(mt 101) välillä Länsiväylä (kt 51) Karhusaarentie (mt 1142) Yleissuunnitelma Helmikuu 2012
Esipuhe Otaniemi Keilaniemi Tapiola -alue on kehittymässä voimakkaasti erityisesti Länsimetron rakentamisen ja Aalto-yliopiston perustamisen myötä. Otaniemi on suomalaisen innovaatiotoiminnan tärkein keskittymä ja maailmanlaajuisestikin merkittävä innovaatiokeskus. Keilaniemeen ovat sijoittuneet monet kansainväliset yritykset. Tapiola on Suomen kansainvälisesti tunnetuin asuntoalue ja pääkaupunkiseudun merkittävä kaupunkikeskus, jossa on monipuoliset kaupalliset palvelut sekä kulttuuri- ja koulutuspalvelut. Alueella on suuri merkitys Suomen kansainvälisen menestymisen ja hyvinvoinnin kannalta. Kaupunki edistää pääkaupunkiseudun kansainvälistä kilpailukykyä kehittämällä Otaniemi Keilaniemi Tapiola -kokonaisuutta tieteen, taiteen ja talouden voimaan perustuvana, yrityksiä, investointeja ja osaamista houkuttelevana luovana ympäristönä. Alueen fyysinen ympäristö, maankäyttö, rakentaminen sekä julkiset tilat, kulttuuri- ja oppimisympäristöt tukevat sen sisällöllistä ja toiminnallista kehittymistä. Otaniemi Keilaniemi Tapiola -alueen kehittämiseen liittyy olennaisesti Länsimetron rakentaminen. Länsimetron rakentaminen on käynnistynyt vuonna 2010 ja se valmistuu vuoden 2015 lopulla. Kaupunki kehittää maankäyttöä metroasemien tuntumassa. Keilaniemessä tämä tarkoittaa yhdyskuntarakenteen tiivistämistä metroaseman läheisyydessä. Kaupunki on laatinut :n ja Keilaniementien väliselle alueelle Keilaniemen asemakaavan, joka sisältää mm. neljä korkeaa asuinkerrostaloa. Näistä kaksi ensimmäistä on tarkoitus rakentaa metron käyttöönoton aikataulussa. Keilaniemen asemakaavan toteuttaminen edellyttää ympäristöhaittojen torjumiseksi :n kattamista Keilaniemen kohdalla ja liikenteen sujuvuuden varmistamiseksi nykyisten liikennevalo-ohjattujen tasoliittymien rakentamista eritasoliittymiksi. Espoon kaupunki ja Uudenmaan ELY-keskuksen liikenne-ja infrastruktuuri -vastuualue käynnistivät yleissuunnitelman laatimisen maaliskuussa 2011 :n Länsiväylän ja Karhusaarentien väliselle osuudelle. Yleissuunnitelma valmistui helmikuussa 2012. Yleissuunnitelman lähtökohtana ovat Keilaniemen asemakaavan maankäytön ratkaisut. Yleissuunnitelma käsittää :n nykyisten valo-ohjattujen tasoliittymien parantamisen eritasoliittymiksi (Karhusaarentie ja Keilaniementie) ja Länsiväylän eritasoliittymän parantamisen. Parantaminen sisältää myös noin 500 metrin pituisen Keilaniemen tunnelin, jonka päälle rakennetaan Tapiolaa ja Keilaniemeä yhdistävä viherkansi.
Sisällysluettelo 1 Suunnitteluprosessin kuvaus.... 6 1.1 Aikaisemmat suunnitelmat ja selvitykset.... 6 1.2 Ympäristövaikutusten arviointimenettely (YVA) ja yhteysviranomaisen lausunto 6 1.3 Yhteistyö, vuoropuhelu ja osallistuminen... 7 2 Lähtökohdat, tavoitteet ja nykytilanne... 8 2.1 Lähtökohdat ja tavoitteet.... 8 2.2 Liittyminen muuhun suunnitteluun... 9 2.2.1 Länsimetro... 9 2.2.2 :n parantaminen osuudella Länsiväylä (Kt 51) Kalevalantie (Maarinsolmu)... 9 2.3 Nykytilanne... 9 2.3.1... 9 2.3.2 Nykyisen tien ongelmat.... 11 2.3.3 Maankäyttö... 12 2.3.4 Liikennemäärät ja liikenne-ennuste.... 14 2.3.5 Liikenneturvallisuus.... 15 2.4 Ympäristö... 15 2.5 Maaperä ja pohjaolosuhteet... 16 2.6 Tavoitteet ja tien parantamisen tarve... 17 3 Vaihtoehtotarkastelut... 18 3.1 Yleistä... 18 3.2 Karhusaaren eritasoliittymä (E1) ja Keilaniemen eritasoliittymä (E2)... 18 3.3 Otasolmun kiertoeritasoliittymä (E3) liittymän sijainti ja tyyppi... 20 3.4 Tapiolantien liittymä... 22 5 Vaikutukset.... 34 5.1 Liikenteelliset vaikutukset... 34 5.2 Tunneliturvallisuus.... 37 5.3 Vaarallisten aineiden kuljetukset (VAK)... 38 5.4 Vaikutukset liikenteen meluun.... 38 5.5 Vaikutukset ilmanlaatuun... 39 5.6 Ihmisten elinolot, viihtyvyys ja estevaikutus... 41 5.7 Vaikutukset rakennettuun ympäristöön... 41 5.8 Vaikutukset luonnonympäristöön... 41 5.9 Vaikutukset luonnonvaroihin... 42 5.10 Rakentamisen aikaiset vaikutukset... 42 5.11 Yhteysviranomaisen lausunnon huomioon ottaminen... 42 6 Jatkotoimenpiteet... 44 Piirustukset Yleiskartta ja pituusleikkaus Suunnitelmakartat Pituusleikkaukset Ympäristökartat Melukartat 4 Yleissuunnitelma... 23 4.1 Liikenteelliset ja tekniset perusratkaisut... 23 4.1.1 Ajoneuvoliikenteen järjestelyt... 23 4.1.2 Kevyen liikenteen järjestelyt... 24 4.1.3 Joukkoliikenteen järjestelyt... 24 4.1.4 Sillat ja taitorakenteet... 25 4.2 Keilaniemen tunneli.... 25 4.3 Liikenteen hallinta ja viitoitus.... 28 4.4 Suuret erikoiskuljetukset... 29 4.5 Väyläympäristö ja arkkitehtuuri... 29 4.6 Meluntorjunta... 31 4.7 Pohjanvahvistukset ja maa-ainesten käyttö... 31 4.8 Kuivatusperiaatteet... 31 4.9 Valaistus... 31 4.10 Johto- ja laitesiirrot... 31 4.11 Työnaikaiset liikennejärjestelyt ja rakentaminen... 31 4.12 Kustannusarvio... 31 välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 3
Tiivistelmä on pääkaupunkiseudun kehämäinen pääväylä, joka yhdistää Espoon Keilaniemen Helsingin Itäkeskukseen. Tien pituus on noin 24 kilometriä, josta noin 8 kilometriä sijaitsee Espoossa ja 16 kilometriä Helsingissä. välittää pääasiassa pääkaupunkiseudun liikennettä säteittäisten pääväylien välillä. ja suunnittelualueen muut liikenneyhteydet ovat pääpiirteissään säilyneet sellaisinaan :n valmistuttua 1980-luvun alussa. on suunnitteluosuudella nykytilanteessa kaksiajoratainen 2+2-kaistainen kaupunkiväylä. :n liittymät ovat valo-ohjattuja tasoliittymiä Länsiväylän (Karhusaaren) eritasoliittymää lukuun ottamatta. Valo-ohjatut liittymät heikentävät suurten liikennevirtojen sujuvuutta ja turvallisuutta. Tieosuuden liikenne ruuhkautuu jo nykyisin kaikkina arkipäivinä aamu- ja iltahuipputuntien aikana. Maankäytön kehittyessä ja liikenteen lisääntyessä on tulossa liikenteellisen ikänsä päähän. Otaniemi Keilaniemi Tapiola -alue, jota suunnittelualueella halkoo, on kehittymässä voimakkaasti erityisesti metron tulemisen ja Aalto-yliopiston perustamisen myötä. Espoon kaupunki edistää Otaniemi Keilaniemi Tapiola -alueen kehittämistä ja alueella on vireillä lukuisia asemakaavoja ja maankäytön kehittämishankkeita. jakaa nykyisin aluetta voimakkaasti Otaniemen, Keilaniemen ja Tapiolan alueisiin. Metro tulee yhdistämään alueita toisiinsa, mutta erottaa niitä edelleen näkyvästi toisistaan. Otaniemi Keilaniemi Tapiola -alueen liikenne tukeutuu oleellisesti :een ja sen liittymiin. on pääkaupunkiseudun vilkkaimpia pääväyliä ja sen liikenteellisen toimivuuden sekä turvallisuuden edistäminen edellyttää voimakkaita uudistamistoimenpiteitä rinnan maankäytön kehittymisen kanssa. on maantie ja tienpitäjänä on valtio. :n uudistamisen keskeisinä yleisinä tavoitteina ja perusteluina ovat Länsiväylän ja Kalevalantien (Maarinsolmu) välisellä osuudella kaupunkirakenteen tiivistäminen (täydentävä rakentaminen metron tuntumaan) ympäristöhaittojen lieventäminen (melu, päästöt) kaupunkirakenteen eheyttäminen (tunnelointi) valo-ohjattujen tasoliittymien rakentaminen eritasoliittymiksi (turvallisuus ja liikenteen sujuvuus) Kaupunki on laatinut :n uudistamisen aluevaraussuunnitelman :n osuudelle Turunväylä (Vt 1) Länsiväylä (Kt 51). Aluevaraussuunnitelma on valmistunut lokakuussa 2010 ja sitä on tarkistettu vuonna 2011. Aluevaraussuunnitelma sisältää :n uudistamisen toimenpiteet ja toimenpiteiden aluevaraukset asemakaavoituksen pohjaksi. Maantielain mukaisesti YVA-hankkeesta on laadittava yleissuunnitelma. Kaupunki on laatinut Keilaniemen asemakaavan muutosehdotuksen, joka sisältää seuraavaa asuinkerrostalot noin 80 000 kem² toimistotilat noin 10 000 kem 2 kaupalliset toiminnot 2 000 kem² pysäköinti noin 1 200 autolle sisältäen metron liityntäpysäköinnin uusia asukkaita noin 2 000 Keilaniemen asemakaavan toteuttaminen edellyttää ympäristöhaittojen torjumiseksi :n tunnelointia Keilaniemen kohdalla ja liikenteen sujuvuuden varmistamiseksi nykyisten liikennevalo-ohjattujen tasoliittymien parantamista eritasoliittymiksi. Yleissuunnitelma :n parantaminen Keilaniemen kohdalla liittyy laajempaan kokonaisuuteen :n parantamisesta osuudella Länsiväylä Turunväylä. :n parantamistoimenpiteet Keilaniemen kohdalla on suunniteltu kiinteässä vuorovaikutuksessa Keilaniemen asemakaavoituksen kanssa osittain tunneliin sijoitettuna pääväylänä. Tässä :n parantamisen I-vaiheessa liitetään nykyiseen tiehen myöhemmin jatkosuunnittelussa määriteltävällä tavalla. esitetään parannettavaksi seuraavasti: :n liittymät parannetaan eritasoliittymiksi :n mitoitusnopeus ja suunniteltu nopeusrajoitus on 60 km/h tunneloidaan Keilaniemen kohdalla :n peruspoikkileikkaus on 2+2-kaistainen ja Keilanimen tunnelin kohdalla 3+3-kaistaa Keilaniemen ja Karhusaaren eritasoliittymien ramppien poikkileikkausten mitoituksessa on huomioitu suurten erikoiskuljetusten reitti (7,0 x 7,0 m) Vapaa alikulkukorkeus :llä on 5,7 m ja tähän on varauduttu siltojen ja liikenteenohjauslaitteiden mitoituksessa. Kevyt liikenne ja hidas liikenne on kielletty :llä. Kuva 1. Yleiskartta. 4 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Eritasoliittymät Karhusaaren eritasoliittymä Karhusaarentien eritasoliittymä Länsiväylällä on nykyinen eritasoliittymä, jonka ramppeja parannetaan :n uusien liikennejärjestelyjen tarpeiden mukaisesti. Eritasoliittymään rakennetaan myös uusia ramppeja. Keilaniementien eritasoliittymä Keilaniemen nykyinen valo-ohjattu tasoliittymä parannetaan eritasoliittymäksi. Eritasoliittymässä on rampit Keilaniementieltä :lle etelään Länsiväylän suuntaan (suuntaisliittymä). Otasolmun kiertoeritasoliittymä Nykyinen Karhusaarentien valo-ohjattu tasoliittymä parannetaan eritasoliittymäksi. Eritasoliittymän rakentamisen myötä, :n nykyinen epäjatkuvuuskohta poistuu. Eritasoliittymästä johdetaan katuyhteys Keilaniemen alueelle. Keilaniemen tunneli Keilaniemen tunneli on noin 500 metrin pituinen betonitunneli, joka sijoittuu nykyisen tien kohdalle. Tunnelin kansi on nykyisen ajoradan tasolla. Tunneli on peruspoikkileikkaukseltaan 3+3-kaistainen. Mitoitusnopeus ja suunniteltu nopeusrajoitus tunnelissa on 60 km/h. Keilaniemen tunneli varustetaan seuraavilla teknisillä järjestelmillä: liikenteenhallintajärjestelmä sähköjärjestelmä (varmennettu sähkönsyöttö, varavoimakone, UPS) kuivatusjärjestelmä (sadevesiviemäröinti, pumppaamot altaineen) viemäröintijärjestelmä (jätevesiviemäröinti altaineen) ilmanvaihtojärjestelmä (ilmanvaihto ja savunpoisto) turvajärjestelmä sammutusvesijärjestelmä paloilmoitinjärjestelmä hätäkuulutusjärjestelmä hätäasemat poistumistiet kulunvalvontajärjestelmä rikosilmoitusjärjestelmä viestintäjärjestelmä (radio-, VIRVE- ja matkapuhelinverkot) korkeusvaroittimet ja rajoittimet. Tunnelista on maanpinnalle poistumistiet molempien tunneliputkien sisäreunoilla n. 150 m välein. Keskeisimmät vaikutukset Liikenteellinen toimivuus Liikenne-ennusteen mukaan liikenneverkon kokonaisliikennesuorite kasvaa noin puolitoistakertaisiksi vuoteen 2035 mennessä nykytilanteeseen verrattuna. ja sen eritasoliittymien toimivuus liikenne-ennusteen mukaisilla liikennemäärillä on hyvä lyhytaikaisia ylikuormitustilanteita lukuun ottamatta. Liikenteen jonoutuminen Keilaniemen tunneliin estetään liikenteenhallintajärjestelmällä (tunneliin pääsyn säätely). Ympäristö :n uudistaminen, ajoratojen huomattava korkeusaseman laskeminen ja etenkin Keilaniemen tunneli muuttavat olennaisesti väyläympäristön kokonaisuutta sekä sen suhdetta maisema- ja kaupunkikuvaan. Nykyinen avoin väylä häviää näkyvistä sen päälle rakennettavan tunnelin ja siihen liittyvien suuaukko ja tukimuurirakenteiden takia. Jäljelle jäävät :n maan pinnalla kulkevat jaksot saavat uuden, laadukkaan ja kaupunkikuvaan soveltuvan ilmeen. Tunnelin päälle toteutettava puistomainen viheralue yhdistää sen molemmin puolin sijoittuvan kaupunkirakenteen ja poistaa niiden välisen estevaikutuksen. Melu Meluselvityksessä tarkasteltiin liikennemelua useassa :n parantamisvaiheessa ja liikenne-ennusteiden 2017 ja 2035 mukaisilla liikennemäärillä. Meluselvityksen tulosten perusteella melutilanne paranee kaikissa tarkastelutilanteissa huomattavasti tunneleiden ja toteutettavien meluntorjuntarakenteiden ansiosta. Päiväajan melu on yömelua määräävämpi. Meluntorjunnan jälkeen 60 db:n päivämelutasoa ei ylitetä :n varren asuintalojen oleskelupihoilla. Keilaniemen tunneli toimii merkittävimpänä melua torjuvana rakenteena. Päästöt Päästöjen osalta on tehty erillinen ilmanlaatuselvitys Ilmatieteenlaitos), jossa on arvioitu leviämismallilaskelmin :n uudistamisen vaikutuksia väylän lähiympäristön ilmanlaatuun. Selvityksessä tarkasteltiin ilmanlaatua useassa Kehä I:n parantamisvaiheessa ja liikenne-ennusteiden 2017 ja 2035 mukaisilla liikennemäärillä. Liikenteen päästöjen vaikutuksia alueen ilmanlaatuun arvioitiin kahdella eri päästötasolla. Uusille autoille on määritetty asteittain tiukkenevia päästöstandardeja, jotka vähentävät tulevaisuudessa autoliikenteen päästöjä. Euro 3-päästönormin mukaiset päästöt vastaavat nykyisen autokannan (vuosimallit 2001 2005) päästöjä ja Euro 5 -päästöt vuonna 2010 valmistuvien ja sitä uudempien autojen päästöjä. Päästöjen aiheuttamat ilmanlaatuvaikutukset tutkimusalueella arvioitiin typpidioksidi- (NO 2 ) ja pienhiukkaspitoisuuksien (PM2,5) perusteella. Koko selvitysalueen lisäksi tarkasteltiin pitoisuuksien muodostumista kohdetarkasteluina tunneleiden lähellä sijaitsevien rakennusten kohdille, joissa asuu tai työskentelee ilman epäpuhtauksille mahdollisesti altistuvia ihmisiä. Keilaniemen läheisten asuin- ja liikerakennusten kohdilla ilmanlaadun ohje- ja raja-arvot alittuivat. Typpidioksidipitoisuudet olivat tarkastelupisteissä korkeimmillaan 30 55 % vuosiraja-arvosta ja 55 95 % vuorokausiohjearvosta. Pienhiukkasten vuosipitoisuudet olivat kohteissa korkeimmillaan 30 35 % raja-arvosta. Nykytilanteeseen verrattuna ilmanlaatu tulee typpidioksidipitoisuuksien osalta parantumaan huomattavasti (yli 30 %) Keilaniemen tunnelin kohdalla, jossa autoliikenne siirtyy maan alle ja merkittävissä määrin myös laajemmalti tunneleiden ympäristössä. Ilmanlaatu tulee heikkenemään tunnelin suuaukoilla väylän kohdalla noin 50 metrin etäisyydellä. Keilaniemen tunnelin ilmanvaihto toteutetaan niin, että huomattava osa päästöistä johdetaan ulkoilmaan ilmastointihormien kautta. Tällöin liikenneperäiset päästöt vapautuvat ilmaan korkeammalta ja ne leviävät ja laimenevat tehokkaammin. Rakentaminen :n parantamistoimenpiteiden toteutuksessa joudutaan liikennealue käyttämään lähes kokonaan. Tämän jälkeen alueet ennallistetaan ja liitetään Itärantaan korkeatasoisen maiseman ja kaupunkikuvan saavuttamiseksi. Itärannan puoleisella sivulla tämä tarkoittaa toimenpiteitä lähellä asuinrakennuksia. Rakentamisen aikana syntyy haittaa työkoneiden käytöstä, materiaalikuljetuksista, louhinta-, maankaivu-, täyttö- ja paalutustöistä. Melu-, tärinä- ja pölyhaittoja aiheuttavien rakennustöiden kesto on alustavasti arvioituna noin 2 3 vuotta. Nämä toimenpiteet eivät poikkea luonteeltaan muista pääkaupunkiseudun liikenneväylien parantamiskohteista. Rakennustöiden suoritusta säätelee rakennuslainsäädäntö, mm. melua aiheuttavien töiden osalta. Haittojen minimoimiseksi :n työmaan ja Itärannan asuinalueen väliin pystytetään työnaikainen suoja-aita joka toimii myös työnaikaisena meluesteenä. Jatkotoimenpiteet Yleissuunnitelma on maantielain mukaan käsiteltävä suunnitelma, jonka Liikennevirasto hyväksyy Uudenmaan ELY- keskuksen esityksestä. Ennen hyväksymiskäsittelyä suunnitelma asetetaan maantielain mukaisesti nähtäville 30 päivän ajaksi, jona aikana asianosaisten on mahdollista tehdä suunnitelmasta kirjallinen muistutus. Kaupunki kuuluttaa yleissuunnitelman nähtävilläolosta. Uudenmaan ELY-keskus pyytää suunnitelman nähtävillä olon aikana yleissuunnitelmasta lausunnot muilta viranomaisilta ja eri sidosryhmiltä. Kaupunki kuuluttaa Liikenneviraston hyväksymispäätöksestä, sekä asettaa päätöksen ja sen perusteena olevat asiakirjat yleisesti nähtäväksi 30 päivän ajaksi. Liikenneviraston hyväksymispäätös saa lainvoiman, mikäli siitä ei valitusajan kuluessa ole tehty valitusta. Yleissuunnitelman hyväksymispäätökseen haetaan muutosta valittamalla Helsingin hallinto-oikeuteen. Yleissuunnitelman hyväksymispäätökseen ei saa hakea valittamalla muutosta siltä osin kuin maantien sijainti ja tekniset ratkaisut on jo hyväksytty lainvoimaisesti oikeusvaikutteisessa kaavassa. Yleissuunnitelma ja sen hyväksymispäätös ovat lähtökohtana hankkeen jatkosuunnittelulle. Seuraava suunnitteluvaihe on maantielain mukaisen tiesuunnitelman laatiminen. Tiesuunnitelman laatimis- ja käsittelyprosessi hyväksymispäätöksineen on samanlainen kuin yleissuunnitelmaprosessissa. välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 5
1. Suunnitteluprosessin kuvaus 1.1. Aikaisemmat suunnitelmat ja selvitykset Uudenmaan tiepiiri käynnisti vuoden 1997 alussa yleissuunnitelman laatimisen ympäristövaikutusten arvioinnilla (YVA) :n kehittämiseksi Espoon alueella. Suunnittelun lähtökohtana oli vuonna 1993 valmistunut :n kehittämissuunnitelma. Ympäristövaikutusten arviointiselostus valmistui vuoden 1997 lopulla, jonka jälkeen se oli nähtävillä ja lausuntokierroksella. Yleissuunnitelma valmistui kesäkuussa 1999. Tiehallinto antoi yleissuunnitelmaa koskevan toimenpidepäätöksen syyskuussa 2000. Toimenpidepäätös ei koskenut Keilaniemen Otaniemen alueen ratkaisuja, jotka olivat luonteeltaan pitkän aikavälin kehittämisperiaatteita. Espoon kaupunki käynnisti syyskuussa 2009 :n osuuden parantamista koskevan aluevaraussuunnitelman laatimisen osuudella Länsiväylä Kalevalantie (Maarinsolmu). Aluevaraussuunnitelman tavoitteena oli tuottaa ko ko nai suuden kattava :n aluevaraussuunnitelma käynnissä olevan asemakaavoituksen pohjaksi. Aluevaraussuunnitelman tavoitteena oli selvittää parantamistoimenpiteiden aluevaraukset toteuttamiskelpoisuus vaikutukset rakentamiskustannukset vaiheittain toteuttamisen mahdollisuudet Aluevaraussuunnitelma valmistui marraskuussa 2010 ja sitä täydennettiin lisäselvityksin, jotka koskivat lähinnä Hagalundinkallion tunnelin toteutustapaa ja toteutusperiaatteita. Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi kokouksessaan 13.4.2011 aluevaraussuunnitelman asemakaavojen liikenteellisten ratkaisujen perusteeksi. Päätös koski erityisesti käynnissä olevan Keilaniemen asemakaavan liikenteellisiä perusteita. Yleissuunnitelmavaiheen jälkeen on laadittu useita :n parantamiseen liittyviä eriasteisia suunnitelmia ja selvityksiä. Nämä ovat syntyneet monin osin yksittäisinä hankkeina kulloinkin esillä olleiden tarpeiden pohjalta. Tämän takia suunnitelmien ja selvitysten arviointi yhtenä kokonaisuutena vaikutuksineen on ollut vaikeasti todennettavissa. Kuva 2. Tapiolantien liittymä pohjoisesta katsottuna. Kuva 3. Espoon kaupungin visio :n parantamisesta välillä Länsiväylä Kalevalantie. 6 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Tämän jälkeen käynnistyi tätä yleissuunnitelmaa koskevan :n osuuden Länsiväylä (Kt 51) Karhusaarentie (Mt 1142) yleissuunnitelman laatiminen. Yleissuunnitelma on laadittava maantielain mukaan YVA-hankkeesta 1.2. Ympäristövaikutusten arviointimenettely (YVA) ja yhteysviranomaisen lausunto :n Espoon alueen parantamisen yleissuunnittelu alkoi Tielaitoksen keskushallinnon antaman päätöksen perusteella vuonna 1997 ympäristövaikutusten arvioinnilla ( Espoon alueella, Ympäristövaikutusten arviointiselostus). Ympäristövaikutusten arviointi valmistui vuoden 1997 lopulla ja Uudenmaan ympäristökeskus antoi siitä lausuntonsa 4.6.1998. Yhteysviranomainen totesi lausunnossaan, että arviointi täyttää YVA-lain vaatimukset, mutta edellytti jatkosuunnittelulta mm. seuraavaa Vaihtoehdot tulee esittää riittävän yksityiskohtaisesti, kun toimitaan tiiviisti rakennetulla alueella. Keilalahden alueella ympäristöselvityksiä on jatkettava suunnitelmien tarkentuessa Keilalahden (Keilaniemen) vaihtoehdoista tulee esittää suunnitelmat, joissa nykytilanne tarkennetaan melumittauksilla ja meluntorjuntasuunnitelmilla sekä asiantuntija-arvioilla. 1.3. Yhteistyö, vuoropuhelu ja osallistuminen Yleissuunnitelmavaiheessa järjestettiin yleisötilaisuus 30.5.2011 Kino-Tapiola elokuvateatterissa. Tilaisuudessa oli paikalla noin 60 henkeä. Tilaisuudessa esiteltiin yleissuunnitelmaluonnoksia sekä Keilaniemen asemakaavaehdotusta. Tilaisuudessa oli mahdollisuus tutustua suunnitelmaluonnoksiin sekä keskustella niistä suunnittelijan ja hankkeesta vastaavan kanssa. Yleisötilaisuudessa esiteltiin hankkeen taustoja sekä hankkeesta laadittua virtuaalimallia. Yleissuunnitelmasta järjestettiin 24.11.2011 toinen yleisötilaisuus, jossa esiteltiin suunnitelmaratkaisuiden kehittymistä ensimmäisestä tilaisuudesta saadun palautteen pohjalta. Paikalla tilaisuudessa oli noin 40 henkeä. Myös tässä tilaisuudessa oli mahdollisuus tutustua suunnitelmaluonnoksiin, keskustella niistä suunnittelijan kanssa sekä antaa palautetta suunnitelmista. Yleisötilaisuuksien lisäksi yleissuunnitelmaluonnokset ovat olleet esillä Länsi- Metro Oy:n toimistolla Tapiolan keskustassa. Sähköiseen suunnitelma-aineistoon on voinut tutustua Avoin Espoo internet-sivuilla. Sivuston kautta on voinut antaa palautetta suunnittelmaratkaisuista. Espoon kaupunki on laatinut yleissuunnitelman kiinteässä yhteistyössä Uudenmaan ELY-keskuksen liikennevastuualueen kanssa (suunnittelusopimus). Konsulttina työssä on toiminut Ramboll Finland Oy. Itärannan kohdalla tulee tutkia asuntoyhtiöiden esittämää tielinjausta joka on idempänä kuin ympäristöarvioinnin tielinja. Yhteysviranomaisen lausunto on otettu huomioon. jatkosuunnittelussa kohta 5.11. välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 7
2. lähtökohdat, tavoitteet ja nykytilanne 2.1. Lähtökohdat ja tavoitteet Keilaniemen alueen kehittämisen tausta Otaniemi Keilaniemi Tapiola -alue, jota suunnittelualueella halkoo, on kehittymässä voimakkaasti erityisesti metron tulemisen ja Aalto-yliopiston perustamisen myötä. Espoon kaupunki edistää Otaniemi Keilaniemi Tapiola -alueen kehittämistä ja alueella on vireillä lukuisia asemakaavoja ja maankäytön kehittämishankkeita. jakaa nykyisin aluetta voimakkaasti Otaniemen, Keilaniemen ja Tapiolan alueisiin. Metro tulee yhdistämään alueita toisiinsa, mutta erottaa niitä edelleen näkyvästi toisistaan. :n tunneloimisella Keilaniemen ja Tapiolan välissä (Keilaniemen tunneli) alueet saadaan yhdistettyä luontevalla tavalla toisiinsa monipuoliseksi toiminnalliseksi kokonaisuudeksi. Samalla syntyy uusia rakentamismahdollisuuksia, joilla yhdyskuntarakenne tiivistyy raideliikenteen vaikutuspiirissä. Keilaniemen asemakaavan toteuttaminen edellyttää ympäristöhaittojen torjumiseksi :n tunnelointia Keilaniemen kohdalla ja liikenteen sujuvuuden varmistamiseksi nykyisten liikennevalo-ohjattujen tasoliittymien parantamista eritasoliittymiksi. 2.2. Liittyminen muuhun suunnitteluun 2.2.1. Länsimetro Länsimetro on olennainen osa Keilaniemen alueen kehittämistä. Metron rakennustyöt on aloitettu 2010 ja metrolinja on tarkoitus ottaa käyttöön 2015. Suunnittelualueella Keilaniemen metroasema sijoittuu :n ja Keilaniementien väliselle alueelle. Samaan yhteyteen rakentuu Keilaniemi Towers -hankkeen asuintornit, liiketiloja sekä tornien pysäköintilaitos. Otaniemi Keilaniemi Tapiola -alueen liikenne tukeutuu oleellisesti :een ja sen liittymiin. on pääkaupunkiseudun vilkkaimpia pääväyliä ja sen liikenteellisen toimivuuden sekä turvallisuuden edistäminen edellyttää voimakkaita uudistamistoimenpiteitä rinnan maankäytön kehittymisen kanssa. on maantie ja tienpitäjänä on valtio. :n uudistamisen keskeisinä yleisinä tavoitteina ja perusteluina ovat Länsiväylän ja Kalevalantien (Maarinsolmu) välisellä osuudella kaupunkirakenteen tiivistäminen (täydentävä rakentaminen metron tuntumaan) ympäristöhaittojen lieventäminen (melu, päästöt) kaupunkirakenteen eheyttäminen (tunnelointi) valo-ohjattujen tasoliittymien rakentaminen eritasoliittymiksi (turvallisuus ja liikenteen sujuvuus). Kaupunki on laatinut Keilaniemen asemakaavan muutosehdotuksen, jonka kaupunkisuunnittelulautakunta on hyväksynyt 30.11.2011. Asemakaava sisältää seuraavaa asuinkerrostalot noin 80 000 kem² toimistotilat noin 10 000 kem 2 kaupalliset toiminnot 2 000 kem² pysäköinti noin 1 200 autolle sisältäen metron liityntäpysäköinnin uusia asukkaista noin 2 000. Kuva 4. Viistoilmakuva Keilaniemestä etelästä katsottuna vuodelta 2006. 8 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
2.3. Nykytilanne 2.3.1. 2.2.2. :n parantaminen osuudella Länsiväylä (Kt 51) Kalevalantie (Maarinsolmu) Kaupunki käynnisti vuonna 2009 aluevaraussuunnitelman laatiminen :n osuudelle Länsiväylä Kalevalantie (Maarinsolmu). Aluevaraussuunnitelmassa päivitettiin lukuisat eri aikoina ja eri osina valmistuneet suunnitelmat yhdeksi kokonaisuudeksi ja selvitettiin toimenpiteiden vaikutukset. Aluevaraussuunnitelma valmistui marraskuussa 2010 ja sitä on tarkennettu mm. vaikutustarkasteluilla vuoden 2011 aikana. Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi huhtikuussa 2011 aluevaraussuunnitelman liikenteelliset ratkaisut asemakaavoituksen perusteeksi. 2.2.3. Länsiväylä on pääkaupunkiseudun kehämäinen pääväylä, joka yhdistää Espoon Keilaniemen Helsingin Itäkeskukseen. Tien pituus on noin 24 kilometriä, josta noin 8 kilometriä sijaitsee Espoossa ja 16 kilometriä Helsingissä. välittää pääasiassa pääkaupunkiseudun liikennettä säteittäisten pääväylien välillä. ja suunnittelualueen muut liikenneyhteydet ovat pääpiirteissään säilyneet sellaisinaan :n valmistuttua 1980-luvun alussa. on nykyisin 2+2-kaistainen kaupunkiväylä. liittyy Länsiväylään (Kt 51) etelässä Karhusaaren eritasoliittymän kautta. Muut suunnittelualueen liittymät ovat valoohjattuja tasoliittymiä. kuuluu Länsiväylän ja Keilaniemen liittymän välillä suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkkoon, jolla on varmistettava liikennöitävyys seitsemän metriä korkeille ja seitsemän metriä leveille kuljetuksille. Keilaniemen liittymästä pohjoiseen päin erikoiskuljetukset käyttävät kiertoreittiä Keilaniementietä ja Otaniementietä. :llä kuljetetaan myös vaarallisia aineita, kuten polttonesteitä. on suurimittakaavainen ja luonteeltaan tiemäinen. Kaupunkikuvallisesti se on irrallinen ympäristöönsä nähden ja se muodostaa sekä fyysisen että visuaalisen estevaikutuksen. :n tiealueen ja sitä ympäröivän kasvillisuuden yleisilme on pääosin vaatimaton ja hoitamaton. Suunnittelualue rajautuu etelässä Karhusaaren eritasoliittymään (Länsiväylä), missä ratkaisut liittyvät nykyiseen eritasoliittymään. Pohjoisessa suunnittelualue ulottuu Tapiolantien liittymään ja idässä Otaniementien liittymään. Länsiväylää koskevat tuoreimmat selvitykset ja suunnitelmat: Länsiväylän liikennekäytäväselvitys välillä Ruoholahti Kivenlahti, esiselvitys 2008 Kantatien 51 (Länsiväylä) tiejärjestelyt liittyen Länsimetroon, tiesuunnitelma 2012 Kuva 5. Suunnittelualue välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 9
2.3.2. Nykyisen tien ongelmat ja suunnittelualueen muut liikenneyhteydet ovat pääpiirteissään säilyneet sellaisinaan :n valmistumisesta 1980-luvun alussa. Alueen maankäyttö on kehittynyt vuosien kuluessa voimakkaasti ja alueella on vireillä useita asemakaavoja ja maankäytön kehittämishankkeita. on suunnitteluosuudella nykytilanteessa kaksiajoratainen 2+2-kaistainen kaupunkiväylä. :n liittymät ovat valo-ohjattuja tasoliittymiä Länsiväylän (Karhusaaren) eritasoliittymää lukuun ottamatta. Valo-ohjatut liittymät heikentävät suurten liikennevirtojen sujuvuutta ja turvallisuutta. Tieosuuden liikenne ruuhkautuu jo nykyisin kaikkina arkipäivinä aamu- ja iltahuipputuntien aikana. Maankäytön kehittyessä ja liikenteen lisääntyessä on tulossa liikenteellisen ikänsä päähän. :n liikenteellisen toimivuuden ja liikenneturvallisuuden turvaaminen edellyttävät suuria parantamistoimenpiteitä. Tapiola Länsiväylä Otaniemi Keilaniemi Kuva 6. Ilmakuva :n nykyisistä liikennejärjestelyistä suunnittelualueella 10 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
2.3.3. Liikennemäärät ja liikenne-ennuste Nykyinen liikenne :n liikennemäärät ovat Keilaniemen kohdalla nykyisin noin 37 000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja Tapiolantien liittymän eteläpuolella noin 29 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Karhusaarentien liikennemäärät ovat nykyisin noin 17 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Alueen liikenneverkon vuorokausiliikenteen määrät nykytilanteessa on esitetty kuvassa 7. Raskaan liikenteen osuus on suunnittelualueella noin 4 % vuorokausiliikenteestä. Raskaan liikenteen liikennemäärät ovat pienentyneet merkittävästi Vuosaaren sataman valmistumisen jälkeen. Huipputuntien liikenteellinen kuormitus (aamu- ja iltaruuhkahuiput) ovat suunnittelualueella jakautuneet pidemmälle ajanjaksolle pääkaupunkiseudun säteittäisiin väyliin verrattuna. Ilmiö on seurausta alueen korkean teknologian työpaikkojen liukuvista työajoista. Tämä keventää jonkin verran väylien ja liittymien liikenteellistä kuormitusta. Liikenne-ennuste Tapiolan Otaniemen Keilaniemen -alueella on käynnissä monia maankäytön kehittämiseen liittyviä projekteja. Näiden liikenteellisiä vaikutuksia kuvaamaan laadittiin 2010 2011 autoliikenteen ennuste, jonka pohjana toimi YTV:n PLJ2007-ennuste. Käytetty ennuste sisältää mm. Länsimetron vaikutuksen, ja pitkän tähtäimen ennusteverkoissa ovat mukana mm. Turveradantie Turunväylän liittymineen, I jatke Hämeenlinnanväylälle ja Hakamäentien tunnelit Turun- ja Lahdenväyliltä. Liikenne-ennusteet on laadittu vuosille 2017 ja 2035. Liikenne-ennusteiden perusteena on PLJ-2007:n liikenne-ennuste ja sitä on tarkistettu Espoon tuoreimmilla maankäyttötiedoilla. Liikenteen kasvu nykytilanteesta on vuoteen 2017 mennessä keskimäärin noin 22-30 % ja vuoteen 2035 mennessä noin 40-45 %. Liikenteen kasvusta noin neljäsosa on ohi- ja läpikulkevan liikenteen kasvua, puolet asukasmäärän kasvun tuottamaa ja neljännes kaupallisten ja muiden palveluiden tuottamaa. Länsimetron ja siihen liittyvien liityntäliikennejärjestelyjen on arvioitu pienentävän autoliikenteen kasvua hieman. Suunnittelualueen suurimmat liikennemäärät ovat :llä Keilaniemen liittymän koh- Kuva 9. dalla. Kuva 7. Nykyiset liikennemäärät, 2008 Kuva 8. Ennusteen mukaiset liikennemäärät nykyverkolla vuonna 2035 välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 11
2.3.4. Liikenneturvallisuus Vuosina 2006 2010 suunnittelualueella tapahtui yhteensä lähes 40 liikenneonnettomuutta. Näistä 8 johti henkilövahinkoon, ja niissä loukkaantui yhteensä 8 henkilöä. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ei tarkasteluajanjaksolla tapahtunut. Yleisin onnettomuusluokka oli peräänajo. Kevyen liikenteen onnettomuuksia ei suunnittelualueella tapahtunut. Onnettomuuksien määrissä on tapahtunut suuria vaihteluita ja aikajaksolla 2006 2010 onnettomuuksien määrä on ollut vain puolet aikajakson 1998 2002 onnettomuusmääristä. 2.3.5. Joukkoliikenne Suunnittelualueella joukkoliikennejärjestelmä perustuu nykyisin bussijärjestelmään. Suunnitelualueen kautta kulkee seutulinjojen reittejä sekä Espoon sisäisen liikenteen linjoja (kuva 6). 2, 4, 15 550 194, 195, 505 194, 195, 505 510, 512A 506 102, 103 2, 4, 15 550 194, 195, 505 106 194, 195, 505 503, 504 506 503, 504 510, 512A 106 102, 103 Kuva 10. Suunnittelualueella vuosina 2006-2010 tapahtuneet liikenneonnettomuudet Kuva 11. Nykyiset joukkoliikennereitit suunnittelualueella 12 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
2.3.6. Kevyt liikenne Suunnittelualueella kulkee paljon käytettyjä runko- ja pääraitteja, jotka yhdistävät alueen keskuksia toisiinsa ja johtavat kevyttä liikennettä muihin Espoon aluekeskuksiin ja Helsinkiin. :n suunnassa runkoraitti kulkee sen länsipuolella Länsiväylältä pohjoiseen. Poikittaiset runkoraitit kulkevat Otaniemestä Tapiolaan, Keilaniemestä itään Kuusisaaren suuntaan (kuva 12). Alueella 2010 tehtyjen kevyen liikenteen laskentojen mukaan pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden määrät vuorokausitasolla on esitetty kuvassa 13. Kuva 14. Mekittävin kevyen liikenteen yhteys Tapiolan keskustan ja Otaniemen välillä kulkee Kehä I:n alitse Tapiolantien kohdalla. Kuva 12. Nykyiset kevyen liikenteen pääyhteydet Kuva 13. Kevyen liikenteen laskentojen tuloksia Kuva 15. :llä Karhusaarentien ja Länsiväylän välisellä osuudella on joukkoliikenteen sujuvuutta parannettu mm. joukkoliikennekaistoilla. välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 13
2.3.7. Maankäyttö Karhusaarentien (:n) länsipuolelle sijoittuva Itäranta on kerrostalovaltaista asuinaluetta. Keilaniemi on pääosin liike- ja toimistorakentamisen aluetta. :n itäpuolella Otaniemessä sijaitsee pääosin yleisiä rakennuksia ja tekniseen tutkimukseen liittyviä toimitiloja. :n länsipuolella sijaitseva Itärannan alue on asuinaluetta. Espoon eteläosien yleiskaava Yleiskaava on saanut lainvoiman 29.1.2010. Yleiskaavassa :n (Karhusaarentie) on pintaratkaisu nykyisellä paikallaan. Asemakaavat Suunnittelukohde sijaitsee kokonaan asemakaavoitetulla alueella. Suunnittelualueen välittömässä läheisyydessä on vireillä Hagalundinkallion, Itäkartanon Maarinniityn ja Keilaniemen asemakaavojen muutokset. Hagalundinkallion ja Maarinsolmun kaavamuutokset ovat kaavaehdotuksen laatimisvaiheessa. :n parantaminen Keilaniemen kohdalla liittyy tiiviisti alueen maankäytön kehittämiseen. Keilaniemen alueen maankäytön kehittämisestä on laadittu asemakaavaehdotus (kuva 17). Suunnittelualueella on voimassa olevat asemakaavat koko tiejaksolla. Voimassa olevat asemakaavoitetut alueet on esitetty kuvassa 18. Kuva 16. Ote Espoon etelä-osien yleiskaavasta 14 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Kuva 17. Keilaniemen asemakaavaehdotus Kuva 18. Voimassa olevat asemakaavat välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 15
2.4. Ympäristö Väylän sijainti ympäristössä on suurimittakaavainen ja luonteeltaan tiemäinen. Kaupunkikuvallisesti se on irrallinen ympäristöönsä nähden ja se muodostaa sekä fyysisen että visuaalisen estevaikutuksen. :n tiealueen ja sitä ympäröivän kasvillisuuden yleisilme on pääosin vaatimaton ja hoitamaton. sijoittuu suunnittelualueella rakennettuun ympäristöön Keilaniemen toimisto- ja työpaikka-alueen, Keilaniementien ja Itärannan asuntoalueen väliin. Kulttuuriperintö Suunnittelualueella ei ole esihistoriallisia muinaismuistiokohteita tai rakennushistoriallisesti suojeltuja kohteita. Suunnittelun välittömässä läheisyydessä sen länsipuolella sijaitsee Tapiolan itäinen lähiö, joka on valtakunnallisesti merkittävää kulttuuriympäristöä. Suunnittelualueella ei ole luonto- tai ympäristökohteita. Kuva 19. Viistoilmakuva suunnittelualueesta nykytilanteessa etualalla Otaniemi, vasemmalla Keilaniemi ja keskellä Itäranta 16 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Ilman laatu Pääkaupunkiseudulla ilman epäpuhtauksien päästölähteistä merkittävimmät ovat energiantuotanto ja liikenne. Liikenteen kokonaispäästöt ovat vähentyneet jatkuvasti johtuen ajoneuvoteknologian kehittymisestä ja vähäpäästöisten polttoaineiden yleistymisestä. Melu :n sekä Länsiväylän liikenne aiheuttavat meluhaittoja Itärannan alueen asukkaille. Nykytilanteessa liikennemelun päiväajan ohjearvot ylittyvät useiden kiinteistöjen oleskelupihoilla ja alueilla. Liikennemäärien kasvaessa tilanne heikkenee nykyisestä olemassa olevista meluntorjuntarakenteista huolimatta. 2.5. Maaperä ja pohjaolosuhteet Maaperä on suunnittelualueella enimmäkseen kalliota ja moreenia. Karhusaaren (Kt 51) eritasoliittymän ja Keilaniemen tunnelin välisellä osuudella on lyhyitä pehmeikköosuuksia. Suunnittelualueella ei ole tärkeitä pohjavesialueita. Kuva 21. Itärannan asuntoaluetta suojaava nykyinen meluseinä :n länsipuolella Kuva 20. Suunnittelualueen korkeimmat typpidioksidin vuosikeskiarvo- pitoisuudet (μg/m³) Kuva 23. Maaperäkartta suunnittelualueesta. :n suunnittelualueella on pääosin rakentamisen kannalta hyvät pohjaolosuhteet Kuva 22. Keilaniemen alueen maankäyttöä kehittyy voimakkaasti ja alueella on käynnissä useita rakennushankkeita välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 17
2.6. Tavoitteet ja tien parantamisen tarve Tavoitteet Yleissuunnitelman yleisenä tavoitteena on tuottaa kokonaisuuden kattava yleissuunnitelma maantielain mukaista käsittelyä varten ja sovittaa yhteen maankäytön suunnittelun ratkaisut (asemakaavoitus) :n parantamiseen Yleissuunnitelman laatimisen liikenteellisiä tavoitteita ovat: liikenteen jonoutuminen tunneliin estetään kehä I suunnan seudullisen liikenteen sujuvuuden turvaaminen liikenteen ohjautuminen normaalitilanteissa oikeille reiteille (hierarkia: pääväylät pääkadut kokoojakadut) maankäyttöliittymien liikenteen toimivuuden turvaaminen liikenteen häiriötilanteiden hallinta autoliikenteen turvallisuuden turvaaminen joukkoliikenteen sujuvuuden turvaaminen kevyen liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden turvaaminen. Tien parantamisen tarve :n parantaminen Keilaniemessä liittyy oleellisesti Länsimetron valmistumiseen vuonna 2015 ja Keilaniemen asemakaavan toteutumiseen metron valmistumisen mukaisessa aikataulussa. Keilaniemen asemakaavan toteuttaminen edellyttää ympäristöhaittojen torjumiseksi :n kattamista Keilaniemen kohdalla ja liikenteen sujuvuuden varmistamiseksi nykyisten liikennevalo-ohjattujen tasoliittymien rakentamista eritasoliittymiksi. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa :n parantaminen osuudella Länsiväylä Turunväylä on ajoitettu toteutettavaksi suunnitelman toisella kaudella vuosina 2021 2035. Tämä aikataulukehys ei vastaa maankäytön kehittämisen edellyttämää aikataulutusta. Yleissuunnitelman laatimisen muita tavoitteita ovat: kehä I:n ja erityisesti tunnelien suuaukkojen sovittaminen maisemaan. tunnelin päälle suunniteltuun viherkanteen, Tapiola Keilaniemi- Otaniemi arvokkaan kulttuurimaiseman laatutason mukaisesti tunnelin suuaukkojen ja Otasolmun kiertoliittymän sovittaminen Tapiolan/ Itärannan asuinaluetta suojaavaan vihervyöhykkeeseen väylänäkymää peittävästi. ympäristön ja kaupunkikuvan muutoksen myönteinen kehitys ja nykytilanteen laadun tukeminen meluhaittojen vähentäminen nykyisestä maankäytön ja elinkeinoelämän edellytysten parantaminen asumisviihtyisyyden ja liikkumisen yhteyksien parantaminen päästöjen haittavaikutusten minimointi rakentamisen aikana ihmisille aiheutuvan haitan minimointi. Kuva 24. Karhusaaren eritasoliittymässä Purjeet-tietaideteos osoittaa :n alkupisteen 18 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
3. VAIHTOEHTOTARKASTELUT 3.1. Yleistä :n parantamisesta on yleissuunnitelman yhteydessä tarkasteltu useita liittymäjärjestelyvaihtoehtoja ja tien yksityiskohtaiseen sijaintiin liittyviä tarkasteluja. Vaihtoehtotarkasteluja on tehty seuraavasti: kaistajärjestelyt Karhusaaren ja Otasolmun välisellä osuudella Otasolmun eritasoliittymäratkaisut liittyminen nykyiseen :een. Yleisenä tavoitteena tarkasteluissa ovat olleet liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden ohella mahdollisimman vähän tilaa vievät ratkaisut ja parantamistoimenpiteiden ulottuminen mahdollisimman kauas Itärannasta sekä haitallisten vaikutusten minimointi (melu, päästöt). Tarkasteluissa on otettu huomioon Uudenmaan ympäristökeskuksen YVA:sta antama lausunto 4.6.1998 sekä siinä jatkosuunnittelulle asetetut vaatimukset tarkennuksista ja lisäselvityksistä. 3.2. Karhusaaren eritasoliittymä (E1) ja Keilaniemen eritasoliittymä (E2) Karhusaaren (Länsiväylän) ja Keilaniemen eritasoliittymän muodostaman liittymäkokonaisuuden osalta on selvitetty erilaisia kaistajärjestelyitä. Tarkasteluiden lähtökohtana on ollut tunnelissa sekoittuvien liikennevirtojen minimoiminen. Suunta Etelä - Pohjoinen Ve 1 Yleissuunnitelmassa esitetty periaateratkaisu Periaate: Länsiväylältä Helsingin suunnasta Keilaniemen tunnelin vasemmalle kaistalle johdetulla saksirampilla pyritty minimoimaan tunnelissa sekoittuvat liikennevirrat. Länsiväylältä Helsingin suunnasta tuleva suuri liikennevirta tuodaan Kehä I:lle vasemmanpuoleisimmalle kaistalle ja ohjaamalla Länsiväylältä Hangon suunnasta Karhusaarentielle (Otaniemeen) menevä virta suoraan oikealle kaistalle. Tunnelissa sekoittuvat päävirrat minimoidaan. Helsingin suunnasta Karhusaarentielle kulkeva liikenne joutuu sekoittumaan ja vaihtamaan kaistaa tunnelissa yhden kaista ylitse. Liikennevirta on määrällisesti pieni. Helsingin suunnasta tuleva raskas liikenne ohjautuu :n vasempaan reunaan ei kaistavaihtoja. Keilaniemen tunnelin jälkeen osa liikennevirrasta hakeutuu :n oikealle kaistalle. Ve 2 Helsingin suunnan rampin halkaisun periaateratkaisu Periaate: saksirampilla pyritään minimoimaan tunnelissa sekoittuvia Ve 1 tapaan ja sen lisäksi Helsingistä Karhusaarentielle (Otaniemeen) menevä virta ohjataan tunnelin oikeaan reunaan Tarve sekoittua tunnelissa yhden kaistan ylitse poistuu. Helsingin suunnasta tuleva raskas liikenne Kehän ohjautuu oikeaan reunaan ja joutuu vaihtamaan tunnelissa keskimmäiselle kaistalle. Jos rampin halkaisu viitoitetaan ja Otaniemi, niin raskaat ajoneuvot ajavat vasemmalle kaistalle kuten vaihtoehdossa 1. Hangon suunnasta Länsiväylältä (ns. pikkusilmukasta) Karhusaarentielle ja Otaniemeen suuntautuva suuri liikennevirta vaihtaa kaistaa tunnelin oikealle kaistalle, jolloin nämä virrat sekoittuvat :n (pää)suunta sekä Helsingin että Hangon suunnasta Länsiväylältä looginen ei kaistavaihtoja. Keilaniemen suunta (kuvassa keltainen) orientoitavuuden kannalta loogisempi opastus Keilaniemeen omalle kaistalleen heti pikkusilmukan jälkeen Periaateratkaisuissa esitetyt järjestelyt eivät mahdu asemakaavaehdotuksen mukaiselle liikennealueella yleissuunnitelmassa esitetyillä mitoitusperusteilla (leveät ramppipoikkileikkaukset). Koko väylän poikkileikkaus kapeimmalla kohdalla levenee noin 8 m ramppien mitoituksesta johtuen. Kuva 25. Ve0 Peritaatekuva tutkituista vaihtoehdoista Karhusaaren eritasoliittymässä Kuva 26. Ve1 Peritaatekuva tutkituista vaihtoehdoista Karhusaaren eritasoliittymässä Kuva 27. Ve2 Peritaatekuva tutkituista vaihtoehdoista Karhusaaren eritasoliittymässä välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 19
Ve 3 Länsiväylän Helsingin suunnan saksiramppi kahdella kaistalla Periaate: Länsiväylältä Helsingin suunta tuodaan kahdella kaistalla Hangon suunnan ylitse. tunnelin vasemmaksi ja keskimmäiseksi kaistaksi. Hangon suunta (:ltä Otaniemeen) tulee tunnelissa oikeaksi kaistaksi. Hangon suunnasta Länsiväylältä (ns. pikkusilmukasta) Karhusaarentielle Otaniemeen suuntautuva suuri virta ei joudu vaihtamaan kaistaa tunnelissa. Helsingin suunnasta :lle pohjoiseen menevä suuri virta ei joudu sekoittumaan vaan jatkaa vasenta kaistaa suoraan. Helsingin suunnasta tuleva raskas liikenne ohjautuu tunnelin keskimmäiselle kaistalle. :n (pää)suunta Helsingin suunnasta Länsiväylältä looginen ei kaistavaihtoja. Hangon suunnasta joudutaan liittymään :lle (sekoittuminen, kaistanvaihto, kaistan päättämisessä / erkanemisessa alavaihtoehtoja) Keilaniemen suunta (kuvassa keltainen) orientoitavuuden kannalta loogisempi opastus Keilaniemeen omalle kaistalleen heti pikkusilmukan jälkeen Ratkaisu mahtuu asemakaavaehdotuksen mukaiselle liikennealueella yleissuunnitelmassa esitetyillä mitoitusperusteilla. Suunta Pohjoinen Etelä Ve A Yleissuunnitelmassa esitetty periaateratkaisu Periaate: Keilaniemen tunnelin vasen kaista johtaa Helsingin suuntaan Länsiväylälle. Tunnelin keskimmäinen ja oikea (Otasolmusta tuleva) kaista johtaa Länsiväylälle/Tapiolaan. Keilaniemestä Helsingin suuntaan menevä kaista liitetään Karhusaaren eritasoliittymässä tunnelista tulevaan päätien kaistaan. Otasolmusta Helsingin suuntaan Länsiväylälle menevä virta joutuu vaihtamaan kaistaa yhden kaistan yli. Pohjoisesta Helsingin suuntaa menevä raskas liikenne ryhmittyy hyvissä ajoin viitoituksen ohjaamana tunnelin vasemmallekaistalle. :n (pää)suunta sekä Helsingin että Hangon suuntaan looginen ja ennakoitavissa oleva. Ratkaisu mahtuu asemakaavaehdotuksen mukaiselle liikennealueella yleissuunnitelmassa esitetyillä mitoitusperusteilla. Ve B Tunnelista ulostulevan kaistan päättäminen, periaateratkaisu Periaate: Keilaniemen tunnelin vasen kaista johtaa Helsingin suuntaan Länsiväylälle. Tunnelin keskimmäinen ja johtaa Länsiväylälle / Tapiolaan. Keilaniemestä Helsingin suuntaan menevä kaista liitetään Karhusaaren eritasoliittymässä tunnelista tulevaan päätien kaistaan. Tunneli oikea (Otasolmusta tuleva) kaista päätetään tunnelin ulkopuolella. Otasomusta (Karhusaarentieltä Otaniemestä) Helsingin suuntaan Länsiväylälle menevä virta joutuu vaihtamaan kaistaa yhden kaistan yli vaihtoehdon A tapaan. Pohjoisesta Helsingin suuntaa menevä raskas liikenne ryhmittyy hyvissä ajoin viitoituksen ohjaamana tunnelin vasemmalle kaistalle. Kaistan päättäminen lähellä tunnelin suuaukkoa voi heijastua häiriöinä kuormitustilanteiden aikana tunnelin sisälle asti. Kaistan päättäminen voi jonouttaa liikennettä ja aiheuttaa turvallisuusriskin. :n pääsuunta sekä Helsingin että Hangon suuntaan on looginen ja ennakoitavissa oleva Ratkaisulla saadaan lisätilaa (ahtaimmassa paikassa pl 205) vaihtoehdon Ve 2 mukaiselle saksiramppijärjestelylle ja saadaan mahtumaan se asemakaavaehdotuksen mukaiselle liikennealueella yleissuunnitelmassa esitetyillä mitoitusperusteilla. Kuva 28. Ve3 Peritaatekuva tutkituista vaihtoehdoista Karhusaaren eritasoliittymässä Kuva 29. VeA Peritaatekuva tutkituista vaihtoehdoista Karhusaaren eritasoliittymässä Kuva 30. VeB Peritaatekuva tutkituista vaihtoehdoista Karhusaaren eritasoliittymässä 20 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Ve C Tunnelista tulevan keskimmäisen kaistan halkaisu, periaateratkaisu Periaate: Tunnelin oikea (Otasolmusta tuleva) kaista johtaa Länsiväylälle / Tapiolaan. Keilaniemen tunnelin vasen kaista johtaa Helsingin suuntaan Länsiväylälle. Tunnelin keskimmäinen kaista halkaistaan ennen Länsiväylän siltaa Tuusulantien ja :n liittymän tapaan. Siltä pääsee sekä Hangon suuntaan että Helsingin suuntaan. Otasolmusta Helsingin suuntaan Länsiväylälle menevän liikennevirran ei tarvitse sekoittua tunnelissa yhden kaistan yli kuten vaihtoehdoissa A ja B. pohjoisesta Helsingin suuntaa menevä raskas liikenne ryhmittyy tunnelin keskimmäiselle kaistalle (:n oikea peruskaista) kehä I:n (pää)suunta sekä Helsingin että Hangon suuntaan looginen ja ennakoitavissa oleva ratkaisu mahtuu asemakaavaehdotuksen mukaiselle liikennealueella yleissuunnitelmassa esitetyillä mitoitusperusteilla liittyminen Länsiväylälle Helsingin suuntaan ja kaistojen päättäminen tarkasteltava erikseen jatkossa. Vaihtoehtojen arviointi ja johtopäätökset Suunnassa etelä-pohjoinen vaihtoehdot 1 ja 3 ovat toiminnallisesti vaihtoehtoa 0 paremmat niiden minimoidessa liikenteen sekoittumisen tarvetta tunnelissa ja sen suuaukoilla. Vaihtoehdon 2 mukainen ratkaisu ei sovi asemakaavan mukaiselle liikennealueelle. Liikenneteknisesti kaikki vaihtoehdot ovat kuitenkin toimivia. Suunnassa pohjoinen-etelä vaihtoehdot A ja C ovat vaihtoehtoa B paremmat. Vaihtoehdon B mukainen kaistan päättäminen lähellä tunnelin suuaukkoa on liikenneturvallisuuden näkökulmasta riskialtis ratkaisu. Päätös valittavasta ratkaisusta tehdään jatkosuunnittelun yhteydessä. 3.3. Otasolmun kiertoeritasoliittymä (E3) Liittymän sijainti ja tyyppi Suunnittelun aikana on tarkennettu aikaisemmissa suunnitteluvaiheissa esitettyjä Otasolmun liittymäratkaisuja, ramppijärjestelyitä sekä :n linjausta Otasolmun kohdalla Tapiolantien liittymän eteläpuolella. Otasolmun liittymästä ja sen sijainnista on selvitetty aluevaraussuunnitelman ja yleissuunnitelman yhteydessä tarkemmin neljää eri vaihtoehtoa: Ve 1) Jatkuvien liikennevirtojen eritasoliittymä Ve 2) Otasolmun kiertoeritasoliittymä Ve 6) Itärannan asuntoyhtiöiden esittämä vaihtoehto Ve 7) Itärannan asuntoyhtiöiden esittämä vaihtoehto Ve 1: Jatkuvien liikennevirtojen eritasoliittymä Vaihtoehdossa 1 eri liikennesuuntien liikennevirrat ohjataan toisiinsa nähden eritasossa siltarakenteita käyttäen. Ilmeeltään liittymä on tiemäinen ja käyttää enemmän tilaa kuin kiertoliittymä. Liittymäratkaisu toimii liikenteellisesti verrattain hyvin, koska liittymässä ei ole tasossa risteäviä liikennevirtoja. Liittymän osin vaativasta vaaka- ja pystygeometriasta aiheutuu ongelmia liikenneturvallisuudelle. Pystygeometria täyttää 60 km/h ohjenopeuden vaatimukset, mutta vaakageometrian kaarresäteet (35-40 m) vastaavat nopeuden 30 40 km/h näkemiä. Kuva 31. VeC Peritaatekuva tutkituista vaihtoehdoista Karhusaaren eritasoliittymässä Kuva 32. Ve1: Jatkuvien liikennevirtojen eritasoliittymä välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 21
Ve 2: Otasolmun kiertoeritasoliittymä Vaihtoehdon 2 mukaista Otasolmun eritasoliittymäratkaisua on tutkittu Kehä I:n osuuden Länsiväylä Kalevalantie aluevaraussuunnitelmassa 2010, joka on tarkentanut aluevaraussuunnitelmaa 2009 ottamalla huomioon laajemman kokonaisuuden, mm. Hagalundin tunnelin ja :n uudistamisen vaiheittain toteuttamisen. Aluevaraussuunnitelman 2010 :tä koskevat parantamisratkaisut ovat olleet myös Keilaniemen asemakaavan muutosehdotuksen perusteena. Ratkaisussa :n linjaus on siirretty mahdollisimman kauaksi itärannan asuinalueesta. Liittymä on sijoitettu mahdollisimman kauas Itärannasta ja lisätilaa on haettu purkamalla olemassa oleva liikerakennus. Otasolmun eritasokiertoliittymäratkaisu mahdollistaa myös Keilaniemen ja Hagalundin tunnelin vaiheittain toteuttamisen. Ve 6 ja ve 7 Asuntoyhtiöt ovat esittäneet Otasolmun liittymäratkaisuksi vaihtoehdot VE 6 ja VE 7. Kumpikin vaihtoehto perustuu Otasolmun eritasokiertoliittymäratkaisuun. Vaihtoehto 6 on sovitettu tunnelointiratkaisuun, jossa Keilaniemen ja Hagalundin tunnelit toteutetaan erillisinä tunneleina, Otasolmu on maanpäällinen eritasoliittymä. Vaihtoehto 7 perustuu yhteen pitkään tunneliin Länsiväylän ja Kalevalantien välisellä osuudella, Otasolmu on osin maanalainen eritasoliittymä. Näissä vaihtoehdoissa kokonaisuuden kannalta tärkeiden jalankulku- ja pyöräily-yhteyksien toteuttaminen on ongelmallista. Kummassakin vaihtoehdossa Otasolmun eritasokiertoliittymä on sijoitettu nykyisen :n ja Karhusaarentien liittymän itäpuolelle kauemmas Itärannan asutuksesta. Liittymän sijoitus asuntoyhtiöiden vaihtoehdossa esitetylle paikalle ei ole mahdollista ilman rakennetun maankäytön huomattavia muutoksia. Vaihtoehtojen arviointi ja valinta Yleissuunnitelma on laadittu vaihtoehdon 2 pohjalta. Otasolmun liittymäratkaisuna on eritasokiertoliittymä, kuten asuntoyhtiöiden suunnitelmassakin. Liittymän koko ja sijainti on täsmentynyt tarkemmassa jatkosuunnittelussa, samoin kokonaisuuteen liittyvät jalankulku- ja pyöräily-yhteydet. Liittymän sijoitus asuntoyhtiöiden esittämälle paikalle ei ole mahdollista ilman rakennetun maankäytön huomattavia muutoksia. Liittymä on sijoitettu niin kauas kuin mahdollista Itärannasta ja lisätilaa on haettu purkamalla olemassa oleva liikerakennus. Asemakaavassa esitetty liittymäratkaisu täyttää liikenteellisen toimivuuden vaatimukset eikä vaikeuta tärkeiden jalankulku- ja pyöräilyakseleiden toteuttamista, esim. Valokeila (pyöräily- ja jalankuluyhteys Otaniemen ja Keilaniemen välillä). Nykyinen ja purettava alikulku korvataan :n ylikulkevilla silloilla. Vaihtoehto 2 mahdollistaa :n parantamisen vaiheittain toteuttamisen ennen Hagalundinkallion tunnelin toteuttamista. Kuva 33. Ve 2 Otasolmun kiertoeritasoliittymä Kuva 34. Otasolmu as.oy Ve6 periaatekuva Otasolmussa Kuva 35. Otasolmu as.oy Ve7 periaatekuva Otasolmussa 22 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
3.4. Tapiolantien liittymä I-rakentamisvaiheessa kytkeytyy nykyiseen tiehen Tapiolantien liittymän tuntumassa ennen Hagalundinkallion tunnelin rakentamista. Yleissuunnittelussa on tutkittu kolmea vaihtoehtoista I-vaiheen ratkaisua. Lähtökohtana on, että Hagalundin tunnelin rakentamisen yhteydessä :n tasausta alennetaan Tapiolantien liittymän ja Hagalundinkallion kohdalla, jolloin nämä tilapäisiksi järjestelyiksi yleissuunnitelmassa esitetyt ratkaisuvaihtoehdot korvautuvat uudella järjestelyllä. Tutkitut vaihtoehdot ovat: Ve1 Tapiolantien risteyssilta (ei yhteyttä Tapiolantielle ja Otaniemeen) Ve2 Tapiolantien eritasoliittymä (suuntaisrampit pohjoiseen) Ve3 Tapiolantien parantaminen tasoliittymänä Kuva 36. Ve 1 Tapiolantien risteyssilta Vaihtoehdossa 1 nykyinen valo-ohjattu tasoliittymä poistetaan ja korvataan risteyssillalla. Liikenne :ltä Tapiolaan ja Otaniemeen siirtyy käyttämään muita reittejä. Vaihtoehdossa 2 nykyinen valo-ohjattu tasoliittymä korvataan osittaisella eritasoliittymällä (suuntaisliittymä, rampit :lle pohjoiseen). Liikenne :ltä Tapiolaan ja Otaniemeen käyttää osittain muita reittejä. Vaihtoehdossa 3 liitetään nykyiseen tiehen Tapiolantien kohdalla. Ongelmana tässä vaihtoehdossa on :n jyrkkä pituuskaltevuus Keilaniemen tunnelin ja Tapiolantien välisellä osuudella (pituuskaltevuus noin 3,8 %), liittymän välityskyky ja liikenteen häiriöherkkyys, joka saattaa aiheuttaa liikenteen ruuhkautumista. Ratkaisu edellyttää Tapiolantien liittymien liikennesuuntien karsintaa liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden parantamiseksi (esim. suunta :ltä etelästä Tapiolaan ja Otaniemeen, suunta :ltä pohjoisesta Otaniemeen). Tässä I-rakentamisvaiheen vaihtoehdossa Tapiolantietä käyttävän joukkoliikenteen reitti muuttuu liittymän ajosuuntia karsittaessa reitille Tapiola Länsiväylä Karhusaarentie. Kuva 37. Ve 2 Tapiolantien eritasoliittymä (rampit pohjoiseen) Vaihtoehtojen alustava arviointi ja johtopäätökset Vaihtoehdoissa 1 ja 2 nykyinen valo-ohjattu tasoliittymä poistuu. Vaihtoehdon 3 mukainen suuntaisliittymä toimii liikenteellisesti hyvin myös ennustetilanteen (v. 2035) mukaisilla liikennemäärillä. Vaihtoehto 2 on liikenteellisesti ongelmallinen Tapiolantien keskeisen liittymän poistuessa ja liikenteen keskittyessä jo nykyisin ruuhkautuneeseen Kalevalantien liikennevalo-ohjattuun tasoliittymään. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 :n tasausta on alennettava pitkällä matkalla. Kuva 38. Ve3 Tapiolantien tasoliittymävaihtoehto (kääntymissuuntia karsittu) Vaihtoehdon 3 mukainen parannettu liikennevalo-ohjattu tasoliittymä on ongelmallinen sen liikenteellisen toimivuuden ja turvallisuusvaikutusten, sekä joukkoliikenteen reittien osalta. Ongelmat poistuvat, kun on parannettu Hagalundinkallion ja Maarinsolmun välisellä alueella. Liittymäratkaisuja selvitetään edelleen jatkosuunnittelun (tiesuunnitelma) yhteydessä, jolloin tehdään päätös toteutettavasta ratkaisusta. Kuva 39. :n tasausvaihtoehdot I-rakentamisvaiheessa välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 23
4. Yleissuunnitelma 4.1. Liikenteelliset ja tekniset perusratkaisut 4.1.1. Ajoneuvoliikenteen järjestelyt :n parantaminen Keilaniemen kohdalla liittyy laajempaan kokonaisuuteen :n parantamisesta osuudella Länsiväylä Turunväylä. :n parantamistoimenpiteet Keilaniemen kohdalla on suunniteltu kiinteässä vuorovaikutuksessa Keilaniemen asemakaavoituksen kanssa osittain tunneliin sijoitettuna pääväylänä. Tässä :n parantamisen I-vaiheessa liitetään nykyiseen tiehen myöhemmin jatkosuunnittelussa määriteltävällä tavalla. Hitailla ajoneuvoilla liikkuminen on kielletty jatkossa :llä. Kevyen liikenteen kulku on ajoradoilla kielletty. :n suuntaiselle kevyelle liikenteelle on suunniteltu erilliset kevyen liikenteen väylät kuten nykyisinkin. Kuva 40. :n peruspoikkileikkaus avo-osuudella esitetään parannettavaksi seuraavasti: :n liittymät parannetaan eritasoliittymiksi :n mitoitusnopeus ja suunniteltu nopeusrajoitus on 60 km/h tunneloidaan Keilaniemen kohdalla :n peruspoikkileikkaus on 2+2-kaistainen ja Keilanimen tunnelin kohdalla 3+3-kaistaa Keilaniemen ja Karhusaaren eritasoliittymien ramppien poikkileikkausten mitoituksessa on huomioitu suurten erikoiskuljetusten reitti (7,0 x 7,0 m) Vapaa alikulkukorkeus :llä on 5,7 m ja tähän on varauduttu siltojen ja liikenteenohjauslaitteiden mitoituksessa. :n parantamiseksi tarvittava liikennealue on esitetty suunnitelmakartoilla. Länsiväylä Keilaniemi kytketään etelässä Länsiväylään Karhusaaren eritasoliittymällä. Helsingin suunnasta :lle johtava ramppi ylittää sillalla :n itäisen ajoradan. Keilaniemen kohdalla sijoitetaan noin 500 m pituiseen betonitunneliin nykyisen tien kohdalle. Keilaniemen tunnelin päälle rakennetaan viherkansi, jonka korkeustaso noudattelee :n nykyistä korkeusasemaa. Tunnelin itäpuolelle Keilaniemen metroaseman yhteyteen rakennetaan neljä tornitaloa ja niihin liittyvä pysäköintilaitos. Nykyinen Keilaniemen valo-ohjattu tasoliittymä parannetaan eritasoliittymäksi (Keilaniemen eritasoliittymä). Keilaniemen eritasoliittymän kautta johdetaan rampit Keilaniemeltä :lle etelään Länsiväylän suuntaan (suuntaisliittymä). Keilaniementie levennetään katuna 2+2 -kaistaiseksi. Kuva 41. :n peruspoikkileikkaus Keilaniemen tunnelissa 24 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Otasolmu Nykyinen valo-ohjattu tasoliittymä parannetaan eritasoliittymäksi (Otasolmun kiertoeritasoliittymä). Suunnitellussa ratkaisussa kääntyy Miestenmetsän kohdalla länteen, jolloin :n nykyinen epäjatkuvuuskohta poistuu. Lehtisaaren suunnasta tuleva Karhusaarentie kytketään :een Otasolmun eritasokiertoliittymän kautta. Eritasoliittymästä johdetaan katuyhteys Keilalahden alueelle. Nykyinen Otaniementien liittymä säilyy nykyisellään. on syvässä leikkauksessa eritasoliittymän kohdalla. Karhusaarentie rakennetaan katumaiseksi väyläksi. Liittyminen nykyiseen tiehen 4.1.2. Kevyen liikenteen järjestelyt Suunnitellut jalankulun ja pyöräilyn yhteydet on esitetty oheisessa kuvassa. Kehä I:n suuntainen runkoraittiyhteys säilyy :n länsipuolella. Tunnelin päälle rakennetaan sekä poikittain että pitkittäin useita raitteja palvelemaan jalankulkua ja pyöräilyä suunnissa Keilaniemi Otaniemi ja Tapiola Keilaniemi. Kaikki merkittävät jalankulku- ja polkupyörätiet risteävät eritasossa maanteiden ajoneuvoliikenteen kanssa. Mahdollisuuksien mukaan ne toteutetaan siten, että jalankulku ja pyöräily on erotettu toisistaan. Keilaniementien katuympäristössä kevyt liikenne risteää ajoneuvoliikenteen kanssa tasossa. Jalankulun ja pyöräilyt järjestelyjä tarkennetaan jatkosuunnittelun yhteydessä tiesuunnitelmassa sekä Keilaniementien katusuunnitelmissa. 4.1.3. Joukkoliikenteen järjestelyt Joukkoliikenteen reitit tulevat muuttumaan Länsimetron käyttöönoton jälkeen. Metron aikaisen linjaston liikennöintisuunnitelma on laadittu vuonna 2008 ja sen mukaiset alueella liikennöivät linjat on esitetty oheisella kartalla. Linja-autojen yövuorot tulevat käyttämään katuverkkoa (Keilaniementie). :n Länsiväylän ja Otasolmun väliselle osuudelle ei esitetä joukkoliikenteen pysäkkejä tunneliturvallisuudesta johtuen. Nykyiset pysäkit tältä osuudelta poistetaan. Parannettavaa osuutta liikennöiville linjoille 503 ja 504 toteutetaan pysäkkijärjestelyt Karhusaarentielle. I-rakentamisvaiheessa joukkoliikenteen reitit riippuvat jatkosuunnittelussa valittavasta Tapiolantien liittymäratkaisusta. Nykyiseen tiehen liittämisen ratkaisut määritellään jatkosuunnittelun yhteydessä (kohta 3, vaihtoehtotarkastelut). 194 550 13, 15, 52 T1 194 510, 512A 506 194 503, 504 506 194 550 13, 15, 52 T1 503, 504 510, 512A Kuva 42. Uudet ja parannettavat kevyen liikenteen järjestelyt (kuvassa keltaisella) Kuva 43. Metron avaamisen jälkeisen liikennöintisuunnitelman mukaiset joukkoliikennelinjat. välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 25
PL 1100 PL 1100 PL 800 PL 820 PL 300 PL 300 Kuva 46. Lähiympäristösuunnitelma ja periaatteelliset poikkileikkaukset 26 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 27
4.1.4. Sillat ja taitorakenteet Hankkeeseen sisältyy kuusi siltaa. Niistä kaksi on Otasolmun eritasoliittymän risteyssiltoja ja yksi Karhusaaren eritasoliittymän ramppisilta (250 m), muut ovat jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettuja yli- ja alikulkusiltoja. Siltojen alustavat tyypit, pituudet ja perustamistapa on esitetty siltaluettelossa. Keilaniemen ja Otasolmun eritasoliittymien ympäristöön sekä Keilaniemen tunnelin molemmille suuaukoille rakennetaan tukimuureja kaistajärjestelyistä ja maanpinnan muodoista johtuvien korkeuserojen hoitamiseksi. Siltojen ja tukimuurien arkkitehtuuriin kiinnitetään erityistä huomiota jatkosuunnittelussa. 4.2. Keilaniemen tunneli Tunneli Siltaluettelo SILTA SIJAINTI KAAVIOKUVA SILTATYYPPI KUST. meur S1 Karhusaaren etl (R2) S2 Karhusaaren alikulkukäytävä (R4) S3 Otasolmun kiertoliittymä S4 Otasolmun kiertoliittymä S5 Otasolmun ylikulkukäytävä (R5) S6 Karhusaarentien ylikulkukäytävä Kuva 44. Siltataulukko PL 340 PL 250 Otasolmu PL 207 (, PL 880) Otasolmu PL 117 (, PL 945) PL 865 Karhusaarentie PL 90 Hl m KOK-PITJ Va, m PERUSTA- MISTAPA 1) jatkuva jännitetty betoninen palkkisilta 2,2 8 250 Maanvarainen Vinojalkainen laattakehäsilta 0,14 9 4 Maanvarainen HUOM. Jatkuva teräsbetoninen laattakehäsilta 0,6 12,5 40 Maanvarainen Kaareva silta Jatkuva teräsbetoninen laattakehäsilta 0,54 12,5 36 Maanvarainen Kaareva silta Jatkuva teräsbetoninen palkkisilta 0,14 4 25 Maanvarainen Jatkuva teräsbetoninen laattasilta 0,48 10 50 Maanvarainen 1) Keilaniemen tunneli on noin 500 metrin pituinen betonitunneli, joka sijoittuu nykyisen tien kohdalle. Tunnelin kansi on nykyisen ajoradan tasolla. Tunneli on peruspoikkileikkaukseltaan 3+3-kaistainen. Ajokaistojen leveys on 3.5 m, sisäpiennar on 2.0 m ja ulkopiennar 2.0 m. Vapaa alikulkukorkeus on 5.7 m, mikä mahdollistaa suurimman osan ylikorkeista kuljetuksista. Tunneliseinät varustetaan ajoneuvon törmäykselle mitoitetuilla betonisilla törmäyskaiteilla. Yksikaistaiset tunneliosuudet (rampit tunnelin pohjoispäässä) on mitoitettu siten, että raskas ajoneuvo voi ohittaa tunneliin pysähtyneen toisen raskaan ajoneuvon. Rampeilla tunnelin leveys on 10m, päällystetyn ajoradan leveys 7 m ja ajokaistan leveys 5 m. Mitoitusnopeus ja suunniteltu nopeusrajoitus on tunnelissa 60 km/h. Tunnelista on maanpinnalle poistumistiet molempien putkien ulkoreunoilla n. 150 m välein. Tunnelien suuaukkojen läheisyyteen toteutetaan :lle keskikaistan ylityskohdat. Tunnelin rakenteet ja varusteet suunnitellaan ja mitoitetaan siten, että vaarallisten aineiden kuljetukset voidaan rajoituksetta ja turvallisuutta vaarantamatta ohjata tunnelin kautta ja että mahdollisista VAK- tai muista onnettomuuksista ei aiheudu merkittävää haittaa tunnelin lähiympäristölle eikä pitkiä katkoksia tunnelin käytölle. Tunnelin tekniset järjestelmät ja tekniset tilat Keilaniemen tunneli varustetaan seuraavilla teknisillä järjestelmillä: sähköjärjestelmä (varmennettu sähkönsyöttö, varavoimakone, UPS) kuivatusjärjestelmä (sadevesiviemäröinti, pumppaamot altaineen) viemäröintijärjestelmä (jätevesiviemäröinti altaineen) ilmanvaihtojärjestelmä (ilmanvaihto ja savunpoisto) viestintäjärjestelmä (radio-, VIRVE- ja matkapuhelinverkot) korkeusvaroittimet ja -rajoittimet turvajärjestelmä sammutusvesijärjestelmä paloilmoitinjärjestelmä hätäkuulutusjärjestelmä hätäasemat poistumistiet kulunvalvontajärjestelmä rikosilmoitusjärjestelmä Keilaniemen tunnelin tekniset tilat sijoitetaan eteläisten suuaukkojen kaakkoispuolelle (ilmanvaihtokonehuone ja poistoilmahormi), tunnelin pohjoiselle suuaukolle tunnelin katolle (tekniset laitetilat) ja Otasolmun alueelle (sade- ja vuotovesipumppaamo altaineen, jätevesialtaat). Tunnelin ilmanvaihto toteutetaan koneellisena (puolipoikittainen) siten, että tuloilma otetaan tunnelin suuaukoilta ja poistoilma kerätään tunnelin yläpuolella olevaan poistoilmakanavaan, josta se johdetaan eteläisten suuaukkojen kohdalle sijoitetun konehuoneen kautta noin 4-5 m korkeaan hormiin ja ulkoilmaan. Savunpoistoon käytetään samaa ilmanvaihtojärjestelmää Tunneli varustetaan kuivatusjärjestelmän lisäksi erillisillä jätevesien ja onnettomuusnesteiden keräilyjärjestelmällä. Tunnelin suotovedet johdetaan salaojituksella tiealueen kuivatusjärjestelmään. Pesu- ja sammutusvesien sekä onnettomuusnesteiden suljetun keräilyjärjestelmän vedet viemäröidään painovoimaisesti jätevesialtaaseen. Ympäristölle haitalliset aineet tyhjennetään keräysaltaasta imuautolla ja ne toimitetaan asianmukaiseen käsittelyyn. Kuva 45. Havainnekuva: Keilaniemen tunnelin eteläinen suuaukko 28 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
4.3. Liikenteen hallinta ja viitoitus Liikenteenhallinta Liikenteenhallinnan keskeisenä tavoitteena on, että Keilaniemen tunneli ja Kehä I ovat mahdollisimman suuren osan ajasta liikenteen käytössä maksimivälityskyvyllä ja että tieverkon operoinnista ja järjestelmän käytöstä vastaavan Liikenneviraston tieliikennekeskuksen on mahdollista hallita kaikkia liikenne- ja poikkeustilanteita. Tunnelin tai tunneliputken sulkemisesta aiheutuu aina merkittävää haittaa tienkäyttäjille. Tästä syystä tunnelin liikenteenhallintajärjestelmän ja tunnelin muiden teknisten järjestelmien ratkaisuissa on pyritty siihen, että mahdollisimman moni kunnossapitotoimenpide (huollot, korjaukset, pesut) on mahdollista tehdä sulkemalla yksi kaista ja alentamalla nopeusrajoitusta käyttöön jäävillä kaistoilla. Suunnitellut toimenpiteet voidaan tehdä vähäisen liikenteen aikana, jolloin niistä on mahdollisimman vähän haittaa. Tunneliputkissa sallitaan vain yksisuuntainen liikenne, poikkeustilanteissakaan ei sallita kaksisuuntaista liikennettä. Poikkeustilanteessa, jossa toinen tai molemmat tunneliputket joudutaan sulkemaan liikenteeltä, ohjataan suljettavan tunneliputken liikenne tai kaikki liikenne vaihtoehtoisille reiteille. Liikenteenhallintalaitteet tunnelissa Liikenteenhallintalaitteet ovat seuraavat: vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit ja varoitusmerkit muuttuvat tiedotusopasteet kertotieohjaus kaistaohjaus seurantakamerajärjestelmä häiriönhavaintojärjestelmä liikennevalot ja puomijärjestelmät liikenteen automaattiset laskentapisteet ja tiesääasemat. Keilaniemen tunnelin liikenteen hallinta ulottuu laajalle tieverkolle. Tunnelijakson lisäksi kiertotiejärjestelyjen ohjauksen edellyttämät tiedotusopasteet sijoitetaan seuraavasti: Länsiväylälle (kt 51) molemmista ajosuunnista ennen :n liittymää ja lännen suunnasta ennen I:n liittymää. Turunväylälle (vt 1) Turun suunnasta ennen I:n liittymää, Helsingistä päin ennen :n liittymää. Toteutuksessa olevassa :n ja Turunväylän liittymän parantamisen yhteydessä rakennetaan tiedotusopaste Turun suunnasta ennen :n liittymää. :lle idän suunnasta toteutetaan kolme tiedotusopastetta ennen Leppävaarassa sijaitsevaa Vallikallion tunnelia. Näillä opasteilla voidaan antaa informaatiota myös Keilaniemen tunnelin tilanteesta etenkin kiertotieohjauksesta. Nämä opasteet toteutetaan Leppävaara -projektin yhteydessä. Tilanteessa, jossa toinen tunneliputki joudutaan sulkemaan, liikenne ohjataan kiertoreitille. Kiertotiereittinä on reitti Länsiväylä I Turunväylä Kehä I etelän suunnasta ja päinvastoin pohjoisen suunnasta. Jos tunneliputki pohjoisen suuntaan joudutaan sulkemaan, niin Länsiväylältä :lle pyrkivä liikenne ohjataan kiertotiereitille Kehän II kautta. Otaniemeen pyrkivä liikenne voidaan ohjata Keilaniemen kautta. Jos tunneliputki etelän suuntaan joudutaan sulkemaan, niin vaihtoehtoiselle reitille opastaminen aloitetaan jo Turunväylältä Vt 1:llä ja :llä ennen Turunväylälle johtavaa Leppävaaran solmun eritasoliittymää. Laajalahden, Mankkaan, Pohjois-Tapiolan ja Otaniemen alueilta :lle etelään pyrkivä liikenne voidaan ohjata reitille Kalevalantie Pohjantie Etelätuulentie ja Kalevalantie Pohjantie Merituulentie. Viitoitus viitoitetaan Keilaniemen eritasoliittymästä, Otasolmusta ja Tapiolantieltä Länsiväylän suuntaan moottoritienä. Kiinteä viitoituksen periaatteet on sovitettu yhteen tunnelin liikenteenhallintajärjestelmän periaateratkaisujen kanssa. Keilanimen tunnelissa itään viitoitettavat kohteet ovat, Otaniemi ja Munkkiniemi. Keilaniemen tunnelissa länteen viitoitettavat kohteet ovat, Helsinki, Hanko, Tapiola ja Westend. Keilaniemestä (Keilaranta) ja Karhusaarentietä Helsingin suunnasta tuleva liikenne ohjataan Otaniemen kiertoliittymässä Otaniemeen Otaniementien kautta. Viitoituksen yksityiskohdat tarkentuvat jatkosuunnittelussa. Tunnelit varustetaan tunnelin alkamisesta ilmoittavalla ohjemerkillä (tunneli 565). Merkissä ilmoitetaan tunnelin pituus ja tarvittaessa nimi. Tunnelin päätyttyä käytetään ohjemerkkiä tunneli päättyy (566), jolla osoitetaan, että tunnelia koskevat säännöt eivät ole enää voimassa. Normaalien liikennemerkkien lisäksi tunneleihin merkitään poistumisreitit, poistumiskäytävät, hätäasemat viranomaismääräysten mukaisilla opasteilla. Ajoradan reunaviivat ja sulkuviivat tehdään tunneleissa tärinämerkintöinä. Kuva 47. Verkollisen liikenteen hallinnan periaatteet välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 29
4.4. Suuret erikoiskuljetukset Yli 5,5 metriä korkeiden erikoiskuljetusten kuljetusten reitti säilyy entisellään ( Valkjärventie Tietäjäntie Kalevalantie Otaniementie Karhusaarentie Länsiväylä). Länsisataman poistuessa ja satamatoimintojen siirtyessä Vuosaaren satamaan vähenevät Tapiolan Otaniemen alueella tapahtuvat suuret erikoiskuljetukset. Yleisimpien erikoiskuljetusten (korkeus alle 5,5 m) taataan risteyssiltojen ja Keilaniemen tunnelin vapaalla alikulkukorkeudella 5.7 m. Tätä korkeammat kuljetukset ohjataan kiertoreittiä pitkin, ks kuva 48. 4.5. Väyläympäristö ja arkkitehtuuri on osa merkittävää maankäytön kehittämistä Keilaniemen Otaniemen Tapiolan alueella. Väylä on tärkeä pääkaupunkiväylä, jonka ilmeen ja imagon merkitys on Espoon kaupunkikuvalle suuri. Väyläympäristöä kehitetään kaupunkimaisena ja tuleva maankäyttö huomioon ottavana kokonaisuutena. suunnitellaan nykyaikaiseksi pääväyläksi. Väylän imago muodostuu sekä väylän rakenteista että väyläkokonaisuuden sijoittumisesta kaupunkikuvaan. Väylän orientoitavuuden ja imagon kannalta on tärkeää huomioida sille aukeavat tunnistettavat näkymät. Pääosa suunnittelujakson arkkitehtuurista on tukimuureja, siltoja ja tunneleihin liittyviä rakenteita. Betonirakenteiden ja niihin liittyvien muiden taitorakenteiden arkkitehtuuriin, muotoiluun, materiaaleihin ja pintojen käsittelyyn kiinnitetään jatkosuunnittelussa erityistä huomiota. Rakenteiden arkkitehtuurille kehitetään konsepti, jonka periaatteisiin voidaan tukeutua yksittäisten rakenteiden suunnittelussa. Väylän maisema-arkkitehtuurin ja maisemoinnin tavoitteena on rankoissa olosuhteissa hyvin kestävä ja näyttävä viherympäristö, jonka ratkaisuissa on huomioitu kunnossapito. Väyläympäristön ja arkkitehtuurin tarkempi suunnittelu tehdään tiesuunnitelmassa ja rakennussuunnitelmassa. Keilaniemen tunnelin yläpuolista ympäristön käsittelyn periaatteita on havainnollistettu asemakaavan yhteydessä laaditussa lähiympäristösuunnitelmassa. Väyläarkkitehtuurin periaateratkaisuja on havainnollistettu oheisissa havainnekuvissa. Kuva 48. Suurten erikoiskuljetusten reitit. Kuva esittää reitit sen jälkeen kun Maarinsolmun eritasoliittymäkin on rakennettu. Kuva 49. Väyläympäristön arkkitehtuurissa panostetaan erityisesti tunneleiden suuaukkoihin ja Otasolmun kiertoeritasoliittymän ilmeeseen. 30 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Kuva 50. Näkymä Keilaniemeen päin ajettaessa Länsiväylän suunnasta. Kuva 51. Näkymä Otasolmusta pohjoiseen. :n keskikaistalle sijoitetaan tietaidetta. Kuva 52. Otasolmun ympäristössä rakennetaan terassoituja tukimuureja joiden päälle sijoitetaan istutuksia. Otasolmusta Keilaniemen tunneliin johtavalle rampille toteutetaan viherkate. Kuva 53. Karhusaarentien ylittävä Valokeilan kevyen liikenteen silta on arkkitehtuuriltaan keveä välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 31
4.6. Meluntorjunta :n nykyiset meluntorjuntarakenteet puretaan osittain rakentamisen yhteydessä ja korvataan uusilla rakenteilla. Meluntorjunta integroidaan tunnelin suuaukko- ja tukimuurirakenteisiin, rakennusten massoitteluun sekä arkkitehtuuriin. Melulaskennassa ja vaikutusten arvioinnissa on huomioitu sekä olemassa oleva että suunniteltu maankäyttö. Meluntorjuntarakenteiden tarvetta vähentää ratkaisevasti :n tunnelointi. Meluntorjuntarakenteina käytetään meluaitaa, -kaidetta ja -vallia. Tunneli ja sen suuaukkoihin liittyvät tukimuurirakenteet toimivat myös meluesteinä. Kaupunkikuvallisista syistä käytetään rakennuksiin ja rakenteisiin integroituja ratkaisuja ja läpinäkyviä rakenteita. Meluntorjuntarakenteilla suojataan asutusta ja ulkooleskelutiloja seuraavissa kohdissa: :n avo-osuudella Otasolmun ja Tapiolantien välillä. Nykyisen meluseinän meluntorjunnan riittävyys selvitetään tarkemmin jatkosuunnittelun yhteydessä. Tarvittaessa rakennetaan uusi korkeampi meluseinä. Itärannan ja Keilaniemen välisellä viherkannella tunnelin suuaukoilla Itärannan kohdalla tunnelin eteläisen suuaukon ulkopuolella. 4.7. Pohjanvahvistukset ja maa-aineisten käyttö Suunniteltu :n osuus rakennetaan enimmäkseen kallion ja moreenin varaan, eikä pohjanvahvistustoimenpiteitä juurikaan tarvita. Karhusaaren (Kt 51) eritasoliittymän ja Keilaniemen tunnelin välisellä osuudella on lyhyitä pehmeikköosuuksia. 4.8. Kuivatusperiaatteet :n avo-osuuden ja Keilaniemen tunnelin kuivatusjärjestelmä muodostuu sadevesiviemäreistä, salaojituksesta ja sadevesipumppaamosta. Kuivatusvesijärjestelmän putkisto johtaa tunnelin suuaukolta tunneliin päin valuvat sadevedet ja tunnelin salaojajärjestelmästä valuvat vuotovedet tunnelin alimmassa pisteessä sijaitsevaan pumppaamon, josta vedet pumpataan väylän avo-osuuden kuivatusjärjestelmään. 4.9. Valaistus Kaikki suunnitelmaan sisältyvät väylät valaistaan. Keilaniemen tunnelin suuaukot, kiertoliittymien liittymät ja arkkitehtuuriltaan näyttävät sillat valaistaan erityisvalaistuksella. Tunneliin asennetaan päivä-, yö- ja turvavalaistus. Tunnelin turvavalaistus sisältää varavalaistuksen ja poistumisteiden valaistuksen. Tunnelin päivävalaistusta ohjataan automaattisesti tunnelin suuaukoilla olevan valoisuuden mukaan. Tunnelin yövalaistus suunnitellaan vähintään samaan valaistusluokkaan kuin tunnelin ulkopuolinen valaistus :llä. Auringon häikäisyä estetään tarvittaessa rakenteellisin keinoin tunnelin eteläpäässä mahdollisuuksien mukaan. Häikäisyä selvitetään tarkemmin jatkosuunnittelun yhteydessä. 4.10. Johto- ja laitesiirrot Keilaniemen alueen maakäytön kehittämisen ja rakennushankkeiden yhteydessä tehdään tulevina vuosina johto- ja laitesiirtoja, joiden suunnittelussa ja toteuttamisessa on varauduttava :n parantamisessa. Mahdollisia siirtotarpeita on ainakin seuraavien omistajien johtojen ja laitteiden osalta: HSY (Helsingin seudun ympäristöpalvelut, Kuntayhtymä), kaupunginosien välisiä vesijohtoja, viemäreitä, paineviemäreitä ja sadevesiviemäreitä. Fortum, eri vahvuisia sähkökaapeleita (suurin 110 kv), kaupunginosien välisiä kaukolämmön siirto- ja syöttöjohtoja (suurin Ø 500 mm). matkapuhelin- ja tiedonsiirto-operaattorit, puhelin-ja tietoliikennekaapeleita. 4.11. Työnaikaiset liikennejärjestelyt ja rakentaminen Koko uusittava joudutaan rakentamaan liikenteen seassa, työnaikaiselle tilanteelle ei ole korvaavia reittejä. Tämä edellyttää rakentamista useassa vaiheessa ja mittavia työnaikaisia liikennejärjestelyjä sekä ympäristön suojaustoimenpiteitä. joten mittavat liikennejärjestelyt ovat tarpeen. Työnaikaisten liikennejärjestelyjen, rakentamisen vaiheistuksen sekä työnaikaisen meluntorjunnan ratkaisut ovat vaikuttaneet hankkeen toteuttamiseen tarvittaviin aluevarauksiin. Työnaikaisten liikennejärjestelyjen toteuttamisessa toteuttamisen lähtökohtana on lähdetty siitä, että ne mahtuvat ovat toteutettavissa kokonaisuudessaan asemakaavan LT-alueelle liikennealueella. Kuva 54. Näkymä Karhusaaren liittymästä pohjoiseen 32 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Keilaniemen tunnelin ja Otasolmun, työnaikaisten liikennejärjestelyjen periaatteet Kuva 55. Ve1 järjestelyt toteutettavissa asemamakaavan mukaisella liikennealueella (päävaiheet) Kuva 56. Keilaniemen tornien rakentamisen vaiheistukseen kytketty vaihtoehto (päävaiheet) välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 33
Jatkosuunnittelussa tutkitaan ratkaisua, jossa :n työnaikainen liikenne siirretään nykyisen :n ja Keilaniementien väliselle rakentamattomalle alueelle. Tämä ratkaisu siirtää työnaikaisen liikenteen pääosiltaan kauas Itärannan asutuksesta ja antaa paremmat mahdollisuudet nykyisen maaston ja kasvillisuuden säilyttämiselle. Tätä ratkaisua selvitetään edelleen :n suunnittelun yhteydessä. Tämän kaikin puolin rakentamisen aikaisten haittojen merkittävä lieventäminen edellyttää :n uudistamisen ja Keilaniemen tornien toteuttamisaikataulujen yhteensovittamista ja kaupungin omistamien maa-alueiden käyttöä työnaikaisissa liikennejärjestelyissä. 4.12. Kustannusarvio Hankkeen rakentamiskustannukset on arvioitu suunnitteluhankekokonaisuutena. :n osuuden Länsiväylä Karhusaarentie uudistamisen kustannuksissa ovat mukana Keilaniemen tunneliin sekä eritasoliittymiin liittyvät tie-, katuja kevyen liikenteen väylien järjestelyt, ympäristövaikutusten lieventämistoimet, sillat ja pohjarakentamistoimet sekä hankkeeseen suoraan liittyvät johtojen, laitteiden ja kaapelien siirrot. Rakentamiskustannukset on arvioitu hintatasossa, jossa maanrakennuskustannusindeksi on 129,80 (2005 = 100). Yhteiskustannusten osuudeksi on arvioitu 35 % kokonaisrakennuskustannuksista. Kustannusarvio ei sisällä Keilaniementien rakentamisen kustannuksia. Tässä hankkeessa ei ole laskettu Hyötykustannussuhdetta, koska hyödyt kohdistuvat pääasiassa maankäyttöön. :n osuuden Länsiväylä Karhusaarentie (Otasolmu) uudistamisen rakentamiskustannusarvio (arvonlisäverottomana) on noin 120 M jakautuen seuraavasti Keilanemen tunneli 60 M Otasolmun eritasokiertoliittymä 38 M Keilaniementien eritasoliittymä 22 M Yhteensä 120 M 34 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
5. Vaikutukset 5.1. Liikenteelliset vaikutukset Verkolliset muutokset :n uudistaminen osuudella Länsiväylä Karhusaarentie ei sisällä varsinaisia verkollisia muutoksia. Nykyiset valo-ohjatut tasoliittymät korvataan eritasoliittymillä. Otasolmun eritasokiertoliittymäratkaisu sisältää yhteydet kaikkiin liikennesuuntiin :lle ja Karhusaarentielle. Keilaniemen eritasoliittymä on suuntaisliittymä (rampit :lle etelään Länsiväylälle). Pohjoissuunta käyttää Keilaniementietä ja Otasolmun eritasokiertoliittymää. Tässä :n uudistamisen I-vaiheessa liitetään nykyiseen tiehen nykyisen Tapiolantien liittymän kohdalla. Toteutettava liittymäratkaisu määritellään jatkosuunnittelun yhteydessä. Liikenneverkon kuormitus Liikenne-ennusteet on esitetty oheisessa kuvassa 56. :n uudistamisen liikenneteknisenä perusteena on käytetty vuodelle 2035 laadittua liikenne-ennustetta. Ennusteen laadinnassa on otettu huomioon suunniteltu maankäytön kasvu, uudet ja parannettavat tieyhteydet, sekä Länsimetron rakentamisen aiheuttamat muutokset kulkumuodoissa. Ennusteen mukaan liikenneverkon kokonaisliikennesuoritetta kasvaa noin puolitoistakertaisiksi vuoteen 2035 mennessä nykytilanteeseen verrattuna. Keskeisimmät vaikutukset muutokset eri väylien liikennemääriin ovat seuraavat: arkivuorokausiliikenne 45 000-55 000 ajon/vrk, kasvu nykyisestä noin 20 000 ajon/vrk. Lehtisaarentien noin 19 000 ajon/vrk, ei merkittävää muutosta nykyisestä Otaniementien noin 11 000 ajon/vrk, kasvu nykyisestä noin 3 000 ajon/vrk Tapiolantien liikenne noin 11 000 ajon/vrk, ei merkittävää kasvua nykyisestä Keilaniementie noin 2 000-10 000 ajon/vrk, kasvu nykyisestä noin 5 000-7 000 ajon/vrk, Otaniementien liittymän läheisyydessä vähenemä noin 2 000 ajon/vrk vähenemä. Vuodelle 2017 laadittu liikenne-ennuste kuvaa tilannetta kun uudet liikennejärjestelyt avataan liikenteelle välillä Länsiväylä Otasolmu. :stä Otasolmusta pohjoiseen tarkastellaan jatkosuunnittelussa. Kuva 57. Liikennemäärät, ensimmäinen rakennusvaihe, v. 2017 Kuva 58. Ennusteen mukaiset liikennemäärät tavoiteverkolla vuonna 2035 välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 35
Liikennevirrat AHT 2017 Liikennevirrat IHT 2017 Kuva 59. Liikenneverkon kuormitus 2017, aamuhuipputunti Kuva 60. Liikenneverkon kuormitus 2017, iltahuipputunti 36 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Liikennevirrat AHT2035 Liikennevirrat IHT 2035 Kuva 61. Liikenneverkon kuormitus 2035, aamuhuipputunti Kuva 62. Liikenneverkon kuormitus 2035, iltahuipputunti. välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 37
Liikenteellinen toimivuus :n ja eritasoliittymien liikenteellistä toimivuutta on arvioitu simuloinnein ja kapasiteettilaskelmin. Otasolmu Otasolmun kiertoliittymä toimii vuoden 2017 ennusteliikennemäärillä hyvin sekä aamun, että illan huipputunnin aikana. Kiertoliittymässä ei esiintynyt pitkiä jonoja ja keskimääräiset ajoneuvoviivytykset olivat kaikissa simulointitilanteissa alle 15 s/ajoneuvo kaikissa suunnissa. Tarkasteluliittymät sijaitsevat alueella, jonka ympäröivä tie- ja katuverkko ei ilman parannustoimenpiteitä syötä merkittävästi enempää liikennettä huipputuntien aikana tarkastelualueelle. Esimerkiksi Lehtisaaren kautta kulkeva liikenne on pysynyt lähes samana vuosia, koska reitti ei läpäise enempää liikennettä. Länsiväylän länsisuunnan silmukkaramppi ei myöskään välitä nykyistä enempää liikennettä huipputuntien aikana tarkastelualueelle. :n pohjoisen tulosuunnasta Kalevalantien liittymä säätelee :ltä pohjoisesta saapuvaa liikennettä. :n suunnasta liikenteen kysyntä voi kasvaa, jos :tä parannetaan poistamalla liikennevalot :ltä välillä Turuntie Kalevalantie sekä Kalevalantien liittymästä (Maarinsolmu). Tapiola Otaniemi Keilaniemi -alueen maankäytön on ennustettu kasvavan vielä 2017 jälkeenkin. Alueelle suuntautuva ja sieltä poistuva liikenne käyttää suuren osan liikenneverkon kapasiteetista. Mikäli verkolla ei toteuteta parannustoimenpiteitä, osa :n pitkämatkaisesta liikenteestä siirtyy käyttämään vaihtoehtoisia reittejä, kuten Turveradantien jatketta, I:a ja mahdollisesti suunnitteilla olevan I:n jatketta. Keilaniemen tunneli ja Karhusaaren eritasoliittymä Karhusaaren, Keilaniementien ja Otasolmun eritasoliittymät sekä Keilanimen tunneli muodostavat tiiviin liikenteellisen kokonaisuuden. Liittymävälit ovat lyhyet ja liikennemäärät verrattain suuret sekä häiriöherkät. Yleissuunnitelmassa esitetty toiminnallinen ratkaisu perustuu sekoittuvien liikennevirtojen voimakkaaseen erotteluun, jolla minimoidaan sekoittuvia liikennevirtoja eritasoliittymien välillä ja etenkin Keilaniemen tunnelissa. Liikenteellistä toimivuutta on arvioitu HCS-laskentamenetelmällä. Tarkastelujen perusteella Helsingin suunnasta :lle pohjoiseen suuntautuva liikennevirta ja Länsiväylältä Hangon suunnasta Otaniemeen menevä liikennevirta ovat suurimmat sekoittuvat liikennevirrat. Laskelmat osoittavat, että nämä liikennevirrat on perusteltua ohjata eritasoliittymän järjestelyllä siten, että ne eivät joudu sekoittumaan. Esitetyllä ratkaisulla kuormitetuimman liikennesuunnan (Länsiväylä pohjoiseen) palvelutaso on C ja nopeustaso 53 km/h. Liikennemääriin nähden tutkittujen järjestelyiden kapasiteetti riittää pitkälle tulevaisuuteen eikä toimivuusongelmia esiinny. Liikenneturvallisuus Keilaniemen ja Karhusaarentien liikennevaloliittymien poisto parantaa turvallisuutta. Eritasoliittymän rakentaminen vähentää liikenneonnettomuuksia 50 %. Eritasoliittymien ramppien päät ovat tulevaisuudessa mahdollisia onnettomuuspaikkoja, mutta niissä nopeudet ovat alhaisempia kuin :llä ja siten mahdolliset onnettomuudet yleensä lievempiä. Lisääntyvä ja korkeatasoisempi raittitarjonta parantaa jalankulun ja pyöräilyn liikenneturvallisuutta. Rakennettavat kävelyn ja pyöräilyn reitit on esitetty kuvassa 42. Kokonaisuudessaan suunnitelma parantaa liikenneturvallisuutta Kehä I:llä. 5.2. Tunneliturvallisuus Riskianalyysi Keilaniemen tunneli toteutetaan niin, että molemmilla ajosuunnilla on oma 3-kaistainen tunnelinsa. Tunnelin mitoitusnopeus ja suunniteltu nopeusrajoitus on 60 km/h. Tunnelin jonoutuminen estetään liikenteenhallinnan keinoin. Tunnelista poistuttaessa häikäisyä rajoitetaan teknisillä toimenpiteillä ja tunnelin valaistus suunnitellaan liikenneturvallisuutta korostaen. Keilaniemen tunnelin käyttö edellyttää huolellisesti toteutettuja teknisiä järjestelmiä, eri tahojen yhteistyötä, varautumista harjoituksin poikkeustilanteisiin ja tunnelin käyttäjien ohjeistamista turvalliseen käyttäytymiseen tunnelissa. Kuva 63. Keilaniemen tunnelin liikennevirrat 2035 aamuhuipputunti Kuva 64. Keilaniemen tunnelin liikennevirrat 2035 iltahuipputunti 38 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Keilanimen tunnelin ja :n järjestelyiden turvallisuutta on arvioitu riskianalyysillä. Riskianalyysissä on arvioitu Keilaniemen tunnelissa tapahtuvien ei-toivottujen tapahtumien ennuste vuoden 2035 liikenne-ennusteen mukaisilla liikennemäärillä. Yleisin tapahtuma on tunnelissa pysähtynyt ajoneuvo, joita on arvion mukaan 30-75 tapausta vuodessa eli noin kerran viikossa. Tutkimuksissa havaitut pysähtyneiden ajoneuvojen määrät vaihtelevat tunneleittain paljon, minkä vuoksi em. arvion vaihteluväli on melko suuri. Pysähtymisen yleisimpiä syitä ovat moottorivika (50 %) ja polttoaineen loppuminen (25 %). Vaaratilannetarkastelu Tunneleissa voi tapahtua luoteeltaan ja seurausvaikutuksiltaan useanlaisia onnettomuus- ja vaaratilanteita. Mahdollisia onnettomuus- ja vaaratilanteita tunnelissa ovat esimerkiksi seuraavat: tunneliin pysähtynyt ajoneuvo liikenneonnettomuus tulipalo tai räjähdys myrkyllisten kemikaalien vuoto Onnettomuus- ja vaaratilanteiden hoitamiseen liittyvät toimintamallit laaditaan jatkosuunnittelun yhteydessä (turvallisuusasiakirjat). 5.3. Vaarallisten aineiden kuljetukset (VAK) Vaarallisten aineiden kuljetukset kulkevat :llä Keilaniemen tunnelin kautta. Tunnelin rakenteiden ja turvallisuusjärjestelmien suunnittelussa otetaan huomioon vaarallisten aineiden kuljetukset. Rakenteiden yksityiskohtainen mitoitus tapahtuu jatkosuunnittelun yhteydessä. Henkilövahinko-onnettomuuksia tapahtuu arvion mukaan n. 1,2 kertaa vuodessa. Henkilövahinkoriskiä nostavat kaistanvaihdot ja mahdollisen ruuhkautumisen aiheuttama peräänajoriskin kasvu. Kaistanvaihtoja lisäävät tunnelissa ja sen läheisyydessä olevat liittymät. Riskiä pienentää alhainen nopeustaso (60 km/h). Liikenneonnettomuuksissa arvioidaan menehtyvän 0,03 henkilöä vuodessa ja loukkaantuvan 1,5 henkilöä vuodessa. Omaisuusvahinko-onnettomuuksia arvioidaan sattuvan noin kerran kolmessa vuodessa. Ajoneuvopaloja tapahtuu arvion mukaan noin 0,3 kertaa vuodessa. Ajoneuvopaloista 99 % on lieviä, joista ei aiheudu henkilövahinkoja. Tulipaloista arviolta 84 % on henkilöautopaloja ja 16 % raskaan liikenteen ajoneuvojen paloja. Lievät tulipalot johtuvat pääsääntöisesti ajoneuvojen teknisistä vioista. Vakavimmat ajoneuvopalot johtuvat puolestaan yleensä liikenneonnettomuuksista. Riski ajoneuvotulipaloille on keskimääräistä tasoa. Poikkeustilanteissa tunnelista pelastautuminen tapahtuu hätäuloskäyntien kautta joita on sijoitettu noin 150 m välein molempien tunneliputkien ulkoreunalle ja tunnelin ulkopuolella sen lähestymisjaksoille, joissa tierakenteet rajoittavat poistumista. Tunnelissa vaaratilanteiden, erityisesti tulipalojen, seuraukset ovat vakavampia kuin avoimella tiellä. Keilaniemen tunnelissa onnettomuusriskiä vähentää se, että ajosuunnat ovat erillisissä tunneliputkissa. Keilaniemen tunnelin alhainen nopeustaso (60 km/h) vähentää onnettomuusriskiä ja onnettomuuksien vakavuutta. Keilaniemen tunnelissa vaaratilanteiden syntyminen ja kehittyminen havaitaan automaattisesti paloilmoitinjärjestelmällä, häiriönhavaitsemisjärjestelmällä ja liikennekamerajärjestelmällä, jotka havaitsevat poikkeavan tilanteen ja sulkevat tunnelin tai sen kaistoja, alentavat ajonopeutta ja varoittavat liikennettä edessä olevasta häiriöstä. Seisova jono tunnelissa lisää onnettomuusriskiä. Jos liikenne joutuu pysähtymään tunneliin, kertyy tunneliin suuresta liikennemäärästä ja pituudesta johtuen nopeasti paljon ajoneuvoja ja ihmisiä. Se lisää vakavien seurauksien riskiä erityisesti tulipalon sattuessa. Tunneliin päästettävää liikennettä säännöstellään suuaukolla olevilla liikennevaloilla ja ohjataan tarvittaessa vaihtoehtoisille reiteille laajemmalla tieverkolla. Tunnelin liikennettä seuraa ja ohjaa Liikenneviraston tieliikennekeskus. Keilaniemen tunneli on varustettu useilla erilaisilla teknisillä järjestelmillä, jotka auttavat tieliikennekeskusta havaitsemaan onnettomuus- ja vaaratilanteet nopeasti ja ryhtymään niiden edellyttämiin toimenpiteisiin (esim. kaistan tai tunnelin sulkeminen, savunpoiston käynnistäminen, tienkäyttäjien opastus). Osa järjestelmistä toimii automaattisesti. Tunnelin turvallinen käyttö edellyttää eri viranomaisten (tieliikennekeskus, pelastuslaitos, poliisi) välillä sovittuja eri tilanteissa käytettäviä toimintamalleja ja niiden koulutusta sekä harjoittelua. Tunneliin pysähtynyt ajoneuvo. Tieliikennekeskus havaitsee pysähtyneen ajoneuvon liikennekamera- tai häiriönhavaintojärjestelmällä. Tieliikennekeskus sulkee yksittäisen kaistan tai kaistoja vaaratilanteiden ehkäisemiseksi ja ryhtyy toimenpiteisiin ajoneuvon poistamiseksi tunnelista. Liikenneonnettomuus. Tieliikennekeskus havaitsee onnettomuustilanteen liikennekamera- tai häiriönhavaintojärjestelmällä. Tieliikennekeskus sulkee tilanteesta riippuen yksittäisen kaistan, kaistoja tai koko tunneliputken vaaratilanteiden ehkäisemiseksi ja tekee hälytyksen hätäkeskukseen. Tulipalo tai räjähdys. Tieliikennekeskus havaitsee tulipalon paloilmoitusjärjestelmän hälytyksestä (palokuitu, palopainike, muut ilmaisimet) tai liikennekameroilla. Palohälytys sulkee automaattisesti molemmat tunneliputket ja käynnistää savunpoiston automaattisesti. Tunnelin palokellot ja vilkut ilmoittavat tienkäyttäjille palotilanteesta. Palotilanteessa on keskeistä tienkäyttäjien informointi ja tarvittaessa tunnelin tyhjentäminen tienkäyttäjistä. Tienkäyttäjien informaatio tapahtuu kuulutusjärjestelmällä ja tiedotusopasteilla. Tunnelissa on sammutusvesijohto pelastuslaitosta varten ja alkusammutuskalusto (jauhesammuttimet). Tulipalo voi olla sen koosta riippuen seurauksiltaan vakava. Massiivinen tuli palo tuhoaa todennäköisesti kaikki tunnelissa olevat tekniset järjestelmät laitteineen ja myös tunnelirakenteita. Myrkyllisten kemikaalien vuoto. Tieliikennekeskus havaitsee kemikaalivuodon liikennekamerajärjestelmällä. Vuoto voi olla seurausta liikenneonnettomuudesta tai liikkuvasta ajoneuvosta tapahtuva vuoto. Tunnelissa on erillinen jätevesijärjestelmä, joka kerää tien pinnalle valuneet aineet ja ne johtuvat erilliseen jätevesialtaaseen, jossa on vaarallisten aineiden tunnistuslaitteet. Tilanteesta riippuen Tieliikennekeskus sulkee tunneliputken tai tunnelin. 5.4. Vaikutukset liikenteen meluun :n uudistamistoimenpiteiden meluvaikutukset on selvitetty laskennallisen mallintamisen avulla. Tulosten perusteella on määritetty tarvittavat meluntorjuntatoimenpiteet melulle altistuvien kohteiden suojaamiseksi. Sovellettavat ohjearvot Ympäristömelun kuvaamiseen käytetään yleisimmin keskiäänitasoa L Aeq (ekvivalenttiasoa), jossa hetkittäiset äänen voimakkuuden vaihtelut on tasoitettu ja eri korkuiset osaäänet painotettu korvan herkkyyttä vastaavalla tavalla. Meluntorjuntalakiin liittyen on annettu valtioneuvoston päätös 993/92, jossa on esitetty melutason ohjearvot pitkän ajan ekvivalenttiasona. Ohjearvot on tarkoitettu käytettäväksi kaavoituksessa, rakentamisessa ja tiensuunnittelussa. Valtioneuvoston periaatepäätöksessä (Valtioneuvoston periaatepäätös meluntorjunnasta 31.5.2006) on todettu tavoitteeksi, että oleskeluun tarkoitetuilla piha-alueilla päästään valtioneuvoston melutason ohjearvojen mukaisiin melutasoihin. Jos tämä ei ole jo rakennetuilla alueilla kustannusten tai paikallisten olosuhteiden takia mahdollista, tavoitteena on, ettei päivämelutaso ylitä 60 desibeliä eikä yömelutaso 55 desibeliä. Melun A-painotettu keskiäänitaso (ekvivalentti-taso) L Aeq enintään Ulkona Päivällä klo 7-22 Yöllä klo 22-7 Asumiseen käytettävät alueet, virkistysalueet taajamissa ja 55 db / 60 db 45 / 50 / 55 db niin välittömässä läheisyydessä sekä hoito- tai oppilaitoksia palvelevat alueet Loma-asumiseen käytettävät alueet, leirintäalueet, virkistysalueet taajamien ulkopuolella ja luonnonsuojelualueet 45 db 40 db Meluselvityksen tulokset Meluselvitys on tehty nykytilanteelle ja seuraaville :n uudistamisen vaiheille: 1. Nykyinen liikenneverkko, liikenne 2009, liikenne-ennusteet 2017 ja 2035 2. Liikenneverkko 2017, uudistettu osuudella Länsiväylä Karhusaarentie, Keilaniemen tunneli rakennettu (uudistamisen I-vaihe) välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 39
3. Liikenneverkko 2035, uudistettu osuudella Länsiväylä Kalevalantie (Maarinsolmu), Keilaniemen ja Hagalundinkallion tunneli rakennettu (uudistamisen II-vaihe) Meluselvityksen tulosten perusteella melutilanne paranee kaikissa tarkastelutilanteissa huomattavasti tunneleiden ja toteutettavien meluntorjuntarakenteiden ansiosta. Päiväajan melu on yömelua määräävämpi. Meluntorjunnan jälkeen 60 db:n päivämelutasoa ei ylitetä :n varren asuintalojen oleskelupihoilla. Keilaniemen tunneli toimii merkittävimpänä melua torjuvana rakenteena. 5.5. Vaikutukset ilmanlaatuun Ilmalaatuselvityksen lähtökohdat Yleissuunnitelman laatimisen yhteydessä on tehty erillinen ilmanlaatuselvitys jossa on arvioitu leviämismallilaskelmin :n uudistamisen vaikutuksia väylän lähiympäristön ilmanlaatuun. Selvityksessä tarkasteltiin ilmanlaatua kolmessa skenaariossa seuraavasti 1. Nykyinen liikenneverkko liikenne-ennuste vuodelle 2017, Euro 3-standardin mukaiset NO x - ja PM2,5 -päästöt liikenne-ennuste vuodelle 2035, Euro 3-standardin mukaiset NO x - ja PM2,5 -päästöt 2. Liikenneverkko 2017, uudistettu osuudella Länsiväylä Karhusaarentie, Keilaniemen tunneli rakennettu (uudistamisen I-vaihe) liikenne-ennuste vuodelle 2017, Euro 3-standardin mukaiset NO x - ja PM2,5 -päästöt liikenne-ennuste vuodelle 2035, Euro 5-standardin mukaiset NO x - ja PM2,5 -päästöt 3. Liikenneverkko 2035, uudistettu osuudella Länsiväylä Kalevalantie (Maarinsolmu), Keilaniemen ja Hagalundinkallion tunneli rakennettu (uudistamisen II-vaihe) liikenne-ennuste vuodelle 2017, Euro 3-standardin mukaiset NO x - ja PM2,5- päästöt liikenne-ennuste vuodelle 2035, Euro 5 -standardin mukaiset NO x - ja PM2,5- päästöt. Nykytilanteen skenaariossa on arvioitu ilmanlaatua ja sen kehittymistä tilanteessa, joka vastaa tieverkon osalta nykytilannetta ilman :n parantamistoimenpiteitä eri liikenteen ennustetilanteissa. Vuoden 2017 skenaariossa Keilaniemen tunnelin on rakennettu (:n uudistamisen vaihe I). Vuoden 2035 skenaario perustuu tilanteeseen, jossa Keilaniemen tunnelin lisäksi on katettu myös Hagalundinkallion kohdalla (:n uudistamisen vaihe II). Liikenteen päästöjen vaikutuksia alueen ilmanlaatuun arvioitiin kahdella eri päästötasolla. Uusille autoille on määritetty asteittain tiukkenevia päästöstandardeja, jotka vähentävät tulevaisuudessa autoliikenteen päästöjä. Euro 3-päästönormin mukaiset päästöt vastaavat nykyisen autokannan (vuosimallit 2001 2005) päästöjä ja Euro 5 -päästöt vuonna 2010 valmistuvien ja sitä uudempien autojen päästöjä. Päästöjen aiheuttamat ilmanlaatuvaikutukset tutkimusalueella arvioitiin typpidioksidi- (NO 2 ) ja pienhiukkaspitoisuuksien (PM2,5) perusteella. Koko selvitysalueen lisäksi tarkasteltiin pitoisuuksien muodostumista kohdetarkasteluina tunneleiden lähellä sijaitsevien rakennusten kohdille, joissa asuu tai työskentelee ilman epäpuhtauksille mahdollisesti altistuvia ihmisiä. Ilmalaatuselvityksen tulokset Vuoden 2017 skenaariossa typpidioksidi- ja pienhiukkaspitoisuuksien vuosiraja-arvot alittuvat koko selvitysalueella. Typpidioksidipitoisuuden vuorokausiohjearvo ylittyy Euro 3 -päästötasolla arvioituna Keilaniemen tunnelin suualueilla väylän kohdalla ja sen välittömässä läheisyydessä. Ilmanlaadun ohje- ja rajaarvot eivät kuitenkaan ole voimassa liikenneväylillä. :n vieressä olevilla asuinalueilla ohjearvopitoisuus alittuu. Euro 5 -päästötasolla arvioituna typpidioksidipitoisuuden ohjearvo alittuu koko selvitysalueella. Euro 3 -standardin mukaiset päästöt vastaavat nykyisen ajoneuvokannan päästötasoa. Vuoden 2017 tilanteessa päästötaso voi olla jo hieman nykyistä alhaisempi, mutta Euro 3 on kuitenkin realistisempi arvio kuin Euro 5 -päästötaso. Mallilaskelmin tarkasteltiin typpidioksidi- ja pienhiukkaspitoisuuksien muodostumista Keilaniemen tunnelin läheisyydessä sijaitsevien asuin- ja liikerakennuksien kohdille, joissa ihmiset voivat altistua liikenneperäisille ilman epäpuhtauksille. Ilmanlaadun ohje- ja raja-arvot alittuivat kaikissa tarkastelukohteissa. Typpidioksidin vuosipitoisuudet olivat kohteissa korkeimmillaan 30-50 % raja-arvosta ja vuorokausipitoisuudet korkeintaan 55-90 % ohjearvosta. Pienhiukkasten vuosipitoisuudet olivat kohteissa korkeimmillaan noin 33-50 % raja-arvosta. Useimmissa tarkastelukohteissa ulkoilma pitoisuudet eivät tulisi tunneleiden rakentamisen jälkeen kohoamaan, vaan ilmanlaatu pysyisi lähes ennallaan tai parantuisi. Nykytilanteeseen verrattuna ilmanlaatu tulee paranemaan selvästi (yli 30 %) Keilaniemen tunnelin kohdalla, jossa autoliikenne siirtyy maan alle. :n molemmin puolin noin 300 m etäisyydellä tunnelista ilmanlaatu paranisi 5-30 %. Vuoden 2035 skenaariossa typpidioksidi- ja pienhiukkaspitoisuuksien vuosiraja-arvot alittuvat suunnittelualueella. Typpidioksidipitoisuuden raja-arvo ylittyy ainoastaan Länsiväylällä liikennealueella. Typpidioksidipitoisuuden ohjearvo ylittyy Euro 3 -päästötasolla arvioituna Keilaniemen ja Hagalundin tunneleiden suualueilla, joissa ohjearvon ylitysalue ulottuu osittain kahden asuinrakennuksen kohdalle. Euro 5 -päästötasolla arvioituna typpidioksidipitoisuuden ohjearvo ei ylity asuinalueilla, mutta ohjearvopitoisuus ylittyy Keilaniemen tunnelin eteläsuulla liikennealueella noin 40 m etäisyydellä tunnelin suuaukolta. Vuoden 2035 tilanteessa Euro 3 -päästöt kuvaavat pahinta mahdollista tilannetta ja ovat todennäköisesti yliarvio tilanteesta. Euro 5 -päästötaso voidaan mahdollisesti saavuttaa. Keilaniemen läheisten asuin- ja liikerakennusten kohdilla ilmanlaadun ohje- ja raja-arvot alittuivat. Typpidioksidipitoisuudet olivat tarkastelupisteissä korkeimmillaan 30-55 % vuosiraja-arvosta ja 55-95 % vuorokausiohjearvosta. Pienhiukkasten vuosipitoisuudet olivat kohteissa korkeimmillaan 30 35% raja-arvosta. Nykytilanteeseen verrattuna ilmanlaatu tulee typpidioksidipitoisuuksien osalta parantumaan huomattavasti (yli 30 %) Keilaniemen ja Hagalundin tunneleiden kohdalla, jossa autoliikenne siirtyy maan alle ja merkittävissä määrin myös laajemmalti tunneleiden ympäristössä. Ilmanlaatu tulee heikkenemään tunnelien suuaukoilla väylän kohdalla noin 50 metrin etäisyydellä Keilaniemen ja Hagalundin tunneleiden ilmanvaihto toteutetaan niin, että huomattava osa päästöistä johdetaan ulkoilmaan ilmastointihormien kautta. Tällöin liikenneperäiset päästöt vapautuvat ilmaan korkeammalta ja ne leviävät ja laimenevat tehokkaammin. Siten ilmanvaihtohormien kautta vapautuvilla päästöillä on vain pieni vaikutus pitoisuuksiin autoliikenteen päästöihin verrattuna. Ilmastointijärjestelmän ansiosta muodostuvat ulkoilmapitoisuudet jäävät tunneleiden suuaukkojen läheisyydessä huomattavasti pienemmiksi kuin jos liikenteenpäästöt vapautuisivat ainoastaan tunnelin suuaukkojen kautta. Kuva 65. Suunnittelualueen korkeimmat typpidioksidin vuosikeskiarvo -pitoisuudet (μg/m³) Nykyinen tieverkko vuoden 2017 liikennemäärillä ja Euro 3 -päästöt. 40 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Kuva 66. Suunnittelualueen korkeimmat typpidioksidin vuosikeskiarvo -pitoisuudet (μg/m³) Vuoden 2017 tieverkko ja liikennemäärät ja Euro 3 -päästöt. Kuva 67. Typpidioksidin vuosipitoisuuksien muutos vuonna 2017 nykytilanteeseen verrattuna. Kuva 68. Suunnittelualueen korkeimmat typpidioksidin vuosikeskiarvo -pitoisuudet (μg/m³) Nykyinen tieverkko vuoden 2035 liikennemäärillä ja Euro 3 -päästöt. Kuva 69. Suunnittelualueen korkeimmat typpidioksidin vuosikeskiarvo- pitoisuudet (μg/m³) Vuoden 2035 tieverkko ja liikennemäärät ja Euro 3 -päästöt. Kuva 70. Suunnittelualueen korkeimmat typpidioksidin vuosikeskiarvo- pitoisuudet (μg/m³) Vuoden 2035 tieverkko ja liikennemäärät ja Euro 5 -päästöt. Kuva 71. Typpidioksidin vuosipitoisuuksien muutos vuonna 2035 nykytilanteeseen verrattuna. välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 41
5.6. Ihmisten elinolot, viihtyvyys ja estevaikutus Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset koostuvat lähinnä melusta, liikenteen päästöistä ja estevaikutuksesta. Asumisviihtyvyys lisääntyy meluhaittojen pienentyessä. Vaikutus on suurin Keilaniemen tunnelin kohdalla, mutta meluntorjuntatoimenpiteet parantavat asuinviihtyvyyttä myös :n avo-osuuksilla. Päästötilanne paranee tunneleiden ansiosta sekä autojen moottoritekniikassa tapahtuvan yleisen kehityksen ansiosta Tunnelijaksolla :n nykyinen estevaikutus poistuu, mikä mahdollistaa uudet liikenteelliset ja maankäytölliset käytävät :n yli. Maankäytön kehittämisen edellytykset paranevat. Liikenteen sujuvoituminen parantaa yhteiskunnan ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Nykytilanteeseen verrattuna jalankulun ja pyöräilyn olosuhteet paranevat erityisesti tunnelijaksolla :n poikittaisyhteyksien parantuessa. :n tunnelijakson päälle kaavaillut maankäyttö- ja puistoratkaisut lisäävät lähivirkistysalueiden määrää ja parantavat pääsyä virkistysalueille. Luonnonmukaisten viheralueiden määrä vähenee jossain määrin ja korvautuu rakennetuilla viheralueilla. 5.7. Vaikutukset rakennettuun ympäristöön :n uudistaminen, ajoratojen huomattava korkeusaseman laskeminen ja etenkin Keilaniemen tunneli muuttavat olennaisesti väyläympäristön kokonaisuutta sekä sen suhdetta maisema- ja kaupunkikuvaan. Nykyinen avoin väylä häviää näkyvistä sen päälle rakennettavan tunnelin ja siihen liittyvien suuaukko ja tukimuurirakenteiden takia. Jäljelle jäävät :n maan pinnalla kulkevat jaksot saavat uuden, laadukkaan ja kaupunkikuvaan soveltuvan ilmeen. Tunnelin päälle toteutettava puistomainen viheralue yhdistää sen molemmin puolin sijoittuvan kaupunkirakenteen ja poistaa niiden välisen estevaikutuksen. Otasolmun eritasokiertoliittymä on sovitettu maisemaan huolellisesti ja sen ratkaisut tukevat modernin kaupunkikuvan muodostumista. Tunnelin suuaukot ja meluntorjuntarakenteet muuttavat paikallisesti maisemakuvaa. Uusi rakennettu maisema- ja kaupunkikuva sekä väyläympäristö toteutetaan yhtenäisellä ja laadukkaalla arkkitehtuurilla, jolloin lopputuloksena on myönteinen siirtymä nykytilanteeseen. Väylämiljöön arkkitehtuuri viheristutuksineen parantavat väyläjakson imagoa merkittävästi nykyisestään. Espoon kaupunki on asemakaavoituksen yhteydessä tarkastellut uuden maankäytön ja liikennejärjestelyjen vaikutusta rakennettuun ympäristöön ja kansallismaisemaan. 5.8. Vaikutukset luonnonympäristöön Kasvillisuus Nykyinen kasvillisuus poistetaan rakennettavalta alueelta. Vaikutukset ovat vähäisiä, sillä rakentamiseen kuuluu huolellinen maastonmuotoilu ja viherrakentaminen, jolla uudet rakenteet liitetään nykyiseen ympäristökokonaisuuteen. :n avo-osuudet maisemoidaan ja tunnelin kansi viimeistellään puistomaiseksi. Eläimistö Eläimistöön kohdistuvat vaikutukset ovat vähäiset jo nykyisin rakennetussa ympäristössä. Keilaniemen tunneli pienentää estevaikutusta nykytilanteeseen verrattuna. Pintavesi Kuva 72. Tiemaisema Keilaniemen tunnelin valmistuttua. Pintavedet johdetaan sadevesiviemäreiden kautta pumppaamoihin ja niistä edelleen sadevesien purkupaikkoihin. Karhusaaren eritasoliittymän lähialueen pintavesiä johdetaan olemassa oleviin sadevesiviemäreihin. :n parantamistoimenpiteillä ei ole arvioitu olevan haitallisia vaikutuksia pintavesiin. Keilaniemen tunnelin suuaukkorakenteet estävät tasolle +3.0 mahdollisesti nousevan meritulvan valumisen tunneliin. 42 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
Pohjavesi :n nykyinen korkeusasema alenee enimmillään noin 8-10 m nykyisen tason alapuolelle. Toimenpiteet ulottuvat pohjavedenpinnan alapuolelle. Pohjavettä muodostuu sadannasta imeytymällä. Rakentamistoimenpiteiden vaikutusalue on pääosin kallioista moreenimaastoa. Tällaisessa maastossa sadannasta voidaan arvioida imeytyvän pohjavedeksi noin 15-20 %). Jos oletetaan alueen keskimääräiseksi vuosisadannaksi 650 mm, muodostuu uutta pohjavettä keskimäärin noin 2 litraa/min hehtaaria kohti. Pohjaveden muodostuminen on voimakkainta kevätvalunnan aikaan lumien sulamisvesistä ja myös syyssateiden aikaan kasvukauden päätyttyä. Alimmillaan pohjavesi on yleensä lopputalvella ennen lumen sulamista ja alkusyksyllä kasvukauden lopulla ennen syyssateita. Pohjavesi on maa- ja kallioperässä hitaassa liikkeessä topografisesti korkeammilta alueilta alempana sijaitsevia alueita kohti. Keilaniemen tunnelin rakentaminen muuttaa paikallisesti pohjaveden virtaussuuntaa tunnelin läheisyydessä kohti tunnelia. Keilaniemen tunnelin alin taso on lähes koko matkaltaan pohjavedenpinnan alapuolella. Tunnelin salaojat pitävät tunnelin kuivana ja alentavat samalla pohjavedenpintaa. Keilaniemen tunnelin viereen rakennettavien rakennusten kellaritaso perustetaan tunnelin kanssa samalle tasolle. Keilaniemen tunnelin lisäksi Otasolmun eritasokiertoliittymän kohdalla Kehä I:n tasausviiva sijaitsee osittain pohjavedenpinnan alapuolella. Rakennusvaiheessa liittymää varten louhittava ja kaivettava kaivanto on pumpattava kuivaksi pohjavedestä, jolloin pohjevedenpinta alenee kaivannon läheisyydessä. Liittymäalueelle rakennetaan sadevesijärjestelmän lisäksi salaojat, jotka alentavat pohjavedenpinnan tien alapuolelle. Ennen pohjaveden alentamista tarkistetaan läheisten rakennusten perustamistapa. Kasvillisuuteen maapohjaveden vaihtelun lisääntymisellä ja laskemisella ei oleteta olevan vaikutusta, koska kasvillisuus saa vetensä sadannasta ja maavedestä (varsinaisen pohjavedenpinnan yläpuolella maahuokosissa ja kallioraoissa oleva vesi). Tunneli kääntää kuitenkin pohjaveden virtauksen paikallisesti tunneliin päin. Tunnelin arvioitu vuotomäärä on likimain tasapainossa alueella muodostuvan uuden pohjavesimäärän kanssa. 5.9. Vaikutukset luonnonvaroihin :n parantamisen keskeisimmät toimenpiteet liittyvät tien korkeusaseman alentamisen noin 10-15 metriä. Tämä toimenpide muodostuu pääosiltaan maaleikkauksesta ja osin kallioleikkauksesta, varsinaista maanalaista tunnelilouhintaa ei tehdä. 5.10. Rakentamisen aikaiset vaikutukset :n parantamistoimenpiteiden toteutuksessa joudutaan liikennealue käyttämään lähes kokonaan. Tämän jälkeen alueet ennallistetaan ja liitetään Itärantaan korkeatasoisen maiseman ja kaupunkikuvan saavuttamiseksi. Itärannan puoleisella sivulla tämä tarkoittaa toimenpiteitä lähellä asuinrakennuksia. Rakentamisen aikana syntyy haittaa työkoneiden käytöstä, materiaalikuljetuksista, louhinta-, maankaivu-, täyttö- ja paalutustöistä. Melu-, tärinä- ja pölyhaittoja aiheuttavien rakennustöiden kesto on alustavasti arvioituna noin 2-3 vuotta. Nämä toimenpiteet eivät poikkea luonteeltaan muista pääkaupunkiseudun liikenneväylien parantamiskohteista. Rakennustöiden suoritusta säätelee rakennuslainsäädäntö, mm. melua aiheuttavat työt. Rakentamisen aikana työnaikaiset liikennejärjestelyt sisältävät tunnelin rakentamisjärjestyksen ja tilanpuutteen takia useita eri vaiheita. Yleissuunnitelman yhteydessä on laadittu melutarkastelut työnaikaisten liikennejärjestelyjen meluvaikutuksista ja niiden perusteella voidaan todeta, että melutilanne ei muutu rakennustyön aikana merkittävästi nykytilanteeseen verrattuna. Haittojen minimoimiseksi :n työmaan ja Itärannan asuinalueen väliin pystytetään työnaikainen suoja-aita, joka toimii myös meluesteenä. Myös Rakentamistyön meluvaikutuksia voidaan pitää vähäisinä, sillä rakennustöiden aiheuttama melu hukkuu osittain :n liikennemelun alle. Yksi merkittävimpiä rakentamisen aikaisia päästökomponentteja on pöly. Työn aikana hankkeen vaikutusalueella asuvat ja työskentelevät voivat kärsiä ajoittain pölystä. Pölyhaittoja voidaan pienentää työmaajärjestelyillä ja työvaiheiden ajoituksella sekä suojaustoimenpiteillä. Keilaniemen tunneli louhitaan avolouhintana. Louhintatöitä joudutaan tekemään Keilaniemen tunnelin kohdalla ja välillä Otasolmu Tapiolantie. Ennen louhintatöitä tehdään lähellä olevien rakennusten katselmus, jonka perusteella määritetään kiinteistökohtaiset tärinäraja-arvot siten, ettei vaurioita synny. Ennen louhintatöitä suojataan tärinäherkät laitteet ja sovitaan laitteiden käyttäjien kanssa räjäytysajat. Rakentamisen aikana liikenteen sujuvuus tulee kärsimään. Työmaa-aikaisten liikennejärjestelyjen huolellisella toteutuksella voidaan lieventää haittavaikutuksia. 5.11. Yhteysviranomaisen lausunnon huomioon ottaminen Ympäristövaikutusten arvioinnin (YVA) yhteydessä tutkittiin :n parantamisesta seuraavia vaihtoehtoja. Ympäristövaikutusten arvioinnin yhteydessä tutkituissa vaihtoehdoissa kaikki ratkaisut sijoittuvat nykyisen voimassa olevan asemakaavan mukaiselle liikennealueelle Otasolmun ja Keilalahden kohdalla. YVA:n vaihtoehdoissa :n sijainti säilyy likimäärin samana ja korkeusasema nykyisellä tasolla tai muutaman metrin nykyistä tasoa alempana Yhteysviranomaisen Ympäristövaikutusten arviointiselostuksesta antamassa lausunnossa todettiin, että jatkosuunnittelussa lopullisen kehittämisvaihtoehdoista tulee laatia tarkemmat suunnitelmat painottaen erityisesti vaikutusten lieventämistä sekä asukkaiden kuulemista ja vuorovaikutusta. Lisäksi tulee tutkia Espoon kaupungin esittämä katettu ratkaisu alueella. Seuraavassa on kuvattu yleissuunnitelman suunnitelmaratkaisuja verrattuna yhteysviranomaisen lausuntoon. Taulukko 1. Yvassa tutkitut vaihtoehdot ja yhteysviranomaisen lausunnon huomioon ottaminen jatkosuunnittelussa: Kohde Otasolmu Keilaniemi YVA:ssa tutkitut ratkaisut Ve A1 eritasoliittymä, :n tasaus nykyisellään, meluntorjuntatoimenpiteitä Ve A2 eritasoliittymä, :n tasausta laskettu Ve B eritasoliittymä, pääosin nykyisellä korkeustasolla + meluntorjuntatoimenpiteitä Ve A1 eritasoliittymä, :n tasaus nykyisellään, meluntorjuntatoimenpiteitä Ve A2 eritasoliittymä, :n tasausta laskettu Länsiväylältä alkaen Ve B :n tasaus nykyisellään, meluntorjuntatoimenpiteitä Yhteysviranomaisen lausunnon kannanotot Otasolmun Keilalahden alueen keskeisin ongelma on melu ja päästöt. A2 paras vaihtoehto meluntorjunnan ja kaupunkikuvan kannalta Tielaitos siirtänyt A2:n linjausta alkuperäistä esitystä lähemmäksi itärantaa, suunnitelma tulee arvioida alkuperäisessä muodossa Tutkittava Espoon kaupungin esittämä katettu ratkaisu Yleissuunnitelmassa esitetty :n parantamisen ratkaisu :n linjausta on siirretty itään poispäin asutuksesta. :n linjaus on niin kaukana Itärannasta, kuin mahdollista. Liiketiloja puretaan siirrettävän linjauksen tieltä. :n tasausta lasketaan noin 10 12 m ja Keilaniemen kohta katetaan betonikannella, joka lieventää este vaikutuksia, meluvaikutuksia ja liikenteen päästöjen leviämistä merkittävästi :n parantamisen vaikutusalueella ei ole hyödynnettäviä luonnonvaroja. välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 43
Ympäristövaikutusten arvioinnissa (1998) tutkitut vaihtoehdot Keilalahden kohdalla Kuva 73. Vaihtoehto A1 Kuva 74. Vaihtoehto A2 Kuva 75. Vaihtoehto B Kuva 76. Poikkileikkaus itäranta 11 kohdalta, vaihtoehto A1 Kuva 77. Poikkileikkaus itäranta 11 kohdalta, vaihtoehto A2 44 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
6. Jatkotoimenpiteet Maantielain mukainen yleissuunnitelman käsittely Yleissuunnitelma on maantielain mukaan käsiteltävä suunnitelma, jonka Liikennevirasto hyväksyy Uudenmaan ELY-keskuksen esityksestä. Ennen hyväksymiskäsittelyä suunnitelma asetetaan maantielain mukaisesti nähtäville 30 päivän ajaksi, jona aikana asianosaisten on mahdollista tehdä suunnitelmasta kirjallinen muistutus. Kaupunki kuuluttaa yleissuunnitelman nähtävilläolosta, sekä asettaa päätöksen ja sen perusteena olevat asiakirjat yleisesti nähtäväksi 30 päivän ajaksi. Uudenmaan ELY-keskus pyytää suunnitelman nähtävillä olon aikana yleissuunnitelmasta lausunnot muilta viranomaisilta ja eri sidosryhmiltä. Kaupunki kuuluttaa Liikenneviraston hyväksymispäätöksestä. Liikenneviraston hyväksymispäätös saa lainvoiman, mikäli siitä ei valitusajan kuluessa ole tehty valitusta. Yleissuunnitelman hyväksymispäätökseen haetaan muutosta valittamalla Helsingin hallinto-oikeuteen. Yleissuunnitelman hyväksymispäätökseen ei saa hakea valittamalla muutosta siltä osin kuin maantien sijainti ja tekniset ratkaisut on jo hyväksytty lainvoimaisesti oikeusvaikutteisessa kaavassa. Tieverkon hallinnolliset muutokset Yleissuunnitelmaan ei sisälly tieverkon hallinnollisia muutoksia. Karhusaarentie (mt 1142) lakkaa maantienä myöhemmin laadittavalla tiesuunnitelmalla. Jatkosuunnittelu Yleissuunnitelma ja sen hyväksymispäätös ovat lähtökohtana hankkeen jatkosuunnittelulle. Seuraava suunnitteluvaihe on maantielain mukaisen tiesuunnitelman laatiminen. Maantielain mukaan yleissuunnitelma on ohjeena tiesuunnitelmaa laadittaessa. Tiesuunnitelman laatimis- ja käsittelyprosessi hyväksymispäätöksineen on samanlainen kuin yleissuunnitelmaprosessissa. Toteuttaminen Espoon kaupunki ja Uudenmaan ELY-keskus sopivat hankkeen toteuttamisesta jatkossa erikseen. Kuva 78. Ilmakuva Keilaniemestä etelästä katsottuna. välillä Länsiväylä Karhusaarentie, yleissuunnitelma 2012 45
20 E1 Karhusaaren eritasoliittymä ramppi R1 S Nyk. S1 20 E1 Karhusaaren eritasoliittymä ramppi R4 15 E1/R2 E1/R2 Helsinki -> itään 15 E1/R3 S2 E1/R2 Helsinki -> 10 alik > 4.80m E1/R4 E2/R1 E2/R1 Helsinki,Hanko -> Keilaniemi 10 Hanko -> 5 0 Länsiväylä E1/R3 Länsiväylän bussiramppi E1/R4 5 0 E1/R3 Länsiväylä bussiramppi J1 alik > 2.80m 0 100 200 300 400 500 600 700 R=115 R=340 R=178 R=389 Kaarevuus R=2007 R=309 R=412 0 100 200 300 400 500 R=85 R=400 R=300 Kaarevuus R=321 15 E1 Karhusaaren eritasoliittymä ramppi R2 S1 E2/R2 E2/R2 E2/R3 12.5 10 5 0 E1/R3 E1/R3 Helsinki->bussiramppi länteen E1/R3, Bussiramppi länteen J1 E1/R1, Länsiväylä -> itään alik > 5.70m itään -5 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 R=120 R=396 Kaarevuus R=1997 R=298 R=400 15 10 E1 Karhusaaren eritasoliittymä ramppi R3 E1/R4 Helsinki -> Keilaniemi E1/R2 Helsinki -> E1/R2 S1 E1/R1 E1/R5 S Nyk. 5 E1/R2 E1/R4 0-5 Hankkeen nimi (mt 101) välillä Länsiväylä (kt 51) - Karhusaarentie (mt 1142), Yleissuunnitelma 0 100 200 300 400 500 600 R=1500 R=1500 Kaarevuus R=2000 R=750 Piirustuksen sisältö Pituusleikkaukset / E1 rampit R1, R2, R3 ja R4 Pvm Mittakaava Piir.nro 6.2.2012 1:4000/1:400 3.1
20 15 10 E1 Karhusaaren eritasoliittymä ramppi R5 E1/R2 Helsinki -> E2/R2 Keilaniemi -> Helsinki E2/R3 Keilaniemi -> Hanko S Nyk. 20 15 10 Keilaniementie E2 Keilaniemen eritasoliittymä ramppi R2 Keilaniemen tunneli E1/R2 Helsinki->KehäI itään ->Länsiväylä S Nyk. 5 0 E1/R2, E1/R1 E1/R6 Länsiväylän bussiramppi, E1/R3 Länsiväylä -> Tapiola Länsiväylä Länsiväylä -> Keilaniemi 5 0 Nyk. E2/R1 Länsibväylän bussiramppi Länsiväylä-Tapiola Kaarevuus 0 100 200 300 400 500 600 R=276 R=250 R=1504 R=324 R=205 R=304 R=164 R=157 0 100 200 300 400 500 R=287 Kaarevuus R=400 R=1500 R=320 R=160 R=40 15 10 E1 Karhusaaren eritasoliittymä ramppi R6 E1/R5 E1/R5 -> Helsinki S Nyk. 20 15 Keilaniementie E2 Keilaniemen eritasoliittymä ramppi R3 Keilaniemen tunneli E2/R2 Keilaniemi -> Helsinki 5 10 E1/R2 -> Hanko 0 5-5 E1/R3 0 (pohjoiseen) (etelään) (E1/R5) -> Länsiväylä 0 Kaarevuus R=301 15 10 100 200 300 400 R=399 R=1 R=95 R=5 E2 Keilaniemen eritasoliittymä ramppi R1 E2/R2 E2/R2 Nyk. Keilaniementie 0 100 200 300 400 500 R=75 R=257 R=400 Kaarevuus R=30 R=300 5 0 Länsiväylä -> Leppävaara -5 Hankkeen nimi (mt 101) välillä Länsiväylä (kt 51) - Karhusaarentie (mt 1142), Yleissuunnitelma 0 100 200 300 400 R=40 R=300 Kaarevuus R=321 Piirustuksen sisältö Pituusleikkaukset / E1 rampit R5 ja R6, E2 rampit R1, R2 ja R3 Pvm Mittakaava Piir.nro 6.2.2012 1:4000/1:400 3.2
20 E3 Otasolmu ramppi R2 20 E3 Otasolmu ramppi R5 20 E3 Otasolmu ramppi R6 15 10 Kiertoliittymä 15 10 Kiertoliittymä 12.5 Keilaniemen tunneli 12.5 15 10 Kiertoliittymä Nyk. Karhusaarentie Keilaniemen tunneli Karhusaarentie Keilaniementien kiertoliittymä 5 5 >5.7m 5 >5.7m E3/R3 0 0 E3/R5 0 E3/R3 Kaarevuus 0 100 200 300 400 R=41 R=95 R=8 R=300 R=989 R=138 0 100 200 300 400 R=120 R=150 R=401 R=323 Kaarevuus R=300 0 100 R=25 R=35 200 R=42 Kaarevuus 20 E3 Otasolmu ramppi R3 20 Karhusaarentie 15 10 Keilaniemen tunneli E3/R6 Kiertoliittymä S6 J2 Karhusaarentie 15 10 Otasolmun kiertoliittymä Otasolmu S6 J2 Karhusaarentie Otaniementie Keilaranta 5 Karhusaarentie 5 0 0 E3/R3 Kaarevuus 0 100 200 300 400 500 600 R=300 R=180 R=300 R=365 R=306 0 100 200 300 400 500 600 R=250 R=250 R=670 R=1300 R=200 Kaarevuus R=400 20 E3 Otasolmu ramppi R4 20 E3 Otasolmun ympyrä 15 15 E3/R6 Karhusaarentie E3/R2 E3/R4 E3/R5 10 10 5 Kiertoliittymä 5 KehäI I KehäI 0 0 Hankkeen nimi (mt 101) välillä Länsiväylä (kt 51) - Karhusaarentie (mt 1142), Yleissuunnitelma Kaarevuus 0 100 200 300 400 R=200 R=200 R=225 R=150 R=125 0 100 200 300 Kaarevuus R=30 R=44.92 R=27.97 R=50 Piirustuksen sisältö Pituusleikkaukset / E3 rampit R2, R3, R4, R5 ja R6, Karhusaarentie Pvm Mittakaava Piir.nro 6.2.2012 1:4000/1:400 3.3