RAPORTTI JUNATÄRINÄN VAIKUTUKSESTA Vantaan kaupunki Heikki Pajunen Ramboll Finland Oy PL 3, Piispanmäentie 5 02241 Espoo Finland Puhelin: 020 755 611 Ohivalinta: + 358 20 755 6275 Fax: 020 755 6201 kirsi.koivisto@ramboll.fi www.ramboll.fi HIEKKAHARJU 5 KAAVA-ALUE. SELVITYS JUNALIIKENTEEN AIHEUTTAMASTA TÄRINÄSTÄ JA TÄRINÄVAIKUTUSTEN PIENENTÄMISMENETELMISTÄ Pvm 30.11.2004 (päivitetty 10.12.2004) Viite 82108880 Tehtävä Vantaan kaupungin toimeksiannosta Ramboll Finland Oy on tehnyt selvityksen rautatieliikenteen aiheuttamista tärinähaitoista ja arvioinut tarvittavia suojaustoimenpiteitä suunnitellulla Hiekkaharju 5 asemakaava-alueella Vantaalla. Kaava-alue sivuaa radan vartta noin 220 m matkalla, sijoittuen rataosan Tikkurila - Rekola kilometrivälille 17+540-17+760. Asemakaavaluonnoksessa rakennukset sijoittuvat lähimmillään noin 40 m etäisyydelle radasta. Kaava-alue sijoittuu radan länsipuolelle ja ulottuu lännessä Talvikkitielle asti. Kaavaluonnoksessa tärinähaitoista mahdollisesti kärsivällä alueella olevat rakennukset ovat 1-2 kerroksisia. Tärinäriskikartoitus on toteutettu valmisteilla olevan VTT:n ohjeen Suositus liikennetärinän raja-arvoista ja mittaamisesta mukaisesti pilottihankkeena. Ohjeessa tärinäriskien kartoittaminen perustuu maaperästä tehtäviin tärinämittauksiin. Lisäksi laskennallisen tarkastelun osalta on noudatettu VTT:n ohjeluonnosta vuodelta 2001 Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin - vaurioalttiuden kartoittaminen ja mittaaminen.
Lähtötiedot Selvitysalueelta on koottu olemassa oleva lähtöaineisto. Käytössä on ollut seuraava aineisto: Sivu 2 Vantaan kaupungin pohjakartta Hiekkaharju 5:n asemakaavaluonnos Pohjatutkimustuloksia kaava-alueelta Rataosan geoteknisiä suunnitelmapiirustuksia vuosilta 2001, 1969 ja 1935 Rataosalla liikkuvien junien tyypit, aikataulut, keskimääräiset nopeudet ja keskimääräiset painot. Radan perustamistapa Rata on neliraiteinen. Kaksi ensimmäistä raidetta on alun perin rakennettu 1800-luvun lopulla. Kolmas raide on rakennettu 1970-luvulla ja neljäs raide 2000-luvulla. Kaava-alueen vieressä kaksi ensimmäistä raidetta on rakennettu heikosti kantavan savimaan varaan. Ratapenkereen vakavuutta on parannettu vastapenkerein 1960-1970 -luvuilla. kolmas raide on kaava-alueen kohdalla perustettu pengerpaaluille paaluhattuja käyttäen. Neljäs raide on kaava-alueen kohdalla perustettu paalulaatan varaan. Junaliikenne Rataosan tyypillinen junaliikenne on esitetty taulukossa 1. Taulukko 1 Rataosan tyypillinen vuorokautinen junaliikenne Junatyyppi Junien lukumäärä kpl / vrk Pohjoiseen Etelään Yhteensä Tavarajuna 9 8 17 Intercity 23 25 48 Muu henkilö- 132 131 273 /paikallisjuna Yhteensä 164 164 328 Tavarajunien keskimääräinen paino on 950 tn. Henkilöjunien painot ovat välillä 350 460 tn. Itäiset raiteet ovat lähiliikenteen henkilöjunien käytössä. Junien nopeusrajoitus itäisillä raiteilla on mittausten aikana ollut 80 km/h. Läntisen keskimmäisen raiteen (junat pohjoiseen) nopeusrajoitus on mittausajankohtana ollut 140 km/h. Reunimmaisella läntisellä raiteella on aitatyön takia ollut tilapäinen nopeusrajoitus 80 km/h. Rataosuudella tavaraliikenne vähenee tulevaisuudessa Vuosaaren sataman valmistuessa, joten raskaan liikenteen aiheuttamat tärinähaitat tulevat vähenemään.
Pohjasuhteet Tutkimusalue on tasaista peltoa, jolla maanpinnan taso ei juuri vaihtele. Alueen maaperä on savea. Maanpinnassa on noin 0,5 m paksu kuivakuorikerros, jonka alapuolella on 6 7 m paksu savikerros. Kaava-alueen koilliskulmassa, radan vieressä olevalla alueella saven paksuus pienenee 5 metristä 2 metriin alueen pohjoisrajaa lähestyttäessä. Savikerroksen alapuolella on silttiä, hiekkaa ja moreenia. Sivu 3 Savikerroksen redusoimaton suljettu leikkauslujuus on 7 15 kpa ja vesipitoisuus keskimäärin > 100 %. Pohjavedenpinnan tasosta ei tutkimusalueelta ollut tietoa selvitystä tehtäessä, mutta lähialueilta olemassa olevien tietojen perusteella se lienee 1 1,5 m syvyydellä maanpinnasta. Tärinämittaukset Alueella on tehty tärinämittauksia 8.-10.11.2004. Mittaukset ja niiden analysointi on tehty VTT:n tekeillä olevan ohjeen Suositus liikennetärinän raja-arvoista ja mittaamisesta mukaisesti. Ohjeen mittaussuosituksista on poikettu käyttämällä kahden päivän mittausjaksoa, kun suositettu mittausjakson pituus on viikko. Ohje perustuu standardeihin NS 8176 ja ISO 2631-2, joissa ei oteta kantaa mittausjakson pituuteen. Mittaukset tehtiin taajuuspainotettuina tehollisarvoina (v w,rms ) kolmessa suunnassa: V (pystysuuntainen heilahdusnopeus), L (radan suuntainen heilahdusnopeus) ja T (rataa vastaan kohtisuora heilahdusnopeus). Mittauksia tehtiin seuraavista paikoista: Kaava-alueen itäreunan keskeltä 29 m (mittauspiste 1), 78 m (mittauspiste 2) ja 186 m (mittauspiste 3) etäisyyksillä junaradasta kohtisuoraan rataan nähden. Linja suunniteltiin kulkemaan pohjatutkimusten perusteella savialueen pehmeimmällä kohdalla. Kaava-alueen koilliskulmasta, 65 m etäisyydellä radasta (mittauspiste 4). Piste oli asetettu kohtaan, jossa radan ja pisteen välillä sijaitseva savikerros oli ohuimmillaan vain 2,5 m syvyinen. Havaintoja saatiin yhteensä 4 eri pisteestä. Mittaukset teki Finnrock Oy Ramboll Oy:n alikonsulttina. Mittaustulokset Liitteenä 2 on mittausten yhteenveto. Mittaustulokset on esitetty laajemmin erillisessä Finnrockin laatimassa mittausraportissa. Suurimmat junatärinästä saadut taajuuspainotetut rmsarvot olivat 0,96 mm/s (mp 1, V-suunta), 0,59 mm/s (mp 2, T-suunta), 0,06 mm/s (mp 3, L-suunta) ja 0,21 mm/s (mp 4, V-suunta). Mittauksiin tallentui myös muusta kuin junatärinäs-
tä aiheutuneita rekisteröintejä, mm. läheisen työmaan liikenteestä sekä pellolla ruokailevista peuroista. Sivu 4 Liitteessä 2 esitetystä mittausten yhteenvedosta ilmenee, että esimerkiksi 9.11.2004 klo 6.01 ja 10.11.2004 klo 6.06 mitatut rekisteröinnit on oletettu samaksi tavarajunaksi, vaikka 9.11.2004 mitattu heilahdusnopeuden arvo on lähes kaksinkertainen 10.11.2004 mitattuun arvoon verrattuna. Mittauspäivinä aikavälillä 6.00-6.10 mittauspaikan ohi määritettiin suunnitellun aikataulun perusteella kulkeneen yhden tavarajunan, yhden pikajunan ja kahden lähiliikenteen junan. Mitattujen heilahdusnopeuksien ero on selitettävissä sillä, että mahdollisesti molemmissa rekisteröinneissä mittauspaikan ohi on saattanut yhden junan sijasta kulkea yhtä aikaa 2 4 eripainoista junaa. On kuitenkin mahdotonta määrittää mitkä junayhdistelmät ovat rekisteröinnit aiheuttaneet, koska liikennettä ei ole mittausten yhteydessä kuvattu. Tämäntyyppisiä useamman yhtäaikaisen junan aiheuttamia rekisteröintejä lienee mittausaineistossa enemmänkin. Finnrockin laatimassa mittausraportissa on loppuyhteenvedossa päädytty tulokseen, jonka mukaan tärinät eivät ole asumisen kannalta haitallisia. Tulos on ristiriidassa tässä tärinäselvityksessä päädyttyyn lopputulokseen, mikä johtuu siitä, että tässä selvityksessä on noudatettu VTT:n uuden ohjeen mukaisia suositusarvoja ihmistä häiritsevälle tärinälle, jotka tätä ennen eivät ole Suomessa olleet käytössä. Finnrock puolestaan on noudattanut raportissaan Suomessa tähän asti käytössä olleita raja-arvoja (VTT 2001). Tärinän laskennallinen tarkastelu ennustemallilla Mittaustuloksiin on sovitettu VTT:n vanhan ohjeen Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin - vaurioalttiuden kartoittaminen ja mittaaminen mukainen laskentamalli. Tämän jälkeen 20 suurimman junatärinästä aiheutuneen rekisteröinnin perusteella on laskettu kullekin mittauspisteelle maanpinnassa tilastollinen maksimiarvo v w,95, jonka perusteella on laskettu ennustekäyrä rakennuksiin vaikuttavan heilahdusnopeuden ja rakennuksen etäisyyden vuorosuhteelle. Ennustekäyrän laskennassa on noudatettu VTT:n uutta ohjetta Suositus liikennetärinän raja-arvoista ja mittaamisesta. Ennustekäyrä v w,95 vastaa sekä pystysuuntaista värähtelyä maanpinnassa, että paaluille perustetun talon lattian pystysuuntaista värähtelyä. Puolitoista- ja kaksikerroksisilla rakennuksilla on materiaaleista ja perustamistavoista riippumatta syytä varautua rakennuksen vaakasuuntaisiin värähtelyihin, joiden tunnusluku on kaksinkertainen (kerroin k B = 2) rakennettavan rakennuksen ulkoseinän kohdalta mitattuun maaperän pystysuuntaiseen väräh-
telyn tunnuslukuun v w,95 nähden. Vaakavärähtelylle on laskettu ennustekäyrä v w,vaaka. Sivu 5 Vaakavärähtelyjen ennustekäyrä v w,vaaka on samalla yhtenevä 1- ja 2-kerroksisten paaluttamattomien rakennusten lattioiden pystysuuntaisen värähtelyn ennustekäyrän kanssa (kerroin k B = 2). Tästä syystä ennustekäyrän v w,vaaka perusteella voidaan määrittää myös se etäisyys radasta, jolla tärinät eivät häiritse asumista alueella, vaikkei kaava-alueella tehtäisi mitään tärinävaikutusta pienentäviä ratkaisuja. Lasketut ennustekäyrät mittauspisteille on esitetty liitteissä 3 ja 4. Myös mittaustuloksiin sovitetut laskentamallin mukaiset tärinän vaimenemista kuvaavat käyrät 12:n tavarajunan aiheuttamalle pystysuuntaiselle tärinälle, sekä mitatut heilahdusnopeudet on esitetty liitteissä 3 ja 4. Tärinäaluerajaukset Maaperätietojen, mittaustulosten ja laskennallisten tarkastelujen perusteella on rajattu tutkimusalueelta VTT:n ohjeen Suositus liikennetärinän raja-arvoista ja mittaamisesta mukaisesti taulukossa 2 esitetyt värähtelyluokkien alueet C ja D. Arvot on annettu tilastollisena maksimiarvona (taajuuspainotettu tehollisarvo), jota voidaan odottaa 95 % todennäköisyydellä. Taulukko 2 Ehdotus rakennusten värähtelyluokituksesta, VTT:n ohje. Värähtelyluokka Kuvaus värähtelyolosuhteista v w,95 [mm/s] A B C D Hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset eivät yleensä havaitse värähtelyjä. Suhteellisen hyvät olosuhteet. Ihmiset voivat havaita värähtelyt, mutta ne eivät ole häiritseviä. Suositus uusien rakennusten ja väylien suunnittelussa. Keskimäärin 15 % asukkaista pitää värähtelyjä häiritsevinä. Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla. Keskimäärin 25 % pitää värähtelyjä häiritsevinä. 0,10 0,15 0,30 0,60
Suositusten mukaan uusien rakennusten suunnittelussa on pyrittävä vähintään värähtelyluokan C arvoihin (v w,95 < 0,30 mm/s), ts. värähtelyluokan D alueelle uusia asuinalueita ei tulisi rakentaa. Sivu 6 Tärinäalueet Ennustekäyrien ja maaperäolosuhteiden mukaan tulkitut rajaukset värähtelyluokille C ja D, sekä alueelle jota ei suositella asuinrakentamiselle, on esitetty liitteissä 5 ja 6 olevilla tärinäaluekartoilla kahdelle eri tapaukselle: Liitteessä 7 tärinäaluekartan rajaukset vastaavat tapausta 1, jossa rakennukset ovat paalutettuja kaksi- tai puolitoistakerroksisia asuintaloja, jolloin rakennuksen vaakavärähtely ylemmässä kerroksessa tulee huomioida. Liitteen 8 tärinäalueiden rajaukset vastaavat tapausta 2, jossa rakennukset ovat paalutettuja yksikerroksisia asuintaloja (tai paalutettuja korkeita asuinkerrostaloja). Tapaus 1: Rakennukset ovat paaluille perustettuja, kaksi-tai puolitoistakerroksisia asuintaloja Alueella, jota ei suositella asuinrakentamiselle, tärinän heilahdusnopeus v w,95 voi ylittää 0,6 mm/s. Alue ulottuu 40 70 m etäisyydelle radan keskikohdasta. Alueelle on Hiekkaharju 5:n kaavaluonnoksessa kaavoitettu asuinrakennuksia. Värähtelyluokan D alue, jolla tärinän heilahdusnopeus v w,95 voi olla välillä 0,3 0,6 mm/s, alkaa 40 70 m etäisyydeltä radasta ja ulottuu 60 110 m etäisyydelle. Alueella vallitsevat tärinäolosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla. Värähtelyluokan D alueelle ei tulisi rakentaa uusia asuinalueita. Alueelle on Hiekkaharju 5:n suunnitellussa kaavassa kaavoitettu useita uusia asuinrakennuksia. Värähtelyluokan C alue, jolla tärinän heilahdusnopeus v w,95 voi olla välillä 0,15 0,3 mm/s, alkaa 60 110 m etäisyydellä radasta ja ulottuu 100 180 m etäisyydelle. Värähtelyluokan C alueelle voidaan rakentaa uusia asuinalueita ilman, että tulevat asukkaat kohtuuttomasti häiriintyvät junaliikenteen aiheuttamasta tärinästä. Tapaus 2: Rakennukset ovat paaluille perustettuja yksikerroksisia asuintaloja (tai paalutettuja korkeita asuinkerrostaloja) Alueella, jota ei suositella asuinrakentamiselle, tärinän heilahdusnopeus v w,95 voi ylittää 0,6 mm/s. Alue ulottuu 30 45 m etäisyydelle radan keskikohdasta. Alueelle on Hiekkaharju 5:n suunnitellussa kaavassa kaavoitettu asuinrakennuksia.
Värähtelyluokan D alue, jolla tärinän heilahdusnopeus v w,95 voi olla välillä 0,3 0,6 mm/s, alkaa 30 45 m etäisyydeltä radasta ja ulottuu 40 70 m etäisyydelle. Alueella vallitsevat tärinäolosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla. Värähtelyluokan D alueelle ei tulisi rakentaa uusia asuinalueita. Alueelle on Hiekkaharju 5:n suunnitellussa kaavassa kaavoitettu useita uusia asuinrakennuksia. Sivu 7 Värähtelyluokan C alue, jolla tärinän heilahdusnopeus v w,95 voi olla välillä 0,15 0,3 mm/s, alkaa 40 70 m etäisyydeltä radasta ja ulottuu 65 115 m etäisyydelle. Värähtelyluokan C alueelle voidaan rakentaa uusia asuinalueita ilman, että tulevat asukkaat kohtuuttomasti häiriintyvät junaliikenteen aiheuttamasta tärinästä. Hiekkaharju 5:n alue, jolla tärinät eivät häiritse asumista, alkaa 60 110 m (tapaus 1) tai 40 70 m (tapaus 2) etäisyydeltä radasta. Koska asuntoja on asemakaavassa kaavoitettu jo 40 m etäisyydelle radasta, on tärinää joko vähennettävä asuntojen rakenteisiin vaikuttavilla toimenpiteillä tai muilla tärinää vaimentavilla rakenteilla, tai korttelialueita on siirrettävä edellä mainituille etäisyyksille radasta. Suositukset tärinävaikutuksen pienentämismenetelmiksi Hiekkaharju 5 -kaava-alueelta mitatut tärinäarvot eivät aiheuta vaurioita rakennuksiin tai rakenteisiin. Ihmisen häiriöksi kokemaa tärinää tarkasteltaessa VTT:n tekeillä olevan ohjeen mukaiset suositusarvot ylittyvät alle 60 110 m etäisyyksillä radasta. Kaava-alue sijaitsee savimaalla, jota asumisen kannalta junatärinän haitallisimmat taajuudet 5 15 Hz hyvin läpäisevät. Tutkimusalueella taajuuksia ei ole erikseen mitattu, mutta vastaavalta savikolta pääradan varressa Järvenpäässä tehtyjen mittausten perusteella voidaan päätellä, että 40 m etäisyydellä dominoiva taajuusalue on noin 4 16 Hz, ja 140 metrin etäisyydellä noin 5 6 Hz, kun henkilöjunien suurin nopeus on 140 km/h ja tavarajunien 100 km/h. Nämä ovat hyvin tyypillisiä dominoivia taajuuksia pehmeillä savikoilla niin Suomessa, Ruotsissa, kuin Norjassakin tehtyjen mittausten perusteella. Hiekkaharju 5 kaava-alueen maaperä on hyvin samanlaista kuin lähistöllä Koivukylän Poppelitiellä, ja voidaan olettaa, että niillä on sama ominaistaajuus, joksi Poppelitiellä arvioitiin 4 5 Hz. Dominoiva taajuusalue on yleensä sama kuin ominaistaajuus. Parhaiten tärinätasoa voitaisiin pienentää parantamalla itse junarataa perustamalla se kokonaisuudessaan paalulaatalle. Toimenpiteiden rajoittuessa rakennuksiin tai kaava-alueelle ehdotamme seuraavaa:
Alle 60 110 m etäisyydelle radasta ei rakenneta kaksikerroksisia taloja, ja kaikki rakennukset perustetaan paaluille. Tällöin uudisrakentamisen suositeltava raja kulkisi 40 70 m etäisyydellä radasta. Rakenteet suositellaan tehtäväksi jäykkinä paikallavalutekniikkaa käyttäen ainakin perustusten osalta. Puurunkoisia taloja ei tulisi rakentaa alle 60 110 m etäisyydelle radasta. Sivu 8 Lisäksi voidaan käyttää seuraavia vaihtoehtoisia menetelmiä suuremman vaimennuksen saavuttamiseksi: Käyttämällä osalla Tarhurintietä stabiloitua kennorakennetta (pilarit leikkaavat toisiaan), voidaan tärinää sen avulla alentaa 5 40 % lisää. Stabiloinnilla pystytään vaimentamaan savikoilla dominoivia matalia taajuuksia, joita muilla menetelmillä on vaikea katkaista. Tärinän vaimentuminen riippuu pohjasuhteista sekä kennorakenteen tyypistä ja koosta. Mahdollisen stabiloinnin mitoitus tehdään yksityiskohtaisen suunnittelun yhteydessä huomioiden kaikki asiaan liittyvät reunaehdot. Stabiloinnin sijaan kaava-aluetta voidaan suojata tärinöiltä myös rakentamalla radan viereen kuplaseinä, joka muodostuu kaasulla täytetyistä pitkulaisista lieriöistä. Kuplaseinä upotetaan bentoniittimassalla täytettyyn kaivantoon, joka kovettuessaan suojaa kuplaseinää. Kuplaseinä alentaa korkeataajuista tärinää 50 %, mutta alhaisilla taajuuksilla tärinän aleneminen on vähäisempää. Mahdollisen kuplaseinän mitoitus tehdään erikoisasiantuntijoiden toimesta yksityiskohtaisen suunnittelun yhteydessä. Anturat voidaan eristää vaimennusmatolla. Vaimentaminen tehdään käyttämällä perustamisessa sopivissa kohdissa erikoisvalmisteista esim. polyuretaanista valmistettua vaimennusmateriaalia (maton paksuus 10 20 mm). Mahdollisten vaimennusmattojen mitoitus tehdään erikoisasiantuntijoiden toimesta yksityiskohtaisen suunnittelun yhteydessä. Liitteessä 7 on esitetty uudisrakentamiselle vähimmäisetäisyydet radasta seuraavissa tapauksissa: Mitään tärinää vaimentavia toimenpiteitä ei tehdä, rakennukset perustetaan paaluille. Rakennukset rajoitetaan yksikerroksisiksi ja ne perustetaan paaluille. Rakennukset rajoitetaan yksikerroksisiksi ja perustetaan paaluille. Lisäksi tärinää vaimennetaan 5 % jollain edellä mainituista menetelmistä.
Rakennukset rajoitetaan yksikerroksisiksi ja perustetaan paaluille. Lisäksi tärinää vaimennetaan 40 % jollain edellä mainituista menetelmistä. Sivu 9 Yhteenveto Tutkimuksen perusteella junaliikenteen aiheuttamat tärinät ylittävät suositusarvot ihmisen häiriöksi kokemalle tärinälle alle 60 110 m etäisyyksillä radasta. Jos tärinää ei mitenkään vaimenneta, eikä rakennuksia rajoiteta 1-kerroksisiksi, joudutaan asemakaavan korttelialueita siirtämään mainitut 60 110 m radasta poispäin. Tärinää suositetaan vähennettäväksi rakentamalla tärinäriskialueelle vain yksikerroksisia rakennuksia, jotka perustetaan paaluille. Tämän lisäksi ehdotetaan käytettäväksi jotakin muutakin tärinäneristysmenetelmää, kuten stabilointipilareita, kuplaseinää tai anturoiden eristämistä vaimennusmatoilla. Edellä mainittuja menetelmiä käyttäen asemakaavaa joudutaan muuttamaan mahdollisimman vähän. Mittausten aikainen junaliikenne oli runsasta, ja käsitti runsaasti erityyppisiä junia, myös raskaita tavarajunia. Mittausten voidaan tällä perusteella katsoa kattavan hyvin alueella esiintyvät tärinätasot. Jatkosuunnittelun kannalta tärinän taajuussisällön erillinen selvittäminen saattaa tulla kyseeseen, mikäli valittujen vaimennusmenetelmien vaikutusalue on kovin rajoitettu taajuuden osalta. Tärinänvaimennusmenetelmien keskinäistä vertailua varten tultaneen jatkossa tarvitsemaan maaperän dynaamisia ominaisuuksia, joiden määritykset tehdään maasto- ja laboratoriotutkimuksin. Antero Olaste Projektipäällikkö Kirsi Koivisto Suunnittelija
Kirjallisuus VTT 2002. Suositus liikennetärinän raja-arvoista ja mittaamisesta. Luonnos, 48 s. VTT 2001. Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin - vaurioalttiuden kartoittaminen ja mittaaminen. Luonnos, 47 s. Sivu 10 Liitteet 1 Tärinämittauspisteiden sijainti 2 Yhteenveto tärinämittauksista 3 Tärinän suuruus etäisyyden suhteen ja laskentamallin sovitus VTT:n uuden ohjeen mukaan, mittauspisteet 1, 2 ja 3 4 Tärinän suuruus etäisyyden suhteen ja laskentamallin sovitus VTT:n uuden ohjeen mukaan, mittauspiste 4 5 Tärinärajat, tapaus 1. Rakennukset ovat paaluille perustettuja, kaksi- tai puolitoistakerroksisia rakennuksia 6 Tärinärajat, tapaus 2. Rakennukset ovat paaluille perustettuja yksikerroksisia asuintaloja (tai paaluille perustettuja korkeita asuinkerrostaloja) 7 Eri rakenneratkaisujen vähimmäismatkat, joilla asumiselle ei aiheudu haitallista tärinää
Karttaote http://kartta.vantaa.fi/fin/map/alligator.asp?mapname=bigmap&mceasting=2558251... Sivu 1/1 3/11/2004 Kohteet Tulostettu 3.11.2004 14:50:23 http://kartta.vantaa.fi SpatialWeb4 by Centroid Kiinteistökartta Vantaan kaupunki 0 m 350 m
Junasuunnittelun ilmoittamat tiedot Rekisteröintiajankohdat Suurimmat mittausrekisteröinnit 29 m 29 m 29 m 78 m 78 m 78 m 168 m 168 m 168 m 65 m 65 m 65 m Junanro TULO LÄHTÖ JUNA Pvm Klo Mp01-V Mp01-L Mp01-T Mp02-V Mp02-L Mp02-T Mp03-V Mp03-L Mp03-T Mp04-V Mp04-L Mp04-T 3114-16.53 T 8.11.2004 16:53 0,72 0,2 0,445 0,135 0,115 0,34 0,02 0,025 0,02 0,045 0,085 0,07 3013-20.13 T 8.11.2004 20:26 0,515 0,215 0,435 0,11 0,115 0,135 0,025 0,035 0,035 0,065 0,065 0,035 8.11.2004 21:18 0,375 0,23 0,29 0,11 0,14 0,115 0,02 0,04 0,02 0,03 0,055 0,03 3015-21.31 T 8.11.2004 21:33 0,67 0,20 0,48 0,15 0,09 0,25 0,03 0,03 0,03 0,07 0,04 0,04 2011-22.30 T 8.11.2004 22:32 0,95 0,31 0,66 0,37 0,20 0,50 0,04 0,03 0,03 0,21 0,06 0,07 9.11.2004 5:26 0,365 0,2 0,255 0,1 0,065 0,18 0,015 0,015 0,02 0,03 0,035 0,02 5014-6.10 T 9.11.2004 6:01 0,88 0,30 0,63 0,17 0,10 0,33 0,03 0,03 0,04 0,07 0,06 0,03 9.11.2004 8:48 0,39 0,14 0,31 0,115 0,065 0,175 0,02 0,02 0,02 0,08 0,025 0,035 3113-8.44 T 9.11.2004 8:49 0,445 0,155 0,365 0,11 0,09 0,21 0,02 0,02 0,02 0,09 0,035 0,04 9.11.2004 15:21 0,27 0,34 0,25 0,10 0,18 0,09 0,03 0,06 0,05 0,02 0,02 0,02 9.11.2004 19:57 0,285 0,185 0,315 0,11 0,125 0,095 0,02 0,035 0,03 0,04 0,05 0,035 3013-20.13 T 9.11.2004 20:17 0,62 0,175 0,33 0,11 0,125 0,195 0,025 0,035 0,035 0,04 0,065 0,035 9.11.2004 20:18 0,37 0,13 0,34 0,11 0,10 0,16 0,03 0,03 0,04 0,07 0,09 0,11 3010-2.34 T 10.11.2004 2:24 0,835 0,24 0,535 0,16 0,11 0,305 0,025 0,035 0,04 0,06 0,06 0,04 10.11.2004 2:25 0,31 0,25 0,245 0,105 0,1 0,185 0,02 0,035 0,035 0,015 0,025 0,02 3172-5.40 T 10.11.2004 5:52 0,585 0,235 0,42 0,14 0,105 0,275 0,025 0,03 0,035 0,065 0,05 0,035 10.11.2004 5:53 0,355 0,31 0,245 0,11 0,11 0,2 0,025 0,035 0,05 0,03 0,035 0,025 5014-6.10 T 10.11.2004 6:06 0,455 0,23 0,32 0,1 0,08 0,19 0,025 0,04 0,035 0,045 0,04 0,04 3113-8.44 T 10.11.2004 8:33 0,515 0,165 0,445 0,17 0,075 0,275 0,02 0,02 0,02 0,08 0,03 0,03 10.11.2004 11:47 0,96 0,19 0,58 0,23 0,14 0,59 0,04 0,03 0,02 0,04 0,09 0,04
LIITE 3 Vantaan Hiekkaharju, laskentamalli sovitettuna mittaustuloksiin - mittauspisteet mp 1, mp 2 ja mp 3 1,5 Pystyheilahdusnopeuden taajuuspainotettu tehollisarvo, mm/s 1,25 1 0,75 0,5 0,25 0 0 50 100 150 200 Etäisyys raiteen keskeltä, m Mitattu Ta/8.11./16:53 Laskentamalli Ta/8.11./16:53 Mitattu Ta/8.11./20:26 Laskentamalli Ta/8.11./20:26 Mitattu Ta/8.11./21:33 Laskentamalli Ta/8.11./21:33 Mitattu Ta/8.11./22:32 Laskentamalli Ta/8.11./22:32 Mitattu Ta/9.11./6:01 Laskentamalli Ta/9.11./6:01 Mitattu Ta/9.11./8:49 Laskentamalli Ta/9.11./8:49 Mitattu Ta/9.11./20:17 Laskentamalli Ta/9.11./20:17 Mitattu Ta/10.11./2:24 Laskentamalli Ta/10.11./2:24 Mitattu Ta/10.11./5:52 Laskentamalli Ta/10.11./5:52 Mitattu Ta/10.11./6:06 Laskentamalli Ta/10.11./6:06 Mitattu Ta/10.11./8:33 Laskentamalli Ta/10.11./8:33 Mittaukset - vw,95 maanpinnasta Laskentamalli - vw,95 maanpinnasta Rakennus, vahv. kerroin kb=2 v w,vaaka = paaluille perustetun 1,5- tai 2- kerroksisen rakennuksen vaakavärähtely v w,95 = paaluille perustetun talon lattian pystyvärähely VÄRÄHTELYLUOKKA A B C D
LIITE 4 Vantaan Hiekkaharju, laskentamalli sovitettuna mittaustuloksiin - mittauspiste mp 4 1,5 Pystyheilahdusnopeuden taajuuspainotettu tehollisarvo, mm/s 1,25 1 0,75 0,5 0,25 0 Mitattu Ta/8.11./16:53 Laskentamalli Ta/8.11./16:53 Mitattu Ta/8.11./20:26 Laskentamalli Ta/8.11./20:26 Mitattu Ta/8.11./21:33 Laskentamalli Ta/8.11./21:33 Mitattu Ta/8.11./22:32 Laskentamalli Ta/8.11./22:32 Mitattu Ta/9.11./6:01 Laskentamalli Ta/9.11./6:01 Mitattu Ta/9.11./8:49 Laskentamalli Ta/9.11./8:49 Mitattu Ta/9.11./20:17 Laskentamalli Ta/9.11./20:17 Mitattu Ta/10.11./2:24 Laskentamalli Ta/10.11./2:24 Mitattu Ta/10.11./5:52 Laskentamalli Ta/10.11./5:52 Mitattu Ta/10.11./6:06 Laskentamalli Ta/10.11./6:06 Mitattu Ta/10.11./8:33 v w,vaaka = paaluille perustetun 1,5- tai 2- kerroksisen rakennuksen vaakavärähtely Laskentamalli Ta/10.11./8:33 Mittaukset - vw,95 maanpinnasta Laskentamalli - vw,95 maanpinnasta Rakennus, vahv. kerroin kb=2 v w,95 = paaluille perustetun talon lattian pystyvärähely 0 50 100 150 200 Etäisyys raiteen keskeltä, m VÄRÄHTELYLUOKKA A B C D