Pohjanlahden meriliikenteen palvelutason kehittäminen

Transkriptio

1 Pohjanlahden meriliikenteen palvelutason kehittäminen

2 Suomalaisen merenkulun erityispiirteitä Suomalainen saaristo maailmanmittakaavassa ainutlaatuinen ja laaja, lisäksi rannikko on erittäin matala Kova pohja (peruskallio) aiheuttaa erityisen vaaran liikenteelle, karilleajot tuhoisia Saariston ja rannikon mataluuden takia väylät hyvin mutkaisia ja pitkiä turvalaitteita toiseksi eniten maailmassa Maannousu aiheuttaa lisäongelmaa erityisesti Pohjanlahdella ja Merenkurkussa Jääongelmat talvella tuovat oman haasteensa Vuoroveden puuttuminen Itämeren erityispiirre Tanskan salmien tuoma rajoitus aluskokoon t max = 15,3 m Merenkurkun DW 16,2 m (~14 m kulkusyvyys) Esa Sirkiä 2 Investointi

3 Suomalainen merenkulkuinfrastruktuuri Suomessa on valtio-omisteista vesiväyläinfraa: rannikkoväyliä noin km sisävesiväyliä noin km näistä kauppamerenkulun väyliä noin km 39 sulkukanavaa noin merenkulun turvalaitetta Lisäksi muiden väylänpitäjien väylästöä noin 3500 km, josta 97 % veneilyn väyliä Muilla väylänpitäjillä noin 8000 turvalaitetta Käytön ja kunnossapidon kustannukset ovat noin 60 Meur (sis. Jäänmurto, 35 Meur) Investointeja ~10 Meur / vuosi Esa Sirkiä 3 Investointi

4 Liikenne Asiakkaina pääasiassa teollisuus ja rahtausyritykset Koko maan viennistä 90 % ja tuonnista 70 % Aluskäyntejä noin vuosittain (sisältää satamakiertelyn) Koko vesiliikenteen kuljetussuorite on n. 210 Mrd. tkm Kuljetuskapasiteetti huomattava, yksi 10 m kulkusyvyyksinen bulkkeri vastaa noin 1000 täysperävaunurekkaa Esa Sirkiä 4 Investointi

5 Esa Sirkiä Investointi

6 Esa Sirkiä 6 Investointi

7 Asiakastarpeet pohjana kehittämiselle Yleensä väylien parantamistarpeet kumpuavat satamista hanke-esityksinä Kaikkien uusien hankkeiden taustalla liikenteellinen tarve ja samanaikainen sataman kehittämishanke Lapin suurten kaivoshankkeiden kuljetukset merkittävin uusi tarve vuosikausiin, suunnitellut kuljetusmäärät hurjia; esim. Kolarin kaivos 6-13 Mt/a Suunnittelu- ja maastotutkimuspanostuksia (merenmittauksia, pohjatutkimuksia) mm. Oulun ja Kemin väyliin Yhteistä logistisen ketjun suunnittelua kaivoksen omistajan ja kaikkien liikennemuotojen kesken Northland Resources mukana myös suunnittelukustannuksissa Lopullinen päätös käytettävästä logistiikkaratkaisusta vielä tekemättä Muita merkittäviä muutoksia tarvekentässä; esim. Kaskisten sellutehtaan lakkauttaminen 2009, Kokkolan bulk-transito Venäjältä, puutullien aiheuttamat muutokset raakapuulogistiikassa jne Esa Sirkiä 7 Investointi

8 Miksi väyliä syvennetään? Asiakkaat huomioon ottaen kuljetustarpeen minimointi yhteiskunnan kannalta letaalia Ei vastaavalla tavalla kapasiteettiongelmaa kuin esim. rautatiemaailmassa, väylien käyttöfrekevenssit kovimmillaankin kymmeniä kertoja päivässä Kulkusyvyys rajoittavana tekijänä, horisontaalisesti tilaa yleensä järjestettävissä kohtuullisin kustannuksin Syvyyttä kasvatettaessa alusten lastinottokyky kasvaa kolmanteen potenssiin kuljetuskustannusten alenema, vähenevät aluskäynnit (ympäristöseikat) Esa Sirkiä 8 Investointi

9 Alueen kehityshankkeet Kemi spekulaatioita kaivoskuljetuksista, hanke jäissä Oulu kaivoskuljetuksia, lisäksi yleistä kehittämistä, yleissuunnitelma valmistumassa Kokkola liikennetarpeet vaativat syvempää väylää, yleissuunnitelma hyväksymisprosessissa Pietarsaari - liikennetarpeet vaativat syvempää väylää rakennussuunnittelu valmis, odottaa vesilupaa Esa Sirkiä 9 Investointi

10 Pietarsaaren 11,0 m väylä Pietarsaaren sataman pääasialliset tuotteet liittyvät puunjalostukseen, tuonti raakapuuta ja vienti sellua Sataman sisääntuloväylän kulkusyvyys 9,5 m Hankkeen rahoitus 11,4 Me, käytössä vuodesta 2010 Lisäksi samanaikainen sataman syvennyshanke n. 10,5 Me (Liikelaitos Pietarsaaren satama) Noin 1 milj. m 3 ruoppaustyö (pääosin hiekkaa, silttiä, savea) Odottaa vesilupaa, palautui läjityksen osalta AVI:n käsittelyyn joulukuussa 2011 Urakoitsija valittu, sopimus allekirjoittamatta Suunniteltu työaika Esa Sirkiä 10 Investointi

11 Kokkolan 14,0 m väylä Pohjanlahden suurin satama, tuontia 1,76 Mt / vienti 4,0 Mt (2010) Bulk-satama, vientitransito Venäjältä 2,5 Mt Kustannusarvio noin 65 Me (MAKU150) Nykyinen kulkusyvyys 13,0 m Jo nykyliikenne voisi hyödyntää syvempää väylää Yleissuunnitelma hyväksyntäprosessissa, kustannusarvio tarkentunee. H/K 1,3-3,3 laskentatavasta ja skenaariosta riippuen Vuoden 2012 aikana pohjatutkimuksia ja magnetometrinen mittaus Jatko auki, rahoitusta ei päätetty, ratkaisu liikennepoliittisessa selonteossa huhtikuussa? Esa Sirkiä 11 Investointi

12 Merenkurkun uusi reittijakojärjestelmä Merenkurkussa ollut DW-reitti (deep-water-route 16,2 m), joka määrittelee navigoinnille turvallisen täyssyvän alueen Tavoitteena reittijako, jossa kaistat molempiin suuntiin ja jonka rikkomisesta sanktio vrt. Suomenlahti Pitkä valmistelu yhdessä ruotsalaisten viranomaisten kanssa ~ 5 vuotta Hyväksytty IMO NAV (Sub Committee on Safety of Navigation) Lopullinen päätös voimaantulosta tehdään IMO Marine Safety Committee toukokuussa 2012 MSC käsittelyyn menevän esityksen mukaan uusi TSS voimaan Reittijakojärjestelmän noudattamista valvoo VTS-toiminta Esa Sirkiä 12 Investointi

13 AIS data Etelään Pohjoiseen Esa Sirkiä 13 Investointi

14 Esa Sirkiä 14 Investointi

15 Meriliikenteenohjaus muutoksessa Pohjanlahdella Saaristomeren (Archipelago VTS), Selkämeren (West Coast VTS) ja Perämeren (Bothnia VTS) meriliikenteenohjaustoiminta yhdistetään yhteen keskukseen Turkuun syksyllä Länsi-Suomen meriliikennekeskuksen aloittaessa toiminnan siirtyy Bothnia VTS:n operointi Liikenneviraston vastuulle. Samalla Bothnia VTS:n palvelutaso nousee samalle tasolle muiden rannikon VTS keskusten kanssa. VTS palvelutasot: Informaatiopalvelu Liikenteenjärjestely Navigointiapu Myös Länsi-Suomen merivartioston meripelastustoiminnot siirtyvät keskukseen Turussa Esa Sirkiä 15 Investointi

16 Jäänmurron yhteisesti sovitut pelisäännöt Pohjanlahdella Liikennevirasto vastaa talvimerenkulun avustamisen viranomais- ja tilaajatehtävistä sekä talvimerenkulun valtakunnallisesta koordinoinnista, kehittämisestä ja ohjauksesta. Talviliikenteen palvelutasovaatimuksena on avustusta tarvitsevien alusten keskimäärin enintään 3,5 h odotusaika ja ilman avustusta läpi päässeiden alusten määränä 90% kaikista aluksista. Talvimerenkulun pelisäännöt ja avustettavien alusten priorisointi on sovittu yhdessä teollisuuden, varustamojen ja rahtaajien kanssa. Kaiken toiminnan lähtökohtana on turvallisuus. Vaaratilanteessa olevia aluksia avustetaan aina ensin Suomen satamien liikennerajoitukset ovat Itämeren alueen korkeimmat eikä niiden korottaminen ei ole enää mahdollista. Mikäli liikennerajoituksia lisätään, on olemassa vaara, että jäävahvisteiset alukset loppuvat ja rahtikustannukset nousevat Investointi

17 Jäänmurtokapasiteetti Tarvittaessa Suomella on käytettävissä yhdeksän jäänmurtajan palvelut normaalin ja normaalia ankaramman talven tarpeisiin. Vahva yhteistyö Ruotsin kanssa, jota edelleen kehittää elokuussa 2011 solmittu Suomen ja Ruotsin valtiosopimus jossa määritetään osaltaan tähän liittyviä toimintamalleja sekä yhteistyömuotoja. Jäänmurtajien uusiminen on hallitusohjelmassa. Ensimmäinen uusi murtaja olisi saatava liikenteeseen talveksi Liikenneviraston ensisijainen vaatimus on uuden aluksen optimoiminen Pohjoisen Itämeren jäänmurtotehtäviin ja varmuus aluksen saatavuudesta Suomen talvimerenkulun avustustehtäviin. Loput suomalaiset murtajat vanhenevat yhtä aikaa vuosina Uusimisen yhteydessä arvioidaan voidaanko osa murtajatarpeesta korvata muilla aluksilla sekä voidaanko väylämaksuperiaatteita muuttaa entistä paremmin hyvin jäissä kulkevia aluksia kannustavaksi Investointi