LIIKENNETURVA Sirpa Rajalin Kuva 1 HYVÄT SEMINAARILAISET Turvallisuustilanne ja tavoite Kuva 2 Liikenne heijastaa kansantalouden muutoksia. Talouden heikkenemisen myötä ajamisen määrä eli altistus kuolonkolareille vähenee ja ajotavat muuttuvat. Vuoden 2008 ennakkotietojen mukaan tieliikenteessä kuoli 343 henkeä, mikä on noin 10 prosenttia (34) vähemmän kuin vuotta aiemmin ja 3 prosenttia alle vuosilta 2004 2006 lasketun keskitason. Tämä merkitsi kuolemanluvuilla mitaten turvallisuuden lievää parantumista. Loukkaantumisia ja onnettomuuksia tapahtui hieman edellisvuotta enemmän, joten niiden määrällä mitaten turvallisuus hieman heikkeni. Kehityksessä oli nähtävissä jo lamavuosille leimallisia piirteitä. Viime vuosikymmenen alkupuolen lama käänsi liikennekuolematkin laskuun. Lama leikkasi tuolloin liikennettä rajusti. Kuva 3. Viime vuonna liikenteen määrä väheni ensimmäistä kertaa 1990-luvun lamavuosien jälkeen. Liikenne on vähentynyt myös tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä 1,5 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna. Muutos kuulostaa vähäiseltä, mutta jos sama tahti jatkuu vuoden ajan kaikilla teillä, Suomessa ajetaan liki 800 miljoonaa kilometriä vähemmän kuin viime vuonna. Erityisesti vähenivät kuolemat henkilöautolla matkustettaessa, nokkakolarit, joiden todennäköisyys laskee nopeasti liikenteen vähentyessä. Ajautumista väärälle kaistalle ja ulos tieltä lisäävät myös kovat nopeudet. Autojen keskinopeudet valtateillä alenivat 0,8 km/t. Tämän suuruinen vähenemä keskinopeuksissa vähentää hekilövahinkoonnettomuuksia 2 4 prosenttia. Nopeuksien alentuessa vähenee tyypillisesti myös ohitusten määrä. Valvonta on lisääntynyt. Tiehallinnon automaattisia laitteita on nyt 3000 kilometrin matkalla ja poliisin mukaan automaattivalvonnan kautta huomautuksia on lähetetty kaksinkertainen määrä edellisvuoteen verrattuna. Tämä nostaa kiinnijäämisriskiä ja vaikuttaa sitä kautta nopeuksiin. Myös liikenteen ilmapiirissä oli viimelaman aikana nähtävissä myönteisen kehityksen jakso. Ihmiset käyttäytyivät toisin kuin ennen. Viime vuoden mittauksissa ei ilmapiiri olennaisesti muuttunut, mutta kuljettajat kokivat kuitenkin kielteisten piirteiden kasvun
taittuneen ja hieman enemmän myönteisiä piirteitä. Kuva 4. Ehkä kohteliaisuus, sääntöjen noudattaminen, harkitsevuus ohituksissa, avuliaisuus ja lisäävät suoraan turvallisuutta. Kuva 5. Hyvä kehitys on jatkunut alkuvuoden. Tammi - maaliskuussa on liikenteessä menehtynyt 15 ihmistä vähemmän kuin viime vuoden ensimmäisellä neljänneksellä. Henkilöautolla liikuttaessa on sattunut aiempaa vähemmän liikennekuolemia. Toisin kuin viime vuonna nyt ovat myös vähentyneet sekä loukkaantumisten että onnettomuuksien määrät. Perustellusti voi odottaa tästä vuodesta edellistä turvallisempaa vuotta. Tavoitteen toteutuminen Liikenneturvallisuussuunnitelman tavoitevuosi 2010 on jo lähellä. Viime vuoden lopussa tavoitteesta oltiin perässä 69 liikennekuoleman verran, jos tavoitteen saavuttamisen H- hetki on vuoden 2010 lopussa eikä alussa. Mikäli tämän laman aikana liikennekuolemat vähenevät samalla tavalla kuin 90-luvun alun lamavuosina, kuolemia olisi vuoden 2010 lopussa hieman alle 300, kun tavoitteena on päästä alle 250. Tavoitteeksi on asetettu myös vakavien loukkaantumisten vähentäminen. Tietoa loukkaantumisen vakavuudesta ei ole käytössä, mutta poliisin tietoon tulleet loukkaantumistapaukset eivät ole vähentyneet. Ikääntyvät ihmiset vaikeuksissa Erottuvana piirteenä vuoden 2008 liikennekuolemien tilastossa oli heikko turvallisuuskehitys ikäryhmissä 75 vuotiaista ylöspäin. Alkuvuoden tilastoissa näyttäytyvät myös iäkkäiden vaikeudet. Iän ja sukupuolen mukaan eniten liikennekuolemia sattui 55 64 -vuotiaille sekä yli 75 -vuotiaille miehille. (Kuva 6) Jo viime vuosikymmenen ajan iäkkäiden kuolemat autossa joko kuljettajina tai matkustajina pysyivät ennallaan, kun muun ikäisten kuolemat vähenivät tavoitteen suuntaisesti. Kuva 7 Muutosten aikaa Liikennepoliittinen selonteko Maaliskuussa 2008 hallitus antoi liikennepoliittisen selonteon eduskunnalle. Vaalikausien alussa laadittavasta liikennepoliittisista selonteoista on tarkoitus tehdä pysyvä käytäntö. Liikennepolitiikalla halutaan kehittää toimivia liikenneyhteyksiä kansalaisille ja elinkeinoelämälle. Ilmastonmuutoksen hillintä, joukkoliikenteen edistäminen ja liikenneturvallisuuden parantaminen ovat myös painopisteitä. Selonteon mukaan liikenneturvallisuutta parannetaan puuttumalla tehokkaasti rattijuopumukseen, sääntöjen rikkomiseen ja turvalaitteiden käyttämättä jättämiseen sekä ylinopeuksiin. Myös väylärahoitusta kohdennetaan liikenneturvallisuutta parantaviin hankkeisiin mm. pääteiden turvallisuutta lisäävään keskikaideohjelmaan. Liikennevalvontateknologian käyttöä halutaan lisätä ja uudistaa samoin ajo-opetusta ja ajokortin suorittamista.
Väylävirasto ja liikenteen turvallisuusvirasto Vuoden 2010 alussa aloittavat toimintansa väylävirasto ja liikenteen turvallisuusvirasto. Vastuu alan tutkimus ja kehittämis-toiminnasta on jatkossa virastoilla. Liikenne- ja viestintäministeriöllä on strateginen ohjaus. Ministeriön strategisia tehtäviä tukeva tutkimus- ja kehitystyö sekä virastoissa tehtävän tutkimus ja kehitystyön koordinaatio säilyy ministeriössä. Väylävirastoon siirretään ministeriöstä liikennejärjestelmän kehittämiseen liittyvä tutkimus- ja kehitystyö sekä joukkoliikenteen kehittämis- ja tutkimushankkeet. Liikenteen turvallisuusvirastolla on keskeinen asema liikenneturvallisuuden ja liikenteen ympäristövaikutusten tutkimus- ja kehittämistoiminnassa ja sen kansallisessa organisoinnissa. LINTU eli liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimusohjelman johtoryhmä on nimetty vuoden 2010 loppuun saakka, mutta sen kokoonpanoa voidaan tarkistaa vuoden 2010 alussa, jos liikennehallinnon virastouudistus sitä edellyttää. Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukuntaa on uudistettu. Järjestöjen ja tutkimuksen edustajat jäävät pois. Liikenneturva edustaa järjestöjä. Tutkijat ovat riippumattomia, joten sitouttaminen suunnitelmaan ei ole tarpeen. Neuvottelukunnan tehtävänä on liikenneturvallisuussuunnitelman valmistelu, toteutus ja seuranta. Lisäksi tehtävänä on ministeriön avustaminen myös muissa valtakunnalliseen liikennepolitiikkaan liittyvissä tehtävissä. Neuvottelukunnalle on asetettu työjaosto. Myös muita työryhmiä voidaan asettaa erityisesti suunnitelman laatimiseen. Mukana neuvottelukunnassa ovat vain suunnitelman toteutuksesta vastuussa olevat tahot: LVM:n lisäksi SM, STM, OM, OPM, YM, Tiehallinto, Liikennevakuutuskeskus sekä uusina jäseninä Liikkuva poliisi ja AKE sekä alueiden edustaja. Suunnitelman valmistelu käynnistyy lähiaikoina Tutkijaseminaarin ohjelmaan on valittu tärkeitä asioita, jotka tulevat pohdittavaksi uutta suunnitelmaa valmisteltaessa. Suomessa on jo pitkään ollut yhtenä tavoitteena hyvän Pohjoismaisen turvallisuustason saavuttaminen. Ruotsi on turvallisin Pohjoismaa Kuva 8. Ruotsissa suunnitelma on tehty vuoteen 2020. Ruotsin turvallisuustyö pohjautuu jatkosakin vahvasti nollavisioon. Turvallisen liikennejärjestelmän suunnittelussa tavoitteena on suojata ne liikkujat, jotka parhaan kykynsä mukaan pyrkivät noudattamaan liikennesääntöjä. Meillä Suomessakin on aiempaa parempi mahdollisuus vastaavaan tarkasteluun, sillä Lintu-tutkimusohjelmassa on valmistunut sarja tutkimuksia, jossa on analysoitu, miten liikennejärjestelmän ominaisuuksia ja liikenteen säätelyä tulisi kehittää, jotta kuolonkolarit vähenisivät ja kolariväkivalta saataisiin riittävän matalalle tasolle ihmisen kestokykyä ajatellen.
Kuva 9 Päätavoitteiden lisäksi Ruotsissa on otettu käyttöön konkreettisia tavoitteita seuraavasti: 80 % maanteiden suoritteesta noudattaa nopeusrajoituksia, enintään 5 % kuljettajista ilmoittaa nukahtaneensa tai melkein nukahtaneensa edellisenä vuonna ajaessaan, 70 % polkupyöräilijöistä käyttää kypärää, 100 % uusista autoista on Euro Ncap:n mukaan turvallisimmassa luokassa. 100 % uusista raskaista autoista on varustettu hätäjarrutusjärjestelmällä ja 75 % liikennesuoritteesta (nopeusrajoitus yli 80 km/h) tapahtuu keskikaiteellisilla osuuksilla, 99 % kuljettajista käyttää turvavyötä. Turvavyötutkimus Toisin kuin monesti luullaan turvavyön käyttö ei Suomessa ole niin hyvällä tasolla kuin monessa muussa Euroopan maassa. Esimerkiksi Iso-Britanniassa, Ruotsissa ja Saksassa käytetään turvavöitä enemmän kuin Suomessa. Turvavyön vaikutus liikennekuolemien määrään kasvaa käyttöprosentin lisääntyessä, joten käytön lisäämisellä on Suomessakin saatavissa vielä suuria turvallisuushyötyjä. Kuva 10 Liikenneturva keräsi tietoja Gallup-kanavan kautta turvavyön käytöstä ja syistä olla sitä käyttämättä. Kaikkiaan vastasi 1290 ihmistä. Kuva 11 Tutkimuksessa tarkasteltiin myös sitä, miten turvavyön käyttö yhdistyi kuljettajan riskinottoon liikenteessä. Riskinottoa arvioitiin seuraavalla kysymyksellä (kuva). Riskinottotavoista muodostettiin summamuuttuja, johon saadun arvon perusteella vastaajat luokiteltiin neljään ryhmään. Ne jotka sijoittuivat luokittelussa eniten riskejä ottaviin kertoivat olleensa kolmen vuoden aikana muita useammin mukana onnettomuudessa ja jääneensä kiinni rikkomuksesta. Turvavyön käyttö henkilöautossa etu ja takapenkillä Turvavyötä ilmoitti käyttävänsä henkilöauton etupenkillä aina 89 prosenttia vastaajista. Naiset käyttivät etupenkillä turvavyötä miehiä yleisemmin (N 94/M 85 ). Takapenkillä matkustettaessa turvavyön käyttö oli harvinaisempaa. Aina turvayötä takapenkillä ilmoitti käyttävänsä 73 prosenttia, naisista 79 ja miehistä 69 prosenttia. Turvavyön käyttöön vaikutti myös kuljettajan ikä, ajomäärä ja riskiotto. Turvavyötä käyttivät eniten (96 %) alle 5000 km vuodessa ajavat ja vähiten (80 %) yli 40.000 km/vuodessa ajavat. Turvavyön käyttö etupenkillä oli harvinaisinta 31 45 -vuotiailla, paljon riskejä ottavilla kuljettajilla (p= 0,000) Kuva 12 Kuva 13 Syyt turvavyön käyttämättömyyteen etu- ja takapenkillä Niiltä vastaajilta, jotka sanoivat, etteivät aina käytä turvavyötä kysyttiin syitä turvavyön käyttämättömyyteen. Selkeästi tavallisin syy kuljettajien mielestä oli käytön unohtuminen. Myös turvavyön kokeminen epämukavaksi tai vaikeaksi kiinnittää tai irrottaa sekä
luottamus siihen, ettei mitään satu, esitettiin usein syyksi turvavyön käyttämättömyyteen. Takapenkillä puolet vastaajista sanoi syyksi turvavyön käyttämättömyyteen hankaluuden kiinnittää ja irrottaa turvavyö. Miehet sanoivat naisia useammin olevansa itse kuljettajia ja luottavansa omaan ajotaitoonsa (33 % /11%) ja että turvavyö etupenkillä on hankala kiinnittää ja irrottaa. He myös protestoivat useammin turvavyön käyttöä vastaan (11/3 %). Nuoret uskoivat useammin, ettei mitään satu. Kuva 14. Muutoinkin enemmän riskejä liikenteessä ottavat vastasivat useammin luottavansa siihen, ettei mitään satu. Kuva 15. Kuva 16 Mielipiteitä ja asenteita turvavyön käytöstä Tutkimuksessa esitettiin myös muutamia väittämiä, johon kuljettajat ottivat kantaa. Eriikäisten, miesten ja naisten sekä paljon ja vähän riskiä ottavien vastaukset erosivat toisistaan. Nuoret sanoivat mm. muita useammin, että he eivät kehtaa käyttää turvavyötä, jos muutkaan eivät käytä. He olivat myös harvemmin sitä mieltä, että kuljettajan olisi varmistettava, että kaikilla on turvavyöt kiinni. Miehet sanoivat naisia useammin mm. että turvavyötä ei tarvitse jos luottaa kuljettajan ajotaitoon, taajamanopeuksissa ja takapenkillä. Ja että airbag suojaa riittävästi ja että vain pelkuri kiinnittää turvavyön. He myös kannattivat harvemmin turvavyömuistuttimia ja uskoivat harvemmin, että turvavyön käyttö lisääntyisi, jos sen toistuva käyttämättömyys vaikuttaisi ajo-oikeuteen. Eniten riskejä ottavien vastaukset olivat hyvin samanlaisia kuin miesten vastaukset. Lisäksi he olivat muita useammin mm. sitä mieltä, että turvavyö vie vapauden tunteen ja että turvavyön käyttö saa ajamaan kovempaa. He uskoivat myös harvemmin siihen, että vyötön takamatkustaja vaarantaa edessä istuvan turvallisuuden. Tutkimuksessa tuli esiin monia mahdollisuuksia turvavyön käytön edistämiseen. Tarvitaan lisää tietoja, asennekampanjoita, turvavyömuistuttimia ja laitteita, jotka estävät ajamasta ilman turvavyötä ja tueksi lainsäädännön muutoksia, jossa turvavyön käyttämättömyys vaikuttaisi ajo-oikeuden menettämiseen.