 2040 tavoitetilanteeseen. Liikkumisessa ja liikenteessä tapahtuvia muutoksia aiheuttavat Espoon liikenneverkon muutosten lisäksi maankäytössä, seudullisessa liikenneverkossa sekä liikenteen hinnoittelussa tapahtuvat muutokset, joten kyse ei ole pelkästään liikenneverkon kehittämisen vaikutuksista. Espoon sisäisen liikkumisen kasvu kanavoituu pääosin kevyt- ja joukkoliikenteeseen. Samalla kevyt- ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudet kasvavat ja henkilöauton pienenee. Muutokset johtuvat erityisesti Espoon yhdyskuntarakenteen täydentymisestä ja tiivistymisestä sekä sisäisten joukkoliikenneyhteyksien kehittymisestä. Ulkoisten matkojen kasvu puolestaan kanavoituu lähes kokonaan joukkoliikenteeseen. Samalla joukkoliikenteen osuus ulkoista matkoista kasvaa nykyisestä lähes 1,5-kertaiseksi ja vastaavasti henkilöautoliikenteen osuus laskee lähes 30 %. Muutokset johtuvat erityisesti seudullisten raideyhteyksien kehittymisestä sekä liikenteen hinnoittelussa tapahtuvista muutoksista. Espoon sisäisten ja ulkoisten matkojen kulkutapajakauman kehitys. Liikkumissuoritteet Liikenteen suoritteita on tarkasteltu vuosien 2012 ja 2040 tilanteissa sekä absoluuttisesti että suhteutettuna Espoon asukasmääriin. Tällöin on syytä huomioida, että Espoon alueen liikennesuoritteissa on mukana myös muiden kuin espoolaisten matkoja, toisaalta osa espoolaisten liikennesuoritteesta syntyy Espoon rajojen ulkopuolella. Asukasta kohti laskettuna Espoon henkilökilometrisuorite kaikki kulkutavat summattuna vähenee nykyisestä noin 6 %. Muutos johtuu osin Espoon yhdyskuntarakenteen täydentymisestä ja tiivistymisestä, millä on espoolaisten matkojen keskipituutta lyhentävä vaikutus. Lisäksi muutoksen vaikuttaa se, että Espoon läpi kulkeva autoliikenne näyttää kasvavan asukasmäärää hitaammin. Joukkoliikennematkustamisen kilometrisuorite asukasta kohti kasvaa noin 32 %, mutta henkilöautomatkojen kilometrisuorite asukasta kohti laskee noin 24 %. Autoliikenteen kilometrisuoritteen laskuun asukasta vaikuttavat osaltaan sekä kulkutapamuutokset sekä Espoon poikittaisyhteyksien kehittäminen, mikä lyhentää ajoreittejä. Pyöräily ja jalankulkumatkojen kilometrisuorite joukkoliikenteen liityntämatkoilla kasvaa asukasta kohti noin 39 %. Espoon sisäisten ja ulkoisten matkojen määrän kehitys kulkutavoittain. 39

42 Espoon henkilöliikennesuoritteen kehitys asukasta kohti. Kun liikenteen kilometrisuoritemuutoksia tarkastellaan absoluuttisesti, kasvaa suorite kaikkien kulkutapojen osalta. Eniten kasvavat joukkoliikenteen matkustuskilometrit, jotka lähes kaksinkertaistuvat. Kasvu kanavoituu kokonaan raideliikenteeseen, bussiliikenteen henkilökilometrit puolestaan vähenevät. Kävelyn ja pyöräilyn yhteenlaskettu kilometrisuorite kasvaa noin 50 %, liityntämatkojen osalta noin kaksinkertaiseksi. Sen sijaan henkilöautoliikenteen kilometrisuorite kasvaa ennusteen mukaan nykyisestä vain noin 10 %. Henkilöliikennesuoritteen absoluuttinen kehitys Espoon alueella kulkutavoittain. 40

43 Liikkumisen sujuvuus ja kustannukset Liikennemallitarkastelujen perusteella on arvioitu tieliikenteen ja joukkoliikennematkustamisen sujuvuutta. Kävelyn ja pyöräilyn sujuvuusmuutosten arviointiin seudullinen liikennemalli ei ole verkonkuvauksen osalta riittävän yksityiskohtainen. Tieliikenteen ruuhka-ajan keskinopeus Espoossa kasvaa noin 8 %, vuorokausitasolla muutos jää melko pieneksi. Joukkoliikennematkustamisen ruuhkaajan keskinopeus puolestaan kasvaa noin 10 % ja vuorokausitasolla noin 5 %. Henkilöautoilun ja joukkoliikennematkustuksen ruuhka-ajan keskinopeuden kehitys Espoossa. Liikkumisen nopeutuminen ja liikkumisen asukaskohtaisen liikennesuoritteen vähenemine johtavat yhdessä siihen, että Espoon liikenteessä kuluva aika asukasta kohti vähene nykyisestä. Tästä syntyy vuositasolla yli 200 euron arvoinen aikasäästö asukasta kohti. Tämä siis siitä huolimatta, että matkoja siirtyy henkilöautosta joukko- ja kevytliikenteeseen, jotka ovat henkilöautoa hitaampia liikkumismuotoja. Myös autoilun kustannukset vähenevät vuositasolla euroa/asukas henkilöautoilun vähetessä asukasta kohti. Samalla liikenneonnettomuudet vähenevät, minkä arvo asukasta kohti on noin 100 euroa/vuosi. Myös päästöt vähenevät, mutta liikkumismuutoksista johtuvat päästövaikutukset jäävät pieneksi suhteessa ajoneuvoteknisen kehityksen vaikutuksiin, joita ei kuitenkaan pitkällä aikavälillä osata täsmällisesti arvioida. Panostaminen joukkoliikenteeseen ja joukkoliikennematkustamisen kasvu lisäävät joukkoliikenteen hoidon kustannuksia vuositasolla noin 50 euroa/asukas. Tämä siitä huolimatta, että bussiliikennettä korvataan mm. metroliikenteellä, joka on matkustajakilometriä kohti selvästi bussiliikennettä halvempaa. Kun nämä muutokset lasketaan yhteen, vähenee Espoon liikenteestä syntyvät kustannukset vuositasolla euroa/asukas. Esimerkiksi asukkaan osalta liikenteen ja liikkumisen muutoksista tuleva hyöty olisi yhteensä noin 150 milj. euroa/v. Luku on selvästi suurempi kuin Espoon alueelle osoitettujen liikenneinvestointien vuosittainen taso. Koska liikkumisen muutokset ja hyödyt syntyvät liikenneverkon muutosten lisäksi monista muista tekijöistä, kuten Espoon yhdyskuntarakenteen ja liikkumien hinnan muutoksista, ei lukujen perusteella voi kuitenkaan vetää suoraan johtopäätöksiä esitettyjen liikenneverkon kehittämistoimien kustannustehokkuudesta. Yhteiskuntataloudelliset kustannukset asukasta kohti (eur/v) Tavoiteverkko Tieliikenteen ajoneuvokustannukset Joukkoliikenteen operointikust Liikenteen aikakustannukset Onnettomuuskustannukset Yhteensä Erotus (eur/asukas/v) -440 Erotus asukkaan osalta (milj.eur/v) -154 Espoon alueen liikenteen kustannusten kehitys asukasta kohti. Liikenteen kuormitusennusteet Joukko- ja tieliikenteen kuormitusennusteen kehittämisohjelman mukaisella tavoiteverkolla vuoden 2040 aamuhuipputunnin aikana on esitetty seuraavilla sivuilla. Ennusteen taustaoletukset ovat luvussa 2 esitetyn perusskenaarion A mukaiset. Nykytilanteen ja lähtökohtaskenaarioiden (ei Espoon omia hankkeita) kuormitusennusteet on esitetty raportin liitteessä 1. 41

44 Joukkoliikenteen kuormitusennuste tavoiteverkolla, aamuhuipputunti v. 2040, Etelä-Espoo. 42

45 Joukkoliikenteen kuormitusennuste tavoiteverkolla, aamuhuipputunti v. 2040, Pohjois-Espoo. 43

46 Autoliikenteen kuormitusennuste tavoiteverkolla, aamuhuipputunti v. 2040, Etelä-Espoo. 44

47 Autoliikenteen kuormitusennuste tavoiteverkolla, aamuhuipputunti v. 2040, Pohjois-Espoo. 45

48 Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma LIITE 1. LÄHTÖKOHTASKENAARIOIDEN KUORMITUSENNUSTEITA Joukkoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v. 2012, Etelä-Espoo. 46

49 Joukkoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v. 2012, Pohjois-Espoo. 47

50 Joukkoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario A), Etelä-Espoo. 48

51 Joukkoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario A), Pohjois-Espoo. 49

52 Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma Joukkoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario A), Etelä-Espoo. 50

53 Joukkoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario A), Pohjois-Espoo. 51

54 Bussi- ja pyöräilyliitynnän kysyntäpotentiaalit metro- ja juna-asemille 2020 (huomaa skaalaerot). 52

55 Pyöräilyn kysyntäennuste vuodelle 2020 (pp/vrk). 53

56 Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma Autoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v. 2012, Etelä-Espoo. 54

57 Autoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v. 2012, Pohjois-Espoo. 55

58 Autoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario A), Etelä-Espoo. 56

59 Autoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario A), Pohjois-Espoo. 57

60 Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma Autoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario C), Etelä-Espoo. 58

61 Autoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario C), Pohjois-Espoo. 59

62 Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma Autoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario A), Etelä-Espoo. 60

63 Autoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario A), Pohjois-Espoo. 61

64 Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma Autoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario C), Etelä-Espoo. 62

65 Autoliikenteen kuormitusennuste aamuhuipputunti v (lähtökohtaskenaario C), Pohjois-Espoo. 63

66 LIITE 2. HANKEKORTIT 1. Länsimetron jatke Matinkylä-Kivenlahti 2. Länsimetrovyöhykkeen tie- ja pääkatuverkon sekä liityntäyhteyksien kehittäminen 3. Espoon kaupunkirata 4. Joukkoliikenteen runkobussilinjat 5. Raide-Jokeri 6. Pikaraitioverkon kehittäminen 7. Liityntäpysäköinti 8. Pyöräilyn laatureitit 9. Turunväylä (vt1) 10. Kehä I (mt 101) 11. Kehä II (mt 102) 12. Kehä III (kt 50) 13. Turuntie (mt 110) 14. Vihdintie (mt 120) 15. Lintulaaksontie 16. Espoonväylä 17. Kauklahdenväylä 18. Joukkoliikennekatu Suurpelto-Kuurinniitty Hankekorttien lähdeaineistoina on käytetty mm. HLJ 2015-suunnitelman hankekuvauksia, hankkeista laadittuja suunnittelu- ja esittelyaineistoja, liikenneverkkoselvityksiä ja kehittämisselvityksiä. Tiedot on pyritty poimimaan lähdeaineistosta sellaisenaan, eikä kortteihin ole sisällytetty sen laatijan tulkintoja, arviointeja tai näkemyksiä. Rakentamiskustannukset on muunnettu vuoden 2013 lopun tasoon (MAKU 137, 2005=100) mikäli tieto kustannusarvion indeksistä on ollut saatavilla. HLJ 2015 suunnitelman hankkeiden osalta on käytetty HLJ-luonnoksessa ilmoitettuja kustannuksia. 64

67 1. Länsimetron jatke Matinkylä-Kivenlahti Länsimetron ensimmäinen osuus Ruoholahdesta Matinkylään on rakenteilla ja sen on tarkoitus avata liikenteelle elokuussa Metron rakentaminen Matinkylästä Kivenlahteen jatkaa raideliikenteeseen tukeutuvaa maankäytön kehityskäytävää Lounais-Espooseen. Alueelle on kaavailtu pitkällä aikavälillä jopa uutta asukasta mm. Finnoon tulevaan keskukseen ja tiivistämällä muiden asemanseutujen maankäyttöä. Metro lisää huomattavasti raideliikenteen liityntämahdollisuuksia laajalla alueella. Pidemmällä aikavälillä metroa on kaavailtu jatkettavan Kauklahteen tai Kirkkonummen suuntaan. Hankkeesta on tehty rakentamispäätös ja rakentaminen on aloitettu. Kustannusarvio, Me (Espoon os.) Osallistujat Suunnittelutilanne Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot 801 (561) Espoo ja valtio (70/30) Rakentaminen aloitettu Hanke sisältää liityntäliikenteen kehittämisen Kehittämistarve Jatkettaessa metroa Kivenlahteen suuri osa Lounais-Espoon Helsingin suunnan joukkoliikennematkoista muuttuu vaihdottomiksi. Hankkeella on merkittävä vaikutus alueen maankäyttösuunnitelmien toteutumisedellytyksille, koska suunnitelmat perustuvat uusien metroasemien toteutumiseen. Tulevien metroasemien ympäristöön tiivistyvälle maankäytölle syntyy erittäin hyvät edellytykset kestävien kulkutapojen (joukkoliikenne, pyöräily, jalankulku) käytölle. Suunnitellut toimet Matinkylä-Kivenlahti -metro on noin 7 kilometrin pituinen, kokonaan maan alla kulkeva metrorata, jolla on maanalaiset asemat Finnoossa, Kaitaalla, Soukassa, Espoonlahdessa ja Kivenlahdessa. Liityntäpysäköintipaikkoja asemien yhteyteen on suunniteltu yhteensä noin 1500 autolle ja 2300 polkupyörälle. Hankkeeseen sisältyy uusi metrovarikko Sammalvuoreen Espoonlahden pohjoispuolelle. Metron jatkamisen myötä Lounais-Espoon bussilinjasto kevenee ja suuri osa alueen joukkoliikennematkoista muuttuu vaihdottomiksi. Jäljelle jäävä liityntä kohdistuu Matinkylän ohella uuden jatkeen asemille, erityisesti Espoonlahteen tulevaan terminaaliin. Vaikutukset Metro parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa nopeuttamalla matkoja ja vähentämällä vaihtamistarvetta. Toimintavarmuus paranee, kun liityntämahdollisuudet paranevat ja herkkyys tieliikenteen ruuhkautumiselle vähenee. Metro lisää joukkoliikenteen käyttöä, vähentää tieliikennettä ja sen ympäristö- ja terveyshaittoja. Tulevien metroasemien ympäristöön tiivistyvälle maankäytölle syntyy erittäin hyvät edellytykset kestävien kulkutapojen käytölle. Metrolla on merkittävä vaikutus alueen maankäyttösuunnitelmien toteutumisedellytyksille, koska suunnitelmat perustuvat uusien metroasemien toteutumiseen. Palvelutason ja toimintavarmuuden paraneminen lisää osaltaan alueen kilpailukykyä. 65

68 2. Länsimetrovyöhykkeen tie- ja pääkatuverkon sekä liityntäyhteyksien kehittäminen Etelä-Espoon liikennejärjestelmän kehittäminen perustuu Länsimetroa syöttävään liityntäliikenteeseen ja sen olosuhteiden turvaamiseen. Tapiolaan, Matinkylään ja Espoonlahteen rakennetaan liityntäterminaalit, ja poikittaista bussiliikennettä selkeytetään. Länsiväylän ja siihen tukeutuvien pääkatujen sujuvuutta parannetaan. Etelä-Espoon pääkatuverkko laajentuu nykyisestä erityisesti Finnoon rakentumisen yhteydessä, minkä lisäksi lisääntyvä maankäyttö edellyttää kokoojakatujen ja paikallisten yhteyksien kehittämistä. Osahanke Kustannusarvio (M ) Osallistujat Suunnittelutilanne Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot 19,9 M, (Espoo 6,8 M ) Länsiväylän liityntäyhteydet Suomenlahdentie Liikennevirasto, Espoo Rakenteilla ( ) 19,1 M Espoo Rakenteilla ( 2016) + Espoo / pyöräliikenne 1,3 M Kehittämistarve Länsimetro on tulevaisuudessa merkittävä osa Etelä-Espoon liikennejärjestelmää. Tapiolan, Matinkylän ja Espoonlahden metroasemille suuntautuvan liityntäbussiliikenteen ja asemien liityntäpysäköintiyhteyksien sujuvuuden varmistaminen on keskeistä. Bussiliikenteen etuisuusjärjestelyjä tarvitaan vilkkaiden liityntäterminaalien, etenkin Matinkylän, ympäristössä. Länsimetro vaikuttaa myös Länsiväylän kehittämistarpeeseen. Lisääntyvä maankäyttö edellyttää pää- ja kokoojakatuverkon ja paikallisten yhteyksien kehittämistä. Suunnitellut toimet Länsimetron myötä lakkautetaan seutulinjat, jotka nykyisin liikennöivät Länsiväylää Kamppiin. Etelä-Espoon bussiliikenteestä tulee liityntäpainotteista, minkä lisäksi ratasektorien väliseen poikittaisliikenteeseen tehdään uudistuksia. Keskeisimmät liityntäterminaalit rakennetaan ensi vaiheessa Tapiolaan ja Matinkylään ja metron jatkamisen myötä Espoonlahteen. Länsimetron liityntäyhteydet -hankkeessa toteutetaan Espoonlahden ja Matinkylän välille joukkoliikennekaistoja, parannetaan liittymiä, meluntorjuntaa ja kevyen liikenteen yhteyksiä sekä toteutetaan ajantasainen opastus liityntäpysäköintiin ja muuttuvia tiedotusopasteita. Kivenlahteen ulottuvan metron osalta tie- ja katuverkolla tarvittavien toimenpiteiden suunnittelu on vasta käynnistymässä Espoon ja ELYn yhteistyönä. Asemien ympäristöjen täydennysrakentaminen tulee monilta osin vaikuttamaan myös asemien liikenneratkaisuihin erityisesti Finnoossa. Lännestä Matinkylään tulevan liityntäliikenteen sujuvuuden turvaamiseksi tarvitaan Suomenlahdentien uusi katuyhteys, minkä lisäksi alueen pääkatuverkkoon kuuluu Kaitaantie ja Finnoonsilta. Espoonväylää (Finnoontie) ja Martinsillantien parannetaan nykyisillä tie- ja katualueilla tehtävillä kaistajärjestelyillä. Vaikutukset Espoon suunnan linjastorakenne selkiytyy huomattavasti, koska linjaversioiden määrä vähenee. Tarjontaa keskitettäessä poistuu tietyiltä kaduilta bussiliikenteen palvelu kokonaan. Länsimetron liityntäyhteydet -hanke parantaa joukkoliikenteen sujuvuutta ja helpottaa ruuhkia, millä helpotetaan joukkoliikenteen käyttäjien, autoilijoiden sekä kävelijöiden ja pyöräilijöiden liikkumista. Meluntorjunta lisää alueen asumisviihtyisyyttä. 66

69 3. Espoon kaupunkirata Espoon kaupunkirata sisältää Helsinki Leppävaara -kaupunkiradan jatkamisen Espoon keskukseen tai Kauklahteen. Kaupunkiradan jatkaminen mahdollistaa tiheän, säännöllisen ja kaukoliikenteen häiriöistä riippumattoman liikennöinnin Espoon keskukseen tai Kauklahteen. Samalla vapautuu kapasiteettia kaukoliikenteen raiteilla, mikä mahdollistaa Kirkkonummen suuntaan liikennöivien taajamajunien lisäämisen ja tuntuvan nopeuttamisen. Hanke sisältää myös radan suuntaisen pyöräilyn laatukäytävän toteuttamisen. Kaupunkirata- ja lähijunaliikenteen kehittäminen tukee liityntäliikenteen lisäämistä sekä mm. Keran, Kauklahden ja Kirkkonummen asemanseutujen maankäytön kehittämissuunnitelmia. Kaupunkiradan vaikutusalueella Espoossa ja Kirkkonummella asukasmäärän on arvioitu kasvavan noin asukkaalla 2035 mennessä. Kustannusarvio (Me) Osallistujat 224 Liikennevirasto, Espoo ja HSL Suunnittelutilanne Ratasuunnitelma 2014 Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot Radan varteen pyöräilyn laatukäytävä Kehittämistarve Nykyisen radan välityskykyä ja junaliikenteen kehittämistä rajoittaa erilaisten ja eri nopeudella kulkevien junatyyppien liikennöinti samoilla raiteilla. Kaukoliikenteen junat aiheuttavat muiden junien aikatauluihin pitkähköjä aukkoja, ja kaukoliikenteen myöhästelyt heijastuvat myös muiden junien kulkuun. Osa ratajakson asemista ei vastaa nykyisiä laatuvaatimuksia. Pisara-radan toteutuessa kaupunkiratajärjestelmän palvelutaso, merkitys ja houkuttelevuus paranevat edelleen. Suunnitellut toimet Hankkeessa rakennetaan kaksi lisäraidetta noin 10 kilometrin matkalle välille Leppävaara Espoon keskus sekä uusitaan asemia, rakennetaan terminaaleja ja parannetaan kevyen liikenteen olosuhteita. Helsingin ja Espoon keskuksen välillä on suunniteltu liikennöitävän kaikilla asemilla pysähtyvillä kaupunkijunilla 10 minuutin säännöllisellä vuorovälillä. Samalla käytävän bussiliikenteeseen on kaavailtu joitakin muutoksia. Radan varteen toteutetaan pyöräilyn laatukäytävä. Vaikutukset Junavuorojen lisääntyminen ja nopeutuminen sekä liikenteen säännöllisyys ja täsmällisyys parantavat liikennejärjestelmän palvelutasoa ja toimintavarmuutta Leppävaarasta Kirkkonummelle ulottuvassa käytävässä. Kaupunkirata lisää joukkoliikenteen käyttöä, vähentää tieliikennettä ja sen ympäristö- ja terveyshaittoja. Raidekäytävään tiivistyvälle maankäytölle syntyy hyvät edellytykset joukkoliikenteen ja polkupyörän käytölle. Kaupunkirata kytkee käytävän työpaikka- ja asuinalueet sekä palvelut toisiinsa sekä kantakaupungin työpaikka-alueisiin. Samalla seudullisen raideliikennejärjestelmän toiminta tehostuu kokonaisuutena. Kaupunkirata varmistaa joukkoliikenteen pitkän aikavälin kapasiteetin riittävyyttä tärkeässä kehityskäytävässä. Kaupunkirataan välittömästi kytkeytyvistä maankäytön kehittämiskohteista tärkeimmät ovat Kera, johon parhaillaan laaditaan osayleiskaavaa noin asukkaalle ja työpaikalle sekä Kauklahti. Liitynnän kautta rantarataan kytkeytyviä kasvavia alueita ovat mm. Suurpelto, Lommila ja Nupurin. Kaupunkiradan toteutuminen parantaa osaltaan näiden alueiden kehittymisedellytyksiä. 67

70 4. Joukkoliikenteen runkobussilinjat Tulevaisuuden verkostomainen joukkoliikennejärjestelmä perustuu vahvoihin raideliikenteen runkoyhteyksiin, bussien runkolinjoihin sekä niitä täydentäviin liityntäyhteyksiin. Runkobussilinjojen ominaisuuksia ovat liikenneetuudet, reaaliaikainen informaatio, korkealuokkaiset pysäkit ja oma ilme. Bussien liityntäyhteydet ja pidempimatkaiset seutuyhteydet mahdollistavat pääsyn runkoverkkoon. Laadukkaat solmupisteet ja sujuvat vaihdot ovat edellytys koko joukkoliikennejärjestelmän toimivuudelle. Vuonna 2025 pääkaupunkiseudulla liikennöidään neljällä säteittäisellä ja viidellä poikittaisella runkobussilinjalla, joista Espooseen toteutettavia runkobussilinjoja ovat Matinkylä Espoon keskus, Matinkylä Leppävaara Myyrmäki ja Tapiola Meilahti Pasila. Runkobussiyhteydet voivat toimia myöhemmin toteutettavan pikaraitiotien esiasteena. Espoon liikenneverkkovisiossa on lisäksi esitetty täydentäviä sisäisiä runkobussilinjoja. Kustannusarvio (Me) Osallistujat Suunnittelutilanne 2 Espoo (infra), HSL (liikennöinti) Toteutussuunnitelmat Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot bussikaistojen rakentaminen Kehittämistarve Bussiliikenteen linjasto on ajan saatossa muovautunut alueesta riippuen monenkirjavaksi. Runkobussilinjaston perusajatuksena on selkeyttää ja tehostaa linjastoa. Linjaston selkiyttäminen tarkoittaa linjojen ja reittiversioiden määrän vähentämistä sekä vähän käytettyjen reittijaksojen ja -poikkeamien karsimista. Tehostamisella tarkoitetaan sitä, että linjastorakenteen selkiyttämisellä ja palvelutason keskittämisellä joukkoliikennepalvelun käyttäjiksi houkutellaan mahdollisimman paljon matkustajia. Suunnitellut toimet HSL on laatinut vuonna 2011 runkobussilinjasto suunnitelman ja HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelman vuosille , joiden pohjalta muodostetaan pääkaupunkiseudulle kattava runkobussilinjasto (neljä säteittäistä ja viisi poikittaista runkobussilinjaa) infratoimenpiteineen. Vuoteen 2025 mennessä Espooseen toteutettavia runkobussilinjoja ovat Matinkylä Espoon keskus, Matinkylä Suurpelto Leppävaara ja Tapiola Pasila Viikki. Vuoteen 2040 mennessä sisäistä runkobussilinjastoa täydennetään Espoon keskuksen ja Espoonlahden välisellä yhteydellä. Liikennöinnin nopeuttamistoimenpiteet ovat bussikaistojen toteuttaminen kohteisiin Tapiolantie-Tekniikantie- Vuorimiehenkatu, Suurpelto ja Ylismäenkatu-Olarinkatu. Espoon liikenneverkkovisiossa on edellisten lisäksi bussiliikenteen runkoyhteyksiä yhteysvälit Espoon keskus Finnoo, Jorvi Kauniainen Mankkaa Tapiola ja Kera Kehä II Myyrmäki Vuosaari. Vaikutukset Runko- ja liityntäliikennepainotteisella järjestelmällä parannetaan matka-aikojen ennustettavuutta ja lisätään vuorotarjontaa. Tavoitteena on keskittää palvelua sellaisille pysäkeille ja kaduille, joille kävelymatkat pysyvät kohtuullisina ja joille saadaan luotua selvästi aiempaa tiheämpää ja siten luottavaa ja houkuttelevaa palvelua. Helsingin seudulta linja 550 on hyvä esimerkki onnistuneesta runkobussilinjasta. Linja on hyvin iskostunut asukkaiden mieliin helppokäyttöisenä ja varmana yhteytenä. Matkustajamäärät ovat kasvaneet keskimäärin 7 % vuodessa, mikä on huomattavasti enemmän kuin HSL-alueen joukkoliikennematkustuksen kasvu keskimäärin. Korkealaatuiselle runkolinjalle on muodostunut positiivinen kierre hyvän palvelun houkutellessa uusia matkustajia, mikä taas mahdollistaa palvelun edelleen kehittämisen. Liikenne-ennusteiden mukaan seudullinen runkobussilinjasto lisää kokonaisuudessaan joukkoliikenteen käyttöä noin 2,9 miljoonaa matkaa vuodessa (0,9 %) ja vähentää henkilöautomatkoja 0,4 % seudulla. 68

71 5. Raide-Jokeri Raide-Jokeri on pikaraitiotienä toteutettava seudullinen kehämäinen joukkoliikenneyhteys, joka kulkee Itäkeskuksesta Oulunkylän, Pitäjänmäen ja Leppävaaran ja Otaniemen kautta Keilaniemeen. Radalla on vaihtoyhteydet metroon Itäkeskuksessa, Otaniemessä ja Keilaniemessä sekä lähijunaliikenteeseen Oulunkylässä, Huopalahdessa ja Leppävaarassa. Jokeri-linjalla on poikittaisliikenteen ohella merkittävä säteittäistä joukkoliikennettä syöttävä rooli. Raide-Jokerin käytävään on arvioitu sijoittuvan vuoteen 2035 mennessä Espoon alueella noin uutta asukasta ja noin uutta opiskelutai työpaikkaa. Raide-Jokeri on ensimmäinen askel Espoon pikaraitiotieverkon kehittämisessä. Kustannusarvio, Me (Espoon osuus) Osallistujat Suunnittelutilanne Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot 280 (80) Helsinki, Espoo ja valtio Hankesuunnitelma Espoon pikaraitioverkon kehittämisen ensimmäinen hanke Kehittämistarve Nykyisen, linja-autoilla liikennöitävän runkolinja 550:n täsmällisyys on heikko ja tiheä vuoroväli aiheuttaa bussien ketjuuntumista. Tästä syystä autot kuormittuvat epätasaisesti, mikä aiheuttaa kapasiteettiongelmia. Matkustajamäärän kasvu uhkaa pahentaa liikennöinnissä jo nyt ilmeneviä ongelmia. Raide-Jokeri parantaa Jokeri-linjan liikennöinnin täsmällisyyttä ja matkustusmukavuutta sekä lisää matkustajakapasiteettia kasvavassa poikittaisliikenteessä. Suunnitellut toimet Nykyinen bussirunkolinja 550 korvataan noin 25 km pituisella, Keilaniemen ja Itäkeskuksen välisellä pikaraitiotiellä, joka sijoittuu pääosin omalle ajouralle. Pysäkkipareja tulee noin 30. Linjan läntinen päätepiste siirtyy Westendinasemalta Keilaniemeen. Myös muualla linjaus poikkeaa hieman linjan 550 reitistä. Vuoroväliksi on kaavailtu ruuhka-aikaan noin 5 minuuttia Vaikutukset Raide-Jokeri lisää joukkoliikenteen täsmällisyyttä ja kapasiteettia kasvavassa poikittaisessa liikenteessä. Myös liityntäyhteydet Jokeri-käytävästä säteittäisiin raidekäytäviin paranevat. Raide-Jokeri kytkee vyöhykkeen työpaikka- ja asuinalueet sekä palvelut toisiinsa ja säteittäisiin raidekäytäviin. Palvelutason paraneminen lisää joukkoliikenteen käyttöä, vähentää tieliikennettä ja sen ympäristö- ja terveyshaittoja. Raidekäytävään tiivistyvälle maankäytölle syntyvät hyvät edellytykset kestävien kulkutapojen käytölle. Pikaraitiotie varmistaa joukko-liikenteen pitkän aikavälin kapasiteetin riittävyyttä tärkeässä poikittaisliikenteessä. Raide-Jokeri tukee maankäytön tiivistämistä seudun ydinalueelle, mikä vähentää liikkumistarvetta ja parantaa kestävien liikkumismuotojen edellytyksiä ja kilpailukykyä. 69

72 6. Pikaraitioverkon kehittäminen Raideliikenteellä on toimintoja yhdistävä ja maankäyttöä tiivistävä vaikutus ja se edistää kestävän kehityksen mukaista kaupunkirakennetta. Tulevaisuudessa runkobussilinjoja korvaamaan tarvitaan kapasiteetiltaan suurempi ja palvelutasoltaan laadukkaampi järjestelmä. Espoon raideliikennevisiossa on raideliikennejärjestelmän perusratkaisuksi valittu metro ja rantarata, joita täydentää sisäinen pikaraitiotieverkko. Espoon sisäisen pikaraitiojärjestelmän toteuttaminen on vuosikymmeniä kestävä hanke, jossa linjastoa ratoineen rakennetaan vaihe kerrallaan. Espoon pikaraitiojärjestelmän runko muodostuu Raide-Jokerin lisäksi kahdesta uudesta linjauksesta: Tapiola - Suurpelto - Espoon keskus (- Lommila - Jorvi) ja Matinkylä - Suurpelto - Kera - Karamalmi. Toisessa toteutusvaiheessa on useita linjausvaihtoehtoja. Osahanke Kustannusarvio (M ) Ajoitus HLJ 2015 Osallistujat Suunnittelutilanne Lisätiedot Tapiola - Suurpelto 90 Espoo Esisuunnittelu ei käsitelty - Karamalmi Suurpelto - Matinkylä 50 Espoo Esisuunnittelu ei käsitelty Suurpelto - Espoon 50 Espoo Esisuunnittelu ei käsitelty keskus Varikko Espoo Esisuunnittelu ei käsitelty Kehittämistarve Pikaraitiotie vie suhteessa kapasiteettiin vähiten tilaa maanpäällisistä liikennemuodoista ja lisää liikennetilan kapasiteettia esimerkiksi busseihin verrattuna. Maailmalla pikaraitiotie on löytänyt paikkansa siellä, missä tarvitaan bussia suurempaa mutta metroa pienempää matkustajakapasiteettia. Pikaraitioverkolla lisätään bussijärjestelmään verrattuna matkustajakapasiteettia, nopeutetaan liikkumista ja parannetaan liikennöinnin säännöllisyyttä. Suunnitellut toimet Pikaraitiojärjestelmän runko muodostuu Raide-Jokerin lisäksi kahdesta uudesta linjauksesta: Tapiola - Suurpelto - Espoon keskus (- Lommila - Jorvi) ja Matinkylä - Suurpelto - Kera - Karamalmi, jotka voidaan myös toteuttaa vaiheittain. Järjestelmän, joka käsittää noin 23 kilometriä uutta pikaraitiotietä ja yhden varikon, kustannusarvio on noin 250 M. Seuraavan laajennusvaiheen raitiotiehankkeiden linjaukset ja toteuttamisjärjestys kytkeytyvät maankäytön kehittämiseen. Laajennusvaihtoehtoina on tutkittu useita linjauksia, joissa pikaraitiojärjestelmän kokonaislaajuus on noin 40 km ja investointikustannukset 450 M. Vaikutukset Pikaraitiotie parantaa nykyisten ja uusien alueiden liikenneyhteyksiä ja nopeuttaa poikittaista liikkumista. Pikaraitiotie parantaa ennen kaikkea liikenteen luotettavuutta, jota matkustajat pitävät tärkeimpänä joukkoliikenteen kokonaislaadun osatekijänä. Vaikutukset muuhun liikenteeseen ovat vähäisiä, koska pikaraitiotiet suunnitellaan omalle ajouralleen. Pääsääntöisesti muulta liikenteeltä ei ole tarpeen vähentää kaistoja. Pikaraitiojärjestelmällä kyetään myös vaikuttamaan lähipäästöjen vähentämistavoitteisiin. Pikaraitiojärjestelmä parantaa nykyisten ja uusien alueiden liikenneyhteyksiä ja nopeuttaa poikittaista liikkumista lisäten joukkoliikenteen käyttöä. 70

73 7. Liityntäpysäköinti asd Liityntäpysäköinnin tavoitteena on houkutella henkilöautoilijoita käyttämään joukkoliikennettä osana matkaketjuaan ja siten vähentää liikenteen aiheuttamia haittavaikutuksia. Polkupyörien liityntäpysäköinnillä parannetaan joukkoliikennejärjestelmän saavutettavuutta. Espooseen on kaavailtu lisättävän vuoteen 2025 mennessä noin henkilöautojen ja noin polkupyörien liityntäpysäköintipaikkaa, jotka sijoittuvat pääosin raskaan raideliikenteen käytäviin. Seudulla on kaavailtu kustannus- ja vastuunjakomalli, jonka taustalla on tarve jakaa julkisen sektorin liityntäpysäköinnin rakentamis- ja ylläpitokustannukset oikeudenmukaisesti. Suunnittelutilanne Ruoholahti- Matinkylä Matinkylä- Kivenlahti Leppävaara- Kauklahti Liityntäpysäköinti Kustannusarvio (M ) Osallistujat 33 Espoo ja valtio (70/30) 72 Espoo ja valtio (70/30) ei tietoa Liikennevirasto ja Espoo Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot Rakenteilla sis. hankkeeseen Rakenteilla sis. hankkeeseen Ratasuunnitelma sis. hankkeeseen Kehittämistarve Liityntäpysäköinti on tärkeä keino liikennejärjestelmän tehostamisessa ja tieliikenteen ruuhkautumisen hillitsemisessä. Joukkoliikenteen kehittämiseen liittyy olennaisena osana laadukkaan liityntäpysäköintitarjonnan lisääminen raskaan raideliikenteen yhteyteen. Liityntäpysäköinnin järjestämiseen tarvitaan seudulliset periaatteet, jotta vastuista ja kustannuksista sopiminen helpottuu. Suunnitellut toimet Länsimetron rakenteilla olevalle osuudelle Ruoholahti Matinkylä toteutetaan yhteensä henkilöautoille 1500 ja polkupyörille 1700 liityntäpysäköintipaikkaa. Metron jatkeelle Matinkylästä Kivenlahteen toteutetaan 1550 autopaikkaa ja 2200 pyöräpaikkaa. Espoon kaupunkiradan myötä välille Leppävaara Kauklahti on suunniteltu lisättävään liityntäpysäköintiä 800 autopaikan ja 2400 pyöräpysäköintipaikan verran. Vuosina kaupunkiradan liityntäpysäköintipaikkoja pyritään lisäämään 700 autopaikalla ja 1800 pyöräpaikalla. Liityntäpysäköinnin seudullisen kehittämisen koordinoinnin päävastuutahoksi on ehdotettu HSL:ää, kunnossapidon päävastuutahoksi liityntäpysäköintialueen haltijaa ja rakentamisen päävastuutahoiksi kuntia, Liikennevirastoa sekä Uudenmaan ELY-keskusta. Seudullisten liityntäpysäköintialueiden julkinen rahoitusosuus hoidetaan kustannus- ja vastuunjaon periaatteiden mukaisesti sijaintikunnan, kohdekunnan, kotikunnan ja valtion kesken. Liityntäpysäköinnin kehittämisessä pyritään yksityisten toimijoiden kanssa toteutusratkaisuun esim. kaavoituksen avulla. Vaikutukset Liityntäpysäköinnin kehittäminen osana joukkoliikenteen matkaketjua vähentää henkilöautoliikennettä Helsingin kantakaupunkiin ja aluekeskuksiin, jolloin tieverkon ruuhkaisuus kriittisimpinä aikoina vähenee. Autojen liityntäpysäköinti lyhentää automatkojen pituuksia ja siirtää osan autoilijoista joukkoliikenteeseen, millä pienennetään energiankulutusta, vähennetään päästöjä, melua ja pysäköintipaikkojen tarvetta keskuksissa. Liityntäpysäköinnin informaatio helpottaa matkaketjujen suunnittelua. 71

74 8. Pyöräilyn pääverkko Työmatkareittien nopeuttaminen on nähty avaintekijäksi pyöräilyn suosion nousuun monessa eurooppalaisessa kaupungissa. Sujuvat ja nopeat pyöräilyolosuhteet tekevät pyöräilystä aidon vaihtoehdon henkilöauton käytölle. Laatureitit ovat tasavauhtiseen pyöräilyyn tarkoitettuja, autoliikenteestä eroteltuja korkealaatuisia pyöräteitä, jotka yhdistävät aluekeskukset, suurimmat asukas- ja työpaikkakeskittymät ja kampusalueet toisiinsa. Laatureittien ominaisuuksia ovat riittävä leveys, jalankulun ja pyöräilyn erottelu, vähäiset pysähdykset ja sujuvat ajolinjat sekä hyvä opastus ja kunnossapito. Pyöräilyn laatureitit kulkevat pääasiassa aluekeskuksissa, tiiviillä asuinalueilla, moottoritie- ja ratakäytävissä sekä Keskuspuistossa. Kustannusarvio (Me) Osallistujat Suunnittelutilanne Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot Vuosina ,5 M /v Espoo (TEKE, KSK) Esisuunnittelu vaihe Espoon pyöräilyn edistämisohjelman mukaan Kehittämistarve Nykylaatuisilla pyöräilyn pääväylillä tasavauhtinen pyöräily on vaikeaa. Konflikteja aiheutuu muiden pyöräilijöiden, mopoilijoiden, kävelijöiden ja autoilijoiden kanssa. Parantamalla pyöräilyn pääreittien jatkuvuutta ja fyysisiä ratkaisuja niin, että nopea ja tasavauhtinen pyöräily on mahdollista ja miellyttävää, voidaan pyöräilyn kilpailukykyä nostaa myös pidemmillä matkoilla. Suunnitellut toimet Laatureittien rakentaminen on suunniteltu tehtäväksi neljässä vaiheessa: 1. Metron Pyöräilykaupunkiselvitysten pohjalta toteutettavat laatureitit alueilla Matinkylä Olari, Niittykumpu ja Tapiola. Toteutus vuosina n Kaupunkiradan yhteydessä toteutettava radan varren laatureitti. Toteutus vuosina Laatukäytävän kokonaispituus on n. 7,9 km, josta uutta n. 5,1 km. Kustannusarvio 13,7 M. 3. Muut HSL:n laatureittityön laatureitit. Ohjelmointi ja toteutuksen aloitus vuosina Osuuksien pituus on yhteensä noin 7 km. 4. Olemassa olevan verkon osien laatutason parantaminen. Suunnittelu ja ohjelmointi Laatureittien brändin rakentamisen kannalta on tärkeää rakentaa alkuvaiheessa yksi reitti tai reitin osa valmiiksi. Rakenteellisten ratkaisujen lisäksi kehittämistoimiin kuuluvat laatureittien opastus ja korkealaatuinen talvihoito ja ylläpito. Vaikutukset Laatureittien rakentaminen on keskeinen edellytys pyöräilyolosuhteiden sujuvoittamiseksi ja kulkutapaosuuden kasvattamiseksi sekä ja tukee samalla joukkoliikenteen käyttöä. Tutkimukset osoittavat, että laatureitit voivat lisätä pyöräilyn määrää merkittävästi. Kööpenhaminassa työmatkapyöräilijöiden määrä lisääntyi 30 % ja Amsterdamissa reittien laadun parantamisen seurauksena 8 % tutkituilla reiteillä pyöräilevistä vaihtoi autosta pyörään työmatkaliikenteessä. HSL on arvioinut (HSL 2012) seudulle rakennettavan pääpyörätieverkon ja laatukäytävien lisäävän merkittävästi työmatkojen keskipituutta ja sitä kautta pyöräilyn suoritetta. Uusien pyörämatkojen ja pyörämatkojen keskipituuden kasvun ansiosta pyöräilyn matkasuorite nousee koko seudulla lähes 14 %. Pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattaminen parantaa liikennejärjestelmän toimivuutta, tuottaa terveyshyötyjä sekä vähentää liikenteen ympäristöhaittoja. Uudenlaiset laadukkaat yhteydet voivat saada positiivista mediahuomiota, mikä tukee vaikuttavuutta. 72

75 9. Turunväylä (vt 1) Turunväylä palvelee sekä Espoon työmatka- ja asiointiliikennettä että valtakunnallista liikennettä. Väyläosuutta käyttää mm. Turun sekä Lohjan ja Vihdin suunnan linja-autoliikenne. Aamuruuhkassa Turunväylällä kulkee Helsingin suuntaan jaksosta riippuen henkilöautoa ja joukkoliikennematkustajaa tunnissa. Turunväylältä on yhteydet myös Rantaradan asemien liityntäpysäköintialueille. Merkittävimpiä välittömästi väylään tukeutuvia maankäytön kehittämiskohteita ovat Espoossa Kera ja Lommila Nupuri Hista -alue sekä kauempana erityisesti Nummelan ja Veikkolan asuinalueet. Kehä I:n ja Kehä II:n välimaastossa sijaitsevat Turvesolmun eritasoliittymän ja siihen kytkeytyvä Turveradantie valmistuvat 10/2015. Osahanke Kustannusarvio M (Espoon osuus) Osallistujat Suunnittelutilanne Kehä II- Tuomarila 20 (10) Liik.virasto, Espoo (50/50) Tiesuunnitelma 2013 Tuomarila- 15 (?) Liik.virasto, Liikennekäytäväselv. Kehä III Espoo 2007 Kehä III-Hista 25 (?) Liik.virasto, Liikennekäytäväselv. Espoo 2007 Hista- 35 Liik.virasto Liikennekäytäväselv. Veikkola 2007 Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot Lisäkaistat Lisäkaistat Lisäkaistat Lisäkaistat Kehittämistarve Turunväylän välityskyky ylittyy jo nykyisin Tuomarilan ja Kehä II:n välillä. Jonot yltävät aamuisin ajoittain Kehä III:n tasolle ja iltapäivisin Kehä I:n tasolle sekä Kehä II:n keskivaiheille saakka. Ruuhkautuminen haittaa myös bussi- ja tavaraliikennettä ja ohjaa liikennettä alempiasteiselle verkolle. Tuomarilan länsipuolella liikennekuormitus on lähellä välityskykyä, mutta välityskyky ei ylity vielä säännöllisesti. Kehä III:n ulkopuolella parantamistarvetta vähentää ajoneuvoliikenteen hinnoittelun mahdollinen käyttöönotto. Suunnitellut toimet Toimet sisältävät lisäkaistojen rakentamisen, ramppijärjestelyjä, meluntorjuntatoimia ja kävely- ja pyöräilyn yhteyksiä. Helsingin seudun säteittäisväylien liikenneselvityksessä (Uudenmaan ELY-keskus 2014) Turunväylää esitetään parannettavaksi vaiheittain ainakin Kehä II:lta Kehä III:lle. Vaikutukset Lisäkaistojen Kehä II:n ja Tuomarilan väliin on poistaa nykyiset ruuhkat ja vähentää meluhaittoja. Hanke on kustannustehokas ajoneuvoliikenteen hinnoittelun toteutumisesta riippumatta. Lisäkaistojen jatkamiseen Kehä III:n liittymään saakka tulisi varautua pian Kehä II:n ja Tuomarilan välisten lisäkaistojen valmistuttua, koska tämän seuraavan pullonkaulan välityskyky täyttyy nopeasti, kun lisäkaistat Tuomarilasta Helsingin suuntaan valmistuvat. Jatkamalla lisäkaistoja Kehä III:lle saakka saadaan myös Tuomarilan ja Kehä II:n välisen investoinnin hyöty täysmääräisesti käyttöön. Kehä III:n ulkopuolella välityskyky ei vielä nykyisin ylity, mutta kuormitus alkaa ajoittain lähestyä kapasiteettia. Kapasiteetin ylittyminen ja lisäkaistojen tarve ja vaikutukset riippuvat olennaisesti ajoneuvoliikenteen hinnoittelun käyttöön otosta tulevaisuudessa. Turunväylän lisäkaistojen hyödyistä vuoden 2025 ennustetilanteessa ilman ajoneuvoliikenteen hinnoittelua 67 % kohdistuu henkilöautoliikenteelle, 17 % joukkoliikenteelle ja 4 % kuorma-autoliikenteelle. Onnettomuus- ja päästöhyötyjen osuus on 12 %. 73

76 10. Kehä I (mt 101) Espoossa Kehä I on pääkaupunkiseudun tärkein kehäväylä ja maan vilkkaimmin liikennöityjä teitä. Se yhdistää Helsingin kantakaupunkiin johtavat säteittäisväylät ja kytkee lähialueensa asuin- ja työpaikka-alueita toisiinsa ja seudun muihin pääväyliin. Keskiosastaan Kehä I on parannettu kokonaan eritasoliittymin varustetuksi kaupunkiväyläksi, mutta länsi- ja itäosilla on vielä liikennevalo-ohjattuja tasoliittymiä. Kehä I:llä kulkee myös seudun poikittais- ja diagonaalisuuntaista joukkoliikennettä. Osahanke Kustannusarvio (M ) Osallistujat Maarinsolmu 46 Valtio, Espoo Tiesuunnitelma tekeillä Laajalahdensolmu 38 Valtio, Espoo Tiesuunnitelma tekeillä Keilaniemen 120 Espoo, maanomistajat Tiesuunnitelma kohta valmis Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot Suunnittelutilanne liittyy talonrak. hankkeeseen Kehittämistarve Kehä I:n tasoliittymien välityskyky ylittyy ruuhka-aikoina. Välityskyvyn ylittäminen ruuhkauttaa väylää useasta kohtaa, mikä heikentää liikennejärjestelmän toimintavarmuutta ja lisää liikennettä alempiasteisella verkolla. Valo-ohjatut tasoliittymät hyvin vilkkaasti liikennöidyllä pääväylällä muodostavat myös merkittävän liikenneturvallisuusongelman. Kehä I:n tunnelointi Keilaniemen kohdalla liittyy alueen maankäytön kehittämiseen. Tunnelointi mahdollistaa uusien korkeiden asuintalojen rakentamisen metroaseman välittömään läheisyyteen. Suunnitellut toimet Kivikontien eritasoliittymä on rakenteilla ja Espoon raja-vihdintie-osuus sekä Hämeenlinnanväylän eritasoliittymän parantaminen toteutetaan vuosina Espoon alueelle kohdistuvat toimenpiteet sisältävät valo-ohjattujen tasoliittymien korvaamisen eritasoliittymillä, kevyen liikenteen järjestelyjä sekä meluntorjuntatoimia. Keilaniemen kohdalla hanke sisältää lisäksi tunneliosuuden ja pintaliikenteen järjestelyjä, jotka mahdollistavat tienvarren maankäytön kehittämisen. Vaikutukset Pullonkaulat poistamalla parannetaan erityisesti työssäkäynnin ja tavaraliikenteen sujuvuutta ja toimintavarmuutta. Kehä I:n tasoliittymien poistaminen parantaa selvästi liikenneturvallisuutta. Bussiliikenteen sujuvoituminen edistää osaltaan joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä. Meluntorjuntatoimet edistävät asumisviihtyvyyttä ja terveyttä. Poikittaisliikenteen sujuvuutta ja toimintavarmuutta parantamalla tuetaan seudun maankäytön kehittämisedellytyksiä laajalla alueella ja erityisesti Kehä I:n käytävässä. Erityisesti Otaniemen kasvavan kampusalueen sekä Keilaniemen työpaikka-alueen tieliikennesaavutettavuus Kehä I:n pohjoissuunnasta paranee merkittävästi. Keilaniemen kohdalla tunnelointi mahdollistaa uusien korkeiden asuintalojen rakentamisen metroaseman välittömään läheisyyteen. 74

77 11. Kehä II (mt 102) Kehä II täydentää pääkaupunkiseudun länsiosan poikittaisyhteyksiä Kehä I:n ja III:n välimaastossa. Kehä II:n jatkeen myötä syntyy yhtenäinen, Länsiväylän, Turunväylän, Turuntien, Vihdintien ja Hämeenlinnanväylän sekä näiden varren maankäytön yhdistävä poikittainen kaupunkiväylä. Kehä II jatkeen käytävässä asukasmäärän on arvioitu kasvavan noin 30000:lla ja työpaikkamäärän yli 20000:lla noin 20 vuoden aikajänteellä. Kehä II:n jatkeella on muiden teiden ja katujen liikennettä keventävä ja sujuvuutta parantava merkitys. Ensivaiheessa alueen liikenneverkon toimivuutta voidaan ylläpitää Turunväylän, Kehä I:n ja Hämeenlinnanväylän suunnitelluilla kehittämistoimilla sekä mm. Vihdintien ja Turuntien parantamistoimilla. Yleissuunnitelmavaihtoehdon sijaan jatketta on suunniteltu myös kaduksi. Kustannusarvio (Me) Osallistujat 690 Espoo, Vantaa, valtio Suunnittelutilanne Yleissuunnitelma 2008, Selvitys keventämismahdollisuuksista 2012 Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot Liikenneverkkoselvitys vaikutusalueen lähivuosien parantamistarpeista valmistunut 2014 Kehittämistarve Pääväylien Turunväylä, Kehä I, Hämeen-linnanväylä ja Kehä III:n kehystämältä noin asukkaan alueelta puuttuu korkeatasoiset sisäiset tieyhteydet. Tämä lisää läpikulkuliikennettä alempiasteisella verkolla ja ylikuormittaa erityisesti katumaisia pääväyliä Turuntietä ja Vihdintietä. Tämän seurauksena alueen tie- ja katuverkko ruuhkautuu, liikenneturvallisuus heikkenee ja edellytykset maankäytön kehittämiselle vaikeutuvat. Myös kehystävien pääväylien kuormitus kasvaa, kun liikenne keskittyy laajan liikennesolun reunoille. Suunnitellut toimet Kehä II:n jatke on yleissuunnitelmassa esitetty 2+2-kaistaiseksi eritasoliittymin varustetuksi pääväyläksi Turuntieltä Hämeenlinnan-väylälle. Yleissuunnitelmaratkaisu sisältää myös jakson Turunväylä-Turuntie toisen ajoradan rakentamisen, Turuntien parantamistoimia ja Hämeenlinnanväylän lisäkaistat Kehä II:n ja Kehä III:n liittymien välille. Kevennetyssä vaihtoehdossa mm. liittymät on suunniteltu kaupunkimaisemmiksi. Katumaisen ratkaisun suunnittelu on vireillä. Tässä kehittämisohjelmassa Kehä II:n jatke on kuvattu yksiajorataisena katuna. Kehä II:n eteläpäässä Länsiväylän liittymän nykyinen liikennevalo-ohjattu ramppiliittymä on suunniteltu parannettavan lähitulevaisuudessa kiertoliittymäksi. Vaikutukset Suunnitellut toimet keventävät alueen pääväylien ja muiden teiden ruuhkaisuutta. Kehä II:n jatke parantaa selvästi liikennekäytävän kytkentää alueen pääväliin ja yhdyskuntarakenteeseen. Kehätien jatke vähentää liikennekuormitusta alempiasteisella verkolla, mikä parantaa selvästi liikenneturvallisuutta. Liikenteen väheneminen asuinalueilla edistää myös asumisviihtyvyyttä ja terveyttä. Liikenteen sujuvuutta ja toimintavarmuutta parantamalla tuetaan seudun maankäytön kehittämisedellytyksiä laajalla alueella ja erityisesti Kehä II:n käytävässä. 75

78 12. Kehä III (kt 50) Espoossa Kehä III on osa E18-tietä ja Suomen vilkkainta itä-länsisuuntaista kuljetusreittiä. Kehä III on samalla tärkeä pääkaupunkiseudun sisäinen runkoyhteys, joka palvelee myös Keski- ja Pohjois-Espoon asuin- ja työpaikka-alueiden poikittaisena runkoyhteytenä. Muuralan ja Juvanmalmin välillä tie on 2- ajoratainen eritasoliittymillä varustettu nykyaikainen pääväylä. Muuralasta länteen Kehä III on yksiajoratainen, osin tasoliittymillä varustettu päätie. Kehä III:n käytävään on Espoon alueella syntynyt merkittävästi erityisesti tilaa vaativaa kauppaa sekä työpaikka-alueita. Lommilan alueella on merkittäviä kaupallisten palveluiden kehittämissuunnitelmia. Osahanke Kustannusarvio (M ) Osallistujat Ajoitus HLJ 2015 Mankki-Muurala 47 Valtio, Espoo Aluevaraussuunnitelma Suunnittelutilanne Lisätiedot Kehittämistarve Kehä III:n länsiosan ongelmana on kaksikaistaisen tien välityskyvyn riittämättömyys ja turvattomuus. Myös liittymien lyhyet rampit ja kiihdytyskaistat haittaavat liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta. Liikenteen ruuhkaisuus pahene liikenteen kasvaessa. Suunnitellut toimet Kehä III:n liittymien parantaminen Lentoasemantien kohdalla sekä Lahdenväylän ja Porvoonväylän välillä on parhaillaan käynnissä. Seuraavassa kehittämisvaiheessa on suunniteltu toteutetettavan lisäkaistoja, liittymä- ja ramppijärjestelyjä, rinnakkaistie-järjestelyjä ja meluntorjuntatoimia Vantaankosken ja Pakkalan sekä Vanhakartanon ja Vantaankosken välillä Kehä III:n parantamissuunnitelmat Espoon alueella sisältävät tien nelikaistaistamisen sekä liittymien parantamisen eritasoliittymiksi. Parantamiseen sisältyy myös kevyen liikenteen yhteyksien parantamista sekä meluntorjuntatoimia. Vaikutukset Pullonkaulat poistamalla ja liittymiä parantamalla edistetään henkilöauto- ja tavaraliikenteen sujuvuutta ja toimintavarmuutta. Vaikutukset kohdistuvat laajemmin Helsingin seudulle ja muualle eteläiseen Suomeen. Parantamishankkeilla on myös selkeä Kehä III:n liikenneturvallisuutta parantava vaikutus. Kävelyn ja pyöräliikenteen järjestelyt sekä meluntorjuntatoimet parantavat myös lähialueiden arkiliikkumista ja asumisviihtyvyyttä. Kehä III:n parantaminen Muuralasta länteen lisää Lommilan alueen palvelujen sekä myös muita Kehä III:n vaikutusalueen maankäytön kasvualueiden kehittymis- ja toimintaedellytyksiä. 76

79 13. Turuntie (mt 110) Turuntie on alueellinen pääväylä, joka palvelee Turunväylän ja Kehä III:n välisen Espoon sisäisiä ja ulkoisia liikenneyhteyksiä Helsingin suuntaan. Autoliikenteen ohella Turuntien käytävässä kulkee paljon bussiliikennettä sekä kävelijöitä ja pyöräilijöitä. Hallinnolliselta luokaltaan kaduksi muuttuva Turuntie palvelee mm. Leppävaaran liityntä- ja asiointiliikenteen pääyhteytenä Espoon keskialueiden suunnasta. Tien poikittaissuunnassa kulkee myös muiden rantaradan asemien liityntäliikennettä ja muuta Espoon poikittaisliikennettä. Turuntien varteen on suunniteltu runsaasti täydentävää maankäyttöä, josta merkittävin on Keran aseman tuntumaan tuleva noin asukkaan ja työpaikan keskus. Kustannusarvio (Me) Osallistujat Suunnittelutilanne Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot 89, josta Kehä II:n jatkeen osuus 34 Espoo Aluevaraus- ja maankäyttösuunnitelma 2013 Ei käsitelty HLJ suunnitelmassa Parantaminen vaiheittain Kehittämistarve Turuntien suurimpana ongelmana on nykyisten tasoliittymien suuri kuormitus ja heikko liikenneturvallisuus. Pääosin kaksikaistaisen Turuntien välityskyky on useassa kohtaa lähes täysin käytössä jo nykyisin, mikä synnyttää viivytyksiä ja lisää tien häiriöherkkyyttä. Kaksikaistaisuus rajoittaa osaltaan tasoliittymien parantamista, koska vastaanottavia kaistoja on usein vain yksi. Liittymien ruuhkaisuus ja alikulkujen puute haittaa myös alueen poikittaisen liikenteen ja liikkumisen sujuvuutta. Turunväylän lisäkaistojen rakentaminen Nihtisillan ja Lommilan välille keventäisi jonkin verran myös Turuntien kuormitusta, mikä antaisi hieman pelivaraa Turuntien välityskykyä lisäävien toimien ajoittamiselle. Suunnitellut toimet Turuntielle suunnitellut toimet muodostuvat liittymien parantamisesta tasoliittyminä, jalankulun ja pyöräliikenteen alikulkujen ja väylien rakentamisesta, pysäkkijärjestelyistä, tielinjan parantamisesta pääosin 2+2-kaistaiseksi sekä tienvarren maankäytön kehittämiseen liittyvistä järjestelyistä. Tie on muuttumassa hallinnolliselta luokitukseltaan kaduksi. Kiertoliittymä rakentaminen Jorvin liittymän toteutuu jo lähitulevaisuudessa. Kehä II:n jatkeen liikenneverkkoselvityksessä Turuntien kiireellisimmäksi parantamistoimeksi arvioitiin Rastaalantien liittymän parantaminen tasoliittymänä. Osa tiejakson keskivaiheen parantamistoimista sisältyy Kehä II:n jatkeen suunnitelmiin. Vaikutukset Liittymien ja tielinjan välityskyvyn lisääminen turvaa Turuntien ja sen poikkikatujen liikennöitävyyden suunnitellusta maankäytön kasvusta huolimatta. Välityskyvyn lisääminen on pidemmällä aikavälillä edellytys tiekäytävän maankäytön merkittävälle kasvulle. Osa tiejärjestelyistä liittyy erottamattomasti tienvarren uuden maankäytön kehittämiseen. Turuntien sujuvuuden turvaaminen sekä pysäkkijärjestelyt alikulkuyhteyksineen parantavat bussiliikenteen ja erityisesti Leppävaaran aseman liityntäliikenteen palvelutasoa ja täsmällisyyttä. Kevyen liikenteen järjestelyt ja erityisesti uudet alikulkuyhteydet lisäävät selvästi liikenneturvallisuutta ja parantavat erityisesti jalan tai pyörällä tapahtuvan arkiliikkumisen laatua. Turuntien sujuvuuden turvaaminen vähentää osaltaan painetta Turuntien ja Vihdintien välisen läpiajoliikenteen kasvuun Laaksolahden ja Lintuvaaran alueilla. 77

80 14. Vihdintie (mt 120) Vihdintie on seudullinen säteittäinen pääväylä, joka palvelee sekä pääkaupunkiseudun sisäistä että pitkämatkaista liikennettä. Vihdintie on yksi pääkaupunkisedun merkittävimmistä joukkoliikenteen laatukäytävistä, jota käyttää Helsingin, Espoon ja Vantaan alueita palvelevat bussit sekä myös kauempaa tulevat kaukoliikenteen bussit. Vihdintieltä on yhteydet mm. Myyrmäen ja Malminkartanon asemien liityntäpysäköintialueille. Vihdintien tasoliittymien kautta kulkee myös seudullista poikittais- ja diagonaaliliikennettä ennen Kehä II:n jatkeen toteutumista. Pohjois-Espoon näkökulmasta myös Vantaan ja Helsingin alueelle sijoittuva Vihdintien osuus Odilammen ja Kehä I:n välillä on tärkeä, Espoon sisäistäkin liikennettä palveleva yhteys. Osahanke Mariannantien ja Juvanmalmintien kohta Haaga Kehä III, 1. vaihe, pysäkit ja bussikaistat Haaga Kehä III, 2. vaihe 5 Espoo, Valtio 15 Valtio, Helsinki, Vantaa 79 Valtio, Helsinki, Vantaa Tiesuunnitelma 2012 Tiesuunnitelma 2006, toimenpideselvitys 2013 Tiesuunnitelma 2006, Kehä II:n jatkeen YS 2008 Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot Kustannusarvio (M ) Osallistujat Suunnittelutilanne KUHAhanke Kehittämistarve Useat Vihdintien valo-ohjatut tasoliittymät ovat ruuhkautuneita, mikä haittaa liikenteen sujuvuutta sekä Vihdintiellä että poikittais-suunnassa. Joukkoliikenteelle ei ole omia kaistoja eikä etuuksia, joten bussit joutuvat jonottamaan ruuhkissa muiden autojen joukossa. Suuret valo-ohjatut tasoliittymät muodostavat myös merkittävän liikenneturvallisuusongelman. Myös kävelyn ja pyöräliikenteen yhteydet Vihdintien poikki ovat paikoin puutteelliset. Vihdintien kehittämiseen vaikuttavat myös Helsingin yleiskaavaehdotuksessa esitetyt bulevardisointi- ja maankäyttösuunnitelmat. Suunnitellut toimet Vihdintien parantaminen Mariannantien ja Juvanmalmintien kohdalla sisältää Odilammenkaarteen sekä Juvanmalmintien kiertoliittymän toteuttamisen, Mariannantien ja Vihdintien nykyisen liittymän siirtämisen sekä kevyen liikenteen järjestelyjä. Jakson Haaga-Kehä III ensimmäisessä vaiheessa parannetaan pysäkkijärjestelyjä, rakennetaan alikulkuja ja kevyen liikenteen väyliä sekä meluntorjuntaa. Toisessa vaiheessa jaksolle rakennetaan mm. eritasoliittymiä ja lisäkaistoja. Vaikutukset Ensivaiheeseen osoitetut tasoliittymien parantamistoimet lisäävät bussiliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun sujuvuutta ja liikenneturvallisuutta, lisäävät hieman liittymien välityskykyä ja vähentävät liikenteen meluhaittoja. Yhteisvaikutuksena arkiliikkumisen laatu Vihdintien käytävässä paranee. Järeämmät liittymä- ja kaistajärjestelyt lisäävät selvästi sekä Vihdintien että poikittaisliikenteen välityskykyä, sujuvuutta ja turvallisuutta 78

81 15. Lintulaaksontie Lintulaaksontie on Lintuvaaran, Vallikallion ja Uusmäen alueen pääkokoojakatu. Lintulaaksontien pohjoisosa ja samalla yhteys Rajatorpantielle ja Vihdintielle on toistaiseksi rakentamatta. Lintulaaksontien jatke ja muut alueelle kaavaillut tie- ja katuverkon kehittämistoimet avaavat yhteydet kasvavailta asuinalueilta lännen, pohjoisen ja idän suuntiin. Samalla Leppävaaran ja Myyrmäen välisten joukkoliikenteen ja pyöräilyn yhteyksien kehittämisedellytykset paranevat selvästi. Vihdintien ja Rajatorpantien liittymän mahdollinen parantaminen eritasoliittymäksi tehostaisi entisestään Espoon länsiosien kytkentää Vihdintien ja Myyrmäen suuntiin ja lievittäisi osaltaan Kehä II:n jatkeen viivästymisen synnyttämiä ongelmia sekä Vihdintien suuntaisessa että poikittaisessa liikenteessä. Osahanke Lintulaaksontien jatke katujärjestelyineen Vihdintien ja Rajatorpantien eritasoliittymä Kustannusarvio (M ) Ajoitus HLJ Espoo ei käsitelty 15 Valtio, Vantaa Kehä II jatkeen yleissuunnitelma 2008 ei käsitelty Osallistujat Suunnittelutilanne Lisätiedot osa Kehä II jatkeen ratkaisua Kehittämistarve Yhteydet Lintuvaaran ja Uusmäen suunnasta ovat puutteelliset lännen, pohjoisen ja idän suuntiin. Osin yhteydet puuttuvat kokonaan, toisaalta Vanhan Hämeenkyläntien ja Vihdintien liittymä on sekä turvallisuuden että sujuvuuden kannalta ongelmallinen. Yhteyspuutteet estävät myös aluetta ja samalla Leppävaaran ja Myyrmäen välisen bussiliikenteen kehittämisen tarkoituksenmukaisimmalla tavalla. Vihdintien ja Rajatorpantien liittymä on nykyisin yksi pääkaupunkiseudun ruuhkaisimmista ja vaarallisimmista liittymistä. Suunnitellut toimet Lintulaaksontien jatkaminen Rajatorpantielle ja katuyhteyksien rakentaminen Hämeenkyläntielle, Vihdintielle ja Vanhalle Hämeenkyläntielle. Verkolliseen ratkaisuun liittyy myös Vihdintien ja Rajatorpantien rakentaminen eritasoliittymäksi. Pidemmällä aikavälillä Lintulaaksontieltä on suunniteltu olevan yhteys myös Kehä II:n jatkeelle lännen suuntaan. Vaikutukset Lintulaaksontien jatke katuyhteyksineen parantaa selvästi alueautoliikenteen, joukkoliikenteen sekä jalankulun ja pyöräilyn yhteyksiä lännen, pohjoisen ja idän suuntiin. Samalla liikennekuormitus alueen muulla katuverkolla vähenee. Samalla Leppävaaran ja Myyrmäen välisten joukkoliikenne- ja pyöräily-yhteyksien kehittämisedellytykset paranevat selvästi. Yhdessä Rajatorpantien eritasoliittymän kanssa Lintulaaksontien järjestelyt poistavat sujuvuus- ja turvallisuusongelmat Rajatorpantien liittymästä ja keventävät myös Vihdintien ja Malminkartanontien liittymän kuormitusta. Vihdintien suunnan ohella myös poikittaissuuntaisen liikenteen sujuvuus paranee, mikä lievittää osaltaan Kehä II:n jatkeen viivästymisen synnyttämiä ongelmia. 79

82 16. Espoonväylä Espoonväylä/Finnoontie on Espoon aluekeskuksia Espoonlahtea ja Matinkylää sekä Espoon keskusta yhdistävä pääkatu, jolla on myös tärkeä seudullinen merkitys. Espoonväylä yhdistää valtakunnallisestikin tärkeät Länsiväylän (KT51) ja Turunväylän (VT1). Espoonväylä on kaupungin tärkein poikittaisyhteys Kehä II:n länsipuolella. Nykyinen yhteys kulkee Finnoontietä pitkin ahtaassa katuverkossa asutuksen keskellä. Tien liikennemäärä on enimmillään lähes autoa/vrk, mikä hipoo tien välityskykyä. Kustannusarvio (Me) Osallistujat Suunnittelutilanne 42 Espoo Tarkistettu yleissuunnitelma 2008 Ajoitus HLJ 2015 Ei käsitelty HLJ suunnitelmassa Lisätiedot Kytkeytyy alueen maankäytön ja kevyen liikenteen kehittämiseen Kehittämistarve Espoonväylän osuutta Kuitinmäentieltä Hösmärintielle ei ole rakennettu. Yhteys kulkee nykyisin Finnoontietä pitkin ahtaassa katuverkossa asutuksen keskellä. Katu ei täytä toimivuudelle eikä liikenneturvallisuudelle asetettuja vaatimuksia. Lisäksi kadun varrella oleva asutus altistuu voimakkaasti liikenteen melulle ja päästöille. Espoon yleiskaavat ja alueen asemakaavat on laadittu siten, että nykyinen Finnoontie jää paikallista asutusta palvelevaksi kokoojakaduksi ja pitkämatkaisempi läpiajoliikenne siirtyy käyttämään uutta Espoonväylää. Suunnitellut toimet Espoonväylän suunniteltavan katuosuuden pituus on noin 4,3 km ja Nöykkiönkadun jatkeen noin 0,6 km. Espoonväylästä tulee 2+2 -kaistainen, kevyen liikenteen väylillä varustettu katu. Kadulle rakennetaan neljä valo-ohjattua tasoliittymää ja neljä 2-kaistaista kiertoliittymää. Nopeusrajoitus kadun eteläosalla tulee olemaan 50 km/h ja pohjoisosalla 60 km/h. Kevyen liikenteen väyliä on suunnitelmassa noin 11 km. Espoonväylän itäpuolella raitti seuraa katulinjausta koko matkan. Länsipuolella raitti kulkee etäämpänä kadusta Malminmäelle asti, josta yhteys jatkuu kevyen liikenteen ylikulkusiltaa pitkin Keskuspuiston raittiverkostoon. Kevyen liikenteen risteämiset kadun eteläosalla ovat valo-ohjattuja ja kadun pohjoisosalla eritasossa. Suunnittelualueella on 10 siltaa kevyelle liikenteelle. Meluesteitä on noin 3,6 km. 80 Vaikutukset Espoonväylä siirtää autoliikennettä pois asutuksen keskeltä, mikä edistää asumisen viihtyisyyttä, terveellisyyttä ja arkiliikkumista nykyisen Finnoontien varressa. Samalla hanke tukee maankäytön kehittymistä Espoon keskuksen ja Finnoon välisessä käytävässä. Hanke turvaa liikennöitävyyden säilymisen Espoon länsiosan tärkeimmällä poikittaisyhteydellä. Espoon poikittaisen sekä rantarataa että Länsimetroa syöttävän joukkoliikenteen sujuvuus ja täsmällisyys paranevat. Myös Espoon sisäistä ja erityisesti Finnoon alueen kauppaa ja muuta yritystoimintaa palvelevan tavara ja asiointiliikenteen sujuvuus ja toimintavarmuus paranee. Panostukset jalankulun ja pyöräilyn olosuhteisiin parantavat selvästi Espoon poikittaisia pyöräily-yhteyksiä ja toisaalta alueen sisäisiä kävely- ja pyöräyhteyksiä.

83 17. Kauklahdenväylä Kauklahdenväylä on Espoon läntisin Kehä III:n ja Länsiväylän yhdistävä poikittaisväylä. Väylä yhdistää mm. Kauklahden alueen ja Pohjoisen Kirkkonummen länsimetronkäytävään, ja toisaalta Espoonlahden alueen rantaratakäytävään. Kaduksi muuttuva Kauklahdenäylä toimii myös nopeasti kasvavien Saunalahden ja Kurttilan asuinalueiden kokoojayhteytenä sekä Espoonlahden että Kauklahden suuntaan. Kauklahdenväylän liikennemäärä on nykyisin enimmillään noin autoa/vrk. Osahanke Kehä III- Kurttilantie (1. vaihe) Kehä III- Länsiväylä Kustannusarvio (M ) Osallistujat Suunnittelu-tilanne 5 Espoo Tiesuunnitelma ja tilavaraussuunnitelma 2014 Ajoitus HLJ 2015 ei käsitelty 30 Espoo Kehittämisselvitys 2007 ei käsitelty Lisätiedot Kehittämistarve Nykytilanteessa merkittävimpiä ongelmia ovat väylän maantiemäisyydestä johtuvat liian suuret ajonopeudet, liittymien toimivuusongelmat varsinkin sivusuuntien liikenteen osalta, huono liikenne-turvallisuustilanne, liikenteen ympäristöhaitat sekä puutteet kevyen liikenteen verkossa ja kevyen liikenteen turvallisuudessa. Alueen maankäytön ja liikennemäärien kasvaessa kyseiset ongelmat vain pahenevat. Suunnitellut toimet Ensivaiheessa Kauklahdenväylää on suunniteltu parannettavan rakentamalla Hyttimestarintien liittymään kiertoliittymä. Kiertoliittymään ohjataan myös Kurttilantien katuliittymä. Lisäksi Lasimäentien ja Hansatien liittymiä parannetaan kanavoinneilla ja asemakaavan vastaiset ajoneuvoliittymät tullaan sulkemaan. Tiesuunnitelmassa Kauklahdenväylä säilyy 1+1 -kaistaisena. Tiesuunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden rakentamisen jälkeen Kauklahdenväylä lakkaa maantienä ja siirtyy kaupungin ylläpitämäksi kaduksi. Pidemmällä aikavälillä Kauklahdenväylä kehitetään 2+2-kaistaiseksi katumaiseksi pääväyläksi, jolla osa liittymistä on kiertoliittymiä ja osa tavallisia tasoliittymiä. Kauklahdenväylän länsipuolelle Mankinjoelta etelään aina Länsiväylälle saakka toteutetaan uusi erillinen kevyen liikenteen väylä. Nykyisten kolmen Kauklahdenväylää risteävien kevyen liikenteen eritasojen lisäksi toteutetaan kahdeksan uutta kevyen liikenteen eritasoa. Nykyistä itäpuolen kevyen liikenteen väylää siirretään monilta osin ja Mankinjoen yli rakennetaan erillinen kevyen liikenteen silta. Parantamistoimet sisältvät lisäksi pysäkkijärjestelyjä ja meluntorjuntatoimia. Vaikutukset Esitetyt toimenpiteet muuttavat Kauklahdenväylän luonnetta tiemäisestä väylästä katumaiseksi. Väylä muuttuu nykyistä enemmän alueen maankäyttöä palvelevaksi. Liikenteen toimivuus paranee varsinkin liittymien osalta. Liikenteen toimivuuden parantuminen parantaa myös joukkoliikenteen sujuvuutta. Kevyen liikenteen verkoston kehittäminen ja eritasojärjestelyjen toteuttaminen parantaa merkittävästi kevyen liikenteen palvelua ja kevyen liikenteen turvallisuutta. Esitetyt toimenpiteet vähentävät merkittävästi henkilövahinkoihin johtavien onnettomuuksien määrää. Meluntorjunnan ansiosta meluhaitoista kärsivien asukkaiden määrä vähenee merkittävästi. Toteutetun meluntorjunnan myötä voidaan väylän lähialueilla kaavoittaa merkittävästi enemmän asutusta. 81

84 18. Joukkoliikennekatu Suurpelto Kuurinniitty z Suurpellon ja Kuurinniityn välinen joukkoliikennekatu on hanke, jolla voitaisiin kustannustehokkaasti parantaa ja monipuolistaa alueen joukkoliikenteen palvelutarjontaa sekä nopeuttaa Espoon keskuksen ja Tapiolan välisiä vaihdottomia yhteyksiä. Joukkoliikennekadulle on osoitettu keskeinen rooli poikittaisyhteyksien parantamiseksi mm. Länsimetron liityntälinjastosuunnitelmassa. Suunniteltu vuoroväli ruuhka-aikana olisi 10 minuuttia tai tiheämpi. Alueen asemakaavat mahdollistavat joukkoliikennekadun toteuttamisen. Kustannusarvio (M ) Osallistujat Suunnittelutilanne Ajoitus HLJ 2015 Lisätiedot 5 (suuruusluokka-arvio) Espoo, HSL Alueen asemakaavat mahdollistavat hankkeen ei käsitelty Kehittämistarve Suurpellon ja Kuurinniityn välinen joukkoliikenneyhteys on joukkoliikenteen palvelutason ja kustannustehokkuuden kannalta todettu tarpeelliseksi katuinfrastruktuuriin kehittämistoimeksi. Katu parantaisi ratkaisevasti Kuurinniityn ja Suurpellon yhteyksiä, ja loisi nykyistä nopeamman yhteyden Espoon keskuksesta Tapiolaan. Suunnitellut toimet Länsimetron liityntälinjastosuunnitelman linja 118 tarjoaa Suurpellosta liityntäyhteydet Niittykummun ja Tapiolan metroasemille sekä muodostaa yhteydet Tapiolan ja Espoon keskuksen välille. Linjan 118 reitti kulkee Suurpellosta Kehä II:sta ja Turunväylää Tuomarilaan, josta se kulkee Suvelan kautta Espoon keskukseen. Kun joukkoliikennekatuyhteys Suurpellon ja Kuurinniityn välillä valmistuu, voidaan linjan 118 reitti muuttaa kulkemaan Suurpellosta Kuurinniityn, Tuomarilan ja Suvelan kautta Espoon keskukseen ja Kauklahteen/Lasilaaksoon. Samalla linja 118B voidaan jatkaa Espoon keskukseen, jolloin Tapiolan ja Espoon keskuksen välille muodostuu tiheä yhteys (vuoroväli ruuhka-aikana 10 minuuttia). Samalla voidaan harventaa linjojen 134 ja 136 ruuhka-ajan vuoroväliä, koska yhteys Tapiolan suuntaan muodostunee aiempaa houkuttelevammaksi. Vaikutukset Suurpellon ja Kuurinniityn välinen joukkoliikennekatu parantaisi huomattavasti Suurpellon ja Kuurinniityn joukkoliikenteen palvelutasoa. Lisäksi katu nopeuttaisi Espoon keskuksen ja Tapiolan välistä vaihdotonta yhteyttä. Joukkoliikennekatu parantaisi samanaikaisesti palvelutasoa ja liikennöinnin kustannustehokkuutta. 82