Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry. 16.1.2012 Varastokatu 3 A, 4. krs 33100 Tampere pirkanmaa@sll.fi Nokian Luonto ry. Aaroninkatu 14 37130 Nokia Ylöjärven Luonto ry. Niemitie 14 A 13 33480 Ylöjärvi PIRKANMAAN LIITTO Asia: Lausunto Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavan (liikenne ja logistiikka) ehdotuksesta Kiitämme lausuntopyynnöstä. Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaava on edennyt ehdotusvaiheeseen. Kaava koskee liikenteen kysymyksiä: valtakunnallisia rata- ja päätielinjauksia, Tampereen järjestelyratapihan siirtämistä, Tampere-Pirkkalan lentoaseman aluetta ja maakunnan muita logistisia kokonaisuuksia. Jo toteutettujen ja piakkoin toteutettaviksi aiottujen hankkeiden lisäksi kaavaehdotukseen lukeutuu hankkeita, joiden arvioidaan tulevan ajankohtaisiksi vasta pitkän ajan, jopa vuosikymmenten, kuluttua. Toteutusaikataulultaan hyvin erilaisten hankkeiden koonti samaan kaavakarttaan hankaloittaa kaavan vaikutusten arviointia. Pitkän aikavälin hankkeiden esittäminen on lisäksi saanut kansalaiset pelkäämään lähiympäristönsä ja kotiensa puolesta, kuten on tapahtunut mm. Nokialla ja Ylöjärvellä oikoradan yhteystarpeen julkistamisen myötä. Huolen herättyä huojennusta ei tuo tieto siitä, että hanke toteutettaneen vasta kaukaisessa tulevaisuudessa. Pitkän aikavälin hankkeiden keskeistä roolia kaavassa perustellaan sillä, että suunnitelmien ei haluta epäonnistuvan lyhyen aikavälin maankäytön takia. Peruste on ymmärrettävä mutta arkisen turvallisuudentunteen kannalta hankala. Peruste ei myöskään huomioi käynnissä olevia globaaleja kehityskulkuja: ilmastonmuutos, biodiversiteetin väheneminen ja kasvutalouskulttuurin enenevät takaiskut asettavat suuret infrahankkeet kyseenalaiseen valoon. Kaavaehdotuksessa esitetyt pitkän aikavälin suunnitelmat nojautuvat nykytilanteeseen, jossa Pirkanmaa on kasvukeskus ja ihmisten ja tavaroiden kuljetustarpeet lisääntyvät. Tilanne ei kuitenkaan välttämättä säily samanlaisena vuosikymmeniä. Mikäli kaavoituksella luodaan edellytykset yhä massiivisemmalle liikenteelle, suunnitelmat helposti alkavat toteuttaa itse itseään ja toteutuessaan voimistavat liikenteen ympäristöhaittoja. Tarjonta lisää kysyntää: ihmisten liikkumistarve kasvaa, kun moottoritiet sekä eritasoliittymin ja lisäkaistoin varustetut valtatiet houkuttelevat yksityisauton käyttöön. Tulevaisuuden ympäristöhaasteiden näkökulmasta erityisen harmillinen on kaavaehdotuksen tapa korostaa lentomatkustamisen asemaa. Monessa kohdassa kaavaselostuksessa painotetaan raideliikenteen valjastamista lentoaseman palvelemiseen. Junamatkustamisen tuomat ilmastohyödyt nollautuvat, mikäli raideliikenne alkaa ruokkia lentomatkustamista ja tekee siitä entistä helpompaa. Annoimme vaihemaakuntakaavan luonnoksesta lausunnon 10.1.2011. Ehdotusvaihe ei ole tuonut mukanaan olennaisia muutoksia. Käsittelemme lausunnossamme nyt keskeisimpiä seikkoja, joihin 1
maakuntahallitus ei vastineessaan (31.5.2011) vastannut. 1. Kaavalla mittavia tavoitteita liian monella saralla Vaihemaakuntakaavan taustaselvityksiä ovat maakuntaliiton lisäksi tehneet lukuisat eri tahot: Ratahallintokeskus, Tiehallinto, liikenne- ja viestintäministeriö ja eräät konsulttiyritykset. Jos selvitystyö jaetaan monien tekijöiden kesken ja tekijät edustavat leimallisesti omaa liikennemuotoaan (raide-, tie- tai lentoliikenne), syntyy herkästi tilanne, jossa suuria kehittämistarpeita ilmenee jokaisen liikennemuodon kohdalla. Tätä ongelmaa pohdimme jo kaavaluonnoksesta jättämässämme lausunnossa. Maakuntahallituksen vastine (31.5.2011) ei tuonut asiaan selvyyttä. Maakuntahallituksen mukaan maakuntakaava mahdollistaa useiden erilaisten tulevaisuuden ennusteiden toteutumisen, samalla kuitenkin ohjaten maankäytön sijoittumista. Juuri tämän näemme ongelmana; kaava luo edellytykset jokaisen liikennemuodon kasvulle eikä huomioi, ettei käyttäjiä riitä kaikkialle. Maakuntahallituksen vastineen mukaan kaavassa sovitetaan yhteen erilaiset liikenneratkaisut. Tälle väitteelle emme kaavaehdotuksesta löydä perusteita. Kaava pyrkii samanaikaisesti sujuvoittamaan autoilua ja lentomatkustamista sekä edistämään joukkoliikennettä. Kaavaehdotus ei riittävästi perustele sitä, miksi Pirkanmaalla tulisi samanaikaisesti luoda kasvun edellytyksiä jokaiselle pääliikennemuodolle. Jos nykyiseltä asemaltaan vahvoja liikkumistapoja (yksityisautoilu, lentäminen) edelleen edistetään, ei kevyellä ja joukkoliikenteellä ole tulevaisuudessakaan mahdollisuuksia kehittyä kansansuosikeiksi. Mitä helpompaa autoilu on, sitä harvemmin ihmiset turvautuvat joukkoliikenteeseen, ja heikkenevät asiakasvirrat vähentävät joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä entisestään. 2. Hankekohtaisia kommentteja 2.1 Oikorata ja muu raideliikenne Vaihemaakuntakaavan osviitaksi laaditun Raideliikenteen kehittäminen Pirkanmaalla -selvityksen mukaan junaliikenteen kapasiteetin lisäämisen mahdollisuudet Pirkanmaan vilkkaimmilla rataosuuksilla ovat rajalliset. Myös Tampereen henkilö- ja järjestelyratapihojen kapasiteettien katsotaan olevan jo lähes kokonaan käytössä. Ongelmia ratkovalle oikoradalle esitetään kaavaehdotuksen kartassa yhteystarve Tampereen länsipuolitse. Kaavaselostuksen kuvassa 5 näytetään kaksi tarkemmin tutkittua linjausvaihtoehtoa. Oikorataa on perusteltu sillä, että jos tavarajunat ohjataan pois kaupungin ydinkeskustasta, lähijunaliikenne saa tilaa kehittyä. Toisaalta oikorataa suunnitellaan vasta vuosikymmenten päähän, ja lähijunaliikenteen kehittäminen on välttämätöntä jo paljon aiemmin. Julkisuudessa on esitetty osin ristiriitaisia arvioita lähijunaliikenteen mahdollisuuksista Pirkanmaalla. Oikorataa on korostettu lähijunaliikenteen edellytyksenä, mutta ilmeisesti tilanne ei ole näin yksioikoinen. 30.11.2011 Aamulehdessä Tampereen seutujohtaja Päivi Nurmisen mukaan aiemmin on sanottu, että lähijunaliikennettä ei voida toteuttaa ennen uusia raiteita. Liikkeelle voidaan kuitenkin lähteä vaiheittain lisäämällä ensin matkustajia ja kysyntää seutulipulla. Lähijunaliikenteen vaiheittaista edistämistä ehdotetaan lähijunaliikenteen väliraportissa, joka käsiteltiin seutuhallituksessa 30.11.2011. Vaihemaakuntakaavan ehdotuksessa ei mainita seutuhallinnon väliraporttia. Ehdotamme, että suunnitelmat sovitetaan yhteen ja pelkän oikoratasuunnittelun sijasta vaihemaakuntakaavassa hahmotellaan aikataulu ja keinot lähijunaliikenteen vaiheittaiselle edistämiselle. Tampereen joukkoliikenneinsinööri Reijo Väliharju toteaa samassa Aamulehden jutussa, että 2
lähijunaliikenteessä pystyttäisiin tunnin vuoroväliin ilman lisäraiteita. Kaukoliikenteen solmu on tasatuntien kohdalla. Tämän voi todeta jokainen, joka poikkeaa Tampereen asemalaitureilla 20 minuuttia yli ja 20 minuuttia vaille tasatunnin välillä; raiteet ovat tyhjillään. Huomautettakoon, että tunnin vuoroväli olisi jo valtava parannus nykytilanteeseen, jossa väekkäät kylät mm. Porin, Jyväskylän ja Seinäjoen radan varrella ovat erittäin huonojen julkisten kulkuyhteyksien varassa. Uskomme, että lähijunaliikenteen parantaminen jo nykyisellä rataverkolla on jossain määrin mahdollista. Vaihemaakuntakaavassa asiaa voitaisiin edistää korostamalla kuntien ja VR:n välistä yhteistyötä. Maakuntaliiton kannattaisi kannustaa ratavarsikuntia maankäyttöön, joka tukisi lähijunaliikenteen kehittämistä nykyisillä raideresursseilla. Näin oikoradan tarveharkinta ja suunnittelu saisivat lisäaikaa. Ehdotamme, että 2. vaihemaakuntakaavaan merkitään lisätään seuraavat rataosuudet lähijunaliikenteen kehittämiskohteiksi: - Tampere Parkano - Tampere Vammala - Tampere Toijala - Tampere Orivesi Haapamäki (ks. myös luku 2.2, s. 5, Valtatie 9). Lisäksi merkittävästi parannettaviksi radaksi tulisi osoittaa Virtain läpi kulkeva vanha rata (Haapamäki-Virrat-Parkano-Pori). Sekä ihmisten että tavaroiden kuljettamista ajatellen poikittainen ratayhteys olisi tärkeä. Olemassa olevan radan käyttöönotto todennäköisesti vähentäisi tieliikennettä ja siten tukisi ilmastonsuojelua. 2.1.1 Oikoradan sijainnin ongelma Oikoradan keskeisin ongelma on radan mahdollinen sijainti. Kaavaselostuksen kuvan 5 oikoratavaihtoehdot halkaisevat kumpikin toistaiseksi melko yhtenäisinä säilyneitä ja virkistyskäyttöarvoltaan merkittäviä luonnonalueita Lempäälässä, Pirkkalassa, Nokialla ja Ylöjärvellä. Vaihtoehdossa 1 oikorata pirstoisi Ylöjärven eteläosan metsäaluetta monipuolisine ulkoilureitistöineen, luontonähtävyyksineen ja luonnonsuojelualueineen (mm. Ahvenistonharju). Juuri metsäalueiden pirstomisen välttämiseksi valtatie 3:n moottoritielinjausten vaihtoehdoista välillä Kalkku Soppeenmäki valittiin aikoinaan se, joka noudatti silloista pikatielinjaa. Näin tien länsipuolinen metsäalue säilyi yhtenäisenä. Oikorata uhkaa saavutettua tilaa, joka on luonnon ja virkistyksen kannalta vähiten haitallinen. Jos suunnittelua jatketaan, rata tulee sijoittaa olemassa olevien tielinjojen yhteyteen koko pituudeltaan. Myös valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet puoltavat vahvasti tällaista ratkaisua: Alueidenkäytöllä edistetään elollisen ja elottoman luonnon kannalta arvokkaiden ja herkkien alueiden monimuotoisuuden säilymistä. Ekologisten yhteyksien säilymistä suojelualueiden sekä tarpeen mukaan niiden ja muiden arvokkaiden luonnonalueiden välillä edistetään. Alueidenkäytön suunnittelussa on otettava huomioon ekologisesti tai virkistyskäytön kannalta merkittävät ja yhtenäiset luonnonalueet. Alueidenkäyttöä on ohjattava siten, ettei näitä aluekokonaisuuksia tarpeettomasti pirstota. Alueidenkäytöllä edistetään elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä osoittamalla elinkeinoelämälle riittävästi sijoittumismahdollisuuksia olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta hyödyntäen. Kaavan vaikutusten arvioinnissa todetaan, että vaihtoehto 1 on ongelmallinen Ahvenistonharjun luonnonsuojelualueen kannalta (Vaikutusten arviointi -raportti s. 25): Haitallisia vaikutuksia 3
voidaan ennalta ehkäistä tutkimalla jatkosuunnittelussa, miten Ahvenistonharjun suojelualue voidaan kiertää, esim. voidaanko ratalinjaus toteuttaa harjualueen kohdalla samaan maastokäytävään valtatien 3 kanssa. Nähdäksemme tämä on ainoa mahdollinen lähtökohta ja lisäksi myös kustannustehokkainta. Luonnonsuojelulain 27 :n mukaan suojelualueen rauhoitus voidaan lakkauttaa tai rauhoitusmääräyksiä lieventää vain, jos alueen luonnonarvot ovat oleellisesti vähentyneet tai jos alueen rauhoitus estää yleisen edun kannalta erittäin tärkeän hankkeen tai suunnitelman toteuttamisen. Oikorata ei täytä kriteerejä, sillä vaihtoehtoja sen linjaamiselle on olemassa. Vaihtoehdossa 2 oikorata kiertää lentoaseman eteläpuolelta, ylittää Pyhäjärven Nokian Luodon saaren eteläpuolelta ja kaartaa Ylöjärvelle Kaakkurijärvien natura-alueen luoteispuolelta. Vaihtoehto 2 kulkee pääosin maaseutu- ja metsäalueiden kautta kaukana nykyisestä infrastruktuurista eikä täten tue valtakunnallista alueidenkäyttötavoitetta olemassa olevan yhdyskuntarakenteen hyödyntämisestä. Lempäälässä ja Pirkkalassa oikoratavaihtoehdot halkaisisivat metsäalueen, jonka on noteerattu maakuntakaavassakin ulkoilun kannalta arvokkaana (MU 008, Kuljun metsät). Kaavaselostuksen mukaan lähtökohta on, että oikoradan tulee aiheuttaa mahdollisimman vähän haittaa nykyiselle maankäytölle ja oikorata ei saa häiritä natura-alueita tai muita tärkeitä ympäristökohteita. Oikoradan pitää lisäksi mahdollistaa raideyhteys Tampere-Pirkkalan lentoasemalle, Tampereen järjestelyratapihan siirto oikoradan tuntumaan, pääradan toimiva kytkeytyminen Porin rataan sekä tukea lähiliikenteen ja muun raideliikenteen kehittämistä kaupunkiseudulla. Raideyhteys lentoasemalle on mielestämme tarpeeton ja esitämme, että se poistetaan vaihemaakuntakaavasta. Lentoasema on riittävän hyvin matkustajien tavoitettavissa jo nykyisin. Kaavaselostuksen mukaan toimivat lentoyhteydet ovat tärkeitä elinkeinoelämän toimintaedellytyksien kannalta, mutta käsityksemme on, että Tampere-Pirkkalan lentokentän kautta ei kulje merkittävää rahtiliikennettä. Lentokoneissa tuskin muutenkaan kuljetetaan rahtia, joka kokonsa puolesta edellyttäisi junakalustoa jatkokuljetuksissa. Raideyhteys lentokentälle ei siten vaikuttaisi elinkeinoelämään. 2.2 Tieliikenne Valtatie 3:n linjaus Ylöjärvi Hämeenkyrö Kaavaehdotuksen kartalla esitetään VT 3:n esillä olleista linjausvaihtoehdoista lyhyempi, jossa valtatie rakennettaisiin uuteen maastokäytävään Elovainion ja Palkon kylän välillä. Linjaus kulkee Metsäkylän asuinalueen pohjoispuolelta. Sarkkilanjärven ja Palkon kylän välillä valtatie rakennettaisiin moottoritieksi nykyiselle paikalleen. Uusi tielinjaus osoitetaan vaihemaakuntakaavan ehdotuksessa viivamerkinnällä. VT 3:n uuden linjauksen suunnittelun yhteydessä ei ole ilmennyt, miksi uutta tietä tarvitaan. Mielestämme vaihemaakuntakaava tarjoaisi hyvän tilaisuuden tarkastella asiaa kriittisesti. On katsottu, että tietä on mm. turvallisuussyistä laajennettava, mutta eivätkö kohoavat ajonopeudet vähentäisi saavutettuja hyötyjä? Metsien ja kylien poikki vedetty tielinjaus aiheuttaisi myös reilun kilometrin lisälenkin, mikä nykyisillä liikennemäärillä tarkoittaisi yli 5 miljoonaa ylimääräistä ajokilometriä vuodessa. Hankkeen kustannusarvioissa ei ole huomioitu nykyisen tien ylläpitokuluja, jotka eivät häviäisi. Joulukuussa 2011 pidetyn Durbanin ilmastokokouksen mukaan Suomi ei enää saa päästökompensaatiota muuhun käyttötarkoitukseen raivatusta, menetetystä metsäpinta-alasta. Jokaisella maankäytön suunnittelun asteella on tästäkin syystä tarpeen pyrkiä siihen, että uusia maastokäytäviä ei avata varsinkaan VT 3:n kaltaisissa tapauksissa, joissa uudelle linjaukselle ei 4
ole tiedossa pitäviä perusteita. Jos VT 3:n kohentaminen katsotaan välttämättömäksi, laajentamiseen olisi varaa nykyisen tien varrella. Valtatie 3:n linjaus Puskiainen (Lempäälä) Pirkkala Välille Puskiainen Pirkkala on kaavaehdotuksessa merkitty VT 3:n moottoritielinjaus uuteen maastokäytävään. Mielestämme teiden parantamiset on lähtökohtaisesti tehtävä olemassa olevilla reiteillä, jotta luonnon pirstoutuminen jää mahdollisimman vähäiseksi ja uusiutumattomia luonnonvaroja säästyy. Puskiaisten moottoritielinjaus ei toisi juuri ajansäästöhyötyjäkään, sillä autoilijoita hidastaisivat ylimääräiset liittymät. Valtatie 9 (Tampere Orivesi Jyväskylä) Vaihemaakuntakaavan ehdotuksessa valtatie 9:lle on esitetty uusia eritasoliittymiä. Muissa yhteyksissä Tampereen ja Oriveden väliselle tieosuudelle on suunniteltu mittavia kunnostustoimia; tie haluttaisiin laajentaa 2+2-kaistaiseksi. Suunnitelmia ei ilmeisesti niiden keskeneräisyyden takia ole kuitenkaan liitetty vaihemaakuntakaavaan. Koska Tampere-Orivesi-tien tulevaisuus on edelleen epävarma, katsomme, että vaihemaakuntakaavassa tarjoaa erinomaisen tilaisuuden linjata Itä- ja Koillis-Pirkanmaan kehitystä kohti kestävämpiä liikennemuotoja. Rautatie Tampereelta Jyväskylään kulkee hyvin lähellä VT 9:ää. Valtatien lähellä sijaitsevien kylien ja taajamien väestön olisi helppo hyödyntää työmatka- ja muussa liikenteessä junia, mikäli lähijunaliikenne rataosuudella saataisiin käyntiin. Vaihemaakuntakaavan ehdotuksessa rataosuus Orivesi Jämsä on merkitty merkittävästi parannettavaksi radaksi. Tavoitteena on rakentaa rataosuudelle lisäraide. Ehdotamme, että rataosuus Tampere Orivesi merkittäisiin vaihemaakuntakaavassa lähijunaliikenteen kehittämisalueeksi. 2.3 Lentoliikenne Pirkkalan lentokentän tienoo on kaavaluonnoksessa merkitty kaupunkikehittämisen kohdealueeksi (kk3, em 14). Merkinnällä osoitetaan Pirkkalan lentokenttäalueen, Tampereen läntisen ohitustien, tulevan kehä ll:n ja Tampereen läntisen oikoradan yhteystarpeen muodostama liikenteellisesti ja logistisesti keskeinen alue, jonne on tarkoitus osoittaa yritystoimintaa ja palveluita. Kaavaehdotuksen kehittämissuosituksen mukaan alueen suunnittelussa tulee varautua toiseen kiitotiehen. Kaavaehdotus kuvailee Tampere-Pirkkalan lentokenttää yhdeksi maakunnan tärkeimmistä kehittämiskohteista, jonka elinkeinopoliittiset ja aluetaloudelliset vaikutukset ovat merkittävät. Sivuilla 48-49 kerrotaan, että erityisesti lentoliikenteen ja raideliikenteen mahdollinen kytkeminen toisiinsa parantaisi Tampere-Pirkkalan lentoaseman saavutettavuutta ja loisi edellytykset lentoaseman matkustajamäärien merkittävälle kasvulle tulevaisuudessa. Raideliikenneratkaisu mahdollistaa lentoaseman kytkemisen sekä paikalliseen että pitkämatkaiseen henkilöjunaliikenteeseen. Aikana, jolloin ilmastonmuutos edellyttää päästövähennyksiä kaikilta toiminnoilta, pyrkimykset edistää lentoliikennettä ovat arveluttavia. Lentokenttään suunnatut resurssit voitaisiin kohdistaa kevyeen ja joukkoliikenteeseen, jotta näitä koskevat tavoitteet konkretisoituisivat. Raideliikenteen alistaminen lentomatkustelua palvelemaan ei ole kestävän kehityksen periaatteiden, maankäyttö- ja rakennuslain vaatimusten tai valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden hengen mukaista. Toinen kiitotie ei ole Tampere-Pirkkalan lentoasemalla tarpeellinen. Muualla Euroopassa monien suurkaupunkien lentokentillä on vain yksi kiitotie. Tampere-Pirkkalassa erityinen ongelma on se, että uutta kiitotietä ei käsityksemme mukaan suunnitella nykyisen kiitoradan läheisyyteen vaan 5
kauemmas. Luonnonympäristö pirstoutuisi jälleen lisää ja lentomelualue laajenisi. Kiitoradan hajasijoittelu ei tukisi myöskään alueen elinkeinotoimintaa; voidaankin katsoa, että kiitorata toimisi vastoin vaihemaakuntakaavan kk3-alueen tavoitteita yritystoiminnan ja palveluiden kehittämisestä. 3. Kehittämisperiaatemerkinnät Vaihemaakuntakaavan ehdotuksessa on käytetty muutamien hankkeiden kohdalla kehittämisperiaatemerkintää (ls, ls2, lr, kk3 ja oikorata). Merkinnöillä ja niihin liittyvillä suosituksilla osoitetaan alueita, joihin kohdistuu muussa suunnittelussa huomioitavia kehittämistarpeita. Kehittämisperiaatemerkinnät kuvaavat hankkeita, joiden tarpeen arvioidaan ajankohtaistuvan myöhemmin, mutta joihin katsotaan olevan syytä varautua yksityiskohtaisemmassa maankäytön suunnittelussa. Suurten hankkeiden kirjaaminen kaavakarttaan kehittämisperiaatemerkintöinä luo kaavaan epämääräisyyttä, johon on vaikea ottaa kantaa. Kehittämisperiaatemerkinnät aiheuttavat huolta, sillä kaavaehdotuksessa ne sijaitsevat keskellä virkistyksen, luonnon monimuotoisuuden ja ekologisten yhteyksien kannalta tärkeitä alueita tai tällaisten lähellä. Kehitettävien alueiden rajausten sisälle jää luonnon monimuotoisuuden kannalta arvokkaita kohteita, joiden suojelua olisi edistettävä ripeästi. Suojeluhankkeiden toteuttaminen kehittämisperiaatemerkityillä alueilla lienee kuitenkin vaikeaa. Kaavan hidastava vaikutus luonnonsuojeluhankkeisiin on todettu jo mm. maakuntavaltuuston päätöksessä (5.12.2011), jonka mukaan valtuustoaloite Tampereen Pärrinkosken suojelualueen laajentamisesta ei aiheuta toimenpiteitä. Valtuusto perusteli päätöstään juuri Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavalla: Tampereen keskustaan suuntautuva raideliikenteen yhteystarve sivuaa Taaporinvuori-Myllyvuori kallioalueen eteläosaa ja se liittyy päärataan kallioalueen itäpuolella. Mahdollisen luonnonsuojelualueen rajausta voidaan arvioida vasta kun radalle on jatkosuunnittelussa tarkentunut sijainti. Radan tarkempaa sijaintia tullaan tutkimaan käynnistyvässä Pirkanmaan 2. maakuntakaavassa. Tällöin tutkitaan myös radan liittyminen muuhun maankäyttöön ja selvitetään virkistys- ja suojeluintressien yhteensovittamista. 4. Kaavan vaikutukset Kaavaselostuksen sivuilla 63-65 arvioidaan kaavan vaikutuksia maankäyttö- ja rakennuslain tavoitteisiin. Arvioitaessa vaikutuksia luonnon monimuotoisuuteen ja muihin luontoarvoihin selostuksessa kerrotaan, että vaihemaakuntakaavan suuret liikennehankkeet toteutetaan enimmäkseen olemassa oleviin maastokäytäviin. Lausuma on mielestämme osin virheellinen, sillä kaavaehdotus esittää uusiin maastokäytäviin ympäristövaikutuksiltaan erittäin merkittäviä hankkeita, kuten oikorataa ja valtatie 3:n laajennusta pitkältä osuudelta. Vaikutusten arvioinnissa ei kiinnitetä huomiota siihen, millaisia seurauksia luonnon monimuotoisuudelle, ilmastolle ja luonnonvarojen säästeliäälle käytölle on sillä, että kaavan toteutuessa yksityisautoilu ja lentäminen todennäköisesti lisääntyvät. Kaavaehdotukseen sisältyvästä Vaikutusten arviointi -raportista on nähtävissä, että monet kaavaehdotuksen hankkeista sijaitsevat lähellä olemassa olevia luonnonsuojelualueita. Pirkanmaan ELY-keskuksen toimialueella natura-alueita on 122, ja näistä joka kymmenes (12 kpl) on jouduttu ottamaan mukaan vaihemaakuntakaavan vaikutusten tarkasteluun. Suojelualueiden pirstaleinen sijainti asettaa maankäytön suunnittelulle haasteita. Toisaalta näin monen natura-alueen suojeluarvojen edes mahdollinen vaarantuminen viittaa siihen, että kaavaehdotus ei kaikilta osin täytä niitä valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita, joiden mukaan alueidenkäytöllä edistetään elollisen ja elottoman luonnon kannalta arvokkaiden ja herkkien alueiden monimuotoisuuden säilymistä, luonnonalueita ei tarpeettomasti pirstota ja olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta hyödynnetään. 6
Katsomme, että kaavan vaikutusten arvioinnissa vaikutuksia valtakunnallisiin alueidenkäyttötavoitteisiin tulisi arvioida tavoite tavoitteelta (niiden tavoitteiden osalta, jotka liittyvät kaavan aihepiiriin). Nyt vaikutuksia alueidenkäyttötavoitteisiin on arvioitu vain aihepiirikohtaisesti (Vaikutusten arviointi -raportti s. 51-53): toimiva aluerakenne, eheytyvä yhdyskuntarakenne, kulttuuri- ja luonnonperintö, virkistyskäyttö ja luonnonvarat, toimivat yhteysverkostot ja energiahuolto sekä Helsingin seudun erityiskysymykset. Alueidenkäyttötavoitteiden arvioidaan toteutuvan erittäin hyvin tai kokonaisuutena hyvin. Näiden otsikkotasojen alla valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa on lukuisia keskeisiä kohtia (esim. lausuntomme luvussa 2.1 lainatut), joiden toteutumista ei voida arvioida otsikkotason lähestymistavan kautta. Mielestämme se, että jokin valtakunnallinen alueidenkäyttötavoite toteutuu kokonaisuutena hyvin ei ole kyllin tarkka. Kokonaisuutena hyvin toteutuvan tavoitteen sisällä saattaa olla yksityiskohtaisempia mutta merkitykseltään olennaisia tavoitteita, jotka toteutuvat huonosti. Kaavan todellisten vaikutusten selvittämiseksi valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden toteutumista tulisi tarkastella yksityiskohtaisemmin, tavoitekohtaisesti. 5. Lopuksi Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavan ehdotuksessa tulisi isojen liikennehankkeiden ja luonnonvarojen kuljettamiseen varatun logistiikan sijaan tavoitella tilannetta, jossa liikenteen ja kuljetusten tarve olisi nykyistä vähäisempi. Näin varauduttaisiin sekä tiukentuviin kansainvälisiin sitoumuksiin ilmastonmuutoksen torjunnassa ja luonnon monimuotoisuuden suojelussa että lähivuosikymmeninä väistämättä kohoavaan öljyn hintaan. Keveämpi kaavaratkaisu varautuisi myös väestön elintapojen (liikkumis- ja kulutustottumusten) muuttumiseen ihmisten ikääntymisen ja ympäristötietoisuuden kasvun myötä. Vaihemaakuntakaavan yhtenä lähtökohtana on Pirkanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma, jonka luonnoksesta annoimme lausunnon 16.11.2011. Kaavaehdotuksessa referoidaan (s. 16) liikennejärjestelmäsuunnitelmaa, mutta suunnitelmaluonnoksen olennaista osaa tavoitetta liikkumistarpeen vähentämisestä ei mainita. Liikkumistarpeen vähentäminen olisi kuitenkin helpoin, halvin ja nopein keino ratkaista liikennepulmia. Merkittäviä myönteisiä vaikutuksia olisi jo sillä, jos valokuitulaajakaistayhteydet saataisiin toimimaan koko maakunnassa. Etätyöskentelyn mahdollisuudet paranisivat huomattavasti, mikä vähentäisi työikäisen väestön liikkumistarvetta. Pirkanmaan liitto on tukenut laajakaistojen rakentamista, ja kannustamme liittoa edistämään työn loppuunsaattamista. Toisin kuin väylähankkeiden kaavoittaminen, tietoliikenteen turvaaminen on tulevaisuustietoista toimintaa, joka tukee kestävää elämäntapaa ja saattaa omalta osaltaan osoittaa vanhakantaiset tie- ja lentoliikenteen hankkeet tarpeettomiksi. Tampereella 16.1.2012 Timo Tamminen, puheenjohtaja Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry. Ylöjärven Luonto ry. Anni Kytömäki, sihteeri Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry. Eero Jurvelin, sihteeri Ylöjärven Luonto ry. Timo Lepistö, puheenjohtaja Nokian Luonto ry. Timo Tuomisto, sihteeri Nokian Luonto ry. 7