1 Tiivistelmä Tampere Pirkkalan logistiikkakeskuksesta valmistui esiselvitys syksyllä 2006 Pirkanmaan liiton toimesta. Selvityksessä määritettiin logistiikkakeskuksen sijainti Tampereen, Pirkkalan ja Lempäälän rajan seudulta sekä laadittiin karkea logistiikkakeskuksen toimintamalli. Esiselvityksen mukaisiin pitkän tähtäimen (tavoitevuosi noin 2050) toimenpiteisiin sisältyi myös esitys Tampereen järjestelyratapihan siirtämisestä pois nykyiseltä sijainniltaan Viinikasta Pirkkalaan. Keväällä 2007 Ratahallintokeskus, VR-konserni ja Pirkanmaan liitto katsoivat tarpeelliseksi täsmentää logistiikkakeskuksen esiselvitystä järjestelyratapihan siirron osalta. Tällöin päätettiin käynnistää jatkoselvitys, jossa määritetään mahdolliseen järjestelyratapihan siirtämiseen liittyvät toiminnalliset, taloudelliset ja tekniset yksityiskohdat. VR-konserni tilasi Oy VR-Rata Ab:n Rautatiesuunnittelulta toiminnallisen selvityksen, jonka tavoitteeksi asetettiin määritellä uuden järjestelyratapihan soveltuva sijainti, raiteistomalli, alustavat tekniset ratkaisut, tarvittavat yhteydet ja hankkeen kytkeytyminen Tampereen alueen muihin rautatiejärjestelmän kehittämissuunnitelmiin. Samassa yhteydessä RHK ja Pirkanmaan liitto tilasivat Oy VR-Rata Ab:n Rautatiesuunnittelulta Viinikan ratapihan siirtämiseen vaadittavan ratateknisen suunnittelun. Työssä määritettiin liikenteellisen selvityksen pohjalta ratapihan siirtämisen edellyttämät tekniset ratkaisut, aluetarve sekä toimenpiteiden kustannusarvio. Näiden kahden erillisen suunnittelutoimeksiannon taustat, tarkastelut ja tulokset on koottu tähän yhteiseen raporttiin. Edellä mainittujen töiden rinnalla teetettiin Pirkanmaan liiton toimesta selvitykset Tampereen läntisestä oikoradasta sekä jatkoselvitys Tampere Pirkkalan logistiikkakeskuksesta. Nämä kehityshankkeet liittyvät voimakkaasti järjestelyratapihan siirtoon. Kokonaisuutena oikoradan ja järjestelyratapihan siirron toteutus tarkoittaa noin 1,0 Mrd euron investointeja. Tampereen seudun vuorokausittaiset junamäärät ovat nykyiselläänkin varsin suuria ja sekä henkilöettä tavararatapihalla on ajoittaisia kapasiteettiongelmia. Liikenteen merkittävä kehittäminen ilman suuria muutoksia infrastruktuuriin on mahdotonta. Paineita liikenteen kehittämiseen on sekä alueellisella (lähiliikenteen aloittaminen) että valtakunnallisella tasolla (kaukoliikenteen ja tavaraliikenteen tarjonnan laajentaminen). Rautatiejärjestelmän kehittämisen kannalta järjestelyratapihan siirto on voimakkaasti kytköksissä Tampereen läntisen oikoradan toteutukseen. Näiden molempien hankkeiden toteutus mahdollistaisi koko alueellisen rautatiejärjestelmän muutoksen ja nykyisten kapasiteettipullonkaulojen purkamisen. Pelkän oikoradan toteutuksella voidaan saavuttaa hyötyjä tavaraliikenteen siirtymisellä pois keskustasta. Tämä avaa uusia mahdollisuuksia esimerkiksi lähiliikenteelle. Sen sijaan pelkällä järjestelyratapihan siirrolla ei saavuteta rautateiden kannalta muita parannuksia kuin itse järjestelytoiminnan tehostuminen, linjaosuuksien välityskyvylliset ongelmakohdat jäisivät nykyiselleen. Teknisen suunnittelun yhteydessä todettiin, että ratapihalle on mahdollista löytää alueiden puolesta soveltuvia sijoituskohteita. Ratapihan siirron kannalta haastavinta on tulevien sijaintikohteiden maastonmuoto. Se johtaa ratapihan tasauksen sijoittumiseen nykyisen maanpinnan alapuolelle ja suuriin maansiirtotöihin. Samalla se rajoittaa merkittävästi mahdollisuuksia uusien raiteiden liittämiseen nykyiseen rataan. Suuret maansiirtotyöt johtavat suuriin kustannuksiin. Järjestelyratapihan siirron alustavaksi kustannusarvioksi muodostui 710 M. Tässä luvussa ei ole huomioitu nykyiselle Viinikan järjestelyratapihan alueelle tehtäviä toimenpiteitä. Koska ratapihan siirron toteutuminen ajoittuu pitkälle tulevaisuuteen, mahdollisten toteutuspäätösten pohjaksi tarvitaan vielä tarkentavia lisäselvityksiä ja vaih-
2 Tampereen henkilöratapiha-alueen liikenteellinen selvitys toehtojen tarkastelua muun muassa tulevaisuuden aluerakenteen, maankäytön ja hankkeiden kokonaisvaikutusten osalta. Järjestelyratapihan siirtoa ja Tampereen läntistä oikorataa tulee päätöksenteossa käsitellä yhtenä kokonaisuutena varsinkin ratapihan siirron näkökulmasta. Mikäli toteutetaan pelkkä järjestelyratapihan siirto ilman oikorataa, jäävät rautatiejärjestelmän hyödyt vähäisiksi vaikka tiettyjä pullonkauloja voidaankin poistaa. Tällöin hyödyt tulevat lähinnä Tampereen kaupungille ja sen maankäytön kehittämiselle. Seuraavaksi tulee arvioida näiden hyötyjen suuruusluokka pitkällä aikajänteellä ennen muuta jatkosuunnittelua.
3 Sisällysluettelo TIIVISTELMÄ...1 SISÄLLYSLUETTELO...3 1 JOHDANTO...5 2 TOIMINNALLINEN SUUNNITTELU...7 2.1 TARKASTELUALUE... 7 2.2 TARKASTELUMENETELMÄN KUVAUS... 7 2.3 NYKYTILANTEEN KUVAUS... 8 2.3.1 Ratainfrastruktuuri...8 2.3.2 Liikennejärjestelmä Tampereella ja sen ympäristössä... 11 2.3.3 Muut rautatiejärjestelmän toiminnot Tampereella... 15 2.3.4 Nykytilanteen ongelmakohdat... 16 2.4 TARKASTELUALUEEN MUUT KEHITTÄMISSUUNNITELMAT... 16 2.4.1 Tampereen henkilöratapiha-alueen liikenteellinen selvitys (2006)... 16 2.4.2 Tampere Pirkkalan logistiikkakeskuksen esiselvitys (2006)... 17 2.4.3 Pirkkalan Lempäälän luontoselvitys (2007)... 17 2.4.4 TASE 2025 - liikennejärjestelmäsuunnitelma (kesken)... 18 2.4.5 Tampereen läntisen oikoradan esiselvitys (kesken)... 20 2.4.6 Tampere Pirkkala logistiikkakeskuksen suunnittelun 2. vaihe (kesken)... 20 2.4.7 Tampereen eteläisten ratapihojen yleiskaavan laatiminen (kesken)... 21 2.5 TULEVAISUUDEN TARKASTELUT... 21 2.5.1 Liikenteen kehitys... 21 2.5.2 Ratainfrastruktuurin kehittäminen... 26 2.6 UUDEN JÄRJESTELYRATAPIHAN TOIMINNALLISET OMINAISUUDET... 31 2.6.1 Järjestelyratapihan toiminnalliset suunnitteluperusteet... 31 2.6.2 Oheistoimintojen toiminnalliset suunnitteluperusteet... 31 3 TEKNINEN SUUNNITTELU...33 3.1 RATATEKNIIKKA... 33 3.1.1 Raiteiston linjaus... 33 3.1.2 Raiteistot... 33 3.1.3 Mitoitus... 34 3.1.4 Kiskopainot, tukikerros, pölkyt ja kiinnitykset... 34 3.1.5 Vaihteet... 34 3.2 MITTAUS- JA KARTOITUSTYÖT... 35 3.3 MAANRAKENNUSTYÖT... 35 3.4 SILLAT JA TUNNELIT... 35 3.4.1 Peltolammin kohta... 35 3.4.2 Vanattaran kohta... 36 3.4.3 Taaporinvuoren tunneli... 37 3.4.4 Ratapihan huoltoliikenteen silta... 38 3.5 GEOTEKNIIKKA... 39 3.5.1 Pohjasuhdekuvaus... 39 3.5.2 Rakennettavuusvertailu (vaihtoehtoiset linjaukset)... 39 3.6 KUIVATUS... 40 3.6.1 Kuivatusperiaatteet... 40 3.6.2 Ongelmakohteet ja erillisratkaisut... 40 3.6.3 Lupa-asiat... 40
4 3.7 RAKENNUKSET... 41 3.7.1 Lähtötiedot... 41 3.7.2 Kustannusarvioissa käytetyt mitoitus- ja laskentaperusteet... 41 3.7.3 Rakennuskustannukset... 41 3.8 TURVALAITTEET... 42 3.8.1 Kustannusarviossa käytetyt järjestelmät... 42 3.9 SÄHKÖISTYS JA VAHVAVIRTALAITTEET... 43 3.9.1 Sähköistyksen periaatteet... 43 3.9.2 Valaistuksen periaatteet... 43 3.9.3 Vaihteenlämmityksen ja kaapelointien periaatteet... 43 3.10 LOGISTIIKKAKESKUS JA TIEJÄRJESTELYT... 43 3.11 MUUT TARKASTELUT... 44 4 VAIKUTUSTEN ARVIOINTI... 45 4.1 LIIKENNE... 45 4.2 MAANKÄYTTÖ JA YHDYSKUNTARAKENNE... 47 4.3 LUONTO, LUONNONVARAT JA LUONNON MONIMUOTOISUUS... 48 4.4 PINTA- JA POHJAVEDET... 48 4.5 IHMISIIN KOHDISTUVAT VAIKUTUKSET... 48 4.6 YHTEENVETO VAIKUTUKSISTA... 49 5 KUSTANNUKSET... 50 5.1 PERUSVAIHTOEHTO... 50 5.2 VAIHTOEHTOINEN LINJAUS... 50 6 TOIMENPIDESUOSITUS... 51 7 JATKOSUUNNITTELUSSA SELVITETTÄVIÄ ASIOITA... 52 8 LIITTEET... 53
5 1 Johdanto Tampere Pirkkalan logistiikkakeskuksesta valmistui esiselvitys syksyllä 2006 Pirkanmaan liiton toimesta. Selvityksessä määriteltiin logistiikkakeskuksen sijainti Tampereen, Pirkkalan ja Lempäälän rajan seudulta sekä laadittiin karkea logistiikkakeskuksen toimintamalli. Esiselvityksen pitkän tähtäimen kehitystoimenpiteisiin sisältyi myös esitys Tampereen järjestelyratapihan siirtämisestä pois nykyiseltä sijainniltaan Viinikasta Lempäälän Pirkkalan väliselle metsäalueelle. Keväällä 2007 Ratahallintokeskuksessa ja VR-konsernissa heräsi huoli esiselvityksen tasosta ratateknisten tekijöiden sekä esitettyjen rautatieinvestointien tason osalta. Käydyissä keskusteluissa todettiin tärkeäksi käynnistää jatkoselvitys, jossa määritettäisiin mahdolliseen järjestelyratapihan siirtämiseen liittyvät tarkemmat toiminnalliset, taloudelliset ja tekniset suunnitelmat karkeine kustannusarvioineen. Valmistuttuaan selvitys toimisi rautatiesektorin yhteisenä näkemyksenä järjestelyratapihan siirtämiseen liittyvissä teknis-taloudellisissa kysymyksissä. Elokuussa 2007 VR-konserni tilasi Oy VR-Rata Ab:n Rautatiesuunnittelulta toiminnallisen selvityksen (" - Toiminnallinen suunnittelu"), jonka tavoitteena oli määrittää uuden järjestelyratapihan soveltuvin sijainti ja tarvittavat yhteydet. Lisäksi selvityksen muita tavoitteita oli järjestelyratapihan raiteistomallin ja alustavien teknisten ratkaisujen tason määrittäminen sekä kytkeytyminen alueen muihin rautateiden lyhyen ja pitkän tähtäimen kehityshankkeisiin. Jotta toiminnallisen selvityksestä saataville lähtökohdille pystyttiin määrittämään toteutettavuus, tekniset reunaehdot, kustannukset ja aluetarve, tilasivat RHK ja Pirkanmaan liitto Oy VR-Rata Ab:n Rautatiesuunnittelulta toiminnallisen selvityksen kanssa samanaikaisesti tehtävänä, rinnakkaisena työnä Viinikan ratapihan siirtämiseen vaadittavan ratateknisen suunnittelun ("Tampereen järjestelyratapihan siirtoselvitys - Tekninen suunnittelu"). Selvityksiä tehtiin samanaikaisesti siten, että niiden suunnitteluorganisaatiot olivat osittain päällekkäisiä. Selvityksistä laadittiin yhteinen raportti, jotta niiden käsittelemä kokonaisuus tulisi mahdollisimman yhtenäisenä esiin. Toiminnallista ja teknistä selvitystä on käsitelty ja ohjattu omissa ohjausryhmissään. Toiminnallisen selvityksen ohjausryhmään kuuluivat: Pekka Söderling VRY Veli Alaluusua VRO / S vr Tpe Aarre Kangas VRO / HKa Sakari Lappalainen VRO / Jv Tpe Jyrki Pussinen VRO / Jjs Vesa Rauhala VRO / CKj Juha Sairanen VRO / Jo Tpe Raimo Siivonen VRO / CKj Pasi Valkiala VRO / C Tpe Pekka Rautanen VRR / L-S Teknisen selvityksen ohjausryhmään kuuluivat: Jussi Lindberg RHK Harri Yli-Villamo RHK Jukka Ronni RHK Timo Välke RHK
6 Pertti Fagerlund Pirkanmaan liitto Risto Laaksonen Tampereen kaupunki Esa Kotilahti Tampereen kaupunki Olli Viitasaari Lempäälän kunta Pekka Söderling VRY Raimo Siivonen VRO / CKj Sekä toiminnallisen että teknisen selvityksen projektipäällikkönä on toiminut Tero Kosonen (VRR / Rrs Rata). Projektien sihteeri on ollut Nina Mähönen (VRR / Rrs Rata) ja teknisen suunnittelun vastuuhenkilönä Aarno Kinnunen (VRR / Rrs L-S). Teknisen selvityksen alikonsulttina on toiminut A-Insinöörit ja heidän vastuuhenkilönään Hannu Kivelä. Versio Pvm Tekijä Huom. Tila v001 10.03.2008 TK Toimitettu ohjausryhmille Luonnos v002 2.4.2008 TK Kommentoitavaksi JL ja PF Luonnos v101 17.4.2008 TK Korjattu ja viimeistelty Valmis v102 12.5.2008 TK Viimeiset muutokset RHK Valmis
7 2 Toiminnallinen suunnittelu 2.1 Tarkastelualue Toiminnallisen selvityksen ensisijaisena suunnittelualueena oli Tampere-Pirkkala logistiikkakeskuksen esiselvityksessä määritelty uuden ratapihan sijoitusalue Tampereen, Pirkkalan ja Lempäälän raja-alueella (kuva 1). Määritettäessä alueen kytkeytymistä muuhun rataverkkoon tarkasteltiin raideyhteyksiä Tampereen läntisen oikoradan alustavan maastokäytävän alueella (Helsinki Tampere päärata, Porin ja Parkanon radat) sekä Jyväskylän radan suuntaan (kuva 2). Ylöjärvi Lielahti Naistenlahti Nokia Tampere asema Tampere Järvensivu Tampere Viinikka Tampere tavara Sääksjärvi Lempäälä Kuva 1. Lähtökohtana ollut uuden järjestelyratapihan sijoituskohta (alue nro 2) Kuva 2. Tarkastelualue Tampereen ympäristössä. Nykytilanteen kartoittamisen yhteydessä tutkittiin olemassa olevaa ratainfrastruktuuria sekä muita toiminnalliseen kokonaisuuteen liittyviä tekijöitä Tampereen henkilö- ja järjestelyratapihojen osalta erityisellä tarkkuudella. Lisäksi liikenteellisissä tarkasteluissa alueena käytettiin koko Etelä-Suomen rataverkkoa. 2.2 Tarkastelumenetelmän kuvaus Työn ensimmäisessä vaiheessa liikennöitsijän paikallisille ja valtakunnallisille edustajille sekä radanpidon edustajille tehtiin haastattelukierros tulevaisuuden tarpeiden määrittämiseksi. Haastattelujen avulla selvitettiin tavaraliikennejärjestelmän nykyistä toimintamallia Viinikan järjestelyratapihalla, nykyisen mallin ongelmakohtia sekä hahmotettiin tulevaisuuden liikennejärjestelmää sekä näkemyksiä järjestelyratapihan tarpeista. Haastatellut henkilöt on esitetty liitteessä 1a. Haastattelujen ja tarkastelualueelle tehtyjen muiden kehittämisselvitysten pohjalta määritettiin asiantuntija-arviona ja RHK:n pitkän tähtäimen ennusteisiin perustuen pitkän tähtäimen rautatieliikennejärjestelmävisio. Siinä oli huomioitu sekä tavara- että henkilöliikenteen näkökulmasta kehitysnäkymät Tampereen ympäristössä. Vision pohjalta osoitettiin toiminnallisia vaatimuksia uudelle järjestelyratapihalle johtaville raideyhteyksille sekä laadittiin hahmotelma vaiheittain toteuttamisesta.
8 Tämän jälkeen tehtiin karkea raiteistohahmotelma järjestelyratapihan sijoittumisesta Lempäälän Pirkkalan väliselle alueelle. Tämän suunnitteluvaiheen yhteydessä määritettiin myös perusteet järjestelyratapihan teknisille yksityiskohdille, kuten asetinlaitteelle, lajitteluautomatiikalle, jarrujenkoettelulaitteelle, vaihteille sekä ratapihan pituusprofiilille. Nämä seikat toimivat lähtökohtana ratapihan tekniselle suunnittelulle. Lähtökohtien määrittelyn jälkeen työn painopiste siirtyi tekniseen suunnitteluun, jossa laadittiin kaksi raiteistosuunnitelmavaihtoehtoa sillä tarkkuudella, että niiden kustannukset pystyttiin arvioimaan. Teknistä suunnittelua ohjattiin toiminnallisesta näkökulmasta. Työn lopuksi analysoitiin karkealla tasolla ratapihan siirron toteuttamisen hyötyjä sekä haittoja asiantuntija-arvioina. Lisäksi tehtiin yksityiskohtaisia liikenteellisiä tarkasteluja simuloimalla. Työn päätavoitteena oli laatia aluevaraussuunnitelma maakuntakaavoitusta varten sekä karkean tason kustannusarvio ratapihan siirron toteutuksesta. Muina keskeisinä tavoitteina oli määrittää riippuvuudet Tampereen seudulla esillä olleiden ja erillisissä projekteissa suunniteltavien hankkeiden välillä. Näitä ovat järjestelyratapihan siirto, logistiikkakeskuksen toteuttaminen, Tampereen läntisen oikoradan suunnittelu, Tampereen seudun lähijunaliikenteen käynnistäminen sekä Viinikan alueen maankäytön kehittäminen. 2.3 Nykytilanteen kuvaus 2.3.1 Ratainfrastruktuuri Tampereen liikennepaikka Tampereen liikennepaikkaan sisältyvät seuraavat osat: Tampere asema (henkilöratapiha) Tampere Viinikka (järjestelyratapihan lajitteluratapiha) Tampere tavara (järjestelyratapihan tuloratapiha) Tampere Järvensivu (idän suunnan kolmioraide) Järjestelyratapiha muodostuu Tampere tavarasta, Tampere Viinikasta sekä niiden väliin jäävästä laskumäestä. Niiden keskinäinen sijoittuminen on esitetty kuvassa 2 (sivu 7). Tampere tavara Tampereen tavaralla on kymmenen kulkutieraidetta, jotka ovat kaikki sähköistettyjä ja joiden hyötypituudet ovat 623 808 metriä. Ratapihaa käytetään tuloratapihana kaikista suunnista Tampereen järjestelyratapihalla käsiteltäville junille. Tampere tavaran raiteistokaavio on esitetty kuvassa 3 (sivu 9). Tampere tavaran itäpuolella sijaitsee Perkiön varikko, jota käytetään veturien sekä vaunukaluston huoltoon. Varikon raiteisto koostuu 25 raiteesta, joista useimmat ovat läpiajettavia. Raiteiden käyttöpituudet ovat 49 306 metriä. Itse varikkorakennuksen läpi kulkee kuusi raidetta ja rakennuksen molemmilla puolilla on sähköistetyt läpiajoraiteet. Muita alueen raiteita käytetään veturien ja vaunujen pysäköintiin, dieselveturien tankkaukseen sekä sähköveturien hiekoitukseen. Myös radanpidon kalusto käyttää varikon raiteistoa kuormaukseen sekä pysäköintiin.
9 TAMPERE TAVARA VARIKON RAITEISTO Kuva 3. Tampere tavaran ja Perkiön varikon raiteistot. Tampere Viinikka Tampere tavaran ja Tampere Viinikan välissä on laskumäki, jota ei ole sähköistetty. Mäen molemmilla puolilla on sähköistetyt ohitusraiteet, joilta voidaan lähettää etelän suuntaan junia ilman, että laskumäkitoiminta keskeytyy kokonaan. Laskumäki ja Tampere Viinikan lajitteluraiteet on varustettu spiraalijarruilla, joiden avulla laskettavien vaunujen kulku saadaan hidastettua toivottuun tasoon automaattisesti. Laskumäkiautomatiikkaa uusitaan vuosien 2007 ja 2008 aikana ja samalla tehdään muutoksia ratapihojen profiiliin. Tampere Viinikan raiteistokaavio on esitetty kuvassa 4 (sivu 10). Tampere Viinikassa on 34 raidetta, joista 16 on kokonaan ja kahdeksan pohjoispäästä sähköistettyjä. Viinikka toimii lajittelu- ja lähtöratapihana Tampereella uudelleenjärjesteltäville junille. Raiteiden hyötypituudet ovat 435 859 metriä. Itäisin raideviuhka (kahdeksan raidetta) on tarkoitettu Tampereelle jäävien vaunujen sekä Haapamäen suunnan vaunujen käsittelyyn. Itäistä keskiviuhkaa käytetään kaikkien suuntien junien käsittelyyn. Läntistä keskiviuhkaa käytetään Tampereelta pohjoiseen lähtevien junien ja läntistä viuhkaa kaikkien suuntien junien käsittelyyn. Viinikan raiteiston itäpuolella sijaitsee vaunukorjaamon raiteisto, joka koostuu 12 sähköistämättömästä raiteesta. Raiteiden pituudet ovat 104 199 metriä. Itse korjaamorakennuksen läpi kulkee kolme raidetta, jotka päättyvät pohjoispäässä raidepuskimeen. Korjaamon raiteistoa käytetään huoltoon saapuvien sekä huollosta valmistuneiden vaunujen pysäköintiin. Viinikan ratapihan pohjoispuolella sijaitsevat yhdistettyjen kuljetusten kuormausraiteisto, RailTransin terminaali sekä nosturin raiteisto. Yhdistettyjä kuljetuksia varten on kaksi kuormauslaiturilla varustettua raidetta, joiden käyttöpituudet ovat 241 ja 244 metriä. RailTrans on VR-Konsernin ja M-Realin yhteisyritys. RailTransin Tampereen terminaalia käytetään etupäässä Takon tehtaiden kuljetuksiin. Terminaaliraiteisto koostuu neljästä raiteesta, joiden käyttöpituudet ovat 193 281 metriä. Terminaalirakennuksen sisään johtaa kaksi raidetta.
10 TAMPERE VIINIKKA NOSTURI RAILTRANS YHDISTETYT KULJETUKSET VAUNUKORJAAMO Kuva 4. Tampere Viinikan, vaunukorjamon, yhdistettyjen kuljetusten, RailTransin ja nosturin raiteistot. Nosturin raiteistoa käytetään Tampereen alueen yleisiin kuormauksiin. Raiteisto koostuu viidestä raiteesta, joista kahdella on nosturi ja kolme on varustettu kuormauslaiturilla. Raiteiden käyttöpituudet ovat 82 281 m. Tampere asema Tampere asema (henkilöratapiha) on Suomen rataverkon tärkein henkilöliikenteen risteysasema, jonka kautta kulkee kuuden eri suunnan (Helsinki, Turku, Pori, Seinäjoki, Haapamäki ja Jyväskylä) liikenne. Tampere Viinikan raiteistokaavio on esitetty kuvassa 54 (sivu 11). Lisäksi Tampere asema on tärkeä läpikulkupaikka tavaraliikenteelle. Tampere asemalla on kahdeksan sähköistettyä läpikulkuraidetta, joista viisi on laituriraiteita. Kaksi laituritonta raidetta toimii tällä hetkellä henkilöliikennekaluston pysäköintiraiteina ja ratapihan itäisin raide on varattu tavaraliikenteen käyttöön. Raiteiden hyötypituudet ovat 379 536 metriä. Tampere aseman pohjoispäässä sijaitsee Naistenlahden raiteisto, joka on aikaisemmin toiminut yhteytenä paikalliselle voimalaitokselle. Nykyisellään raiteistolle ei ole vakinaista käyttöä, mutta sitä on tulevaisuuden suunnitelmissa kaavailtu henkilöliikenteen kaluston pysäköintiraiteistoksi.
11 TAMPERE ASEMA NAISTENLAHDEN RAITEISTO Kuva 5. Tampere aseman raiteisto. Tampere Järvensivu Tampere Järvensivu on itäisen haaran raiteenvaihtopaikka. Sitä käytetään lähinnä liikenteen suunnittelussa ja -ohjauksessa ajantasauspaikkana. 2.3.2 Liikennejärjestelmä Tampereella ja sen ympäristössä 2.3.2.1 Liikennöintimalli Suurimmalla osalla Tamperetta ympäröivästä rataverkosta henkilö- ja tavaraliikenne käyttävät samoja raiteita. Henkilöratapihan pohjoispuolelta etelään aina Sääksjärvelle asti tavaraliikenteelle on osoitettu erillinen raide pääraiteiden itäpuolella. Tämä tavaraliikenteen reitti tosin risteää henkilö- ja veturiliikenteen reittien kanssa henkilöratapihan eteläpäässä, joten sen käyttö ei ole täysin muusta liikenteestä riippumatonta. Rata Oriveden (idän) suunnasta Tampereelle liittyy päärataan kolmioraiteella Tampere aseman. Kolmioraiteen eteläinen sivu on vain tavaraliikenteen käytössä. Veturiliikenne kulkee henkilöratapihalta eri järjestelyratapihan osille ja veturivarikolle järjestelyratapihan molemmilla puolilla olevia läpiajoraiteita pitkin. Kaikki Tampereen seudun raideyhteydet on toteutettu tasossa, raiteiden keskinäisiä eritasoratkaisuja ei ole käytössä. Liikennöintiä Tampereen ympäristön rataverkolla on havainnollistettu kuvassa 6 (sivu 12).
12 Ylöjärvi Henkilökaukoliikenne Tavaraliikenne Lähiliikenne Veturiliikenne Nokia Tampere Järjestelyratapiha Veturivarikko Sääksjärvi Kuva 6. Liikennöinti Tampereen ympäristön rataverkolla nykytilanteessa. 2.3.2.2 Tavaraliikenne Tampereen järjestelyratapiha toimii läntisen ja eteläisen Suomen tavaraliikenteen keskuspaikkana. Siellä lajitellaan uudelleen suurin osa Tampereen kautta kulkevista tavarajunista. Tampereella käsitellään noin 40 junaa ja laskumäen kautta kulkee noin 1 000 vaunua vuorokaudessa. Toiminta painottuu etupäässä öiseen aikaan. Ratapiha on voimakkaasti kuormitettu klo 18 06 välisenä aikana, päiväsaikaan kuormitus on melko vähäistä.
13 Tampereen alueen tavaraliikennejärjestelmää vuoden 2007 syksyn tilanteessa on havainnollistettu kuvissa 7 ja 8 (sivu 14). Seinäjoki Kokemäki 18 8 46 (47) Tampereen henkilöratapiha 1 24 29 8 19 Orivesi 91 (92) Läpikulkeva tavaraliikenne etelä-pohjoissuunnassa Läpikulkeva tavaraliikenne itä-länsisuunnassa Läpikulkeva tavaraliikenne etelä-itäsuunnassa Järjestelyratapihan liikenne etelään Järjestelyratapihan liikenne länteen Järjestelyratapihan liikenne pohjoiseen Järjestelyratapihan liikenne itään Kääntyvät junat etelään Kääntyvät junat pohjoiseen/länteen Veturiliikkeet henkilö- ja tavararatapihan välillä * Läpikulkevilla junilla jättö/otto ( ) Kääntyvät junat huomioitu kahteen kertaan 9 +2* Tampereen järjestelyratapiha 3 44 (47) 28 2* Toijala Kuva 7. Tampereen tavarajunamäärät syksyllä 2007 (vakinainen liikenne ja veturisiirrot / vrk). Tampereen järjestelyratapihan kokonaan ohittavia kuljetuksia ovat Jämsänjokilaakson ja Kajaanin suorat paperikuljetukset Raumalle, kiitotavarajunat Helsingin ja Oulun välillä, paperipendeli Kemi Hanko sekä teräskelajunat Raahen ja Hämeenlinnan välillä. Lisäksi ratapihalla käy kääntymässä kolme Kouvolan ja Turun suunnan välistä junaparia vuorokaudessa. Kaikki muut junat lajitellaan uudestaan Tampereella tai niille on suunniteltu sinne vähintään vaunujen otto tai jättö. Arkivuorokauden aikana ajetaan keskimäärin noin 24 veturisiirtoa henkilö- ja järjestelyratapihan välillä. Lisäksi Perkiön veturivarikolla käy huollossa noin 60 veturia vuorokaudessa. Veturimiehistöjen vaihdot suoritetaan henkilöratapihalla. Tavarajunien ja veturisiirtojen yhteinen rataverkon kuormitus on nykytilanteessa suurimmillaan henkilö- ja järjestelyratapihan välillä. Tampereelta pohjoiseen ja Tampereelta etelään liikennemäärät ovat ympäröivillä rataosilla lähes identtisiä, vajaa 50 junaa vuorokaudessa. Idän suunnan liikennemäärä on edellisiä alhaisempi, noin 30 junaa vuorokaudessa.
14 Kuva 8. Tampereen seudun rautatiekuljetusten tavaravirrat 2006 (1 000 t). Kuva 9. Henkilöliikenteen matkustajamäärät 2006 Tampereen ympäristössä (1 000 matkaa). 2.3.2.3 Henkilöliikenne Vastaavasti kuten tavaraliikenteessä, myös henkilöliikenteen osalta Tampereella on risteysasemana merkittävä rooli. Tampere on piste, jonka ympärille koko Etelä-Suomen vakioaikataulujärjestelmä on suurelta osin rakennettu. Tampereen henkilöliikenne keskittyy voimakkaasti tasatunneittain toistuvien vaihtosolmujen ympärille. Junat eri suunnista saapuvat asemalle ennen tasatuntia ja lähtevät asemalta tasatunnin jälkeen. Tällöin eri suuntien junat ovat samanaikaisesti Tampereella ja matkustajilla on mahdollisuus sujuviin vaihtoyhteyksiin junien välillä. Tampereen alueen henkilöliikennejärjestelmää vuoden 2007 syksyn tilanteessa on havainnollistettu kuvissa 9 ja 10 (sivu 15). Henkilöliikenteen junamääräjakauma eri suunnille Tampereen ympäristössä on pääpiirteissään tavaraliikennettä vastaava. Suurin kuormitus on henkilöratapihan eteläpuolella, noin 90 junaa vuorokaudessa. Tampereelta pohjoiseen ajetaan noin 40 ja itään noin 30 vuoroa vuorokaudessa. Etelän ja idän suunnan välisiä, Tampereella kääntyviä junavuoroja ajetaan 17 vuoroa vuorokaudessa.
15 Seinäjoki Pori Läpikulkevat pendolinot etelä-pohjoissuunnassa Läpikulkevat IC-junat etelä-pohjoissuunnassa Läpikulkevat pikajunat etelä-pohjoissuunnassa Kääntyvät IC-junat Helsinkiin Kääntyvät taajamajunat Helsinkiin 10 Kääntyvät pendolinot etelä-itäsuunnassa Kääntyvät IC-junat etelä-itäsuunnassa Kääntyvät IC-junat länsi-itäsuunnassa Kääntyvät pikajunat länsi-itäsuunnassa 5 12 10 37 Tampereen henkilöratapiha 23 12 91 6 4 27 6 9 4 Tampereen järjestelyratapiha 4 4 Orivesi Kääntyvät IC-junat Turkuun Kääntyvät pikajunat Turkuun Kääntyvät taajamajunat Haapamäelle Kääntyvät taajamajunat Poriin Toijala Kuva 10. Tampereen henkilöjunamäärät syksyllä 2007 (junamäärät suunnittain / vrk). 2.3.3 Muut rautatiejärjestelmän toiminnot Tampereella Tampere on erittäin tärkeä painopistealue rautateiden henkilö- ja tavaraliikennejärjestelmille. Tämän vuoksi sinne on keskittynyt henkilöratapihan jä järjestelyratapihan lisäksi monia muita rautateiden tarvitsemia oheistoimintoja. Perkiön varikko toimii etupäässä dieselveturien huoltopisteenä, mutta siellä tehdään lisäksi myös muun kaluston kunnossapitoa. Dieselvetureiden osalta varikolla tehdään kaikki huollot aina päivittäishuollosta (noin 50 kpl vuorokaudessa) pitkäkestoisiin määräaikaishuoltoihin. Sähkövetureiden osalta Perkiössä tehdään ainoastaan päivittäishuoltoja (noin 20 kpl vuorokaudessa). Varikolla suoritetaan myös henkilöliikenteen kaluston huoltoa kiskobussien ja vaunujen osalta sekä ratatyökoneiden kunnossapitoa. Viinikan vaunukorjaamo on keskittynyt tavaravaunujen huoltoon. Korjaamolla tehdään sekä määräaikaishuoltoja että viallisten vaunujen korjauksia. Radan kunnossapidolla ja rakentamisella on Tampereella tukikohta. Näille toiminnoille on varattu tiloja, materiaalivarastoja sekä kalustolle raiteistoa Perkiön varikon tuntumaan. Varastoalueet sisältävät uusia sekä kierrätysosia ja ovat kokonaisuudessaan useamman hehtaarin kokoisia. Tampereen alueelle saapuvia ja sieltä lähteviä tavaroita kuormataan nykyisin kolmessa eri pisteessä Viinikan ratapihan pohjoispuolella. Nosturin raiteistolla käsitellään etupäässä kontteja, traktoreita,
16 lavatavaraa, rautaa ja satunnaisesti myös rekkoja. RailTransin terminaalin kautta kulkevat Takon tehtaiden sellukuljetukset ja yhdistettyjen kuljetusten terminaalissa kuormataan juniin rekkoja, yhdistelmiä sekä puoliperävaunuja. 2.3.4 Nykytilanteen ongelmakohdat Merkittävimmät ongelmakohdat nykytilanteessa liittyvät Tampereen ratapihojen välityskykyyn. Tampereen henkilöratapihaa (Tampere asema) on käsitelty yksityiskohtaisesti vuonna 2006 valmistuneessa henkilöratapiha-alueen liikenteellisessä selvityksessä (referoitu kappaleessa 2.4.1). Sen mukaan ratapihan välityskyky on jo nykyisellään vilkkaimpien tuntien aikana kokonaan käytössä eikä mahdollisuuksia lisätä tarjontaa näinä aikoina ole olemassa ilman raiteistomuutoksia. Tampereen henkilöratapihan laajamittainen kehittäminen ei myöskään ole mahdollista yhdessä tasossa toteutettuna, sillä maankäyttö on asemaseudun ympärillä tiivistynyt viime vuosina huomattavasti. Nykyisen ratapihan välityskykyä on mahdollista kehittää rakentamalla uusi välilaituri nykyisten itäpuolelle ja tavaraliikenteelle uusi läpikulkuraide ratapihan itäreunaan. Tämän jälkeen laajenemismahdollisuudet on pääosin käytetty. Tästä johtuen erilaisten uusien raideliikennetyyppien, kuten lähijuna tai pikaraitiotie, toteutus henkilöratapihalle on hankalaa. Järjestelyratapihalla välityskykyongelma liittyy kuljetusjärjestelmän rakenteeseen sekä Tampereen maantieteelliseen sijaintiin tuotantolaitoksiin nähden. Merkittävimmät rautatiekuljetuksia käyttävät tuotantolaitokset Tampereen ympäristössä sijaitsevat järjestelyratapihaan nähden noin 200 km säteellä. Tuotantolaitosten toimintarytmi on varsin identtinen, tyhjät vaunut toimitetaan tehtaalle aamuksi, vaunut kuormataan päiväsaikaan ja laitetaan kulkuun iltapäivällä. Tämän vuoksi arkivuorokausina Tampereelle saapuu lajiteltavaksi klo 18 jälkeen eri suunnilta suuri määrä junia lyhyen aikavälin sisään. Tampereen tuloratapihan (Tampere tavara) laajuus sekä lyhyet raidepituudet on toimintaa mitoittava tekijä. Ratapihalla on vain 10 raidetta, joista kahdeksaa voidaan varsinaisesti käyttää järjestelyratapihan tuloraiteina. Tämän vuoksi kaikkia Tampereella käsiteltäväksi haluttuja junia ei voida ottaa sinne, vaan lajittelutoimintaa on hajautettava muille ratapihoille. Muualla toteutettuna vaihtotyö on aina tehottomampaa kuin varsinaisella järjestelyratapihalla. Tuloratapihan raiteista vain kolme on riittävän pitkiä kotimaan liikenteen maksimipituisen junan (725 metriä) käsittelyyn. Päiväsaikaan Tampereen järjestelyratapiha on vajaakäytössä. Silloin siellä lajitellaan lähinnä Tampereen lähialueen junia. Kuormituksen jakaminen tasaisesti ympäri vuorokauden on kuitenkin erittäin hankala toteuttaa, sillä se ei sovi kuljetusten asiakkaiden nykyiseen tuotantorytmiin. 2.4 Tarkastelualueen muut kehittämissuunnitelmat Järjestelyratapihan siirtoselvityksen lisäksi tarkastelualueelle on viime vuosien aikana laadittu tai ollaan parhaillaan laatimassa useita erilaisia kehityssuunnitelmia. 2.4.1 Tampereen henkilöratapiha-alueen liikenteellinen selvitys (2006) Tampereen kaupunki ja Ratahallintokeskus tilasivat vuonna 2005 selvityksen, jonka tarkoituksena on arvioida Tampereen henkilöratapiha-alueen raideliikenteen kehitystä sekä määrittää ratapihan infrastruktuurille tehtäviä kehittämistoimenpiteitä liikenteen kehityksen tukemiseksi ja toimivuuden varmistamiseksi. Itse rautatieliikenteen tulevaisuuden tarpeiden lisäksi työssä arvioitiin muun muassa pikaraitiotien toteutusmahdollisuuksia ratapiha-alueella sekä muiden joukkoliikennevaihtoehtojen kytkeytymistä pitkämatkaiseen henkilöliikenteeseen.
17 Työn tuloksena osoitettiin, että Tampereen henkilöratapihalla on varauduttava uusien matkustajalaiturien toteutukseen tulevaisuudessa. Niiden toteutus edellyttää raidemuutoksia sekä nykyisellä ratapiha-alueella tapahtuvan henkilöliikenteen pysäköintitoiminnon uudelleensijoitusta ratapihan pohjoispäässä sijaitsevalle Naistenlahden raiteistolle. Samalla todettiin, että pikaraitiotien linjaaminen ratapihalle ei ole mahdollista sen toteutuksesta aikaisemmin laadittujen suunnitelmien mukaisesti. Tampereen alueen lähiliikenteen osalta todettiin, että pääkaupunkiseudun kokemusten pohjalta paras vaihtoehto olisi raiteiston osalta mahdollisimman itsenäinen järjestelmä. Tällöin päästään kilpailukykyisiin matka-aikoihin sekä minimoidaan järjestelmän ulkopuolisen liikenteen häiriöiden vaikutukset. Tämä tarkoittaisi uusien lähiliikenneraiteiden toteutusta olemassa olevien raiteiden rinnalle. 2.4.2 Tampere Pirkkalan logistiikkakeskuksen esiselvitys (2006) Pirkanmaan liitto, Tampereen kaupunki ja Pirkkalan kunta päättivät keväällä 2006 käynnistää selvitystyön Tampereen seudulle sijoitettavasta logistiikkakeskuksesta. Esiselvityksen tavoitteena on tutkia, onko Tampereen seudulle sijoitettavalle valtakunnalliselle logistiikkakeskukselle kysyntää. Samalla etsittiin keskukselle sijaintipaikka ja laadittiin logistiikkakeskukselle alustava toimintamalli. Logistiikkakeskukselle etsittiin vaihtoehtoisia sijaintipaikkoja Tampereen seudulta. Työssä verrattiin kuutta eri aluetta, joista kuljetusten, maankäytön ja aluevarauksen kannalta parhaaksi sijaintipaikaksi osoittautui Tampere-Pirkkalan rajaseutu Linnakorven ja Sarankulman eteläpuolella (kuva 1 (sivu 7)). Tampereen seudun logistiikkakeskus on tämän vuoksi nimetty sijaintinsa mukaan Tampere-Pirkkalan logistiikkakeskukseksi. Selvityksessä on ehdotettu keskuksen toteuttamista vaiheittain. Ensimmäisen vaiheessa keskukseen siirtyisi osa nykyisin hajallaan olevista Tampereen alueen logistiikkatoiminnoista. Alueelle toteutettaisiin jo tässä vaiheessa raideyhteys ja sen koko olisi noin 30 hehtaaria. Toisessa vaiheessa toiminta laajenisi ja Tampereen alueen logistiikkatoimintojen keskittäminen uuteen keskukseen jatkuisi. Tässä vaiheessa aluetta laajennettaisiin noin 60 hehtaariin. Kolmanteen toteutusvaiheeseen sisältyisi Viinikan ratapihan siirto logistiikka-alueelle. Tällöin alueesta tulisi eräänlainen logistiikkapalvelujen keskus, josta asiakkaat voisivat tilata heidän tarpeisiinsa räätälöidyn kokonaisuuden. Esiselvityksen perusteella todettiin, että on perusteltua luoda uusi valtakunnallinen logistinen keskus Tampereen seudulle. Alueen yritykset ovat esittäneet, että valittu alue on sopiva ja että seudulle tarvitaan uusi valtakunnallinen sisämaan satama. Selvityksessä arvioitiin, että Tampere-Pirkkalan valtakunnallinen logistiikkakeskus voi aloittaa toimintansa 5 10 vuoden kuluttua käynnistämisprosessin aloittamisesta. 2.4.3 Pirkkalan Lempäälän luontoselvitys (2007) Suunnittelualueen luontoarvoja on selvitetty Pirkanmaan liiton toimeksiannosta. Selvityksen on laatinut FCG Suunnittelukeskus Oy ja raportti on valmistunut lokakuussa 2007. Selvityksen päätavoite on rajata merkittävimmät maankäytön suunnittelussa rakentamisen ulkopuolelle jätettävät alueet ja kohteet. Suunnittelualueen luontotyypit ovat pääasiassa tuoreita havu- ja sekapuukankaita. Kallioisilla lakialueilla on karumpia luontotyyppejä ja rinteissä, notkelmissa, pienvesien äärellä sekä vesistöjen läheisyydessä on rehevämpiä metsätyyppejä. Runsaslukuisena esiintyvät pienet suot ovat pääasiassa ojitettuja. Alueen laajat yhtenäiset vanhat metsät ovat hakkuissa pirstoutuneet, mutta jäljellä olevat
18 pienempialaiset vanhat metsät ovat luonnonarvoiltaan huomattavia. Vaihtelevat maastonmuodot ja monet pienet metsäjärvet lisäävät alueen monimuotoisuutta ja vaihtelevuutta. Luontoselvityksen suositus rakentamisen ulkopuolelle jätettävistä alueista sisältää kansainvälisesti ja valtakunnallisesti arvokkaisiin luokkiin kuuluvat alueet, joita ovat: Pulkajärven Natura-alue Peltolammin Pärrinkosken luonnonsuojelualue Leppäperkon luonnonsuojelualue Siisjärvenkukkulan kallioalue Taaporinvuoren-Myllyvuoren kallioalue Valtakunnallisesti uhanalaisten lajien, erityisesti suojeltavien lajien sekä luontodirektiivin liitteen IV(a) lajien esiintymät Vesilain mukaiset suojeltavat pikkujärvet Edellä luetellut kohteet sekä niitä välittömästi ympäröivät suojavyöhykkeet on merkitty kuvassa 11 (sivu 19) esitettyyn karttaan (FCG Suunnittelukeskus Oy). Hankkeen lähtökohtia ja reunaehtoja on selvitetty myös kaavatilanteen osalta. Tämän raportin liitteessä 19 on tarkempi kuvaus hankkeen ympäristöllisistä lähtökohdista ja vaikutuksista. 2.4.4 TASE 2025 - liikennejärjestelmäsuunnitelma (kesken) Tampereen seudun tulevaisuuden liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimiseen tähtäävä TASE 2025 -työ käynnistyi vuoden 2004 lopulla. Tähän mennessä valmistuneissa suunnitteluvaiheissa on selvitetty Tampereen seudun liikenteen ja liikkumisen olosuhteiden perustiedot (2005) sekä laadittu Tampereen kaupunkiseudun liikennepoliittinen ohjelma (2005). Vuoden 2007 alussa valmistui joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtojen vertailu ja suositus Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmäksi. Suosituksen mukaan lähivuosina keskityttäisiin bussiliikenteen järjestelmän parantamiseen. Vuoden 2015 jälkeen järjestelmää täydennettäisiin katuverkossa kulkevalla pikaraitiotielinjastolla Vuoreksesta ja Hervannasta Lentävänniemeen sekä rautateiden lähiliikenteen aloittamisella Nokian ja Lempäälän välillä. Myöhemmin pikaraitiotieverkkoa täydennetään sekä laajennetaan rautateiden lähiliikennettä myös muille Tampereelta erkaneville ratasuunnille. Vuonna 2007 käynnistyneen viimeisen suunnitteluvaiheen tuloksena muodostetaan edellisiin vaiheisiin pohjautuen vuoteen 2025 ulottuva liikennejärjestelmän kehittämisohjelma ja lähivuosien (4 5 vuotta) kehittämistä ohjaava aiesopimus. Työn on määrä valmistua vuoden 2008 loppuun mennessä.
19 Kuva 11. Kansainvälisesti ja valtakunnallisesti arvokkaat luontokohteet suojavyöhykkeineen
20 2.4.5 Tampereen läntisen oikoradan esiselvitys (kesken) Pirkanmaan ensimmäisen maakuntakaavan (vahvistettu vuonna 2007) valmisteluvaiheen aikana tuli esityksiä Tampereen länsipuolisen oikoratavarauksen merkitsemisestä kaavaan. Aikataulusyistä ei oikoradan todellisia toteuttamismahdollisuuksia ja sijoittumista kaupunkirakenteeseen ollut mahdollista selvittää kyseisen työn yhteydessä. Pirkanmaan liitto aloitti vuoden 2007 aikana toisen maakuntakaavan taustaselvityksien laatimisen. Niistä yhtenä käynnistettiin oikoradan esiselvitys syksyllä 2007. Oikoradan esiselvitystä on tehty tiiviissä yhteistyössä Tampereen järjestelyratapihan siirtoselvityksen kanssa, koska hankkeilla on runsaasti kytkentöjä toisiinsa. Suunnitelmassa selvitetään oikoradan mahdolliset maastokäytävät, hahmollaan karkealla tasolla ratageometria ja suunnitellaan sillat, pohjarakenteet sekä tekniset järjestelmät sillä tarkkuudella, että radalle pystytään laatimaan alustava kustannusarvio. Oikoradan alustava maastokäytävä on esitetty kuvassa 12. Kuva 12. Tampereen läntisen oikoradan alustava maastokäytävä. Selvityksen on suunniteltu valmistuvan maaliskuussa 2008. 2.4.6 Tampere Pirkkala logistiikkakeskuksen suunnittelun 2. vaihe (kesken) Pirkanmaan liitto, Tampereen kaupunki ja Lempäälän kunta käynnistivät keväällä 2007 jatkoselvityksen logistiikkakeskuksen toteutuksesta. Työn tavoitteena on toimia toisen maakuntakaavan taustaselvityksiä samoin kuin järjestelyratapihan siirron ja Tampereen läntisen oikoradan selvitystenkin. Jatkoprojektin tuloksena valmistuu logistiikkakeskusalueen tarkempi aluerajaus (kuva 13 (sivu 21)) ja esitys alueen vaiheittaisesta toteutuksesta.
21 Tampere Viinikka Kuva 13. Tampere Pirkkala-logistiikkakeskukselle suunniteltu sijainti. Tampere tavara 2.4.7 Tampereen eteläisten ratapihojen yleiskaavan laatiminen (kesken) Kuva 14. Yleiskaavatyön tarkastelualue. Tampereen kaupungin tilauksesta käynnistetyn työn tavoitteena on laatia kaupungin sisäinen esiselvitys Rautaharkon ja Viinikan ratapiha-alueidenmaankäytön kehittämiseksi (kuva 14) tilanteessa, jossa ratapihat ja tavaraliikenteen terminaalit siirretään pois suunnittelualueelta. Työssä tutkitaan erilaisia maankäyttövaihtoehtoja ja niihin liittyviä liikenneverkkovaihtoehtoja, joiden pohjalta laaditaan alustavia vaikutusarvioita. Yhtenä olennaisena lähtökohtana on alueen nivoutuminen ympäröivään kaupunkirakenteeseen. Suunnitelman taloudelliset vaikutukset arvioidaan erikseen kiinteistötoimen omistajaohjaus- ja maapolitiikkaryhmässä. Työ käynnistyi vuoden 2007 syksyllä ja sen on tarkoitus valmistua vuoden 2008 aikana. 2.5 Tulevaisuuden tarkastelut 2.5.1 Liikenteen kehitys 2.5.1.1 Epävarmuustekijät Tulevaisuuden liikenteen kehitykseen vaikuttaa lukemattomia toisistaan riippumattomia ja vaikeasti ennustettavia tekijöitä. Tilannetta on havainnollistettu kuvassa 15 (sivu 22). Tämän vuoksi tässä selvityksessä päätettiin tehdä tulevaisuuden tarkastelut parhaaseen mahdolliseen nykynäkemykseen,
22 nykytekniikkaan ja olemassa oleviin ennusteisiin pohjautuen. Jos tilanne esimerkiksi tekniikan osalta muuttuu merkittävästi tulevaisuudessa, on suunnitelmia tarkastettava tämän mukaisesti. Epävarmuustekijöitä Muutokset kuljetusten kysynnässä Muutokset teollisuudessa, kansainvälisessä liikenteessä ja kansantaloudessa Vaikutukset junamääriin ja reitteihin Muutokset infrastruktuurissa Tekniikan kehittymisen vaikutus liikennejärjestelmään Rataverkon kehittämisen vaikutus liikennöintiin Järjestelyratapihan siirron vaikutus toimintoihin Kilpailun avautuminen Vaikutukset liikennöintiperiaatteisiin Vaikutukset ratapiha- ja lajittelutoimintoihin vaikutukset raiteistomalliin Vaikutukset junamääriin ja reitteihin Muutokset kuljetusten kysynnässä Kilpailun avautuminen? Muutokset infrastruktuurissa Kuva 15. Tulevaisuuden ennusteiden epävarmuustekijöitä. 2.5.1.2 Tavaraliikenne Tampereen alueen tulevaisuuden tavaraliikenteen ennuste määritettiin RHK:n Tavaraliikenneennuste 2025:een perustuen. Tavaraliikenne-ennuste on tehty vuonna 2002 ja siinä käytetyt ennusteajankohdat ovat vuodet 2010 sekä 2025. Tulevaisuuden ennusteet on laadittu jo varsin kauan aikaa sitten, ne pohjautuvat vuoden 2001 kuljetustilanteeseen. Tämän vuoksi työssä tehtiin tarkastus, kuinka liikenne on kehittynyt vuodesta 2001 vuoteen 2006 ja onko tulevaisuuden ennustekertoimia päivitettävä. Tarkastelun tulos Tamperetta ympäröiviltä rataosilta sekä korjatut ennusteet on esitetty kuvassa 16. Tampereen alueen tavaravirtaennuste 8000 7000 1000 t 6000 5000 4000 3000 2000 2001 ennuste 2010 ennuste 2025 toteuma 2006 korjattu ennuste 2010 korjattu ennuste 2025 1000 0 Toijala-Tampere Tampere-Orivesi Tampere-Kokemäki Tampere-Parkano Kuva 16. Tavaraliikenne-ennusteiden ja toteuman vertailu sekä korjatut ennusteet 2010 sekä 2025. Kuvan 16 mukaisesti rautateiden tavaraliikenne Tampereen alueella on kehittynyt ennusteita voimakkaammin kaikilla suunnilla. Tampereelta pohjoiseen (Parkanon suunta) kehitys on ollut melko lähellä ennustettua. Tampereelta etelään (Toijalan suunta) sekä länteen (Kokemäen suunta) on jo
23 vuonna 2006 ylitetty ennusteiden 2010 taso, Tampereelta itään on vuonna 2006 ylitetty jopa vuoden 2025 taso. Edellä mainituista syistä tehtiin tulevaisuuden ennusteisiin tarkennuksia ja korjattiin vuoden 2010 kasvukertoimet vuosien 2001 2006 lineaarista kehitystä vastaaviksi. Vuosien 2010 2025 kasvukerroin säilytettiin alkuperäisen mukaisena. Koska korjattujen 2010 kertoimien vuoksi lähtötaso oli alkuperäisiä ennusteita korkeammalla, muuttui päivitetyssä ennusteessa myös vuoden 2025 taso alkuperäistä korkeammaksi. Korjattujen kasvuennusteiden pohjalta tarkasteltiin junamäärien kehitystä Tampereen ympäristössä erilaisiin lähtöolettamuksiin perustuen. Junamäärät laskettiin keskimääräisten junapainojen avulla. Keskimääräiset junapainot määritettiin toteutuneiden tavaravirtojen sekä vakinaisten junien määrän perusteella. Arvioidut tulevaisuuden junamäärät on esitetty kuvassa 17. Tampereen junamääräennusteet 2025 70 60 lkm / vrk 50 40 30 20 2010 2025 Ve1 2025 Ve2 2025 Ve3 2025 Ve4 2025 Ve5 10 0 Toijala-Tampere Tampere-Orivesi Tampere-Kokemäki Tampere-Parkano Kuva 17. Tavaravirtaennusteiden mukaisia junamäärien kehityksiä erilaisilla tulevaisuuden skenaarioilla. Kuvan 17 junamäärien laskennassa käytetyt vaihtoehtoiset tulevaisuuden skenaariot olivat seuraavanlaisia: Ve 1 - nykyjärjestelmän mukainen liikenne ennustetuilla tavaravirroilla Ve 2 - tavaraliikenteen tehokkuus kasvaa 10 % nykyisestä (nettotonnit kasvavat) Ve 3 - muuten kuin VE 2, mutta Toijalaan on rakennettu kolmioraide Ve 4 - tavaraliikenne kasvaa 10 % ennustettua enemmän Ve 5 - tavaraliikenne kasvaa 10 % ennustettua enemmän, tavaraliikenteen tehokkuus kasvaa 10 % ja Toijalaan on rakennettu kolmioraide. Junamäärät kasvavat keskimäärin skenaariosta ja suunnasta riippuen 10 15 %. Vaihtoehdossa 3 junamäärien kasvu jää vain noin 3 6 %:iin ja Toijalan suunnalla junamäärä jopa pienenee nykyisestä. Sen sijaan vaihtoehdossa 4 kaikilla Tampereen ympäröivillä suunnilla kasvu on jopa 25 30 %. Tampereen alueen tulevaisuuden raidetarpeiden arviointia varten valittiin edellä esitetyistä ennusteista lähinnä keskiarvoja oleva vaihtoehto eli Ve 2. Sen mukaista liikenteellistä kuormitusta tarkasteltiin erikseen kahdessa eri tulevaisuuden kehitysvaihtoehdossa:
24 Ve A - Tampereelle on toteutettu läntinen oikorata, muttei järjestelyratapihan siirtoa Ve B - Tampereelle on toteutettu sekä oikorata että järjestelyratapihan siirto. Vaihtoehtoa, jossa toteutettuna olisi ratapihan siirto, muttei oikorataa, ei tarkasteltu yksityiskohtaisesti. Sen ei katsottu olevan rautatieliikennejärjestelmän kehityksen kannalta varteen otettava vaihtoehto. Kyseisestä ratkaisusta saatavat hyödyt olisivat lähinnä mahdollisuus Viinikan maa-alueen hyödyntämiseen muuhun käyttöön sekä uuden järjestelyratapihan nykyistä parempi käsittelykyky. Kuitenkin välitysongelmat nykyisen henkilöratapihan suhteet säilyisivät ja mahdollisuudet uusien rautatieliikennetyyppien tuomiseen nykyiseen ratakäytävään olisivat rajoitetut. Tämän vaihtoehdon junamäärien jakaantumista voi arvioida kahden esitetyn kehitysvaihtoehdon perusteella. Kehitysvaihtoehto A:n junamääriä ja liikenteen jakautumista on havainnollistettu kuvassa 18. Seinäjoki 23 Kokemäki 10 Tampereen henkilöratapiha 26 10 33 21 Orivesi 49-59 44-54 (55) 13 9 Tampereen järjestelyratapiha 67-77 (80) Läpikulkeva tavaraliikenne etelä-pohjoissuunnassa Läpikulkeva tavaraliikenne itä-länsisuunnassa Läpikulkeva tavaraliikenne etelä-itäsuunnassa Järjestelyratapihan liikenne etelään Järjestelyratapihan liikenne länteen Järjestelyratapihan liikenne pohjoiseen Järjestelyratapihan liikenne itään Kääntyvät junat etelään Kääntyvät junat pohjoiseen/länteen Veturiliikkeet henkilö- ja tavararatapihan välillä 1 21 3 31 2* * Läpikulkevilla junilla jättö/otto ( ) Kääntyvät junat huomioitu kahteen kertaan Toijala Kuva 18. Tavarajunien määrä / vrk Tampereen ympäristössä kehitysvaihtoehdossa A vuonna 2025. Läntinen oikorata mahdollistaa lähes koko Tampereen alueen länteen ja pohjoiseen suuntautuvan tavaraliikenteen siirtämisen uudelle reitille ohi kaupungin keskustan. Ainoa mahdollisesti Tampereen keskustan läpäiseväksi jäävä tavaravirta on suorat paperikuljetukset Jämsän seudulta sekä Kajaanista Raumalle. Näiden kuljetusten siirtyminen uudelle reitille riippuu oikoradan matka-aikojen kilpailukyvystä nykyiseen reittiin verrattuna. Kehitysvaihtoehdon A mukaisessa tilanteessa uudelle oikoradalle tulisi noin 45 55 junaa vuorokaudessa riippuen edellä mainittujen paperikuljetusten reitistä. Suurin tavara- ja veturiliikenteen kuormitus muuttuisi nykyiseltä sijainniltaan henkilö- ja järjestelyratapihan välistä järjestelyratapihan
25 eteläpuolelle. Järjestelyratapihan eteläpuolista osuutta käyttäisi kaikki ratapihalle saapuva ja lähtevä liikenne idän suunnan liikennettä lukuun ottamatta, yhteensä maksimissaan noin 80 junaa vuorokaudessa. Oikorataa käyttävistä junista kokonaan Tampereen ohittavia olisi noin 13 junaa vuorokaudessa. Kehitysvaihtoehto B:n junamääriä ja liikenteen jakautumista on havainnollistettu kuvassa 19. Seinäjoki 23 Kokemäki 10 Tampereen henkilöratapiha 44-54 (55) 26 33 10 21 Orivesi 49-59 13 21 1 9 Tampereen järjestelyratapiha Läpikulkeva tavaraliikenne etelä-pohjoissuunnassa Läpikulkeva tavaraliikenne itä-länsisuunnassa Läpikulkeva tavaraliikenne etelä-itäsuunnassa Järjestelyratapihan liikenne etelään Järjestelyratapihan liikenne länteen Järjestelyratapihan liikenne pohjoiseen Järjestelyratapihan liikenne itään Kääntyvät junat etelään Kääntyvät junat pohjoiseen/länteen Veturiliikkeet henkilö- ja tavararatapihan välillä 3 31 2* 49 (52) Toijala * Läpikulkevilla junilla jättö/otto ( ) Kääntyvät junat huomioitu kahteen kertaan Kuva 19. Tavarajunien määrä / vrk Tampereen ympäristössä kehitysvaihtoehdossa B vuonna 2025. Järjestelyratapihan siirron myötä liikennejakaumat eivät muutu merkittävästi vaihtoehdon A tilanteesta. Suurin muutos on usean liikennesuunnan aiheuttaman päällekkäisen kuormituksen poistuminen ratapihan eteläpäästä. Tämä tasaa liikennekuormituksen siten, että kaikilla suunnilla on vuorokaudessa lähes identtinen junamäärä, noin 50 60 junaa tai veturiliikettä vuorokaudessa. Tämä osoittaa sen, että uuden järjestelyratapihan sijainti on varsin hyvä verkollisesti ajateltuna. Ratapihan siirto ei vaikuta keskustan läpäisevien tavarajunien määrään, jos oikorata on toteutettu ennen siirtoa. Jos oikoradan kautta kulkeva kuljetusreitti saadaan matka-ajallisesti kilpailukykyiseksi, poistuu tavaraliikenne keskustasta kokonaan. 2.5.1.3 Henkilöliikenne Kuten kappaleessa 2.3.2.3 on kuvattu, toimii Tampere eräänlaisena henkilökaukoliikenteen järjestelmän keskuksena Suomessa. Tämän vuoksi sen merkitys on suuri kaikessa tulevaisuuden kehittämistoiminnassa. Tampereelle on jo nyt paineita lisätä uusia vuoroja kuormitetuimpina aikoina eri-
26 tyisesti Helsingin suunnasta eikä tilanne varmasti helpotu jatkossakaan Etelä-Suomen suurien kaupunkien asukasmäärien kasvaessa. Tampereen henkilöliikenteen kehitystä tulevaisuudessa on käsitelty yksityiskohtaisesti erillisessä selvityksessä "Tampereen henkilöratapihan kehittämisselvitys", jota on referoitu kappaleessa 2.4.1. Kaikki Tampereen seudun kehittäminen on toteutettava siten, ettei kaukoliikenteen toimintakyky vaarannu. Tästä näkökulmasta katsottuna Tampereen läntinen oikorata sekä järjestelyratapihan siirto olisivat oikean suuntaisia toimenpiteitä. Ne mahdollistaisivat erilaisten rautatieliikennemuotojen nykyistä paremman erottelun omille raiteistoilleen sekä vapauttaisivat kapasiteettia niistä kohteista, jotka ovat nykyisin suurimpia pullonkauloja (Tampereen henkilöratapiha sekä henkilö- ja järjestelyratapihan välinen osuus). Tampereen seudulla on voimakkaita kehittämistoiveita lähiliikenteen aloittamisen suhteen kaikilla Tampereelta erkanevilla ratasuunnilla. TASE 2025-selvityksessä (referoitu kappaleessa 2.4.4) on ensimmäisinä toteutettaviksi lähiliikennelinjaksi esitetty Nokia Lempäälä ja myöhemmässä vaiheessa laajennus linjalle Ylöjärvi Suinula. Jotta liikennöinnistä saataisiin tiheätä, tasavälistä sekä mahdollisimman luotettavaa, olisi lähijunille toteutettava mahdollisimman laajalti oma, muusta liikenteestä erillinen raiteistonsa. 2.5.2 Ratainfrastruktuurin kehittäminen 2.5.2.1 Tausta Kappaleessa 2.5.1 esitetyn liikenteellisen vision pohjalta sekä huomioiden Tampere Pirkkalalogistiikkakeskuksen lähtökohdat, laadittiin Tampereen seudun ratainfrastruktuurille kolmivaiheinen kehityspolku. Tarkoituksena oli, että eri kehitysvaiheet nivoutuisivat toisiinsa ja että jokainen vaihe toisi myös välittömät hyödyt rautatiejärjestelmän kehittämisen kannalta. 2.5.2.2 Kehitysvaihe 1 - logistiikkakeskus Infrastruktuurin ensimmäisessä kehitysvaiheessa toteutuu Tampere Pirkkalan logistiikkakeskus. Keskuksen tärkein ominaisuus ratatekniikan näkökulmasta olisi raiteiston läpiajettavuus, sähköistysmahdollisuus ja sujuvat liitynnät rataverkkoon sekä etelä- että pohjoissuunnassa. Jotta liitynnät olisivat hyödynnettävissä myöhemmin, tulisi ne jo tässä vaiheessa toteuttaa pidemmän tähtäimen liikenteelliset tarpeet huomioon ottaen. Ensimmäisen vaiheen kehitystoimenpiteet on esitetty kuvassa 20 (sivu 27). Logistiikkakeskus on sijoitettu uuden tavaraliikenneraiteen länsipuolelle, koska raiteen itäpuolelle on ajateltu täydentyvän myöhemmin uusi järjestelyratapihan ja sen oheistoimintojen kokonaisuus. Liittymät on toteutettu mahdollisimman korkeatasoisina ja siten, että uusien raiteiden lisääminen olisi myöhemmin mahdollista. Raiteisto mahdollistaa joustavan liikennöinnin sekä etelästä että pohjoisesta. Logistiikkakeskuksen erillisessä suunnitteluprojektissa on läpiajettavan raiteiston toteutus ensimmäisessä vaiheessa osoittautunut kynnyskustannuksiltaan kohtuuttoman kalliiksi. Tämän vuoksi logistiikkakeskus-projekti on päätynyt suosittamaan ensisijaisesti ratkaisua, jossa keskukseen rakennetaan erillinen pistoraide nykyiseltä Tampereen järjestelyratapihalta. Siinä tulevaisuuden tilanteessa kun mahdollinen oikorata ja järjestelyratapihan siirto toteutuvat, tulee uudelleen harkita koko logistiikkakeskuksen siirtämistä uuden ratapihan tuntumaan. Tällöin myös on toteutettavissa raiteiston läpiajettavuus. Logistiikkakeskus-projektin suosittelema toteutusmalli on esitetty kuvassa 20 (sivu 27).