Oulun yliopisto Taloustieteiden tiedekunta Hannu Niskanen LOGISTIIKAN OSAAMISEN YHTEISTYÖ KEMISSÄ Taustatutkimus Kemi 2011
2 SISÄLLYS 1. JOHDANTO... 3 2. MENETELMÄKUVAUS... 6 3. KEMI-TORNION ALUEEN LOGISTINEN TOIMINTAYMPÄRISTÖ... 7 3.1 SWOT -analyysi... 7 3.2 Kemi-Tornio alueeseen liittyvät liikennekäytävät... 15 3.3 Kemin logistiikka-alueet... 17 3.4 Kemi-Tornion alueen logistiikan koulutus... 19 4. LOGISTIIKAN OSAAMISEN KEHITTÄMINEN JA LOGISTIIKKAKESKUKSET... 22 4.1 Logistiikan osaamisen kehittäminen... 22 4.1.1 Merikotka (Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskus)... 23 4.1.2 Neli -ohjelma (Kouvola-Hamina-Kotka)... 24 4.2 Logistiikkakeskuksen määritelmä... 26 4.3 Logistiikkakeskusten luokittelu ja toimintamalli... 27 4.4 Logistiikkakeskuksen toteuttamisvaihtoehdot... 31 5. TUTKIMUSAINEISTON TUOTTAMAT TULOKSET... 34 6. JOHTOPÄÄTÖKSET... 41 Liite 1: Ohjausryhmän jäsenet Liite 2: Haastatellut henkilöt Liite 3: Teemahaastattelurunko 1 Liite 4: Teemahaastattelurunko 2 Liite 5: Logistiikkakeskushankkeita Liite 6: Muistio logistiikkaseminaarin learning cafe -työpajan tuloksista Kannen kuva: Kemin kaupungin kuvapankki
3 1. JOHDANTO Tämä on raportti Logistiikan osaamisen yhteistyö Kemissä taustatutkimuksesta, jonka osapuolina ovat Kemin kaupunki, Oulun yliopisto ja Kemi-Tornion ammattikorkeakoulu. Toimeksianto taustatutkimuksen toteuttamisesta päätettiin osapuolten välisellä yhteistyösopimuksella (ajalle 1.1.2011 30.9.2011). Taustatutkimusta on ohjannut yhteinen ohjausryhmä. Valmistelutyön tavoitteeksi asetettiin eri toimijoiden yhteinen toteuttamissuunnitelma logistiikan osaamiskeskittymän muodostamiseksi Kemiin ja esitykset ensimmäisiksi käynnistettäviksi tutkimus- ja kehittämishankkeiksi rahoitusmalleineen. Erikseen toteutettavissa tutkimus- ja kehittämishankkeissa on oltava mukana sekä välittömästi alueen elinkeinoelämän kehittämistä palveleva alueellinen ja kansallinen näkökulma että yhä ajankohtaisemmaksi käyvä kansainvälinen, globaali ulottuvuus. Logistiikkaa on tutkittu Suomessa laajasti alueellisesta näkökulmasta. Logistiikan eri kehittämistarpeita ja suuntia on määritetty niin kansallisissa kuin seudullisissakin strategioissa ja suunnitelmissa. Kemi-Tornion alueen logistiikkatoiminnan kannalta keskeisimmät strategiat ovat Pohjois-Suomen logistiikkastrategia (2006) ja Kemi- Tornion logistiikkastrategia (2009). Myös liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) on selvittänyt logistiikan kehittämistarpeita Suomessa ja lähialueilla. Viimeisin, järjestyksessään kuudes selvitys vuodelta 2010, tarkastelee teollisuuden ja kaupan logistiikan kustannuksia, tunnuslukuja, logistiikan ulkoistamista sekä sijainnin merkitystä yrityksen toiminnalle. Yksi selvityksen pääteemoista on logistiikan merkitys yrityksille. Logistiikka-osaamista ja osaamistarpeita käsitellään selvityksessä perusteellisemmin verrattuna aiempiin LVM:n logistiikkaselvityksiin. (LVM 2010, 3.) Muiden alueellisten logistiikan kehittämishankkeiden tulokset toimivat hyvinä lähtökohtina, kun etsitään oikeita kehittämisen painopisteitä ja toimenpiteitä Pohjois- Suomen logistiikan tehostamiseksi. Esimerkiksi Barentsin alueen yhteistyöhanke Sustainable Transport in the Barents Region (STBR) on tuottanut runsaasti logistiikan kehittämiseen tähtääviä selvityksiä ja suunnitelmia. (Pohjois-Pohjanmaan liitto 2006, 8) Seuraavaksi esitellään muutamia käynnissä olevia logistiikkahankkeita (Ello, ESLogC, InnoElli ja Satalogis).
4 ELLO (2009 2012) on hanke, jonka tavoitteena on kehittää Etelä-Suomen kuljetuskäytävän kilpailukykyä. Hankkeessa luodaan kansainvälinen markkinointikampanja kuljetuskäytävän tunnettuuden lisäämiseksi, tuotetaan uutta tietoa logistiikka-alan suorituskyvystä ja tulevaisuuden liiketoimintaympäristöstä sekä tunnistetaan uusia liiketoimintamahdollisuuksia logistiikkakeskittymien ekologisuuden ja turvallisuuden kehittämiseksi. Hanketta toteuttavat NELI North European Logistics Institute, Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus ja tutkimuskeskus (MKK), Lappeenrannan teknillisen yliopiston Pohjoisen ulottuvuuden tutkimuskeskus (NORDI), Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, Hämeen ammattikorkeakoulu sekä Turku Science Park. (ELLO 2011) ESLogC-hankkeessa (2009 2012) kehitetään Etelä-Suomen logistiikkakeskusten verkostoa, joka on tiiviissä yhteistyössä eri toimijoiden ja ulkoisten yhteistyökumppaneiden kanssa. Tavoitteena muodostaa tuottava, tehokas ja kansainvälisesti kilpailukykyinen logistiikkapalvelukokonaisuus. Toteuttajina toimivat seuraavat: Teknologiakeskus TechVilla, Hämeen ammattikorkeakoulu (HAMK), Laurea ammattikorkeakoulu, Lahden ammattikorkeakoulu (LAMK), Suomen ympäristöopisto (SYKLI) ja Varsinais-Suomen kestävän kehityksen ja energia-asioiden palvelukeskus Valonia). (ESLogC 2011) SATALOGIS -hankkeella edistetään Satakunnassa toimivien pienten ja keskisuurten logistiikka-alan yritysten kouluttautumista sekä tuotetaan säännöllisesti tietoa alan suhdannetilanteesta koko Lounais-Suomessa. Hankkeen keskeisiä toimintoja ovat logistiikka-alan Pk-yritysten koulutustarpeiden seuranta, niille soveltuvan koulutuksen suunnittelu ja pilottikoulutusten toteutus sekä Lounais-Suomen logistiikkasektorin suhdannebarometrin tuottaminen. (Satalogis 2011.) Lisäksi tähän taustatutkimukseen liittyvää aineistoa löytyy KUULOS- ja LOLLIhankkeista. KUUMA -kuntien ja Sipoon alueen logistiikkaosaamisen kehittäminen KUULOS -hankkeessa selvitettiin kyselytutkimuksena alueella toimivien yritysten ja elinkeinojohdon näkemykset toimialan tulevaisuudesta. Erityisesti haluttiin selvittää työvoiman saatavuuteen sekä henkilöstön koulutukseen ja osaamisen kehittämiseen liittyviä kehittämistarpeita. (Manninen 2008, 2.)
5 Logistiikan osaamisen laajentaminen liittouman alueella (LOLLI) -hanke oli yksi Etelä-Suomen InnoELLI -ohjelman viidestä hankkeesta. Hankkeen tavoitteena oli tarkastella kokonaisvaltaisesti logistiikkaa ja logistiikkapalveluja kohtaavia haasteita sekä niiden toimintaedellytysten muutoksia Etelä-Suomen alueella sekä kehittää uusia logistiikan toimintamalleja ja tietoteknisiä ratkaisuja. Erityisesti tutkimusaiheeseen liittyy LOLLI -projektin kolmannen työpaketin osakokonaisuus Logistiikkakeskukset ja logistiikkayhteistyö, jonka tavoitteena oli selvittää logistiikkapalveluiden markkinoita ja niiden profiloitumista tutkimusalueella (Varsinais-Suomi, Uusimaa, Kymenlaakso, Etelä-Karjala, Häme ja Päijät-Häme), arvioida transitokuljetusten markkinapotentiaalia ja tulevaa rakennetta logistiikkakeskusten kannalta sekä kehittää logistiikkakeskusten palvelutarjontaa pk-lastinantaja yrityksille. (LT- Konsultit 2003, 3.) Tämä tutkimusraportti muodostuu viidestä luvusta johdannon lisäksi. Luvussa 2 esitellään lyhyesti menetelmäkuvaus, luvussa 3 kuvataan Kemi-Tornion alueen logistista toimintaympäristöä ja luvussa neljä käsitellään logistiikan osaamisen kehittämistä ja logistiikkakeskuksia. Luvussa 5 käsitellään tutkimusaineiston tuloksia ja viimeisessä luvussa esitetään johtopäätökset.
6 2. MENETELMÄKUVAUS Raportin aineisto muodostuu alan kirjallisista lähteistä, julkaisuista, www- sivuista, taustatutkimushankkeen ohjausryhmän kokouksista ja logistiikan seminaarien materiaaleista. Edellytyksiä alueen logistiikan osaamisen ja yhteistyön lisäämiseen on selvitetty teemahaastatteluilla. Haastatteluja tehtiin seitsemän, joista kolme tehtiin kasvokkain ja neljä puhelimitse. Haastatteluissa on käytetty kahta eri haastattelurunkoa, joista toinen painottui tutkimus- ja kehittämistoimintaan ja koulutukseen (liite 3) sekä toinen logistiikan osaamiskeskittymään/ logistiikkakeskukseen (liite 4). Molemmissa haastattelurungoissa on yhteisenä teemana logistiikan merkitys alueelle ja sen elinkeinoelämälle. Haastateltavat henkilöt ovat vastanneet vain yhteen haastattelurunkoon, jonka haastattelija on etukäteen valinnut. Haastatellut henkilöt haastattelupäivämäärineen on lueteltuina liitteessä 2. Aineiston materiaalia analysoimalla sekä ohjausryhmässä käytyjen keskustelujen perusteella on raporttiin kerätty tietoa ja näkemyksiä Kemi-Tornion alueen logistiikan osaamisen vahvistamiseksi. Tutkimussopimuksessa määritettiin taustatutkimukselle neuvoa antava ohjausryhmä, jonka jäsenet on lueteltuina liitteessä 1.
7 3. KEMI-TORNION ALUEEN LOGISTINEN TOIMINTAYMPÄRIS- TÖ Kemi-Tornion alue on Suomen ja Ruotsin rajan läheisyydessä logistiikan solmukohta Perämerenkaaren, Pohjois-Kalotin sekä Barentsin alueella. Liikenneverkon kautta kuljetetaan teollisuuden ja kaupan tavarakuljetusten lisäksi runsaasti kansainvälistä länsi itä- ja etelä pohjoissuuntaisia tavarakuljetuksia. Kemin ja Tornion satamat ovat merkittäviä tavaraliikenteen satamia. Tornio Haaparanta on vilkas rajanylityspaikka, jonka kautta kulkevan rajaliikenteen osuus on noin 60 prosenttia kaikesta läntisen maarajan ylittävästä liikenteestä. Kansallisella tasolla korostuvat yhteydet etelässä Oulun kautta Helsinkiin sekä kaupunkiverkossa yhteydet Rovaniemelle ja Ouluun. (Kemi-Tornion alueen kehittämiskeskus 2009, 8.) 3.1 SWOT -analyysi Kemi-Tornion alueen logistiikan strategiatyön yhteydessä vuonna 2009 laadittiin SWOT-analyysi. Se on pääpiirteissään edelleen ajankohtainen. Kuvassa 1 on tämä SWOT-analyysi mukailtuna.
8 Kuva 1. Kemi-Tornion alueen logistiikan SWOT- analyysi (mukailtu, Kemi-Tornio alueen kehittämiskeskus 2009, 10.) Lisääntynyt globalisaatio, kiristynyt kilpailu, korkeammat asiakasvaatimukset ja resurssien puute ovat vain muutamia tekijöitä, jotka johtavat yhä turbulentimpaan ja epävarmempaan toimintaympäristöön (Von der Gracht 2010, 46). Globalisaation seurauksena maiden ja alueiden suhteellinen kilpailukyky on jatkuvasti muutospaineiden alaisena. Maan ja alueen kilpailukyky riippuu viime kädessä siitä, miten hyvin yritykset ja instituutiot pystyvät näihin uusiin asetelmiin sopeutumaan (Hjerppe & Honkatukia 2005, 12). Alueiden kilpailukyky on myös kiinni siitä, millaisen toimintaympäristön ne taloudelliselle toiminnalle muodostavat. Kilpailukyvyllä tarkoi-
9 tetaan alueiden kykyä synnyttää, houkutella ja ylläpitää toimintaa, joka lisää alueen taloudellista hyvinvointia. (Huovari & Kangasharju & Alanen, 2001.) Huovari ym. (2001) listaavat neljä osa-aluetta, jotka vaikuttavat alueen kilpailukykyyn: 1. taloudellisen toiminnan rakenne eli käytännössä teollisuus ja palveluelinkeinojen osuus alueella, 2. innovatiivisen toiminnan laajuus, 3. alueiden liikenneyhteydet, 4. työvoiman osaaminen. Alueellisen logistisen kilpailukyvyn tekijöitä ovat sijaintitekijöiden ja liikenne- sekä tietoliikenneinfrastruktuurin lisäksi logistiikkapalvelut; palvelujen saatavuus eri osaalueilla ja kuljetusmuodoissa, kilpailun taso palvelutarjonnassa, logistiikkatoimijoiden kustannusympäristö sekä palvelutarjonnan laatu. Lisäksi kilpailukykyyn vaikuttaa makrologistinen suunnittelu ja ohjaus eli julkishallinnon kehittämis- ja sääntelytoimet niin paikallisella, alueellisella, kansallisella kuin kansainväliselläkin tasolla (Holma & Kajander 2010, 11). Alueen nykyiset ongelmat, joista primaarisia ovat Kemin noin 16 prosentin tasolla nyt oleva työttömyysprosentti (Kemin kaupunki 2011a, 10) ja väestön poismuutto, ovat seurausta rakennemuutoksesta, joka on vähentänyt suurteollisuuden työpaikkojen kokonaismäärää, mutta ei ole synnyttänyt vastaavaa määrää uusia työpaikkoja pk -sektorilla tai palveluissa. Tosin tällä hetkellä tulevaisuuden näkymät ovat paremmat kuin pitkään aikaan johtuen suurhankkeista, joiden toteutuessa työllisyys- ja talousvaikutukset olisivat merkittävät. Alueen yritysjakaumalle on ominaista, että teollisuuden työpaikoista on suuri osa, yli 500 työntekijää työllistävissä suuryrityksissä ja lisäksi on paljon muutaman työntekijän pienyrityksiä, mutta keskikokoiset (50 500 työntekijää) yritykset puuttuvat lähes kokonaan. (Ståhle & Sotarauta 2003, 148). Alueen suuryritysten logistiikan kannalta keskeisiä ovat Ajoksen ja Röyttän satamat. Ajos palvelee lähinnä metsäteollisuutta ja Röyttän satama on Outokummun terästehtaan käytössä.
10 Toimintaympäristö muuttuessa logistiikan haasteet kasvavat. Mahdollisuuksia on paljon mutta myös uhkia. Yhtenä mahdollisuutena on Pohjois-Suomen malmi- ja mineraalivarojen hyödyntäminen, joista saatavat taloudelliset hyödyt kohdistuvat, paitsi kaivosten sijaintikuntiin ja niiden lähialueisiin, myös laajemmaltakin Pohjois- Suomeen. Elinkeinoelämän tutkimuslaitos ETLA on tarkastellut esimerkkinä neljää kaivoshanketta Lapissa. Suurkuusikon kultakaivos, Outokummun parhaillaan laajennettavakromikaivos, tuotantoaan aloitteleva Kevitsan monimetallikaivos ja Hannukaiseen rautakaivos antavat vuosikymmenen loppuun mennessä arviolta 600 miljoonan euron lisätuotoksen maakuntaan. (Hernesniemi & Berg-Andersson & Rantala & Suni 2011, 11 13; Pohjolan Sanomat 2011.) Lisäksi Northland Resources suunnittelee Kuervitikon esiintymän käyttöönottoa, joka sijaitsee 2,5 kilometrin päässä Hannukaisesta pohjoiseen. Tuotannon on suunniteltu alkavan Hannukaisessa 2014 ja Kuervitikossa noin neljä vuotta Hannukaisen avaamisen jälkeen (Lapin ELY-keskus 2010.) Myös valtaushakemusten määrä osoittaa kaivosteollisuuden elävän voimakasta kasvun aikaa. Työ- ja elinkeinoministeriössä odottaa käsittelyä kolminkertainen määrä valtaushakemuksia nykyiseen verrattuna eli noin 280 000 hehtaarin alueelle. Merkittävä osa näistä valtauksista ja hakemuksista sijoittuu Lappiin. Näistä tuhansista valtauksista ei monikaan johda kaivostoimintaan, mutta muutaman uuden kaivoksen syntyminen Lappiin lähivuosikymmeninä on todennäköistä. Kemin kannalta tärkein kaivoshanke on tällä hetkellä Hannukainen Kolarissa. Hannukaisen rautarikasteen kuljetusten ohjautuessa Kemin Ajoksen sataman kautta liikennemäärät saattavat kasvaa n. 3 miljoonalla tonnilla / vuosi eli liikennemäärä olisi yhteensä 5-6 miljoonaa tonnia vuosittain. Ajoksen sataman liikennemäärä kaksinkertaistuisi vuoden 2010 luvuista noin 2,2 miljoonasta tonnista. Laivakäynnit lisääntyisivät 420 käynnistä 600-700 käyntiin vuodessa. (Viitala 2011.) Päätös on merkittävä sekä Kemin kaupungille että Kemi-Tornion seutukunnan alueelle yleisen taloudellisen kasvun, sataman toiminnasta saatavien tavaramaksujen lisääntymisen sekä seutukunnalle syntyvien työpaikkojen kautta. Yleisestikin voidaan todeta, että kaivoskuljetusten logistiikkaketjussa merikuljetuksilla on merkittävä osuus, jota ilman malmirikastetta ei saada jatkojalostukseen. Meriliikenteen osalta Kemillä on paljon kasvupotentiaalia.
11 Merikuljetuksissa suuren kysymysmerkin tällä hetkellä aiheuttaa EU:n rikkidirektiivi, jonka arvioidaan eri lähteistä riippuen nostavan kuljetuskustannuksia Itämerellä 20-70 prosenttia (Yle 2010). Myös ankarat jäätalvet vaikeuttavat merikuljetuksia. Esimerkiksi viime talvena 2010 2011 jäätilanteen takia oli kymmeniä laivoja jumissa kun laivat jouduttiin saattamaan yksitellen satamaan (Yle 2011). Tämän seurauksena kauppalaivojen kuljetukset pohjoisen satamista olivat lähes viikon myöhässä ja vaikuttivat jo teollisuuden tuotannon raaka-aine tuontiin ja vientiin. Koillisväylän avaaminen on arvaamaton tekijä. Kuinka paljon se tulisi vaikuttamaan merikuljetuksiin? Säännöllinen liikennöinti Pohjoista merireittiä pitkin mahdollistaisi merkittävät kuljetus- ja aikasäästöt. Tosin optimistisempienkin arvioiden mukaan turvallinen ympärivuotinen liikennöinti Koillis- ja Luoteisväylällä on mahdollista vasta kymmenien vuosien kuluttua, joten Itämeri säilyy tulevina vuosina Suomen meriliikenteen pääväylänä (Valtioneuvoston kanslia 2010, 24). Suomen satamien osalta elämme myös muutosten aikaa. Vuosaaren uusi satama on toiminnassa. Kotkan ja Haminan satamat ovat yhdistyneet tärkeiden synergiaetujen saavuttamiseksi HaminaKotka Satama Oy:ksi 1.5.2011 alkaen (HaminaKotka 2011). Yhteistyön tavoitteena on Suomen ylivoimaisesti suurin ja Itämerellä merkittävä satamayksikkö. Kotka on jo nyt Suomen suurin konttisatama. Satamat yrittävät helpottaa yhdistämisellä talouspaineita ja välttää päällekkäisiä investointeja. (Yle 2009.) Lisäksi kunnallislain muutos käynnistää Suomen satamarakenteen murroksen. Satamista on tulossa osakeyhtiöitä vuoden 2014 alusta lähtien. Kemin satama yhtiöitetään joko vuoden 2012 tai 2013 aikana. Kotkan ja Haminan satamien yhdistämistä ja yhtiöittämistä pidetään mallina, jota monet muut satamat voivat seurata. Tällä hetkellä muut kunnalliset satamat toimivat joko liikelaitoksina tai kunnan sisäisenä hallintoyksikkönä. (Kauppalehti 2011). Myös ympäristövaatimusten kiristyminen esim. Euroopan komission tuleva päätös rikkidirektiivistä uhkaa lisätä merkittävästi jo muutoinkin korkeita logistisia kustannuksia tulevaisuudessa. EU:n rikkidirektiiviksi tulossa oleva päätös edellyttää Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa seilaavien laivojen koneissa käytettävän lähes rikitöntä polttoainetta. Toteutuessaan päätös syö Kemi-Tornio alueen suurteollisuuden kilpailukykyä ja lisää vaatimuksia kustannustehokkuudesta. Siirtyminen lähes rikittömään polttoaineeseen vuonna 2015 nostaa Itämeren alueella laivauskus-
12 tannuksia selvästi. Asiassa on kuitenkin vielä paljon kysymysmerkkejä, koska lopullista päätöstä ei ole vielä tehty ja määräyksen täyttävää polttoainetta ei ole vielä edes markkinoilla. Arviot kustannusvaikutuksista vaihtelevat rajusti 20 prosentista 70 prosenttiin. Esimerkiksi arvioidut kustannusvaikutukset metsäteollisuudelle ovat vähintään 200 miljoonaa euroa kun rahtihintojen nousun arvioidaan olevan 30 50 prosenttia (Nietola 2011). Toimintaympäristön kehitys Itämerellä antaa aihetta huoleen Kemi-Tornio alueen tulevasta kustannuskilpailukyvystä merikuljetusten osalta. Voidaankin todeta että kilpailu reittivaihtoehdoista tulee edelleen kiristymään. Suurista energiasektorin hankkeista biodiesellaitos ja ydinvoimala voivat tuoda alueelle ison kasvusysäyksen. Rakentamisvaiheessa ydinvoimala hanke työllistää suoraan useita tuhansia. Hankkeen myötä talousalueen elinkeinoelämä piristyy ja yksityisten ja julkisten palveluiden kysyntä kasvaa muun muassa seuraavaa kautta: 1) uuden infrastruktuurin rakentamiseen tarvitaan paljon paikallista osaamista, 2) luo kysyntää esim. kiinteistö, ravintola-, majoitus-, kuljetus- ja työmaapalveluille ja 3) maakunnan yritykset voivat kilpailla laitosrakentamisen alihankinnoista. Käyttövaiheessa laitoksella olisi pysyviä suoria työpaikkoja 400 500. (Haikola 2011, 9.) Vastaavasti biodiesellaitos työllistäisi suoraan noin 100 henkilöä ja raaka-aineen hankinta välillisesti noin 500 henkilöä (WSP 2010, 5). SWOT -analyysin vahvuuksia, kehittämisalueita, mahdollisuuksia ja uhkia on arvioitu ristiintaulukoimalla kyseisiä asioita keskenään. Tällä tavoin on arvioitu kaupungin strategista asemaa ja kaupungin kannalta keskeisiä tekijöitä. Vahvuudet + mahdollisuudet: Vahvuuksista ja mahdollisuuksista korostuu erityisesti sijainti sekä suurten kaivoshankkeiden, Luoteis-Venäjän talouden ja elinkeinoelämän myönteinen kehitys ja energiasektorin suurten investointien (ydinvoimala, biodiesellaitos) konkretisoituminen antavat Kemille mahdollisuuden kehittyä merkittäväksi logistiseksi solmukohdaksi. Näiden suurten hankkeiden myötä elinkeinoelämän kasvunäkymät ovat erittäin suotuisat. Alueella on myös pääosin hyvätasoiset tie- ja rataverkot, jotka omalta osaltaan mahdollistavat suurten hankkeitten toteutumisen. Tulevaisuuden kannalta tärkeä
13 on yhteinen tahtotila. Ilman yhteistä tahtotilaa on melko mahdotonta viedä asioita eteenpäin tai vähintäänkin se on erittäin vaikeaa. Kehittämisalueet + mahdollisuudet: Kemi-Tornio alueen kehittämisalueista tällä hetkellä tärkeitä ovat yhteistyön ja verkostoitumisen puute sekä logistiikkakoulutus, jotka vahvistaisivat alueen kilpailukykyä. Väestörakenteen muutos aiheuttaa sen, että jatkossa tulee olemaan entistä vähemmän ns. käsipareja työtä tekemässä. Yhteistyön merkitys tulee entisestään korostumaan. Yhteistyöllä ja verkostoitumisella voidaan saavuttaa merkittäviä synergia etuja. Kemi-Tornion ammattikorkeakoulussa on tällä hetkellä liiketoiminnan logistiikassa yksi ryhmä opiskelijoita, jotka suuntautuvat logistiikkaan. Toisen asteen koulutuksesta logistiikka puuttuu kokonaan. Voidaankin kysyä, että onko varauduttu tarpeeksi hyvin tulevaisuuden tuomiin haasteisiin? Toteutumassa oleva biodiesellaitos ja esim. pohjoisen suuret kaivoshankkeet ovat kuljetusintensiivisiä ja tarvitsevat myös logistiikan osaajia siinä missä kaivosalan ja prosessialan osaajia. Myös kuljettajapulasta on esiintynyt huolestuttavia kommentteja. Koulutuksella pystytään vaikuttamaan siihen, että alalla on riittävästi osaavaa työvoimaa. Logistiikkakoulutus ja logistiikan osaamisen kehittäminen tulisikin aloittaa mahdollisimman pian. Mikäli odotetaan isojen hankkeiden konkretisoitumista, niin ollaan jo myöhässä, sillä esimerkiksi tutkintoon johtava koulutus vie 3-4 vuotta. Esimerkiksi Hannukaisen kaivoskuljetusten osalta Kemin satama lienee tällä hetkellä kustannustehokkain, mutta asema voi rikkidirektiivin myötä muuttua oleellisesti. Rikkidirektiivin suhteen lobbausta erityisesti valtiovaltaan ja sen virkamiehiin tulisi ehdottomasti lisätä mahdollisen pysyvän poikkeusjärjestelyn tai tuntuvan siirtymäajan aikaansaamiseksi. Mikäli rikkidirektiivi tulee voimaan suunnitellun kaltaisena Kemi ja koko Suomi menettää kilpailukykyään ja työllisyysvaikutukset ovat negatiiviset. Direktiivin kokonaisvaikutuksia lienee mahdotonta arvioida, kun kuljetuskustannusten nousuarviotkin liikkuvat 20 70 prosentin välillä. Vaikutukset myös Kemin talouteen ja työllisyyteen voivat olla hyvin negatiiviset. Alueen suuryritykset ovat merkittäviä työnantajia ja kuljetuskustannusten nousun kaltaisia suuria prosenttilukuja on mahdoton siirtää esim. hintaan menettämättä kilpailukykyään ja kannattavuuttaan kilpailijoihin verrattuna. Yhtenä ratkaisuna tulisi tarkastella nesteytetyn kassun (LNG) tuomia mahdollisuuksia.
14 Vahvuudet + uhat: Kemi-Tornion alueen suurteollisuutta ja teollisuuden kehitysnäkymiä uhkaa kuljetuskustannusten nousu. Kuljetuskustannusten nousu (EU:n rikkidirektiivi, polttoaineiden hinnat) on todella iso ja konkreettinen uhka, joka vaarantaa Kemi-Tornion alueen työpaikkoja. Arviot tulevista kuljetuskustannusten noususta ovat niin suuria, että niitä ei voi korvata esimerkiksi toimintaa tehostamalla. Menetettyä kilpailuetua pyritään korvaamaan toimintaa tehostamalla ja hyvin usein tämä tapahtuu nykypäivänä henkilöstöä vähentämällä. Lisäksi kohonneet polttoainehinnat nostavat kuljetuskustannuksia. Nämä aiheuttavat sen, että alueen teollisuuden yritysten kilpailukyky pahimpiin ulkomaisiin kilpailijoihin nähden heikkenee merkittävästi. Uhkana on siis alueen teollisuuden tuotteiden menekin vähentyminen, joka voi aiheuttaa yrityksillä henkilöstön vähentämistä sekä lomautuksia. Tätä kautta alueen kuntien ja kaupunkien verokertymä pienenee ja kilpailukyky heikkenee. Kehittämisalueet + uhat: Kemi-Tornio alueen suurimmat uhkatekijät ovat tällä hetkellä yleisen taloustilanteen heikkeneminen, kehitystyön ja yhteistyön puute sekä logistiikkakoulutuksen vähäisyys. Uhkaavin tekijä näistä tällä hetkellä on ehdottomasti yleisen taloustilanteen heikkeneminen. Maailman talouden suuret ongelmat, jotka Euroopassakin vellovat voivat pahimmillaan johtaa uuteen taantumaan juuri kun edellisestä on vasta selvitty. Viime kuukausien kehitys on edennyt kriisistä toiseen ennen kuin edellistäkään kriisiä on saatu selvitettyä. Tuntuu että talouden asiantuntijoillakaan ei ole selkeää käsitystä mihin tilanne johtaa. Uhka uudesta taantumasta kuitenkin kasvaa koko ajan. Suomen taloushan on vientivetoinen, joten taantuma näkyy heti kysynnässä ja heijastuu suoraan työllisyyteen. Tätä kautta myös kaupungin verotulot vähenevät. Tää velkaongelmaki tää on niinku Euroopassa ja eteläisessä Euroopassa niin niitten selvittely kestää niin kauan että se siitä tulee kynsille nyt kyllä helposti kymmenen kakskyt vuotta ei sinällään välttämättä tule romahdusta mutta kasvua ei saada aikaan Alueen logistiikkakoulutus ja logistiikan alan kehitystyö on tällä hetkellä vähäistä ja sitä tulisikin lisätä ottaen huomioon mahdollisesti toteutuvat isot hankkeet.
15 3.2 Kemi-Tornio alueeseen liittyvät liikennekäytävät Kemi-Tornio alue sijoittuu usean eri kansainvälisen liikennekäytävän reitille. Valtioneuvoston kanslia on tuonut julkaisussaan Suomen arktinen strategia esille, että tärkeimmät keskusteluissa esillä olevat liikennekäytävät ovat seuraavat: Perämeren kaari, Barentsin käytävä, Murmanskin käytävä, Revontultentie ja Jäämeren käytävä. Kemin kannalta keskeinen liikennekäytävä on myös Itämeren moottoritie. Perämeren kaari muodostuu rata- ja tieyhteydestä välillä Etelä-Ruotsi-Haaparanta- Tornio-Etelä-Suomi. Hanke kuuluu Euroopan unionin TEN-verkkoon (Trans- European Transport Network) (Valtioneuvoston kanslia 2010, 25). Edellytyksenä käytävän onnistumiselle on ollut Ruotsin puolella tapahtuvat ratainvestoinnit tavaraja henkilöliikenteelle. Toteutuessaan tämä mahdollistaisi suoran rautatieyhteyden Helsingistä Tukholmaan Perämerenkaaren liikennekäytävän kautta. Tärkeimmät liikenteen kasvupotentiaalit ovat seuraavat: Länsi- ja Pohjois-Suomen teollisuuden ja muun elinkeinon kasvu, Pohjois-Suomen ja Ruotsin uudet kaivoshankkeet, Venäjän transitoliikenteen kasvavat kuljetusmäärät ja etenkin matkailun kasvuodotukset. Käytävän kehittäminen mahdollistaa kaaren alueen teollisuuden ja muun elinkeinon kasvun. (Pohjois-Pohjanmaan liitto 2008, 20 21.) Barentsin käytävä on Ruotsin ja Norjan pohjoisosista Oulun sekä Vartiuksen rajanylityspaikkojen kautta Luoteis-Venäjälle sekä Arkangelin kautta Trans-Siperian (TSR) radalle johtava liikennekäytävä (Valtioneuvoston kanslia 2010, 25). Käytävän esteenä on ollut Salla-Alakurtti rautatieyhteyden puuttuminen Suomen ja Venäjän välillä. Tärkeimmät liikenteen kasvupotentiaalit ovat Venäjän transitoliikenne ja pidemmällä tähtäimellä Aasian, Euroopan ja Pohjois-Amerikan välisten kuljetusten kasvu. Käytävän kehittäminen lisää Pohjoismaiden ja Venäjän välisen kaupan mahdollisuuksia. (Pohjois-Pohjanmaan liitto 2008, 22 23.) Murmanskin käytävä koostuu tie- ja ratayhteydestä välillä Murmansk-Kantalahti- Salla-Kemi/Tornio, josta yhteydet jatkuvat länteen ja etelään. Käytävä yhdistää Pohjoismaat Murmanskin alueeseen. Salla-Kantalahti rautatien on osa tätä kehityshanketta. (Valtioneuvoston kanslia 2010, 25.) Murmanskin käytävän tavoitteena on yhdistää Luoteis-Venäjä Pohjoismaihin ja se olisi samalla luonnollinen jatke Itämeren
16 moottoritielle. Tärkeimmät liikenteen kasvupotentiaalit ovat Luoteis-Venäjän kaasuja öljyteollisuuden kehittyminen ja Itä-Lapin uusien kaivoksien (Sokli) toimintaedellytysten parantaminen. Lisäksi luodaan edellytyksiä Koillisväylän hyödyntämiselle tulevaisuudessa. Käytävän kehittäminen parantaa myös mahdollisuuksia päästä osallisiksi Luoteis-Venäjän suurhankkeisiin. (Pohjois-Pohjanmaan liitto 2008, 24.) Revontulten tie muodostaa tie- ja ratayhteydet välillä Tornio-Kolari sekä tieyhteydet välillä Kaaresuvanto-Kilpisjärvi-Tromssa ja Ruotsissa välillä Haaparanta- Karesuando-Kaaresuvanto. Käytävä yhdistää Perämeren alueen Jäämerelle ja siltä on yhteydet keskeisille Pohjois-Suomen liikennekäytäville. (Valtioneuvoston kanslia 2010, 25.) Jäämeren käytävä on Suomesta Norjaan ja Venäjälle suuntautuva kansainvälinen liikenteen, energiahuollon ja elinkeinojen kehityskäytävä. Se yhdistää Suomen ja Itämeren alueen Jäämeren syväsatamiin, suuriin öljy- ja kaasuteollisuuden tuotantoalueisiin ja Pohjoisen meriväylän länsipäähän. Hankkeeseen kuuluvat mm. Ivalon lentokenttä ja Rovaniemi-Kirkkoniemi -rautatieyhteys. (Valtioneuvoston kanslia 2010, 25) Jäämeren liikennekäytävän vahvuutena ovat sen strateginen sijainti lähellä Kuolan niemimaata sekä EU:n TEN-tieverkosto, joka ulottuu Helsingistä aina Utsjoelle saakka. Tärkeimmät liikenteen kasvupotentiaalit ovat seuraavat: Barentsin alueen miljardihankkeet (Goljatin ja Shtokmanin öljy- ja kaasukentät), Lapin kaivosteollisuuden kasvu (Sokli, Pajala), liikenneyhteyksien rakentaminen välille Kemijärvi- Sokli sekä Soklin ja Kolarin kaivosten työllisyysvaikutukset (Aaltonen Consulting Oy 2010, 4).
17 Kuva 2. Pohjois-Suomen kansainväliset liikennekäytävät (Pohjois-Pohjanmaan liitto 2008, 18). 3.3 Kemin logistiikka-alueet Kemin alueella on kolme logistiikka-aluetta, jotka ovat nimeltään Sarana, Kemintulli ja Aeropolis. Alueista Aeropolis sijoittuu Kemin pohjoispuolelle ja Sarana sekä Kemintulli Kemin eteläpuolelle. Sarana yritysalue sijaitsee Lapin syväsataman Ajoksen välittömässä läheisyydessä. Satamasta on nopeat, säännölliset ja luotettavat yhteydet eri puolille maailmaa. Alueen asemakaavassa on teollisuustoiminnoille varattu 59 ha:n suuruinen alue. Sarana tarjoaa hyvän sijaintipaikan erityisesti tuotantoa harjoittaville yrityksille. Myös Kemi-Tornio alueen suurteollisuuden raaka-ainetoimittajat, jatkojalostajat ja muut teollisuuspalvelualan yritykset voivat hyödyntää Saranaa toimintansa logistisena osana tai tukikohtana. Alueella toimii tällä hetkellä huolintayrityksiä ja siellä on myös vapaavarasto. Alueen pinta-ala on 80 hehtaaria. (Kemin kaupunki 2011b)
18 Kemintullin yritysalue sijaitsee Kemin moottoritien ja Veitsiluodontien risteysalueella. Liikennevirta on lähes 20 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kemintullin yritysalue on tärkeä tieliikenteen raskaiden kuljetusten solmukohta. Vuonna 2010 avattu uusi moottoritieosuus, joka on merkattu punaisella kuvassa 2., tulee entisestään parantamaan maitse tapahtuvan tavarankuljetuksen joustavuutta ja sujuvuutta. Kemintulli sopii liikennettä ja matkailua palvelevien yritysten sijaintipaikaksi. Alueella on tällä hetkellä ainoastaan Nesteen huoltamo. Alueen pinta-ala on 150 hehtaaria. (Kemin kaupunki 2011b) Aeropoliksen yritysalue sijaitsee noin kaksi kilometriä Kemin keskustasta pohjoiseen logistisesti hyvällä paikalla. Alueen koillisosassa on Kemi-Tornion lentokenttä, jonka läheisyys mahdollistaa nopeat ja ruuhkattomat yhteydet maailmalle. Alueen läpi kulkee myös moottoritie. Aeropoliksen läheisyydessä sijaitsevat Vilmilän ja Paattion yritysalueet. Aeropolis tarjoaa hyvän toimintaympäristön mm. palveluyrityksille sekä tuotannollisille pk-yrityksille. Alueen pinta-ala on 125 hehtaaria. (Kemin kaupunki 2011b) Kuva 3. Kemin logistiikka-alueet (Kemin kaupunki 2011b). Suomen viennistä noin 90 prosenttia lähtee ja tuonnista 70 prosenttia tulee laivoilla (Liikenne- ja viestintäministeriö 2010, 32). Yksi perusedellytys logistiikkakeskuksen
19 synnylle on toimiva yhteys vähintään yhteen merkittävään satamaan. Sarana erottuukin edukseen tämän perusteella sekä myös siitä syystä, että aluetta on jo aktiivisesti kehitetty mahdollisena logistiikkakeskus alueena. Lisäksi alueesta on tehty vuoden 2011 kevään aikana yrityksille suunnattu kyselytutkimus sijoittumisesta kyseiselle alueelle. Tulokset olivat hyvät eli alue kiinnosti sekä alueen yrityksiä että myös kyselyssä mukana olleita Etelä-Suomen yrityksiä. Yhtenä syynä lienevät mahdollisten suurten hankkeitten konkretisoituminen. Sarana-alueen vieressä on pohjavesialue, joka sijoittuu myös pieneltä osin suunnitellulle logistiikka-alueelle. Vihreä logistiikka kasvattaa merkitystään ja ympäristöarvojen sekä ekologisuuden kannalta logistiikka-alueen osittainen sijainti pohjavesialueella voi olla riski. Huomioon on otettava mahdollinen onnettomuus, joka voi saastuttaa pohjavesialueen. Kemintulli sopii sijaintinsa puolesta raideliikenteen ja maantieliikenteen yhdyspisteeksi. 3.4 Kemi-Tornion alueen logistiikan koulutus Alueellisesti kattava ja hajautettu koulutusjärjestelmä on ollut yksi Suomen menestystekijöistä, joka on taannut kouluttautumismahdollisuudet ja osaavan työvoiman tarjonnan eri puolilla maata. Kiristyvä kansainvälinen kilpailu, osaamisen merkityksen kasvu, nopeasti muuttuvat työelämän osaamisvaatimukset, nuorten ikäluokkien pieneneminen, väestön keskittyminen yhä enenevissä määrin suurimmille kaupunkiseuduille ja julkisen sektorin talouden kehitys asettavat myös koulutus- ja osaamisjärjestelmän kehittämiselle uusia haasteita. Suomen koulutusjärjestelmän kehittämisen tavoitteena on, että Suomessa on nykyistä vahvempi, laadukkaampi ja kansainvälisesti vetovoimaisempi korkeakoululaitos, korkeatasoinen tutkijakoulutus ja tutkijakunta sekä maailman luokan tutkimus- ja innovaatioympäristöjä. Tämä on Suomen ja sen alueiden kehityksen kannalta olennaisen tärkeää, sillä osaaminen on tulevaisuudessa edelleenkin yksi Suomen tärkeimmistä kilpailutekijöistä. Työelämän osaamistarpeet muuttuvat nykyisin nopeasti, mikä edellyttää koulutusjärjestelmältä nopeaa reagointikykyä. Siksi koulutustarpeiden ennakointia on tehostettava ja yhteistyötä elinkeinoelämän kanssa lisättävä. (Työ- ja elinkeinoministeriö 2010, 93 94.)
20 Yhteistyötä ilman muuta lisätä ilman muuta ja tuota tässä on nuo tasot nämä ammattikoulu tai ammattiopisto ja ammattikorkeakoulu ja yliopisto ja yritykset kyllä joo ja sitte vielä se kuntapuolikin tai kunnallinen puoli julkinen puoli yleisesti ottaen laittasin mukaan niin yleensä asiat menee paremmin eteenpäin kun siellä on tää laaja rintama että kaikki keskustelee edes keskenään. Logistiikan korkeakoulutason koulutusta on Kemi-Tornion alueella ollut sekä ammattikorkeakoulun että Oulun yliopiston järjestämänä. Koulutuksiin on liittynyt tutkimus- ja selvitystöitä logistiikan eri osa-alueilta. Erilliset logistiikan koulutusohjelmat ovat kuitenkin toistaiseksi päättyneet, mutta koulutusta järjestetään edelleen Kemi-Tornion ammattikorkeakoulussa ammatillisena suuntautumisena. Tutkimus- ja kehittämistoiminta jatkuu erillisinä projekteina. Alueen elinkeinoelämä näkee erittäin tärkeänä logistiikkakoulutuksen jatkuvuuden. Tämän hetkinen logistiikan koulutustarjonta on vastannut aika huonosti alueen yritysten tarpeita. Alueellisesti emme ole poikkeustapaus sillä myös muualla mielipiteet ovat varsin yhteneväiset. Logistiikan koulutusohjelmia on lopetettu ja tarjontaa supistettu. No jos yrityksii kuuntelee nii aika huonosti. Meillähän logistiikka on varmaan niinku tuleviin haasteisiin verrattuna tällä hetkellä ihan liian vähän et me ollaan liian myöhään havainnuttu tähän asian tilaan nyt ollaan lisäämässä mutta ennen kuin nää pääsee työmarkkinoille niin aikaa kuluu. Tulevaisuuden toimenpiteissä tulisi ottaa huomioon yhteistyön merkitys. Eri oppilaitosten eli ammattiopiston, ammattikorkeakoulun ja yliopiston välistä koulutustasorajojen ylittävää keskinäistä yhteistyötä tulisi lisätä. Myös lähialueen ulkopuolelle yltävää yhteistyötä sekä kansallista että kansainvälistä yhteistyötä olisi lisättävä. Yrityksiä pitäisi käyttää myös enemmän sekä koulutuksen suunnittelijoina että mahdollisesti luennoitsijoina. Yrityskohtaisesti räätälöity koulutus nähdään potentiaalisena mahdollisuutena. pitäis tehdä nopeampia koulutustuotteita pitäis tehdä tiiviissä yhteistyössä yritysten elinkeinoelämän kanssa sisällöllisesti ja pitäis käyttää enemmän yritysten ihmisiä myös koulutuksessa koska siellä on se vankka näkemys ja kokemus ja se ajan ajan
21 hetkellä oleminen että mikä nyt on juuri tärkeetä ja mikä on ehkä lähitulevaisuudessa tärkeää ei pelkästään riitä tutkintoon johtava se on liian pitkä se kestää kolme ja puol neljä vuotta ennenku saadaan saadaan näitä henkilöitä ja siinä pitää löytää joustavia elementtejä lyhyitä lisäkoulutuksia adhoc räätälöintejä sen mukaan mitä logistiikka alalla tarvitaan ja tähän meidän pitää kehittää niinkun järjestelmiä ja tuotteita. Ei ole selvää, että työvoiman koulutustason jatkuva kasvattaminen nykyisestään johtaisi positiivisiin kasvuvaikutuksiin (Pekkala 2005, 205). Esimerkiksi teknikkokoulutuksen lopettaminen 1990-luvun loppupuolella aiheuttaa edelleen keskustelua kyseisen koulutuksen palauttamiseksi. Koulutuksen saralla korostuukin koulutuksen suuntaaminen. Lisäksi ikääntyvä väestö muuttaa työmarkkinoiden rakenteita ja aikuiskoulutuksen tarve tulee kasvamaan. Ko teknikko koulutus lopetettiin ni niin työnjohtotason koulutus puuttuu kokonaan et tulee joko ihan kenttätason osaajia joita tulee sit ammattikouluista tai ja sit tulee näitä insinöörejä tradenoomei ja korkeamman koulutuksen saaneita et ei tää välitaso puuttuu yritykset joutuu kouluttaa ite joka on sit heijän mielestä kallista ja työlästä. Elinkeinoelämän muutokset ovat nykyään nopeita. Koulutukselle se asettaa suuria vaatimuksia, koska koulutus tuottaa osaajia vasta useiden vuosien kuluttua. Tästä syystä ennakoinnin merkitys kasvaa. Ennakoivalla koulutuksen suunnittelulla ja koulutusresurssien suuntaamisella painopistealueisiin voidaan vaikuttaa osaavan työvoiman alueelliseen tarjontaan. Osaavan työvoiman saatavuus on yksi merkittävä tekijä yritysten sijoittumispäätöksissä (Holma ja Kajander 2010, 49). Yritykselle sopivan työvoiman saatavuus on noussut tärkeimmäksi sijaintiin vaikuttavaksi tekijäksi Suomessa (Keskuskauppakamari 2009, 17).
22 4. LOGISTIIKAN OSAAMISEN KEHITTÄMINEN JA LOGISTIIK- KAKESKUKSET Valtaosa Lapin logistiikka-alan työpaikoista sijaitsee Kemi-Tornion alueella. Tämän vuoksi olisi tärkeää, että alueella olisi sekä logistiikan alan tutkimus- ja kehittämistoimintaa että logistiikkakoulutusta. 4.1 Logistiikan osaamisen kehittäminen Kemi-Tornion alueen kunnat, satamat, oppilaitokset, Kemi-Tornion alueen kehittämiskeskus ja Meri-Lappi Instituutti muun muassa ovat vuosien saatossa kehittäneet logistiikka-alan yhteistyötä, koulutusta ja osaamista alueella. Logistiikan korkeakoulutason koulutuksesta alueella vastaa Kemi-Tornion ammattikorkeakoulu, jossa liiketalouden koulutusohjelman sisällä voi suuntautua opiskelemaan logistiikkaa. Toisen asteen ammatillisessa koulutuksessa puuttuu kokonaan logistiikassa tutkintoon johtava koulutus. Logistiikka on kuitenkin tärkeässä asemassa kuntien kehittämissuunnitelmissa ja strategioissa. Teollisuus ja logistiikka-alan yritykset ovat tehostaneet logistiikkatoimintojaan viime vuosina. Suurimmat yritykset ovat tehneet merkittäviä investointeja omiin logistiikkajärjestelmiinsä. Yhteistyön ja verkostoitumisen kehittämiseksi logistiikka-alan yritysten välillä on perustettu myös alan yritysten yhteenliittymä Oy Bothnia Logistic Center Ltd. (BLC). (Kemi-Tornion alueen kehittämiskeskus 2009, 15.) Oy Bothnia Logistic Centre Ltd on perustettu vuonna 2001. Tavoitteena perustamisvaiheessa oli saada yhtiölle sekä yhtiön osakkaille tuottavaa liiketoimintaa kansainvälisten kuljetusten kautta. Osakkaita on 19, joista puhtaasti logistiikan toimijoita on 11 yritystä. Kaksi osakasta on kuljetuspalveluita käyttäviä asiakkaita. Loput osakkaat toimivat mm. konsultoinnissa ja tutkimuksessa. BLC ei omista varastohalleja eikä kuljetuskalustoa vaan virtuaalisena sekä verkostomaisena logistiikkakeskuksena se tukeutuu osakkaiden kuljetusosaamiseen. Yhtiöllä ei ole tällä hetkellä päätoimisia työntekijöitä. Yhtiön asioita hoitaa toimitusjohtaja oman päätyönsä ohessa. (Tikkala 2011.)
23 Seuraavissa kappaleissa 4.1.1 ja 4.1.2 on lyhyesti kuvattuna kaksi esimerkkiä, miten muualla on toimittu logistiikan osaamisen vahvistamiseksi. 4.1.1 Merikotka (Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskus) Merikotka tuottaa Suomenlahden olosuhteisiin sovellettua tutkimusta yhteistyöyliopistojen, korkeakoulujen ja muiden toimijoiden kanssa. Merikotka ry:n jäseniä ovat Kotkan kaupunki, Cursor Oy, Kotka Maretarium Oy, Etelä-Kymenlaakson ammattiopisto, Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, Metsähallituksen luontopalvelut, Riista- ja kalatalouden tutkimuslaitos, Turun yliopisto ja Aalto-yliopisto. (Merikotka 2011a). Merikotkan tutkimuksen tavoitteena on parantaa meriliikenteen turvallisuutta, onnettomuuksien ennaltaehkäisyä ja meriympäristön suojelun edellytyksiä Suomenlahden ja koko Itämeren alueella. Merenkulkuun ja logistiikkaan liittyvällä tutkimuksella vahvistetaan yritysten asiantuntemusta ja Kaakkois-Suomen asemaa logistiikan osaajana. Merikotka muodostaa nykyisellään noin 45 hengen tutkijayhteisön. Tavoitteena on, että tutkijaverkosto kasvaa lähivuosina. Tutkimuskeskus muodostuu tutkimusryhmistä ja tutkimuksen tukipalveluista. (Merikotka 2011a.) Merikotkan tutkimus jakautuu merenkulkuun ja satamatoimintoihin, Tutkimusalueeseen kuuluu myös merenkulun logististen järjestelmien tutkimus. Tutkimusryhmissä tutkitaan merenkulun liikennevirtoja, satamatoimintoja, transitoliikennettä sekä kuljetusketjujen tietojärjestelmiä, turvallisuutta ja ympäristövaikutuksia. Merenkulun turvallisuuden tutkimuksessa keskitytään merenkulun riskienhallintaan ja talvimerenkulun turvallisuuteen. Meriympäristön ryhmän tutkimus liittyy merenkulun ympäristövaikutuksiin (öljyonnettomuuden ja vaarallisten aineiden vaikutukset, vaikutukset kalastukselle, uhanalaisille lajeille ja virkistyskäyttöön, liikenteen päästöt) ja meriympäristöön (rehevöityminen, monitieteiset riskitutkimukset). (Merikotka 2011a) Tutkimuskeskuksen ytimenä toimii Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimusyhdistys, Merikotka ry, joka tuottaa tutkimuksen tukipalveluita, edesauttaa tutkimuskeskuksen toimintaa ja yhteistyötä eri osapuolten välillä. Merikotkan perustamisehdo-
24 tuksessa hallintomallin vaihtoehtoina olivat osakeyhtiö ja säätiö. Ratkaisuksi valikoitui myöhemmin kuitenkin yhdistys, joka on ollut toimiva ratkaisu. (Merikotka 2011b). 4.1.2 Neli -ohjelma (Kouvola-Hamina-Kotka) NELI - North European Logistics Institute on Kymenlaakson ammattikorkeakoulun hallinnoima logistiikan kehitysohjelma (2007-2013). NELI tukee ja täydentää muita logistiikan T&K toimijoita hakemalla konkreettisia tutkimus- ja kehitystuloksia elinkeinoelämää ja koulutusta varten. NELI toimii logistiikan ja siihen liittyvän teknologian ja liiketoiminnan kehittämisen yhteistyöfoorumina sekä hankehautomona ja innovaattorina. NELI:n toimintamallia on kuvattu seuraavassa (kuva 4): Kuva 4. NELI:n toimintamalli (NELI 2011). NELI:n toiminnan painopistealueet ovat seuraavat: - Kymenlaakson logistiikan ja sen tunnettavuuden kehittäminen kokonaisuutena - Logistisen osaamisen kasvattaminen alueella vahvalla kansainvälisellä yhteistyöllä
25 - Yritysten monipuolinen tukeminen asiakaslähtöisten palvelujen kehittämisessä - Ekologisen ja logistisen ajattelun yhdistäminen käytännön ratkaisuiksi ns. logistiikan ekologinen optimointi. NELI:n tehtävänä on parantaa yritysten logistista kilpailukykyä, kehittää logistiikan osaamista maakunnassa ja luoda edellytyksiä uudelle liiketoiminnalle ja kasvulle. NELI:n yhteistyöverkosto muodostuu Kymenlaaksossa toimivasta T&K yhteisöistä. Innorail-instituutti, Merikotka sekä Kymenlaakson ammattikorkeakoulun tutkimusja kehitystoiminta muodostavat NELI:n toiminnallisen ytimen. NELI:n oma hankehautomo Innoborder keskittyy uusien rajat ylittävien liiketoimintamahdollisuuksien kehittämiseen, sekä liikenteen ja logistiikan turvallisuuskysymyksiin. Kansainvälisesti NELI tekee yhteistyötä 3-5 TKI-toimijan kanssa muodostetussa logistiikan yhteistyöverkostossa. Yhteistyöverkoston toimintatapoina ovat seminaarit, benchmarking ja yhteiset hankkeet. NELI:n toimintalogiikan prosessi on kuvattuna kuvassa 5. (NELI 2011.) Kuva 5. NELI:n toimintalogiikan prosessi (NELI 2011).
26 4.2 Logistiikkakeskuksen määritelmä Logistiikkakeskus on määrätyllä alueella oleva keskus, johon sisältyvät kuljetus-, logistiikka- ja tuotteiden jakeluun liittyvät toiminnot niin kotimaisessa kuin maiden välisissä kuljetuksissa useiden toimijoiden toimesta kaupallisesti. Toimijat voivat olla joko sinne rakennettujen rakennusten ja palveluiden (varastorakennukset, jakelukeskukset, varastointialueet, toimistot, trukkipalvelut jne.) omistajia tai vuokralaisia. Logistiikkakeskuksessa tulisi olla käytettävissä linkkejä useamman kuljetusmuodon välillä (tie-, rautatie-, meri-, sisäväylä- ja ilmakuljetukset). (Bentzen 2002). Kuvassa 6. on kuvattu logistiikkakeskuksen mahdollisia toimijoita ja palveluita. Kuva 6. Logistiikkakeskuksen mahdollisia toimijoita ja palveluita. (Bentzen 2002). Logistiikkakeskukset ovat palvelualueita, joilla erilaiset kuljetusmuodot ja kuljetusmatkaltaan erilaiset kuljetukset kohtaavat. Keskuksissa pyritään periaatteessa tuottamaan kuljetuksiin liittyviä palveluita niin paljon, kuin asiakas on valmis maksamaan.
27 Logistiikkakeskukset syntyvät ja toimivat markkinaehtoisesti eli kysyntä määrittelee palvelukonseptin lopullisen muodon. Käytännössä uuden logistiikkakeskuksen perustaminen vaatii liikeidean mukaisen sopivan sijainnin, jotta keskuksella on edellytykset hoitaa tavaravirtoja, sekä hyvän markkinoinnin ja yhteistyöverkoston, jotta keskus saa ylipäänsä hoitaakseen tavaravirtoja. Suomessa on vireillä lukuisia logistiikkakeskushankkeita ja monet hankkeista ovat keskenään kilpailevia. (Haveri 2008, 3). Meiduten (2005) mukaan logistiikkakeskukset saavuttavat vähitellen yhä kasvavaa merkitystä, koska logistiikkakeskuksen liikeidea perustuu seuraaville kolmelle tärkeälle perusedellytykselle: alueellinen suunnittelu joka kattaa vastaavasti alueen infrastruktuurin, kuljetuspalveluiden laatu ja intermodaalisen liikenteen kehitys. Suomessa logistiikkakeskuksia on syntynyt liikenneväylien solmukohtiin, satamapaikkakunnille, rautateiden risteysasemille, valtateiden risteyspaikkakunnille ja kansainvälisten lentokenttien läheisyyteen. Logistiikkakeskukset ovat syntyneet suurten yritysten ympärille ulkoistamisen ja luonnollisen kasvun kautta. Ajavana voimana ei ole ollut ruuhkautuminen kuten Keski-Euroopassa. Ongelmana on ollut enemmänkin materiaalivirtojen ohuus eli kuljetuksia on ollut pakko yhdistellä riittävän vahvojen suuntakuormien aikaansaamiseksi. Ulkomaan kaupan materiaalivirrat ovat kotimaan sisäisiin materiaalivirtoihin verrattuna paljon tärkeämpiä kuin esimerkiksi Saksassa. Tästä syystä yksi edellytys logistiikkakeskuksen synnylle on toimiva yhteys vähintään yhteen satamaan. (Pirkanmaan liitto 2006, 16). 4.3 Logistiikkakeskusten luokittelu ja toimintamalli Logistiikkakeskuksia voidaan ryhmitellä eri tavoin esimerkiksi avoimiksi ja suljetuiksi logistiikkakeskuksiksi. Avoimella logistiikkakeskuksella tarkoitetaan logistiikkakeskusta, jonka palvelut ovat kaikkien käytettävissä. Suurin osa Euroopan logistiikkakeskuksista on avoimia. Usein ne palvelevat kaupunkialueille suuntautuvia jakelukuljetuksia ja niiden toiminnassa on julkinen sektori vahvasti mukana. Näillä logistiikkakeskuksilla on liiketoiminnallisten tavoitteiden lisäksi ympäristötavoitteita. Suljetun logistiikkakeskuksen palvelut on rajattu tietyille asiakasyrityksille, jotka usein ovat olleet mukana ja toimineet aloitteentekijänä logistiikkakeskuksen perustamisessa. Suomessa suurilla kaupan keskusliikkeillä on usein omat, pääosin vain niiden asiakasyrityksiä palvelevat, jakelukeskukset. Logistiikkakeskuksia voidaan
28 jaotella myös sen perusteella ovatko ne yhden toimijan vai usean toimijan tai ovatko ne pysyvä vai projektiluonteisia logistiikkakeskuksia. Yhden toimijan logistiikkakeskuksessa toimii vain yksi palveluntarjoaja. Projektiluonteisia logistiikkakeskuksia on perustettu koordinoimaan mm. suurten aluerakennushankkeiden tavaratoimituksia ja kuljetuksia. (Sito yhtiöt 2009, 7.) Logistiikkakeskus ei välttämättä ole alueellisesti tarkasti rajatulla alueella, vaan se voi sijaita hajautetusti ja siellä toimivien yritysten yhteistyön varassa eri paikoissa. Logistiikkakeskuksia voidaan luokitella myös sen mukaan, kuinka yhtenäistä niissä toimivien yritysten toiminta on. Logistiikkakeskukset voidaan jaotella esimerkiksi toiminnan yhtenäisyyden perusteella seuraavasti: 1) Virtuaalinen logistiikkakeskus toimii markkinointiorganisaationa, eikä tee konkreettisia logistiikan tehtäviä. 2) Verkostoitunut logistiikkakeskus koostuu erikoistuneiden logistiikkapalveluiden tuottajien välisestä yhteistyöstä. 3) Konkreettisessa logistiikkakeskuksessa osa niissä toimivien yritysten toiminnoista tehdään logistiikkakeskuksen toimesta. Keskuksella voi olla myös omia tiloja. 4) Logistiikkakeskus voi muodostaa myös alueellisesti merkittävän yhteistyöverkoston, jonka taustalla voivat olla esimerkiksi alueen elinkeinoelämä ja oppilaitokset. Tarkoituksena on vahvistaa koko alueen eri toimijoiden yhteistoimintaa ja markkinointia ja sitä kautta houkuttelevuutta mm. investointien kohteena. (Haveri 2008, 16-17.) Virtuaalisessa logistiikkakeskuksessa ei tehdä operatiivisia logistiikkatoimintoja, vaan se on eräänlainen palvelun tarjoajien sateenkaarijärjestö, joka auttaa markkinoinnissa. Palvelun tarjoajat toimivat yleensä samalla seudulla, mutta eivät toimi kovin yhtenäisesti, vaikkakin yhtenäisemmin kuin erilliset yritykset. Yritykset ostavat toisiltaan satunnaisesti logistiikkapalveluja, mutta synergiaedut jäävät yleensä melko vähäisiksi. Virtuaalisen logistiikkakeskuksen etu on markkinointivahvuudessa. (Vafídis & Ojala 1999, 55.)
29 Verkostoituneessa logistiikkakeskuksessa yritykset ovat sitoutuneet yhteistyöhön. Ne voivat erikoistua omiin vahvuuksiinsa, mutta kokonaisvaltaista palvelua asiakkaille tarjotaan yhteistyöverkoston pohjalta. Yritykset toimivat omissa tiloissa, mutta synergiaetuja haetaan silloin kuin mahdollista. (Vafídis & Ojala 1999, 56.) Konkreettisessa logistiikkakeskuksessa logistiikkayritykset toimivat fyysisesti samoissa tiloissa ja todennäköisesti omistavat logistiikkakeskuksen. Konkreettisella logistiikkakeskuksella on tiloja ja henkilökuntaa, joiden avulla siellä toimivat yritykset voivat sopeuttaa omaa tilan ja henkilökunnan tarvettaan. Ulkopuolisille toimijoille logistiikkakeskusta markkinoidaan yhteisin voimin, jolloin yritykset saavat ainakin jossakin määrin yhteisen imagon. Keskuksessa toimivilla yrityksillä on tosin omat asiakkaansa ja omaakin markkinointia. (Vafidis & Ojala 1999, 56) Logistiikkakeskus voi muodostaa myös yhteistyöverkoston, jolla on suuri alueellinen merkitys. Sen taustalla voivat olla esimerkiksi elinkeinoelämä ja oppilaitokset. Tarkoituksena on vahvistaa koko alueen eri toimijoiden yhteistoimintaa ja markkinointia. Sen avulla voidaan lisätä ja saada uusia investointeja. (Haveri 2008, 17.) Myös näiden perustyyppien sekoitukset ovat mahdollisia. Uusien suurten logististen palvelualueiden muodostamisessa ratkaistavia peruskysymyksiä ovat muun muassa: - Logistiikkakeskuksen sijainti, liikeidea ja markkinat alueellisten ja valtakunnallisten tarpeiden näkökulmasta - Alueen kaavoituskysymykset, maanomistus - Hankkeen organisointi, markkinointi ja rahoitus - Toimija- ja yhteistyöverkoston kokoaminen - Lisäarvon tuottaminen toimijoille - Maantie- ja ratayhteyksien kapasiteetti, järjestelyt sekä investointitarpeet - Tarvittavan muun infrastruktuurin ja terminaalien rakennuttaminen - Logistiikkaoperaattoreiden toiminnan käynnistäminen uudella alueella ja edelleen kehittäminen Käytännössä markkinoiden luomat tarpeet määräävät myös logistiikkakeskuksen tarpeellisuuden ja lopullisen palvelukonseptin. (Haveri 2008, 17.) Meiduten (2005) mukaan logistiikkakeskuksen perustamisvaiheessa tulisi ottaa huomioon seuraavat