Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 6/2007
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 6/2007 Tiehallinto Helsinki 2007
Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/julkaisut) ISSN 1459-1561 TIEH 4000550-v
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta. Helsinki 2007. Tiehallinto, asiantuntijapalvelut. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 6/2007. ISSN 1459-1561. TIEH 4000550-v. TIIVISTELMÄ Vaihtuvien nopeusrajoitusten alueelle ei nykyisin voida sijoittaa ajonopeuksien automaattivalvontaa, koska järjestelmien toimintaa ei ole yhdistetty eli valvontakameralle ei välity tietoa vallitsevasta nopeusrajoituksesta. Järjestelmien laajenemisen myötä on kuitenkin useissa tiepiireissä tullut esiin tiejaksoja, joilla molempien järjestelmien käyttö nähdään tarpeelliseksi. Muissa Pohjoismaissa ei ole kokemusta järjestelmien yhtäaikaisesta käytöstä samalla tiejaksolla. Valvontakameroiden ja vaihtuvien nopeusrajoitusmerkkien yhteistoiminnan periaate on muuttaa valvontakameran raja-arvoa (ns. sakotusrajaa ) sen jälkeen, kun valvontakameraa edeltävän merkin nopeusrajoitusta on vaihdettu. Keskeisiä teknisiä seikkoja ovat tiedonsiirron nopeus, toiminnan aikana tapahtuvien mahdollisten ongelmien tehokas havaitseminen sekä kahden eri organisaation välisen rajapinnan hallinta ja selkeys. Tässä raportissa ei käsitellä teknisiä asioita. Jaksolla, jolla on sekä vaihtuvia nopeusrajoituksia että nopeuksien automaattivalvontaa, tulee valvontapisteiden sijoittelulla pyrkiä varmistamaan, että kuljettajalla on ollut mahdollisuus nähdä viimeisin nopeusrajoitusmerkki ennen valvontapisteelle ajamista. Nopeusrajoitusmerkin ja valvontapisteen välissä ei myöskään saisi sijaita esimerkiksi levähdysalueen kaltaista mahdollista pysähtymispaikkaa. Päällekkäisen järjestelmän (samalla tiejaksolla sekä vaihtuvat nopeusrajoitukset että automaattivalvonta) liikenneturvallisuusvaikutukset yksittäiseen järjestelmään verrattuna olisivat oletettavasti huomattavat kohteessa, jossa yksittäisenä järjestelmänä olisi vaihtuva nopeusrajoitusjärjestelmä. Päällekkäisen järjestelmän kohteessa tulee siis olla peruste vaihtuville nopeusrajoituksille, joiden noudattamista automaattivalvonnalla tehostetaan.
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta. Helsinki 2007. Finnish Road Administration. Internal publications 6/2007. ISSN 1459-1561 TIEH 4000550-v. ABSTRACT In Finland it is not possible to build variable speed limits and automatic speed enforcement on the same road section because the systems are not co-operating and therefore the information about the current speed limit is not transferred to the speed enforcement camera. The amount of both variable speed limits signs and automatic speed enforcement cameras is increasing in Finland and it has already been recognized several road sections where the use of both systems (on the same road) would be necessary. In the Nordic countries there are not experiences how to use both variable speed limits and automatic speed enforcement on the same road sections. The principle of the co-operation of variable speed limits and automatic speed enforcement is to change the speed limit value in the camera after the previous variable speed limit has changed. Important technical issues are the data transfer rate, effective detection of possible technical problems during the operation and management of the interface between the two organizations (Finnish Road Administration and Police). Technical issues are not treated in this report. By placing the cameras it is important to ensure that the driver has a chance to see the previous variable speed limit sign before passing the speed enforcement camera. For example there should not exist a possible stopping place like a resting place between the variable speed limit sign and the speed enforcement camera. It is assumed that the benefits of the co-operation (compared to variable speed limits or automatic speed enforcement alone) for the traffic safety could be significant on the road where it would otherwise exist only variable speed limits. In bad road weather or traffic situations the speed limits would be low and the automatic speed enforcement would strengthen following the speed limit. The project has been granted European Community financial support in the field of Trans-European Networks - Transport.
ESIPUHE Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan käytölle samalla tiejaksolla on tunnistettu tarpeita useissa kohteissa eri puolilla Suomea. Valvonnan luotettavuuden varmistaminen on keskeinen vaatimus järjestelmien yhteistoiminnassa. Järjestelmien yhteistoiminnasta on vuoden 2006 aikana keskusteltu ryhmässä, johon ovat kuuluneet Tiehallinnosta Auli Forsberg (asiantuntijapalvelut), Magnus Nygård (asiantuntijapalvelut), Juha Ylikorpi (Turun tiepiiri), Mauri Pyykönen (liikennekeskus), Pekka Nurminen (Kaakkois-Suomen tiepiiri) ja Laura Sundell (asiantuntijapalvelut) sekä Sisäministeriön poliisiosastolta Heikki Ihalainen, Poliisin tekniikkakeskuksesta Markku Muikku ja Tuula Lahtinen ja Porin poliisista Jorma Johansson ja Jyrki Lohiranta. Raportin luvut 5, 6.1 ja 6.2 on tehnyt Timo Majala YSP Oy:stä. Hanke on saanut Euroopan unionin liikenteen perusrakenteen kehittämiseen tarkoitettua TEN-T (Trans-European Networks - Transport) -rahoitusta. Helsinki, tammikuu 2007 Tiehallinto Asiantuntijapalvelut
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta 7 Sisältö 1 JOHDANTO 9 2 VAIHTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET 10 2.1 Yleistä 10 2.2 Nopeusrajoitusten tilatiedon käyttö tulevaisuudessa 10 3 AUTOMAATTIVALVONTAJÄRJESTELMÄ 11 3.1 Kohteet 11 3.2 Poliisin ja Tiehallinnon roolijako automaattivalvonnassa 12 3.3 Tieto kameran sijainnista 12 4 YHTEISTOIMINTA MUISSA POHJOISMAISSA 13 5 YHTEISTOIMINNAN YLEINEN TOIMINTATAPA 14 5.1 Toimintaperiaate 14 5.2 Toiminnan viiveet 14 5.2.1 Tiedonsiirtoviive pienempi kuin ajoaika 14 5.2.2 Tiedonsiirtoviive suurempi kuin ajoaika 15 6 PILOTTIHANKE 17 6.1 Pilotin tavoitteet 17 6.2 Pilotin hyödyt 17 6.3 Toimivuustarkastelu ja vaikutustutkimus pilotin yhteydessä 17 7 VALVONTAPISTEIDEN SIJOITTELUSSA HUOMIOITAVAA 18 8 ARVIOITA YHTEISTOIMINNAN VAIKUTUKSISTA 19 8.1 Yleistä 19 8.2 Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutukset 19 8.3 Nopeusrajoitusten turvallisuusvaikutukset 20 8.4 Arvioita vaikutuksista 20 9 JATKOTOIMENPITEET 22 10 LÄHDELUETTELO 23
8 Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta 9 JOHDANTO 1 JOHDANTO Ajonopeuksien automaattivalvonta on todettu tehokkaaksi liikenneturvallisuustoimenpiteeksi ja tavoitteena on, että nopeusvalvonta kattaa n. 3000 kilometriä pääteitä vuoden 2010 loppuun mennessä. Vuoden 2006 lopussa automaattivalvottuja tieosuuksia on yhteensä n. 2300 kilometriä. Olosuhteiden mukaan vaihtuvien nopeusrajoitusten tavoitteena on parantaa liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta säätämällä nopeusrajoitus ja ohjaamalla liikennevirran nopeutta olosuhteita vastaavaksi. Vaihtuvia nopeusrajoituksia on vuoden 2006 lopussa n. 350 kilometriä ja niiden määrä tulee kasvamaan. Vaihtuvien nopeusrajoitusten alueelle ei nykyisin voida sijoittaa nopeuksien automaattivalvontaa, koska järjestelmien toimintaa ei ole yhdistetty eli kameralle ei välity tieto vallitsevasta nopeusrajoituksesta. Järjestelmien laajenemisen myötä on kuitenkin useissa tiepiireissä jo tullut esiin tiejaksoja, joilla haluttaisiin käyttää molempia järjestelmiä. Tässä selvityksessä käsitellään yhteistoiminnan yleistä toimintatapaa, selvitetään käytetäänkö järjestelmiä samoilla tiejaksoilla muissa Pohjoismaissa ja pohditaan millaisia vaikutuksia yhteistoiminnalla on kamerapisteiden sijoitteluun sekä arvioidaan päällekkäisten järjestelmien liikenneturvallisuusvaikutuksia rinnakkaisiin järjestelmiin verrattuna. Tässä selvityksessä ei käsitellä teknisiä asioita.
10 Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta VAIHTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET 2 VAIHTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET 2.1 Yleistä Vaihtuvien nopeusrajoitusten tavoitteena on parantaa liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta ja niitä rakennetaan pääasiassa vilkasliikenteisille pääteille. Vaihtuvia nopeusrajoituksia on v. 2006 lopussa yhteensä n. 350 kilometriä eri puolilla Suomea ja uusia järjestelmiä on rakenteilla. Ensimmäinen laajamittainen järjestelmä, ns. sääohjattu tie välillä Kotka-Hamina, otettiin käyttöön vuonna 1994. Uusia kohteita rakennettiin 1990-luvulla kokeiluluontoisesti. 2000-luvulla pitkiä tieosuuksia esim. Turku-Muurla -moottoritie on varustettu vaihtuvin nopeusrajoituksin. Vaihtuvien nopeusrajoitusten määrä tulee kasvamaan tulevaisuudessa. Vaihtuvien nopeusrajoitusten ohjaus perustuu sää- ja kelioloihin. Ruuhkautuvilla ja vilkasliikenteisillä osuuksilla voidaan käyttää myös liikennetietoohjausta. Yksittäisissä liittymissä on sujuvuuden parantamisen vuoksi käytetty myös kellonaikaan perustuvaa ohjausta. Tällaisia yksittäisiä liittymiä, joissa on kellonaikaan perustuva vaihtuva nopeusrajoitus, voi olla myös automaattivalvontajaksoilla ilman, että järjestelmien toimintaa on teknisesti yhdistetty. Kuitenkin jatkossa myös kello-ohjattuihin liittymiin pyritään liittämään sää- ja keliohjaus. Se, kuinka usein nopeusrajoitus vaihtuu, riippuu olosuhteista ja järjestelmän ohjausperiaatteista. Sää- ja keliohjatussa järjestelmässä voi esimerkiksi tasaisen hyvällä talvikelillä olla sama nopeusrajoitus useita päiviä, jopa viikkoja. Sen sijaan esimerkiksi järjestelmissä, joissa on liikenneohjaus mukana tai ylipäänsä vaihtuvissa sää- ja keliolosuhteissa nopeusrajoitus voi vaihtua useita kertoja päivässä. Nykyaikaiset ohjausjärjestelmät toimivat automaattisesti tai ehdottavasti. Ehdottavissa järjestelmissä liikenteen ohjauksesta vastaava henkilö, Tiehallinnon liikennekeskuksen päivystäjä, hyväksyy tai hylkää järjestelmän tekemän ohjausehdotuksen. Kaikissa järjestelmissä on myös käsiohjauksen mahdollisuus. Ohjausjärjestelmien tekniset ratkaisut vaihtelevat mm. tiedonsiirtotavan ja merkkitekniikan osalta. 2.2 Nopeusrajoitusten tilatiedon käyttö tulevaisuudessa Tiehallinnon liikenteen hallinnan arkkitehtuurissa on tunnistettu tarve koota vaihtuvien nopeusrajoitusten merkkien ohjaus- ja vikatilatiedot keskitettyyn tietovarastoon, josta ne ovat haettavissa eri tarpeisiin. Tällainen tarve voi lähivuosina olla esim. nopeuksien valvonta tai nopeusrajoitustiedon esittäminen ajoneuvon sisällä.
31 48 21 Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta 11 AUTOMAATTIVALVONTAJÄRJESTELMÄ 3 AUTOMAATTIVALVONTAJÄRJESTELMÄ 3.1 Kohteet Tavoitteena on, että nopeuksien automaattivalvonta kattaa n. 3000 kilometriä pääteitä vuoden 2010 loppuun mennessä. Vuoden 2006 lopussa automaattivalvottuja tieosuuksia on yhteensä n. 2300 kilometriä. Kuvassa 1 on esitetty automaattivalvotut tiejaksot vuoden 2006 lopussa. 61 62 64 65 Rovaniemi 29 4 60 63 Oulu Kajaani Vaasa Kuopio Seinäjoki Joensuu Jyväskylä Ylöjärvi Mikkeli Tampere Pori Lahti Lappeenranta Turku Salo Hamina Helsinki 32 2 8 3 30 49 33 77 19 10 1 11 9 38 25 50 16 47 87 13 46 43 37 18 66 27 23 42 39 24 40 44 12 51 20 59 35 7 68 15 28 54 5 26 22 67 17 45 58 57 14 69 6 53 55 52 56 Kuva 1. Nopeuksien automaattivalvonta Suomessa vuoden 2006 lopussa. Automaattisen nopeusvalvonnan päätavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen, joten valvontakohteiksi valitaan pääteiden tiejaksoja, joilla tapahtuu runsaasti vakavia onnettomuuksia. Yleensä liikenneturvallisuus
12 Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta AUTOMAATTIVALVONTAJÄRJESTELMÄ moottori- ja moottoriliikenneteillä on sellainen, ettei näille ole käytännössä kustannustehokasta sijoittaa automaattista valvontaa. Kustannustehokkuuden saavuttamiseksi valvottavat tiejaksot kohdistetaan keskimääräistä vilkkaammille pääteille. 3.2 Poliisin ja Tiehallinnon roolijako automaattivalvonnassa Valvottavat tiejaksot valitaan poliisin ja Tiehallinnon tiepiirien yhteistyönä. Tiehallinto vastaa pääosin automaattisen valvonnan suunnitelmien laadinnasta ja toteutuksesta. Valvontapisteen kustannukset: laitepylväs koteloineen, ilmaisimet sekä tarvittavat asennustyöt kuuluvat Tiehallinnolle. Kameralaitteiston sekä laitteiston toiminnalle välttämättömien toimistotietokoneiden ja -laitteiden kustannukset kuuluvat poliisille. Poliisin tekniikkakeskus vastaa kameralaitteiden ja niiden koteloiden hankinnasta. Poliisin lääninjohto vastaa toimistolaitteiden mukaan lukien työaseman, tulostimen ja ohjelmistojen hankinnasta ja asennuksesta. Poliisin organisaatiossa uudet liikenneturvallisuuskeskukset vastaavat kuvien käsittelystä. 3.3 Tieto kameran sijainnista Jokaisessa valvontapisteessä ei ole yhtä aikaa kameraa, vaan kameroita siirretään pisteestä toiseen vaihtelevin aikavälein. Ajantasaista tietoa kunkin kameran sijainnista ylläpidetään poliisin automaattisen liikenteenvalvonnan laite- ja valvontatapahtumarekisterissä.
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta 13 YHTEISTOIMINTA MUISSA POHJOISMAISSA 4 YHTEISTOIMINTA MUISSA POHJOISMAISSA Muissa pohjoismaissa ei ole käytössä automaattivalvontakameroita ja vaihtuvia nopeusrajoituksia samalla tiejaksolla. Ruotsissa on nopeuksien automaattivalvontaa n. 1 900 tiekilometrillä. Valvontapisteitä on yhteensä 700 kpl ja jokaisessa valvontapisteessä on kamera, mutta kamerat eivät ole jatkuvasti päällä. Valvontakamerakuvat käsitellään nopeusvalvontakeskuksessa Kiirunassa. (Vägverket 2006). Ruotsissa on vuodesta 2003 alkaen ollut käynnissä laajamittainen vaihtuvien nopeusrajoitusten kokeilu, joka päättyy vuonna 2007. Kokeilujakson jälkeen vaihtuvien nopeusrajoitusten vaikutuksia arvioidaan ja oletettavasti päätetään niiden käytöstä tulevaisuudessa. Ruotsissa tieviranomaiset ovat tunnistaneet tarpeen vaihtuvien nopeusrajoitusten ja automaattivalvontakameroiden yhteistoiminnalle, mutta toistaiseksi poliisi ei ole sallinut muun teknisen järjestelmän vaikuttavan valvontakameroiden käyttöön (Holmgren 2006). Norjassa on n. 350 nopeuksien automaattivalvontapistettä, mikä vastaa n. 600 tiekilometriä. Valvontapisteiden määrää on tarkoitus lisätä siten, että vuonna 2011 pisteitä olisi n. 600 kpl, jolloin ne kattaisivat n. 1000 tiekilometriä. Toistaiseksi vaihtuvia nopeusrajoituksia on käytetty vain yksittäisissä kohteissa, eikä järjestelmien yhteistoiminta ei ole ollut esillä. (Vegvesen 2006). Tanskassa ei käytetä kiinteää automaattista nopeuksien valvontaa.
14 Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta YHTEISTOIMINNAN YLEINEN TOIMINTATAPA 5 YHTEISTOIMINNAN YLEINEN TOIMINTATAPA 5.1 Toimintaperiaate Valvontakameroiden ja vaihtuvien nopeusrajoitusmerkkien yhteistoiminnan periaate on muuttaa valvontakameran raja-arvoa (ns. sakotusrajaa ) sen jälkeen, kun valvontakameraa edeltävän merkin nopeusrajoitusta on muutettu. Järjestelmän toiminnassa tulee huomioida laitteiden välinen ajoaika ja niiden väliseen tiedonsiirtoon liittyvät viiveet. 5.2 Toiminnan viiveet Koska toiminnassa syntyy viiveitä laitteiden välisestä ajoajasta ja tiedonsiirrosta johtuen, tulee tunnistaa ne tilanteet, joissa valvontakamera saattaisi ottaa kuvia väärin perustein. Tilanteisiin vaikuttaa merkittävästi se, onko laitteiden välinen tietoliikenneviive suurempi vai pienempi kuin laitteiden väliseen ajomatkaan kuluva aika. Toinen vaikuttava asia on nopeusrajoituksen muuttumisen suunta (ylös- vai alaspäin). Seuraavissa alaluvuissa on esitetty järjestelmän toiminta eri tilanteissa. Käytetyt viiveet ovat teoreettisia esimerkkejä. Seuraavissa kappaleissa ongelmallisiksi tunnistettujen tilanteiden ratkaiseminen on keskeinen osa yhteistoiminnan tarkempaa suunnittelua. Sakotus ei saa missään tilanteessa tapahtua väärin perustein. 5.2.1 Tiedonsiirtoviive pienempi kuin ajoaika Luvussa esitetään järjestelmän toiminnan mahdolliset vaikutukset, kun laitteiden väliseen tiedonsiirtoon kuluva aika on pienempi kuin laitteiden väliseen matkaan kuluva ajoaika. Esimerkkitilanne on esitetty kuvassa 2. Kuva 2. Ajomatkaan kuluu enemmän aikaa kuin tiedonsiirtoviiveisiin. Järjestelmän toiminta, kun nopeusrajoitusta alennetaan. Esimerkki: Nopeusrajoitus: 80 km/h Uusi nopeusrajoitus: 60 km/h
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta 15 YHTEISTOIMINNAN YLEINEN TOIMINTATAPA Järjestelmän toiminta tiedonsiirtoviiveen (10 s) jälkeen niiden autojen kohdalla, jotka olivat ohittaneet nopeusrajoitusmerkin vanhassa tilassa, mutta eivät ole ehtineet kameran luo ennen raja-arvon laskemista: Autoilijan nopeus alle 60 km/h 60 80 km/h yli 80 km/h Otetaanko kuva ei kyllä (aiheeton) kyllä Perusteettomia kuvia syntyy silloin, kun ajoneuvon nopeus kameran kohdalla on vanhan ja uuden rajoituksen välissä. Mikäli ajoneuvo ajaa ylinopeutta kameran kohdalla vanhaankin nopeusrajoitukseen nähden, niin järjestelmän kuvauspäätös on oikea, mutta ylinopeus määrittyy liian suureksi. Järjestelmän toiminta, kun nopeusrajoitusta nostetaan. Esimerkki: Nopeusrajoitus: 60 km/h Uusi nopeusrajoitus: 80 km/h Järjestelmän toiminta tiedonsiirtoviiveen (10 s) jälkeen niiden autojen kohdalla, jotka olivat ohittaneet nopeusrajoitusmerkin vanhassa tilassa, mutta eivät ole ehtineet kameran luo ennen raja-arvon nostamista: Autoilijan nopeus alle 60 km/h 60 80 km/h yli 80 km/h Otetaanko kuva ei ei (pitäisi kuvata) kyllä Perusteettomia kameran ottamia kuvia ei synny. Esimerkissä 10 sekunnin ajan ne autoilijat, jotka ajavat vanhan ja uuden nopeusrajoituksen välissä olevaa nopeutta (siis ylinopeutta) välttyvät kameran kuvaamiselta. Reilumpaa ylinopeutta ajavat kamera kuvaa (nopeus yli 80 km/h), mutta ylinopeus määrittyy liian pieneksi. Kummassakin esimerkissä järjestelmän virheellisen toiminnan aika pidentyy samassa suhteessa, kun merkin ja kameran välimatkaa pidennetään. 5.2.2 Tiedonsiirtoviive suurempi kuin ajoaika Luvussa esitetään järjestelmän toiminnan mahdolliset vaikutukset, kun laitteiden väliseen tiedonsiirtoon kuluva aika on suurempi kuin laitteiden väliseen matkaan kuluva ajoaika. Esimerkkitilanne on esitetty kuvassa 3. Kuva 3. Ajomatkaan kuluu vähemmän aikaa kuin tiedonsiirtoviiveisiin.
16 Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta YHTEISTOIMINNAN YLEINEN TOIMINTATAPA Järjestelmän toiminta, kun nopeusrajoitusta alennetaan. Esimerkki: Nopeusrajoitus: 80 km/h Uusi nopeusrajoitus: 60 km/h Järjestelmän toiminta 10 sekuntia nopeuden muutoksen jälkeen kameran kohdalta ajavien ajoneuvojen osalta: Autoilijan nopeus alle 60 km/h 60 80 km/h yli 80 km/h Otetaanko kuva ei ei (pitäisi kuvata) kyllä Perusteettomia kameran ottamia kuvia ei synny. Ne autoilijat, jotka 10 sekunnin sisään merkin rajoituksen vaihtumisen jälkeen ajavat kameran kohdalla nopeudella 60 80 km/h (eli ylinopeutta) välttyvät kameran kuvaamiselta. Autoilijat, jotka ajavat nopeudella yli 80 km/h joutuvat kameran kuvaamiksi, mikäli kamerassa on koko tiedonsiirtoviiveen ajan vielä entinen raja-arvo voimassa. Heidän ylinopeutensa määrittyy liian pieneksi. Järjestelmän toiminta, kun nopeusrajoitusta nostetaan. Esimerkki: Nopeusrajoitus: 60 km/h Uusi nopeusrajoitus: 80 km/h Järjestelmän toiminta 10 sekuntia nopeuden muutoksen jälkeen kameran kohdalta ajavien ajoneuvojen osalta: Autoilijan nopeus alle 60 km/h 60 80 km/h yli 80 km/h Otetaanko kuva ei kyllä (aiheeton) kyllä Perusteettomia kameran ottamia kuvia syntyy tilanteessa, jossa autoilija nopeusrajoituksen nostamisen jälkeen ajaa valvontakameran kohdalle, eikä kameran raja-arvoa ole vielä ehditty nostaa uuden rajoituksen mukaiseksi. Autoilijat, jotka ajavat nopeudella yli 80 km/h joutuvat oikeutetusti kameran kuvaamiksi, mutta heidän ylinopeutensa määrittyy liian suureksi. Kummankin esimerkin mukainen virheellinen toiminta jatkuu tiedonsiirtoviiveen ajan.
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta 17 PILOTTIHANKE 6 PILOTTIHANKE 6.1 Pilotin tavoitteet Pilottihankkeen tarkoituksena on selvittää valitun toteutustavan toimivuus käytännössä. Tavoitteena on saada järjestelmän toiminnasta siinä määrin tietoa, että voidaan päättää hankkeen mahdollisesta jatkosta. Pilottikohteeksi on kaavailtu liittymää, jossa on jo vaihtuvat nopeusrajoitukset (toistaiseksi kello-ohjatut, lähitulevaisuudessa mahdollisesti myös sää- ja keliohjatut) ja lähimmän automaattivalvontajakson alku on muutaman kilometrin päässä. Pilottihankkeessa toteutettaisiin pienessä mittakaavassa, yhdessä liittymässä, kahden muuttuvan nopeusrajoitusmerkin ja kahden valvontakameran välinen yhteistoiminta. 6.2 Pilotin hyödyt Pilotti ehdotetaan toteutettavaksi tietyiltä osin varsinaista tietoteknistä ratkaisua kevyempänä. Pilotin avulla voidaan todentaa tärkeimpien järjestelmän toimintaan olennaisesti vaikuttavien osakokonaisuuksien yhteistoiminta: tietojen luku ohjausjärjestelmistä, tiedon välittäminen organisaatioiden rajapinnan yli, kameroiden ohjaaminen, viestinvälitysketjun toimivuuden tarkastelu. Näin saadaan hyvä kuva järjestelmän toiminnasta todellisessa tuotantoympäristössä sekä erilaisissa verkkojen ja järjestelmien kuormitustilanteissa. 6.3 Toimivuustarkastelu ja vaikutustutkimus pilotin yhteydessä Pilottikohteessa on tärkeää tarkastella ja arvioida sekä järjestelmän teknistä toimivuutta että järjestelmän vaikutuksia liikenteeseen. Toimivuustarkastelussa seurataan ja analysoidaan järjestelmän toimintaa, tunnistetaan mahdollisia ongelmatilanteita ja pyritään löytämään niihin ratkaisuja. Toimivuustarkastelu tulee suunnitella ja sen edellytykset huomioida, kun pilottia suunnitellaan tarkemmin. Valvonnan luotettavuuden varmistaminen on toimivuustarkastelun keskeisin tavoite. Vaikutustutkimuksessa tutkitaan järjestelmän vaikutuksia ajonopeuksiin ja sitä kautta arvioidaan vaikutuksia liikenteen turvallisuuteen ja toimivuuteen. Pilottikohteeksi esillä olevassa kohteessa olisi ennen-tilanteessa vaihtuvat nopeusrajoitukset ja jälkeen-tilanteessa sekä automaattivalvonta että vaihtuvat nopeusrajoitukset. Nopeusmittaukset ennen- ja jälkeen-tilanteissa suoritetaan joko kiinteän LAM-pisteen tai väliaikaisen mittauslaitteen avulla. Valittavaan ratkaisuun vaikuttavat mittausajanjaksojen pituus, tarve huomioida ajantasainen liikennetieto nopeusrajoitusten ohjausalgoritmissa ja kustannukset.
18 Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta VALVONTAPISTEIDEN SIJOITTELUSSA HUOMIOITAVAA 7 VALVONTAPISTEIDEN SIJOITTELUSSA HUOMIOITAVAA Valvontapisteiden sijainnin suunnittelussa periaatteena on ollut, että valvontapisteen sijaitessa lähellä nopeusrajoituksen muutoskohtaa, erityisesti alemman nopeusrajoituksen alueella, asetetaan valvontapiste aikaisintaan 300 metriä alentuneen nopeusrajoituksen jälkeen. Riittävä etäisyys parantaa valvonnan hyväksyttävyyttä, ja tällä vältetään myös äkilliset nopeudenmuutokset liikenteessä. Jos samalla tiejaksolla on sekä vaihtuvia nopeusrajoituksia että automaattivalvontaa, tulee valvontapisteiden sijoittelulla pyrkiä varmistamaan, että kuljettajalla on ollut mahdollisuus nähdä viimeisin nopeusrajoitusmerkki ennen valvontapisteelle ajamista. Nopeusrajoitusmerkin ja valvontapisteen väliin ei myöskään saa jäädä todennäköistä pysähtymispaikkaa esim. levähdysaluetta, jolla käynnin aikana nopeusrajoitusarvoa on saatettu vaihtaa. Tieosuuksilla valvontapisteiden sijoittamiselle on usein paljon vaihtoehtoja. Yksityistien liittymän liikennemäärä on niin marginaalinen, että yksityistien liittymää nopeusrajoitusmerkin ja valvontapisteen välissä ei nähdä ongelmaksi. Tieosuuksilla tulisi kuitenkin huomioida, ettei huoltoasema eikä mieluiten myöskään bussipysäkin kaltainen mahdollinen pysähtymispaikka jäisi nopeusrajoitusmerkin ja valvontapisteen väliin. Liittymäalueilla valvontapisteen sijoittamismahdollisuudet ovat hyvin rajatut ja toisaalta liittymien yhteydessä on usein huoltoasemia ja bussipysäkkejä. Mikäli esim. huoltoasema jäisi nopeusrajoitusmerkin ja valvontapisteen väliin, tulee pyrkiä arvioimaan, ehtisivätkö huoltoasemalta lähtevät autot kiihdyttää täyteen nopeuteen vielä ennen valvontapistettä eli olisiko riski väärin perustein otetusta kuvasta alennetun nopeusrajoituksen aikaan todellinen.
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta 19 ARVIOITA YHTEISTOIMINNAN VAIKUTUKSISTA 8 ARVIOITA YHTEISTOIMINNAN VAIKUTUKSISTA 8.1 Yleistä Koska sekä vaihtuvat nopeusrajoitukset että automaattivalvonta ovat liikenneturvallisuuteen vaikuttavia toimenpiteitä, on syytä arvioida päällekkäisen järjestelmän liikenneturvallisuusvaikutuksia ja hyöty-kustannus -suhdetta verrattuna rinnakkaisiin järjestelmiin. Seuraavissa kappaleissa esitetään aiempaa tutkimustietoa järjestelmien vaikutuksista sekä pohditaan päällekkäisen järjestelmän mahdollisia vaikutuksia. Arviot päällekkäisen järjestelmän vaikutuksista tarkentuisivat pilotin yhteyteen ehdotetun vaikutustutkimuksen tulosten perusteella. 8.2 Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutukset Kansainvälisten tutkimusten perusteella automaattinen nopeusvalvonta vähentää henkilövahinko-onnettomuuksia 20 % (Elvik 1997). Kuolemaan johtaviin onnettomuuksiin vaikutukseksi on kansainvälisesti arvioitu 31 %:n vähenemä (Räsänen ja Peltola 2001). Räsäsen ja Peltolan (2001) mukaan Suomessa toteutettujen automaattisten nopeudenvalvontajärjestelmien uskottavin vaikutus henkilövahinko-onnettomuuksiin on 21 % vähennys ja kuolemien määrään 52 %. Rajamäen ja Beilinsonin (2005) mukaan automaattisen nopeusvalvonnan vaikutukset nopeuksiin olivat kesäaikaan suuremmat kuin talviaikaan. Kesällä keskinopeus laski valvontapisteiden välillä 0,5 2,0 km/h ja talvella 0,3 0,7 km/h. Valvontapisteiden kohdalla keskinopeus laski kesällä 4 5 km/h ja nousi talvella n. 2 4 km/h (tältä osin aineisto oli pieni). Kesällä ylinopeutta ajaneiden autojen osuus puolittui valvontapisteen kohdalla ja pieneni valvontapisteiden välillä 10 30 %. Talviaikaan ylinopeutta ajaneiden autojen osuus pieneni 0 17 %. Suuret, yli 20 km/h ylinopeudet vähenivät sekä kesällä että talvella pieniä ylinopeuksia enemmän, kamerapylvään kohdalla 90 % ja kamerapylväiden välillä 30 50%. (Rajamäki ja Beilinson 2005). Kun automaattivalvontakohteiden nopeusmuutoksia verrattiin vertailukohteisiin, joissa oli samat nopeusrajoitukset, havaittiin, että keskinopeuden muutokset valvontapisteiden kohdalla olivat suurempia kuin vertailupisteissä, mutta valvontapisteiden välillä keskinopeuden muutokset eivät poikenneet vertailupisteistä. Kesäaikaan ylinopeudet olivat automaattisen nopeusvalvonnan kohteissa vähentyneet enemmän kuin vertailukohteissa, mutta talvella ainoastaan suuret ylinopeudet olivat valvontakohteissa vähentyneet enemmän kuin vertailukohteissa. (Rajamäki ja Beilinson 2005). Onnettomuuksien määrä suhteessa liikennemäärään pysyi automaattisen nopeusvalvonnan kohteissa nopeusvalvonnan käyttöönoton jälkeen jotakuinkin samalla tasolla kuin ennen valvontaa, mutta onnettomuudet olivat lievempiä, mikä näkyi liikennekuolemien ja henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähenemisenä suhteessa liikennemäärään. Henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet vähenivät n. 30 %. (Rajamäki ja Beilinson 2005).
20 Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta ARVIOITA YHTEISTOIMINNAN VAIKUTUKSISTA 8.3 Nopeusrajoitusten turvallisuusvaikutukset Kiinteiden nopeusrajoitusten vaikutuksista ajonopeuteen ja liikenneturvallisuuteen on tehty useita tutkimuksia. Tutkimustuloksiin perustuen rajoituksen muuttaminen 20 km/h on tyypillisesti vaikuttanut keskinopeuteen 4 8 km/h. Aikaisempiin tutkimustuloksiin perustuvan mallin mukaan keskinopeuden aleneminen 1 km/h vähentää henkilövahinko-onnettomuuksia keskimäärin 2,5 %, ja vastaava keskinopeuden kasvu lisää onnettomuuksia 3,7 %. (Rämä ym. 2003). Suomessa tehtyjen tutkimusten perusteella vaihtuvien nopeusrajoitusten vaikutukset ovat samaa suuruusluokkaa kuin kiinteiden nopeusrajoitusten vaikutukset. Huono keli alentaa jo sinälläänkin ajonopeutta, mutta vaihtuvalla alennetulla rajoituksella nopeus aleni tästä vielä lisää. Vaihtuvien alennettujen nopeusrajoitusten on todettu myös pienentävän nopeuksien keskihajontaa. Muista liikennemerkeistä ulkonäöltään poikkeavien nopeusrajoitusmerkkien ja muuttuvan järjestelmän on todettu ohjaavan nopeuksia tehokkaammin kuin kiinteän järjestelmän eli vaihtuvaa nopeusrajoitusta tulkitaan myös nopeussuositukseksi. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2005). Suomessa on tutkittu myös muuttuvien nopeusrajoitusjärjestelmien vaikutuksia liikenneturvallisuuteen vertaamalla henkilövahinko-onnettomuusriskiä kohteissa ennen järjestelmän rakentamista ja sen jälkeen. Tulos suhteutettiin yleiseen liikenneturvallisuuden muuttumiseen vertaamalla sitä onnettomuusriskin muuttumiseen vastaavana ajankohtana vastaavantasoisilla teillä, joille järjestelmiä ei ollut rakennettu. Tulosten perusteella näyttää siltä, että ohjaustavaltaan ja merkkitekniikaltaan nykyaikaiset järjestelmät pienensivät henkilövahinko-onnettomuusriskiä talvella keskimäärin 13 % ja kesällä keskimäärin 2 %. Näihin järjestelmiin kuului myös muuttuvia varoitusmerkkejä. (Rämä ym. 2003). 8.4 Arvioita vaikutuksista Päällekkäisen järjestelmän (samalla tiejaksolla on sekä vaihtuvat nopeusrajoitukset että automaattivalvontaa) hyödyt ovat suurimmat tilanteissa, joissa autoilijoiden tulee liikenteen turvallisuuden ja toimivuuden takia todella ajaa alhaisella nopeudella (noudattaa alennettua nopeusrajoitusta), esimerkiksi huonoissa sää- ja keliolosuhteissa tai vilkkaan liikenteen aikaan liittymässä. Jos nopeusrajoitusta voidaan tilanteen mukaan alentaa muuttuvalla nopeusrajoitusmerkillä ja alhaista nopeusrajoitusta noudatetaan paremmin automaattivalvonnan vuoksi, saadaan merkittävämpi vaikutus ajonopeuksiin kuin kummallakaan järjestelmällä yksinään. Jos nopeusrajoituksen alentamisen 20 km/h arvioidaan vaikuttavan keskinopeuteen n. 4-8 km/h ja automaattivalvonnan ansiosta kesällä ylinopeutta ajavien autojen osuus puolittuu valvontapisteen kohdalla, voisi päällekkäisen järjestelmän uskottava vaikutus nopeuteen olla 10 km/h luokkaa. Vaikutusten arvioinnin haasteena on, että erityisesti vaihtuvien nopeusrajoitusten vaikutusten osalta ei juurikaan ole olemassa tilastollisesti luotettavaa lähtötietoa, vaan tutkimusten tulokset ovat olleet suuntaa-antavia. Samoin vaihtuvien nopeusrajoitusten hyöty-kustannus -suhteesta voidaan esittää vain karkeita arvioita. Vaihtuvien nopeusrajoitusten laajamittainen käyttö
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta 21 ARVIOITA YHTEISTOIMINNAN VAIKUTUKSISTA Suomessa -raportissa arvioidaan vaihtuvien nopeusrajoitusten järjestelmien hyöty-kustannussuhteen vaihtelevan välillä 1,1 1,9 (Liikenne- ja viestintäministeriö 2005). Aikakustannuksilla on hyöty-kustannus -laskelmissa suuri merkitys. Hyötykustannus -suhteen osalta tulee huomioida nopeusrajoituspolitiikka vaihtuvien nopeusrajoitusten osalta. Mikäli vaihtuvilla nopeusrajoituksilla on mahdollista ainoastaan laskea nopeusrajoituksia, syntyvät aikakustannukset saattavat kumota saavutettavat turvallisuussäästöt. Turvallisuus on kuitenkin priorisoitu Suomessa liikennepoliittisesti ajokustannusten edelle. (Kärki 2006). Päällekkäisten toimenpiteiden hyöty on yleensä pienempi kuin erikseen toteutettujen toimenpiteiden yhteenlaskettu hyöty. Seuraavassa oletetaan kameravalvonnan vähentävän henkilövahinko-onnettomuuksia n. 20 % ja kuolemaan johtavia onnettomuuksia n. 30 %. Vaihtuvien nopeusrajoitusten vaikutuksena käytetään 7 % vähenemää henkilövahinko-onnettomuuksissa. Teoreettisesti voidaan ajatella henkilövahinko-onnettomuuksien vähenevän päällekkäisen järjestelmän jaksolla n. 25 % (0,8*0,93=0,744), mikä olisi 5 % enemmän kuin pelkän automaattivalvonnan jaksolla ja 18 % enemmän kuin pelkkien vaihtuvien nopeusrajoitusten jaksolla. Vähenemä on toisaalta 2 % pienempi kuin rinnakkaisten järjestelmien yhteenlaskettu vähenemä 27 % (0,20+0,07=0,27). Jos automaattivalvonta vähentää kuolemia n. 30 %, voidaan vaihtuvilla nopeusrajoituksilla yrittää vaikuttaa n. 70 % kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Edellisten perusteella voitaneen arvioida, että jaksolla, jolla vaihtuvien nopeusrajoitusten käyttö on perusteltua vaihtelevien sää-, keli- tai liikenneolosuhteiden vuoksi, voidaan päällekkäisellä järjestelmällä saavuttaa huomattava turvallisuuden paraneminen pelkkään vaihtuvaan nopeusrajoitusjärjestelmään verrattuna.
22 Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta JATKOTOIMENPITEET 9 JATKOTOIMENPITEET Selvitystyö toimii esiselvityksenä sekä keskustelun, päätösten ja jatkosuunnittelun pohjana, kun pyritään etenemään kohti järjestelmien yhteistoiminnan pilotointia. Jatkotoimenpiteiksi ehdotetaan toistaiseksi avoinna olevien teknisten asioiden selvittämistä, organisaatioiden yhteisen pilotointiehdotuksen tuottamista sekä tiiviin yhteistyön jatkamista Poliisin ja Tiehallinnon kesken järjestelmien yhteistoiminnan tiimoilta.
Vaihtuvien nopeusrajoitusten ja nopeuksien automaattivalvonnan yhteistoiminta 23 LÄHDELUETTELO 10 LÄHDELUETTELO Elvik R., Mysen A. B. & Vaa T., 1997. Trafikksikkerhetshåndbok. Tredje utgave. Oslo Transportökonomisk institutt. ISBN 82-480-0204-7. Holmgren B., 2006. Bjarne Holmgrenin (Vägverket) haastattelu. Kärki O., 2006. Sähköpostiviesti. Liikenne- ja viestintäministeriö, 2005. Vaihtuvien nopeusrajoitusten laajamittainen käyttö Suomessa. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 89/2005. 52 s. ISSN 1457-7488 (painotuote) / 1795-4045 (verkkojulkaisu), ISBN 952-201-475-3 (painotuote) / 952-201-476-1 (verkkojulkaisu). Vegvesen, 2006. Plan for automatisk trafikkontroll (ATK) 2006. www.vegvesen.no. Rajamäki R. & Beilinson L., 2005. Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutukset, Vuosina 2000 2002 rakennetut automaattivalvontakohteet. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 23/2005. 48 s. + liitt. 6 s. ISSN 1457-991X, TIEH 4000460. Rämä P., Schirokoff A. & Rajamäki R., 2003. Muuttuvien nopeusrajoitusjärjestelmien turvallisuus. Tiehallinnon selvityksiä 54/2003. 46 s. + liitt. 8 s. ISSN 1459-9871, ISBN 951-803-154-1, TIEH 3200841. Räsänen M. & Peltola H., 2001. Automaattisen nopeusvalvonnan kohdentaminen - Ehdotus valvonnan piiriin tulevista uusista tiejaksoista. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 34/2001. 38 s + liitt. 3 s. ISSN 1457-991X, TIEH 4000299. Vägverket, 2006. Vägverkstidningen 8.10.2006.
ISSN 1459-1561 TIEH 4000550-v