Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio

Transkriptio

1 Harri Peltola & Riikka Rajamäki Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio Vuosina käyttöön otetut valvontajaksot Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 57/2009

2

3 Harri Peltola & Riikka Rajamäki Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio Vuosina käyttöön otetut valvontajaksot Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 57/2009 Tiehallinto Helsinki 2009

4 Verkkojulkaisu pdf ( ISSN ISSN TIEH TIEH v TIEHALLINTO Keskushallinto Opastinsilta 12 A PL HELSINKI Puhelin

5 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 3 Harri Peltola & Riikka Rajamäki: Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio, vuosina käyttöön otetut valvontajaksot. Helsinki, Tiehallinto 2009, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 57/ s. + liitt. 13 s.,. Asiasanat: Nopeustutkimukset, Ajonopeus, Valvonta, Automaatio, Vaikutukset, Vaikutusselvitykset, Liikenneturvallisuus, Liikennevalvonta, Liikenneonnettomuudet Aiheluokka: 82, 84 TIIVISTELMÄ Kaikkien autojen keskinopeudet näyttäisivät alenevan automaattivalvonnan seurauksena 1 3 km/h tienkohdilla, joiden välittömässä läheisyydessä ei ole valvontapistettä. Valvontapisteiden läheisyydessä alenemat ovat suurempia. Seuranta antoi viitteitä myös siitä, että nopeudet ovat viime vuosina alentuneet yleisemminkin päätieverkolla, ilmeisesti ainakin osin automaattivalvonnan seurauksena. Päätieverkolla on viime vuosina ollut muuta tieverkkoa parempi turvallisuuskehitys, mikä on varmasti ainakin osaltaan johtunut automaattivalvonnan melko laajasta käyttöönotosta. Lisäksi turvallisuuskehitys automaattivalvotuilla jaksoilla on ollut päätieverkon keskimääräistä kehitystä parempi ja tämä ero on ollut tilastollisesti merkitsevä. Automaattivalvonnan turvallisuusvaikutukset näyttäisivät olevan keskimääräistä parempia talvikuukausina, suurilla liikennemäärillä ja erityisesti muissa onnettomuusluokissa kuin yksittäis-, ohitus- ja kohtaamisonnettomuudet. Nopeus- ja onnettomuusvaikutukset ovat samansuuntaisia, niiden välillä ei ole ristiriitaa. Automaattinen nopeusvalvonta on parantanut turvallisuutta ja tämä parannus on tilastollisesti merkitsevä. Toisaalta nopeus- tai onnettomuustarkastelut eivät yksikäsitteisesti anna vastausta siihen kysymykseen, kuinka paljon nopeus- ja turvallisuusvaikutuksista on automaattivalvonnan osuutta ja kuinka paljon muut tekijät ovat vaikuttaneet samaan suuntaan erityisesti päätieverkolla. Luotettavimpien tutkimustulosten perusteella voidaan arvioida, että nykyisen laajuinen automaattivalvonta (3 000 km) säästää joka vuosi 87 henkilövahinko-onnettomuutta ja 27 kuolemaa. Voidaan olettaa, että poliisin liikenneturvallisuuskeskusten toiminnan vakiintuminen ja kuussa 2009 koko maassa käyttöön otetut yhtenäiset puuttumiskynnykset ovat tehostaneet automaattivalvonnan turvallisuusvaikutusta, mutta näitä vaikutuksia ei vielä ole tarkasteltavissa käytössä olevalla aineistolla. Automaattivalvontaa voidaan pitää yhtenä laajimmista ja tehokkaimmista liikenneturvallisuustoimenpiteistä viime vuosina. Saatujen kokemusten perusteella automaattivalvontaa kannattaa edelleen kehittää ja seurantatutkimuksin varmistaa muutosten tarpeita ja vaikutuksia. Kehittämismahdollisuudet liittyvät mm. sähköiseen tiedonsiirtoon, haltijavastuuseen, matkanopeuteen perustuvaan valvontaan ja valvonnan piirissä olevan tieverkon laajentamiseen suhteellisen pitkinä jaksoina vilkkaimmille pääteille. Suurten liikennemäärien ja siitä johtuvien suurten onnettomuus- ja kuolemantiheyksien vuoksi automaattivalvonnan kokeilua kannattaa jatkossa harkita myös moottoriteille.

6 4 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio

7 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 5 Harri Peltola & Riikka Rajamäki: Uppskattning av effekterna av automatisk hastighetsövervakning, övervakningssträckor som tagits i bruk Helsingfors, Vägförvaltningen 2009, 42 s. + bilagor 13 s., Ämnesord: Hastighetsundersökningar, körhastighet, övervakning, automation, effekter, konsekvensundersökningar, trafiksäkerhet, trafikövervakning, trafikolyckor Ämnesklass: 82, 84 SAMMANFATTNING Medelhastigheterna för alla bilar tycks minska med 1-3 km/h som en följd av automatisk övervakning på platser där det inte finns något övervakningsställe i omedelbar närhet. I närheten av övervakningsställena är minskningen ännu större. Uppföljningen visade på att hastigheterna har minskat mera allmänt på huvudvägarna under de senaste åren, uppenbarligen åtminstone delvis på grund av den automatiska övervakningen. Säkerheten har utvecklats bättre på huvudvägarna under de senaste åren än på övriga vägar, vilket åtminstone delvis beror på att automatisk övervakning har tagits i bruk i ganska stor omfattning. Dessutom har säkerheten utvecklats bättre på sträckor med automatisk övervakning än på huvudvägarna överlag och skillnaden är statistiskt signifikant. Effekterna av den automatiska övervakningen på säkerheten har varit bättre än i medeltal under vintermånaderna, vid stora trafikmängder och särskilt i fråga om andra olyckor än singel-, omkörnings- och mötesolyckor. Hastighets- och olyckseffekterna är likartade, det finns ingen motsättning mellan dem. Den automatiska hastighetsövervakningen har förbättrat säkerheten och förbättringen är statistiskt signifikant. Å andra sidan ger inte hastighets- och olycksgranskningarna något entydigt svar på frågan hur stor betydelse den automatiska övervakningen har på hastighets- och säkerhetseffekterna och hur stor betydelse övriga faktorer har särskilt på huvudvägnätet. På basis av de mest tillförlitliga undersökningsresultaten kan man uppskatta att den automatiska övervakningen i nuvarande omfattning (3 000 km) sparar varje år 87 personskadeolyckor och 27 dödsfall. Man kan anta att etableringen av verksamheten vid polisens trafiksäkerhetscentraler och de enhetliga trösklarna för att ingripa, som togs i bruk i oktober 2009 i hela landet, har gjort säkerhetseffekterna av den automatiska övervakningen effektivare, men dessa effekter kan inte granskas med det material som finns att tillgå. Den automatiska övervakningen kan anses vara en av de mest omfattande och effektiva trafiksäkerhetsåtgärderna under de senaste åren. Utgående från de erfarenheter man fått lönar det sig att utveckla den automatiska övervakningen ytterligare och genom uppföljningsundersökningar säkerställa förändringsbehoven och -effekterna. Utvecklingsmöjligheterna hänför sig bl.a. till dataöverföringar, innehavaransvar, övervakning som baserar sig på reshastigheter och till att utvidga vägnätet som omfattas av övervakningen till relativt långa sträckor på de livligast trafikerade vägarna. På grund av de stora trafikmängderna och de stora olyckstätheterna som en

8 6 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio följd av detta lönar det sig i fortsättningen att överväga automatisk övervakning också på motorvägar.

9 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 7 ESIPUHE Valtioneuvoston liikenneturvallisuuden parantamisesta tekemässä periaatepäätöksessä edellytetään, että päätieverkosta noin 3000 km on kiinteän automaattisen nopeusvalvonnan piirissä vuonna 2010 tavoite on toteutunut. Tämä selvitys toteutettujen automaattivalvontajaksojen vaikutusten arvioimiseksi tehtiin vuoden 2009 lopulla Tiehallinnon ja sisäasiainministeriön poliisiosaston toimeksiannosta VTT:ssä. Selvityksessä Tiehallinnon yhdyshenkilönä toimi Auli Forsberg ja sisäasiainministeriön poliisiosaston yhdyshenkilönä Heikki Ihalainen. VTT:ssä työstä vastasi Harri Peltola. Hänen lisäkseen työhön osallistui erityisesti nopeustietojen käsittelyn osalta Riikka Rajamäki. Espoossa kuussa 2010 tekijät

10

11 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 9 TAUSTA JA TAVOITE Sisältö TIIVISTELMÄ 3 ESIPUHE 7 1 TAUSTA JA TAVOITE 13 2 AINEISTO JA MENETELMÄT 15 3 TAUSTATIETOA TURVALLISUUDEN YLEISESTÄ KEHITYKSESTÄ TARKASTELUJAKSON AIKANA 16 4 AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Vaikutukset nopeuksiin Nopeuskehitys automaattivalvontapisteissä Nopeuskehitys automaattivalvonnan ulkopuolella Yhteenveto nopeusvaikutuksista Vaikutukset onnettomuuksiin 31 5 TULOSTEN TARKASTELU Keskeiset tulokset Automaattivalvonnan vaikutus nopeuksiin Automaattivalvonnan vaikutus onnettomuuksiin Keskeisimmät virhelähteet Automaattivalvonnan kokonaisarviointia 39 6 KIRJALLISUUTTA 41 7 LIITTEET 42

12 10 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio TAUSTA JA TAVOITE Kuvaluett 1. Vuoden 2008 lopussa käytössä olevan automaattisen nopeusvalvonnan tiepituus (km) käyttöönottovuoden mukaan Liikenteen kasvuindeksi pääteillä (valta- ja kantatiet) ja muilla maanteillä (seutu- ja yhdystiet) vuosina (vuoden 1997 autokilometrien määrää on kuvattu luvulla 100) Henkilövahinko-onnettomuuksien riskin (hvjo / 100 miljoonaa autokilometriä) kehitys tarkastelujakson aikana pääteillä (valtaja kantatiet) ja muilla maanteillä (seutu- ja yhdystiet) Kuolemanriskin (kuolleet / 100 miljoonaa autokilometriä) kehitys tarkastelujakson aikana pääteillä (valta- ja kantatiet) ja muilla maanteillä (seutu- ja yhdystiet) Henkilövahinko-onnettomuuksien onnettomuusluokkajakautuma (%) tarkastelujakson ensimmäisen ja toisen puoliskon aikana pääteillä (ilman moottori- ja moottoriliikenneteitä) Liikennekuolemien onnettomuusluokkajakautuma (%) tarkastelujakson ensimmäisen ja toisen puoliskon aikana pääteillä (ilman moottori- ja moottoriliikenneteitä) Henkilövahinko-onnettomuuksien onnettomuusluokkajakautuma (%) ennen ja jälkeen automaattivalvonnan käyttöönoton niillä päätiejaksoilla (ilman moottori- ja moottoriliikenneteitä), joilla otettiin käyttöön automaattivalvonta vuosina Kuolemien onnettomuusluokkajakautuma (%) ennen ja jälkeen automaattivalvonnan käyttöönoton niillä päätiejaksoilla (ilman moottori- ja moottoriliikenneteitä), joilla otettiin käyttöön automaattivalvonta vuosina Taulukkoluett 1. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2003 asti olleesta LAMpisteestä 134 (Inkoo) Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2001 asti olleesta LAMpisteestä 530 (Kotka) Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2004 asti olleesta LAMpisteestä 221 (Nakkila) Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2006 asti olleesta LAMpisteestä 522 (Luumäki) Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2006 asti olleesta LAMpisteestä 1424 (Olkkajärvi)

13 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 11 TAUSTA JA TAVOITE 6. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2005 asti olleesta LAMpisteestä 602 (Toivola) Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnan ulkopuolella olleesta LAMpisteestä 209 (Marttila) Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnan ulkopuolella olleesta LAMpisteestä 1203 (Kuusamo) Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnan ulkopuolella olleesta LAMpisteestä 524 (Rautjärvi) Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnan ulkopuolella olleesta LAMpisteestä 1123 (Oulainen) Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) eri vertailuaineistoilla Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) - ja talvikuukausina Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) maan eri osissa Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) valvontajakson liikennemäärän mukaan Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) valvontajakson pituuden mukaan Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) tapahtuneiden onnettomuuksien nopeusrajoituksen mukaan Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) onnettomuusluokan mukaan

14

15 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 13 TAUSTA JA TAVOITE 1 TAUSTA JA TAVOITE Ajonopeuksien automaattista kameravalvontaa oli Suomessa vuoden 2008 lopulla lähes 3000 tiekilometrillä. Se kattaa noin 22 % yksiajorataisten pääteiden tiepituudesta ja 42 % autokilometreistä. Automaattivalvontaa on rakennettu useiden vuosien kuluessa, pääosin vuosina (kuva 1) Tiepituus (km) Käyttöönottovuosi Kuva 1. Vuoden 2008 lopussa käytössä olevan automaattisen nopeusvalvonnan tiepituus (km) käyttöönottovuoden mukaan. Automaattivalvonnan vaikutuksia on Suomessa aiemmin raportoitu Tiehallinnon sisäisissä julkaisuissa 34/2001 (Räsänen & Peltola), 23/2005 (Rajamäki & Beilinson) sekä 29/2008 (Airaksinen, Kärki & Tikkanen). Lisäksi tehostetun kameravalvonnan ja alennetun puuttumiskynnyksen vaikutusta turvallisuuteen ovat selvitelleet Malmivuo & Rajamäki (2008). Vähitellen usean vuoden kuluessa toteutetut valvontajaksot ovat aiheuttaneet sen, että Suomessa tehtyjen tutkimusten tuloksissa on yleensä melko pienet aineistot ja siten suuret tilastolliset vaihtelut. Kansainvälisesti kiinteää automaattivalvontaa ovat tutkineet ja analysoineet myös muiden tutkimustuloksia mm. Elvik ym. (2008) ja Thomas ym. (2008). Niiden perusteella voidaan arvioida kiinteän automaattisen kameravalvonnan käyttöönoton vähentävän henkilövahinko-onnettomuuksia yleensä noin 20 % ja kuolemaan johtaneita onnettomuuksia vielä enemmän, mutta tarkka vaikutus riippuu useista tekijöistä. Tämän työn tavoitteena oli tarkastella automaattivalvonnan vaikutuksia onnettomuusmääriin ja nopeuksiin. Automaattivalvontajaksojen onnettomuusmääriä ennen ja jälkeen automaattivalvonnan käyttöönoton vertailtiin muiden teiden onnettomuuskehitykseen vastaavina ajanjaksoina. Henkilövahinkoonnettomuuksien ja kuolemien kokonaismäärien lisäksi tarkastelun kohteena olivat mm. automaattivalvonnan turvallisuusvaikutukset eri onnettomuusluokissa, erilaisilla liikennemäärillä ja eri vuodenaikoina, sekä vaikutusten alu-

16 14 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio TAUSTA JA TAVOITE eelliset erot. Onnettomuuskehityksen taustatiedoksi tarkasteltiin resurssien sallimissa puitteissa myös nopeuskehitystä automaattivalvonnan kannalta kiinnostavissa esimerkkitapauksissa.

17 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 15 AINEISTO JA MENETELMÄT 2 AINEISTO JA MENETELMÄT Nopeuksien kehitystä automaattivalvontapisteissä ja vertailupisteissä tarkasteltiin Tiehallinnon liikenteen automaattisten mittausasemien (LAM) avulla (luku 4.1). Henkilövahinko-onnettomuuksien ja kuolemien määrän kehittymistä tarkasteltiin vuosien onnettomuusaineistosta ns. ennen jälkeentarkasteluna. Tarkastelua varten Tiehallinnosta saatiin tiedot kaikista poliisin raportoimista maanteiden henkilövahinko-onnettomuuksista. Jotta aineistossa olisi vähintään yksi ennen- ja yksi jälkeen-vuosi, tarkastelussa voitiin käyttää vain vuosina käyttöön otettuja valvontajaksoja (liite 1). Vertailun vuoksi on liikennekuolemien tiheys (kuollet/100 tiekilometriä) esitetty liitteessä 2. Automaattivalvonnan onnettomuusvaikutuksia tarkasteltiin VTT:n Bacmaxohjelmalla, joka laskee suurimman uskottavuuden (maximum likelihood) periaatteella automaattivalvonnan käyttöönotolle uskottavimman onnettomuusvaikutuksen ja sille Poisson-jakautumaan perustuvat 95 % varmuusrajat. Kullakin valvontajaksolla automaattivalvonnan käyttöönottovuosi jätettiin tarkastelujen ulkopuolelle, mutta kaikkia muita aineiston vuosia käytettiin tarkastelussa eri vuosina käyttöön otetuilla valvontajaksoilla oli siten eri pituiset ennen- ja jälkeen-jaksot. Onnettomuuskehitystä ennen ja jälkeen automaattivalvonnan aloittamisen vertailtiin saman ajanjakson onnettomuuskehitykseen vertailutiellä. Vertailuaineiston tulisi olla mahdollisimman samanlainen kuin koeaineisto, ainoana erona tutkittavan automaattivalvonnan olemassaolo. Automaattivalvontaa on toteutettu lähes yksinomaan päätieverkolle, joten yksi luonnollinen valinta vertailuaineistoksi ovat kaikki ne päätiet, joilla ei ole automaattivalvontaa koko tarkastelujakson aikana. Päätieverkolla melko kattavasti toteutettu automaattivalvonta on kuitenkin saattanut vaikuttaa nopeuksiin myös muilla kuin valvontajaksoilla. Tätä on nopeuksien osalta tarkasteltu luvussa 4.1 ja onnettomuuksien osalta käyttämällä automaattivalvonnan turvallisuusvaikutusten arvioinnissa erilaisia vertailuaineistoja (luku 4.2). Koska lukujen 4.1 ja 4.2 tarkastelut viittasivat turvallisuuden erilaiseen kehittymiseen pääteillä ja alemmalla tieverkolla, on lukuun 3 koottu joitakin taustatietoja turvallisuuden kehityksestä Suomessa tarkastelujakson aikana.

18 16 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio TAUSTATIETOA TURVALLISUUDEN YLEISESTÄ KEHITYKSESTÄ TARKASTELUJAKSON AIKANA 3 TAUSTATIETOA TURVALLISUUDEN YLEISESTÄ KEHITYKSESTÄ TARKASTELUJAKSON AIKANA Automaattivalvonta on laajentunut vähitellen kattamaan melko suuren osan yksiajorataisen päätieverkon tiepituudesta (22 %) ja autoliikenteen kilometreistä (42 %). Pitkän aikajakson kuluessa myös muut seikat saattavat muuttua ja vaikuttaa turvallisuuteen; tällä tarkastelulla on tarkoitus luoda yleiskatsaus liikenteen ja turvallisuuden kehitykseen, jotta automaattivalvonnan turvallisuusvaikutuksia voitaisiin tarkastella osana kokonaismuutoksia. Tarkastelujakson aikana liikenne on lisääntynyt sekä päätieverkolla että alemmalla tieverkolla, pääteillä muuta tieverkkoa enemmän (kuva 2). 140 Liikennesuoritteen kasvuindeksi (vuosi 1997=100) Päätie Muu tie Kuva 2. Liikenteen kasvuindeksi pääteillä (valta- ja kantatiet) ja muilla maanteillä (seutu- ja yhdystiet) vuosina (vuoden 1997 autokilometrien määrää on kuvattu luvulla 100). Liikenteen määrään (autokilometrit) suhteutettuna henkilövahinko-onnettomuuksien riski on hieman kasvanut alemmalla tieverkolla, mutta hieman pienentynyt päätieverkolla (kuva 3). Samaan aikaan kuolemanriski on pienentynyt sekä pääteillä että alemmalla tieverkolla (kuva 4). Vuosista vuosiin henkilövahinko-onnettomuuksien keskimääräinen vakavuus (kuolleet sataa onnettomuutta kohti) onkin pienentynyt alemmalla tieverkolla (6,9 6,0 kuollutta / 100 hvjo), mutta etenkin päätieverkolla (11,8 9,5 kuollutta / 100 hvjo).

19 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 17 TAUSTATIETOA TURVALLISUUDEN YLEISESTÄ KEHITYKSESTÄ TARKASTELUJAKSON AIKANA HVJO/100 miljoonaa autokilometriä Päätie 8,7 8,5 9,0 7,5 9,3 8,3 8,3 7,8 7,1 7,4 7,7 7,1 Muu tie 14,3 13,5 14,4 13,4 15,0 14,7 15,5 14,0 13,4 14,5 15,6 15,3 Kuva 3. Henkilövahinko-onnettomuuksien riskin (hvjo / 100 miljoonaa autokilometriä) kehitys tarkastelujakson aikana pääteillä (valta- ja kantatiet) ja muilla maanteillä (seutu- ja yhdystiet). 1,4 Kuolleet / 100 miljoonaa autokilometriä 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0, Päätie 1,17 0,98 1,03 0,91 1,05 0,92 0,80 0,87 0,75 0,62 0,76 0,53 Muu tie 0,99 0,88 1,12 0,93 0,89 1,11 0,93 0,82 0,98 0,88 0,86 0,81 Kuva 4. Kuolemanriskin (kuolleet / 100 miljoonaa autokilometriä) kehitys tarkastelujakson aikana pääteillä (valta- ja kantatiet) ja muilla maanteillä (seutu- ja yhdystiet). Kuvissa 5 ja 6 on tarkasteltu onnettomuusluokkajakautumien muutoksia tarkastelujakson aikana. Polkupyörä- ja jalankulkuonnettomuuksissa kuolleiden osuus on vähentynyt pääteillä selvästi tarkastelujakson (vuodet ) jälkimmäisellä puoliskolla (kuva 6). Vastaavaa muutosta ei ole ainakaan yhtä selvästi nähtävissä henkilövahinko-onnettomuuksien osuudessa (kuva 5).

20 18 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio TAUSTATIETOA TURVALLISUUDEN YLEISESTÄ KEHITYKSESTÄ TARKASTELUJAKSON AIKANA Osuus (%) YKS KÄÄ OHI RIS KOH PER MOP POL JAL ELÄ MUU ,1 10,6 3,6 13,8 11,8 8,1 2,4 5,2 4,0 10,7 2, ,2 12,2 4,4 12,8 10,8 8,1 3,7 4,3 2,6 8,9 2,9 Kuva 5. Henkilövahinko-onnettomuuksien onnettomuusluokkajakautuma (%) tarkastelujakson ensimmäisen ja toisen puoliskon aikana pääteillä (ilman moottori- ja moottoriliikenneteitä) Osuus (%) YKS KÄÄ OHI RIS KOH PER MOP POL JAL ELÄ MUU ,8 3,9 5,4 10,4 43,7 2,1 1,2 7,2 8,2 4,1 1, ,9 5,4 5,5 9 47,7 1,3 1,5 3,8 5,5 3,7 1,8 Kuva 6. Liikennekuolemien onnettomuusluokkajakautuma (%) tarkastelujakson ensimmäisen ja toisen puoliskon aikana pääteillä (ilman moottori- ja moottoriliikenneteitä). Kuvissa 7 ja 8 on tarkasteltu onnettomuuksien ja kuolemien onnettomuusluokkajakautumia ennen ja jälkeen automaattivalvonnan käyttöönoton niillä tiejaksoilla, joilla otettiin automaattivalvonta käyttöön vuosina Kuvia 5 ja 7 vertaamalla voidaan todeta, että vuosina toteutetuissa automaattivalvontakohteissa ennen automaattivalvonnan käyttöönottoa keskimääräistä suurempi osuus onnettomuuksista oli kohtaamis-, kääntymis-, peräänajo- ja jalankulkijaonnettomuuksia. Automaattivalvonnan to-

21 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 19 TAUSTATIETOA TURVALLISUUDEN YLEISESTÄ KEHITYKSESTÄ TARKASTELUJAKSON AIKANA teuttamisen jälkeen näiden onnettomuusluokkien osuus pieneni paitsi peräänajo-onnettomuuksien osuus edelleen hieman kasvoi. Vastaavasti kuvia 6 ja 8 vertaamalla voidaan todeta, että vuosina toteutetuissa kohteissa ennen automaattivalvonnan käyttöönottoa keskimääräistä suurempi osuus kuolemista aiheutui kohtaamisonnettomuuksista. Automaattivalvonnan toteuttamisen jälkeen kohtaamisonnettomuuksien osuus edelleen kasvoi automaattivalvonnan piiriin otetuilla jaksoilla. On kuitenkin syytä huomata, että yhden onnettomuusluokan osuuden kasvaminen voi johtua muiden onnettomuusluokkien osuuden pienenemisestä tässä ei ole tarkasteltu onnettomuuksien kokonaismäärää. Vaikka peräänajojen osuus henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista kasvoi, vuosina ei tapahtunut yhtään kuolemaan johtanutta peräänajo-onnettomuutta Osuus (%) YKS KÄÄ OHI RIS KOH PER MOP POL JAL ELÄ MUU ,7 12,2 4,8 14,2 14,2 9,1 1,6 5,1 5,5 6,2 3, ,0 11,7 4,7 12,7 11,5 11,5 4,2 5,0 2,5 6,3 2,8 Kuva 7. Henkilövahinko-onnettomuuksien onnettomuusluokkajakautuma (%) ennen ja jälkeen automaattivalvonnan käyttöönoton niillä päätiejaksoilla (ilman moottori- ja moottoriliikenneteitä), joilla otettiin käyttöön automaattivalvonta vuosina

22 20 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio TAUSTATIETOA TURVALLISUUDEN YLEISESTÄ KEHITYKSESTÄ TARKASTELUJAKSON AIKANA Osuus (%) YKS KÄÄ OHI RIS KOH PER MOP POL JAL ELÄ MUU ,9 1,9 6,5 5,6 58,9 3,7 0,0 4,7 9,3 2,8 4, ,5 2,6 5,1 6,4 62,8 0,0 1,3 0,0 6,4 1,3 2,6 Kuva 8. Kuolemien onnettomuusluokkajakautuma (%) ennen ja jälkeen automaattivalvonnan käyttöönoton niillä päätiejaksoilla (ilman moottori- ja moottoriliikenneteitä), joilla otettiin käyttöön automaattivalvonta vuosina

23 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 21 AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET 4 AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET 4.1 Vaikutukset nopeuksiin Automaattivalvonnan nopeusvaikutusten selvittämiseksi Tiehallinnon LAMpisteistä valittiin tarkasteluun muutamia eri tavoin mielenkiintoisia seurantapisteitä, sekä automaattivalvonnan jaksoilta että niiden ulkopuolelta (pisteiden sijainnit on esitetty liitteessä 3). Kuudessa tarkastellussa mittauspisteessä on automaattivalvonta otettu käyttöön tarkastelujakson aikana kahdessa näistä nopeuksia on tutkittu aiemminkin, joten käytössä on nopeuskehitys paitsi heti automaattivalvonnan käyttöönoton jälkeen myös sen pitkäaikaisvaikutus. Kuvaus näiden pisteiden nopeuskehityksestä on esitetty luvussa Jotta tiedettäisiin, mikä on ollut nopeuskehitys muualla kuin automaattivalvotuilla tiejaksoilla, tarkasteltiin nopeuskehitystä myös neljässä vertailupisteessä. Vastaava kuvaus näiden vertailupisteiden nopeuskehityksestä on esitetty luvussa Nopeuskehitys automaattivalvontapisteissä Nopeuskehitystä kuudessa automaattivalvonnan pisteessä on tarkasteltu taulukoissa 1 6 ja vastaavat keskinopeuksien kuvaajat on esitetty liitteessä 4. Alla on kuvattu lyhyesti keskeisiä havaintoja taulukoiden ja liitteiden perusteella kustakin seurantapisteestä. LAM 134 Inkoo (Kantatie 51 Helsingin ja Karjaan välillä) (taulukko 1) Nopeusrajoitus llä 100 km/h ja talvella 80 km/h, KVL noin ajoneuvoa/vrk. Automaattivalvonta aloitettu vuonna 2003, tehovalvonta ja alennettu puuttumiskynnys kuussa Sen jälkeen on käytössä edelleen ollut alennettu puuttumiskynnys, vaikka valvontamäärä onkin laskenut. Alunperin kauden keskinopeus laski 2 km/h, kun automaattivalvonta otettiin käyttöön Kesäkauden keskinopeus pysyi hyvin samoissa lukemissa sen jälkeen aina vuoden 2007 tehovalvontaan asti Tehovalvonta laski keskinopeutta toiset 2 km/h ja pienensi yli 10 km/h ylinopeuksien määrän % aiempaa pienemmäksi. Tehovalvonta näkyy erityisen hyvin talvikauden nopeuksissa ja ylinopeuksissa.

24 22 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Tehovalvontaiskun ja sen jälkeen voimassa pidetyn alemman puuttumiskynnyksen vaikutus hupeni kauteen 2009 mennessä ainakin kauden osalta. Taulukko 1. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2003 asti olleesta LAM-pisteestä 134 (Inkoo) Kesä ( kuu) keskinopeus (km/h) 95,6 93,7 93,1 93,9 93,8 93,2 93,3 93,7 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 20,3 21,1 23,3 23,8 20,8 20,1 20,1 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 3,4 3,7 4,0 4,2 3,7 3,4 3,1 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 0,7 0,8 0,9 0,9 0,8 0,8 0, * ** Talvi ( kuu) keskinopeus (km/h) 86,3 84,4 84,8 84,3 85,2 81,7 83,3 82,9 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 80,2 71,1 73,1 73,4 76,7 52,2 64,8 0,0 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 24,0 16,2 17,0 15,3 18,2 9,0 12,3 0,0 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 4,9 3,0 3,2 2,7 3,5 1,9 2,3 0,0 * kuu ** kuu LAM 530 (valtatie 15 Kotkasta pohjoiseen) (taulukko 2) Nopeusrajoitus llä 100 km/h ja talvella 80 km/h, KVL ajoneuvoa/vrk. Automaattivalvonta aloitettu vuonna Tällä tiellä oli käytössä alkuun vanha märkäfilmitekniikka. Valvonta oli vähäistä 2000-luvun keskivaiheilla. Kesien 2000 ja 2002 keskinopeustiedot (93,6 km/h ja 91,5 km/h) poimittiin tähän vanhasta tutkimusraportista. Keskinopeus laski automaattivalvonnan aloittamisen myötä 2 km/h. Pikkuhiljaa (kolmessa vuodessa) kauden keskinopeus nousi, ja asettui vajaa 1 km alemmaksi kuin ennen valvontaa. Talvikaudenkin keskinopeus nousi ensin pikkuhiljaa, mutta laski uudelleen talvella Samoin ylinopeutta ajaneiden osuus on laskenut uudelleen vuosina Huom. poliisin liikenneturvallisuuskeskukset aloittivat noin vuoden 2007 alussa, ja uusi toimisto-ohjelma tuli työtä nopeuttamaan samoihin aikoihin tällä on saattanut olla vaikutusta viime vuosien nopeuskehitykseen.

25 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 23 AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Taulukko 2. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2001 asti olleesta LAM-pisteestä 530 (Kotka) Kesä ( kuu) keskinopeus (km/h) 91,5 91,1 90,3 92,7 92,6 92,5 92,1 92,9 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 17,0 16,6 24,2 25,0 24,2 22,8 24,0 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 2,2 2,3 3,4 3,7 3,5 2,9 2,6 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 0,4 0,4 0,5 0,6 0,5 0,5 0, * ** Talvi ( kuu) keskinopeus (km/h) 82,1 82,5 82,9 83,2 83,5 83,3 82,7 82,4 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 64,5 67,8 70,9 72,8 72,6 68,3 66,3 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 9,2 9,9 10,2 10,6 9,5 8,4 6,6 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 1,4 1,4 1,5 1,6 1,4 1,2 1,0 * kuu ** kuu LAM 221 Nakkila (Valtatie 2 Porista kaakkoon) (taulukko 3) ympäri vuoden 80 km/h, KVL noin ajoneuvoa/vrk. Automaattivalvonta aloitettu vuosien vaihteen tienoilla. Toiseen ajosuuntaan kamerapiste sijaitsee 180 m LAM-pisteen jälkeen. Kesäkauden keskinopeus laski kameravalvonnan myötä ensimmäisenä vuotena 3 km/h. Seuraavina kesinä keskinopeus oli 2 2,5 km/h alempi kuin ennen kameravalvontaa. Talven keskinopeus laski 0,5 1,2 km/h. (huom.: ennen-aineisto lyhyt) Yli 10 km/h ylinopeudet vähenivät kaudella kolmasosaan, talvella puoleen. Ylinopeuksien osuus on ollut vuosina hieman pienempi kuin vuosina 2005 ja 2006.

26 24 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Taulukko 3. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2004 asti olleesta LAM-pisteestä 221 (Nakkila) Kesä ( kuu) 82,8 79,8 80,9 80,7 80,3 80,2 80,4 keskinopeus (km/h) 66,6 45,7 56,2 58,4 56,4 53,8 55,3 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 14,5 4,5 6,0 6,2 5,1 4,6 5,5 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 2,8 0,5 0,7 0,8 0,6 0,6 0,7 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 2003 * ** Talvi ( kuu) keskinopeus (km/h) 80,0 78,3 79,2 79,2 79,6 79,5 79,1 79,1 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 50,4 42,0 42,7 45,2 48,4 47,6 44,3 43,2 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 5,9 5,1 2,9 3,1 3,2 2,8 2,3 1,7 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 0,7 1,5 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 * kuu ** kuu LAM 522 Luumäki (valtatie 6 Kouvolan ja Lappeenrannan välillä) (taulukko 4) Nopeusrajoitus llä 100 km/h ja talvella 80 km/h, KVL noin ajoneuvoa/vrk. Automaattivalvonta aloitettu syksyllä Ei kameroita LAM-pisteen lähellä. Kesäkauden keskinopeus laski kameravalvonnan myötä 2 km/h, mutta llä 2009 keskinopeus oli vain 0,6 km/h alempi kuin ennen automaattivalvontaa. Osasyynä saattaa olla raskaan liikenteen väheneminen taantuman myötä. Kesäkaudella yli 10 km/h ylinopeuksien osuus lähes puolittui, talvella laski kolmasosan

27 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 25 AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Taulukko 4. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2006 asti olleesta LAM-pisteestä 522 (Luumäki) Kesä ( kuu) keskinopeus (km/h) 93,7 92,5 92,7 92,0 90,6 88,7 91,9 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 26,9 22,6 24,8 23,4 18,6 14,6 21,6 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 5,1 4,3 4,8 4,5 3,1 2,4 3,0 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 1,0 0,8 0,9 0,9 0,6 0,5 0, * ** Talvi ( kuu) keskinopeus (km/h) 86,3 84,3 83,6 83,8 82,8 82,9 83,3 82,4 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 4,2 3,3 66,3 70,9 66,2 66,7 69,0 63,2 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 0,8 0,7 14,2 14,1 10,8 10,0 10,9 8,5 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 0,2 0,2 2,7 2,7 1,9 1,8 1,9 1,7 * kuu ** kuu LAM 1424 Olkkajärvi (valtatie 4 Rovaniemeltä pohjoiseen) (taulukko 5) Nopeusrajoitus llä 100 km/h ja talvella 80 km/h, KVL noin ajoneuvoa/vrk. Automaattivalvonta aloitettu vuonna Ei kameroita LAM-pisteen lähellä. Jostain tä keskinopeus näyttäisi notkahtavan aina keskillä? LAM-pisteestä pitkä matka kameratolpille ja liikennemäärä melko alhainen, joten ne, jotka tietävät tolppien paikat, voiva ajaa itse valitsemaansa nopeutta. Kameravalvonnan vaikutukset kauden nopeuksiin ovat olleet vähäisiä. Keskinopeus laski noin 0,5 1 km/h, mutta llä 2009 oltiin valvontaa edeltävissä nopeuksissa ja ylinopeuksien osuuksissa. Talvikaudella vaikutus on ollut suurempi, keskinopeus on laskenut 1 1,5 km/h ja yli 10 km/h ylinopeuksien osuus laskenut lähes neljänneksellä.

28 26 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Taulukko 5. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2006 asti olleesta LAM-pisteestä 1424 (Olkkajärvi) Kesä ( kuu) keskinopeus (km/h) 94,4 94,0 94,2 94,0 93,3 92,4 93,9 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 28,7 26,0 28,0 28,2 25,5 22,9 26,9 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 5,9 5,0 5,2 5,4 4,3 3,9 4,7 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 1,1 1,0 1,0 1,0 0,8 0,8 0, * ** Talvi ( kuu) keskinopeus (km/h) 85,2 84,4 84,0 84,3 83,3 82,5 83,3 83,2 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 73,4 69,9 66,7 70,4 66,2 61,9 65,4 65,0 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 22,1 19,8 18,0 19,2 15,3 13,9 15,9 15,1 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 5,3 4,7 4,1 4,3 3,4 2,9 3,4 3,6 * kuu ** kuu LAM 602 Toivola (valtatie 5 Lusin ja Mikkelin välillä) (taulukko 6) Nopeusrajoitus ympäri vuoden 80 km/h, KVL noin ajoneuvoa/vrk. Automaattivalvonta aloitettu loppuvuonna Ei kameroita LAMpisteen lähellä. Automaattivalvonta laski kauden keskinopeutta 1,5 2 km/h, ja yli 10 km/h ylinopeutta ajavien osuus putosi % Talvikauden keskinopeus on laskenut vuosittain, joten on vaikea sanoa, mikä on ollut automaattivalvonnan vaikutus. Kesäkuussa 2009 tiejaksolla alkoivat keskikaiteellisten ohituskaistojen rakentamiseen tähtäävät rakennustyöt (poikkeukselliset nopeudet). Taulukko 6. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnalla vuodesta 2005 asti olleesta LAM-pisteestä 602 (Toivola) Kesä ( kuu) keskinopeus (km/h) 90,3 89,6 89,1 87,0 87,9 87,8 86,7 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 90,9 87,3 89,1 84,9 87,5 87,6 83,1 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 43,8 38,9 38,6 28,6 31,1 30,7 26,5 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 11,8 9,7 8,9 5,4 6,5 6,5 5, * ** Talvi ( kuu) keskinopeus (km/h) 89,7 88,7 86,6 85,9 86,8 86,2 85,8 81,3 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 89,9 87,2 81,1 82,8 86,0 83,7 82,8 59,0 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 41,8 36,9 25,5 21,7 25,2 21,9 20,0 9,1 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 9,8 8,1 4,1 2,9 3,8 3,1 2,7 1,1 * kuu ** kuu

29 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 27 AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Nopeuskehitys automaattivalvonnan ulkopuolella Neljän vertailupisteen avulla pyrittiin selvittämään, onko suhteellisen laajalle levinneellä automaattivalvonnalla ollut vaikutusta myös muilla tiejaksoilla käytettyihin nopeuksiin. Automaattivalvonnan vaikutuksista muilla kuin valvotuilla jaksoilla ei löytynyt kirjallisuudesta luotettavaa tutkimustietoa, mutta siitä on esitetty kaksi hypoteesia: Nopeudet automaattivalvonnan lähellä mutta sen ulkopuolella saattavat kohota, koska kuljettajat pyrkivät saamaan kiinni automaattivalvonnan jaksolla alentuneen nopeuden johdosta kasvaneen matka-ajan. Kun automaattivalvonnan alueella totutaan ajamaan hitaammin, alhaisemmat nopeudet voivat tulla tavaksi myös muilla tiejaksoilla, etenkin silloin, kun automaattivalvonta on suhteellisen kattavaa. Jos ensiksi mainittu hypoteesi on totta, valvontapisteiden läheisyydessä tapahtuvan nopeuden kohoamisen aiheuttamat turvallisuushaitat näkyvät tutkimustuloksissa, koska tarkasteltavat yhtenäiset valvontajaksot ovat suhteellisen pitkiä. Jos jälkimmäinen hypoteesi on totta, myös automaattivalvonnan ulkopuolisten mutta vastaavanlaisten jaksojen nopeudet saattavat laskea ja siten automaattivalvonnan aiheuttama turvallisuuskehitys voi olla myönteinen myös muilla kuin automaattivalvotuilla teillä, erityisesti pääteillä, joille automaattivalvonta kohdistuu. Nopeuskehitystä neljässä muussa kuin automaattivalvonnan pisteessä on tarkasteltu taulukoissa 7 10, ja vastaavat keskinopeuksien kuvaajat on esitetty liitteessä 5. Alla on kuvattu lyhyesti keskeisiä havaintoja taulukoiden ja liitteiden perusteella kustakin seurantapisteestä, jossa ei ole automaattivalvontaa. LAM 209 Marttila (vt 10, Turusta Forssan suuntaan) (taulukko 7) Nopeusrajoitus llä 100 km/h ja talvella 80 km/h, KVL noin ajoneuvoa/vrk, ei automaattivalvontaa, lähin kamerapiste km päässä. Talvikauden keskinopeus ollut hienoisessa laskussa vuosina , samoin ylinopeutta ajavien osuus llä ja talvella. Kesäkauden keskinopeus on pienentynyt hiljalleen koko vuosikymmenen, yhteensä vuosina noin 1,5 km/h Jostain tä kuun 2004 keskinopeus poikkeuksellisen alhainen, ei liene vertailukelpoinen tieto?

30 28 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Taulukko 7. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnan ulkopuolella olleesta LAM-pisteestä 209 (Marttila) Kesä ( kuu) keskinopeus (km/h) 97,8 97,3 96,9 96,9 96,5 95,6 96,2 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 42,9 39,3 40,7 41,1 40,1 36,1 38,7 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 11,8 10,0 9,8 9,8 9,0 7,6 7,3 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 2,3 1,9 1,8 1,7 1,6 1,4 1, * ** Talvi ( kuu) keskinopeus (km/h) 84,2 86,6 87,9 87,8 87,7 87,3 87,1 86,3 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 70,5 78,1 83,4 85,1 85,2 84,8 84,3 82,3 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 27,6 29,9 31,4 31,0 30,3 28,2 27,3 23,6 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 7,0 7,3 7,5 7,4 7,1 6,6 6,0 5,5 * kuu ** kuu LAM 1203 Kuusamo (valtatie 5 Kuusamon keskustasta pohjoiseen) (taulukko 8) Nopeusrajoitus llä 100 km/h ja talvella 80 km/h, KVL noin ajoneuvoa/vrk, ei automaattivalvontaa, ei lähellä kameravalvontapisteitä. Sekä talven että n keskinopeus on ollut laskussa vuosina , talvella laskua noin 2 km/h, llä 2,5 3 km/h Myös ylinopeutta ajaneiden osuus on pienentynyt selvästi, lähes puolittunut Taulukko 8. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnan ulkopuolella olleesta LAM-pisteestä 1203 (Kuusamo) Kesä ( kuu) keskinopeus (km/h) 94,6 94,3 93,9 93,8 93,0 91,3 91,9 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 27,7 25,3 26,2 25,7 23,0 18,1 18,8 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 4,8 4,2 4,3 4,2 3,3 2,4 2,3 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 0,9 0,7 0,7 0,7 0,5 0,4 0, * ** Talvi ( kuu) keskinopeus (km/h) 85,3 84,1 84,2 84,6 83,6 83,0 82,2 82,0 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 76,2 70,2 70,3 73,0 69,4 66,7 62,6 61,8 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 22,2 19,0 18,9 19,9 16,5 14,3 11,3 10,3 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 3,3 2,7 2,6 2,9 2,3 1,8 1,5 1,3 * kuu ** kuu

31 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 29 AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET LAM 524 Rautjärvi (vt 6 Imatralta koilliseen) (taulukko 9) Nopeusrajoitus llä 100 km/h ja talvella 80 km/h, KVL noin ajoneuvoa/vrk, ei automaattivalvontaa, ei lähellä kameravalvontapisteitä. Kesäkauden keskinopeus on laskenut viime vuosina noin 1 km/h verrattuna vuosiin 2005 ja Talven keskinopeus on pysynyt jotakuinkin samana, samoin ylinopeutta ajaneiden osuus ympäri vuoden. Loppullä (-kuu) 2009 keskinopeus laski lieneekö syynä, että sakotusrajojen yhtenäistäminen oli esillä mediassa vai joku muu syy? Taulukko 9. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnan ulkopuolella olleesta LAM-pisteestä 524 (Rautjärvi) Kesä ( kuu) keskinopeus (km/h) 92,4 92,9 94,4 94,5 94,4 93,5 93,2 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 22,8 22,5 29,6 30,9 30,2 26,7 26,3 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 3,6 2,5 4,5 4,6 4,5 4,0 3,6 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 0,5 0,3 0,6 0,5 0,6 0,6 0, * ** Talvi ( kuu) keskinopeus (km/h) 84,7 84,5 84,6 85,5 85,2 85,1 85,1 85,1 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 74,9 73,2 73,2 79,6 79,0 78,1 78,2 78,7 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 18,3 17,8 17,8 21,1 20,1 19,5 19,2 18,1 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 2,4 2,4 2,4 2,9 2,6 2,7 2,6 2,9 * kuu ** kuu LAM 1123 Oulainen (kantatie 86 Oulaisten keskustan eteläpuolella) (taulukko 10) Nopeusrajoitus llä 100 km/h ja talvella 80 km/h, KVL noin ajoneuvoa/vrk, ei automaattivalvontaa, ei lähellä kameravalvontapisteitä. Kesällä 2004 pitkään poikkeuksellisen alhaiset nopeudet, tietyö tms.? Kesäkauden keskinopeus laskenut kesistä än 2009 noin 1 km/h, samoin ylinopeutta ajaneiden osuus on laskenut. Talvikauden keskinopeus pysynyt ennallaan viimeiset kolme talvea, samoin ylinopeutta ajavien osuus. Sitä ennen talvella keskinopeus oli noin 1 km/h korkeampi.

32 30 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Taulukko 10. Keskinopeuksien (km/h) ja ylinopeutta ajaneiden osuuden (%) kehitys automaattivalvonnan ulkopuolella olleesta LAM-pisteestä 1123 (Oulainen) Kesä ( kuu) keskinopeus (km/h) 95,8 89,6 96,4 96,5 95,9 94,3 95,5 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 35,6 13,7 37,9 38,7 36,0 31,1 34,8 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 8,7 3,5 8,9 8,9 7,7 6,5 6,9 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 1,8 0,8 1,7 1,7 1,5 1,3 1, * ** Talvi ( kuu) keskinopeus (km/h) 86,4 86,1 86,4 86,9 85,9 85,1 85,3 85,6 ylinopeutta ajaneiden osuus (%) 76,3 75,9 76,4 80,5 78,5 75,2 76,3 78,0 yli 10 km/h ylinop. osuus (%) 27,4 26,6 27,0 28,7 26,9 22,7 23,0 21,9 yli 20 km/h ylinop. osuus (%) 6,3 6,0 6,2 6,7 6,1 4,7 4,7 4,9 * kuu ** kuu Yhteenveto nopeusvaikutuksista Automaattivalvontapisteet: Automaattivalvonnan käyttöönoton ajankohtana kaikkien autojen keskinopeudet alenivat yleensä valvontajaksoilla hyppäyksenomaisesti 1 3 km/h, mutta keskinopeudet kohosivat yleensä seuraavina vuosina hieman lähemmäksi alkuperäisiä nopeuksia. Ylinopeutta vähintään 10 km/h tai sitä enemmän ajaneiden osuudet yleensä pienenivät automaattivalvonnan alettua luokkaa %, mutta myös niissä tapahtui ajan myötä jonkin verran paluuta alkuperäisiä arvoja kohti. Aivan viime vuosina keskinopeudet taas jonkin verran alenivat. Tätä tapahtui lähinnä vuoden 2007 alussa, jolloin poliisin puuttumiskerrat ylinopeuksiin lisääntyivät poliisin liikenneturvallisuuskeskusten aloitettua toimintansa ja julkisuudessa puhuttiin nollatoleranssista. Pisteet teillä, joilla ei ole automaattivalvontaa: Keskinopeudet ovat viime vuosina olleet pikkuhiljaa laskussa myös teillä, joilla ei ole automaattivalvontaa. Myös vähintään 10 km/h ja sitä suurempien ylinopeuksien osuudet näyttäisivät jonkin verran pienentyneen teillä, joilla ei ole automaattivalvontaa, mutta eivät yhtä paljon kuin valvotuilla tiejaksoilla. Näyttää siis siltä, että laajentunut automaattivalvonta ja julkisuudessa käyty keskustelu valvontatoleransseista ovat saattaneet jonkin verran vaikuttaa nopeuksiin muillakin kuin valvotuilla tiejaksoilla turvallisuuden kannalta myönteiset nopeusmuutokset ovat kuitenkin olleet suurempia valvotuilla kuin muilla tiejaksoilla.

33 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 31 AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET 4.2 Vaikutukset onnettomuuksiin Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus on käytettävästä vertailuaineistosta riippuen % vähenemä kuolemien määrään ja 4 14 % vähenemä henkilövahinko-onnettomuuksien määrään. Ne vaikutusarviot, joissa 0 % ei sisälly 95 % luottamusväliin, ovat tilastollisesti merkitseviä tässä tarkastelussa kaikki muut paitsi vaikutus henkilövahinko-onnettomuuksien määrään, kun vertailuaineistona ovat ne päätiet, joilla ei ole automaattista nopeusvalvontaa. Uskottavimmat vaikutusarviot, jotka ovat tilastollisesti merkitseviä, on taulukoissa esitetty lihavoituina. Taulukko 11. Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) eri vertailuaineistoilla. Kuolemat: Kuolemat: Vertailuaineisto: muut päätiet 1) Vertailuaineisto: seutu- ja yhdystiet 1) -18,4 % ( -33,5-0,4 ) -31,7 % ( -44,3-16,7 ) Henkilövahinko-onnettomuudet Henkilövahinko-onnettomuudet Vertailuaineisto: muut päätiet 1) Vertailuaineisto: seutu- ja yhdystiet 1) -4,4 % ( -10,3 >200 ) -14,2 % ( -19,5-8,5 ) 1) Tienkohdat, joilla ei lainkaan automaattivalvontaa tarkastelujakson aikana Periaatteessa muut kuin automaattivalvotut päätiet olisivat muuten hyvä vertailuaineisto, mutta luvun 4.1 (Vaikutukset nopeuksiin) perusteella näyttäisi uskottavalta, että automaattivalvonnalla on huomattavia heijastusvaikutuksia myös niille pääteille, joilla ei ole automaattivalvontaa. Jos näin on, tällä vertailuaineistolla saadaan automaattivalvonnan turvallisuusvaikutuksia vähättelevä vaikutusarvio. Automaattivalvonnan heijastusvaikutukset seutu- ja yhdysteille lienevät pienempiä kuin pääteille, koska näillä teillä ei juurikaan ole automaattivalvontaa. Pääteillä on ollut tarkasteluajanjaksona suurempi liikenteen kasvu kuin seutu- ja yhdysteillä (luku 3), joten myös seutu- ja yhdysteiden käyttäminen vertailuryhmänä saattaa osin vähätellä automaattivalvonnan turvallisuusvaikutuksia. Mahdollisia muita virhelähteitä tarkastelussa on käsitelty luvussa 5.2. Tästä eteenpäin raportissa käytetään vertailuaineistona pääteiden muiden kuin automaattivalvottujen tiejaksojen onnettomuuksia. Näin tehdään, jotta automaattivalvonnan erilaiset vaikutukset erilaisissa olosuhteissa eivät sekoittuisi mahdollisiin eroihin pääteiden ja muiden maanteiden turvallisuudessa. Automaattivalvonta näyttäisi vähentäneen onnettomuuksien ja etenkin kuolemien määrää talvikuukausina enemmän kuin kuukausina (taulukko 12). Automaattivalvonnan hyvään vaikutukseen talviaikana ovat varmasti

34 32 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET osaltaan vaikuttaneet Suomen talviajaksi alennetut nopeusrajoitukset. Tosin mikään näistä tuloksista ei ole tilastollisesti merkitsevä (tilastollinen merkitsevyys yleensä heikkenee, kun aineisto jaetaan tarkastelua varten osiin). Taulukko 12. Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) - ja talvikuukausina. Kuolemat: Kuolemat: Kesäkuukaudet 1) Talvikuukaudet 1) -14,9 % ( -36,4 12,7 ) -21,6 % ( -41,4 3,5 ) Henkilövahinko-onnettomuudet Henkilövahinko-onnettomuudet Kesäkuukaudet 1) Talvikuukaudet 1) -3,9 % ( -11,9 4,8 ) -4,9 % ( -13,5 4,5 ) 1) Kesä = -kuu ja Talvi = -kuu Huom: vertailuaineistona käytetty vastaavia kuukausia pääteillä, vaikka pääteiden käyttö vertailussa oletettavasti aliarvioi todellisia turvallisuusvaikutuksia (katso raportin luku 5.2). Tiepiirikohtaisten tarkastelujen perusteella näytti siltä, että automaattivalvonnan vaikutus liikennekuolemiin oli vähäliikenteisemmässä Pohjois- Suomessa pienempi kuin ns. ruuhka-suomessa. Niinpä maata tarkasteltiin kahdessa osassa: Savo-Karjalan, Keski-Suomen, Oulun ja Lapin tiepiirit eroteltuna muusta maasta (taulukko 13). Kuolemat näyttäisivät vähentyneen automaattivalvonnan ansiosta etenkin vilkasliikenteisessä Etelä-Suomessa, mutta henkilövahinko-onnettomuudet etenkin Pohjois-Suomessa. Pohjois- Suomessa automaattivalvonta on harvinaisempaa (pienempi osuus tiepituudesta) ja se sijoittuu Etelä-Suomea vähäliikenteisemmälle tieverkolle (liite 1). Liikennekuolemien tiheys (kuolleet/100 tiekilometriä) on suurimmillaan vilkasliikenteisillä teillä (liite 2). Pelkän automaattivalvonnan kattavuuden merkitystä valvonnan vaikutukselle on vaikea arvioida yksittäisenä tekijänä, mutta automaattivalvonnan vaikutusta liikennemäärän mukaan voidaan tarkastella jakamalla valvontajaksot kahteen osaan liikennemäärän mukaan ja laskemalla niille vaikutusarvio erikseen (taulukko 14). Tosin tämänkin tarkastelun tulosten tulkintaa sekoittavat aineiston sisäiset riippuvuudet vähäliikenteisemmät tiet ovat keskimääräistä useammin alueilla, joilla on keskimääräistä vähemmän automaattivalvontaa. Automaattivalvonta näyttäisi vähentäneen kuolemia keskimääräistä tehokkaammin vilkkailla teillä (taulukko 14). Tosin liikennemäärän osalta onnettomuuskehityksen vertailua ei voida tehdä vastaavan liikennemääräluokan onnettomuuskehitykseen, mikä saattaa vääristää tuloksia.

35 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 33 AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Taulukko 13. Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) maan eri osissa. Kuolemat: Kuolemat: Vilkasliikenteinen Suomi 1) Hiljainen Suomi 1) -29,4 % ( -44,6-10,6 ) 18,6 % ( -19,2 70,3 ) Henkilövahinko-onnettomuudet Henkilövahinko-onnettomuudet Vilkasliikenteinen Suomi 1) Hiljainen Suomi 1) -0,1 % ( -7,1 7,6 ) -13,0 % ( -23,5-1,1 ) 1) Hiljainen Suomi = Savo-Karjalan, Keski-Suomen, Oulun ja Lapin tiepiirit (automaattivalvonnan alueella KVL on 4600 ajon/vrk ja se kattaa 14,7 % päätiepituudesta). Vilkasliikenteinen Suomi = muut tiepiirit (Automaattivalvonnan alueella KVL on 6700 ajon/vrk ja se kattaa 27,1 % päätiepituudesta) Huom: vertailuaineistona käytetty vastaavien tiepiirien pääteitä, vaikka pääteiden käyttö vertailussa oletettavasti aliarvioi todellisia turvallisuusvaikutuksia (katso raportin luku 5.2). Taulukko 14. Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) valvontajakson liikennemäärän mukaan. Kuolemat: Kuolemat: KVL <=6000 1) KVL > ) -8,2 % ( -34,6 26,3 ) -23,6 % ( -41,0-2,0 ) Henkilövahinko-onnettomuudet Henkilövahinko-onnettomuudet KVL <=6000 1) KVL > ) -3,7 % ( -13,1 6,6 ) -4,8 % ( -12,2 3,3 ) 1) Kuinka suuri on automaattivalvontajakson keskimääräinen liikennemäärä HUOM: Käytettävissä ei ole vertailukelpoista tietoa vertailuteiden onnettomuuksien jakautumisesta liikennemäärän mukaan, joten kummassakin liikennemääräluokassa vertailuaineistona on jouduttu käyttämään kaikkien ilman automaattivalvontaa olevien pääteiden onnettomuusmääriä. Suomessa automaattivalvontaa on yleensä rakennettu kerralla melko pitkille yhtenäisillä jaksoille mm. siksi, että kuljettajilla olisi paremmat mahdollisuudet huomata valvontajakson alkaminen. Valvontajakson pituudella ei näyttäisi olevan juurikaan merkitystä automaattivalvonnan turvallisuusvaikutukseen (taulukko 15).

36 34 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Taulukko 15. Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) valvontajakson pituuden mukaan. Kuolemat: Kuolemat: Valvontajakso alle 50 km 1) Valvontajakso yli 50 km 1) -19,0 % ( -39,0 6,9 ) -17,8 % ( -39,0 9,0 ) Henkilövahinko-onnettomuudet Henkilövahinko-onnettomuudet Valvontajakso alle 50 km 1) Valvontajakso yli 50 km 1) -3,5 % ( -11,8 5,6 ) -5,3 % ( -13,5 3,7 ) 1) Kerralla käyttöön otetun yhtämittaisen valvontajakson pituus Huom: vertailuaineistona käytetty kaikkia pääteitä, vaikka pääteiden käyttö vertailussa oletettavasti aliarvioi todellisia turvallisuusvaikutuksia (katso raportin luku 5.2). Pitkillä valvontajaksoilla on aina erilaisia tieluokkia ja nopeusrajoituksia. Tieolosuhteita kuvaamaan valittiin nopeusrajoitukset, joilla kunkin valvontajakson onnettomuudet yleisimmin tapahtuivat. Automaattivalvonta vähensi henkilövahinko-onnettomuuksia ainakin sellaisilla valvontajaksoilla, joiden onnettomuuksista vähintään puolet oli tapahtunut 100 km/h nopeusrajoituksilla (taulukko 16). Taulukko 16. Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) tapahtuneiden onnettomuuksien nopeusrajoituksen mukaan. Kuolemat: Kuolemat: Max 80 km/h rajoituksilla alle puolet 1) Max 80 km/h rajoituksilla min. puolet 1) -17,6 % ( -39,7 11,3 ) -19,0 % ( -38,4 5,3 Henkilövahinko-onnettomuudet Henkilövahinko-onnettomuudet Max 80 km/h rajoituksilla alle puolet 1) Max 80 km/h rajoituksilla min. puolet 1) -11,0 % ( -20,0-1,0 ) -0,4 % ( -8,0 7,9 ) 1) Kuinka suuressa osassa hvj-onnettomuuksia nopeusrajoitus enintään 80 km/h Huom: vertailuaineistona käytetty kaikkia pääteitä, vaikka pääteiden käyttö vertailussa oletettavasti aliarvioi todellisia turvallisuusvaikutuksia (katso raportin luku 5.2). Automaattivalvonnan turvallisuusvaikutuksia tarkasteltiin onnettomuusluokan mukaan kahdessa osassa: yksittäis-, ohitus- ja kohtaamisonnettomuudet ja muut onnettomuusluokat. Muita onnettomuusluokkia ovat tyypillisimmillään risteämis-, eläin- ja kevyen liikenteen onnettomuudet. Aineisto ei riittänyt tämän yksityiskohtaisempiin onnettomuusluokkajaotteluihin. Automaattivalvontajaksoilla ovat vähentyneet erityisesti muut kuin yksittäis-, ohitus- ja kohtaamisonnettomuudet, kun vertailukohtana käytettiin vastaavien onnettomuusluokkien määrän kehitystä muilla kuin automaattivalvotuilla päätiejaksoilla (taulukko 17).

37 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 35 AUTOMAATTISEN NOPEUSVALVONNAN VAIKUTUKSET Taulukko 17. Automaattisen nopeusvalvonnan uskottavin vaikutus (%) kuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrään (sulkeissa 95 % luottamisväli) onnettomuusluokan mukaan. Kuolemat: Kuolemat: Yksittäis, Ohitus, Kohtaamis 1) Muut kuin YKS, OH, KOH 1) -9,8 % ( -28,7 13,4 ) -64,5 % ( -77,3-46,6 ) Henkilövahinko-onnettomuudet Henkilövahinko-onnettomuudet Yksittäis, Ohitus, Kohtaamis 1) Muut kuin YKS, OH, KOH 1) -5,0 % ( -13,7 4,5 ) -18,3 % ( -25,0-11 ) 1) Erottelu sen mukaan, onko onnettomuusluokka: Yksittäis-, Ohitus-, tai Kohtaamisonnettomuus vai joku muu HUOM: vertailuaineistona on käytetty vastaavien onnettomuusluokkien onnettomuusmäärien kehitystä muilla pääteillä, vaikka se oletettavasti aliarvioi turvallisuusvaikutusta

38 36 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio TULOSTEN TARKASTELU 5 TULOSTEN TARKASTELU 5.1 Keskeiset tulokset Automaattivalvonnan vaikutus nopeuksiin Automaattivalvonta näyttäisi alentavan ajonopeuksia valvontajaksojen koko alueella. Kauempana mittauspisteistä koko liikennevirran keskinopeus alenee usein vain 1 3 km/h, mutta valvontapisteiden läheisyydessä alenema on suurempi (Malmivuo & Rajamäki 2008). Havaitunsuuruiset keskinopeuden alenemat vähentävät ns. potenssimallin (Elvik ym. 2009) mukaan henkilövahinko-onnettomuuksia noin 6 % ja kuolemaan johtaneita onnettomuuksia noin 12 %. Tämän suuruinen turvallisuusvaikutus saadaan, kun esimerkiksi keskinopeus 82,5 km/h alenee nopeuteen 80 km/h. Kun otetaan huomioon nopeuksien suuremmat muutokset valvontapisteiden läheisyydessä, tätä arviota voitaneen pitää varovaisena, turvallisuusvaikutusta aliarvioivana. Tehtyjen tarkastelujen mukaan näyttäisi uskottavalta, että Suomessa syksyyn 2009 mennessä toteutettu kiinteä automaattinen nopeusvalvonta on alentanut nopeuksia myös muilla kuin valvontajaksoilla. Myös tämän perusteella edellä kuvattu arvio turvallisuusvaikutuksesta lienee todellista pienempi. Automaattivalvonta näyttäisi pudottavan erityisesti suurimpia nopeuksia; ylinopeutta vähintään 10 km/h tai sitä enemmän ajaneiden osuudet yleensä pienenivät automaattivalvonnan alettua luokkaa %. Yleensä suurimpien nopeuksien alenemisen on todettu vähentävän erityisesti vakavimpien onnettomuuksien määrää, koska onnettomuudessa tapahtuvat nopeusmuutokset vaikuttavat voimakkaasti törmäysenergian määrään. Nopeusseurannat pidemmällä aikavälillä, useita vuosia automaattivalvonnan käyttöönoton jälkeen, viittaavat siihen, että joidenkin vuosien kuluttua nopeudet ovat pyrkineet palaamaan lähemmäksi automaattivalvontaa edeltävää tasoa. Tämä on tapahtunut etenkin, jos automaattivalvonta ei ole ollut jatkuvaa ja intensiivistä. Ns. tehovalvonta osoitti, että nopeudet alenevat keskimääräistä enemmän, jos valvonta on intensiivistä ja siitä tiedotetaan kuljettajille (Malmivuo & Rajamäki 2008). Aivan viime vuosien yleisen nopeuskehityksen, keskinopeuden lievän alenemisen, syyt ovat osin epävarmoja. Julkisuudessa on puhuttu mm. automaattivalvonnan tehostamisesta ja lisäämisestä, sekä valvontatoleranssien yhdenmukaistamisesta. Saattaa olla, että nämä ovat vaikuttaneet yleiseen nopeuskehitykseen pääteillä, mutta esimerkiksi taloudellisen laman merkitystä nopeuskehitykseen ei tarkkaan tunneta.

39 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 37 TULOSTEN TARKASTELU Automaattivalvonnan vaikutus onnettomuuksiin Tehtyjen tarkastelujen perusteella automaattivalvonta on vähentänyt henkilövahinko-onnettomuuksia arviolta 4 14 % ja liikennekuolemia % tiejaksoilla, joille valvonta on rakennettu. Tarkan arvion tekemistä vaikeuttaa onnettomuuksiin aina sisältyvä satunnaisvaihtelu, mutta myös epävarmuus siitä, onko automaattivalvonnalla heijastusvaikutuksia myös sille päätieverkon osalle, jolla automaattivalvontaa ei ole käytössä. Nopeustarkastelut viittasivat tällaisiin heijastusvaikutuksiin. Myös automaattivalvonnan ulkopuolisen päätieverkon onnettomuuskehitys, joka on ollut selvästi alempaa tieverkkoa myönteisempää, saattaa viitata tällaiseen heijastusvaikutukseen. Tarkastelujen mahdollisia virhelähteitä on pohdittu lähemmin luvussa 5.2. Joka tapauksessa tulokset voidaan tiivistää seuraavasti: päätieverkolla on viime vuosina ollut muuta tieverkkoa parempi turvallisuuskehitys se on varmasti ainakin osaltaan johtunut automaattivalvonnan laajasta käyttöönotosta. Lisäksi turvallisuuskehitys automaattivalvotuilla jaksoilla on ollut päätieverkon keskimääräistä kehitystä parempi, ja tämä ero on ollut tilastollisesti merkitsevä. Automaattivalvonnan turvallisuusvaikutukset ovat lähes kaikissa tehdyissä tarkasteluissa olleet positiivisia, usein tilastollisesti merkitsevästi, eivätkä missään olosuhteista tilastollisesti merkitsevästi negatiivisia. Tehtyjen tarkastelujen perusteella näyttäisi siltä, että turvallisuusvaikutukset ovat keskimääräistä parempia talvikuukausina Etelä-Suomessa (kuolemien määrä) Pohjois-Suomessa (henkilövahinko-onnettomuudet) suurilla liikennemäärillä (KVL yli 6000) jaksoilla, joilla on paljon suuria nopeusrajoituksia (henkilövahinkoonnettomuudet) jaksoilla, joilla on paljon pieniä nopeusrajoituksia (kuolemat) muissa kuin yksittäis-, ohitus-, ja kohtaamisonnettomuuksissa. Nopeus- ja onnettomuusvaikutukset ovat samansuuntaisia, niiden välillä ei ole ristiriitaa: automaattinen nopeusvalvonta on parantanut turvallisuutta ja tämä parannus on tilastollisesti merkitsevä. Toisaalta nopeus- tai onnettomuustarkastelut eivät yksikäsitteisesti anna vastausta siihen kysymykseen, kuinka paljon nopeus- ja turvallisuusvaikutuksista on automaattivalvonnan osuutta ja kuinka paljon muut tekijät ovat vaikuttaneet samaan suuntaan erityisesti päätieverkolla.

40 38 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio TULOSTEN TARKASTELU 5.2 Keskeisimmät virhelähteet Nopeustarkastelussa mukana olleissa LAM-pisteissä on saattanut vuosien kuluessa tapahtua muutoksia, jotka ovat voineet vinouttaa nopeuskehitystä. Havaitut muutokset ovat kuitenkin pääosin olleet suhteellisen pysyviä ja pitkäaikaisia ja havaittavissa samansuuntaisina useissa mittauspisteissä. Yksittäisen pisteen virhetulkinnat eivät siten ole merkittävä virhelähde. Onnettomuustarkastelun pääongelma on, että automaattivalvonta on laajentunut vähitellen ja tilastollisesti riittävän kattavan otoksen saamiseksi tarkasteluun on otettu melko pitkän ajan kuluessa toteutuneet automaattivalvontajaksot. Tällöin on vaarana, että muut seikat kuin automaattivalvonnan käyttöönotto ovat vaikuttaneet onnettomuuskehitykseen. Tätä ongelmaa on pyritty pienentämään käyttämällä mahdollisimman laajaa vertailuaineistoa. Muut kuin automaattivalvotut päätiet olisivat luonteva vertailuaineisto automaattivalvontajaksoille, koska automaattivalvonnastakin pääosa on pääteillä (96 % kaikista ajoneuvokilometreistä). Nopeustarkastelut viittaavat kuitenkin siihen, että automaattivalvonta olisi vaikuttanut myös valvomattomien pääteiden nopeuksiin ja siten myös turvallisuuteen. Tosin näin on saattanut käydä myös valvomattomilla alemman verkon teillä, mutta oletettavasti ei ainakaan niin paljon kuin päätieverkolla. Valvomattomien pääteiden parempi turvallisuuskehitys verrattuna alemman tieverkon valvomattomiin teihin viittaa lisäksi siihen, että automaattivalvonta on saattanut vaikuttaa myös valvomattomien pääteiden turvallisuuskehitykseen. Onnettomuustrendin mukainen hvj-onnettomuusmäärä sekä kuolemien määrä ovat kehittyneet valvomattomilla pääteillä 13 prosenttiyksikköä myönteisemmin kuin valvomattomilla alemman verkon teillä: kuolemat ovat vähentyneet pääteillä 27 % ja alemman verkon teillä 14 %, samaan aikaan kun hvj-onnettomuudet ovat lisääntyneet pääteillä 7 % ja alemman verkon teillä 20 %. Tämä kehitys ei ole odotuksen mukaista, sillä pääteiden liikenne on kasvanut muiden teiden liikennettä enemmän. Päätieverkon alempaa tieverkkoa parempaan turvallisuuskehitykseen saattaa olla myös muita syitä. Esimerkiksi muut turvallisuuteen vaikuttavat toimenpiteet, kuten herätettä antavat tiemerkinnät, ovat voineet vaikuttaa eri tavalla automaattivalvottuihin ja valvomattomiin tiejaksoihin. Sekä automaattivalvontaa että herätemerkintöjä on tehty erityisesti vilkkaimmille pääteille. Koko tieverkolla vaikuttavien muutosten esimerkiksi taloudellisen laman vuonna 2008 voidaan olettaa parantavan turvallisuutta samalla tavalla kaikilla tienkohdilla. Tosin vuosi 2008 on kaikissa vertailuissa jälkeenaineistossa, minkä seurauksena laman vaikutus on todennäköisesti hieman suurempi vertailuaineiston onnettomuuksissa kuin automaattivalvonnan jo pienentämissä koeaineiston onnettomuuksissa. Tällä erolla ei liene merkittävää vaikutusta tuloksiin.

41 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 39 TULOSTEN TARKASTELU Kirjallisuudessa on esitetty myös mahdollisuus, että automaattivalvonnalla voi olla negatiivisia heijastusvaikutuksia automaattivalvonnan vuoksi lisääntyneet matka-ajat saatetaan pyrkiä kompensoimaan ajamalla suuremmilla nopeuksilla valvomattomilla jaksoilla. Nopeushavainnot eivät kuitenkaan tue tätä, päinvastoin nopeudet ovat alentuneet muuallakin. Lisäksi Suomessa valvontajaksot ovat suhteellisen pitkiä ja vaikutuksia on tutkittu pitkillä jaksoilla, jotka sisältävät myös valvontapisteiden väliset jaksot. Periaatteessa automaattivalvonnan välttämiseksi saatetaan muuttaa ajoreittejä. Tästä aiheutuva liikenteen vähentyminen automaattivalvonnan kohdalla voisi näkyä turvallisuuden näennäisenä parantumisena, kun liikennemäärän muutoksia ei oteta huomioon. Suomessa toteutetut automaattivalvontakohteet on toteutettu niin hajautetusti koko päätieverkolle, ettei tällaisia vaikutuksia päässe syntymään tai niiden vaikutukset ovat muihin virhelähteisiin nähden vähäisiä. Yksi mahdollinen virhelähde onnettomuusvaikutukselle on ns. regression to the mean -efekti. Jos valvontajaksot on valittu lyhyen ajanjakson suuren onnettomuusmäärän perusteella, olisi odotettavaa, että onnettomuusmäärä vähenisi, koska satunnaisvaihtelun vuoksi suuret onnettomuusmäärät palaisivat kohti keskimääräisiä onnettomuusmääriä. Valvontakohteiden valinnassa on käytetty viiden vuoden onnettomuusmääriä yhdistettynä onnettomuusmallien tietoihin ja valvontajaksojen toteutus kestää yleensä melko pitkään toteutuspäätöksestä, joten tämä ilmiön merkitys ei liene suuri muihin virhelähteisiin verrattuna. Käytetyllä tilastollisella tarkastelumenetelmällä tämän ilmiön suuruutta ei ole voitu varmistaa. 5.3 Automaattivalvonnan kokonaisarviointia Nopeusvalvonnan vaikutuksista ei voida tämän tutkimuksen perusteella antaa tarkkaa arviota, vaikka voidaan todeta, että automaattinen nopeusvalvonta on yksi viime vuosien laajamittaisimmista ja merkittävimmistä turvallisuustoimenpiteistä Suomessa. Aiemmin VTT:ssä on arvioitu norjalaisen liikenneturvallisuuskäsikirjan tietojen perusteella, että Suomessa toteutetun automaattivalvonnan vaikutus olisi 17 % vähenemä henkilövahinko-onnettomuuksissa ja 34 % vähenemä kuolleiden määrässä (Peltola & Rajamäki 2007). Tämän tutkimuksen kokonaistulosta voidaan kuvata seuraavasti: tulokseksi saatiin aiempaa arviota hieman pienempiä prosenttilukuja, mutta toisaalta tutkimuksesta saatiin viitteitä siitä, että automaattivalvonnalla on vaikutuksia selvästi aiemmin oletettua suuremmalla alueella ehkä koko päätieverkolla. Seuraavat arviot automaattivalvonnan vaikutuksesta perustetaan aiempiin prosenttilukuihin ja arvioihin vaikutusalueen laajuudesta.

42 40 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio TULOSTEN TARKASTELU Vuoden 2008 lopussa automaattivalvonta kattoi noin tiekilometriä, pääosin pääteitä. Automaattivalvonta kattoi noin 22 % yksiajorataisten pääteiden pituudesta ja 42 % autoliikennesuoritteesta. Automaattivalvonta oli siis toteutettu keskimääräistä vilkkaammille tiejaksoille (KVL noin ajoneuvoa/vrk), vaikka valvontaa ei ole lainkaan esimerkiksi moottoritiejaksoilla. Nykyisen automaattivalvonnan voidaan arvioida säästävän joka vuosi 87 henkilövahinko-onnettomuutta ja 27 kuolemaa. Muulle kuin automaattivalvonnalle aiheutuvan nopeuksien heijastusvaikutuksen vuoksi näitä lukuja voidaan pitää vain suuntaa antavina arvioina, todellisen luvut ovat luultavasti tätä suurempia (katso luku 5.2). Automaattivalvotuilla tiejaksoilla voidaan arvioida ajetun vuosien kuluessa noin 2,3 miljardia ajoneuvokilometriä ajoneuvosuorite, joka kertyy nykyisellä automaattivalvonnan laajuudella 3,5 vuodessa. Vuosien mittaan voidaan siten arvioida automaattivalvonnalla vältetyn ainakin 300 henkilövahinkoonnettomuutta ja 95 liikennekuolemaa. Onnettomuusmäärät ovat vähentyneet automaattivalvonnassa olevilla tiejaksoilla muita pääteitä enemmän: henkilövahinko-onnettomuuksia tapahtui 4 % ja kuolemia 18 % vähemmän kuin valvomattomilla tiejaksoilla. Mutta tämä lisäksi nopeudet ovat pudonneet myös valvomattomilla tiejaksoilla ja siten turvallisuus parantunut, uskottavimmin automaattivalvonnan vaikutuksesta. Nopeuskehitys seurantapisteissä viittaisi siihen, että automaattivalvonnan turvallisuusvaikutukset eivät säily ilman aktiivista automaattivalvontaa nopeudet ovat nousseet takaisin likimain ennen valvontaa olleen tilanteen mukaisiksi etenkin pisteissä, joissa valvonta ei ole ollut aktiivista. Toisaalta näyttäisi myös siltä, että automaattivalvonnan turvallisuusvaikutuksia olisi edelleen mahdollisuus lisätä, jopa kaksinkertaistaa, jos kaikilla automaattivalvontapisteillä voitaisiin ylläpitää tehokasta valvontaa kokeiluissa käytetyin alennetuin puuttumiskynnyksin. Saatujen kokemusten perusteella automaattivalvontaa kannattaa edelleen kehittää ja seurantatutkimuksin varmistaa muutosten tarpeita ja vaikutuksia. Kehittämismahdollisuuksina voidaan mainita ainakin: sähköisen tiedonsiirron lisääminen, haltijavastuun kehittäminen, matkanopeuteen perustuva valvonta ja valvonnan piirissä olevan tieverkon edelleen laajentaminen. Aikanaan tehty valinta keskittää automaattivalvontaa suhteellisen pitkiksi jaksoiksi vilkkaimmille pääteille näyttäisi olleen perusteltu. Suurten liikennemäärien ja siitä johtuvien suurten onnettomuus- ja kuolemantiheyksien vuoksi automaattivalvonnan kokeilua kannattaa jatkossa harkita myös moottoriteille.

43 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio 41 KIRJALLISUUTTA 6 KIRJALLISUUTTA Airaksinen, N., Kärki, J-L., Tikkanen, M. (2008). Automaattisen nopeudenvalvonnan vaikutustutkimus: valtatiet 5, 6 ja 9 Kaakkois-Suomen ja Savo- Karjalan tiepiireissä. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 29/2008. Elvik, R., Vaa, T., Hoye, A., & Sorensen, M. (2009). The handbook of road safety measures, 2nd edition. Emerald Books. Malmivuo, M., Rajamäki, R. (2008). Tehostetun kameravalvonnan ja alennetun puuttumiskynnyksen vaikutus turvallisuuteen. Lintu julkaisuja 1/2008. Peltola, H., Rajamäki, R. (2007). Päätieverkon turvallisuustilanteen karttakuvaus. Julkaisematon muistio Rajamäki, R., Beilinson, L. (2005). Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutukset. Vuosina rakennetut automaattivalvontakohteet. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 23/2005. Räsänen, M., Peltola, H. (2001). Automaattisen nopeusvalvonnan kohdentaminen: ehdotus valvonnan piiriin tulevista uusista tiejaksoista. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 34/2001. Thomas, L.J., Srinivasan, R., Decina, E.L. & Staplin L. (2008). Safety effects of automated speed enforcement programs Critical review of international literature. Transportation Research Record p

44 42 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio LIITTEET 7 LIITTEET Liite 1. Automaattivalvontajaksot tiepiireittäin vuoden 2008 lopussa Liite 2. Liikennekuolemien tiheys päätieverkolla, keskiarvo v Liite 3. Liite 4. Liite 5. Nopeustarkasteluissa käytetyt LAM-pisteet (Nopeustiedot liitteissä 4 ja 5) Nopeustarkastelut automaattivalvonnan pisteissä Nopeustarkastelut vertailupisteissä

45 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio Liite 1 LIITTEET LIITE 1. AUTOMAATTIVALVONTAJAKSOT TIEPIIREITTÄIN VUODEN 2008 LOPUSSA

46

47 Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio Liite 2 LIITTEET LIITE 2. LIIKENNEKUOLEMIEN TIHEYS PÄÄTIE- VERKOLLA, KESKIARVO V