KANNANOTTO: YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN ARVIOINTISELOSTUS - OULUN MERIVÄYLÄN SYVENTÄMINEN

KANNANOTTO: YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN ARVIOINTISELOSTUS - OULUN MERIVÄYLÄN SYVENTÄMINEN

Sisältö JOHDANTO... 2 YVA-MENETTELYN TAVOITTEET, VAIHEET JA ARVIOITAVAT VAIHTOEHDOT... 3 HANKKEEN PERUSTELUT... 4 OULUN MERIVÄYLÄN SYVENTÄMISESTÄ LAADITUN YVA-SELOSTUKSEN SISÄLTÄMIÄ KESKEISIÄ PUUTTEITA JA VIRHEITÄ... 7 KOMMENTIT... 18 SUOSITUS... 19 LIITTEET:... 20 LÄHTEET:... 22 1

JOHDANTO Liikennevirasto vastaa Oulun meriväylän syventämiseen liittyvästä hankkeesta. Väylän syventämisestä on aloitettu YVA-menettely. YVA-menettelyyn sisältyy arviointiohjelma- ja arviointiselostusvaihe (Lähde: Pöyry Finland Oy 2016, sivu 15). Oulun meriväylän syventämiseen liittyvän ympäristövaikutusten arviointiohjelman ja arviointiselostuksen on laatinut konsulttityönä Pöyry Finland Oy (Lähde: Pöyry Finland Oy 2015, sivu 12 & Pöyry Finland Oy 2016, sivu 7). Laadittu ympäristönvaikutusten arviointiselostus sisältää lukuisia puutteita ja virheitä, joista keskeisimmät haluamme nostaa esiin tällä kannanotolla. Kannanotossa on tiivistetty Pöyry Finland Oy:n laatimassa YVA-selostuksessa esiin nostetut hankevaihtoehdot, hankkeen perustelut, sekä hankkeeseen liittyvät ympäristövaikutukset. Kannanotossa käymme läpi YVA-selostukseen liittyviä puutteita ja virheitä, sekä kirjoittajien kommentit. Lopuksi annamme suositukset jatkotoimenpiteiksi Liikennevirastolle. 2

YVA-MENETTELYN TAVOITTEET, VAIHEET JA ARVIOITAVAT VAIHTOEHDOT Pöyry Finland Oy toteaa, että YVA-menettelyssä pyritään tunnistamaan suunnitteluista toimista aiheutuvat haitalliset ympäristövaikutukset ja ehkäisemään tai lieventämään haitallisia vaikutuksia sekä luonnonympäristöön että ihmisiin. YVA:n keskeisinä ominaisuuksina mainitaan vaihtoehdot, osallistuminen ja julkisuus (Lähde: Pöyry Finland 2016, sivu 14). "Yhteysviranomainen kokoaa selostuksesta annetut lausunnot ja mielipiteet ja antaa niiden perusteella oman lausuntonsa viimeistään kahden kuukauden kuluttua nähtävillä olon päättymisestä. Yhteysviranomaisen antama lausunto päättää YVA-menettelyn" (Lähde: Pöyry Finland 2016, sivu 16). Oulun meriväylän syventämiseen liittyvässä YVA:ssa esitellään kolme vaihtoehtoa: - VE0, joka tarkoittaa väylän syventämättä jättämistä. - VE1, joka tarkoittaa meriväylän syventämistä nykyisellä väylälinjauksella. - VE2, joka tarkoittaa meriväylän syventämistä osittain uudella väylälinjauksella. (Lähde: Pöyry Finland 2016, sivu 13). 3

HANKKEEN PERUSTELUT Oulun meriväylän syventämiseen liittyvässä YVA-selostuksessa on esitetty useita perusteluita hankkeen toteuttamiselle. Esitetyt perustelut ovat kuitenkin pääosin puutteellisia ja/tai virheellisiä. Kokosimme oheiseen listaan osan esitetyistä perusteluista. Kaikki perustelut löytyvät Pöyry Finland (2016) laatimasta YVA-selostuksesta, johon ei erikseen viitata. Viittaukset on tehty ainoastaan sivunumeron perusteella. - Myös tulevaisuudessa Pohjois-Suomessa mahdollisesti toteutuvat uudet energia- ja kaivosinvestoinnit edellyttävät toimivia ja kapasiteetiltaan riittäviä kuljetusyhteyksiä Oulun alueelle (sivu 19). - Hankkeen toteuttamatta jättämisellä saattaa olla välillisiä vaikutuksia myös Pohjois-Suomeen kohdistuviin investointeihin, joiden toteutuminen edellyttää toimivia ja kustannustehokkaita kuljetusyhteyksiä (sivu 139). - Oulun satama on liikennemäärältään Pohjois-Suomen suurimpia. Oulun Oritkarin, Nuottasaaren ja Vihreäsaaren satamissa käy nykyisin noin 550 alusta vuodessa (sivu 13). - Oulun satamassa vierailee vuosittain noin 550 alusta, josta keskimäärin 85 % on ulkomaan liikennettä ja 15 % kotimaan liikennettä. Laivalastien koko (nettovetoisuus) on kasvanut 2000-luvulla etenkin ulkomaanliikenteen osalta, mistä johtuen alusten kokonaismäärässä ei ole tapahtunut kasvua, vaikka kuljetetun lastin määrät ovat kasvaneet 2000-luvun alusta noin 30 40 %. Muilla alueen laivaja veneväylillä liikennemäärät ovat selkeästi pienempiä (sivu 52). - Laivaliikenteen kasvuodotusten johdosta Liikennevirasto on suunnitellut Oulun meriväylän syventämistä 12,0 12,5 metrin kulkusyvyyteen (sivu 10). - Sataman liikenteen kehitysnäkymät ovat hyvät ja nykyisen väylän kulkusyvyyttä onkin pidetty riittämättömänä (sivu 13). - Satamaan johtava meriväylä on nykyään kulkusyvyydeltään 10,0 metriä. Väylän mitoitusta on pidetty tulevaisuudessa riittämättömänä, sillä se aiheuttaa rajoituksia satamaan tulevien laivojen koolle (sivu 19). - Oulun satamassa käy jo nykyään aluksia, joiden maksimisyväys on yli 10 metriä. Aluksia joudutaan tällöin jättämään vajaaksi varsinkin Perämeren suurten vedenkorkeusvaihteluiden vuoksi (sivu 19). - Meriväylän syventäminen lisäisi sataman toiminnan kustannustehokkuutta ja parantaisi sataman kilpailukykyä (sivu 19). - Koko väylähankkeen tavoitteena on parantaa Oulun satamaan tulevan laivaliikenteen olosuhteita ja parantaa myös sataman kilpailukykyä (sivu 52). - Väylän syventäminen mahdollistaa Oulun satamassa liikennöivien laivojen määrän sekä koon kasvamisen (sivu 52). - Oulun sataman kokonaisliikenteen määrä on ollut pääsääntöisesti kasvusuuntainen viimeisten 15 vuoden aikana (Kuva 3-1). Sataman tavaraliikenteen määrä on vuosittain noin 3,5 miljoonaa tonnia (sivu 19). - Hankkeen toteuttamatta jättäminen (VE0) olisi laivaliikenteen tulevaisuuden kannalta kielteisin vaihtoehto (sivu 51). TURVALLISUUS - Hankkeen myönteiset vaikutukset liittyvät väylän syvyyden myötä liikenneturvallisuuden parantumiseen meriväylällä, töiden työllistävään vaikutukseen sekä sataman toiminnan kehittymiseen, mikä voidaan pitkällä aikavälillä nähdä aluetaloudellisesti merkittävänä ja Pohjois- Suomen elinkeinotoimintaa kehittävänä (sivu 10). 4

- Uusi väylälinjaus VE2 on helpommin navigoitavissa kuin mutkainen nykyinen väylä, mikä olisi nykyistä väylälinjaa suurempi parannus laivaliikenteen turvallisuuteen (sivu 10). - Kumpikin syventämisvaihtoehto (VE1 tai VE2) parantaa liikenneturvallisuutta nykytilanteesta vähentämällä pohjakosketusten ja meriliikenneonnettomuuksien (esim. öljyvahingot) riskiä (sivu 51). - Uusi väylävaihtoehto VE2 on helpommin navigoitavissa ja liikenneturvallisuuden kannalta parempi vaihtoehto kuin nykyinen väylä (VE1) (sivu 51). - Hankkeen olennaisimmat liikennevaikutukset liittyvät liikenteen toimivuuteen, laivaliikenteen määriin sekä liikenneturvallisuuteen (sivu 52). - Tämän hankkeen liikennevaikutuksia on arvioitu liikenteen toimivuuden ja turvallisuuden näkökulmasta. Väylän ja sataman syventämättä jättäminen (VE0) ei tukisi liikenteen ja sataman kehittymismahdollisuuksia, ja nykyiset ongelmat väylän liikenneturvallisuuden kannalta jäisivät olemaan (sivu 54). - Vaihtoehto VE2 on liikenneturvallisuuden kannalta myös selvästi parempi kuin liikenteen jatkaminen nykyisellä syventämättömällä väylällä (VE0) (sivu 54). - Väylälinjaus on mutkainen ja herkästi mataloituva, joten parannuksia laivaliikenteen toimivuuteen tai turvallisuuteen ei tapahdu (sivu 139). VAIKUTUKSET IHMISIIN JA ELINKEINOIHIN - Hanketta pidetään aluetaloudellisesti merkittävänä ja Pohjois-Suomen elinkeinotoimintaa kehittävänä (sivu 10). - Väylän syventämishanke on etenkin maakunnallisesti merkittävä. Kainuun, KeskiPohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan liikennestrategiassa (20 esitetyistä maakunnan kärkihankkeista Oulun meriväylän syventäminen on väylähankkeista tärkeysjärjestyksessä kolmantena, Seinäjoki Ouluratahankkeen sekä Oulu Kemi valtatien 4 kehittämisen jälkeen) (sivu 19-20). - Syväväylän kehittäminen on valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden (luku 3.8.1) mukainen hanke ja se vahvistaa elinkeinoelämän kilpailukykyä. Hanke auttaa osaltaan turvaamaan valtakunnallisesti merkittävän vesiväylän jatkuvuutta sekä edesauttaa valtakunnallisesti merkittävän sataman toimintaa. Hanke on myös Pohjois-Pohjanmaan maakuntasuunnitelman ja - ohjelman mukainen (sivu 45). - Mikäli meriväylän syventämisen myötä sataman kokonaisliikennemäärät kasvavat, heijastuu se myös muihin toimialoihin positiivisesti uusia työpaikkoja luoden (sivu 12). - Mikäli meriväylää ei syvennetä, jäävät positiiviset elinkeinovaikutukset, kuten uudet työpaikat muodostumatta (sivu 135). - Hankkeen merkittävimmät välittömät ja välilliset työllisyysvaikutukset muodostuvat rakentamisvaiheessa esimerkiksi maa- ja vesirakentamisen, suunnittelupalveluiden sekä kuljetuspalveluiden kasvaneesta kysynnästä (sivu 12). - Nykyinen väylä ei mahdollista satamatoiminnan kasvua samalla tavalla kuin syvempi väylä tekisi. Positiiviset elinkeinovaikutukset, kuten uudet työpaikat jäävät muodostumatta, mikäli meriväylää ei syvennetä tai oteta käyttöön uutta väylälinjausta (sivu 139). - YVA-ohjelmalausuntojen ja sidosryhmätapaamisissa käytyjen keskustelujen perusteella hanke ei ole herättänyt vastustusta, vaan yleinen suhtautuminen on ollut neutraalia tai positiivista (sivu 135). - Hankkeen vaikutuspiirissä ei sijaitse merkittävästi pysyvää asutusta (sivu 12). - Käytönajan vaikutukset ovat hyvin vähäisiä. Vaihtoehdoilla VE1 ja VE2 ei ole meluvaikutusten kannalta käytännössä eroa keskenään, koska uusi laivaväylä alkaa vasta avomerellä, missä asuinrakennuksia ei ole (sivu 55). 5

- Meriväylän syventämisen kustannusennuste on 14 miljoonaa euroa (MAKU 130, 2010=100). Keväällä 2015 laaditun hankearvion mukainen hyöty-kustannussuhde on 1,0. Hankearvion mukaan mahdolliset kaivannaisteollisuuden uudet kuljetukset parantaisivat hyöty-kustannussuhdetta merkittävästi. On mahdollista, että kustannusarvio pienenee merkittävästi. Meriväylän syventämistä perustellaan erityisesti metsäteollisuuden raaka-aineiden tuonnilla Etelä-Amerikasta, kaivosteollisuuden rikastekuljetuksilla ja Oulun Energian suunnitteleman kaukolämpövoimalan raaka-ainetarpeella (Liikennevirasto 2016) (sivu 138). 6

OULUN MERIVÄYLÄN SYVENTÄMISESTÄ LAADITUN YVA-SELOSTUKSEN SISÄLTÄMIÄ KESKEISIÄ PUUTTEITA JA VIRHEITÄ Myös tulevaisuudessa Pohjois-Suomessa mahdollisesti toteutuvat uudet energia- ja kaivosinvestoinnit edellyttävät toimivia ja kapasiteetiltaan riittäviä kuljetusyhteyksiä Oulun alueelle (sivu 19). Hankkeen toteuttamatta jättämisellä saattaa olla välillisiä vaikutuksia myös Pohjois-Suomeen kohdistuviin investointeihin, joiden toteutuminen edellyttää toimivia ja kustannustehokkaita kuljetusyhteyksiä (sivu 139). Pohjois-Suomeen suunnitellut uudet energia- ja kaivoshankkeet keskittyvät Lapin alueelle (Lähde: Lapin Kauppakamari 2016). Esimerkkinä suunnitteella olevista kaivoshankkeista ovat muun muassa Hannukainen (Kolari) ja Sokli (Savukoski). Pohjois-Suomen keskeisimmät käynnissä olevat kaivokset sijaitsevat niin ikään Lapissa ja niiden merkitys on alueelle keskeinen (Lähde: House of Lapland 2016 A). Esimerkkinä toimivista kaivoksista ovat muun muassa Sodankylän (Kevitsa), Kemin ja Kittilän kaivokset. Lisäksi Pohjois-Suomeen suunnitellut ja käynnissä olevat energiahankkeet keskittyvät Kemiin, Tornioon ja Kemijärvelle (Lähde: Yle 2016 A & B, YLE 2015). Esimerkiksi Tornion Röyttän LNG terminaalin arvo on 150 miljoonaa euroa. Suomen satamista Kemin Satama ja Ajoksen meriväylä ovat huomattavasti lähempänä alueen teollisuutta ja suunniteltuja hankkeita (Lähde: House of Lapland 2016 B). Näin ollen Oulun meriväylän syventämisestä laaditun YVA selostuksen perustelu sivulla 19 on tältä osin virheellinen. YVA selostuksen sivulla 139 annetaan ymmärtää, että Oulun meriväylän syventämisen on edellytys joillekin Pohjois-Suomeen suunnitelluille investoinneille. Epämääräiseksi jäävää kirjausta olisi hyvä täsmentää investointisuunnitelmilla, jotka eivät ole Lapin maakunnan puolella. Mikäli esimerkiksi kaivosteollisuuden kuljetukset ajettaisiin Oulun satamaan, niin edellyttäisi se merkittäviä investointeja Oulun ratapihaan. Oulun nykyinen ratapiha ei pysty nykyisellään käsittelemään mahdollisia malmijunia, jotka olisivat matkalla Oritkarin satamaan. Nykyisellään ratapihalla ei ole läpäisykykyä kaivoskuljetuksille, mikä on todettu Tero Kososen ja Nina Mähösen ratahallintokeskukselle laatimassa julkaisussa A8/2008 - Kolarin seudun kaivoshankkeet (Lähde: Kosonen & Mähönen 2008). Esimerkiksi Hannukaisen kaivoshankkeen volyymiksi on arvioitu noin 2 miljoonaa tonnia (Lähde: Hannukainen Mining 2016), joka tarkoittaa keskimäärin kahta junakuljetusta päivässä. Tonnisto tieliikenteessä vastaa noin 120 rekkaa päivässä. YVA:sta puuttuu kokonaisuudessaan näiden vaikutusten arviointi. Tämänkaltaisten suurkuljetusten volyymillä on vaikutusta alueen luonnonympäristöön ja ihmisten elinoloihin, joten ne tulisi huomioida hankkeen YVA:ssa. Liikenteestä voi aiheutua muun muassa merkittäviä melu-, pöly- ja turvallisuushaittoja. Mikäli suunnitelluista energia ja kaivoshankkeista mahdollisesti toteutuvat kuljetusvirrat kuljetetaan kauemmas, kuin lähin maantieteellinen satama, niin sillä on negatiivisia vaikutuksia ympäristön lisäksi myös turvallisuuteen ja kansantalouteen. Turvallisuuteen liittyvät tekijät tulisi niin ikään huomioida osana hankkeen ympäristövaikutusten arviointia. Erityisen vaarallisena voidaan pitää pitkiä raskaan liikenteen kuljetuksia. "Viimeisen kolmen vuoden aikana raskaan liikenteen onnettomuuksissa on kuollut keskimäärin 74 ja loukkaantunut 600 ihmistä vuosittain. Tämä on lähes kolmannes kaikista tieliikenteessä menehtyneistä. Loukkaantuneiden osalta vastaava luku on yhdeksän prosenttia. Taajamien ulkopuolella tapahtui neljä viidestä kuolemantapauksista ja kuusi kymmenestä loukkaantumisista. Uhreista 70 prosenttia menehtyi kohtaamisonnettomuuksissa ja kymmenen prosenttia samojen ajosuuntien onnettomuuksissa. Loukkaantumisista yli kolmannes tapahtui samojen ajosuuntien onnettomuuksissa ja joka neljäs kohtaamisonnettomuuksissa" (Lähde: Liikenneturva 2016). 7

Valtaosa kuolonkolareista tapahtuu taajamien ulkopuolella. Onnettomuuksista Oulun Pohjoispuolella Iissä on erittäin korkea liikennekuolemien tiheys Suomen TEN-T ydinverkossa (Lähde: Trafi 2016). Kemissä sijaitseva Ajoksen satama on lähimpänä suunniteltuja hankkeita, joten sen hyödyntäminen mahdollisiin kuljetuksiin on ympäristövaikutusten valossa järkevämpää. Raskasta liikennettä VT4:llä välillä Kemi-Oulu ei tule tarpeettomasti lisätä, vaan sen käyttöä pitäisi pyrkiä kyseisellä osuudella vähentämään. Oulun satama on liikennemäärältään Pohjois-Suomen suurimpia. Oulun Oritkarin, Nuottasaaren ja Vihreäsaaren satamissa käy nykyisin noin 550 alusta vuodessa (sivu 13). Oulun satamassa vierailee vuosittain noin 550 alusta, josta keskimäärin 85 % on ulkomaan liikennettä ja 15 % kotimaan liikennettä. Laivalastien koko (nettovetoisuus) on kasvanut 2000-luvulla etenkin ulkomaanliikenteen osalta, mistä johtuen alusten kokonaismäärässä ei ole tapahtunut kasvua, vaikka kuljetetun lastin määrät ovat kasvaneet 2000-luvun alusta noin 30 40 %. Muilla alueen laiva- ja veneväylillä liikennemäärät ovat selkeästi pienempiä (sivu 52). Kemin ja Tornion satamissa vierailee vuosittain noin 1000 alusta (Lähde: Outokumpu 2016; Kemin Satama 2015). Kyseiset satamat sijaitsevat vain noin 25 kilometrin päässä toisistaan, etäisyys on sama kuin Haminalla ja Kotkalla, jotka on yhdistetty yhdeksi satamaksi (Lähde: Kuntalehti 2012). Pelkästään Kemissä kävi noin 500 alusta vuonna 2015. Perämeren pohjukassa sijaitsevien satamien tavaraliikenteen volyymit ovat yhteensä viisi miljoonaa tonnia, joka on kokonaisuudessa huomattavasti Oulua enemmän (Lähde: Outokumpu 2016; Kemin Satama 2015). Vastaavasti Oulun eteläpuolella sijaitsevan Raahen sataman tavaraliikenteen volyymi vuonna 2014 oli 5,43 miljoonaa tonnia, joka on lähes 2 miljoonaa tonnia enemmän kuin Oulun sataman tavaraliikenteen volyymi. Raahessa vieraili lisäksi kyseisenä vuonna 609 laivaa (Lähde: Raahen Satama 2014). Näin ollen on virheellistä väittää, että muilla alueen laiva- ja veneväylillä liikennemäärät ovat selkeästi pienempiä. Laivaliikenteen kasvuodotusten johdosta Liikennevirasto on suunnitellut Oulun meriväylän syventämistä 12,0 12,5 metrin kulkusyvyyteen (sivu 10). Sataman liikenteen kehitysnäkymät ovat hyvät ja nykyisen väylän kulkusyvyyttä onkin pidetty riittämättömänä (sivu 13). Satamaan johtava meriväylä on nykyään kulkusyvyydeltään 10,0 metriä. Väylän mitoitusta on pidetty tulevaisuudessa riittämättömänä, sillä se aiheuttaa rajoituksia satamaan tulevien laivojen koolle (sivu 19). Oulun satamassa käy jo nykyään aluksia, joiden maksimisyväys on yli 10 metriä. Aluksia joudutaan tällöin jättämään vajaaksi varsinkin Perämeren suurten vedenkorkeusvaihteluiden vuoksi (sivu 19). Esitetyt näkemykset ovat spekulaatiota ja kannanottoja, jolle ei ole esittää tilastollisia faktoja tueksi. Oulun satamassa käyneiden alusten keskimääräinen lastikoko vuonna 2015 oli 6509 tonnia, joka oli noin 90 tonnia pienempi kuin vuonna 2014. (Lähde: Oulun Satama 2015). Esimerkiksi 10 metrinen väyläsyväys mahdollistaa 25 000 tonnin kuormauksen alukseen. Lisäksi Oulun sataman liikenteestä valtaosa on metsäteollisuuden tuotteita, joissa suuremmasta kulkusyväyksestä ei ole etua (Lähde: Iikkanen 2015). Sahatavaran osalta Iikkanen (2015) toteaa, että vuonna 2013 Oulun satamassa kävi 35 Välimeren alueen liikenteessä ollutta konventionaalista alusta. Näistä kahden aluksen (6 %) maksimisyväys oli yli 10 metriä. Aluksista kuusi (17 %) kuului syväysluokkaan 9,0 10,0 metriä. Kaikki muut (77 %) olivat maksimisyväykseltään alle 9 metrin aluksia. Väylän kulkusyvyyttä ei voida näin ollen pitää riittämättömänä nykyiselle liikenteelle. Oulun sataman mahdollisia tulevaisuuden liikennevirrat eivät myöskään edellytä syvempää väylää, lukuun ottamatta mahdollisia kaivosteollisuuden kuljetuksia (Lähde: Iikkanen 2015). Kaivosteollisuuden voidaan kuitenkin hoitaa kustannustehokkaammin Lapin maakunnan satamista ja näin ollen väylähanketta ei voida perustella kaivosteollisuuden tarpeilla. Jokaisessa Suomen satamassa tulee satunnaisesti tilanteita, ettei laiva voi saapua satamaan tai lähteä satamasta täydessä lastissa. Tällaiset tilanteet Oulun sataman osalta eivät myöskään riitä perusteluksi meriväylän syventämiselle valtion varoin. 8

Meriväylän syventäminen lisäisi sataman toiminnan kustannustehokkuutta ja parantaisi sataman kilpailukykyä (sivu 19). Koko väylähankkeen tavoitteena on parantaa Oulun satamaan tulevan laivaliikenteen olosuhteita ja parantaa myös sataman kilpailukykyä (sivu 52). Meriväylän lisäys sataman kustannustehokkuuteen on varsin kyseenalaista, koska Ouluun tulevat liikennevirrat pystytään hoitamaan nykyisen meriväylän syväyksen (10m) puitteissa, kuten on tehty tähänkin asti. Näkemystä tukee myös Iikkasen (2015) muistio, jossa Oulun meriväylän syventämishankkeen H/K luvuksi on saatu 0,9. Iikkasen (2015) tekemä laskelma sisältää lisäksi virheitä, jotka vaikuttavat saatuun H/K lukuun positiivisesti. Syvempi meriväylä hyödyttäisi Oulun satama Oy:tä käytännössä vain mahdollisten kaivosteollisuuden kuljetusten osalta. Mahdolliset kaivosteollisuuden kuljetukset olisi kuitenkin tarkoituksenmukaisempaa hoitaa lähempänä sijaitsevan Kemin Ajoksen väylän kautta, kuten edellä todettiin. Satamat ovat yksityisiä yhtiöitä, vaikka niiden osakkeet omistaa lähes aina julkinen sektori, eli kaupungit. Julkisilla verovaroilla toteutettu Oulun sataman Oy:n kilpailukyvyn tehostaminen on kuitenkin kyseenalaista, koska investoinnille ei ole olemassa riittäviä kansantaloudellisia perusteita. Väylähanke ei muuta oleellisesti Oulun satamaan laivaliikenteen olosuhteita, kuten myöhemmin turvallisuutta käsittelevässä osiossa todetaan. Väylän syventäminen mahdollistaa Oulun satamassa liikennöivien laivojen määrän sekä koon kasvamisen (sivu 52). Syvempi väylä mahdollistaa toki laivojen kokoluokan kasvattamisen. Mitkään tekijät eivät kuitenkaan indikoi Oulun sataman osalta tarvetta syvemmälle väylälle. Laivaliikenteen lisääminen ei myöskään edellytä Oulun meriväylän syventämistä. Oulun sataman kokonaisliikenteen määrä on ollut pääsääntöisesti kasvusuuntainen viimeisten 15 vuoden aikana (Kuva 3-1). Sataman tavaraliikenteen määrä on vuosittain noin 3,5 miljoonaa tonnia (sivu 19). YVA-selostuksessa (Lähde: Pöyry Finland Oy 2016) sivulla 19 esittämä kuvaaja osoittaa, että sataman liikennemäärä on pysynyt käytännössä stabiilina vuosina 2007-2014. Vuosittainen liikenne ajanjaksolla on ollut noin 3,5 miljoonaa tonnia. Hankkeen toteuttamatta jättäminen (VE0) olisi laivaliikenteen tulevaisuuden kannalta kielteisin vaihtoehto (sivu 51). Esitetylle väitteelle on vaikea löytää perusteita. Hankkeen toteuttaminen puolestaan saattaa johtaa liikenneverkon osalta useisiin negatiivisiin vaikutuksiin, joita olemme pyrkineet tuomaan esiin tässä kannanotossa. Hankkeen merkittävimmät negatiiviset vaikutukset liittyvät turvallisuuteen, talouteen ja ympäristöön. TURVALLISUUS: Turvallisuuden parantaminen kaikissa liikennemuodoissa on tavoiteltava pyrkimys. Oulun meriväylän syventämiseen liittyviä turvallisuustekijöitä tulee kuitenkin tarkastella kokonaisuutena koko liikenneverkon osalta. Oulun meriväylän syventämistä perusteellaan YVA-selostuksessa useissa kohdissa turvallisuustekijöillä, jotka on esitelty sivulla 4-5. Esitettyjen turvallisuusargumenttien lukumäärästä johtuen otamme kantaa turvallisuuteen kokonaisuutena, emmekä tarkastele yksittäisiä tekijöitä. Tarkastelussa voidaan lähteä liikkeelle meriliikenteen turvallisuusnäkökulmasta, jota käytetään Oulun meriväylän syventämisen YVA-selostuksessa keskeisenä perusteena hankkeelle. Trafin (2013) mukaan Suomen aluevesillä on viimeisten kymmenen vuoden aikana tapahtunut varsin vähän hyvin vakavaksi luokiteltuja onnettomuuksia, kun tilastoja verrataan esimerkiksi Euroopan muihin merkittävimpiin 9

merialueisiin. Alla on esitetty toteamus Suomen merenkulun turvallisuuden vuosikatsauksesta vuodelta 2013 (Lähde: Trafi 2013). "Suomen aluevesillä ja suomeen rekisteröidyille aluksille tapahtui Trafin tietojen mukaan vuonna 2012 yhteensä 35 vakavaksi luokiteltua onnettomuutta. Tehtyjen tutkimusten perusteella voidaan todeta, että hyvin vakavaksi luokiteltujen onnettomuuksien ja suuronnettomuuksien vaaratilanteiden määrät ovat ajanjaksona 2002 2012 pysyneet melko vähäisinä. Onnettomuuksista suurin osa oli konevaurioita, mikä saattaa johtua aluskaluston ikääntymisestä sekä linjaliikenteestä, jossa tiukoista aikatauluista johtuen ei alusten huoltoon ja kunnossapitoon jää aina ehkä riittävästi aikaa. Muista yleisimmistä onnettomuustyypeistä mainittakoon tulipalot ja törmäykset laitureihin". Kuvassa 1 on tarkasteltu Perämeren satamia liikenteen kokonaisvolyymien ja aluksien riskiprofiilien perusteella. Kuvan pohjalta voidaan havaita, että Oulun satama ei poikkea riskiprofiililta oleellisesti muista Perämeren satamista. Kuva 1. Suomen satamien liikenteen kokonaisvolyymit aluskäyntien lukumäärällä mitattuna sekä suurimpien satamien alusten riskiprofiilien jakautuminen vuonna 2012 Perämerellä (Lähde: Trafi 2013, sivu 33). Kuvassa 2 on tarkasteltu meriliikenteen onnettomuuksia välillä 2002-2012 onnettomuustyypeittäin. Onnettomuuksista Selkämeren ja Perämeren yhteenlaskettu osuus oli kyseisenä ajanjaksona 29 prosenttia. Yleisimpiä onnettomuuksia merialueilla olivat alusten konevauriot, joiden yhtenä syynä pidetään alueen jääolosuhteita. Jääolosuhteet asettavat käytössä olevan aluskaluston alttiiksi suurelle rasitukselle. Muista onnettomuustyypeistä Trafi (2013) nostaa esiin myös alusten yhteentörmäykset, jotka tapahtuivat useimmiten jäänmurtoavustuksen yhteydessä ja joiden seuraukset rajoittuivat alusten rakennevaurioihin. (Lähde: Trafi 2013.) 10

Kuva 2. Itämeren pohjoisosissa ja Saimaalla tapahtuneet onnettomuudet 2002-2012 tapaustyypeittäin (Lloyds s list intelligence 2013) (Lähde: Trafi 2013, sivu 14). Kuvan 2 mukaan esimerkiksi karilleajoista tarkastelujaksona vain 13 kpl:ta tapahtui Selkämeren ja Perämeren alueella, kun taulukkoa tarkastellaan 29% toteuman mukaan. Keskimäärin alueella tapahtuu näin ollen noin 1,3 karilleajoa vuodessa. Vuonna 2012 Suomessa tilastoitiin yhteensä 34 675 alusten satamakäyntiä ja samana vuonna tilastoitiin 26 meriliikenteen onnettomuutta. Tilastojen valossa meriliikenteen alusten onnettomuusriskiä voidaan pitää Suomen aluevesillä vähäisenä ja meriliikenteen turvallisuutta hyvänä. Myös Trafi (2013) pitää merenkulun ja veneilyn turvallisuustilannetta Suomessa hyvänä. YVA-selostuksessa on esitetty väite: "Kumpikin syventämisvaihtoehto (VE1 tai VE2) parantaa liikenneturvallisuutta nykytilanteesta vähentämällä pohjakosketusten ja meriliikenneonnettomuuksien (esim. öljyvahingot) riskiä (sivu 51)". Tilastollisesti pohjakosketuksen riskiä voidaan pitää erittäin epätodennäköisenä. Öljyvahingot puolestaan syntyvät yleensä karilleajojen yhteydessä (Lähde: Trafi 2013). Turvallisuusnäkökulmasta tulee hankkeen osalta tarkastella YVA-selostuksessa esitettyjä vaihtoehtoja VE0, VE1 ja VE2. Turvallisuusvertailujen pohjana ovat nykyinen, nykyistä syvempi ja kokonaan uusi syväväylä. Uuden meriväylän käyttöönotto turvallisuusnäkökulmasta ei kuitenkaan edellytä automaattisesti väylän syventämistä. VE2 linjaus voidaan toteuttaa halutessa myös 10 metrin syväyksellä, jolloin väylän käyttöönoton kustannus on huomattavasti edullisempi vähäisemmän ruoppaustarpeen vuoksi. Laivaliikenteen luotsauksesta Suomessa vastaava Finnpilot Pilotage Oy on esittänyt kritiikkiä uuden väylälinjauksen (VE2) suhteen (Lähde: Ympäristöhallinnon yhteinen verkkopalvelu yhteysviranomaisen lausunto Oulun meriväylän syventämishankkeen arviointiohjelmasta). Finnpilot Pilotage Oy on Suomen valtion omistama yhtiö, joka on ilmoittanut tehtäväkseen alusliikenteen turvallisuuden edistäminen (Lähde: Finnpilot 2016). Todettakoon, että luotsi on ammattinimike. Luotsien tehtävänä on ohjata alukset turvallisesti avomereltä satamiin ja niistä ulos. Luotsi ohjaa aluksen satamaan. Aluksen päällikkö voi ohjata aluksen satamaan vain, mikäli hänellä on luotsivapautus, mutta tähänkin liittyy poikkeuksia. Luotsauksesta säädetään tarkemmin luotsauslaissa (Lähde: Luotsauslaki 2003). Finnpilot Pilotage Oy on todennut omassa YVA-ohjelman kannanotossa seuraavaa: "Uuden linjauksen toteuttamisessa vaarana on kaikkien pohjoisten satamien sulkeutuminen useiksi päiviksi, mikäli Kemi I ahtautuu". Finnpilot Pilotage Oy on suosittanut myös vanhan väylän ylläpitämistä, sekä tarkempien jäätutkimusten tekemistä uudesta väylälinjauksesta (VE2). Finnpilot Pilotage Oy:n mukaan uudesta väylälinjauksesta ei ole riittävästi talvimerenkulullista kokemusta. (Lähde: Ympäristöhallinnon yhteinen verkkopalvelu yhteysviranomaisen lausunto Oulun meriväylän syventämishankkeen arviointiohjelmasta). Suunniteltu väylävaihtoehto (VE2) on talvimerenkululle erittäin haastava ja keskustelujen perusteella asiantuntijat pitävät sitä Perämeren vaikeimpana. Väylälle voi kasaantua jäitä niin, etteivät jäänmurtajatkaan välttämättä pääse jäävalleista läpi. Liikennöinti talvella ei ole näin ollen välttämättä turvallista ja käytössä olevien tietojen varassa sitä ei voida pitää turvallisempana talvimerenkululle kuin nykyistä väylää. Lisäksi väylä aiheuttaa merkittävän riskin muille pohjoisen satamille, mutta kyseinen riski on jäänyt YVA-selostuksessa täysin vaille huomiotta. Aiheesta on tuskin myöskään pyydetty lausuntoa Pohjois-Suomen teollisuudelta tai satamilta. 11

Kuten edellä todettiin, väylän syventämisen vaikutukset tulisi huomioida myös muiden liikennemuotojen osalta. Väylän syventämisen myötä maantie- ja rataliikenteen kuljetusmäärät Oulun satamaan voivat nousta merkittävästi, millä on liikenteen lisäksi myös ympäristövaikutuksia. Myös Finnpilot Pilotage Oy on todennut tämän YVA-ohjelmasta antamassaan palautteessaan (Lähde: Ympäristöhallinnon yhteinen verkkopalvelu yhteysviranomaisen lausunto Oulun meriväylän syventämishankkeen arviointiohjelmasta). YVAselostuksessa saatu palaute on kuitenkin tältä osin kokonaisuudessa ohitettu. Nykyisillä kuljetusmäärillä liikennevaikutuksien voidaan ennustaa pysyvän suhteellisen stabiilina, mutta tällöin väylän syventämiselle ei ole olemassa taloudellisia perusteita. Maantie- ja rataliikenne Oulun satamaan lisääntyy merkittävästi, mikäli kaivosteollisuuden liikennevirrat suuntautuisivat Ouluun. Kuljetusmäärien tarpeeton lisäys kohdistuisi juuri VT4 Kemi-Oulu välille, joka on jo nykyisellään ruuhkainen (Lähde: Liikennevirasto 2016 A). VT4:ään liittyviä turvallisuusongelmia kuvattiin muun muassa sivuilla 7-8 ja lisäksi liikenteen sujuvuus kärsisi entisestään kyseisellä tieosuudella. Hankkeen synnyttämiä meriliikenteen turvallisuushyötyjä voidaan pitää olemattomina, jos niitä verrataan hankkeen synnyttämiin turvallisuusriskeihin tie-ja rataliikenteen puolella. Raskaan liikenteen kuljetukset voidaankin ennustaa kasvattavan kuolonkolareiden määrää VT4 Kemi-Oulu- Kemi välillä. Kuvassa 3 on Oulun meriväylän YVA-selostuksessa esitetty liikennevaikutusten kokonaismerkittävyys arviointi. Kuva 3. Liikennevaikutusten kokonaismerkittävyys ruoppausten (R) ja toiminnan (T) aikana (Lähde: Pöyry Finland 2016, sivu 51). Edellä esitettyjen tietojen valossa voidaan todeta Oulun meriväylän YVA-selostuksen turvallisuusperustelujen olevan puutteellisia ja lisäksi ympäristövaikutusten arviointi on riittämätöntä, koska hanketta on tarkastelu vain Oulun meriväylän osalta. Näin olleen YVA-selostuksessa olevaa liikennevaikutusten kokonaismerkittävyys tarkastelua voidaan pitää virheellisenä. Aiheesta on annettu palautetta jo YVA-ohjelman vastineissa, joten puute olisi tullut korjata YVA-selostukseen. Turvallisuusnäkökulmasta voidaan kiistatta todeta, että Pohjois-Suomen mahdollisten investointien kuljetukset kannattaa keskittää Lapin Satamiin, mikä puolestaan vähentää riskialttiita tiekuljetuksia. VAIKUTUKSET IHMISTEN ELINOLOIHIN, ELINKEINOIHIN, VIIHTYVYYTEEN JA TERVEYTEEN Hanketta pidetään aluetaloudellisesti merkittävänä ja Pohjois-Suomen elinkeinotoimintaa kehittävänä (sivu 10). Väylän syventämishanke on etenkin maakunnallisesti merkittävä. Kainuun, KeskiPohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan liikennestrategiassa (20 esitetyistä maakunnan kärkihankkeista Oulun meriväylän syventäminen on väylähankkeista tärkeysjärjestyksessä kolmantena, Seinäjoki Oulu-ratahankkeen sekä Oulu Kemi valtatien 4 kehittämisen jälkeen) (sivu 19-20). Syväväylän kehittäminen on valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden (luku 3.8.1) mukainen hanke ja se vahvistaa elinkeinoelämän kilpailukykyä. Hanke auttaa osaltaan turvaamaan valtakunnallisesti merkittävän vesiväylän jatkuvuutta sekä edesauttaa valtakunnallisesti merkittävän sataman toimintaa. Hanke on myös Pohjois-Pohjanmaan maakuntasuunnitelman ja -ohjelman mukainen (sivu 45). 12

Esitetty argumentit pitävät osittain paikkansa. Kyseessä on aluetaloudellisesti merkittävästä hankkeesta. Meriliikenteen kuljetusmäärät eivät kuitenkaan Suomen olosuhteissa välttämättä kasva. Suomen meriliikenteen viennin ja tuonnin kuljetussuorite laski vuonna 2015 noin 7% ollen 89,1 miljoonaa tonnia. Vuonna 2014 viennin ja tuonnin kuljetussuorite oli 96,1 miljoonaa tonnia. (Lähde: Liikennevirasto 2016 C.) Liikennevirasto ennustaa meriliikenteen kuljetusten kasvavan 103,6 miljoonaan tonniin vuoteen 2040 mennessä. Kasvua vuoteen 2013 syntyisi näin ollen 7,3 miljoonaa tonnia, eli 8%. (Lähde: Liikennevirasto 2016 D.) Luvut osoittavat meriliikenteen kasvuennusteiden olevan hyvin maltillisia. Pohjois-Suomen elinkeinotoimintaa kehittäviä vaikutuksia ei Oulun meriväylän syventämisen osalta ole näköpiirissä ja tämä todettiin myös Iikkasen (2015) muistiossa. Oulun meriväylän aluetaloudelliset vaikutukset voivat sen sijaan olla huomattavat. Käytännössä tämä tarkoittaa kuitenkin sitä, että myönteiset vaikutukset ovat pois Lapin maakunnasta. Hanke edesauttaisi Oulun sataman toimintaa, koska satamat kilpailevat keskenään nykyisistä kuljetusvolyymeistä. Oulun syväväylästä saama kustannusetu olisi logistiikan osalta niin merkittävä, että käytännössä Lapin kaivosteollisuuden malmit kannattaa hankkeen toteutuessa kuljettaa Ouluun. Tilanne saataisi johtaa myös muiden teollisuuden kuljetusvirtojen uudelleen tarkasteluun. Tämä puolestaan vaikuttaa negatiivisesti Lapin maakunnan työllisyyteen. Esimerkiksi Kemin satama ja sen operaattori työllistävät suoraan noin 200 henkilöä. Välilliset työllisyysvaikutukset ovat sataman osalta huomattavasti suuremmat. Negatiiviset vaikutukset heijastuvat työllisyyden lisäksi myös ympäristöön, turvallisuuteen ja taloudellisuuteen. Turvallisuus kärsii erityisesti VT4- osalta ja lisääntyneet tiekuljetukset kasvattavat korjausvelkaa, mikä heikentää hankkeen taloudellisuutta. Pidempi kuljetusmatka Kemi-Oulu-Kemi kuormittaa myös ympäristöä tarpeettomasti. Oulun meriväylän YVAselostuksessa ei ole huomioitu näitä vaikutuksia. Tämä on erikoista koska YVA-selostuksessa todetaan: "Mikäli meriväylän syventämisen myötä sataman kokonaisliikennemäärät kasvavat, heijastuu se meriliikenteen lisäksi myös muihin toimialoihin positiivisesti uusia työpaikkoja luoden. Esimerkiksi tavaroiden maakuljetusten kysyntä kasvaisi" (sivu 135). "Liikenteen kasvu voi osaltaan lisätä myös liikenteen haitallisia ympäristövaikutuksia" (sivu 52). YVA-selostuksen liitteessä 1, todetaan kuitenkin seuraavaa: "Liikennevaikutuksia on tarkasteltu luvussa 8. Oleellisia muutoksia muun liikenteen nykytasoon ei näköpiirissä". Hankkeen toteuttamiselle ei ole olemassa perusteita Oulun sataman nykyisen liikenteen tai tulevaisuuden näkymien valossa. Kaivosteollisuuden kuljetukset puolestaan ovat puolestaan edellytys hankkeen toteuttamiselle, mutta tällöin kyseinen liitteen 1 kirjaus on virheellinen. Mikäli meriväylän syventämisen myötä sataman kokonaisliikennemäärät kasvavat, heijastuu se myös muihin toimialoihin positiivisesti uusia työpaikkoja luoden (sivu 12). Mikäli meriväylää ei syvennetä, jäävät positiiviset elinkeinovaikutukset, kuten uudet työpaikat muodostumatta (sivu 135). Hankkeen merkittävimmät välittömät ja välilliset työllisyysvaikutukset muodostuvat rakentamisvaiheessa esimerkiksi maa- ja vesirakentamisen, suunnittelupalveluiden sekä kuljetuspalveluiden kasvaneesta kysynnästä (sivu 12). Nykyinen väylä ei mahdollista satamatoiminnan kasvua samalla tavalla kuin syvempi väylä tekisi. Positiiviset elinkeinovaikutukset, kuten uudet työpaikat jäävät muodostumatta, mikäli meriväylää ei syvennetä tai oteta käyttöön uutta väylälinjausta (sivu 139). Kuten edellä todettiin, niin hanke ei luo uusia työpaikkoja. Rakennusvaiheen työllistävän vaikutuksen voidaan katsoa olevan positiivinen. Liikenteen todellinen kasvupotentiaali Oulun sataman syväväylän osalta on kaivosteollisuuden kuljetuksissa. Raportin sivulla 15 on otettu kantaa sahatavaran laskentaperiaatteisiin Oulun meriväylän syventämishankkeen osalta. Tehty tarkastelu ja Iikkasen (2015) muistio osoittavat, että sahatavaran kuljetukset eivät edellytä Oulun meriväylän väyläsyvyyden lisäämistä. Nykyisillä väyläsyvyyksillä kaivosteollisuuden kuljetukset kannattaa puolestaan hoitaa Lapin maakunnan satamista. Kemin Satama on lähempänä Lapin kaivoksia ja kuljetuskustannus Kemin kautta on pienempi kuin Oulusta. Oulun satama ei voi sijaintinsa puolesta saavuttaa kustannusetua kaivosteollisuuden kuljetusten osalta, muutoin kuin syvemmällä väylällä. Toteutuessaan hanke siirtäisikin näin ollen työpaikkoja pois Lapin maakunnasta. 13

YVA-ohjelmalausuntojen ja sidosryhmätapaamisissa käytyjen keskustelujen perusteella hanke ei ole herättänyt vastustusta, vaan yleinen suhtautuminen on ollut neutraalia tai positiivista (sivu 135). Palautteeseen vaikuttaa olennaisesti hankkeesta kerrotut pohjatiedot. Oulun meriväylän YVA-selostuksen perusteella vaikuttaisi siltä, että hankkeen negatiivisia vaikutuksia ei ole käsitelty. Sidosryhmille ei ole välttämättä kerrottu esimerkiksi rikastekuljetusten näkymisestä kaupungin tie- ja rataverkossa. Rikastepöly, junien aiheuttama tärinä, liikenneruuhkat ja onnettomuudet eivät yleensä tuota myönteistä palautetta. Rauta- ja apatiittirikasteet kuivuvat pinnaltaan kuljetuksen aikana ja hienojakoisena voivat levitä ympäristöön, mistä on haittaa ihmisen terveydelle ja luonnolle. Hankkeen vaikutuspiirissä ei sijaitse merkittävästi pysyvää asutusta (sivu 12). Käytönajan vaikutukset ovat hyvin vähäisiä. Vaihtoehdoilla VE1 ja VE2 ei ole meluvaikutusten kannalta käytännössä eroa keskenään, koska uusi laivaväylä alkaa vasta avomerellä, missä asuinrakennuksia ei ole (sivu 55). Oulun meriväylän syventämisen haitalliset vaikutukset ulottuvat Kemin eteläpuolelle VT4-maantielle, rautatielle ja Oulun ratapihan alueelle, jossa erityisesti Etu-Lyöttyn alue on tiheästi rakennettua pysyvää kerrostaloasutusta. Liikenneviraston on todennut, että sen ja kaupunkien tekemien selvitysten mukaan maanteiden liikenteen yli 55 db melulle (Lden) altistuu noin 330 000 asukasta ja yli 50 db (Lyö) yömelulle noin 175 000 asukasta. Rautatieliikenteen yli 55 db melulle altistuu noin 150 000 asukasta yli 50 db (Lyö) yömelulle noin 110 000 asukasta. Liikennevirasto kertoo pyrkivänsä vähentämään liikenteen meluhaittoja väylien suunnittelun, maankäytön suunnittelun ja rakenteellisin keinoin. (Lähde: Liikennevirasto 2016 E.) YVAselostuksessa esitetyt väittämät ovat näin ollen virheellisiä, koska hankkeen välilliset vaikutukset on jätetty arvioimatta. Hanketta voidaan pitää ristiriitaisena myös Liikenneviraston omien meluhaittojen vähentämiseen liittyvien linjausten kanssa. Meriväylän syventämisen kustannusennuste on 14 miljoonaa euroa (MAKU 130, 2010=100). Keväällä 2015 laaditun hankearvion mukainen hyöty-kustannussuhde on 1,0. Hankearvion mukaan mahdolliset kaivannaisteollisuuden uudet kuljetukset parantaisivat hyöty-kustannussuhdetta merkittävästi. On mahdollista, että kustannusarvio pienenee merkittävästi. Meriväylän syventämistä perustellaan erityisesti metsäteollisuuden raaka-aineiden tuonnilla Etelä-Amerikasta, kaivosteollisuuden rikastekuljetuksilla ja Oulun Energian suunnitteleman kaukolämpövoimalan raaka-ainetarpeella (Liikennevirasto 2016) (sivu 138). Liikennevirasto on vastaanottanut syyskuussa 2015 meriväylähankkeiden kannattavuuslaskelmat muistion. Muistiossa on tarkasteltu Loviisan, Rauman, Eurajoen, Kokkolan, Kalajoen, Raahen, Oulun ja Kemin väylien syventämistä. Selvityksen on laatinut DI Pekka Iikkanen Rambolillta. Työn tilaajana on ollut Liikennevirasto, jonka puolelta työtä ovat ohjanneet Olli Holm, Taneli Antikainen ja Jukka Valjakka. Muistio pohjautuu näin olleen yhden henkilön ja kolmen ohjaajan tekemään tarkasteluun hankkeiden kannattavuudesta. Muistion yhteenvedossa todetaan, että laadittujen hankearviointien perusteella Loviisan, Eurajoen ja Raahen sekä liikenneskenaariosta riippuen myös Kokkolan meriväylän syventäminen on yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa. Rauman väylän syventäminen on lähes kannattava hanke. Hankkeiden kannattavuutta on tarkasteltu hyöty-kustannusanalyysiä käyttäen. HK-suhde lasketaan seuraavasti: (hyödyt haitat)/ investointikustannukset. Oulun väylää ei Iikkasen (2015) muistion perusteella todeta yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi ja hankkeen H/K luvuksi on ilmoitettu 0,9. Näin ollen Oulun meriväylän YVA-selostuksessa ilmoitettu H/K luku on virheellinen. Iikkasen (2015) muistiossa myönteisiä lausuntoja Oulun meriväylän syventämishankkeelle on haettu asiakasyhtiöltä, mutta asiakasyhtiöt eivät selvityksen mukaan ole luvanneet lisää kuljetuksia. Alla on esitetty Iikkasen (2015) muistiossa oleva Stora Enson logistiikkajohtajan kannanotto väylän syventämiseen: 14

Stora Enson logistiikkajohtaja Esa Lanton haastattelun (10.12.2014) mukaan paperin kuljetuksissa käytettäisiin väylän syventämisestä huolimatta roro-aluksia, joille nykyinen väylä on myös riittävän syvä (nykyisin käytettävien TransAtlanticin alusten maksimisyväys on 7,8 metriä). Paperia viedään Pohjanmeren ja Lyypekin satamien kautta (Pohjanmeren pääsatamia ovat Göteborg ja Antwerpen). Paluukuljetuksina samoilla aluksilla tuodaan sellua Pohjanmeren Zeebrüggen satamasta, jonne sellu tuodaan Brasiliasta suuremmilla aluksilla. Suurempien alusten käyttö olisi haasteellista ja edellyttäisi investointeja mm. varastokapasiteettiin Oulussa. Oulun Energia Oy:n suunnitelmat eivät sisällä mitään meriliikennettä lisääviä elementtejä (Iikkanen 2015). Pelkän suunnitelman perusteella ei voida myöskään tehdä investointipäätöksiä. Esimerkiksi Kemiin suunniteltu Kaidin biovoimalaitos käyttää raaka-ainetta 2,8 miljoonaa kuutiota (Lähde: Kaidi Finland). Kaidin biovoimalaitoksen kuljetuksissa voitaisiin potentiaalisesti hyödyntää myös laivauksia. Metsäteollisuuden raaka-aineiden tuonnista Iikkasen (2015) muistiossa nostetaan esiin kalsiumkarbonaatti, jonka tuonnin ennustetaan kasvavan. Näkemys on erikoinen, koska metsäteollisuus on todennut paperin kulutuksen vähentyneen viime vuosina ja tuotannossa on todettu olevan ylikapasiteettia (Lähde: Metsäteollisuus 2015). Metsäteollisuus ennustaa paperin kysynnän heikkenevän, mutta Iikkasen (2015) muistiossa paperiin käytettävän kalsiumkarbonaatin käytön lasketaan kuitenkin lisääntyvän. Iikkasen (2015) muistiossa Oulun meriväylän syventämisen ennustetaan tuovan lisäliikennettä satamaan 3-6 miljoonaa tonnia vuodessa. Näin huomattavat volyymit eivät ole mahdollisia metsäteollisuuden kuljetuksilla eikä metsäteollisuus tarvitse syvempää väylää. Ainoa merkittävä liikenteen kasvu voi tulla kaivoskuljetuksista. Lapin maakunnan alueella sijaitsevien Hannukaisen rautarikaste ja Soklin apatiittirikaste ovat yhteisvolyymiltaan 4-5 Mtn/vuosi. Oulun meriväylähanke onkin yksinomaan kaivoshankkeiden varassa, mikä käy ilmi Iikkasen (2015) muistion sivun 34 ensimmäisestä lauseesta, jossa todetaan: Oulun sataman arvio kaivostuotteiden viennin kasvusta perustuu sataman liikenne-ennusteen mukaan lähinnä Kolarin rautakaivoksen ja Soklin fosfaattikaivoksen kuljetustarpeisiin. Tarkastelun pohjalta voidaankin todeta, että kaivoksia lukuun ottamatta nykyinen teollisuus ei yksinkertaisesti tarvitse syvempää meriväylää. Nykyisellään esitetyt perustelut ovat kestämättömät Oulun meriväylän investoinnille. Todettakoon vielä, että Iikkasen (2015) muistiossa esitetyt H/K luvun laskentaperusteet ovat tarkkuudeltaan riittämättömiä laskennassa tehtyjen virheiden ja oletuksien johdosta. Esimerkiksi Oulun meriväylän syventämisen haitalliset vaikutukset ulottuvat Kemin eteläpuolelle VT4-maantielle, rautatielle ja Oulun ratapihan alueelle, jossa erityisesti Etu-Lyöttyn alue on tiheästi rakennettua pysyvää kerrostaloasutusta. Oulun ratapihajärjestelyjen ja VT4:n kehittämis/korjaustarpeiden voidaan nähdä palvelevan laajempaa kokonaisuutta kuin vain Oulun satamaa. Oulun meriväylän mahdollinen syventäminen liittyy kuitenkin oleellisesti tähän kokonaisuuteen. Kustannukset puuttuvat Iikkasen (2015) laskelmista. Kuitenkin Iikkasen (2015) muistion sivulla 6 olevien alaviitteiden 2 ja 4 mukaan nämäkin kustannukset tulisi arvioida. Pidempi maakuljetus välillä Kemi-Oulu-Kemi aiheuttaa päästökustannuksia, jotka Iikkasen (2015) muistion sivun 8 mukaisesti tulisi arvioida hankkeen koko vaikutusalueella, sekä koko kuljetusketjun osalta. Näin ollen onkin virheellistä jättää vaikutusten tarkastelu H/K laskennan ulkopuolelle. Vaadittujen investointien kokonaiskustannusta ei pidä toki kohdistaa kokonaisuudessaan yksinomaan tähän hankkeeseen. Lisäksi Iikkasen (2015) esittämät sahatavaran vuotuiset volyymit ovat väyläinvestoinnille merkityksettömän vähäiset ja ennusteet ylioptimistisia. Sahatavaran osalta Iikkasen (2015) muistiossa todetaan seuraavaa: "Laskelmassa oletetaan, että Oulun sahatavaran lastinkäsittelytehoa parannetaan merkittävästi. Muutoin isojen alusten käyttö ei kannata. Sataman tilastojen mukaan sahatavaran lastaus-teho on nykyisin 100 200 m3/tunti. Laskelmassa tehoksi on oletettu 330 m3/tunti." Tämän tyyppinen oletus on hyvin kyseenalainen ja se nostaa keinotekoisesti hankkeen H/K lukua. Käytännössähän oletuksessa puhutaan jopa yli kolminkertaisesta käsittelyn tehostamisesta, jolle ei voida esittää mitään perusteita. Iikkasen (2015) muistion H/K-luvun laskennan epäreaalisuutta kuvastaa myös sivun 39 herkkyysanalyysi, jossa todetaan: "Mikäli Yara alkaa toimittamaan Soklin fosfaattia Oulun saman kautta potentiaaliselle Euroopan ulkopuolisille asiakkaalle 0,8 milj. tonnia vuodessa, nousee väylähankkeen HK-suhde noin 6:een". Näkemykseen tulisi suhtautua kriittisesti. On erikoista, jos H/K luku nousee 0,9 kuuteen vain 0,8 Mtn/vuosi- 15

kuljetuksilla Euroopan ulkopuolelle. Yara ei ole ollut suuntaamassa overseas-markkinoille, eikä se ole missään vaiheessa ilmoittanut käyttävänsä Oulun satamaa. Soklin kaivoskuljetukset hoidetaan Yaran satamille osoittaman tarjouspyynnön mukaan enintään 22.000 tn -laivoilla, jotka eivät tarvitse väyläsyvennystä. Kemin ja Oulun 10 metrin meriväylät ovat riittävät lyhyen matkan merikuljetuksille. Lisäksi Iikkasen (2015) muistiossa H/K-luvun laskennassa otetaan huomioon paitsi julkiselle taholle, myös yksityisille yhtiölle väylähankkeesta aiheutuvat kustannukset. Satamat ovat yksityisiä yhtiöitä, vaikka niiden osakkeet omistavat lähes aina julkinen sektori, eli kaupungit. H/K-lukua satamayhtiö voi manipuloida tekemällä investointeja juuri ennen H/K-luvun laskentaa omin kustannuksin ja riskillä. Kustannukset voidaan arvioida myös epärealistisen alhaisiksi tai ne voidaan jättää kokonaan ilmoittamatta. Edellä kuvattujen tekijöiden huomiotta jättäminen vääristää Oulun meriväylän H/K lukua ja saa sen vaikuttamaan todellisuutta paremmalta. Vertailtaessa Liikenneviraston suunnitteilla olevia vesiväylähankkeita Oulun ja Kemin Ajoksen väylän osalta voidaan havaita hankkeita tarkasteltavan hyvin erilaisista lähtökohdista. Liikennevirasto on ilmoittanut verkkosivuillaan Oulun meriväylän syventämisen H/K luvuksi 1,0, joka ilmoitetaan myös YVA-selostuksessa. Iikkasen raportissa Oulun meriväylän syventämisen H/K luvuksi kuitenkin ilmoitettu 0,9 (Lähde: Iikkanen 2015). Kemin väylän osalta H/K luvuksi on puolestaan ilmoitettu 0,3. Liikenneviraston ylitarkastaja Olli Holmin mukaan Ajoksen väylän H/K luku perustuu viimeisimpään vuonna 2015 tehtyyn kannattavuusarvioon. Liikennevirasto ei kuitenkaan käytä viimeisintä kannattavuusarviota Oulun meriväylän osalta. Viranomaisen ilmoittamat tiedot väylähankkeiden osalta perustuvat eri lähteisiin, mikä on erikoista. Yhdenvertaisuuden periaate ei hankkeiden osalta näin ollen toteudu, erityisesti kun huomioidaan Iikkasen (2015) muistin H/K laskennassa tehdyt virheet. Liikenneviraston ylitarkastaja Olli Holm on kertonut, että Oulun väylän osalta meillä on menossa hankkeen kannattavuusarvion tarkistus, jonka pohjalta hankkeen toteutusedellytyksiä voidaan tarkastella paremmin. Tämän kaltainen uudelleen tarkastelu näin lyhyellä ajanjaksolla herättää paljon kysymyksiä uuden kannatusarvion tarkoitusperistä, koska Liikennevirasto voisi hyödyntää Iikkasen syyskuussa 2015 tekemää muistiota. Iikkasen (2015) muistio sisälsi virheitä ja oletuksia, jotka todellisuudessa nostivat Oulun meriväylän H/K lukua kyseisessä muistiossa, mutta tästä huolimatta hanke ei ollut yhteiskuntataloudellisesti kannattava. LISÄKSI Liikenteen kasvu voi osaltaan lisätä myös liikenteen haitallisia ympäristövaikutuksia (Lähde: Pöyry Finland 2016, sivu 52). Pitkällä tähtäimellä sataman syventäminen edesauttaa sataman kehittymistä ja toiminnan laajentumista, mikä puolestaan voi lisätä alueelle kulkevaa maantie- ja rautatieliikennettä (Lähde: Pöyry Finland 2016, sivu 54). Mikäli meriväylän syventämisen myötä sataman kokonaisliikennemäärät kasvavat, heijastuu se meriliikenteen lisäksi myös muihin toimialoihin positiivisesti uusia työpaikkoja luoden. Esimerkiksi tavaroiden maakuljetusten kysyntä kasvaisi (Lähde: Pöyry Finland 2016, sivu 135). Pitkällä tähtäimellä sataman syventäminen edesauttaa sataman kehittymistä ja toiminnan laajentumista, mikä puolestaan voi lisätä alueelle kulkevaa maantie- ja rautatieliikennettä. Merkittäviä muutoksia nykytasoon ei ole näköpiirissä, eikä maaliikenteen kasvua ole tämän YVA-menettelyn sisällä tarkemmin arvioitu investointihankkeiden ja ennusteiden epävarmuuden vuoksi (sivu 54). YVA-selostuksessa esitetyt kannanotot ovat osittain ristiriitaisia. Esimerkiksi maakuljetusten ennustetaan kasvavan ja hankkeen nähdään potentiaalisesti lisäävän haitallisia ympäristövaikutuksia, kuitenkaan näitä tekijöitä ei ole YVA-selostuksessa arvioitu. Lisäksi YVA-selostuksessa olisi suotavaa mainita vaihtoehtoiset meriväylän Oulun sataman kuljetusvirtojen hoitamiseksi. Liikenneviraston tulisikin arvioida hankkeen vaikutuksia suhteessa vaihtoehtoisiin mahdollisuuksiin. Aiheesta on annettu suositus Liikennevirastolle kannanoton lopussa. 16

Hankkeen vaikutuksia ihmisten terveyteen, elinoloihin, viihtyvyyteen sekä virkistyskäyttöön arvioidaan erilaisten ympäristössä tapahtuvien fyysisten muutosten, kuten pintavesivaikutusten ja meriliikenteen lisääntymisen aiheuttamien vaikutusten kautta (Lähde: Pöyry Finland 2016, sivu 136). Tarkastelu tästä näkökulmasta on puutteellinen, koska meriliikenne on osa logistiikkaketjua. Tavarat kulkevat satamiin rata- tai tieverkossa. Toteutettavat hankkeet vaikuttavat näin ollen koko logistiikkaketjuun ja tämä tulisi huomioida hankkeen YVA-menettelyä laadittaessa. YVA-selostuksen perusteella ei voida arvioida miten lisääntyneet rautatie ja/tai tieliikenteen kuljetukset vaikuttaisivat alueen ihmisten elinoloihin ja luontoon. 17

KOMMENTIT Ympäristövaikutusten arvioinnin (YVA) tavoitteena on tuottaa tietoa paitsi ympäristöön myös ihmisiin kohdistuvista vaikutuksista. Tämä tavoite on käsitetty Oulun meriväylän syventämisen ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa liian suppeasti. Tarkastelu on toteutettu vain Oulun satamaan ja siitä lähtevään meriväylään kohdistuvana selvityksenä. YVA:ssa tulisi tunnistaa myös hankkeen laajemmat ja mahdollisesti haitalliset vaikutukset. "Suomen satamat kilpailevat keskenään ja osittain muiden liikennemuotojen kanssa Suomen omista ulkomaankaupan kuljetuksista. Kuljetusten reitinvalintaan vaikuttavat kuljetusketjun palvelutasotekijät ja kilpailevien reittien kokonaiskustannus. Valtion rooli satamaverkoston ja -palvelujen ohjaamisessa on Suomessa pieni. Valtiovalta voi kuitenkin vaikuttaa satamien kehitykseen epäsuorasti satamien liikenneyhteyksien rakentajana ja ylläpitäjänä" (Lähde: LVM 2014 - Satamatoiminnan kilpailukyky ja kehittämistarpeet). Suomella on merkittävä, 2,5 miljardin korjausvelka, joka kohdistuu erityisesti tie- ja rataverkkoon (Lähde: Liikennevirasto 2016) Raskas liikenne kuluttaa Suomen tieverkkoa, eikä sen osuutta tulisi enää lisätä tarpeettomasti. Korjausvelan hillitsemiseksi pitäisi pyrkiä lisäämään vähemmän kuormittavia kuljetusmuotoja, kuten meriliikennettä. Meriliikenteen kuljetukset tulisi toteuttaa lähimmän sataman periaatteella, johon voidaan vaikuttaa julkisten hankkeiden ohjauksella. Liikennevirasto on linjannut pääteiden yleistavoitteeksi viisi kohtaa: (1) toimivuus, (2) turvallisuus, (3) ympäristönsuojelu, (4) taloudellisuus ja (5) älykkyys (Lähde: Rantsi 2016). Liikenneviraston tulisikin noudattaa laadittua linjausta ja tarkastella meriväylien syventämishankkeiden vaikutusta logistiikkaketjun kokonaisuuteen. Toteuttamamme tarkastelun valossa Oulun meriväylän syventämiselle on vaikea löytää muita kuin aluepoliittisia perusteita. 18