JÄÄMEREN RATAYHTEYDEN KYSYNTÄPOTENTIAALIN JA VAIKUTUSTEN ARVIOINTI

Vastaanottaja Liikennevirasto Asiakirjatyyppi Raportti Päivämäärä 03/2018 JÄÄMEREN RATAYHTEYDEN KYSYNTÄPOTENTIAALIN JA VAIKUTUSTEN ARVIOINTI KUVA: LKAB

JÄÄMEREN RATAYHTEYDEN KYSYNTÄPOTENTIAALIN JA VAIKUTUSTEN ARVIOINTI Tarkastus Päivämäärä 06/03/2018 Laatija Tuomo Lapp Tarkastaja Hyväksyjä Ramboll PL 25 Säterinkatu 6 02601 ESPOO P +358 20 755 611 F +358 20 755 6201 www.ramboll.fi

TIIVISTELMÄ Koillisväylän liikennöitävyyden asteittainen paraneminen ja arktisen alueen luonnonvarojen mahdollinen hyödyntäminen ovat lisänneet kiinnostusta arktiseen alueeseen sekä Suomessa että muualla Euroopassa. Suomessa arktisen alueen kasvava merkitys on nähty mahdollisuutena muuttaa Suomen logistista asemaa nykyisestä reuna-alueesta enemmän kansainvälisen liikenteen solmukohdaksi ja kauttakulkumaaksi. Jäämeren ratayhteys palvelisi tätä tarkoitusta muodostamalla yhdessä FinEst Linkin ja Rail Baltican kanssa yhtenäisen rautatiekuljetusreitin Jäämereltä Itä- ja Keski-Eurooppaan. Koillisväylän purjehduskauden voidaan olettaa tulevaisuudessa pidentyvän ja suurempien alusten käytön tulevan mahdolliseksi, kun ilmaston lämpeneminen jatkuu. Liikennöitävyyden asteittaisesta paranemisesta huolimatta jää- ja sääolosuhteet reitillä ovat edelleen vaikeat, minkä vuoksi erityisesti Euroopan ja Aasian välisen konttiliikenteen siirtymistä Koillisväylälle voidaan pitää hyvin epätodennäköisenä. Koillisväylälle voi tiettyjen tiukkojen reunaehtojen toteutuessa siirtyä joitain irtotavaran ja yksiköidyn tavaran kuljetuksia, mutta myös näissä tavararyhmissä reitin merkitys tulee olemaan marginaalinen vielä pitkään. Vaikka Koillisväylälle pitkällä aikajänteellä siirtyisi Euroopan ja Aasian välisiä merikuljetuksia, ei näiden kuljetusten siirtymiselle Jäämeren ratayhteyden kautta kulkevalle reitille ole löydettävissä perusteluita. Suora merikuljetus tai kuljetus Pohjanmeren satamien kautta on kuljetuskustannuksiltaan niin merkittävästi rautatiekuljetusta edullisempi, ettei tällaiselle uudelleenreititykselle ole kuljetustaloudellisia edellytyksiä. Jäämeren ratayhteyden käyttö muuttuu sitä epäedullisemmaksi, mitä etelämpänä määränpää sijaitsee. Erityisesti kuljetukset Jäämeren ratayhteyden ja FinEst Linkin kautta Baltiaan ja itäiseen Keski-Eurooppaan ovat kuljetustalouden kannalta erittäin kallis ja siten hyvin epärealistinen reittivaihtoehto. Jäämeren ratayhteydestä voisivat hyötyä lähinnä Suomen ja Ruotsin Lapin nykyisten ja suunniteltujen uusien kaivosten kuljetukset sekä Rovaniemi Kirkkoniemi-linjausvaihtoehdossa Ylä-Lapin raakapuun kuljetukset. Kevitsan kaivoksen kuljetuksissa voitaisiin hyödyntää Rovaniemi Kirkkoniemilinjausvaihtoehtoon sisältyvää Rovaniemi Sodankylä-osuutta. Jos Soklin kaivos avataan, sen kuljetuksissa voitaisiin hyödyntää Rovaniemi Kirkkoniemi-ratayhteyttä. Soklin kuljetuksissa Jäämeren ratayhteyden käytöllä saavutettava kustannussäästö olisi kuitenkin hyvin vähäinen verrattuna Perämeren satamien käyttöön. Suurista investointikustannuksista ja vähäisistä hyödyistä johtuen Jäämeren ratayhteyden yhteiskuntataloudellinen kannattavuus jää hyvin alhaiseksi. Suomen, Ruotsin ja Norjan yhteiskuntatalouksien kokonaisnäkökulmasta tarkasteltuna paras hyöty-kustannussuhde (0,22) saavutetaan Kemi Kolari Narvik-linjausvaihtoehdossa, jossa kaikki hyödyt kohdistuvat Ruotsin yhteiskuntatalouteen. Suomen yhteiskuntatalouden näkökulmasta hyöty-kustannussuhde on kaikissa vaihtoehdoissa 0,04 0,05 lukuun ottamatta Rovaniemi Kemijärvi Kantalahti Murmansk-vaihtoehtoa (-0,18). Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana investointina. Pohjois-Suomen nykyisten ja mahdollisten uusien kuljetusten taloudellisuutta ja toiminnallisuutta voidaan parantaa huomattavasti kustannustehokkaammin kehittämällä nykyistä väyläverkkoa.

ESIPUHE Arktisen alueen merkitys on ollut viime vuosina kasvussa sekä Pohjoismaissa että laajemmin EU:ssa ja arktisen alueen valtioissa. Suomessa keskeisenä osana arktisen alueen kehittämistä on nähty Jäämeren ratayhteys, joka mahdollistaisi rautatiekuljetukset Etelä-Suomesta Jäämeren satamiin. Laajemmin Jäämeren ratayhteys on nähty osana Jäämereltä Baltian kautta Keski- Eurooppaan jatkuvaa ratayhteyttä, joka toteutuisi jos myös Helsingin ja Tallinnan välinen rautatietunneli ja Rail Baltica toteutuvat. Liikenne- ja viestintäministeriö pyysi selvityspyynnössään 29.6.2017 Liikennevirastoa selvittämään yhteistyössä Norjan liikenneviranomaisten kanssa mahdollisen Jäämeren radan toteuttamista ja tekemään sitä koskevan kannattavuusselvityksen. Työssä tulisi selvittää Jäämeren radan mahdollisia linjauksia ja toteutuskustannuksia, kartoittaa käyttäjien tarpeita ja kysyntäpotentiaalia sekä mahdollisia liiketoimintamalleja. Tässä työssä on selvitetty Jäämeren ratayhteyden kuljetuspotentiaaleja, liikenteellisiä vaikutuksia ja yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Lisäksi on selvitetty vaikutuksia aluetalouteen ja mahdollisia radan toteuttamisen liiketoimintamalleja. Selvityksen kanssa samanaikaisesti on tehty toista selvitystä, jossa on keskitytty ratalinjausten suunnitteluun ja teknisen toteutettavuuden arviointiin. Työstä ovat vastanneet Liikennevirastossa Tuomo Suvanto ja Anni Rimpiläinen. Selvityksen ovat laatineet Tuomo Lapp, Pekka Iikkanen, Marko Mäenpää, Kimmo Koski, Mirja Mutikainen ja Saara Haapala Ramboll Finland Oy:stä. Helsingissä maaliskuussa 2018

SISÄLTÖ 1. TYÖN TAUSTA JA TAVOITTEET 1 2. JÄÄMEREN RATAYHTEYS 2 3. SUUNNITTELUALUEEN NYKYINEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ 5 3.1 Rataverkko 5 3.2 Tieverkko 7 3.3 Satamat 8 3.4 Koillisväylän nykyinen rooli merikuljetuksissa 9 4. JÄÄMEREN RATAYHTEYDEN KULJETUSKYSYNNÄN ARVIOINTI 13 4.1 Potentiaalisten kuljetusvirtojen tunnistaminen 13 4.2 Suomen omat kuljetukset 14 4.2.1 Kaivoskuljetukset 14 4.2.2 Raakapuun kuljetukset 16 4.2.3 Biotuotteiden kuljetukset 16 4.3 Suomen lähialueiden kuljetukset 16 4.3.1 Venäjän kuljetukset 16 4.3.2 Norjan kuljetukset 17 4.3.3 Ruotsin kuljetukset 17 4.4 Koillisväylän mahdollinen rooli Euroopan ja Aasian välisissä merikuljetuksissa 18 4.4.1 Lähtökohdat 18 4.4.2 Konttikuljetusten reittivertailut 19 4.4.3 Irtotavarakuljetusten reittivertailut 21 4.5 Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli Koillisväylän kautta kulkevassa konttiliikenteessä 23 4.6 Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli biotuotteiden kuljetuksissa 26 4.7 Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli Barentsin alueen luonnonvarojen kuljetuksissa 27 4.8 Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli Norjan vienti- ja tuontikuljetuksissa 27 4.9 Arviot kuljetuskysynnästä ja siihen liittyvistä epävarmuuksista 28 4.9.1 Kuljetuspotentiaalit 28 4.9.2 Perusennuste 30 4.9.3 Maksimiennuste 31 4.10 Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli henkilöliikenteessä 32 5. YHTEISKUNTATALOUDELLINEN KANNATTAVUUS 34 5.1 Menetelmä 34 5.2 Vertailuasetelma 34 5.3 Kannattavuuslaskelman hyöty- ja kustannuserät 35 5.4 Hyöty-kustannuslaskelma kokonaisnäkökulmasta 38 5.5 Hyöty-kustannuslaskelma Suomen yhteiskuntatalouden näkökulmasta 39 6. HCT-AJONEUVOYHDISTELMIEN KÄYTTÖPOTENTIAALI POHJOIS- SUOMESSA 41 7. VAIKUTUKSET SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄÄN JA LOGISTISEEN ASEMAAN 43 7.1 Kuljetukset ja logistinen asema 43 7.1.1 Mahdollisuudet ja haasteet 43 7.1.2 Ratalinjausvaihtoehdot 45 7.2 Saavutettavuus ja liikenteen haittavaikutukset 46 7.2.1 Mahdollisuudet ja haasteet 46 7.2.2 Ratalinjausvaihtoehdot 46 8. ALUETALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI 48 8.1 Nykyinen yritystoiminta 48

8.2 Vaikutukset radan rakentamisvaiheessa 48 8.2.1 Työllisyysvaikutukset 48 8.2.2 Kunnallisverot 50 8.3 Vaikutukset radan toimintavaiheessa 51 8.3.1 Kaivosteollisuus 51 8.3.2 Porotalous 52 8.3.3 Lapin matkailustrategia 2015 2o18 54 8.3.4 Muut elinkeinot 55 8.4 Yhteenveto ja johtopäätökset 56 9. VAIKUTUKSET HUOLTOVARMUUTEEN 58 10. RADAN TOTEUTTAMISEN MAHDOLLISET LIIKETOIMINTAMALLIT 59 10.1 Rahoitukseen järjestämiseen painottuvat toimintamallit 59 10.2 Toteutukseen (rakentamiseen) painottuvat mallit 63 10.3 Vaihtoehtojen arviointia 65 11. YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 68

1 / 70 1. TYÖN TAUSTA JA TAVOITTEET Arktisen alueen merkitys on ollut viime vuosina kasvussa sekä Pohjoismaissa että laajemmin EU:ssa ja arktisen alueen valtioissa. Kiinnostusta arktiseen alueeseen ovat lisänneet mm. alueen luonnonvarojen mahdollinen hyödyntäminen, Koillisväylän liikennöitävyyden asteittainen paraneminen ja alueen kasvava turismi. Suomessa keskeisenä osana arktisen alueen kehittämistä on nähty Jäämeren ratayhteys, joka mahdollistaisi rautatiekuljetukset Etelä-Suomesta Jäämeren satamiin. Laajemmin Jäämeren ratayhteys on nähty osana Jäämereltä Baltian kautta Keski-Eurooppaan jatkuvaa ratayhteyttä, joka toteutuisi jos myös Helsingin ja Tallinnan välinen rautatietunneli (FinEst Link) ja Baltian maat Keski-Eurooppaan yhdistävä Rail Baltica toteutuvat. Pohjois-Lapin maakuntakaavan 2040 laatimisen yhteydessä on tarkoitus laatia liikennejärjestelmä- ja ratayhteysselvitys, jossa selvitetään mm. Sodankylä Kirkkoniemi-ratayhteyden linjausvaihtoehtoja. Selvitystyö on kaksivuotinen ja se alkoi syyskuussa 2017. Maakuntakaavan vaikutusaluetta ovat Pohjois-Lapin lisäksi koko Lapin maakunta sekä Venäjän ja Norjan lähialueet. Liikenne- ja viestintäministeriö pyysi selvityspyynnössään 29.6.2017 Liikennevirastoa selvittämään yhteistyössä Norjan liikenneviranomaisten kanssa mahdollisen Jäämeren radan toteuttamista ja tekemään sitä koskevan kannattavuusselvityksen. Työssä tulisi selvittää Jäämeren radan mahdollisia linjauksia ja toteutuskustannuksia, kartoittaa käyttäjien tarpeita ja kysyntäpotentiaalia sekä mahdollisia liiketoimintamalleja. Tässä työssä on selvitetty Jäämeren ratayhteyden kuljetuspotentiaaleja, liikenteellisiä vaikutuksia ja yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Kannattavuuslaskelmat on laadittu yhteisesti Suomen, Ruotsin ja Norjan yhteiskuntien näkökulmasta sekä erikseen Suomen yhteiskuntatalouden näkökulmasta.

2 / 70 2. JÄÄMEREN RATAYHTEYS Jäämeren ratayhteyden linjausvaihtoehtojen toteutettavuutta ja toteuttamiskustannuksia on tutkittu erillisessä teknisessä selvityksessä. Selvityksessä on tarkasteltu viittä eri linjausvaihtoehtoa: - VE1 Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi - VE2 Kemi Tornio Kolari Kilpisjärvi Tromssa - VE3 Kemi Tornio Kolari Kiiruna Narvik - VE4 Kemi Tornio Haaparanta Kiiruna Narvik - VE5 Rovaniemi Kemijärvi Salla Kelloselkä Alakurtti Kantalahti Murmansk. Linjausvaihtoehdot suunniteltiin yksiraiteisiksi, sähköistettäviksi, linjasuojastetuiksi, kaukoohjatuiksi ja junien kulunvalvontajärjestelmällä (JKV) varustetuiksi sekaliikenteen radoiksi, joilla on kohtauspaikkoja noin 30 kilometrin välein. Radan suurin sallittu nopeus henkilöliikenteessä on 200 km/h ja mitoittava akselipaino 300 kn nopeudella 100 km/h. Radan koko pituudelle rakennetaan huoltotie ja riista-aita. Mikäli Jäämeren rata nähdään osana Rail Baltican ja FinEst Linkin muodostamaa kansainvälistä ratayhteyttä, jolle syntyy huomattava määrä kuljetuksia, edellyttävät kaikki linjausvaihtoehdot erittäin merkittäviä kapasiteetti-investointeja olemassa olevaan rataverkkoon (erityisesti pääradalle välille Helsinki Oulu). Näiden kapasiteetti-investointien kustannuksia ei ole erikseen arvioitu. VE1 Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi Radalla on Rovaniemen ja Sodankylän välillä kaksi linjausvaihtoehtoa: uusi ratalinjaus Rovaniemeltä Sodankylään likimain valtatien 4 maastokäytävää noudattaen sekä Rovaniemeltä nykyinen rata Kemijärvelle, josta uusi ratalinjaus Sodankylään. Sodankylän ja valtakunnanrajan välisellä rataosuudella (pituus 372 km) on 38 tien tai kadun ylittävää laattasiltaa sekä 50 vesistön ylittävää palkkisiltaa. Rataosuudella on yhdeksän tunnelia, joiden yhteispituus on 55,8 km. Suunnittelussa tarkasteltiin sekä Inarinjärven länsipuolelta että itäpuolelta kulkevaa vaihtoehtoa. Näistä jatkosuunnitteluun valittiin länsipuolelta kulkeva reitti. Valtakunnan rajan ja Kirkkoniemen sataman välisellä rataosuudella (pituus 30 km) on kolme tien tai kadun ylittävää laattasiltaa sekä neljä vesistön ylittävää palkkisiltaa. Rataosuudella on kaksi tunnelia, joiden yhteispituus on 8,6 km. Linjausvaihtoehdon kokonaiskustannusarvio on 2,92 mrd. euroa, josta Suomen osuus on 2,06 mrd. euroa ja Norjan osuus 0,86 mrd. euroa (MAKU 135,0; 2005=100). VE2 Kemi Tornio Kolari/Kaunisvaara Kilpisjärvi Tromssa Kemi Kolari-välillä vaihtoehtoon sisältyy Laurila Tornio Kolari-rataosuuden sähköistys. Kaunisvaara/Kolari Kilpisjärvi-rataosuus (pituus 268 km) erkaantuu Rautuvaaraan johtavalta radalta, joka on tällä hetkellä suljettu liikenteeltä. Tunneleiden lukumäärä ja pituus riippuvat Saana-tunturin kiertosuunnasta. Saana-tunturin itäisessä vaihtoehdossa tunneleita on 40 kpl ja läntisessä vaihtoehdossa 41 kpl. Saana-tunturin kiertosuunnalla ei ole merkittävää vaikutusta tunnelien kokonaispituuteen vaan se on molemmissa tapauksissa noin 130 km. Sillat ovat molemmissa vaihtoehdoissa palkkisiltoja ja niitä on yhteensä 24 kpl.

3 / 70 Kilpisjärvi Skibotn-välillä (pituus 46 km) suunniteltu linjaus kulkee Skibotn-laakson pohjoispuolella. Maanpinta kohoaa 500 metriä merenpinnan tasosta, mikä aiheuttaa haasteita radan pystygeometrialle. Sen vuoksi rata kulkee tunnelissa 25,7 km. Rataosuudelle sisältyy 29 palkkisiltaa. Skibotn Tromssa-rataosuuden kokonaispituus on 99 km, josta kalliotunneleiden arvioitu osuus on 67,4 km. Linjausvaihtoehdon kokonaiskustannusarvio on 7,45 mrd. euroa, josta Suomen osuus on 2,27 mrd. euroa ja Norjan osuus 5,18 mrd. euroa (MAKU 135,0; 2005=100). Skibotn Tromssa-välin osuus kokonaiskustannuksista on todella suuri, yhteensä 3,62 mrd. euroa. Kannattavuuslaskelmassa tarkastellaan tätä hankevaihtoehtoa myös ilman Skibotn Tromssa-väliä, mikä tarkoittaa, että ratayhteyden päätesatama on Skibotn. VE3 Kemi Tornio Kolari Kiiruna Narvik Kemi Kolari-välillä vaihtoehtoon sisältyy Laurila Tornio Kolari-rataosuuden sähköistys. Lisäksi vaihtoehtoon sisältyy uusi ratayhteys välille Kolari Kaunisvaara Svappavaara. Ratayhteys Kolarista Svappavaaraan rakennetaan Ruotsin raideleveyden (1435 mm) mukaiseksi. Linjausvaihtoehdon kokonaiskustannusarvio on 1,03 mrd. euroa, josta Ruotsin osuus on 0,88 mrd. euroa ja Suomen osuus 0,15 mrd. euroa (MAKU 135,0; 2005=100). VE4 Kemi Tornio Haaparanta Kiiruna Narvik Vaihtoehtoon sisältyvät Laurila Tornio Kolari-rataosuuden sähköistys, Haaparannan siirtokuormausterminaali sekä Narvikin radan kohtauspaikat ja ERTMS. Linjausvaihtoehdon kokonaiskustannusarvio on 0,65 mrd. euroa, josta Ruotsin osuus on 0,63 mrd. euroa ja Suomen osuus 0,02 mrd. euroa (MAKU 135,0; 2005=100). VE5 Rovaniemi Kemijärvi Salla Kelloselkä Alakurtti Kantalahti Murmansk Vaihtoehtoon sisältyvät Kemijärvi Kelloselkä-rataosan perusparannus ja uuden radan rakentaminen välille Kelloselkä Kantalahti, joka on osin vanhaa ratapohjaa. Linjausvaihtoehdon kokonaiskustannusarvio on 0,75 mrd. euroa, josta Venäjän osuus on 0,65 mrd. euroa ja Suomen osuus 0,10 mrd. euroa (MAKU 135,0; 2005=100).

4 / 70 Kuva 1. Jäämeren ratayhteyden linjausvaihtoehdot.

5 / 70 3. SUUNNITTELUALUEEN NYKYINEN LIIKENNEJÄRJES- TELMÄ 3.1 Rataverkko Pohjois-Suomen rataverkon rungon muodostavat päärata Kokkolasta Kolariin ja Kemijärvelle sekä Savonrata Kuopiosta Kontiomäen kautta Ouluun ja Vartiukseen. Myös Iisalmi Ylivieskarataosa on merkittävä ratayhteys erityisesti tavaraliikenteelle. Suurin osa Lappia on ilman rataverkkoa. Rataverkko on yksiraiteista ja suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Päärata on sähköistetty Laurilaan ja Kemijärvelle saakka, Savonrata Ouluun ja Vartiukseen. Päärata kuuluu Botnian käytävään, joka on osa TEN-T ydinverkkoa. Pohjois-Suomen rataverkolta on yhteys Venäjän rataverkkoon Vartiuksen kautta ja Ruotsin rataverkkoon Tornion kautta. Pohjois-Ruotsissa rataverkon rungon muodostavat Haparandabanan (Boden Haparanda), Inlandsbanan (Gällivare Östersund), Stambanan (Luleå Bräcke), Botniabanan (Nyland Umeå) ja Malmbanan (Boden Norjan raja). Radat ovat pääosin yksiraiteisia ja sähköistettyjä. Suurin sallittu akselipaino on 22,5 25 tonnia, paitsi Malmbananilla 30 tonnia. Malmbananilta on Ofotenbanen kautta yhteys Norjaan Narvikin satamaan. Lisäksi Pohjois- Norjassa kulkee Nordlandsbanan välillä Trondheim Bodö, jolta on yhteys Osloon. Luoteis- Venäjän rataverkon runko muodostuu kahdesta rinnakkaisesta ratayhteydestä Murmansk Pietari ja Arkangeli Moskova, jotka yhdistää rata Belomorsk Obozerskaya. Kuva 2. Rataverkko Barentsin alueella (Trafikverket 2011).

6 / 70 Venäjällä käytössä oleva raideleveys 1 520 mm mahdollistaa liikennöinnin Suomen (1 524 mm) ja Venäjän välillä, mutta Ruotsissa käytettävä 1 435 mm raideleveys vaikeuttaa Suomen ja Ruotsin välistä rautatieliikennettä merkittävästi. Pohjois-Suomen rataverkon merkittävin kuljetusvirta on Kostamuksesta Vartiuksen raja-aseman kautta Kokkolaan ja Raaheen kuljetettava rautapelletti. Sen kuljetusmäärä oli vuonna 2016 yhteensä 4,9 miljoonaa tonnia. Kemi Oulu-välillä kuljetukset muodostuvat pääasiassa raakapuun, paperin ja kaivannaistuotteiden kuljetuksista. Kemi Rovaniemi Kemijärvi-yhteysvälillä kuljetetaan raakapuun lisäksi pieniä määriä sahatavaraa. Kemi Kolari-välillä kuljetetaan ainoastaan raakapuuta. Pohjois-Ruotsin rataverkon suurimmat kuljetusmäärät ovat Malmbananilla välillä Luleå Kiiruna Narvik ja Stambananilla. Suurimmat kuljetusmäärät syntyvät erityisesti kaivosteollisuuden, mutta myös metsä- ja metalliteollisuuden kuljetuksista. Luoteis-Venäjällä suurimmat kuljetusmäärät ovat Murmanskin radalla. Kuva 3. Tavaraliikenteen määrät Suomen, Ruotsin, Norjan ja Venäjän rataverkolla (Trafikverket 2011). Suomessa Liikennevirasto on tehnyt periaatepäätöksen Kokkolan ja Vartiuksen välisen transitoreitin kehittämisestä Oulun kautta kulkevaan reittivaihtoehtoon perustuen. Reitin kehittämiseen sisältyy mm. uusien kohtauspaikkojen toteuttamista, nykyisten kohtauspaikkojen pidentämistä, turvalaitemuutoksia ja Oulun kolmioraiteen toteuttaminen. Ruotsissa Trafikverket on suunnitellut neljän uuden kohtauspaikan rakentamista Malmbananille vuosien 2019 2029 aikana. Luleå Riksgränsen-rataosalle haetaan kapasiteetin lisäystä ERTMS-turvalaitteilla vuosina 2020 2023, minkä lisäksi Luleå Gällivare-rataosalle tehdään akselipainon noston mahdollistava perusparannus vuosina 2018 2021. Umeån ja Skellefteån välille on suunniteltu rakennettavan uusi ratayhteys, hankkeen aloitus on aikaisintaan vuonna 2018. Venäjällä on suunnitelmissa toteuttaa kaksoisraide Murmanskiin 2020-luvulla.

7 / 70 3.2 Tieverkko Suunnittelualueen päätieverkkoon kuuluvat valta- ja kantatiet yhdistävät maakuntakeskukset, logistiset solmupisteet sekä rajanylityspaikat ja tarjoavat yhteydet alueen ulkopuolelle. Suunnittelualueen merkittävimmät päätiet ovat pohjois-eteläsuunnassa kulkevat valtatiet 4, 5, 6, 8 ja 21 sekä itä-länsisuuntaiset valtatiet 13, 17, 20, 22, 27 ja 28. Kansainväliselle liikenteelle myös Venäjän rajanylityspaikoille johtavat maantiet ovat merkittävässä roolissa. Seutu- ja yhdystieverkko palvelee seutujen ja kuntien sisäistä liikennettä. Suurimmat liikennemäärät keskittyvät valtateille maakuntakeskuksiin, joissa keskimääräinen vuorokausiliikenne ylittää 10 000 ajoneuvoa/vrk. Muualla pääteiden liikennemäärät ovat muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta alle 5 000 ajoneuvoa/vrk. Myös raskas liikenne on pääsääntöisesti painottunut samoille teille kuin muukin liikenne. Kuva 4. Suunnittelualueen liikenneverkko. Suunnittelualueen kansainvälisistä yhteyksistä merkittävimmät ovat Eurooppa-tiet, joista E4 suuntautuu Suomen rajalta kohti Etelä-Ruotsia, E6 Pohjois-Norjasta kohti Etelä-Norjaa, E8 Länsi- Lapista Pohjois-Norjaan, E10 Pohjois-Ruotsista Narvikiin, E63 Itä-Suomesta ja E75 Länsi- Suomesta Lapin läpi Pohjois-Norjaan ja E105 Pohjois-Norjasta Murmanskin kautta Pietariin. Suomessa valtatietä 4 on tarkoitus kehittää välillä Oulu Kemi. Hankkeella parannetaan yhteysvälin turvallisuutta ja liikenteen sujuvuutta sekä vähennetään Oulun kohdan ruuhkia. Hankkeella myös parannetaan elinkeinoelämän kuljetusten toimintavarmuutta. Toimenpiteet kohdistuvat Oulun ja Haukiputaan kohdalle. Hankkeen kokonaiskustannukset ovat 155 milj. euroa. Ruotsissa Pajalan kaivoksen tuotteet on tarkoitus kuljettaa maantietä 395 Svappavaaraan. Trafikverket on parantanut tieyhteyttä vuosina 2013 2016 noin 150 miljoonalla eurolla.

8 / 70 3.3 Satamat Merikuljetukset ovat suunnittelualueella tärkeässä roolissa erityisesti raskaan teollisuuden raakaaineiden ja tuotteiden kuljetuksissa. Suunnittelualueella on Perämeren rannikolla kuusi satamaa: Tornio, Kemi, Oulu, Raahe, Kalajoki ja Kokkola. Kemin, Oulun ja Raahen satamien meriväylien syvyys on noin 10 metriä ja Kokkolan sataman syvyys on 13 metriä. Kokkolan meriväylän syventämisestä 14 metriin ja Oulun väylän syventämisestä 12,5 metriin on tehty päätökset. Kemin satama palvelee erityisesti metsäteollisuuden kuljetustarpeita, Oulun satama metsä- ja kemianteollisuuden kuljetustarpeita ja Raahen satama metalliteollisuuden kuljetustarpeita. Kokkolan satama on Suomen johtavia bulk-satamia, joka palvelee mm. Kostamuksen rautapelletin transitokuljetuksia. Taulukko 1. Perämeren satamien tavaraliikenne vuosina 2014 2016 (milj. t). 2014 2015 2016 Tuonti Vienti Yht. Tuonti Vienti Yht. Tuonti Vienti Yht. Kokkola 1,5 6,5 8 1,4 3,8 5,2 1,3 4,9 6,2 Raahe 4,1 0,9 5 4,3 0,8 5,1 4,1 0,7 4,8 Oulu 1,5 1,4 2,9 1,4 1,4 2,8 1,4 1,5 2,9 Kemi 0,5 1,1 1,6 0,5 1,1 1,6 0,5 1,1 1,6 Yhteensä 7,6 9,9 17,5 7,6 7,1 14,7 7,3 8,2 15,5 Pohjanlahden rannikko on matalaa, jonka vuoksi Perämeren satamien meriväylät ovat osin pitkiä ja mutkaisia. Lisäksi jääolosuhteet tuovat talvella omat haasteensa; satamien ympärivuotinen liikennöinti edellyttää jäänmurtoa talvikuukausina. Perämeren satamien liikennöintiä rajoittaa myös Merenkurkun mataluus, missä suurin kulkusyvyys on noin 14 metriä. Tanskan salmien suurin syväys on noin 15 metriä. Jäämerellä on Barentsin alueella useita satamia Norjassa ja Venäjällä. Näistä erityisesti Narvik ja Murmansk ovat erikoistuneet erilaisten kaivannaistuotteiden kuljetuksiin. Jäämeren satamat ovat pääsääntöisesti jäättömiä ympäri vuoden.

9 / 70 Taulukko 2. Perämeren ja Barentsin alueen suurimmat satamat ja tärkeimmät tavaralajit. Tavaraliikenne (1 000 t) Väylänsyvyys (m) Tärkeimmät tavaralajit Murmansk 25000 20 Hiili, malmit, kemikaalit Narvik 17600 26 Malmit, kappaletavara Hammerfest 10200 12,5 Nestemäinen bulk, kappaletavara Luleå 9300 10,9 Malmit Kokkola 6300 13 Malmit, polttoaineet Raahe 6200 10 Malmit, metallituotteet Oulu 3600 10 Metsäteollisuuden tuotteet ja raaka-aineet, polttoaineet Arkhangelsk 3500 9,2 Hiili, metallit Mo i Rana 3400 12 Bulk, kappaletavara Kemi 2200 10 Metsäteollisuuden tuotteet ja raaka-aineet, polttoaineet Tornio 2000 9 Metallituotteet Umeå 1800 10,2 Metsäteollisuuden tuotteet, ro-ro Kirkenes 1700 13 Malmit, kala, öljy Piteå 1600 11,5 Metsäteollisuuden tuotteet, puutavara Skellefteå 1500 12 Metsäteollisuuden tuotteet Tromsö 1200 10,4 Bulk, kappaletavara 3.4 Koillisväylän nykyinen rooli merikuljetuksissa Suurin osa Euroopan ja Aasian välisestä meriliikenteestä kulkee Välimeren, Suezin kanavan, Intian valtameren ja Malaccan salmen kautta kulkevaa reittiä. Suezin kanavan kautta kulkevien alusten maksimisyväys on tällä hetkellä 20,1 m ja maksimileveys 77,5 m. Tätä suuremmat alukset joutuvat kiertämään Afrikan länsipuolitse. Koillisväylä tarjoaa lyhyemmän merireitin Euroopasta Aasiaan. Esimerkiksi Rotterdamin ja Yokohaman välillä matka Koillisväylän kautta on 37 % lyhyempi kuin vastaava matka Suezin kanavan kautta. Rotterdamin ja Shanghain välillä matka on 26 % lyhyempi. Eteläiseen Kaakkois-Aasiaan liikennöitäessä Koillisväylä ei enää ole lyhyempi reitti, vaan esimerkiksi Singaporeen matka on sen kautta 17 % pidempi. Liikennöitäessä Intiaan matka Koillisväylän kautta on lähes kaksinkertainen verrattuna Suezin kanavan kautta kulkevaan reittiin. Taulukko 3. Merimatkat satamien välillä Suezin kanavan kautta ja Koillisväylän kautta kuljettaessa. Suezin kanavan kautta [km] Yokohama Shanghai Singapore Mumbai Oulu 23 265 22 052 17 909 14 264 Vuosaari 22 744 21 531 17 388 13 744 Narvik 22 644 21 431 17 288 13 644 Rotterdam 20 705 19 492 15 349 11 705 Koillisväylän kautta [km] Yokohama Shanghai Singapore Mumbai Oulu 13 862 15 780 19 265 23 775 Vuosaari 13 341 15 260 18 745 23 254 Narvik 10 869 12 430 15 915 20 424 Rotterdam 12 982 14 421 17 906 22 415 Koillisväylän liikennöitävyyttä ja soveltuvuutta kansainvälisiin merikuljetuksiin on käsitelty kattavasti Tuomas Kiisken väitöskirjassa Feasibility of Commercial Cargo Shipping Along the Northern

10 / 70 Sea Route 1. Merkittävimmät tekijät, jotka vaikeuttavat Koillisväylän käyttöä, ovat vaikeat jääja sääolosuhteet sekä matala vedensyvyys. Tällä hetkellä Koillisväylä on koko matkaltaan jäätön ainoastaan syyskuun ja lokakuun välisenä aikana. Käytännössä reitti ei ole tällöinkään täysin jäätön, vaan sillä ajelehtii jäälauttoja ja ahtojäätä. Jäänmurtoavustuksen kanssa purjehduskautta voidaan laajentaa kesäkuun lopusta joulukuun alkuun. Koillisväylällä liikennöivien alusten nopeudet ovat olleet jäättömänä kautena keskimäärin 10 14 solmua. Jäänmurtoavustuksen kanssa nopeudet putoavat noin kahdeksaan solmuun. Syyskuun ja lokakuun välinen jäätön kausi koskee ainoastaan lähellä Venäjän rannikkoa sijaitsevaa merireittiä (kuva 5), jossa ongelmana kuitenkin on matala vedensyvyys. Matalimmillaan vedensyvyys on 6,7 m Dmitry Laptevin salmessa (kuva 6). Pohjoisemmilla reiteillä voidaan käyttää suurempaa syväystä, mutta myös jäätä on enemmän, ja purjehduskausi tämän vuoksi lyhyempi ja nopeudet alhaisempia. 1 Kiiski, T. Feasibility of Commercial Cargo Shipping Along the Northern Sea Route. Turun yliopiston julkaisuja. Sarja E osa 12. Turku 2017.

11 / 70 Kuvat 5 ja 6. Koillisväylän reittivaihtoehdot (Kiiski 2017). Meriliikennettä arktisilla alueilla sääntelee IMO:n (International Maritime Organization) ns. Polar Code. Se mm. edellyttää, että alukset ovat jäävahvistettuja ja niissä on suurempi koneteho. Jääluokitellun aluksen hankintakustannukset ovat noin 10 % suuremmat kuin vastaavankokoisen eijääluokitellun aluksen 2. Vahvistetusta rungosta johtuen myös aluksen polttoaineenkulutus on suurempi. Aluksen rakenteen tuoma lisäys kulutukseen on noin 10 % ja tämän lisäksi jäänmurtoavustuksessa tapahtuvan liikennöinnin lisäys on noin 20 % 2. Arktisissa olosuhteissa käytettävän polttoaineen on myös oltava pakkasenkestävää meridieseliä, joka on standardipolttoaineita kalliimpaa. Henkilöstökustannukset ovat noin 10 % suuremmat, koska Koillisväylällä vaaditaan suurempi miehistö. Alusten kunnossapitokustannukset kasvavat arktisissa olosuhteissa 20 100 % lähteestä riippuen. 2 Solakivi, T., Kiiski, T., Ojala, L. On the cost of ice: estimating the premium of Ice Class container vessels. Macmillan Publishers Ltd 2017.

12 / 70 Konttiliikenteessä Koillisväylän käyttöön liittyy kasvavien liikennöintikustannusten lisäksi myös muita haasteita. Kontteihin muodostuva jää vaikeuttaa lastin purkamista ja satamaan saavuttaessa jää tulee ensin sulattaa tai muuten poistaa. Konttialuksen painopiste on suhteellisen korkealla, jonka vuoksi lastina olevien konttien runsas jäätyminen voi aiheuttaa alukselle kaatumisriskin. Tarkasti aikataulutetussa konttiliikenteessä täsmällinen saapuminen satamaan on hyvin tärkeää, ja tähän vaatimukseen Koillisväylän liikennöitävyyteen liittyvä epävarmuus (mm. jääolosuhteista johtuva nopeuden vaihtelu) soveltuu huonosti. Koillisväylän liikennöitävyyteen liittyvistä haasteista ja epävarmuuksista johtuen sen käyttö kansainvälisissä merikuljetuksissa on toistaiseksi jäänyt vähäiseksi. Vuonna 2017 Koillisväylällä kuljetettiin yhteensä 10,2 miljoonaa tonnia tavaraa 3, josta valtaosa oli Venäjän sisäisiä kuljetuksia tai Venäjän vientikuljetuksia. Koillisväylän läpi kulkeneita aluksia oli yhteensä 24 (Suezin kanavan läpi kulki vuonna 2017 noin 17 500 alusta). Koillisväylän Liikenteen odotetaan kasvavan lähivuosina kun Yamalin kaasukentän LNG:n tuotanto käynnistyy täydessä mittakaavassa. Läpikulkuliikenteessä ei kuitenkaan odoteta tapahtuvan merkittävää kasvua. 3 NSR Administration. Transit statistics 2017.

13 / 70 4. JÄÄMEREN RATAYHTEYDEN KULJETUSKYSYNNÄN ARVIOINTI Jäämeren ratayhteyden eri linjausvaihtoehtojen kuljetuskysynnän arviointi jakautuu viiteen osaan: 1. Potentiaalisten kuljetusvirtojen tunnistaminen 2. Koillisväylän mahdollisen roolin arviointi Euroopan ja Aasian välisissä merikuljetuksissa 3. Jäämeren ratayhteyden mahdollisen roolin arviointi Koillisväylän kautta kulkevissa merikuljetuksissa 4. Jäämeren ratayhteyden kilpailukyvyn arviointi muissa potentiaalisissa kuljetusvirroissa 5. Arviot kuljetuskysynnästä ja siihen liittyvistä epävarmuustekijöistä. 4.1 Potentiaalisten kuljetusvirtojen tunnistaminen Jäämeren ratayhteyden potentiaalisia kuljetusvirtoja voidaan tarkastella usealla eri tasolla: 1. Kotimaan sisäiset kuljetukset ja Suomen ulkomaankaupan kuljetukset Kotimaan sisäiselle liikenteelle ja ulkomaankaupalle Jäämeren ratayhteys tarjoaa mahdollisuuden rautatiekuljetuksille Etelä-Suomesta Jäämeren satamaan sekä linjausvaihtoehdosta riippuen myös Ylä-Lapista Etelä-Suomeen. Kotimaan tasolla mahdollisia kuljetusvirtoja ovat mm.: - kaivannaistuotteiden kuljetukset Lapista Jäämeren tai Perämeren satamiin, tai jatkojalostukseen Etelä-Suomeen - raakapuun kuljetukset Ylä-Lapista Perämeren rannikon tuotantolaitoksille - raakapuun tuontikuljetukset Venäjältä Suomeen (Kemijärvi Kantalahti Murmanskvaihtoehdossa) - Suomen teollisuuden vientikuljetukset Jäämeren satamien kautta. 2. Suomen lähialueen kuljetukset Laajemmalla, Suomen lähialueen kattavalla tasolla Jäämeren ratayhteys voi palvella myös Ruotsin, Norjan ja Venäjän pohjoisten osien kuljetuksia. Keskusteluissa esillä olleita mahdollisuuksia ovat olleet mm.: - Pohjois-Norjan kalatalouden kuljetukset Etelä-Suomeen - Barentsin alueen öljyn ja kaasun vientikuljetukset Itä- ja Keski-Eurooppaan - Pohjois-Ruotsin kaivannaisteollisuuden kuljetukset. 3. Kansainväliset kuljetusvirrat Suomen läpi Julkisessa keskustelussa Jäämeren ratayhteys on nähty uutena kansainvälisenä kuljetusyhteytenä, joka muuttaa Suomen logistista asemaa. Keskeisenä ajatuksena on, että osa Euroopan ja Aasian välisistä konttikuljetuksista siirtyisi käyttämään Koillisväylää ja osa näistä kuljetuksista siirtyisi edelleen kulkemaan Suomen läpi rautateitse Itä- ja Keski-Eurooppaan. Keskeisenä osana visiota ovat Rail Baltica ja FinEst Link (Helsinki Tallinna-rautatietunneli), joita ilman yhtenäistä ratayhteyttä ei synny. Tosin FinEst Linkin ja Rail Baltican suunniteltu raideleveys poikkeaa Suomen raideleveydestä, jonka vuoksi kuljetuksissa tarvittaisiin oma kalusto molemmille raideleveyksille ja siirtokuormausterminaali näiden välille. Tämä kansainvälinen ratayhteys yhdessä Koillisväylän kanssa kilpailisi samoista kuljetusvirroista lähinnä Suezin kanavan kautta kulkevan reitin kanssa (kuva 7). Yksi kansainvälisen tason tarkastelussa huomioitava reittivaihtoehto on myös Trans-Siperian ratayhteys, joka tarjoaa merikuljetusta nopeamman yhteyden Euroopasta Kiinaan. Trans-

14 / 70 Siperian ratayhteys on myös kuljetuskustannuksiltaan kilpailukykyinen vaihtoehto jos määränpää on Kiinan sisäosissa. Jäämeren ratayhteyden kysyntäpotentiaalien arvioimiseksi on haastateltu seuraavia asiantuntijoita: - Tuomas Kiiski Turun yliopisto, merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus - Simo Päivinen Kouvola Innovation - Torbjörn Witting Kokkolan satama - Riikka Aaltonen työ- ja elinkeinoministeriö - Pasi Korteniemi Metsähallitus - Heikki Kääriäinen Metsähallitus - Jouko Pakarinen Hannukainen Mining - Krista Stauffer Boliden Kevitsa - Åsa Allan Kaunis Iron - Heikki Nivala Boreal Bioref Kuva 7. Jäämeren ratayhteyden kansainvälisen tason tarkastelualue. 4.2 Suomen omat kuljetukset 4.2.1 Kaivoskuljetukset Suomessa on suunnitteilla noin 10 15 merkittävää uusien kaivosten käynnistämiseen tai jo toimivien kaivosten laajennuksiin liittyvää hanketta. Kuljetustarpeiden kannalta merkittävimpiä hankkeita ovat Hannukaisen rautakaivos (Kolari), Soklin fosfaattikaivos (Savukoski), Suhangon kaivos (Ranua), Kevitsan kaivoksen laajennus (Sodankylä) ja Mustavaaran kaivos (Taivalkoski). Pitkällä tähtäimellä myös Sakatin kaivoshanke (Sodankylä) voi olla potentiaalinen. Jäämeren

15 / 70 ratayhteyden kuljetusten kannalta merkittävimmät kuljetuspotentiaalit liittyvät Hannukaisen ja Soklin kaivoksiin. Hannukaisen kaivos Kolarin Hannukaisen rautakaivos voidaan kaivoksen omistavan Hannukainen Mining Oy:n mukaan avata vuonna 2022, jolloin tuotanto olisi täydessä vauhdissa vuonna 2023. Kaivoksen arvioidaan tuottavan 2,0 milj. tonnia rautarikastetta ja pienen määrän muita metalleja 18 vuoden ajan. Hannukainen Miningin esittämän arvion mukaan kaivosyhtiön on tarkoitus viedä rautarikastetta pääasiassa Itämeren alueelle, jolloin merikuljetuksissa ei tarvita yhtä suurta kulkusyvyyttä kuin kaukoviennissä. Tällöin todennäköisimmät satamavaihtoehdot ovat Kemin Ajos ja Oulu. Myös Raahe ja Kokkola voivat tulla kyseeseen, mutta ovat epätodennäköisempiä pidemmän rautatiekuljetusmatkan vuoksi. Optimaalinen meriväylän kulkusyvyys näissä kuljetuksissa on 12,0 12,5 metriä. Toistaiseksi Kemin, Oulun ja Raahen väylien syvyys on 10,0 metriä. Suomen hallitus teki 25.4.2017 päätöksen Oulun meriväylän syventämisestä 12,5 metrin kulkusyvyyteen. Mikäli kaivos avataan ja rikasteet viedään Itämeren alueelle, ei Jäämeren ratayhteydestä olisi hyötyä kuljetuksille. Sen sijaan jos rikaste viedään kauemmaksi, nousevat Narvikin ja Skibotnin kautta kulkevat ratalinjaukset konkreettisiksi vaihtoehdoiksi. Kuljetustalouden kannalta Skibotn olisi edullisempi vientiterminaalin sijaintipaikka kuin Tromssa lyhyemmän kuljetusmatkan vuoksi. Soklin kaivos Norjalainen kaivosyhtiö Yara on suunnitellut fosfaattikaivoksen avaamista Savukosken Sokliin Itä-Lappiin. Suunniteltu kaivostoiminta käsittäisi fosforimalmien ja rautamineraalivarantojen hyödyntämisen Soklin karbonaattimassiivin alueella. Yaran mukaan fosforirikasteen tuotanto olisi 1,54 miljoonaa tonnia vuodessa ja rautarikasteen tuotanto 0,3 miljoonaa tonnia vuodessa 18 vuoden ajan. Yaran mukaan kaivoksen avaaminen ei ole tällä hetkellä liiketaloudellisesti kannattavaa. Tähän vaikuttavat osittain kaivoksen liikenneyhteyksien suuret rakentamiskustannukset, joista Yara joutuisi maksamaan erikseen sovittavan osan. Jos kaivos avataan, rikastetaan fosfaatti ja rautamalmi Yaran suunnitelmien mukaan Soklissa ja kuljetetaan jatkojalostettavaksi pääasiassa Yaran Pohjois-Norjassa sijaitsevalle tuotantolaitokselle ja osittain myös muualle Länsi-Eurooppaan. Kuljetuksissa voidaan Yaran mukaan hyödyntää enintään noin 30 000 dwt:n aluksia (maksimisyväys 10 metriä). Esillä olleet satamavaihtoehdot suomessa ovat Kemi, Oulu, Raahe ja Kokkola. Yaran tekemän alustavan päätöksen mukaan kuljetukset hoidettaisiin kuorma-autoilla Kemijärvelle ja junalla Perämeren satamaan. Jos Jäämeren radan Kirkkoniemen tai Alakurtin linjausvaihtoehto toteutetaan, nousevat satamavaihtoehdoiksi myös Kirkkoniemi ja Murmansk. Kevitsan kaivos Kevitsan kaivos on Sodankylässä sijaitseva ruotsalaisen Bolidenin omistama kupari- ja nikkelikaivos, joka aloitti toimintansa kesäkuussa 2012. Kaivos tuottaa nikkeli- ja kuparirikastetta vuosittain noin 250 000 tonnia. Kaikki kuljetukset viedään tällä hetkellä kuorma-autoilla Kemiin, josta edelleen: - 83 000 t Rönnskäriin laivalla - 67 000 t Harjavaltaan laivalla - 100 000 t Harjavaltaan junalla - 54 000 t Kemin kautta Kanadaan ja Kiinaan. Junayhteys Harjavaltaan on säännöllinen. Laivayhteys toimii varayhteytenä, eli se tilataan kun varastotila loppuu. Kaivoksen tuotantoa ollaan parhaillaan kasvattamassa. Todennäköisesti tämä vaikuttaa kuitenkin ainoastaan rikasteen pitoisuuteen, ei kuljetusmäärään. Jos Jäämeren ratayh-

16 / 70 teys toteutetaan siten, että kaivokselle on suora ratayhteys, on kuljetukset mahdollista hoitaa rautateitse suoraan kaivokselta Kemiin ja Harjavaltaan. Sakatin kaivos Sakatin kaivos on Sodankylään suunnitteilla oleva kupari- ja nikkelikaivos. Valtauksen omistaa brittiläinen kaivosyhtiö Anglo American. Hanke on edelleen malminetsintävaiheessa, mutta kaivosyhtiön mukaan kyseessä on yksi merkittävimmistä sulfidisten Cu-Ni-PGE-malmien esiintymistä Euroopassa. Esiintymän hyödyntämistä vaikeuttaa todennäköisesti, että se sijaitsee suojellun suon alla. Jos Sakatin kaivos avataan, voidaan sen kuljetuksissa käyttää sekä Perämeren satamia että Jäämeren satamia. Jäämeren reitin hyödyntämismahdollisuus riippuu mm. kuljetusvirtojen suuntautumisesta ja suuruudesta. 4.2.2 Raakapuun kuljetukset Suomen rataverkon pohjoisimmat raakapuuterminaalit sijaitsevat tällä hetkellä Kolarissa, Kemijärvellä ja Rovaniemellä. Jäämeren ratayhteys mahdollistaisi uuden raakapuuterminaalin sijoittamisen näitä pohjoisemmaksi. Kemijärvi Kantalahti Murmansk-vaihtoehdossa myös raakapuun tuonti Venäjältä olisi mahdollista. Metsähallituksen arvion mukaan ainoastaan Kirkkoniemen linjausvaihtoehdolla on merkittävää potentiaalia kotimaan raakapuukuljetusten osalta. Sodankylässä sijaitsevan terminaalin kautta voisi kulkea vuosittain noin 200 000 300 000 kuutiota raakapuuta. Määrä jää kuitenkin pienemmäksi tai käyttötarve loppuu kokonaan jos Kemijärvelle suunniteltu Boreal Biorefin biotuotetehdas toteutetaan. Kemijärvelle suunniteltu biotuotetehdas käyttäisi toteutuessaan raakapuuta noin 2,8 miljoonaa kuutiota vuodessa. Jos Kemijärvi Alakurtti Murmansk-ratayhteys toteutetaan, voisi tuontipuuta olla Boreal Biorefin arvion mukaan tästä noin 0,3 0,4 milj. tonnia. 4.2.3 Biotuotteiden kuljetukset Kemijärvelle suunnitellun Boreal Biorefin biotuotetehtaan päätuote olisi havupuusellu, jota tuotettaisiin noin 0,5 milj. tonnia vuodessa. Yhtiön tavoitteena on, että tuotanto voisi alkaa vuonna 2020. Tehtaan rakentamisesta ei kuitenkaan ole tehty päätöstä. Havupuusellun päämarkkinaalue on Kiina, johon tuotteet kuljetettaisiin joko rautateitse Trans-Siperian radan kautta tai laivalla. Rautatiekuljetus on kilpailukykyinen vaihtoehto lähinnä joihinkin Kiinan länsiosissa sijaitseviin kohteisiin. Laivakuljetuksissa voidaan käyttää Perämeren satamia tai Kirkkoniemen satamaa, jos Jäämeren ratayhteyden Kirkkoniemen linjaus toteutuu. 4.3 Suomen lähialueiden kuljetukset 4.3.1 Venäjän kuljetukset Koillis-Venäjän, lähinnä Kuolan niemimaan kuljetukset voisivat hyötyä Kemijärvi Kantalahti Murmansk-linjauksesta. Nykyään tällaiset kuljetukset muodostuvat lähinnä elintarvikkeiden, rakennusmateriaalien yms. puolijalosteiden pienistä kuljetusmääristä Venäjän suuntaan. Ratayhteyden potentiaalisia kuljetuksia Suomen suuntaan voisivat olla lähinnä raaka-aineet Pohjois- Suomen teollisuudelle. Myös raaka-aineiden kuljettaminen Perämeren satamien kautta Itämeren pohjoisosiin (esim. Baltiaan) voisi olla kuljetustaloudellisesti kannattavaa. Ratalinjaus ei vaikuttaisi nykyiseen Suomen ja Venäjän väliseen transito- ja yhdysliikenteeseen, koska Vartiuksen, Niiralan ja Vainikkalan raja-asemien kautta kulkevat yhteydet mahdollistavat huomattavasti Alakurtin kautta kulkevaa reittiä lyhyemmän kuljetuksen.

17 / 70 4.3.2 Norjan kuljetukset Norjan ja Suomen välisen ulkomaankaupan merkittävimmät tavararyhmät ovat Norjasta Suomeen tuotavat öljy, öljytuotteet, kaasu ja lohi. Öljyn ja siitä jalostettujen tuotteiden tuontia oli vuonna 2017 yhteensä 1,5 milj. tonnia. Raakaöljyn kuljetukset tapahtuvat aluskuljetuksina Sköldvikin ja Naantalin jalostamoille. Suoraan öljykentiltä öljynjalostamoille tapahtuvat kuljetukset suurilla aluksilla ovat huomattavasti edullisempia kuin rautatiekuljetukset. Öljytuotteita (mm. liikennepolttoaineita) tuodaan Etelä-Norjasta säiliöaluksilla Suomen rannikolla sijaitseviin terminaaleihin, josta jakelukuljetukset loppukäyttäjille hoidetaan kuorma-autoilla. Terminaalitoiminta on siten rakennettu täysin aluskuljetusten ja autokuljetusten varaan. Jäämeren ratayhteys ei ole näille kuljetuksille realistinen vaihtoehto. LNG:tä tuodaan Suomeen kaasutankkereilla rannikon tuontiterminaaleihin. Terminaaleissa LNG varastoidaan nestemäisenä. Vuoden 2017 lopulla toiminnassa oli kaksi terminaalia, joista toinen on Skangasin terminaali Porin Tahkoluodossa ja toinen Mangan terminaali Tornion Röytässä. Porin terminaalin varastokapasiteetti on 30 000 m 3 ja Tornion 50 000 m 3. LNG:n jakelu Porin terminaalista asiakkaille tapahtuu joko uudelleenkaasutuksen jälkeen yhdysputken kautta paikalliselle teollisuusalueelle tai nesteytettynä tankkereilla ja säiliöautoilla. Tornion terminaalista LNG:tä tullaan kuljettamaan kaasumaisena putkistoa pitkin paikalliselle terästeollisuudelle. Tornion LNGterminaalin on tarkoitus palvella myös Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisosien teollisuutta, merenkulkua ja raskasta liikennettä, jolloin jakelu asiakkaille hoidetaan kuorma-autoilla. Lohen tuontikuljetuksia oli vuonna 2017 yhteensä 50 000 tonnia. Lisäksi Suomen kautta viedään lohta Baltian maihin, Puolaan ja Venäjälle. Tuontia Suomeen ja vientikuljetuksia Itämeren maihin oli vuonna 2017 yhteensä 370 000 tonnia, mutta Suomen kautta kulkevan liikenteen osuus tästä ei ole tiedossa. Venäjä oli aikaisemmin merkittävä Norjan lohen vientimarkkina, mutta vienti loppui lähes kokonaan vuonna 2014 asetettujen vientirajoitusten jälkeen. Jos kauppasuhteet normalisoituvat, arvioidaan viennin nousevan yli 300 000 tonniin vuodessa. Lohen kuljetukset Suomeen ja Suomen kautta tapahtuvat kuorma-autoilla. Eräkoko, kuljetusfrekvenssi ja vaatimus kylmäketjusta tekevät rautatiekuljetuksesta huonosti soveltuvan vaihtoehdon näihin kuljetuksiin. Rautatiekuljetukset voisivat teoriassa olla kilpailukykyinen vaihtoehto, jos kuljetukset voidaan hoitaa kokojunilla. Tämäkin edellyttäisi kuorma-autoilla tapahtuvia liityntäkuljetuksia kuljetuksen molemmissa päissä. 4.3.3 Ruotsin kuljetukset Tärkein tarkasteltavista Jäämeren radan linjausvaihtoehdoista hyötyvä kuljetuspotentiaali ovat Pajalan rautakaivoksen kuljetukset. Kaivosyhtiö Northland Resources käynnisti Pajalan Kaunisvaarassa sijaitsevan kaivoksen vuonna 2010. Kaivosyhtiö haettiin konkurssiin joulukuussa 2014, jolloin myös kaivoksen toiminta päättyi. Kaivoksen luvat osti konkurssipesältä Kaunis Iron AB, joka on ilmoittanut avaavansa kaivoksen uudelleen kesällä 2018. Northland Resources omisti myös Suomen puolella sijainneen Hannukaisen kaivoshankkeen, jonka osti Northlandin konkurssipesältä kaivosalan alihankintayritys Tapojärvi Oy:n perustama Hannukainen Mining Oy. Uudelleen avattavan kaivoksen tuotantomäärä ei ole vielä varmistunut, mutta suunnitelmissa määräksi on ilmoitettu 2,0 miljoonaa tonnia vuodessa. Kaivoksen edellisen toimintajakson aikana malmi kuljetettiin kaivokselta 90 tonnin painoisilla kuorma-autoilla Svappavaaraan, josta edelleen rautateitse Narvikiin kaivosyhtiön rakentamaan omaan satamaan. Tämä on jo tehtyjen satamainvestointien vuoksi todennäköinen kuljetusratkaisu myös uudelleen avattavassa kaivoksessa. Pajalan kaivos hyötyisi siten lähinnä Kolari Narvik-linjauksesta, sillä suora ratayhteys poistaisi kuorma-autokuljetuksen ja siirtokuormauksen tarpeen. Kaivos voisi hyötyä myös Kolari Skibotnlinjausvaihtoehdosta erityisesti jos myös Pajalan ja Kolarin välille rakennettaisiin ratayhteys. Kuljetukset olisi tällöin mahdollista hoitaa myös Perämeren satamien kautta.

18 / 70 4.4 Koillisväylän mahdollinen rooli Euroopan ja Aasian välisissä merikuljetuksissa 4.4.1 Lähtökohdat Tarkasteltaessa Koillisväylää Jäämeren ratayhteyden kontekstissa on erotettava kaksi asiaa. Ensimmäinen on Koillisväylän mahdollinen rooli Euroopan ja Aasian välisissä merikuljetuksissa yleisesti ja toinen Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli Koillisväylän kautta tapahtuvissa kuljetuksissa. Se, että Koillisväylälle siirtyisi pitkällä aikajänteellä merkittävä määrä Euroopan ja Aasian välisiä merikuljetuksia ei tarkoita automaattisesti sitä, että nämä tavaravirrat alkaisivat kulkea Jäämeren ratayhteyden kautta rautateitse. Keskustelu Koillisväylän mahdollisesta roolista tulevaisuudessa liittyy keskusteluun arktisen jääpeitteen ohenemisesta ja sen mukanaan tuomista mahdollisuuksista. Vielä tällä hetkellä Koillisväylä ei ole kilpailukykyinen vaihtoehto Euroopan ja Aasian välisissä merikuljetuksissa, mutta pitkällä aikajänteellä tämä voi muuttua, jos ilmaston lämpeneminen jatkuu ja Venäjä avaa reitin kansainväliselle liikenteelle. Tämä edellyttää mm. jäänmurto-, navigointi- ja pelastuspalvelujen tarjontaa. Koillisväylän liikennöitävyyden kehittymisen ennustaminen on hyvin vaikeaa, koska kvantitatiivisia arvioita jääolosuhteiden muuttumisesta ei ole saatavilla. Erilaiset tutkimukset ovat kuitenkin yksimielisiä siitä, että reitti on myös pitkällä aikajänteellä talvikuukausina jäässä ja jäätä ajelehtii reitillä lähes koko vuoden. Euroopan ja Aasian väliset merikuljetukset muodostuvat pääasiassa konttikuljetuksista ja irtotavaroiden (mm. rikasteet, sellu ja vilja) kuljetuksista kuivabulk-aluksilla. Irtotavaroiden kuljetuksissa kuljetuskustannus ja kuljetusvarmuus ovat painoarvoltaan selvästi tärkeimmät kuljetusreitin ja järjestelmän valintaan vaikuttavat tekijät. Varsinkin suuret ja pitkänmatkaiset kuljetusvirrat pyritään hoitamaan mahdollisimman pienin kuljetuskustannuksin, mikäli kuljetusvarmuus voidaan taata. Kuljetusvarmuus tarkoittaa, että kuljetus voidaan ylipäätänsä hoitaa suunniteltuna ajankohtana. Se edellyttää kuljetuksessa tarvittavien väylien ja terminaalien käytettävyyttä ja luotettavuutta sekä kuljetuksessa tarvittavien palvelujen saatavuutta. Konttiliikenteessä kuljetuskustannuksen ja kuljetusvarmuuden ohella tärkeitä palvelutasotekijöitä ovat kuljetusaika, lähtöfrekvenssi ja perilletulon täsmällisyys. Mikäli asetetut palvelutasovaatimukset täyttyvät, ratkaisee käytettävän kuljetusreitin yleensä kuljetuskustannus. Koillisväylän mahdollista kilpailukykyä arvioitin Suezin kanavan kautta kulkevaan reittiin nähden. Konttikuljetuksissa kuljetusten lähtö-/määräpaikkana Euroopassa käytettiin Rotterdamia. Aasiassa tarkasteltavia kuljetusten lähtö-/määpaikkoja olivat Yokohama Japanissa, Shangai Kiinassa ja Singapore. Irtotavarakuljetuksissa kuljetusten lähtöpaikka on Kokkola. Kilpailukykyä arvioitiin kuljetuskustannusten, kuljetusajan, kuljetusvarmuuden ja täsmällisyyden suhteen. Kuljetuskustannuksiin sisällytettiin aluskustannukset ajossa ja satamissa, liikenteestä perittävät väylämaksut sekä erilaiset satamakustannukset. Aluskustannusten laskennassa käytettiin Liikenneviraston hankearviointiohjeen mukaisia yksikkökustannuksia, joita täsmennettiin mm. alusliikenteen rikkidirektiivin vaikutusten huomioonottamiseksi käytettävän polttoaineen hinnan sekä Koillisväylän liikennöinnin edellyttämien erityiskustannusten osalta. Näitä kustannuksia arvioitiin Tuomas Kiisken väitöskirjassa ja Solakivi et al. -tutkimusartikkelissa esitettyjen arvioiden pohjalta.

19 / 70 Tässä selvityksessä yksikkökustannuksissa otettiin huomioon seuraavat arviot: - jäävahvisteisen aluksen pääomakustannus on 10 % suurempi kuin jäävahvistamattoman aluksen - aluksen jäävahvistus lisää polttoaineenkulutusta 10 % - Koillisväylällä aluksen miehistökustannukset ovat 10 % normaalia suuremmat - Koillisväylän liikenteessä alusten kunnossapitokustannukset ovat noin 50 % normaalia suuremmat - alusten vakuutuskustannukset ovat Koillisväylän liikenteessä noin 10 % normaalia suuremmat - koillisväylän liikenteessä yleiskustannukset kasvavat muiden kustannusten suhteessa. 4.4.2 Konttikuljetusten reittivertailut Kuljetuskustannukset Laskennassa käytetyn aluksen lastikapasiteetti on 11 000 TEU:ta (Twenty-foot Equivalent Unit, konttiliikenteessä tavallisesti käytetty lastikapasiteetin mittayksikkö). Tällainen alus vastaa keskimääräistä aluskokoa Euroopan ja Aasian välisessä konttiliikenteessä. Keskimääräinen aluskoko on ollut viime vuosina kasvussa ja sen arvioidaan edelleen kasvavan, kun ensimmäiset yli 20 000 TEU:n alukset ovat tulossa käyttöön vuosien 2017 2018 aikana. Myös yli 22 000 TEU:n aluksista on jo tehty tilauksia. Koillisväylän osalta laskentaesimerkki on teoreettinen, sillä 11 000 TEU suuruisen aluksen (maksimikulkusyvyys noin 15 m ja leveys noin 40 m) käyttö edellyttäisi arktisen jääpeitteen sulamista niin, että myös Koillisväylän pohjoisin reitti olisi liikennöitävissä. Tämä edellyttää myös jäävahvisteisen konttialuksen käyttöä. Tällä hetkellä suurimmat jäävahvisteiset konttialukset ovat noin 3 500 TEU:n aluksia. Vertailujen mukaan Koillisväylän lyhyemmän reitin tuomien etujen vastapainona reitin kustannuksia nostavat alusten suurempi polttoaineenkulutus ja suuremmat pääoma- ja miehistö- ym. kustannukset. Vertailulaskelmien mukaan Koillisväylällä voidaan Yokohaman kuljetuksissa päästä yhtä suuriin kuljetuskustannuksiin kuin Suezin kanavan kautta kulkevalla reitillä (kuva 8). Sen sijaan Shanghain kuljetuksissa Suezin reitti on noin 10 % edullisempi ja Singaporen kuljetuksissa noin 40 % edullisempi. Kun otetaan huomioon, että Euroopan ja Aasian välisessä konttiliikenteessä käytettävät alukset ovat jatkuvasti kasvamassa, tulee se parantamaan Suezin reitin kilpailukykyä. Erittäin suurten jäävahvisteisten alusten rakentaminen on kallista ja siten myös hyvin epätodennäköistä.

20 / 70 60,0 Konttiliikenteen kuljetuskustannukset Suezin kanavan ja Koillisväylän kautta 50,0 40,0 /tonni 30,0 20,0 10,0 0,0 Rotterdam-Yokohama Rotterdam-Shanghai Rotterdam-Singapore Suez Koillisväylä Kuva 8. Konttiliikenteen kuljetuskustannukset Suezin kanavan ja Koillisväylän reiteillä tilanteessa, jossa molemmilla reiteillä voitaisiin käyttää yhtä suurta konttialusta (11 000 TEU). Kuljetusaika Koillisväylällä voidaan saavuttaa kolmen vuorokauden aikasäästö Rotterdamin ja Yokohaman välisissä kuljetuksissa (kuva 9). Tämä edellyttää kuitenkin suotuisia jääolosuhteita. Rotterdamin ja Shanghain välisessä liikenteessä teoreettinen matka-aika on Suezin reitillä hieman pienempi. Ero kasvaa Suezin reitin hyväksi sitä suuremmaksi mitä etelämmäksi Aasiassa liikennöidään. Tarkasteltaessa kuljetusaikaa Euroopasta Aasiaan on huomioitava myös Trans-Siperian ratayhteys, jota Kiina subventoi tällä hetkellä voimakkaasti. Kiinan tavoitteena on ratayhteyden kehittämisen avulla edistää vapaakauppaa ja kiinalaisten tuotteiden tuontia Euroopan markkinoille. Kouvolasta Xi aniin käynnistetyn junayhteyden matka-aika on 10 vrk. Yhteys on kustannuksiltaan kilpailukykyinen Kiinan sisäosiin, mutta rannikolle kuljetettaessa merikuljetus on edullisempi. Ilman Kiinan subventiota merikuljetus olisi selvästi edullisempi vaihtoehto myös sisämaahan. Kiinan tavoitteena on, että subventiosta vodaan luopua vuoden 2020 jälkeen kun volyymit on saatu riittävän suuriksi. Tällä hetkellä ongelmana on vielä riittävien paluukuormien saaminen Euroopasta Kiinaan. Kouvolasta Kiinaan kuljetettavat tuotteet ovat olleet pääasiassa metsäteollisuuden tuotteita sekä virvoitusjuomia ja erikoiskemikaaleja, joille ratayhteys on mahdollistanut uuden markkinaalueen. Ratayhteydellä ja sen kehittämisellä ei todennäköisesti ole merkittävää vaikutusta nykyisiin merikuljetusvirtoihin. Omalta osaltaan se kuitenkin pienentää Koillisväylän potentiaalia toimia nopeana yhteytenä Aasiaan. Muut reitin valintaan vaikuttavat tekijät Koillisväylän kilpailukykyyn liittyy myös muita kuljetusten varmuuteen, turvallisuuteen ja palvelutasoon liittyviä riskejä. Kontteihin muodostuva jää voi heikentää aluksen vakavuutta ja vaikeuttaa konttien käsittelyä satamissa. Reitin sää- ja jääolosuhteet muodostavat selvän riskin reitin kuljetusvarmuudelle ja täsmällisyydelle. Reitin käyttö olisi haaste myös operatiivisen toiminnan

21 / 70 suunnittelulle, sillä alusten rotaatioaikaa voi olla vaikeaa arvioida etukäteen ja reittiä olisi muutettava kahdesti vuoden aikana. Jotta jäävahvistettuja suuria aluksia kannattaisi rakentaa Koillisväylällä liikennöintiä varten, olisi aluksia voitava käyttää ympärivuotisesti. Koillisväylän lyhyen aukioloajan vuoksi suurten jäävahvisteisten alusten pääasiallinen käyttötarve olisi Suezin reitillä. Lyhyen Koillisväylän liikennöintikauden aikana saavutettavien säästöjen tulisi siten kattaa myös Suezin reitillä kalliimmista ja enemmän polttoainetta kuluttavista aluksista aiheutuvat lisäkustannukset. 25 Konttiliikenteen matka-ajat Suezin kanavan ja Koillisväylän kautta 20 Matka-aika (vrk) 15 10 5 0 Rotterdam-Yokohama Rotterdam-Shanghai Rotterdam-Singapore Suez Koillisväylä Kuva 9. Konttiliikenteen matka-aikojen vertailu Suezin kanavan reitin kautta ja Koillisväylän kautta. Johtopäätökset Tehtyjen laskelmien ja Koillisväylän käyttöön liittyvien palvelutasoriskien perusteella Euroopan ja Aasian välisen konttiliikenteen laajamittaista siirtymistä Koillisväylälle voidaan pitää hyvin epätodennäköisenä. 4.4.3 Irtotavarakuljetusten reittivertailut Kuljetuskustannukset Irtotavarakuljetukset eroavat konttiliikenteestä paitsi kuljetettavan tavaran ja sen vaatiman erilaisen käsittelyn, myös erilaisten liikennöintiperiaatteiden vuoksi. Konttiliikenne on tyypillisesti tarkasti aikataulutettua linjalaivaliikennettä kun taas erityisesti kuivan irtotavaran kuljetukset ovat pääsääntöisesti sopimusperusteista hakurahtiliikennettä. Esimerkiksi Kokkolan sataman rautapellettikuljetuksissa käytettävät alukset käyvät Itämerellä elinkaarensa aikana keskimäärin vain kerran. Laskennassa on vertailtu rautamalmin kuljetuskustannuksia Kokkolasta edellisen esimerkin tapaan kolmeen kohteeseen Aasiassa. Kokkolan sataman kautta kuljetettavan rautapelletin pääasialliset asiakkaat ovat Euroopassa ja Lähi-idässä, mutta rautapellettiä on viety myös Kiinaan. Laskennassa käytetty aluskoko on 100 000 dwt:n Post-Panamax- tai Baby Cape -kokoluokan alus. Näin suurta alusta ei pystytä lastaamaan täyteen kulkusyvyyteen Kokkolan satamassa, vaan alus

22 / 70 on lastattava täyteen eli topattava avomerellä tai suuremman kulkusyvyyden mahdollistavassa satamassa. Myös tässä tapauksessa laskentaesimerkki on teoreettinen, koska näin suuria jäävahvistettuja aluksia ei ole käytössä suurimmat jäävahvistetut alukset ovat tällä hetkellä noin 80 000 dwt. Euroopan ja Aasian välisessä liikenteessä 100 000 dwt on minimikoko, jolla kuljetus vielä kannattaa hoitaa. Irtotavarakuljetuksissa käytettävät alukset ovat tyypillisesti 150 000 400 000 dwt:n Capesize- tai Chinamax-kokoluokan aluksia. Näin suurten jäävahvistettujen alusten valmistus on hyvin epätodennäköistä. Vertailulaskelmien mukaan Koillisväylällä voidaan Yokohaman kuljetuksissa päästä vajaat 10 % alhaisempiin kuljetuskustannuksiin kuin Suezin kanavan kautta kulkevalla reitillä (kuva 10). Shanghain kuljetuksissa kuljetuskustannukset ovat jotakuinkin samat. Singaporen kuljetuksissa Suezin kanavan kautta kulkeva reitti on noin 20 % edullisempi. 25,0 Kuivan irtotavaran kuljetuskustannukset Suezin kanavan ja Koillisväylän kautta 20,0 /tonni 15,0 10,0 5,0 0,0 Kokkola-Yokohama Kokkola-Shanghai Kokkola-Singapore Suez Koillisväylä Kuva 10. Kuivan irtotavaran kuljetuskustannukset Suezin kanavan ja Koillisväylän reiteillä tilanteessa, jossa molemmilla reiteillä voitaisiin käyttää yhtä suurta konttialusta (100 000 dwt). Kuljetusaika Koillisväylällä voidaan saavuttaa noin viikon aikasäästö Kokkolan ja Yokohaman välisissä kuljetuksissa (kuva 11). Kokkolan ja Shanghain välisessä liikenteessä aikasäästö on kolme vuorokautta. Kokkolan ja Singaporen välisessä liikenteessä Suezin kanavan kautta kulkeva reitti on matkaajaltaan noin viikon lyhyempi.

23 / 70 35 Irtotavarakuljetusten matka-ajat Suezin kanavan ja Koillisväylän kautta 30 25 Matka-aika (vrk) 20 15 10 5 0 Kokkola-Yokohama Kokkola-Shanghai Kokkola-Singapore Suez Koillisväylä Kuva 11. Kuivan irtotavaran kuljetusten matka-aikojen vertailu Suezin kanavan reitin kautta ja Koillisväylän kautta. Johtopäätökset Irtotavaran kuljetuksissa kuljetuskustannus on selvästi tärkein reitinvalintaan vaikuttava tekijä. Tämän vuoksi Koillisväylän mahdollisuudet toimia Euroopan ja Aasian välisten kuljetusten reittinä ovat paremmat kuin konttiliikenteessä. Tämä kuitenkin edellyttää, että reitillä voidaan käyttää yhtä suurta alusta kuin Suezin kanavan kautta kulkevalla reitillä. Suurin osa Euroopan ja Aasian välisistä irtotavarakuljetuksista hoidetaan suurilla yli 150 000 dwt:n aluksilla, ja näin suurten jäävahvistettujen alusten valmistus on hyvin epätodennäköistä. Koillisväylän käyttö voi kuitenkin olla kustannustehokasta sellaisissa kuljetuksissa, joissa aluskoko on reitistä riippumatta suhteellisen pieni. 4.5 Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli Koillisväylän kautta kulkevassa konttiliikenteessä Edellisessä kappaleessa tarkasteltiin Koillisväylän mahdollista roolia Euroopan ja Aasian välisissä merikuljetuksissa yleisesti tilanteessa, jossa Jäämeren ratayhteyttä ei ole toteutettu. Tässä kuljetusjärjestelmässä konttiliikenne Euroopan ja Aasian välillä hoidetaan nykyiseen tapaan Pohjanmeren suurten konttisatamien kautta, joissa kuljetusvolyymit ovat suuria ja lastinkäsittelyssä päästään lähes 100 kontin käsittelytehoon tunnissa. Liityntäliikenne Suomesta ja muista Itämeren itäpuolisista maista hoidetaan pienemmillä 2 000 4 000 TEU:n feeder-aluksilla. Johtopäätöksenä todettiin Koillisväylän kilpailukyvyn olevan hyvin heikko tällaisessa kuljetusjärjestelmässä. Tässä luvussa tarkastellaan a) parantaisiko Jäämeren radan, Rail Baltican ja FinEst Linkin rakentaminen Koillisväylän kautta kulkevien konttikuljetusten kilpailukykyä, sekä b) millainen voisi olla Jäämeren ratayhteyden rooli jos Koillisväylälle kaikesta huolimatta siirtyisi Euroopan ja Aasian välistä konttiliikennettä. Jäämeren ratayhteyden potentiaalia Koillisväylän kautta tapahtuvassa konttiliikenteessä tarkasteltiin vertaamalla kuljetuskustannuksia Rotterdamin kautta kulkevalla reitillä ja Jäämeren ratayhteyden kautta kulkevalla reitillä. Vertailulaskelmat tehtiin niin, että konttikuljetusten lähtö-

24 / 70 paikat Euroopassa ovat Tampere ja Tallinna. Mikäli konttikuljetus Tallinnasta FinEst Linkin ja Jäämeren radan kautta ei ole kannattavaa, ei se ole kannattavaa myöskään kauempaa Tallinnan eteläpuolelta. Myös tässä vertailussa käytettävän aluksen lastikapasiteetti on Euroopan ja Aasian välisessä liikenteessä 11 000 TEU:ta ja feeder-alusliikenteessä 4 000 TEU:ta. Rautatiekuljetuksen kapasiteettina on käytetty 90 TEU:ta/juna. Kuljetuskustannusten laskennassa on käytetty Liikenneviraston alusliikenteen yksikkökustannuksia ja rautatieliikenteen kustannusmalleja 4. Vertailujen mukaan kuljetukset nykyiseen tapaan Pohjanmeren satamien kautta ovat kustannustehokkaampia kuin kuljetukset Jäämeren ratayhteyden ja Jäämeren sataman kautta. Tampereen kuljetusten osalta kustannusero on noin 3 euroa/tonni (noin 30 euroa/teu). Lähimmäksi Koillisväylän käytön kannattavuutta päästään juuri Suomen sisämaan kuljetuksissa. Jos määränpää on rannikolla, on kuljetus Rotterdamin kautta selvästi edullisempi, koska rautatiekuljetusta ei tarvita. Suomen konttikuljetusten tärkein määränpää tuonnissa on pääkaupunkiseudulla. Vientikuljetuksissa tavaroiden kontitus tehdään satamissa. Tallinnan kuljetuksissa nykyisen kuljetusjärjestelmän kilpailuetu on jo huomattava, noin 30 euroa/tonni (noin 300 euroa/teu). Tallinnan kuljetusten kustannuksia FinEst Linkin ja Jäämeren radan kautta nostavat pitkä rautatiekuljetusmatka ja konttien siirtokuormaustarve terminaalissa, jossa reitin raideleveys muuttuu (kuva 13). Kustannusaro muuttuu entistä suuremmaksi jos määränpää on eteläisemmissä Baltian tai Itämeren alueen maissa. Tulokset sulkevat käytännössä pois Jäämeren ratayhteyden mahdollisuuden toimia suuremman mittakaavan konttiliikenteen läpikulkureittinä. Merikuljetus on kapasiteetiltaan ja kuljetuskustannuksiltaan niin merkittävästi rautatiekuljetusta edullisempi, ettei tällaiselle liikenteelle ole kuljetustaloudellisia edellytyksiä. Erityisesti kuljettaminen Suomea kauempaa, kuten Baltian maista Jäämerelle on hyvin epärealistinen vaihtoehto. 4 Iikkanen, P. Rautatieliikenteen kustannusmallit. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 15/2013.

25 / 70 40,0 Konttiliikenteen kuljetuskustannukset Barentisnmereltä Tampereelle 35,0 30,0 25,0 /t 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Barentisnmeri-Rotterdam-Tampere Merikuljetus Barentsinmeri-Rotterdam Merikuljetus Rotterdam-Vuosaari Rautatiekuljetus Barentsinmeri-Kirkkoniemi-Tampere Satamakäsittely Rotterdam Satamakäsittely Vuosaari/Kirkkoniemi Kuva 12. Konttiliikenteen kuljetuskustannusten vertailu Koillisväylältä Rotterdamin kautta Tampereelle ja Koillisväylältä Jäämeren ratayhteyden kautta Tampereelle. 60,0 Konttiliikenteen kuljetuskustannukset Barentisnmereltä Tallinnaan FinEst Linkin kautta 50,0 40,0 /t 30,0 20,0 10,0 0,0 Barentsinmeri-Rotterdam-Tallinna Merikuljetus Barentsinmeri-Rotterdam Merikuljetus Rotterdam-Vuosaari Rautatiekuljetus Välikäsittely FinEst Link Barentsinmeri-Kirkkoniemi-Tallinna Satamakäsittely Rotterdam Satamakäsittely Kirkkoniemi Rautatiekuljetus FinEst Link Kuva 13. Konttiliikenteen kuljetuskustannusten vertailu Koillisväylältä Rotterdamin kautta Tallinnaan ja Koillisväylältä Jäämeren ratayhteyden ja FinEst Linkin kautta Tallinnaan.

26 / 70 4.6 Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli biotuotteiden kuljetuksissa Sellun tuotantomäärä on kasvanut Suomessa viime vuosina uusien tehdasinvestointien ja nykyisten tuotantolaitosten laajennusten myötä. Tuotteiden päävientimarkkina on Kiina, joten periaatteessa Jäämeren ratayhteyden ja Koillisväylän käyttö voisi tulla kysymykseen. Tuotteita myös viedään suorilla aluskuljetuksilla ilman välikäsittelyä. Kemijärvelle suunnitellun Boreal Biorefin biotuotetehtaan päätuote olisi havupuusellu, jota tuotettaisiin noin 0,5 milj. tonnia vuodessa. Havupuusellun päämarkkina-alue on Kiina, johon tuotteet kuljetettaisiin joko rautateitse Trans-Siperian radan kautta tai laivalla. Seuraavassa laskentaesimerkissä on vertailtu biotuotteiden kuljetuskustannuksia Kemijärveltä Shanghaihin Oulun sataman ja Suezin kanavan kautta sekä Kirkkoniemen sataman ja Koillisväylän kautta. Laskennassa käytetty aluskoko on 60 000 dwt, jollaisia on käytössä myös jäävahvistettuna. 35,0 Biotuotteiden kuljetuskustannukset Kemijärvi-Shanghai 30,0 25,0 20,0 /t 15,0 10,0 5,0 0,0 Kemijärvi-Oulu-Shanghai (Suez) Kemijärvi-Kirkkoniemi-Shanghai (Koillisväylä) Rautatiekuljetus Satamakäsittely Merikuljetus Kuva 14. Biotuotteiden kuljetuskustannusten vertailu Oulun sataman ja Suezin kanavan sekä Jäämeren ratayhteyden ja Koillisväylän kautta. Reittivaihtoehtojen kustannukset ovat lähes samat, Kirkkoniemen ja Koillisväylän kautta kulkeva vaihtoehto on hieman edullisempi. Kuljetuskustannusten ollessa hyvin lähellä toisiaan todennäköisesti valittava reittivaihtoehto on Suezin kanavan kautta kulkeva reitti, koska kyseistä reittiä voidaan käyttää ympäri vuoden ja sen kuljetusvarmuus on parempi. Suezin reitillä aluksilla on myös paremmat mahdollisuudet ottaa täydentävää lastia tai paluukuormia, johon Koillisväylällä on hyvin rajalliset mahdollisuudet. Kemijärvi on pohjoisin sijainti, jonne uusia biotuotetehtaita on suunniteltu. Nykyisten eteläisempänä sijaitsevien sellutehtaiden tai muiden suunniteltujen uusien sellutehtaiden kuljetuksissa Suezin kanavan kautta kulkeva reitti muuttuu selvästi edullisemmaksi.

27 / 70 4.7 Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli Barentsin alueen luonnonvarojen kuljetuksissa Yhtenä mahdollisena Jäämeren ratayhteyden käyttötarpeena on ollut esillä Arktisen alueen luonnonvarojen, erityisesti raakaöljyn ja LNG:n kuljettaminen jatkojalostukseen ja loppumarkkinoille ratayhteyden kautta. Seuraavassa laskentaesimerkissä on vertailtu raakaöljyn kuljetuskustannuksia Barentsinmerellä sijaitsevalta öljynporauslautalta Sköldvikiin, jossa sijaitsee Neste Oyj:n jalostamo. Ensimmäisessä vaihtoehdossa öljy kuljetetaan suorana aluskuljetuksena Sköldvikiin. Toisessa vaihtoehdossa öljy siirtokuormataan Kirkkoniemessä junaan ja kuljetetaan määränpäähän rautateitse. Laskennassa käytetty aluskoko on 80 000 dwt. Raakaöljyn kuljetuskustannukset Barentsinmereltä Sköldvikiin 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 /t 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Suora aluskuljetus Jäämeren ratayhteyden kautta Merikuljetus Satamakäsittely Rautatiekuljetus Kuva 15. Raakaöljyn kuljetuskustannusten vertailu Barentsinmereltä Sköldvikiin suorana aluskuljetuksena ja Jäämeren ratayhteyden kautta. Suora aluskuljetus on selvästi rautatiekuljetusta kustannustehokkaampi vaihtoehto. Käytännössä kaikki öljynjalostamot sijaitsevat rannikolla, joten vaihtoehto, jossa määränpää olisi sisämaassa, ei ole relevantti. LNG:n kuljetuksissa määränpää voisi periaatteessa olla myös sisämaassa, mutta tuotantolaitoksille menevät kuljetuserät ovat tavallisesti hyvin pieniä, joten todennäköinen kuljetusratkaisu on kuorma-auto. Arktisen alueen öljy- ja kaasukenttien tuotannon käynnistyminen voi synnyttää myös erilaisten investointitavaroiden kuljetuksia etelästä pohjoiseen. Näiden kuljetuksiin kuitenkin pätee sama kuljetuskustannusasetelma kuin raakaöljyn ja LNG:n kuljetuksiin toiseen suuntaan, aluskuljetus on huomattavasti edullisempi ratkaisu. Kuljetukset pohjoiseen olisivat myös hyvin projektiluontoisia, eli pienen volyymin kuljetuksia epätasaisella frekvenssillä, jotka soveltuvat huonosti rautatiekuljetuksiin. 4.8 Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli Norjan vienti- ja tuontikuljetuksissa Norjan vienti- ja tuontikuljetusten sekä maan sisäisten kuljetusten potentiaalia Jäämeren ratayhteyden linjausvaihtoehdoissa arvioitiin Norjan kansallisella liikennemallilla. Tarkastelusta vastasi Norconsult AS. Liikennemalli sisältää tiedot nykyisistä Norjan ulkomaankaupan ja kotimaan kulje-

28 / 70 tusvirroista, joille on laskettu uusi reititys tilanteessa, jossa Jäämeren ratayhteys on toteutettu. Kuljetusvirtoja on kasvatettu vuodesta 2016 vuoteen 2060 kasvukertoimilla 2,1 3,5. Tulokset on esitetty seuraavassa taulukossa. Taulukko 4. Norjan kansallisella liikennemallilla arvioidut kuljetusmäärät linjausvaihtoehdoille sekä niiden kuljetusmuotojen osuudet, joista kuljetusten arvioidaan siirtyvän Jäämeren ratayhteydelle. Ylä-Lapin raakapuu kuljetetaan tällä hetkellä pääasiassa kuorma-autoilla Kemijärven ja Rovaniemen rautatieterminaaleihin, josta edelleen junalla Perämeren rannikon tuotantolaitoksille. Jos Rovaniemi/Kemijärvi Kirkkoniemi-ratayhteys toteutetaan, kulkisi Sodankylässä sijaitsevan raa- Rautatiekuljetukset (1000 t) Kuormaautoista Konttialuksista Muista aluksista Rautatie- ja aluskuljetuksista (yhdistelmä) Kolari-Narvik 98 27 % 5 % 2 % 66 % Kolari-Skibotn/Tromssa 234 25 % 10 % 38 % 27 % Rovaniemi-Kirkkoniemi 372 10 % 60 % 8 % 22 % Eniten kuljetuksia (372 000 t) arvioidaan syntyvän Rovaniemi Kirkkoniemi-linjausvaihtoehdolle. Kolari Skibotn/Tromssa-linjausvaihtoehdon kuljetusmäärä on 234 000 tonnia ja Kolari Narviklinjausvaihtoehdon 98 000 tonnia. Kuljetusmäärien arvioidaan jakautuvan eri tavararyhmiin seuraavasti: - kala 45 % - muut kylmäkuljetukset 5 % - teollisuustuotteet 25 % - pakkaukset 25 %. Mallista ei saada selville kuljetusten tarkempia lähtö- ja määräpaikkoja. Karkea arvio kuljetusten suuntautumisesta on seuraava: - Etelä-Norja 43 % - Suomi 4 % - Venäjä 26 % - Baltian maat ja muu Eurooppa 28 %. 4.9 Arviot kuljetuskysynnästä ja siihen liittyvistä epävarmuuksista 4.9.1 Kuljetuspotentiaalit Jäämeren ratayhteyden arvioitu avaamisvuosi on 2030. Kuljetusvirtojen ennuste kattaa vuodet 2031 2060. Reittivaihtoehtojen vertailuiden perusteella tunnistettiin seuraavat mahdolliset kuljetusvirrat. Rovaniemi/Kemijärvi Kirkkoniemi Kevitsan kaivoksen kuljetukset Kevitsan kaivos tuottaa nikkeli- ja kuparirikastetta vuosittain noin 250 000 tonnia. Kaikki kuljetukset viedään tällä hetkellä kuorma-autoilla Kemiin, josta edelleen osa rautateitse Harjavaltaan. Jos Rovaniemi/Kemijärvi Kirkkoniemi-ratayhteys toteutetaan, viedään rikasteet rautateitse Harjavaltaan. Raakapuun kuljetukset

29 / 70 kapuuterminaalin kautta vuosittain noin 200 000 300 000 kuutiota raakapuuta. Määrä jää huomattavasti pienemmäksi tai käyttötarve loppuu kokonaan jos Kemijärvelle suunniteltu Boreal Biorefin biotuotetehdas toteutuu. Soklin kaivoksen kuljetukset Jos Soklin kaivos toteutuu, kuljetetaan fosfaatti (1,54 milj. tonnia) ja rautarikaste (0,3 milj. tonnia) todennäköisesti Kemin sataman kautta. Jos Rovaniemi/Kemijärvi Kirkkoniemi-ratayhteys toteutetaan, on fosfaatti kustannustehokkainta kuljettaa Kirkkoniemen sataman kautta. Rautarikaste on kustannustehokkainta kuljettaa Kokkolan tai Oulun sataman kautta. Sekä fosfaatti että rautarikaste voidaan kuljettaa kuorma-autoilla Sodankylään, jossa se lastataan junaan. Kaivoksen esiintymän arvioitu kesto on 18 vuotta. Kaivoshanke on tällä hetkellä jäissä, sillä kaivoksen avaaminen ei ole Yaran mukaan liiketaloudellisesti kannattavaa. Norjan kuljetukset Norjan sisäisiä kuljetuksia sekä Norjan vienti- ja tuontikuljetuksia arvioidaan siirtyvän ratayhteydelle maksimissaan 372 000 tonnia. Kemi Kolari Skibotn/Tromssa Pajalan kaivoksen kuljetukset Suunnitelmat kaivoksen uudelleen käynnistämiseksi ovat pitkällä ja toiminta on tarkoitus aloittaa kesällä 2018. Jos kaivos avataan uudelleen, tuottaa se noin 2,0 milj. tonnia rautamalmia vuodessa. Malmi kuljetetaan kaivokselta kuorma-autoilla Svappavaaraan, josta edelleen rautateitse Narvikin satamaan. Jos Kemi Kolari Skibotn-ratayhteys toteutuu, kuljetetaan malmi rautateitse suoraan kaivokselta Skibotniin. Norjan kuljetukset Norjan sisäisiä kuljetuksia sekä Norjan vienti- ja tuontikuljetuksia arvioidaan siirtyvän ratayhteydelle maksimissaan 234 000 tonnia. Kemi Kolari Narvik Pajalan kaivoksen kuljetukset Suunnitelmat kaivoksen uudelleen käynnistämiseksi ovat pitkällä ja toiminta on tarkoitus aloittaa kesällä 2018. Jos kaivos avataan uudelleen, tuottaa se noin 2,0 milj. tonnia rautamalmia vuodessa. Malmi kuljetetaan kaivokselta kuorma-autoilla Svappavaaraan, josta edelleen rautateitse Narvikin satamaan. Jos Kemi Kolari Narvik-ratayhteys toteutuu, kuljetetaan malmi rautateitse suoraan kaivokselta Narvikiin. Norjan kuljetukset Norjan sisäisiä kuljetuksia sekä Norjan vienti- ja tuontikuljetuksia arvioidaan siirtyvän ratayhteydelle maksimissaan 98 000 tonnia. Tornio Haaparanta Narvik Tornio Narvik-ratayhteydelle ei löydetty potentiaalisia uusia kuljetusvirtoja.

30 / 70 Kemijärvi Alakurtti Murmansk Raakapuun kuljetukset Jos Boreal Biorefin Kemijärven biotuotetehdas toteutuu, mahdollistaisi Kemijärvi Alakurtti Murmansk-ratayhteys toteuttaminen raakapuun tuonnin Venäjältä. Arvio tuontimäärästä on 400 000 500 000 kuutiota. 4.9.2 Perusennuste Perusennusteeseen on otettu mukaan sellaiset kuljetusvirrat, joiden syntymistä tai siirtymistä Jäämeren ratayhteydelle voidaan pitää todennäköisenä. Perusennusteen lähtökohtana ovat seuraavat oletukset: - Kevitsan kaivoksen kuljetukset hyötyvät Rovaniemi Kirkkoniemi-ratalinjauksesta, jota pitkin kuljetukset voidaan viedä Kemin satamaan tai suoraan Harjavaltaan. - Sodankylään toteutetaan raakapuuterminaali, josta aletaan kuljettaa raakapuuta Perämeren tuotantolaitoksille - Pajalan kaivos avataan uudelleen, kaivoksen kuljetuksissa käytetään joko Kolari Narvik tai Kolari Skibotn/Tromssa-ratalinjausta - Hannukaisen kaivos avataan vuonna 2025, kaivoksen kuljetukset hoidetaan Perämeren satamien kautta, sillä rikasteen päämarkkina-alue on Itämeren alueella. Mikäli päämarkkinat siirtyvät kauemmaksi, voidaan kuljetuksissa hyödyntää myös Kolari Narvik ja Kolari Skibotn Tromssa -linjausvaihtoehtoa. - Soklin kaivosta ei avata (kaivoksen avaaminen mahdollistaisi Rovaniemi Kirkkoniemilinjauksen käytön Norjan tuotantolaitoksen kuljetuksissa, mutta saavutettava hyöty jäisi hyvin vähäiseksi Perämeren reittiin verrattuna) - Kemijärven biotuotetehdasta ei toteuteta (hankkeen toteutumisella ei todennäköisesti olisi vaikutusta Jäämeren ratayhteyden kysyntään) - Norjan kalatuotteiden tai muiden tuotteiden kuljetuksia ei siirry Jäämeren radalle, sillä kalatuotteet soveltuvat tuoretuotteina hyvin huonosti suurta nopeutta edellyttävään kylmäkuljetusketjuun. Tarkasteltavien linjausvaihtoehtojen kokonaiskuljetusmäärät perusennusteessa vuonna 2030 ovat: - Rovaniemi Kirkkoniemi: 0,5 Mt/vuosi, josta koko ratayhteyden läpimeneviä kuljetuksia on 0,0 Mt/vuosi - Kemi Kolari Skibotn/Tromssa: 2,0 Mt/vuosi, josta kaikki kuljetukset ovat välillä Kolari/Pajala Skibotn/Tromssa - Kemi Kolari Narvik: 2,0 Mt/vuosi, josta kaikki kuljetukset ovat välillä Kolari/Pajala Narvik - Kemijärvi-Murmansk: 0,0 Mt/vuosi. Perusennusteen kuljetusmäärät linjausvaihtoehdoittain on esitetty seuraavassa kuvassa.

31 / 70 Linjausvaihtoehtojen perusennuste Kemijärvi-Murmansk Rovaniemi-Kirkkoniemi Kolari-Skibotn/Tromssa Kolari-Narvik 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Milj. t Pajala rautamalmi Raakapuu Kevitsa kuparirikaste & nikkelirikaste Kuva 16. Linjausvaihtoehtojen perusennuste. 4.9.3 Maksimiennuste Maksimiennusteeseen on perusennusteen lisäksi otettu mukaan seuraavat kuljetusvirrat: - Soklin kaivos avataan, jolloin kaivoksen kuljetuksissa voidaan hyödyntää Rovaniemi Kirkkoniemi-ratayhteyttä - Kemijärven biotuotetehdas toteutetaan, jolloin raakapuuta voidaan tuoda Venäjältä. Samalla tehtaan toteuttaminen kuitenkin vähentää raakapuun kuljetuksia Rovaniemi Kirkkoniemi-linjausvaihtoehdossa - Norjan kalatuotteiden tai muiden tuotteiden kuljetuksia siirtyy Jäämeren radalle. Tarkasteltavien linjausvaihtoehtojen kokonaiskuljetusmäärät maksimiennusteessa vuonna 2030 ovat: - Rovaniemi Kirkkoniemi: 2,5 Mt/vuosi, josta koko ratayhteyden läpimeneviä kuljetuksia on 1,9 Mt/vuosi - Kemi Kolari Skibotn/Tromssa: 2,0 Mt/vuosi, josta kaikki kuljetukset ovat välillä Kolari/Pajala Skibotn/Tromssa - Kemi Kolari Narvik: 2,0 Mt/vuosi, josta kaikki kuljetukset ovat välillä Kolari/Pajala Narvik - Kemijärvi-Murmansk: 0,5 Mt/vuosi. Maksimiennusteen kuljetusmäärät linjausvaihtoehdoittain on esitetty seuraavassa kuvassa.

32 / 70 Linjausvaihtoehtojen maksimiennuste Kemijärvi-Murmansk Rovaniemi-Kirkkoniemi Kolari-Skibotn/Tromssa Kolari-Narvik 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Milj. t Pajala rautamalmi Sokli rautamalmi Kevitsa kuparirikaste & nikkelirikaste Sokli fosfaatti Raakapuu Norjan kuljetukset Kuva 17. Linjausvaihtoehtojen maksimiennuste. 4.10 Jäämeren ratayhteyden mahdollinen rooli henkilöliikenteessä Jäämeren ratayhteyden henkilöliikennepotentiaali koskee lähinnä Tromssan ja Kirkkoniemen linjausvaihtoehtoja. Tromssa on 70 000 asukkaan yliopistokaupunki Pohjois-Norjassa, jonka lentoasemalta on yhteydet noin 20 kohteeseen Norjassa ja muualla Euroopassa. Suomessa Helsingistä ja Oulusta on lentoyhteys Tromssaan. Junayhteys Tromssasta Jäämeren ratayhteyden kautta esimerkiksi Ouluun olisi pituudeltaan noin 750 km ja matka-ajaltaan noin 3,5 6,5 h nopeustasosta riippuen. Kirkkoniemi on Etelä-Varangin kunnan keskustaajama, jonka asukasluku on noin 3 000 asukasta. Kirkkoniemestä on lentoyhteys neljään kohteeseen Norjassa. Junayhteys Kirkkoniemestä Jäämeren ratayhteyden kautta Rovaniemelle olisi pituudeltaan noin 520 km ja matka-ajaltaan noin 2,5 4,5 h nopeustasosta riippuen. Kirkkoniemen linjausvaihtoehdon merkittävin matkustajapotentiaali syntyisi todennäköisesti Rovaniemen ja Sodankylän välille, koska Sodankylästä ei ole lentoyhteyttä. Sodankylän asukasmäärä on noin 8 500 ja matka-aika Rovaniemelle olisi noin 40 60 min nopeustasosta riippuen. Liikenneviraston rautatieliikenteen kustannusmallien perusteella laskettiin, kuinka paljon Skibotnin/Tromssan ja Kirkkoniemen linjausvaihtoehdoissa vaadittaisiin matkustajia, jotta henkilöliikenneyhteys olisi liiketaloudellisesti kannattava. Laskenta tehtiin kahdella eri palvelutasolla ja erilaisilla keskimääräisillä matkan pituuksilla. Keskimääräisenä lipputulona käytettiin Liikenneviraston ratahankkeiden arviointiohjeen mukaista 0,098 /henkilö-km. Tulokset on esitetty taulukossa 5.

33 / 70 Taulukko 5. Liiketaloudelliseen kannattavuuteen vaadittava matkustajamäärä (matkustajia/vuosi) eri palvelutasoilla ja matkan pituuksilla. Keskimääräinen matkan pituus [km] Rovaniemi-Kirkkoniemi 100 150 200 250 300 1 juna/suunta/vrk 370 000 250 000 190 000 150 000 120 000 2 junaa/suunta/vrk 730 000 500 000 370 000 300 000 250 000 Kolari-Skibotn/Tromssa 100 150 200 250 300 1 juna/suunta/vrk 530 000 350 000 270 000 210 000 180 000 2 junaa/suunta/vrk 1 100 000 710 000 530 000 430 000 360 000 Rovaniemi Kirkkoniemi-välillä suurin osa matkoista tehtäisiin todennäköisesti Rovaniemen ja Sodankylän välillä, jolloin keskimääräinen matkanpituus jäisi 100 150 kilometriin. Vaadittava matkamäärä olisi tällöin vähintään 250 000 matkaa. Tällaisen matkustajamäärän syntymistä voidaan pitää epätodennäköisenä, kun huomioidaan, että esimerkiksi Kolariin oli vuonna 2016 yhteensä 65 000 matkustajaa. Tromssan yhteyden keskimääräinen matkanpituus on todennäköisesti suurempi, koska merkittävin osa potentiaalista sijaitsee Tromssassa. Jos keskimääräinen matkanpituus on 300 km, vaadittava matkamäärä on minimissään 180 000 matkaa. Tämänkin matkustajamäärän syntymistä voidaan pitää epätodennäköisenä, kun huomioidaan pitkä välimatka ja se, että Tromssasta on hyvät lentoyhteydet mm. Ouluun. Kaiken kaikkiaan henkilöliikenteen syntymistä Jäämeren ratayhteydelle siten, että yhteys olisi radan päätepisteeseen saakka, voidaan pitää hyvin epätodennäköisenä. Alueen väestöpotentiaali on Tromssaa lukuun ottamatta vähäinen ja Sodankylää lukuun ottamatta kaikista merkittävistä kaupungeista tai kunnista on lentoyhteydet. Matkailu tarjoaa lisäpotentiaalia, mutta sen ongelmana on voimakas kausittaisuus. Yksi mahdollinen henkilöliikenneyhteys voitaisiin toteuttaa Rovaniemen ja Sodankylän välille. Tällöin yksi Helsingistä saapuvista IC-vuoroista (esimerkiksi yöjunapari) jatkaisi aamulla Rovaniemeltä Sodankylään ja palaisi illalla toiseen suuntaan. Tällaisessa ratkaisussa liikennöintikustannukset jäisivät selvästi alhaisemmiksi kuin koko Jäämeren ratayhteyden matkalla liikennöivässä junayhteydessä.

34 / 70 5. YHTEISKUNTATALOUDELLINEN KANNATTAVUUS 5.1 Menetelmä Yhteiskuntataloudellisten vaikutusten arvioinnissa noudatettiin Liikenneviraston ratahankkeiden arviointiohjetta ja Tie- ja rautatieliikenteen hankearvioinnin yksikköarvoja. Kannattavuuslaskelmat tehtiin sekä Suomen, Ruotsin, Norjan ja Venäjän yhteiskuntatalouden kokonaisnäkökulmasta että erikseen Suomen yhteiskuntatalouden näkökulmasta. Kannattavuuslaskelmissa huomioidut hyöty- ja kustannuserät olivat: - investointikustannukset (sis. rakentamisen aikaiset korot) - tuottajan ylijäämä (sis. verot ja maksut) - päästökustannukset (ainoastaan CO2) - väylänpitäjän kustannukset - onnettomuuskustannukset - valtion liikenteen erityisveroja ja maksuja koskevat tulot - jäännösarvo. Norjan ennustetuille Jäämeren rataa käyttäville kuljetuksille ei pystytty laskemaan liikennöintikustannussäästöjä, koska käytetyn mallin tiedoista ei saada kuljetusten lähtö- ja määräpaikkoja tai sitä, miten kuljetukset olisi hoidettu ilman Jäämeren ratayhteyttä. Linjausvaihtoehtojen kannattavuuden kannalta näillä ei olisi ollut merkittävää vaikutusta. Koska muitakaan Norjan yhteiskuntatalouteen kohdistuvia hyötyjä ei tunnistettu, ei Norjan näkökulmasta laadittu omaa kannattavuuslaskelmaa. Vaihtoehdolle 4 (Kemi Tornio Haaparanta Narvik) ei löydetty potentiaalisia kuljetusvirtoja, joten sille ei laskettu kannattavuutta. Vaikutukset laskettiin 30 vuoden mittaiselta laskenta-ajanjaksolta, jonka lisäksi tarkasteluajanjaksoon sisällytettiin rakentamisaika. Laskenta-ajanjakson ensimmäinen vuosi (perusvuosi) on vuosi, jolloin hanke valmistuu ja avataan liikenteelle. Kannattavuuslaskelma perustuu sekä investointien että vaikutusten osalta vuoden 2013 hintatasoon. Päästöjen ja onnettomuuksien yksikkökustannuksia korotettiin kuitenkin vuosittain 1,125 %. Investoinnin rahamääräiset hyödyt ja kustannukset muutettiin nykyarvoisiksi diskonttaamalla laskenta-ajanjakson ensimmäiseen vuoteen (2030) eli ns. perusvuoteen 3,5 %:n diskonttokorkoa käyttäen. 5.2 Vertailuasetelma Vertailuvaihtoehtona käytettiin tarkastelualueen nykyistä liikennejärjestelmää. Laurila Tornio Kolari-rata oletettiin kuitenkin sähköistettävän joka tapauksessa jos Hannukaisen kaivos toteutuu, eli se on tällöin mukana myös vertailuvaihtoehdossa. Kuljetusratkaisut ja tarvittavat investoinnit kussakin linjausvaihtoehdossa on esitetty seuraavassa taulukossa.

35 / 70 Taulukko 6. Linjausvaihtoehtojen arvioinneissa käytetyt vertailuvaihtoehdot ja hankevaihtoehdot. VE1 Rovaniemi-Sodankylä-Kirkkoniemi Investoinnit Kuljetusreitti ja -tapa Vertailuvaihtoehto - Soklin kaivoksen tieyhteyden parannus (toteutetaan jos Soklin kaivos toteutuu) - Kevitsan kuljetukset nykyiseen tapaan - raakapuukuljetukset nykyiseen tapaan - Soklin kuljetukset Kemin/Oulun sataman kautta Hankevaihtoehto - Rovaniemi/Kemijärvi-Kirkkoniemiratayhteys - Kevitsan kuljetukset rautateitse Sodankylästä Kemiin/Harjavaltaan - Soklin fosfaattikuljetukset kuormaauto-juna-kuljetuksena Kirkkoniemen sataman kautta - Soklin rautarikastekuljetukset Kemin/Oulun sataman kautta - raakapuukuljetukset Sodankylän terminaalin kautta VE2 Kemi-Kolari- Skibotn/Tromssa Investoinnit Kuljetusreitti ja -tapa - Laurila-Tornio-Kolari-radan sähköistys (toteutetaan jos Hannukaisen kaivos toteutuu) - Hannukaisen kaivoksen kuljetukset rautateitse Kemin/Oulun sataman kautta - Pajalan kaivoksen kuljetukset kuorma-auto-juna-kuljetuksena Narvikin sataman kautta - Kolari-Skibotn/Tromssa-ratayhteys - Laurila-Tornio-Kolari-radan sähköistys - Hannukaisen kaivoksen kuljetukset rautateitse Kemin/Oulun sataman kautta - Pajalan kaivoksen kuljetukset rautateitse Skibotnin/Kemin/Oulun sataman kautta VE3 Kemi-Kolari-Narvik Investoinnit Kuljetusreitti ja -tapa - Laurila-Tornio-Kolari-radan sähköistys (toteutetaan jos Hannukaisen kaivos toteutuu) - Hannukaisen kaivoksen kuljetukset rautateitse Kemin/Oulun sataman kautta - Pajalan kaivoksen kuljetukset kuorma-auto-juna-kuljetuksena Narvikin sataman kautta - Kolari-Svappavaara-ratayhteys - Laurila-Tornio-Kolari-radan sähköistys - Hannukaisen kaivoksen kuljetukset rautateitse Kemin/Oulun sataman kautta - Pajalan kaivoksen kuljetukset rautateitse Narvikin/Kemin/Oulun sataman kautta VE5 Rovaniemi- Kelloselkä-Kantalahti- Murmansk Investoinnit Kuljetusreitti ja -tapa - raakapuukuljetukset nykyiseen tapaan - Kemijärvi-Kantalahti-ratayhteyden toteutus/perusparannus - osa raakapuusta tuontikuljetuksina Venäjältä 5.3 Kannattavuuslaskelman hyöty- ja kustannuserät Investointikustannukset Linjausvaihtoehtojen rakentamiskustannukset on esitetty seuraavassa taulukossa. Investointikustannuksiin on rakentamiskustannusten lisäksi lisätty rakentamisen aikaiset korot oletetulta viiden vuoden rakentamisajalta. VE2 Kemi Kolari Skibotn/Tromssa-linjausvaihtoehdosta on tarkasteltu myös alavaihtoehtoa, jossa rata rakennetaan Skibotniin saakka. Skibotn Tromssa-välin osuus kokonaiskustannuksista on 3,6 mrd. euroa, mutta ennustetun kuljetuskysynnän kannalta tälle ei ole tarvetta jos satama toteutetaan Skibotniin.

36 / 70 Taulukko 7. Linjausvaihtoehtojen rakentamiskustannukset (mrd. ) yhteensä ja jaettuna eri valtioiden osuuksiin. Yhteensä Suomi Norja Ruotsi Venäjä VE1 Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi 2,92 2,06 0,86 VE2A Kemi Kolari Tromssa 7,45 2,27 5,18 VE2B Kemi Kolari Skibotn 3,83 2,27 1,56 VE3 Kemi Kolari Narvik 1,48 0,09 1,40 VE4 Kemi Tornio Haaparanta Narvik 0,65 0,02 0,63 VE5 Rovaniemi Kelloselkä Kantalahti Murmansk 0,75 0,10 0,65 Tuottajan ylijäämä Tavaraliikenteessä ei tarkastella erikseen kuluttajan ja tuottajan ylijäämän muutoksia, koska ratahankkeen synnyttämien kuljetuskustannussäästöjen jakautumista kuluttajan ja tuottajan kesken ei voida arvioida luotettavasti. Rautatiekuljetuksista perittävät rahtihinnat eivät myöskään ole julkisia, joten tuottajan ylijäämän arviointi on mahdotonta tilanteissa, joissa ratahankkeella on vaikutuksia kuljetustapojen väliseen kysyntään. Tämän vuoksi kuljetuskustannusvaikutusten tarkastelu perustuu liikennöintikustannusten laskentaan. Rautatieliikenteen liikennöintikustannukset on arvioitu Liikenneviraston rautatieliikenteen kustannusmallien avulla ja meriliikenteen kustannukset Liikenneviraston alusliikenteen yksikkökustannusten avulla. Rautatieliikenteen kustannuksiin on lisätty perittävät ratamaksut Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa. Vastaavasti alusliikenteen kustannuksiin on lisätty Suomessa perittävät väylämaksut. Norjan kansallisella liikennemallilla arvioiduille kuljetusvirroille ei pystytty laskemaan liikennöintikustannussäästöjä, koska mallin tiedoista ei saada kuljetusten lähtö- ja määräpaikkoja tai sitä, miten kuljetukset olisi hoidettu ilman Jäämeren ratayhteyttä. Linjausvaihtoehtojen kuljetuskustannussäästöt (perusennuste) Kemijärvi-Murmansk Rovaniemi-Kirkkoniemi Kolari-Skibotn/Tromssa Kolari-Narvik 0 2 4 6 8 10 12 14 Milj. / vuosi Pajala rautamalmi Raakapuu Kevitsa nikkelirikaste & kuparirikaste Kuva 18. Linjausvaihtoehtojen kuljetuskustannussäästöt perusennusteessa.

37 / 70 Linjausvaihtoehtojen kuljetuskustannussäästöt (maksimiennuste) Kemijärvi-Murmansk Rovaniemi-Kirkkoniemi Kolari-Skibotn/Tromssa Kolari-Narvik 0 2 4 6 8 10 12 14 Milj. / vuosi Pajala rautamalmi Sokli rautamalmi Kevitsa nikkelirikaste & kuparirikaste Sokli fosfaatti Raakapuu Kuva 19. Linjausvaihtoehtojen kuljetuskustannussäästöt maksimiennusteessa. Päästökustannukset Eri kuljetusmuotojen päästökomponenteista on hyöty-kustannuslaskelmassa huomioitu ainoastaan hiilidioksidipäästöt. Muilla päästökomponenteilla ei käytännössä ole vaikutusta laskentatuloksiin. Hiilidioksidipäästöt ovat globaaleja, joten ne on laskettu koko kuljetusketjulta. Väylänpitäjän kustannukset Hanke kasvattaa väylänpidon kustannuksia, kun uutta rataa rakennetaan. Uuden radan kunnossapitokustannuksena on käytetty 10 000 /km/vuosi. Tämä kustannus ei sisällä radan kulumisen kustannuksia. Radanpidon kustannukset kasvavat myös niiden kuljetusten osalta, jotka siirtyvät pidemmälle reitille. Toisaalta tienpidon kustannukset vähenevät, kun kuljetuksia siirtyy pois tieverkolta. Hankkeella ei arvioida olevan vaikutuksia meriväylänpidon kustannuksiin, joista suurin osa muodostuu jäänmurtokustannuksista. Perämeren satamiin johtavat meriväylät on Jäämeren yhteyden toteutumisesta riippumatta pidettävä auki liikennettä varten. Onnettomuuskustannukset Uudella ratayhteydellä ei oleteta olevan tasoristeyksiä, joten hankkeella ei oleteta olevan vaikutuksia rautatieliikenteen onnettomuuksiin. Hanke kuitenkin vähentää tieliikenteen onnettomuuksia kun kuljetuksia siirtyy rautateille. Tieliikenteen onnettomuusmäärien laskennassa on käytetty maanteiden vuoden 2016 raskaan liikenteen onnettomuusasteita, jotka ovat 39 hvjonnettomuutta / 100 milj. ajon.km ja 2,6 kuollutta / 100 milj. ajon.km. Liikenteen erityisverot ja maksut Hankkeella on vaikutuksia valtioiden keräämien liikenteen erityisverojen ja maksujen määrään. Itämeren kautta tapahtuvien merikuljetusten väylämaksun laskennassa on käytetty nykyistä puolitettua maksutasoa.

38 / 70 Jäännösarvo Jäännösarvo on investoinnin arvo laskenta-ajanjakson lopussa. Jäännösarvoa käsitellään hyötynä ja se diskontataan muiden hyötyjen tapaan hankkeen avaamisvuoteen. Hankkeen rakentamiskustannuksista 50 % on oletettu olevan sellaisia, joiden pitoaika on yli 30 vuotta. 5.4 Hyöty-kustannuslaskelma kokonaisnäkökulmasta Perusennuste Hankkeen hyödyt jäävät kaikissa vaihtoehdoissa hyvin vähäisiksi suhteessa investointikustannuksiin. Merkittävin hyötyerä on jäännösarvo kaikissa paitsi vaihtoehdossa VE3 Kemi Kolari Narvik. Siinä myös saavutetaan paras hyöty-kustannussuhde (0,22). Vaihtoehdossa VE5 Rovaniemi Kelloselkä Kantalahti Murmansk ei ole perusennusteessa lainkaan kuljetuksia, joten käyttäjille ei myöskään synny hyötyjä. Taulukko 8. Linjausvaihtoehtojen hyöty-kustannuslaskelmat perusennusteella (luvut milj. ). VE1 Rovaniemi- Sodankylä- Kirkkoniemi VE2A Kemi- Kolari-Tromssa VE2B Kemi- Kolari-Skibotn VE3 Kemi-Kolari- Narvik VE5 Rovaniemi- Kelloselkä- Kantalahti- Murmansk Inv.kust. (sis. korot) 3241,3 8269,7 4251,4 1642,8 832,5 Hyödyt yhteensä 161,3 709,7 467,5 359,0 3,8 Tuottajan ylijäämä 46,3 211,8 211,8 236,6 0,0 Päästöt -0,2 4,8 4,8 5,7 0,0 Väylänpito -96,5-79,8-63,9-30,5-49,7 Onnettomuudet 5,4 63,7 63,7 63,7 0,0 Verot ja maksut -1,8-21,8-21,8-22,0 0,0 Jäännösarvo 208,1 530,9 272,9 105,5 53,4 H/K 0,05 0,09 0,11 0,22 0,00 Maksimiennuste Maksimiennusteen merkittävin ero perusennusteeseen ovat Soklin kaivoksen kuljetukset. Niillä on kuitenkin hyvin pieni vaikutus vaihtoehdon VE1 Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi kannattavuuteen, koska Jäämeren ratayhteyden käytöllä saavutettava kustannussäästö verrattuna Perämeren satamien käyttöön on marginaalinen. Maksimiennusteessa vaihtoehtoa VE5 Rovaniemi Kelloselkä Kantalahti Murmansk käyttävät Kemijärven biotuotetehtaan raakapuukuljetukset. Paras hyöty-kustannussuhde (0,22) saavutetaan vaihtoehdossa VE3 Kemi Kolari Narvik. Hankkeiden kannattavuusrajana pidetään sitä, että hyöty-kustannussuhde on yli yhden. Kaikki ratalinjausvaihtoehdot ovat siten yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia sekä perusennusteella että maksimiennusteella.

39 / 70 Taulukko 9. Linjausvaihtoehtojen hyöty-kustannuslaskelmat maksimiennusteella (luvut milj. ). VE1 Rovaniemi- Sodankylä- Kirkkoniemi VE2A Kemi- Kolari-Tromssa VE2B Kemi- Kolari-Skibotn VE3 Kemi-Kolari- Narvik VE5 Rovaniemi- Kelloselkä- Kantalahti- Murmansk Inv.kust. (sis. korot) 3241,3 8269,7 4251,4 1642,8 832,5 Hyödyt yhteensä 195,7 709,7 467,5 359,0 16,2 Tuottajan ylijäämä 76,6 211,8 211,8 236,6 12,4 Päästöt -0,8 4,8 4,8 5,7 0,0 Väylänpito -96,5-79,8-63,9-30,5-49,7 Onnettomuudet 12,1 63,7 63,7 63,7 0,0 Verot ja maksut -3,8-21,8-21,8-22,0 0,0 Jäännösarvo 208,1 530,9 272,9 105,5 53,4 H/K 0,06 0,09 0,11 0,22 0,02 5.5 Hyöty-kustannuslaskelma Suomen yhteiskuntatalouden näkökulmasta Perusennuste Rovaniemi Kirkkoniemi-linjausvaihtoehdossa liikennöintikustannusten muutoksesta syntyvä tuottajan ylijäämä kohdistuu Suomen yhteiskuntatalouteen. Radan rakentamiskustannukset kohdistuvat Suomen yhteiskuntatalouteen lukuun ottamatta valtakunnan rajalta Kirkkoniemeen kulkevaa noin 30 km osuutta. Kemi Kolari Skibotn/Tromssa-linjausvaihtoehdossa liikennöintikustannusten muutoksesta syntyvä tuottajan ylijäämä kohdistuu Ruotsin yhteiskuntatalouteen. Suomen yhteiskuntatalouden saama hyöty on rautatieliikennöitsijän saama kate, jos liikennöitsijä on suomalainen. Katteen suuruudeksi on arvioitu 7,5 % liikennöintikustannuksesta. Radan rakentamiskustannukset ja kunnossapitokustannukset kohdistuvat Suomen yhteiskuntatalouteen lukuun ottamatta Kolari Pajala- ja Kilpisjärvi Tromssa-osuuksia. Myös Kemi Kolari Narvik-linjausvaihtoehdossa tuottajan ylijäämä kohdistuu Ruotsin yhteiskuntatalouteen. Suomen yhteiskuntatalouteen ei kohdistu hyötyjä. Radan rakentamiskustannukset kohdistuvat Ruotsin yhteiskuntatalouteen lukuun ottamatta Laurila Kolari-osuuden sähköistystä, joka kohdistuu Suomen yhteiskuntatalouteen. Hankkeen hyödyt jäävät kaikissa vaihtoehdoissa hyvin vähäisiksi suhteessa investointikustannuksiin. Merkittävin hyötyerä on kaikissa vaihtoehdossa jäännösarvo. Paras hyöty-kustannussuhde (0,05) saavutetaan vaihtoehdoissa VE1 Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi ja VE3 Kemi Kolari Narvik.

40 / 70 Taulukko 10. Linjausvaihtoehtojen hyöty-kustannuslaskelmat Suomen näkökulmasta perusennusteessa (luvut milj. ). VE1 Rovaniemi- Sodankylä- Kirkkoniemi VE2A Kemi- Kolari-Tromssa VE2B Kemi- Kolari-Skibotn VE3 Kemi-Kolari- Narvik VE5 Rovaniemi- Kelloselkä- Kantalahti- Murmansk Inv.kust. (sis. korot) 2286,7 2519,8 2519,8 99,9 111,0 Hyödyt yhteensä 105,5 98,8 98,8 5,0-20,5 Tuottajan ylijäämä 46,3 15,9 15,9 0,0 0,0 Päästöt -0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 Väylänpito -91,0-79,8-79,8-1,4-27,6 Onnettomuudet 5,4 0,0 0,0 0,0 0,0 Verot ja maksut -1,8 0,9 0,9 0,0 0,0 Jäännösarvo 146,8 161,8 161,8 6,4 7,1 H/K 0,05 0,04 0,04 0,05-0,18 Maksimiennuste Maksimiennusteessa Soklin kaivoksen kuljetukset hoidetaan Kirkkoniemen sataman kautta, mistä syntyy liikennöintikustannussäästöjä. Samalla kuitenkin suomalainen satama ja satamaoperaattori menettävät tuloja kun kuljetukset siirtyvät Kirkkoniemen satamaan. Näiden tulojen suuruudeksi on arvioitu 1 euro/tonni. Rovaniemi Murmansk-linjausvaihtoehdon hyödyt kohdistuvat Suomen yhteiskuntatalouteen. Radan rakentamiskustannukset kohdistuvat Suomen yhteiskuntatalouteen Kemijärvi Kelloselkäosuuden osalta. Paras hyöty-kustannussuhde (0,06) saavutetaan vaihtoehdossa VE1 Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi. Kaikki ratalinjausvaihtoehdot ovat yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia sekä perusennusteella että maksimiennusteella. Taulukko 11. Linjausvaihtoehtojen hyöty-kustannuslaskelmat Suomen näkökulmasta maksimiennusteessa (luvut milj. ). VE1 Rovaniemi- Sodankylä- Kirkkoniemi VE2A Kemi- Kolari-Tromssa VE2B Kemi- Kolari-Skibotn VE3 Kemi-Kolari- Narvik VE5 Rovaniemi- Kelloselkä- Kantalahti- Murmansk Inv.kust. (sis. korot) 2286,7 2519,8 2519,8 99,9 111,0 Hyödyt yhteensä 131,0 98,8 98,8 5,0-8,0 Tuottajan ylijäämä 67,7 15,9 15,9 0,0 12,4 Päästöt -0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 Väylänpito -90,9-79,8-79,8-1,4-27,6 Onnettomuudet 12,1 0,0 0,0 0,0 0,0 Verot ja maksut -3,8 0,9 0,9 0,0 0,0 Jäännösarvo 146,8 161,8 161,8 6,4 7,1 H/K 0,06 0,04 0,04 0,05-0,07

41 / 70 6. HCT-AJONEUVOYHDISTELMIEN KÄYTTÖPOTENTIAALI POHJOIS-SUOMESSA Yksi työn tavoitteista oli selvittää HCT-ajoneuvoyhdistelmien mahdollisuutta toimia Jäämeren ratayhteyttä korvaavana tai täydentävänä kuljetustapana. HCT (High Capacity Transport) - ajoneuvoyhdistelmillä tarkoitetaan normaalia pidempiä tai raskaampia ajoneuvoyhdistelmiä, joita ei kuitenkaan pidetä erikoiskuljetuksina. Erikoiskuljetuksissa suurempi mitta tai massa syntyy yksittäisen kappaleen suuresta koosta tai painosta. HCT-kuljetuksissa suurempi pituus tai paino syntyy suuremmasta tavaramäärästä. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on myöntänyt lokakuuhun 2017 mennessä poikkeuslupia yhteensä 39 ajoneuvoyhdistelmälle. HCT-ajoneuvoja on käytössä mm. raakapuukuljetuksissa, hakekuljetuksissa, kappaletavaraliikenteessä, elintarvikekuljetuksissa ja maa-aineskuljetuksissa. Poikkeusluvat ovat määräaikaisia ja ajoneuvot saavat liikennöidä ainoastaan erikseen määritetyillä reiteillä. Poikkeuslupien tavoitteena on mahdollistaa ajoneuvoyhdistelmien tekniikan kehittäminen sekä tietojen kerääminen niiden soveltuvuudesta Suomen tieverkolle ja erityyppisiin kuljetuksiin. Lisäksi tavoitteena on arvioida vaikutuksia liikenteen päästöihin, liikenneturvallisuuteen, tieverkon kuntoon ja kuljetuskustannuksiin. Poikkeuslupien kokemusten ja vaikutusten arvioinnin perusteella tehdään päätöksiä siitä, missä laajuudessa ja millaisilla reunaehdoilla HCTajoneuvojen käyttö voidaan tieverkolla myöhemmin sallia. Liikenneviraston ja Trafin alustavien suunnitelmien mukaan ainakin raskaimpien HCTajoneuvojen käyttö rajoitettaisiin erikseen määritetyille raskaan liikenteen runkoyhteyksille. Tilavuusperusteiset HCT-kuljetukset (kuljetukset joissa ainoastaan ajoneuvoyhdistelmän pituus ylittää nykyisen maksimiarvon) sallittaisiin laajemmalla tieverkolla. Suunnittelualueella HCT-ajoneuvoilla on käyttöpotentiaalia erityisesti raakapuun kuljetuksissa, joissa käytössä on tällä hetkellä kahta eri ajoneuvotyyppiä: kevyempiä 84 tonnin pikkujättejä, joilla voidaan hakea puuta suoraan metsästä, sekä suurempia terminaaliajoneuvoja, jotka soveltuvat ainoastaan terminaalien ja tuotantolaitosten väliseen liikenteeseen. Metsäteollisuuden tähänastisten kokemusten perusteella erityisesti 84 tonnin ajoneuvo on hyvin käyttökelpoinen ja sen uskotaan muodostuvat standardikalustoksi kaikissa kuljetuksissa, joissa metsäautotien kantavuus sen käytön mahdollistaa. Ajoneuvoyhdistelmä on osoittautunut hyvin käyttökelpoiseksi myös terminaalien ja tuotantolaitosten välisissä kuljetuksissa. Suuremmilla terminaaliajoneuvoilla on käyttöpotentiaalia erityisesti pitkillä yhteysväleillä Ylä-Lapista Kolarin, Kemijärven ja Rovaniemen rautatieterminaaleihin tai suoraan Perämeren rannikon tuotantolaitoksille. Kevitsan kaivoksen rikasteet kuljetetaan tällä hetkellä 76 t kokonaismassan kuorma-autoilla Kemiin. Näissä kuljetuksissa 80 90 t kokonaismassan HCT-ajoneuvoyhdistelmä olisi hyvin käyttökelpoinen ja laskisi kaivoksen kuljetuskustannuksia. Suuremman kokonaismassan käyttö myös vähentäisi raskaan liikenteen määrää ja siitä aiheutuvia haittoja Kevitsa Rovaniemi Kemiyhteysvälillä. Ruotsissa Pajalan kaivoksen kuljetuksissa käytettiin kaivoksen edellisen toimintajakson aikana 90 tonnin kuorma-autoja ja näitä tullaan käyttämään myös jos kaivos avataan uudelleen. Kuormaautot liikennöivät Pajala Svappavaara-välillä. Jos Soklin kaivos avataan, on HCT-kuljetus varteenotettava vaihtoehto alkukuljetukselle Kemijärvelle tai Sodankylään, jos Jäämeren ratayhteys Kirkkoniemeen on toteutettu. HCT-kuljetusketju vaatii huomattavasti pienempiä investointeja väyläverkkoon kuin uusi ratayhteys kaivokselle ja on siten myös yhteiskuntataloudellisesti edullisempi.

42 / 70 Kappaletavaraliikenteessä HCT-ajoneuvoyhdistelmillä on käyttöpotentiaalia suurempien kaupan keskusyksiköiden jakeluliikenteessä ja jonkin verran myös pienempien kauppojen jakelussa. Pohjois-Suomen pitkillä yhteysväleillä todennäköinen toimintamalli on normaalista vetoautosta ja pidemmästä perävaunusta muodostuva noin 30 32 metriä pitkä yhdistelmä, joka jakelukuljetuksissa jättää perävaunun levähdysalueelle tai vastaavalle alueelle odottamaan vetoautolla tehtävää jakelua. Pohjois-Suomen metsäteollisuuden tuotekuljetuksissa HCT-ajoneuvoilla ei todennäköisesti ole merkittävää käyttöpotentiaalia. Kemijärven nykyisten ja mahdollisten uusien tuotantolaitosten kuljetuksissa rautatiekuljetus on huomattavasti kustannustehokkaampi vaihtoehto. Hakkeen ja purun kuljetuksissa potentiaalia on erityisesti Kuusamon Pölkky Oy:n hakekuljetuksissa Ouluun. Merkittävimmät Pohjois-Suomen yhteysvälit, joilla HCT-ajoneuvoilla on käyttöpotentiaalia, ovat: - vt 4 Sodankylä Kemi: Kevitsan rikastekuljetukset Kemiin - vt 4 Inari Rovaniemi ja kt 79 Kittilä Rovaniemi: raakapuun kuljetukset Rovaniemen rautatieterminaaliin - vt 20 Kuusamo Oulu: hakkeen ja raakapuun kuljetukset Ouluun - vt 5 / mt 965 / mt 9671 Kemijärvi Sokli: Soklin fosfaatin ja rautarikasteen kuljetukset Kemijärvelle jos kaivos avataan, mahdollisesti myös raakapuun kuljetukset Kemijärven rautatieterminaaliin - vt 5 / mt 965 / mt 9671 Kemijärvi Sodankylä: Soklin fosfaatin ja rautarikasteen kuljetukset Sodankylään jos kaivos avataan ja Jäämeren ratayhteys toteutetaan Kirkkoniemen linjausvaihtoehdon mukaisesti. Raakapuukuljetuksissa HCT-ajoneuvoilla on käyttöpotentiaalia käytännössä kaikkialla, missä 84 tonnin ajoneuvoyhdistelmän käyttö on mahdollista. Käyttömahdollisuus riippuu erityisesti metsäautoteiden kantavuudesta. Myös kappaletavaraliikenteessä potentiaalia on käytännössä kaikkialla, missä on päivittäistavarakauppoja. Kappaletavaraliikenteessä HCT-kuljetukset eivät ylitä nykyistä suurinta sallittua massaa, joten erillisiä reittejä niille ei ole tarpeen määrittää. Ajatus HCT-ajoneuvoyhdistelmistä Jäämeren ratayhteyden korvaavana kuljetustapana ei ole relevantti, koska tarvetta tällaisille kuljetuksille ei ole. Kuljetukset Jäämeren satamien kautta eivät ole kannattavia rautateitse ja HCT-ajoneuvoilla ne olisivat vielä vähemmän kannattavia. HCTkuljetusreittejä tulee kehittää erityisesti nykyistä rataverkkoa täydentävinä yhteyksinä. HCTajoneuvoyhdistelmillä voidaan liikennöidä kustannustehokkaasti sellaisia yhteysvälejä, jotka ovat rautatiekuljetuksille liian lyhyitä tai joilla ratayhteyttä ei ole (esim. Kuusamo Oulu), sekä rautatiekuljetusten alkukuljetuksia esim. metsästä tai kaivokselta lähimpään rautatieterminaaliin.

43 / 70 7. VAIKUTUKSET SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄÄN JA LOGISTISEEN ASEMAAN 7.1 Kuljetukset ja logistinen asema 7.1.1 Mahdollisuudet ja haasteet Uusi ratayhteys Suomesta Jäämerelle yhdistäisi arktisen alueen ja sen luonnonvarat Suomen rataverkkoon. Uusi rata lisäisi merkittävästi kuljetuskapasiteettia Suomen rataverkon ja Jäämeren jäättömien syväsatamien välillä, joiden kautta avautuu yhteys Atlantille ja Koillisväylän kautta Aasiaan. Jäämeren rata toisi myös vaihtoehtoisen kuljetusreitin Suomen vienti- ja tuontikuljetuksille ja parantaisi merkittävästi Suomen huoltovarmuutta. Ratayhteys olisi vaihtoehtoinen kuljetusreitti Itämerelle ja mahdollisessa vakavassa kriisitilanteessa tarvittaessa Itämeren korvaava reitti. Jäämeren radan lisäksi suunnitteilla on myös tunnelin rakentaminen Helsingin ja Tallinnan välille. Nämä kaksi hanketta yhdistämällä syntyisi uusi vaihtoehtoinen kuljetusreitti Jäämereltä Suomen ja Baltian kautta Keski- ja Itä-Eurooppaan. Keskisen Euroopan pääliikenneverkko ja suurimmat satamat ovat ruuhkaisia ja uusi yhteys tarjoaisi vaihtoehtoisen reitin, jonka avulla olisi mahdollista välttää haastavimmat liikenteelliset pullonkaulat. Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin toteutuminen edellyttää ensin Rail Baltican rakentamista Baltian maiden ja Puolan välille. Rail Baltica - hankkeen suunnittelu on käynnissä, mutta sen mahdollisen rakentamisen aikataulu ja rahoitus eivät ole varmistuneet. Euroopan tulevaisuuden kilpailukyky on vahvasti kytköksissä TEN-T liikenneverkon toimivuuteen. Euroopan komissio on määritellyt TEN-T liikenneverkon, joka yhdistää Euroopan Unionin jäsenmaat toisiinsa. Kaksitasoinen multimodaalinen liikenneverkko koostuu ydinverkosta ja kattavasta verkosta ja ne kattavat kaikki liikennemuodot. Molempien verkkojen infrastruktuurille on asetettu tavoitteet; ydinverkon on määrä täyttää tavoitteet vuonna 2030 ja kattavan verkon vuonna 2050. 5 Ydinverkko koostuu Euroopan ja maailmanlaajuisten liikennevirtojen kannalta strategisesti merkittävimmästä liikenneverkosta ja sen solmupisteistä. Ydinverkolla on määritelty 9 strategisesti merkittävintä ydinverkkokäytävää (TEN-T Core Network Corridor). Suomi ja Ruotsi yhdistyvät Manner-Eurooppaan kahden ydinkäytävän kautta; Scandinavian Mediterranean (Scan-Med) sekä North Sea Baltic (NSB) ydinkäytävä. Nämä ydinkäytävät ulottuvat maiden eteläisiin osiin, mutta jättävät maantieteellisesti suurimman osan molemmista maista liikenneverkon ulkopuolelle. 6 Suomessa ydinverkkoon kuuluvat myös päärata välillä Helsinki Tornio sekä valtatiet 4 ja 29 välillä Helsinki Tornio, mutta ne eivät kuulu edellä mainittuun ydinkäytäväverkkoon. Verkkojen Eurooppa (CEF = Connecting Europe Facility) on rahoitusinstrumentti, jonka asetuksessa määritetään edellytykset, menetelmät ja menettelyt, joiden mukaisesti Euroopan laajuisiin verkkoihin myönnetään unionin rahoitustukea liikenteen, energian ja televiestinnän infrastruktuurihankkeiden tukemiseksi. CEF-tuki on painottunut hyvin voimakkaasti yhdeksän ydinverkkokäytävän kehittämiseen, minkä vuoksi pohjoisemman Suomen liikennehankkeiden mahdollisuudet saada CEF-tukea ovat hyvin pienet. 5 https://www.liikennevirasto.fi/liikennejarjestelma/ten-t#.wnr8102qquk 6 https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/transport-policy_en

44 / 70 Kuva 20. EU Komission määrittelemät TEN-T ydinverkkokäytävät7. Suomi on esittänyt nykyisten ydinverkkokäytävien laajentamista Pohjois-Suomeen. Esityksen mukaan NSB Extension ulottuisi Helsingistä Tornioon ja siihen kuuluisivat päärata välillä Helsinki Tornio sekä valtatiet 4 ja 29 välillä Helsinki Tornio. TEN-T-verkkoa tarkistetaan seuraavan kerran vuonna 2023. 7 https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en

45 / 70 7.1.2 Ratalinjausvaihtoehdot Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi Pohjois-Lapin ja Finmarkin läpi kulkeva uusi ratayhteys yhdistäisi alueet Suomen rataverkkoon sekä Kirkkoniemen sataman kautta Barentsinmerelle. Se toisi vaihtoehtoisen kuljetusreitin etenkin Pohjois- ja Itä-Lapin kaivoshankkeille sekä Ylä-Lapin raakapuukuljetuksille, jotka ilman ratayhteyttä kuljetetaan maanteitse. Ratayhteys toisi myös vaihtoehtoisen kuljetusmahdollisuuden Pohjois-Norjan kalakuljetuksille, jotka nykyisin kuljetetaan maanteitse Suomeen tai Suomen läpi muualle, mutta myös muille Barentsinmeren ja Pohjois-Norjan kuljetuksille. Ratayhteys edellyttää Kirkkoniemen sataman kehittämistä. Kemi Tornio Kolari Kilpisjärvi Skibotn/Tromssa Tunturi-Lapin ja Tromssan läpi kulkeva uusi ratayhteys yhdistäisi alueet Suomen rataverkkoon sekä Tromssan ja/tai mahdollisen Skibotnin sataman kautta Norjanmerelle. Se toisi vaihtoehtoisen kuljetusreitin etenkin Tunturi-Lapin sekä Pohjois-Ruotsin kaivoshankkeille, joista potentiaalisimpia ovat Pajalan ja Hannukaisen kaivoshankkeet. Ratayhteys toisi myös vaihtoehtoisen kuljetusmahdollisuuden Pohjois-Norjan kalakuljetuksille, jotka nykyisin kuljetetaan maanteitse Suomeen tai Suomen läpi muualle, mutta myös muille Norjanmeren ja Pohjois-Norjan kuljetuksille. Ratayhteys edellyttää Tromssan sataman kehittämistä ja/tai Skibotnin sataman rakentamista. Kemi Tornio Kolari Kiiruna Narvik Tunturi-Lapin, Norbottenin ja Nordlandin läpi kulkeva uusi ratayhteys yhdistäisi alueet Suomen rataverkkoon sekä Pohjois-Ruotsin ja Norjan yhdistävään malmirataan ja sitä kautta Narvikin satamaan ja Norjanmerelle. Se toisi vaihtoehtoisen kuljetusreitin Tunturi-Lapin sekä Pohjois- Ruotsin kaivoshankkeille, joista potentiaalisimpia ovat Pajalan ja Hannukaisen kaivoshankkeet. Narvikin yhteyden suurena haasteena ovat Suomen ja Ruotsin rataverkon eri raideleveydet. Sen vuoksi kuljetukset rajan yli edellyttävät siirtolastausta, mikä heikentää merkittävästi ratayhteyden potentiaalista kysyntää. Kemi Tornio Haaparanta Kiiruna Narvik Jo olemassa oleva ratayhteys Länsi-Lapin ja Norrbottenin välillä, josta on ratayhteys Pohjois- Norjaan ja Narvikin satamaan sekä Etelä-Ruotsiin ja sitä kautta keskiseen Eurooppaan. Koska yhteys on jo olemassa, sillä ei ole merkittäviä vaikutuksia kuljetuksiin ja logistiseen asemaan. Yhteyden suurena haasteena ovat Suomen ja Ruotsin rataverkon eri raideleveydet. Sen vuoksi kuljetukset rajan yli edellyttävät siirtolastausta, mikä heikentää merkittävästi ratayhteyden potentiaalista kysyntää. Rovaniemi Kemijärvi Salla Kelloselkä Alakurtti Kantalahti Murmansk Itä-Lapin ja Murmanskin läpi menevä uusi ratayhteys yhdistäisi alueet Suomen ja Luoteis- Venäjän rataverkkoon sekä Murmanskin sataman kautta Barentsinmerelle. Se toisi vaihtoehtoisen kuljetusreitin etenkin Itä-Lapin kaivoshankkeille sekä Venäjän raakapuukuljetuksille. Ratayhteys toisi vaihtoehtoisen kuljetusmahdollisuuden myös Luoteis-Venäjän kuljetuksille Suomeen tai Suomen läpi muualle. Yhteyden suurena haasteena ovat kuitenkin tullaus ja rajamuodollisuudet sekä Venäjällä esiintyvä byrokratia ja lainsäädäntö, mitkä heikentävät merkittävästi ratayhteyden potentiaalista kysyntää.

46 / 70 7.2 Saavutettavuus ja liikenteen haittavaikutukset 7.2.1 Mahdollisuudet ja haasteet Uudella ratayhteydellä olisi merkittävät vaikutukset alueiden saavuttavuuteen. Raideliikenteen avulla on mahdollista mm. lyhentää matka-aikoja, lisätä liikenteen palvelutasoa, liikennepalvelujen luotettavuutta ja ennakoitavuutta sekä vaikuttaa kulkumuotojakaumaan ja sitä kautta liikenteen ympäristövaikutuksiin ja liikenneturvallisuuteen. On kuitenkin tärkeää huomioida, että tämä kaikki edellyttää riittävän kilpailukykyisiä raideliikennepalveluja ja niihin liittyviä matkaketjuja. Uusi ratayhteys Jäämerelle mahdollistaisi raideliikenteen Suomen rataverkolta Pohjois-Norjan ja Ruotsin sekä Luoteis-Venäjän asutus- ja palvelukeskittymiin, ratavaihtoehdosta riippuen. Lisäksi se toisi vaihtoehtoisen kulkumuodon Lapin sisäisiin matkoihin sekä Lapista eteläisempään Suomeen. Matkailuliikenteelle syntyisi uusi vaihtoehtoinen yhteys, jonka avulla voitaisiin saapua alueelle muualta Suomesta ja tehdä matkoja Lapin matkailukeskusten ja kaupunkien välillä sekä yhdistää matkailua Lapin ja naapurimaiden välillä, ratavaihtoehdosta riippuen. Parantunut saavutettavuus lisäisi Lapin matkailun kilpailukykyä ja parantaisi sen imagoa ympäristöystävällisten liikennepalvelujen ansiosta. Jäämeren radan vaikutukset saavutettavuuteen riippuvat merkittävästi raideliikenteen palvelutasosta. Lapin kaupungit ja kunnat eivät ole väkiluvultaan tarpeeksi suuria, jotta niihin voisi syntyä riittävä kysyntä raideliikenteen paikallis- tai lähiliikennepalveluille. Aikaisemmissa kappaleissa on analysoitu Jäämeren ratavaihtoehtojen henkilöliikennepotentiaalia. Analyysien perusteella riittävän kysynnän syntyminen kannattaville liikennepalveluille on haastavaa, minkä vuoksi myös raideliikenteen palvelutaso jäisi todennäköisesti kilpailukyvyltään heikoksi. Raideliikennepalvelujen lisäksi toimivat matkaketjut edellyttävät, että rautatieasemilta tai seisakkeilta on toimivat kuljetuspalvelut haluttuihin kohteisiin. 7.2.2 Ratalinjausvaihtoehdot Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi Pohjois-Lapin ja Finmarkin läpi menevä uusi ratayhteys yhdistäisi alueet Suomen rataverkkoon sekä Kirkkoniemeen. Linjauksesta riippuen rata yhdistäisi suoraan tai liityntäkuljetusten kautta Rovaniemen, Sodankylän, Ivalon ja Kirkkoniemen sekä Pyhätunturin, Luoston, Saariselän ja Inarin matkailukeskukset toisiinsa. Vaikutukset saavutettavuuteen riippuvat raideliikenteen palvelutasosta. Kemi Tornio Kolari Kilpisjärvi Skibotn/Tromssa Tunturi-Lapin ja Tromsan läpi menevä uusi ratayhteys yhdistäisi alueet Suomen rataverkkoon sekä Tromssaan. Linjauksesta riippuen rata yhdistäisi suoraan tai liityntäkuljetusten kautta alueen kaupungit ja kunnat sekä Torniolaakson, Muonion, Ylläksen, Levin ja Enontekiön matkailukeskittymät toisiinsa. Vaikutukset saavutettavuuteen riippuvat raideliikenteen palvelutasosta. Kemi Tornio Kolari Kiiruna Narvik Tunturi-Lapin, Norbottenin ja Nordlandin läpi menevä uusi ratayhteys yhdistäisi alueet Suomen rataverkkoon sekä Norrbottenin ja Nordlandin kaupunkeihin ja matkailukeskittymiin. Linjauksesta riippuen rata yhdistäisi suoraan tai liityntäkuljetusten kautta alueen kaupungit ja kunnat sekä Torniolaakson, Ylläksen ja Levin matkailukeskittymät toisiinsa. Vaikutukset saavutettavuuteen riippuvat raideliikenteen palvelutasosta. Ratayhteyden suurena haasteena ovat Suomen ja Ruotsin rataverkon eri raideleveydet.

47 / 70 Kemi Tornio Haaparanta Kiiruna Narvik Jo olemassa oleva ratayhteys Länsi-Lapin ja Norrbottenin välillä, josta on ratayhteys Pohjois- Norjaan sekä Etelä-Ruotsiin ja sitä kautta keskiseen Eurooppaan. Koska yhteys on jo olemassa, sillä ei ole merkittäviä vaikutuksia nykytilanteeseen, ellei sen palvelutaso muutu merkittävästi. Ratayhteyden suurena haasteena ovat Suomen ja Ruotsin rataverkon eri raideleveydet. Rovaniemi Kemijärvi Salla Kelloselkä Alakurtti Kantalahti Murmansk Itä-Lapin ja Murmanskin läpi menevä uusi ratayhteys yhdistäisi alueet Suomen ja Luoteis- Venäjän rataverkkoon sekä Murmanskin kaupunkeihin. Rata yhdistäisi suoraan tai liityntäkuljetusten kautta alueen kaupungit ja kunnat sekä Sallan ja Kemijärven matkailukeskittymät toisiinsa. Vaikutukset saavutettavuuteen riippuvat raideliikenteen palvelutasosta. Yhteyden suurena haasteena rajat ylittävissä matkoissa ovat tullaus ja rajamuodollisuudet sekä Venäjällä esiintyvä byrokratia ja lainsäädäntö.

48 / 70 8. ALUETALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI 8.1 Nykyinen yritystoiminta Lapin maakunnassa oli yhteensä noin 11 600 yritysten toimipaikkaa vuonna 2016. Toimipaikkoja oli eniten tukku- ja vähittäiskaupan (16 %), rakentamisen (13 %) sekä ammatillisen, tieteellisen ja teknisen toiminnan (10 %) toimialoilla. Kaivostoiminnan ja louhinnan alan yritysten toimipaikkoja oli 81 (1 %) ja majoitus- ja ravitsemusalan yritysten toimipaikkoja 842 (7 %). Lapin yritysten yhteenlaskettu liikevaihto vuonna 2015 oli noin 12 miljardia euroa. Selvästi suurin toimiala oli teollisuus noin 6,4 miljardin euron ja 54 %:n osuudellaan. Merkittävimpiä teollisuudenaloja olivat kaivos-, metsä- ja metalliteollisuus. Teollisuuden jälkeen seuraavaksi eniten liikevaihtoa oli tukku- ja vähittäiskaupan yrityksillä (noin 2 mrd. ja 17 %). Muilla toimialoilla liikevaihto oli noin 45 760 miljoonaa euroa (1-6 %). Majoitus- ja ravitsemistoiminnan yritysten liikevaihto oli noin 351 miljoonaa euroa (3 %) ja maa- ja metsätalouden noin 112 miljoonaa euroa (1 %). Taulukko 12. Lapin yritysten toimipaikat vuonna 2016 ja liikevaihto vuonna 2015 (www.tilastokeskus.fi). Toimipaikat Liikevaihto (lkm) (milj. ) Toimialat yhteensä 11 628 11 933 A Maatalous, metsätalous ja kalatalous 586 112 B Kaivostoiminta ja louhinta 81 356 C Teollisuus 828 6 421 D Sähkö-, kaasu- ja lämpöhuolto, jäähdytysliiketoiminta 110 341 E Vesi-, viemäri- ja jätevesihuolto 104 82 F Rakentaminen 1 553 759 G Tukku- ja vähittäiskauppa; moottoriajoneuvojen korjaus 1 830 2 031 H Kuljetus ja varastointi 995 521 I Majoitus- ja ravitsemistoiminta 842 351 J Informaatio ja viestintä 223 120 K Rahoitus- ja vakuutustoiminta 92 - L Kiinteistöalan toiminta 397 130 M Ammatillinen, tieteellinen ja tekninen toiminta 1 108 199 N Hallinto- ja tukipalvelutoiminta 900 233 O Julkinen hallinto ja maanpuolustus 39 - P Koulutus 139 9 Q Terveys- ja sosiaalipalvelut 414 153 R Taiteet, viihde ja virkistys 354 71 S Muu palvelutoiminta 944 46 T Kotitalouksien toiminta työnantajina 6 - U Kansainvälisten organisaatioiden ja toimielinten toiminta 0 - X Toimiala tuntematon 83-8.2 Vaikutukset radan rakentamisvaiheessa 8.2.1 Työllisyysvaikutukset Merkittävät rakentamishankkeet vaikuttavat toteutuessaan usein eri tavoin vaikutusalueensa työllisyyteen ja yritystoimintaan. Työllisyysvaikutukset voidaan jakaa välittömiin työllisyysvaikutuksiin, välituotepanosten tuotannon ja sen kerrannaisvaikutusten aiheuttamiin työllisyysvaikutuksiin sekä tulojen kasvun aiheuttaman kulutuksen kasvun työllisyysvaikutuksiin. Hankkeet työllistävät paitsi suoraan myös välillisesti työntekijöitä. Etenkin rakentamisvaiheessa käytetään runsaasti muiden toimialojen tuottamia välituotteita ja palveluja. Näitä ovat mm. koneet ja laiteet, rakennusmateriaalit sekä kuljetus-, huolto- ja muut palvelut. Välituotteiden tuotannossa tarvitaan edelleen muiden alojen välituotteita, joiden valmistaminen työllistää väkeä. Lisäksi hankkeiden välittömästi ja välillisesti työllistämät henkilöt saavat työtuloja, joista he käyt-

49 / 70 tävät osan tavaroiden ja palveluiden ostamiseen. Tämä kulutuksen lisäys kanavoituu lisäkysynnäksi tavaroita ja palveluita tuottaville yrityksille ja heijastuu edelleen työllisyyteen. Tämän ketjun kautta syntyviä työllisyysvaikutuksia kutsutaan välillisiksi vaikutuksiksi. Välittömien ja välillisten työllisyysvaikutusten osuus kokonaisvaikutuksesta vaihtelee toimialoittain. Työllisyysvaikutusten kohdentuminen vaihtelee myös alueellisesti. Tietylle alueelle kohdistuvaan osuuteen vaikuttavat alueen osaamisen ja palveluiden suhde hankkeen synnyttämään tarpeeseen. Työllisyysvaikutuksia voidaan periaatteessa arvioida useilla erityyppisillä menetelmillä, joihin kaikkiin liittyy epävarmuustekijöitä. Tämä koskee etenkin epäsuorien ja välillisten vaikutusten sekä alueellisten vuotojen arviointia. Yhteiskunta ja sen taloudelliset rakenteet muuttuvat niin paljon, ettei jälkikäteenkään pystytä koskaan tarkalleen määrittelemään, mitä kaikkea jokin investointi on saanut aikaan. Vaikutukset hukkuvat yleensä suurempien muutosten alle. Näiden syiden vuoksi työllisyyteen ja edelleen aluetalouteen kohdistuvien vaikutusten ennakointi vuosiksi eteenpäin on mahdollista vain suuruusluokan tasolla. Menetelmiin liittyvistä varauksista huolimatta panos-tuotos-mallia käyttäen saadaan suuruusluokan tasolla luotettavia arvioita rakentamishankkeiden työllisyysvaikutuksista. Tässä raportissa esitetyt arviot työllisyysvaikutuksista perustuvat Tilastokeskuksen panos-tuotos-kertoimiin ja seuraaviin ratalinjausvaihtoehtojen Suomeen kohdistuviin rakentamiskustannuksiin 8 : 1. Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi noin 2 063 milj. 2. Kemi Tornio Kolari Kilpisjärvi Tromssa noin 2 271 milj. 3. Kemi Tornio Kolari Kiiruna Narvik noin 86 milj. 4. Kemi Tornio Haaparanta Kiiruna Narvik noin 22 milj. 5. Rovaniemi Kemijärvi Salla Kelloselkä Alakurtti Kantalahti Murmansk noin 101 milj. Työllisyysvaikutukset linjausvaihtoehdoittain ovat: 1. Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi noin 20 500 henkilöä 2. Kemi Tornio Kolari Kilpisjärvi Tromssa noin 25 000 henkilöä 3. Kemi Tornio Kolari Kiiruna Narvik noin 2 000 henkilöä 4. Kemi Tornio Haaparanta Kiiruna Narvik noin 200 henkilöä 5. Rovaniemi Kemijärvi Salla Kelloselkä Alakurtti Kantalahti Murmansk noin 1 500 henkilöä Kussakin linjausvaihtoehdossa työllisyysvaikutukset jakautuvat suunnilleen puoliksi välittömien ja välillisten vaikutusten kesken. Henkilöillä tarkoitetaan työllistyviä henkilöitä, ei henkilötyövuosia, joiden kertymiseen vaikuttavat työntekijöiden työsuhteen muodot (osa-aikaisuus). Työllisyysvaikutuksia tarkasteltaessa on pidettävä mielessä, että kyseessä on laskennallinen arvio. Todellisuudessa työllistyvien henkilöiden määrään tulevat vaikuttamaan useat eri seikat rakentamisen urakkatarjousten sisällöstä lähtien. Lisäksi on huomioitava, että osa ratahankkeen ansiosta työllistyvistä henkilöistä työllistyy kokopäiväisesti ja osa vain osa-aikaisesti. Osa-aikaisuus voi olla osapäiväistä, osaviikkoista tai osavuotista työtä. Vuonna 2016 osa-aikatyöllisten osuus kaikista Suomen työllisistä oli 15 %. Työllisyysvaikutusten alueellisesta kohdentumisesta ei ole käytettävissä analyyttistä tutkimustietoa. Arvio alueellisesta jakautumisesta perustuu aiemmissa aluetaloudellisissa tarkasteluissa tehtyihin selvityksiin, suurten rakentamishankkeiden analyysiin sekä tietoihin vaikutusalueen työvoimasta, työllisyystilanteesta ja yritystoiminnasta. Työllisyysvaikutukset jakautuvat alueellisesti radanvarren seutukuntien, Lapin maakunnan ja osin myös muun Suomen välille. Tarkastelutasona on Lapin maakunta, koska työllisyysvaikutusten tarkempaan alueelliseen kohdentamiseen ei ole riittävästi tietoa luotettavan arvion muodostamiseksi. 8 Sito Oy (2017). Jäämerenrata, kustannukset, luonnos 15.12.2017

50 / 70 Lapin maakuntaan kohdistuva työllisyysvaikutusosuus riippuu osaltaan yritysten ja työvoiman toimialarakenteesta. Mitä suurempi osuus yrityksistä ja työvoimasta toimii sellaisilla aloilla, jotka voivat tarjota tuotteita tai työvoimaa hankkeen toteutukseen, sitä suurempi osuus vaikutuksista kohdentuu kyseiselle alueelle. Myös yritysten kilpailukyky ja valmius tarjota tuotteita ja palveluja hanketta varten vaikuttavat vaikutusten alueelliseen kohdentumiseen. Valtaosa rakentamistöistä voidaan periaatteessa tehdä maakunnan omien yritysten voimin, mutta käytännössä näin ei todennäköisesti tapahdu. Ratahankkeen välittömistä työllisyysvaikutuksista keskimäärin 70 80 % ja välillisistä vaikutuksista keskimäärin 40 50 % kohdistuu maakuntaan. Näillä osuuksilla laskettuna Lapin maakuntaan kohdistuva välitön ja välillinen työllisyysvaikutus yhteensä on ratavaihtoehdoittain: 1. Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi noin 12 000 14 000 henkilöä 2. Kemi Tornio Kolari Kilpisjärvi Tromssa noin 14 000 17 000 henkilöä 3. Kemi Tornio Kolari Kiiruna Narvik noin 1 000 1 500 henkilöä 4. Kemi Tornio Haaparanta Kiiruna Narvik noin 100 henkilöä 5. Rovaniemi Kemijärvi Salla Kelloselkä Alakurtti Kantalahti Murmansk noin 1 000 henkilöä Marraskuun 2017 lopussa Lapin ELY-Keskuksen alueen työvoima oli noin 82 500 henkilöä. Työttömiä työnhakijoita oli noin 10 100. Työttömien osuus työvoimasta oli 12 % (koko maa 10 %) vaihdellen kunnittain Utsjoen 8 prosentista Sallan 19 prosenttiin. 9 8.2.2 Kunnallisverot Radan rakentaminen vaikuttaa kunnallisverotuloihin työllisyydessä ja yritystoiminnassa tapahtuvien muutosten kautta. Kunnallisverotulojen arviointi pohjautuu Lappiin kohdistuviin työllisyysvaikutuksiin ja maakunnan kuntien keskimääräiseen vuoden 2015 kunnallisveroon (noin 3 100 /asukas). Näin laskien kunnallisveroa kertyy ratavaihtoehdoittain seuraavasti: 1. Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi noin 37 43 milj. 2. Kemi Tornio Kolari Kilpisjärvi Tromssa noin 44 52 milj. 3. Kemi Tornio Kolari Kiiruna Narvik noin 3 4 milj. 4. Kemi Tornio Haaparanta Kiiruna Narvik noin 0,5 milj. 5. Rovaniemi Kemijärvi Salla Kelloselkä Alakurtti Kantalahti Murmansk noin 3 milj. Verotulot jakautuvat eri kuntiin työntekijöiden asuinkuntien mukaan. Kunnallisverotuloa tarkasteltaessa on pidettävä mielessä, että kyse on panos-tuotos-mallin mukaan laskettujen henkilöiden ei henkilötyövuosien aikaansaamasta verosta. Henkilötyövuosien kertymiseen vaikuttavat työntekijöiden työsuhteen muodot (kokoaikaisuus ja osa-aikaisuus). Laskennallista verotuloa voidaan siten pitää maksimiarviona, jossa ei ole huomioitu työllistyvien henkilöiden työsuhteiden muotoja. Radan rakentamisen kunnallisverotulovaikutuksista saa kuvan vertaamalla niitä Lapin kuntien suurimpiin ja pienimpiin kunnallisverotuloihin vuodelta 2015: - Rovaniemi 206 milj. - Kemi 74 milj. - Tornio 72 milj. - - Utsjoki 3,7 milj. - Savukoski 2,9 milj. - Pelkosenniemi 2,5 milj. 9 Lapin työ- ja elinkeinokeskus (2017). Työllisyyskatsaus, marraskuu 2017.

51 / 70 8.3 Vaikutukset radan toimintavaiheessa 8.3.1 Kaivosteollisuus Vuonna 2016 Suomessa toimi 10 metallimalmikaivosta ja teollisuusmineraaleja louhittiin 27 kaivoksessa. Maantieteellisesti kaivokset ovat sijoittuneet ympäri Suomen, mutta suurimmat esiintymät sijaitsevat pääasiallisesti Pohjois- ja Itä- Suomessa. Vuoden 2017 syksyllä ajankohtaisia malminetsintä- ja kaivoshankkeita (malminetsintä, alustava kannattavuusselvitys tai kannattavuusselvitys) oli 25 eri puolilla Suomea. Lapin alueella näistä sijaitsi 10. 10 Kuva 21. Malmilouhinnan määrä (vasen) ja ajankohtaiset hankkeet (oikea). Kaivostoiminnan edellytyksenä oleva kustannustehokas logistiikka edellyttää koko liikennejärjestelmältä sujuvia yhteyksiä ja toimintavarmuutta. Kuljetusten suuntautumisessa ja reittivalinnoissa ovat ratkaisevassa asemassa tuotannon ja markkinoiden sijoittuminen, eri kuljetusmuotojen kokonaiskustannukset ja palvelutaso sekä satamien sijainti ja palvelutaso. Pohjois-Suomen metallimalmikaivosten nykyiset kuljetusmäärät ovat noin 2,5 miljoona tonnia. Pohjois-Suomen kaikkiin maantiekuljetusmääriin suhteutettuna kaivosteollisuuden kuljetukset vastaavat tonnimääräisesti noin viittä prosenttia kokonaiskuljetusmäärästä ja vastaavasti alle kymmentä prosenttia Suomen rautatiekuljetusten kokonaismäärästä. Vaikka Suomen kaivosten kuljetusmäärät ovat kohtalaisen pienet kokonaiskuljetusmääriin nähden, ovat niiden vaikutukset yksittäisiin tie- ja ratayhteyksiin kuitenkin merkittävät. 11 Radan valmistumisen jälkeiset talous- ja työllisyysvaikutukset toteutuvat välillisesti ns. ulkoisvaikutusten kautta. Niillä tarkoitetaan ratahankkeeseen liittyviä sellaisia tekijöitä, jotka vaikuttavat radan vaikutusalueella toimivien yritysten kannattavuuteen. Kyse on lähinnä kuljetuskustannussäästöistä, mutta kuljetusasiakkaiden kokema hyöty voi muodostua liikennöintikustannuksia 10 Työ- ja elinkeinoministeriö (2017). Toimialaraportit. Kaivosalan tilanne ja näkymät. 11 Liikennevirasto (2013). Kaivostoiminnan liikenteelliset tarpeet pohjoisessa esiselvitys, työryhmän taustaraportti. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 11/2013.

52 / 70 (rahtihintoja) koskevien muutosten ohella myös muista logistisista kustannus- ja palvelutasomuutoksista. Jäämeren radan ja Soklin kaivoksen toteutumisen myötä saavutettavissa säästö kuljetuskustannuksissa on Rovaniemi Kirkkoniemi-ratalinjausvaihtoehdossa noin 2,6 miljoonaa euroa vuodessa. Säästöt kertyvät fosfaatin kuljetuksista Soklista Kirkkoniemeen ja rautarikasteen kuljetuksista Soklista Kemiin/Ouluun/Kokkolaan. Osa kuljetuskustannussäästöistä voi kanavoitua yritysten investointeihin ja mahdollisesti edelleen uusiksi työpaikoiksi. 8.3.2 Porotalous Nykyisin poronhoitoa harjoittaa pääelinkeinonaan Suomessa noin 1 000 henkilöä. Toiselle tuhannelle poro tarjoaa merkittävän sivuelinkeinon. Lisäksi poronhoitoon kytkeytyy laaja joukko liitännäiselinkeinoja, joiden taloudellisessa kokonaisuudessa poron rooli on keskeinen. Keskeisimmät näistä ovat lihan ja muiden pororaaka-aineiden jalostus sekä matkailu. Porotaloudessa tapahtuvat muutokset voivat siten vaikuttaa välillisesti myös näiden elinkeinojen toimintaan. Vuonna 2014 tehdyn selvityksen mukaan Suomen ja Ruotsin porotalouden työllistävä vaikutus oli 15 000 henkilöä ja kokonaisliikevaihto noin 1,3 miljardia euroa. Suomen osuus tästä kokonaisuudesta on noin kaksi kolmannesta. Suomessa jokainen tuotettu poronlihakilo tarkoittaa siis rahassa reilua 400 euroa (www.paliskunnat.fi). Kuva 22. Porotalouden ekonomia (www.paliskunnat.fi).

53 / 70 Maankäyttöhankkeen (tässä tapauksessa radan) uudesta infrastruktuurista voi aiheutua poronhoidolle mm. seuraavia vaikutuksia 12 : - vaikutukset porolaitumiin o laitumien poistuminen poronhoitokäytöstä o laidunten muuttuminen, pirstoutuminen ja epätasainen kuluminen o mahdolliset haitallisten aineiden jäämät porojen ravinnossa - vaikutukset porojen laidunnukseen (häiriö) - vaikutukset poronhoitoon o toimintaan: esimerkiksi porojen kuljetusreitit häiriintyvät o rakenteisiin: esimerkiksi erotusaidat tai esteaidat aidat jäävät hankealueille ja niiden käyttötarkoitus muuttuu tai ne jäävät kokonaan pois käytöstä - porovahingot (liikenteessä tai hankealueella) - vaikutukset poron terveyteen ja hyvinvointiin - sosioekonomiset vaikutukset ja vaikutukset elinkeinon kannattavuuteen (johtuen em. vaikutuksista) - vaikutukset poronhoitokulttuuriin. Porojen laidunnuksen muutokset vaikuttavat elinkeinon lihantuotantoon ja teurastuloon ja laskevat elinkeinon kannattavuutta. Lisäksi poronhoitotöiden työmäärä ja hoitomaksu saattavat kasvaa ja poroja voidaan myös joutua lisäruokkimaan talvisin. Tämä kasvattaa kuluja ja laskee kannattavuutta. Mikäli poronhoidon rakenteiden käyttö estyy tai vaikeutuu huomattavasti, paliskunnan tai sen osan poronhoito joudutaan järjestämään uudestaan (mm. aitojen siirtämiset, uusien rakentamiset). Tämä tuo ylimääräisiä kustannuksia toiminnan suunnitteluun. Laidunnukselle tai laidunkierrolle aiheutuvien häiriöiden vuoksi paliskunnalle voi tulla ylimääräisiä kustannuksia myös naapureihin eli vieropaliskuntiin siirtyvistä poroista. Mikäli suurinta sallittua eloporolukua joudutaan paliskunnassa maa- ja metsätalousministeriön määräyksellä leikkaamaan laidunalan vähenemisen ja laidunten epätasaisen kulumisen vuoksi, tarkoittaa myös se elinkeinon kannattavuuden heikkenemistä. Ratahankkeen vuoksi porot voivat altistua laidunalueillaan entistä enemmän liikennevahingoille. Vuonna 2011 poroja kuoli rautatieliikenteen onnettomuuksissa yhteensä 355. Rautatieliikenteessä menehtyneet porot korvataan poronomistajalle joko liikennevakuutuskeskuksen tai VR Groupin kautta. Siitoseläintä ei kuitenkaan täysin korvaa kolarista saatava rahallinen korvaus, sillä se ei ota huomioon tulevien vasasukupolvien menetystä. Kaikkia kolariin joutuneita poroja ei myöskään aina löydetä. Rautatie itsessään on este poroille ja poronhoitajille, sillä ratalaissa on kielletty radalla liikkuminen ja sen ylittäminen esimerkiksi moottorikelkalla, poikkeuslupia lukuun ottamatta. Jäämeren radan koko pituudelle rakennettava riista-aita tulee vähentämään onnettomuuksien riskiä. Riista-aidan aikaansaamaa estevaikutusta vähentää radan rinnalle sen koko pituudelta rakennettava huoltotie ajoittaisine ylikäytävineen. Poronhoitoalue on poronhoitolailla määritelty poronhoitoa varten tarkoitettu alue, joka kattaa Lapin maakunnan (Kemi-Tornion aluetta lukuun ottamatta) sekä pohjoisosat Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun maakunnista (www.paliskunnat.fi). Ratalinjausvaihtoehto 1 Rovaniemeltä pohjoiseen, linjausvaihtoehto 2 Kolarista pohjoiseen ja linjausvaihtoehto 5 Rovaniemeltä itään sijoittuvat alueille, joilla paliskuntien sallitut eloporomäärät ovat suurimmat (kuva 19). Ratalinjausvaihtoehto 3 sijoittuu alueille, joissa paliskuntien sallitut eloporomäärät ovat pienimmät. Linjausvaihtoehto 4 ei sijoitu paliskuntien alueelle Suomessa. 12 Paliskuntain yhdistys (2013). Opas poronhoidon tarkasteluun maankäyttöhankkeissa.

54 / 70 VE 1 VE 2 VE 3 Sodankylä Kolari VE 5 Rovaniemi VE 4 Kemi Kuva 23. Poronhoitoalue ja Suomen paliskunnat (www.paliskunnat.fi) sekä ratalinjausvaihtoehtojen yleispiirteinen sijainti. 8.3.3 Lapin matkailustrategia 2015 2o18 Lapin liitossa vuonna 2014 laadittu Lapin matkailustrategia tarjoaa vision ja askelmerkit matkailun kehittämiselle vuoteen 2018 asti. Lapissa matkailu on kasvanut viime vuosien aikana ja kehitys seuraa samaa linjaa kuin valtakunnallisesti eli matkailu kasvaa etenkin kansainvälisen kysynnän osalta. Vuonna 2013 Lapin rekisteröidyt kansainväliset yöpymiset ylittivät ensimmäistä kertaa miljoonan yöpymisen rajan. Todellisuudessa luku on suurempi, sillä rekisteröinnin ulkopuolelle jää eräiden arvioiden mukaan jopa 2/3 yöpymisistä. Kotimaan kysyntä on viime vuodet polkenut paikoillaan tai jopa hieman vähentynyt. Lapin vuotuisen matkailutulon arvioidaan olevan noin 630 miljoonaa euroa ja työllistävän vaikutuksen noin 5 000 henkilötyövuotta ilman vuokratyövoimaa. Lapin matkailun kehittymisen kannalta lentoliikenne on tärkein liikennemuoto, koska matkailun kasvu on jo muutamia vuosia tullut kansainvälisiltä markkinoilta ja tämän kehityksen odotetaan jatkuvan. Myös raideliikenteen on kuitenkin ennakoitu kasvavan tulevaisuudessa, jos matkailijat suosivat entistä ympäristöystävällisempiä tapoja matkustaa. Toistaiseksi junamatkailu on kotimaan matkailijan varassa, mutta siinä on paljon hyödyntämätöntä potentiaalia. Teemoittamalla junamatkailusta on mahdollista tehdä myös kansainvälisesti vetovoimainen matkailutuote ja tapahtuma.