Esitys etenemispolusta Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen kehittämisessä

Esitys etenemispolusta Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen kehittämisessä 2008 Varsinais-Suomen liitto

2

Esipuhe Varsinais-Suomen liikennestrategiassa 2030 on asetettu tavoitteeksi maakunnallinen paikallisjunaliikenne Varsinais-Suomessa kolmella ratasuunnalla Turusta Saloon, Loimaalle ja Uuteenkaupunkiin. Palvelutasotavoitteena on säännöllinen liikenne joka päivä, arkisin enintään tunnin vuorovälillä. Maakunnallinen paikallisjunaliikenne kytkeytyy ja laajentaa Turun kaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestämistä. Keskustelu ilmastonmuutoksen hillinnästä on voimistunut ja tämän hetkiset kansalliset linjaukset sisältävät konkreettisia päästöjen vähentämistavoitteita ja toimenpiteitä kasvihuonekaasujen vähentämiseksi. Keskeinen liikennepolitiikan keino hillitä ilmastonmuutosta on yhdyskuntarakenteen eheyttäminen. Raide- ja joukkoliikenteen edistäminen on edellytys ilmastonmuutoksen kannalta kestävän yhdyskuntarakenteen kehittämiselle. Joukkoliikenteen hallintoon ja säädöksiin sekä myös muihin hallinnon rakenteisiin on odotettavissa merkittäviä uudistuksia. Joukkoliikenteen järjestämisessä tulee korostumaan asiakaslähtöinen suunnittelu, jonka lähtökohtana on seudullisuus. Tämä merkitsee alueiden toimi- ja päätösvallan vahvistumista joukkoliikenteen järjestämisessä. Keskeinen tavoite paikallisjunaliikenteen kehittämisessä on aikaansaada kulkumuotosiirtymiä henkilöautoliikenteestä ja kasvattaa merkittävästi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Paikallisjunaliikenteen käynnistyminen vaikuttaa kuitenkin myös linja-autojen matkustajamääriin kaikilla kolmella ratasuunnalla. Tämä toimenpide-esitys on jatkoa Ratahallintokeskuksen laatimalle ratatekniselle ja liikenteelliselle selvitykselle. Esityksen laadinnassa olen haastatellut asiantuntijoita ja käyttänyt lähteinä aikaisemmin laadittuja selvityksiä. Paikallisjunaliikenteen kehittämisestä Varsinais- Suomessa olen käynyt neuvotteluja liikenne- ja viestintäministeriön, Ratahallintokeskuksen, VR Osakeyhtiön sekä pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n asiantuntijoiden kanssa. Turussa 12. päivänä kesäkuuta 2008 Janne Virtanen maakuntainsinööri Varsinais-Suomen liitto 3

Toimenpide-esitys Periaatepäätös hankkeesta Esitetään yhteistyötahojen sitoutumista Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen kehittämiseen rataosilla Turku-Salo, Turku-Loimaa ja Turku-Uusikaupunki edellyttäen, että selvityksissä tulevaisuuden joukkoliikennejärjestelmästä ei ilmene yllättäviä ja merkittäviä negatiivisia vaikutuksia. Maakunnallisen paikallisjunaliikenteen palvelutasotavoitteena on säännöllinen liikenne joka päivä, arkisin enintään tunnin vuorovälillä (esim. klo 7-19). Maakunnallinen paikallisjunaliikenteen suunnittelu- ja tilaajaorganisaatio Tehdään päätös ylikunnallisesta toimivaltaisesta joukkoliikenteen suunnittelu- ja tilaajaorganisaatiosta yhden vuoden kuluessa henkilöliikennelain voimaantulosta. Infrastruktuuri-investoinnit Tehdään periaatepäätös Ratahallintokeskuksen ratateknisen ja liikenteellisen selvityksen (Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenne, ratatekninen ja liikenteellinen selvitys) mukaisten parantamistoimenpiteiden kustannusten jakamisesta. Kustannukset on ryhmitelty RHK:n selvityksen mukaisesti ja niiden alla on ehdotus kustannusjaosta: Henkilöliikennepaikat (noin 8,2 milj. euroa) Laiturien rakentamiskustannuksista vastaavat puoliksi kunnat (50 %) ja Ratahallintokeskus (50 %). Raidejärjestelyt (noin 8,8 milj. euroa) Raidejärjestelyjen rakentamiskustannuksista vastaa Ratahallintokeskus (100 %). Tie- ja katujärjestelyt (noin 12,4 15,4 milj. euroa) Tie- ja katujärjestelyjen rakentamiskustannuksista vastaavat puoliksi kunnat (50 %) ja Ratahallintokeskus (50 %). Mikäli kyseessä on maantie, jaossa mukana on myös Tiehallinto. Yksityiskohtainen kustannusjako sovitaan tapauskohtaisesti. Tasoristeysten poisto tai varautuminen turvalaittein, ratageometria (noin 7,0 milj. euroa) Ratahallintokeskus (100 %) vastaa näiden suunnittelusta ja toteuttamisesta. Tapauskohtaisesti Tiehallinto osallistuu osuudellaan. 4

Selvitykset Laaditaan alla mainitut selvitykset päätöksenteon tueksi vuoden 2010 loppuun mennessä. Selvitysten alustava kustannusarvio on 300 000 500 000 euroa. Selvitykset esitetään rahoitettavaksi liitteessä 1 esitetyn kustannusjaon mukaisesti. - Liikennöinti - liikennöintivaihtoehdot - kustannukset ja kannattavuus - Salon tai Loimaan suunnan liikennöinnin laajentaminen Raisioon tai Maskuun. - Liikennöintivaihtoehtojen yhteiskuntataloudelliset vaikutukset - erityisesti vaikutukset liikkumisen kustannuksiin ja muihin kustannuksiin sekä elinkeinoelämään - vaikutukset liikennejärjestelmään (erityisesti linja-autoliikenteeseen) - vaikutukset ympäristöön - vaikutukset maankäyttöön sekä maankäytön kehittämispotentiaali - Seudullisen toimivaltaisen joukkoliikenteen suunnittelu- ja tilaajaorganisaation muodostamista tukevat selvitystyöt - Kalustoselvitys - kaluston hankinta - hankintamalli - Infrastruktuuri-investointien ja niiden kustannusten tarkempi määrittely Hankkeen vaiheistus Hanke toteutetaan tarkoituksenmukaisimmalla tavalla - mahdollisesti vaiheittain rataosa kerrallaan. Tavoitteena pidetään kuitenkin koko maakunnan kattavaa paikallisjunaliikennettä kolmella ratasuunnalla. Mahdollinen vaiheistus selviää tulevissa suunnitelmissa ja riippuu mm. kustannustehokkaan liikennöintimallin ja sen vaatiman kaluston optimoinnista. Uudenkaupungin radan tai osan siitä liittäminen liikennöintijärjestelmään edellyttää ko. rataosan sähköistämistä. Suunnittelun ja päätöksenteon eteneminen Toimenpide-esityksen etenemisaikataulu: Periaatepäätös hankkeesta syksy 2008 Periaatepäätös infrastruktuuri-investointikustannusten jakamisesta syksy 2008 Päätös suunnittelu- ja tilaajaorganisaatiosta kevät 2010 Selvitykset 2008-2010 Tämän toimenpide-esityksen mukaisen selvitysvaiheen vetovastuussa on Varsinais- Suomen liitto. Ratahallintokeskuksen johdolla käynnistetään yllä mainittujen selvitysten perusteella ratalain mukaiset suunnitteluprosessit, jotka tarvitaan ratainfrastruktuurin kehittämiseen. 5

SISÄLLYS Esipuhe Toimenpide-esitys 1. Varsinais-Suomi...7 Liikenteelliset lähtökohdat...7 Kuntarakenne...7 Rataverkko...8 2. Kansalliset ja maakunnalliset liikennepoliittiset linjaukset...9 Pääministeri Matti Vanhasen II hallituksen ohjelma...9 Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle...9 Varsinais-Suomen liikennestrategia 2030...9 PARAS-hanke, kaupunkiseutusuunnitelma...9 ALKU, Aluehallinnon uudistamishanke...10 3. Turun kaupunkiseudulla käynnissä olevat joukkoliikenteen erillisselvitykset...11 Turun kaupunkiseudun joukkoliikenne 2020...11 Joukkoliikenteen seudullinen organisointi...11 4. Ratainfrastruktuuri...12 Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenne, ratatekninen ja liikenteellinen selvitys..12 Hankekortti...13 Suositus kunnan ja valtion välisestä kustannusvastuusta...14 5. Liikenne...15 6. Kalusto...16 7. Liikenteen organisointi...17 8. Liikenteen talous...18 Maankäyttö...18 Matkustajaennusteet...18 Lähdeluettelo Liitteet 1. Esitys laadittavien selvitysten kustannusjaoksi 2. Rataosittaiset kehittämistoimet ja niiden kustannukset 3. Ratahallintokeskus, hankekortti 14.3.2008: Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen edellyttämät ratainvestoinnit 4. Esimerkkejä junakaluston toteutuneista uushankinnoista Ruotsissa, Sveitsissä ja Helsingissä 5. Ratahallintokeskus: Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenne, ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 6

1. Varsinais-Suomi Liikenteelliset lähtökohdat Varsinais-Suomi on väkiluvultaan maamme kolmanneksi suurin maakunta ja Turun seutu kolmanneksi suurin kaupunkiseutu pääkaupunkiseudun ja Tampereen seudun jälkeen. Tärkeimmät päätiet ja radat suuntautuvat säteittäisesti Turusta/Turkuun, josta lähtevät meriväylät Ruotsiin ja muualle Itämerelle. Varsinais-Suomessa on noin 460 000 asukasta ja noin 200 000 työpaikkaa. Varsinais- Suomessa kasvu on viimeisen kahden vuosikymmenen aikana kohdistunut Turun ja Salon seuduille. Henkilökaukojunaliikennettä Toijalan radalla tai Rantaradalla ei tällä hetkellä osteta (subventoida) liikenne- ja viestintäministeriön toimesta. Varsinais-Suomessa Turun ja Salon seudut ovat jo selkeästi linkittyneet yhdeksi työssäkäyntivyöhykkeeksi nopeiden tie-, juna ja linja-autoyhteyksien tukemana. Samanaikaisesti kaupunkien kasvun kanssa on tapahtunut vahvaa seutuistumiskehitystä, jossa toiminnalliset kaupunkiseudut ovat laajentuneet ja niiden yhdyskuntarakenne on hajaantunut. Työssäkäyntialueiden laajeneminen ja työmatkojen piteneminen ovat olleet merkittävimpiä liikkumismuutosten taustalla vaikuttavia megatrendejä. Kehityksen odotetaan edelleen jatkuvan. Lähes puolet Varsinais-Suomen työpaikoista sijaitsee Turussa. Työssäkäyntialue, josta yli 10 prosenttia työllisistä käy Turussa töissä, ulottuu noin 50 kilometrin säteelle. Myös Salon työssäkäyntialue on laajentunut voimakkaasti. Turkuun pendelöi muista kunnista töihin noin 34 000 henkeä ja Saloon yli 8 000 henkeä. Turkuun ja Saloon suuntautuvien työmatkojen kasvu ei silti merkitse sitä, että muihin kuntiin suuntautuvat työmatkat olisivat vähentyneet, vaan kuntarajat ylittävä työmatkaliikenne on kasvanut lähes joka suuntaan. Työssäkäyntialueiden laajeneminen synnyttää lisää autoliikennettä, mikä aiheuttaa ympäristöhaittoja ja ruuhkautumista erityisesti Turkuun johtavilla säteittäisillä teillä. Teiden sujuvuuden parantaminen puolestaan kiihdyttää työssäkäyntialueiden laajenemiskehitystä, autoliikenteen kasvua ja henkilöautoriippuvaisen yhdyskuntarakenteen rakentumista. Turun keskustan sisääntulotiet toimivat jo välityskykynsä ylärajoilla eikä niiden kapasiteettia ole juurikaan mahdollista lisätä. Liikennejärjestelmän keskeisenä haasteena on liikenteen kasvun ohjaaminen joukkoliikenteeseen. Tämä edellyttää uuden maankäytön ohjaamista ratoihin ja linja-autoliikenteen runkolinjoihin perustuville vahvoille joukkoliikennekäytäville sekä juna- ja linja-autoliikenteen sujuvuuden, palvelutason ja hintakilpailukyvyn parantamista autoliikenteeseen verrattuna. Kuntarakenne Kuntarakenteen muutokset luovat nykyistä paremmat edellytykset maankäytön seudulliselle suunnittelulle, joka tukee kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen eheytymistä ja joukkoliikenteeseen perustuvan rakenteen kehittymistä. Kuntarakenteessa on tapahtumassa merkittäviä muutoksia 1.1.2009, jolloin Varsinais-Suomen kuntien lukumäärä vähenee 53 kunnasta 28 kuntaa. Tällöin radanvarsikuntia on 14 kpl. Vuonna 2009 kunnat ratasuunnittain ovat seuraavat: 7

Turku-Salo (4 kuntaa): Turku-Loimaa (5): Turku-Uusikaupunki (7): Turku, Kaarina, Paimio ja Salo. Turku, Lieto, Aura, Pöytyä ja Loimaa. Turku, Raisio, Masku, Nousiainen, Mynämäki, Vehmaa ja Uusikaupunki Tässä esityksessä Turun kaupunkiseudulla tarkoitetaan Turun seudun ydinalueita eli kuntia Kaarina, Lieto, Naantali, Raisio ja Turku. Tällä hetkellä Varsinais-Suomen asukkaista n. 83 % asuu yllä olevassa kartassa violetilla esitetyillä taajama-alueilla. Vastaavasti n. 90 % maakunnan työpaikoista sijaitsee kyseisillä taajama-alueilla. Maakunnan väestöstä n. 76 % ja työpaikoista n. 83 % sijaitsevat enintään 5 kilometrin päässä radasta. Rataverkko Rantarata on kunnostettu 1990-luvulla nopean henkilöliikenteen tarpeisiin. Radalla liikennöi tällä hetkellä henkilöliikenteen kaukojunia päivittäin välillä Helsinki-Turku tunnin vuorovälein. Turun ja Salon välillä on vähäistä tavaraliikennettä. Toijalan radalla, välillä Turku-Tampere liikennöi päivittäin 8-9 henkilökaukoliikenteen junaa suuntaansa. Lisäksi radalla liikennöi tavarajunia varsin tiuhaan. Juuri valmistuneen perusparannuksen yhteydessä entisten henkilöliikennepaikkojen jäljellä olleet laiturirakenteet on purettu radanpidon töiden helpottamiseksi. Radalla on edelleen useita tasoristeyksiä. Uudenkaupungin radalla on ollut henkilöliikennettä v. 1992 loppuun saakka. Nykyisin rata on säännöllisessä tavaraliikennekäytössä. Radalla liikennöi 2-3 tavarajunaparia päivittäin kuljettaen mm. ammoniakkia. Nykyisten tavarajunien kulku on sidottu tiukasti teollisuuden asiakasprosessien aikatauluun. 8

2. Kansalliset ja maakunnalliset liikennepoliittiset linjaukset Alla on kuvattu lyhyesti keskeisiä paikallisjunaliikenteeseen vaikuttavia liikennepoliittisia linjauksia. Pääministeri Matti Vanhasen II hallituksen ohjelma Hallitusohjelmassa on seuraavia kannanottoja raideliikenteeseen liittyen: Kehitetään joukkoliikenteen sujuvuutta, työsuhdematkalippujärjestelmän ehtoja, seudullista suunnittelua ja ostoperiaatteita. Valtio osallistuu suurten kaupunkien joukkoliikenteen rahoitukseen edellyttäen, että rahoitus lisää joukkoliikenteen käyttöä, parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä ja että kaupungit lisäävät omaa panostustaan joukkoliikenteeseen. Henkilöliikennelakia uudistetaan EU:n säädösten mukaisesti tavoitteena säilyttää Suomen erityisolosuhteet. Raideliikennettä edistetään parantamalla rataverkon tasoa ja kattavuutta, jatkamalla sähköistysohjelmaa sekä luomalla edellytyksiä kilpailulle rautateillä. Henkilöliikenteen kilpailuun rautateillä varaudutaan yhteisölainsäädännön edellyttämällä tavalla ja aikataululla. Selvitetään mahdollisuudet kilpailuttaa rautateiden henkilöliikennettä erityisesti pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueella. Junien ostoliikennettä kehitetään vastaamaan paremmin alueellisia matkustustarpeita. Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle Liikennepolitiikan linjat ja liikenneverkon kehittämis- ja rahoitusohjelma v. 2020, liikennepoliittinen selonteko, sisältää seuraavia kannanottoja raideliikenteen liittyen: Raide- ja joukkoliikenteen edistäminen on edellytys ilmastonmuutoksen kannalta kestävän yhdyskuntarakenteen kehittämiselle. Väylähankkeita koskevassa päätöksenteossa raideliikenteen painoarvo kasvaa. Muita keinoja joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi ovat muun muassa bussien seutulinjojen palvelutason parantaminen, joukkoliikenteen markkinointi sekä raideliikennejärjestelmän aktiivinen ja määrätietoinen kehittäminen. Ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi raideliikenteen tarjoamat mahdollisuudet on jatkossa hyödynnettävä entistä tarkemmin. Esimerkiksi seuraavien hankkeiden tilantarve voidaan ottaa huomioon seutukaavoituksessa ja muussa maankäytön suunnittelussa: - Helsinki Turku-oikorata (ELSA-rata) - Tampereen ja Turun seudun raideliikennehankkeet Salo-Lohja -ratalinjauksen suunnittelu on käynnistynyt Ratahallintokeskuksen johdolla. Varsinais-Suomen liikennestrategia 2030 Varsinais-Suomen liitto laati yhdessä muiden toimijoiden kanssa Varsinais-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelman. Liikennestrategia hyväksyttiin 19.11.2007. Maakunnan liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteena oli saavuttaa yhteinen näkemys liikennejärjestelmän kehittämisestä laajaan vuoropuheluun tukeutuen. Liikennestrategia on maakunnan tavoitteellisen kehityksen visiokuvaus liikennejärjestelmän osalta. Liikennestrategiassa on asetettu maakunnallinen paikallisjunaliikenne yhdeksi kärkihankkeeksi 1. kiireellisyysluokkaan. PARAS-hanke, kaupunkiseutusuunnitelma Kunta- ja palvelurakenneuudistuksen suurilta kaupunkiseuduilta edellyttämä kaupunkiseutusuunnitelma laadittiin Turun seudulla ja siihen osallistuivat seuraavat kunnat: Turku, Aura, Kaarina, Lieto, Naantali, Raisio, Rusko ja Vahto. Kaikki kunnat ovat hyväksyneet suunnitelman kokonaisuudessaan. Suunnitelma sisälsi mm. seuraavia asioita liikenteeseen ja maankäyttöön liittyen: Yhteensovittamisen/yhteistyön parantamisen tavoitteet 9

liikenteessä: Edistetään kestävän kehityksen mukaista liikkumista ja eheytetään yhdyskuntarakennetta työssäkäyntialueella. Joukkoliikenteessä kuntarajat eivät vaikuta asiakkaan liikkumiseen. liikenteessä: Suunnitelman toteuttamisen varmistaminen o Laaditaan yhteinen liikennepoliittinen ohjelma. o Laaditaan seudullinen joukkoliikennevisio vuodelle 2020. o Selvitetään joukkoliikenteen osalta seudullisen tilaaja- ja suunnitteluorganisaation perustamista. aikataulu: Suunnitelman toteuttaminen o Rakennemallin valmistumisen jälkeen hyväksytään yhteiset asunto-, liikenne- ja maapoliittiset ohjelmat. o Joukkoliikennevision valmistelu käynnistetään vuoden 2007 aikana ja sen tulokset ovat käytettävissä vuoden 2008 loppuun mennessä. o Joukkoliikenteen seudullisen organisaation perustamisen selvittämisen aikataulua ei ole vielä tarkasti määritelty. Kuntaliitto yhdessä kuuden ministeriön kanssa toteutti kaupunkiseutusuunnitelmien asiantuntijaarvion. Alla otteita kaupunkiseutusuunnitelman asiantuntija-arviosta: Kaupunkiseudun taajama-alue jatkuu Turun kunnanrajojen yli naapurikuntiin ja ulottuu myös Maskun ja Piikkiön kuntiin, jotka eivät kuulu kaupunkiseutusuunnitelma-alueeseen. Kaupunkiseutusuunnitelman puitelain mukainen aluerajaus on ongelmallinen seudun yhdyskuntarakenteen hallinnan ja muiden yhteistyötarpeiden kannalta. Lisäksi Turun seudun työssäkäyntialue on huomattavasti laajempi kuin kaupunkiseutusuunnitelma-alue. Seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteistyötä pyritään kehittämään suunnitteluorganisaatioita uudistamalla. Tavoitteena on perustaa seudun kuntien yhteinen kaupunkiseutusuunnittelukonttori, joka vastaisi rakenteellisesta maankäytön ja liikenteen suunnittelusta ja ohjelmoinnista seudulla. Seudullisella suunnitteluorganisaatiolla ei silti vielä ratkaista yhdyskuntarakenteen hallinnan ongelmia. Ratkaisun toimivuuteen vaikuttaa oleellisesti, miten laadittaviin suunnitelmiin liittyvä päätöksenteko aiotaan järjestää. Toimivuuden kannalta keskeinen kysymys on myös se, mistä tavoitteet suunnittelukonttorin työlle tulevat. Kehittämistarpeita Liikenteellisten vaikutusten arviointi ja joukkoliikenteen kehittäminen tulee aidosti kytkeä koko seudun maankäytön ja asumisen suunnitteluun, ja sen tulee myös näkyä toteutuksen päätöksenteossa. Yhteistyön ja päätöksenteon organisointitapa on onnistumisessa avainasemassa seudulla, jolla taajama-alue on levittäytynyt useiden keskenään hyvin erilaisten kuntien alueelle. On välttämätöntä nähdä yhteistyön hyödyt koko seudun vetovoimaisuuden kannalta. Kaupunkiseudun keskustaajama ulottuu kaupunkiseutusuunnitelma-alueen ulkopuolelle ja toiminnallinen työssäkäyntialue on huomattavasti kaupunkiseutusuunnitelma-aluetta laajempi. Jatkossa seudullista yhteistyötä onkin tarpeellista laajentaa myös sellaisiin ympäryskuntiin, jotka eivät kuulu kaupunkiseutusuunnitelmassa mukana oleviin kuntiin. Maankäytön yhteistyössä on tärkeää käsitellä hajarakentamisen hallintaa, mikä edellyttää maakuntakaavaa yksityiskohtaisempaa ohjaamista. ALKU, Aluehallinnon uudistamishanke Aluehallinnon uudistamista valmisteleva ALKU-työryhmä esitti huhtikuussa 2008 väliraportissaan perustettavaksi kaksi uutta hallintovirastoa ALLU ja ELLU. Liikenneasiat on tarkoitus sijoittaa EL- LU:un, jonka koordinoivana ministeriönä toimii työ- ja elinkeinoministeriö. Liikenneasioiden tavoitejohtaminen tapahtuisi liikenne- ja viestintäministeriöstä. Tie-, rata- ym. hallinnosta perustettavan liikennesektorin uuden väyläviraston alaiset asiat aluehallintotasolla käsiteltäisiin myös ELLU:ssa. 10

3. Turun kaupunkiseudulla käynnissä olevat joukkoliikenteen erillisselvitykset Turun kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän kehittämisestä on käynnissä alla kuvatut selvitystyöt, joiden ratkaisuihin maakunnallisen paikallisjunaliikenteen tulee kytkeytyä. Turun kaupunkiseudun joukkoliikenne 2020 Turun seudun joukkoliikenne 2020 -selvitystä ollaan käynnistämässä. Työssä ovat mukana kunnat (Turku, Kaarina, Lieto, Naantali, Raisio ja Piikkiö), liikenne- ja viestintäministeriö sekä Varsinais- Suomen liitto. Työssä laaditaan Turun seudun joukkoliikennettä koskeva suunnitelma, joka antaa suuntaviivat seudun joukkoliikenteen kehittämiseen. Työssä tarkastellaan kolmea joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtoa: 1. nykyisenkaltainen joukkoliikenne 2. bussien nopeisiin runkolinjoihin ja niitä täydentävään bussiverkostoon perustuva joukkoliikennejärjestelmä 3. seudullinen pikaraitiotiehen sekä sitä täydentävään bussiverkostoon perustuva joukkoliikennejärjestelmä. Työn tavoitteena on luoda edellytykset päätökselle Turun kaupunkiseudun tulevaisuuden joukkoliikennejärjestelmästä. Työssä huomioidaan maakunnallinen paikallisjunaliikenne rataosilla Turku- Salo, Turku-Loimaa ja Turku-Uusikaupunki. Kaupunkiseudulla sijaitsevat paikallisjunaliikenteen liikennepaikat ovat keskeisiä joukkoliikennejärjestelmän nivelkohtia. Työn osatavoitteeksi on kirjattu matkakeskuksen huomioiminen siten, että vähintään yksi vahva runkolinja (pikaraitiotie tai runkobussilinja) tulee kulkea matkakeskuksen kautta. Selvitys valmistuu maaliskuussa v. 2009. Joulukuussa v. 2008 on tarkoitus antaa väliraportointi pikaraitiotiestä. Kuntien päätöstä tulevasta Turun kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmästä on odotettavissa 2009 2010, jonka jälkeen varsinainen toteutus laaja-alaisesti päästään aloittamaan. Joukkoliikenteen seudullinen organisointi Varsinais-Suomen liitto on yhdessä Turun ja Tampereen kaupunkien sekä liikenne- ja viestintäministeriön kanssa käynnistänyt hankkeen joukkoliikenteen seudulliseen organisointiin liittyvien kysymysten selvittämiseksi. Hanke toteuttaa PARAS-kaupunkiseutusuunnitelmaa ja liittyy kiinteästi palvelusopimusasetuksen voimaantuloon sekä uuden henkilöliikennelain valmistelutyöhön. Työn tarkoituksena on valmistella seudullisen joukkoliikenneorganisaation mahdolliseen perustamiseen liittyviä organisointikysymyksiä (organisointimalli, ohjauksen ja päätösvallan jakamisperusteet, kustannusten jakoperusteet jne.). Lisäksi työssä selvitetään maakunnallisen paikallisjunaliikenteen mahdolliset erilliset organisointitarpeet, jotka koskevat mm. liikenteen tilaamista ja suunnittelua sekä kaluston ja sen huollon järjestämistä. Selvitystyö valmistuu tammikuussa 2009. 11

4. Ratainfrastruktuuri Maakunnallisen paikallisjunaliikenteen uusia henkilöliikennepaikkoja tulee toteuttaa kaupallisia pysähdyksiä varten. Aiemmin käytössä olleiden henkilöliikennepaikkojen uudelleen käyttöönotto edellyttää käytännössä uusien laiturirakenteiden, kulkuyhteyksien ja osittain raiteistojen rakentamista sekä investointeja kulunvalvontaan ja junaliikenteen ohjaukseen. Henkilöliikennepaikkojen suunnitteluperiaatteena tulee pitää nykyvaatimusten mukaista joukkoliikenteen matkustajapalvelujen riittävää laatutasoa ottaen huomioon muun muassa esteettömyyden ja matkustajainformaation vaatimukset. Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenne, ratatekninen ja liikenteellinen selvitys Ratahallintokeskus (RHK) yhdessä Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) sekä Varsinais-Suomen liiton kanssa on laatinut ratateknisen ja liikenteellisen selvityksen rataosille Turku-Salo, Turku- Loimaa ja Turku-Uusikaupunki. Selvitystyö valmistui tammikuussa 2008. Työssä on selvitetty liikennöintimallien avulla paikallisjunaliikenteen edellyttämiä investointitarpeita rataverkolle sekä arvioitu aiemmissa selvityksissä laadittuja liikenne-ennusteita. Selvityksen lähtökohtana pidettiin paikallisjunaliikenteen sovittamista nykyiseen ja ennustettavissa olevaan henkilökaukojuna- ja tavarajunaliikenteen kysyntään kohtuullisilla infrastruktuuriinvestoinneilla. Paikallisjunaliikenteen pysähtymispaikat valittiin nykyisen maankäytön ja arvioidun matka-tuotoksen perusteella sekä osittain myös junakohtaamisiin liittyvin liikenteellisin perustein. Turku-Salo-rataosalle kaupallisia paikallisjunaliikenteen pysähdyksiä suunniteltiin liikennöintimallista riippuen 8-9 kpl, Turku-Loimaa-rataosalle 8 kpl ja Turku-Uusikaupunki rataosalle 8 kpl. Pysähdyksiä on suhteellisen vähän, jotta junayhteys on nopeudeltaan kilpailukykyinen. Turun satama Salo -rataosuuden liikennepaikkojen sekä kehittämistoimenpiteiden kustannusarvio on arvioitu olevan yhteensä noin 12,6 milj. euroa. Kustannuksiin vaikuttavat valittava liikennöintimalli ja ratkaisut siitä, ulotetaanko paikallisjunaliikenne Turussa sataman suuntaan Satamakadulle asti sekä missä muodossa Hajalan liikennepaikka toteutuu. Etenkin Hajalassa tarvitaan suhteellisen suuria investointeja raidejärjestelyihin. Turku Loimaa -rataosuuden merkittävimmät kustannukset aiheutuvat uusien ja parannettavien henkilöliikennepaikkojen investoinneista. Epäsäännöllisen paikallisjunaliikenteen tarjoavan vaihtoehdon kustannusarvio on yhteensä noin 4,3 milj. euroa. Säännöllisesti tunnin välein liikennöitävän vaihtoehdon kustannusarvio on yhteensä noin 8,3 milj. euroa. Uudenkaupungin-radalla paikallisjunaliikenteen aloittaminen edellyttää 19,5 22,5 milj. euron investointeja liikennepaikkoihin, ratainfrastruktuuriin sekä liikenneturvallisuutta parantaviin hankkeisiin. Uudenkaupungin-radalla nopeustason nostamisen edellytys on turvallisuuden parantaminen, mihin liittyen tasoristeyksiä on poistettava tai varustettava varoituslaittein ja -puomein. Säännöllisesti tunnin välein liikennöitävän vaihtoehdon kustannusarvio on yhteensä noin 23,6 26,6 milj. euroa. Kustannusarvio ei sisällä Uudenkaupungin-radan sähköistystä ja siihen käytännössä kytkeytyvää radan perusteellisempaa parantamista tai mahdollista akselipainon nostoa. RHK:n liikenteellisessä selvityksessä paikallisjunaliikenteen edellyttämät rataverkon toimet ja kustannukset on esitetty alla olevassa taulukossa (MAKU-indeksi 126,7). 12

Turku - Salo Turku - Loimaa * Turku - Uusikaupunki ** Yhteensä (S2) (L1) (U1b) Henkilöliikenne-paikat 2,6 2,6 3,0 8,2 Raidejärjestelyt 6,9 0,7 1,2 8,8 Tie- ja katujärjestelyt 3,1 1,0 8,3-11,3 12,4-15,4 Tasoristeysten poistot tai varautuminen turvalaittein, ratageometria 7,0 7,0 YHTEENSÄ 12,6 M 4,3 M 19,5-22,5 M 36,4-39,4 M * Säännöllisen paikallisjunaliikenteen vaihtoehdon (L2) lisäkustannukset ovat n. 4,0 M. ** Säännöllisen paikallisjunaliikenteen vaihtoehdon (U3) lisäkustannukset ovat n. 4,1 M. Rataosittaiset toimenpiteet ja niiden kustannukset on esitetty liitteessä 2. Yllä esitetyt kustannusarviot eivät sisällä Turun ratapihalla tarvittavia raiteisto- tai laiturimuutoksia eikä paikallisjunakaluston huolto- ja yöpymisjärjestelyjä. Myös radan välityskyvyn riittävyys ja mahdollinen häiriöherkkyys vaativat lisätarkasteluja ja mahdollisia lisäinvestointeja. Häiriöherkkyyttä vähentävä kaksoisraideosuus Salon länsipuolella tuo etua myös kaukojunaliikenteen nopeuttamiseen. Kaikilla kolmella ratasuunnalla Turusta Saloon, Loimaalle ja Uuteenkaupunkiin tutkittiin liikennöintiä, jossa tavoitteena arkisin säännöllinen tunnin vuoroväli. Loimaan ja Uudenkaupungin suunnilla tutkittiin lisäksi infrastruktuuri-investointien vähentämiseksi harvempaa paikallisjunatarjontaa epäsäännöllisin aikatauluin, koska matkustajakysyntä ei ainakaan alkuvaiheessa edellyttäne kerran tunnissa liikennöintiä. Selvityksessä on esitetty kullekin ratasuunnalle kolme liikennöintivaihtoehtoa (S1-S3, L1-L3 ja U1a/b-U3). Vaihtoehdoissa muuttujina on käytetty reittiä, vuoromäärää, vaihtoyhteyttä kaukoliikenteeseen, ajoaikaa ja vuoroväliä. Hankekortti Liikennepoliittisen selonteon yhteydessä, kaksi kuukautta yllä kuvatun selvityksen laatimisen jälkeen, Ratahallintokeskus laati uuden hankekortin paikallisjunaliikenteen käynnistämisestä Varsinais-Suomessa. Hankekortin kehittämisinvestoinnit ja niiden kustannukset poikkeavat ratateknisessä ja liikenteellisessä selvityksessä esitetyistä. Hankekortin mukaan ensimmäisessä vaiheessa paikallisjunaliikenne tulisi aloittaa tunnin vuorovälillä rataosalla Turku-Salo. Tämä edellyttää varsinaisia paikallisjunaliikenteen liikennepaikkainvestointeja (15 M ), Turun ratapihan muutoksia (25 M ) sekä kaksoisraidetta Salo-Hajala (68 M ), jonka tarve riippuu myös toteuttamisajankohdasta ja radan kaukoliikenteen kehittymisestä. Ensimmäisen vaiheen kokonaiskustannus olisi näin ollen 40 108 M (MAKU-indeksi 150) riippuen kaksoisraiteen toteuttamisesta. Toisessa vaiheessa laajennettaisiin liikenne Turku-Loimaa ja Turku-Uusikaupunki -osuuksille tunnin vuorovälillä sekä tihennettäisiin Turku-Salo -rataosan tarjontaa. Tarvittavat investoinnit ovat liikennepaikka- ja tasoristeysinvestointeja Turku-Loimaa -radalla (10 M ) ja Turku-Uusikaupunki - radalla (32 M ) sekä kaksoisraide koko Turku-Salo -välille (270 M ). Toisen vaiheen kokonaiskustannus olisi siten 312 M (MAKU-indeksi 150). 13

Suositus kunnan ja valtion välisestä kustannusvastuusta Suomen kuntaliitto, Ratahallintokeskus sekä liikenne- ja viestintäministeriö ovat yhdessä julkaisseet tammikuussa 2008 suosituksen kunnan ja Ratahallintokeskuksen yhteistyön periaatteista ja kustannusvastuusta. Henkilöliikennepaikat rakentamisvastuu - laituri RHK raidejärjestelyt - asetin- ja turvalaitteet, vaihteet RHK - sivuraide RHK tie- ja katujärjestelyt - alikulku RHK (ja kunta) - hissit/portaat RHK (ja kunta) - liityntäpysäköinti ei suositusta - kadun/maantien rakennus kunta/tiehallinto tasoristeykset ja ratageometria - poistot tiejärjestelyillä RHK - puolipuomit ja varoituslaitteet RHK - geometrian parannus RHK Suositus ei koske kaupunkiratoja eikä muita vastaavia hankkeita. Näissä hankkeissa yhteistyöstä ja kustannusvastuista sovitaan laajoina kokonaisuuksina tapauskohtaisesti. Ensimmäinen nykyaikainen valtion ja kuntien yhteistyönä toteutettu sähköistetty kaupunkirata valmistui 1975 Huopalahdesta Martinlaaksoon. Toteutuksessa ja radan kustannusjaossa oli oleellisesti uutta se, että valtio toimi hankkeen rakentamisen vastuutahona kuten ennenkin, mutta kunnat sitoutuivat rahoittamaan radan asemat, omistamaan ja ylläpitämään asemia sekä edistämään radan toteuttamista ja liikennöintiä. Rata on sittemmin jatkettu Vantaankoskelle. Kehäradan nimellä käynnissä oleva hanke (590 milj. ) on jatkoa Martinlaakson radalle. Rata on henkilöliikenteen rata, joka yhdistää Vantaankosken radan Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta päärataan. Hankkeen rahoitus toteutetaan sopimuksilla, joiden perusteella Vantaan kaupunki ja Ilmailulaitos osallistuvat hankkeen rahoitukseen. Kaupungin ja ilmailuhallinnon yhteinen rahoitusosuus on noin 40 % kustannuksista. Kaupunkiratahankkeissa Helsingistä Tikkurilaan (valmistunut 1996), Pasilasta Leppävaaraan (2001 ja 2002) ja Tikkurilasta Keravalle (2004) kuntien rahoitusosuus on vaihdellut mutta se on ollut merkittävä, vähintään 30 % toteutuneista kustannuksista. Yksittäisten asemien ja seisakkeiden parantamistöiden yhteydessä kuntien rahoitusosuus on vaihdellut merkittävästi. Yksittäisiä kuntien ajamia rautatieseisakkeita on toteutettu esim. Orivedellä, Juupajoella ja Vilppulassa käytännössä kokonaan kuntien kustannuksella. Myös esim. Nastolassa on parhaillaan hanke, jossa kunta on sitoutunut merkittävästi, noin 50 %, osallistumaan uusien laiturien rakentamiskuluihin. Matkakeskusprojektin toteuttamissa matkakeskuksissa kuntien kustannukset olivat 162 milj. eli 29 % ja Ratahallintokeskuksen 138 milj. eli 25 % kaikkiaan 560 milj. kokonaiskustannuksista. Kuntien kustannukset kohdistuivat liikennealueiden, rakennusten, informaation, osin asematunnelien ja hissi-, porrasnousujen toteuttamiskustannuksiin. 14

5. Liikenne Turku-Salo ja Turku-Loimaa -rataosuuksien nykyinen kaukoliikenne sisältyy koko valtakunnan kattavaan kaukojunien vakioaikataulujärjestelmään. Loimaan suunnan tavaraliikenteessä on myös pitkän matkan runkokuljetuksia sekä teollisuuden prosesseihin sidottuja kuljetuksia. Uudenkaupungin radan tavaraliikenne on myös vahvasti teollisuuden prosesseihin sidottua. Tästä seuraa, että paikallisjunaliikenne etenkin Loimaan- ja Uudenkaupungin-suuntiin joudutaan suunnittelemaan varsin pitkälle nykyisen liikenteen ehdoilla, mikäli halutaan välttyä merkittäviltä infrastruktuuriinvestoinneilta. RHK:n ratateknisen ja liikenteellisen selvityksen lähtökohtana pidettiin paikallisjunaliikenteen sovittamista nykyiseen ja ennustettavissa olevaan henkilökauko- ja tavarajunaliikenteen kysyntään kohtuullisilla infrastruktuuri-investoinneilla. Kaikilla kolmella ratasuunnalla Turusta Saloon, Loimaalle ja Uuteenkaupunkiin tutkittiin mahdollisuuksia järjestää nopeita maakunnallisia yhteyksiä tarjoava paikallisjunaliikenne arkisin säännöllisellä tunnin vuorovälillä. Loimaan ja Uudenkaupungin suunnilla tutkittiin lisäksi infrastruktuuri-investointien vähentämiseksi harvempaa paikallisjunatarjontaa epäsäännöllisin aikatauluin, koska matkustajakysyntä ei ainakaan alkuvaiheessa edellyttäne kerran tunnissa liikennöintiä. RHK:n selvityksessä vertailtiin 3-4 liikennöintivaihtoehtoa ratasuunnittain. Riippuen millaista kokonaisjärjestelmää ollaan rakentamassa, millaista palvelutasoa tavoitellaan ja mihin investointeihin on varaa, voidaan erilaisia liikennöintimalleja laatia hyvinkin monia ja erilaisia. Pysähdyksiä on suunniteltu RHK:n selvityksessä suhteellisen vähän, jotta junayhteys olisi nopeudeltaan kilpailukykyinen. Liikennemallien ajoajoiksi saatiin rataosittain seuraavat: Turku-Salo 42 46 min, Turku-Loimaa 43 48 min ja Turku-Uusikaupunki 47 min. Turku-Salo -suunnan paikallisjunista on suunniteltu vaihtoyhteys kaukojuniin Salossa. Turku-Loimaa -paikallisjunaliikenteen paremman palvelutason vaihtoehdossa vaihtoyhteys kaukojuniin on Turussa. Myös Turku- Uusikaupunki -paikallisjunaliikenteessä on nähty tärkeäksi vaihtoyhteys Helsingin suunnan kaukojuniin Turussa. Salosta tai Loimaalta Turkuun liikennöivää paikallisjunaa voidaan jatkaa Turun asemalta Raisioon tai Maskuun, jos Uudenkaupungin radan vastaava osa sähköistetään. Mikäli Turku-Salo - paikallisliikenne ulotetaan Raisioon tai Maskuun, junien kiertoaika pitenee. Tämä vaihtoehto vaatii lisätarkasteluja, joihin RHK:n selvityksessä laaditut liikennemallit eivät sovellu. Turku Raisio(- Masku) -välillä on kuitenkin selkeää kaupunkirakennetta ja maankäyttöä, jota paikallisjunayhteys voi palvella. Jos Raision aseman nykyistä ratapihaa ja seisontaraiteita kehitettäisiin, myös tavaraliikenne hyötyisi tästä ja Turun ratapiha-alueita voitaisiin vapauttaa muihin tarpeisiin. Radan sähköistäminen Raisioon asti palvelee siten niin tavara- kuin henkilöliikennettä. Turun aseman nykyisen henkilöratapihan raiteiden ja laitureiden riittävyys ja liikenteellinen toimivuus paikallisliikenteen mahdollisesti käynnistyessä riippuu siitä, millaiset liikennöintimallit valitaan eri ratasuunnille. Liikennöintimallien erilaisia yhdistelmävaihtoehtoja muodostuu niin paljon, että henkilöratapihan toimivuuden tarkempi simulointi on perusteltua tehdä vasta lopullisia liikennöintivaihtoehtoja valittaessa. Turku-Salo -radalle suunniteltua liikennöintirakennetta ei ole Suomessa toteutettu muualla yksiraiteisella radalla, joten liikennöinnin toteuttamiseen ja häiriöherkkyyteen tulee vielä palata jatkosuunnittelussa. 15

6. Kalusto Tällä hetkellä Suomen henkilörautatieliikenteessä käytettävän rautatieliikennekaluston omistaa pääosin VR Osakeyhtiö (VR Oy). Pääkaupunkiseudun junakalustoyhtiöstä VR Oy omistaa 30 %. VR Oy:n ja venäläisen osapuolen yhdessä puoliksi omistamasta Pietarin ja Helsingin välillä aloittavan rautatieyhtiön kalustosta osapuolet omistavat tasaosuudet. Koko VR Oy:n henkilöliikennekalusto on käytössä. Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteessä tarvittavaa kalustoa ei ole vapaana tällä hetkellä. Helsingin seudulta vapautuva paikallisjunaliikenteeseen soveltuva kalusto on jo nyt yli-ikäistä ja taloudellisen elinkaarensa päässä. Sitä ei kannata siirtää eikä peruskunnostaa enää uudentyyppiseen käyttöön. Tällä hetkellä näyttää siltä, että muutaman vuoden päästä, jolloin Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen on mahdollista käynnistyä, niin vain pieni osa Suomessa olevasta junakalustosta on muiden kuin VR Oy:n omistuksessa. Uuden hankittavan Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen tarpeisiin soveltuvan kaluston suunnittelun, hankinnan ja valmistuksen minimiaika on arviolta viisi vuotta siitä hetkestä kun varmuus liikenteen alkamisesta on kirjattu sopimuksin. Mikäli Varsinais-Suomessa käytettäisiin pääkaupunkiseudun junakalustoyhtiön tilaamaa kalustoa, uuden kaluston hankinta-aika lyhentyy noin neljään vuoteen. Liitteessä 4 on eräitä hajatietoja viime vuosien toteutuneista junakaluston hankintahinnoista Helsingissä, Ruotsissa ja Sveitsissä. Suomessa on tällä hetkellä vain VR Oy:llä ja Pääkaupunkiseudun junakalustoyhtiöllä riittävä asiantuntemus uushankinnan arvioimiseen. Vaihtoehto, että liikennöitsijä on jokin ulkomainen rautatieyhtiö, ei ole Varsinais-Suomen ajatellulla liikennemäärällä kovinkaan realistinen. Kaluston tarve alkuvaiheessa, jos huomioidaan vain Salon ja Loimaan suunnat, on enintään 3+1 junayksikköä eli yhteensä neljä junayksikköä. VR Oy:n toimiessa liikennöitsijänä liikenne voinee toimia jopa kolmella junayksiköllä, mikäli varakalustona voidaan käyttää pääkaupunkiseudun reservikalustoa. Kalustonhankinnassa näyttää tällä hetkellä olevan seuraavat kaksi vaihtoehtoa: 1. Kalusto liisataan joltakin kalustoyhtiöltä. Vaihtoehtona todennäköisin on liisata Pääkaupunkiseudun junakalustoyhtiöltä samanlaista kalustoa, mitä käytetään pääkaupunkiseudulla. Varsinais-Suomen ja Tampereen seudun sekä Pääkaupunkiseudun junakaluston samankaltaisuus ja yhteistyö kaluston hankinnassa tai liisauksessa tuonee merkittäviä synergiaetuja. 2. VR Oy hankkii tarvittavan kaluston yhdessä sovittavien ehtojen mukaisesti. Kaluston ja liikennöinnin kustannus riippuu siitä, kuinka pitkäaikaiseen sopimukseen liikenteen tilaaja (Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen toimivaltainen viranomainen) sitoutuu. Kalustosta syntyvä kustannus (uushankinta-arvo, rahoituskustannukset, 10 30 vuoden poistoaika, huolto- ja kunnossapitokustannukset) sisältyy liikennöinnin kustannuksiin. Kaluston liisaaminen pääkaupunkiseudun kalustoyhtiöltä mahdollistanee lyhytaikaisemman sopimuksen. Junien määrä Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteessä suhteutettuna pääkaupunkiseudun kalustotarpeeseen on hyvin pieni. Jos liikenteestä halutaan jostain syystä luopua esimerkiksi kymmenen vuoden päästä, voidaan lyhytaikaisemman sopimuksen perusteella palauttaa kalusto. Kun kalustona käytetään samanlaisia junia kuin pääkaupunkiseudulla, palautuva kalusto on hyödynnettävissä. 16

7. Liikenteen organisointi Nykyisen lainsäädännön mukaan henkilöjunan kuljettaminen valtion rataverkolla on mahdollista ainoastaan VR Oy:n liikenneluvalla. Tämä tarkoittaa sitä, että ratakapasiteetin on varannut VR Oy ja junaa kuljettaa VR Oy:n palveluksessa oleva veturinkuljettaja, jonka toiminnasta vastaa VR Oy. Junakaluston voi omistaa ja ylläpitää muukin organisaatio kuin VR Oy. Henkilöjunaliikennettä säätelevät Suomessa Euroopan unionin asetus palveluvelvoitteesta (1191/69) sekä Laki luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä (15.2.1991/343). Viime mainitun lain ostoliikennettä koskevat säännökset koskevat myös rautatieliikennettä. EU:n asetuksen edellyttämä toimivaltainen viranomainen rautatieliikenteessä Suomessa on liikenne- ja viestintäministeriö (15.2.1991/343 7b). Koska vain toimivaltainen viranomainen voi tehdä sopimuksen junaliikennepalvelusta, ja kunnat eivät ole toimivaltaisia viranomaisia, nykylainsäädännön mukaan kuntien on sovittava LVM:n kanssa, että LVM sopii rautatieliikennepalveluiden ostosta VR Oy:n kanssa. Poikkeus tästä on ainoastaan Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV), jolla on toimivaltaisen viranomaisen asema omalla alueellaan. YTV on Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten kaupunkien lakisääteinen yhteistyöelin. Se vastaa mm. pääkaupunkiseudun seutuliikenteestä ja hoitaa myös Keravan ja pääosin Kirkkonummen joukkoliikennepalvelut. YTV:n toiminta perustuu lakiin, joka määrää jäsenkunnat, tehtävät, toimielimet ja rahoituksen. Liikenne- ja viestintäministeriö on käynnistänyt henkilöliikennelain kokonaisuudistuksen vuoden 2007 lopulla. Hallituksen esitys on tarkoitus antaa eduskunnalle alkukeväästä 2009. EU:n palvelusopimusasetus tulee voimaan 3.12.2009, mistä johtuen asetuksen aiheuttamat muutokset kansalliseen lainsäädäntöön on toteutettava samaan ajankohtaan mennessä. Palvelusopimusasetus on EU-asetuksena sellaisenaan sovellettavaa oikeutta, eikä kansallinen lainsäädäntö voi olla sen kanssa ristiriidassa. Pääperiaatteen mukaan asetusta on sovellettava silloin, kun viranomainen puuttuu markkinoiden toimintaan turvatakseen kansalaisille markkinaehtoisia runsaammat tai laadukkaammat palvelut. Palvelusopimusasetuksen mukaisia menettelytapoja noudattaen yrityksille voidaan antaa yksinoikeuksia. Toimivaltaiset viranomaiset määritellään kansallisessa laissa. Palvelusopimusasetus säätelee Varsinais-Suomen paikallisjunaliikennettä. Henkilöliikennelaissa määritellään toimivaltainen viranomainen, joka voi tilata seudullista joukkoliikennettä. Toimivaltaisen viranomaisen organisointitapa lienee joko vastuukunta tai kuntayhtymä -malli. Henkilöliikennelain voimaan tultua Turun kaupunkiseudulla on tällainen joukkoliikenneviranomainen muodostettava. Tämän viranomaisen toimivaltaa tulee laajentaa muodostamisvaiheessa tai sen jälkeen siten, että sen toimivaltaan kuuluu myös maakunnallinen paikallisjunaliikenne Varsinais- Suomessa. 17

8. Liikenteen talous Tällä hetkellä LVM ostaa VR Oy:ltä rautatieliikennettä vuosittain n. 40 milj. eurolla. Tästä pääkaupunkiseudun ulkopuolista alueellista kaukoliikennettä LVM ostaa n. 30 milj. eurolla. Varsinais- Suomen radoilla tapahtuvaa alueellista kaukojunaliikennettä ei osteta, vaan sitä ajetaan kokonaisuudessaan itsekannattava. Länsi-Suomen lääninhallitus ostaa kuntien välistä, eri asiakasryhmille tarkoitettua kannattamatonta linja-autoliikennettä vuosittain n. 1 miljoonalla eurolla Varsinais-Suomessa. Turun joukkoliikennetoimiston järjestämä Turun sisäinen linja-autoliikennöinti on selvästi alijäämäistä. Kaupunki maksaa liikennöinnin kustannuksista noin 40 %. Raideliikenteelle on luonteenomaista suuret liikenteen aloittamiskustannukset, kiinteiden kustannusten suuri osuus kokonaiskustannuksista sekä suhteellisen edulliset käyttökustannukset. Vuoteen 2010 mennessä on tarkoitus selvittää mistä Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen talous muodostuu. Samoin joukkoliikenteen käytön kustannukset matkustajalle (lippujärjestelmä, hinnat, alennukset) arvioidaan. Ratahallintokeskuksen liikenteellisen selvityksen yhteydessä laadittujen matkustajaennusteiden perusteella arvioituna Salon suunta näyttäisi olevan liikennöintitaloudellisesti edullisempi kuin Loimaan ja Uudenkaupungin suunnat. Joukkoliikenne on kuitenkin nähtävä yhtenä palvelukokonaisuutena, jossa lähtökohtana on koko maakunnassa tarjottava yhtenäinen vähimmäispalvelutaso. Joukkoliikenteen palveluverkosta on aina erotettavissa osia, jotka yksinään ovat taloudeltaan muita huonompia laskettuna keskimääräisin tuotantokustannuksin. Mutta näiden osien merkitys kokonaistaloudessa on nähtävä marginaalikustannuksia vastaan, koska tällaiset verkon osat tuottavat käyttöä ja siten tuloa koko verkolle, ja ilman näitä osia paremmin tuottavien osien tuottavuus myös heikkenee. Maankäyttö Kestävän kehityksen näkökulmasta on myönteistä, että raideliikenteeseen perustuvaa maakunnallista joukkoliikennejärjestelmää kehitetään aktiivisesti. Turun kaupunkiseudun maankäyttö lisääntyy ja työssäkäyntialue laajenee. Yhdyskuntarakennetta on tarpeen eheyttää ja keskittää uudisrakentaminen vahvojen joukkoliikennekäytävien varteen. Nykyajan trendi näyttää olevan, että pitkät maakunnalliset työmatkat ja muut kulkutarpeet sekä henkilöautoliikenne lisääntyvät. Liikenteen kasvua tulisi pyrkiä ohjaamaan joukkoliikenteeseen. Toimivan joukkoliikennejärjestelmän avulla on mahdollista hillitä ajoneuvoliikenteen kasvua. Tavoitteena tulee olla mahdollisimman hyvä ja toimiva joukkoliikennejärjestelmä, jonka avulla ihmisillä on myös yksityisautoilulle vaihtoehtoinen kulkutapa liikkua. Keskeinen tavoite paikallisjunaliikenteen kehittämisessä on lisääntyneen joukkoliikennetarjonnan myötä aikaansaada kulkumuotosiirtymiä henkilöautoliikenteestä ja kasvattaa merkittävästi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Jatkossa on selvitettävä tarkemmin, missä määrin paikallisjunaliikenteen vaikutuksesta matkustajamäärän väheneminen koskisi lipputuloperusteista bussiliikennettä ja missä määrin lääninhallituksen tai kuntien ostamia tai tukemia bussivuoroja. Koska paikallisjunaliikenne lienee hyvin todennäköisesti yhteiskunnan tukemaa liikennettä, tulee välttää tilannetta, jossa kaksi tuettua joukkoliikennemuotoa kilpailisivat samoista matkustajista. Samoin tulee arvioida, aiheuttaako tuettu junaliikenne tukitarvetta sellaiselle bussiliikenteelle, joka nyt toimii lipputuloperusteisesti. Matkustajaennusteet RHK:n ratateknisessä ja liikenteellisessä selvityksessä laadituissa matkustajaennusteissa perusennusteella pyritään kuvaamaan tilannetta pian paikallisjunaliikenteen käynnistymisen jälkeen. Se pohjautuu nykyiseen maankäyttöön ja asukasmäärään radan vaikutusalueella sekä nykyisen kaltaiseen joukkoliikenteen käyttöön maakunnassa tehtävillä matkoilla. Maksimiennusteessa on otettu 18

huomioon Tilastokeskuksen väestöennusteissa arvioitu kuntien asukasmäärän muutokset noin v. 2040 mennessä sekä mahdollinen maankäytön tiivistyminen ja tehostuminen asemien vaikutusalueella. Samoin on oletettu, että joukkoliikenteen käyttö lisääntyy jonkin verran nopean junayhteyden ansiosta ja erityisesti työmatkoilla junankäyttäjien osuus lähestyy pääkaupunkiseudun lähiliikenteen radanvarsialueiden kulkutapaosuutta. Turku Salo -osuuden arvioitu matkustajamäärä on perusennusteessa n. 700 000 matkustajaa vuodessa. Arkisin matkustajamäärä on noin 2 300 matkustajaa päivässä. Huipputuntien kuormitus on n. 170 matkustajaa tunnissa. Osa matkustajista saattaa käyttää aikataulusyistä myös paikallisjunien välissä kulkevia kaukojunia, mutta osuus riippuu merkittävästi junalippujen hinnoittelusta. Jos matkustajamäärä kasvaa tulevaisuudessa maksimiennusteen mukaisesti, se on pitkän aikavälin ennusteessa n. 2 000 000 matkustajaa vuodessa. Arkisin matkustajamäärä on silloin n. 6 700 matkustajaa päivässä. Turku Loimaa -osuuden matkustajamäärä on tässä työssä arvioitu perusennusteen mukaan liikenteen käynnistyessä n. 195 000 matkustajaa vuodessa. Mitoituksessa varaudutaan myös pitkän aikavälin maksimiennusteeseen, joka on n. 800 000 matkustajaa vuodessa. Turku Uusikaupunki -osuuden matkustajamäärä on tässä työssä arvioitu perusennusteessa n. 340 000 matkustajaa vuodessa (pitkän aikavälin maksimiennuste 1 700 000 matkustajaa vuodessa). Perusennusteen matkamäärä jakautuu eri rataosuuksille siten, että pitkiä maakunnallisia matkoja olisi n. 400 matkaa päivässä eli n. 125 000 matkaa vuodessa. Lyhyempiä Turun kaupunkiseudun sisäisiä matkoja olisi n. 700 matkaa päivässä, mikä vastaa 215 000 matkaa vuodessa. Viimemainitut matkat tarkoittavat lähinnä Nuorikkalan ja Jyrkkälän aseman matkustajia. 19

Lähdeluettelo Liikenne- ja viestintäministeriö 2007. Liikenne 2030, Suuret haasteet, uudet linjat Liikenne- ja viestintäministeriö 2006. Helsingin ja Turun välisen nopean rautatieyhteyden toteuttamisvaihtoehdot Ratahallintokeskus 2008. Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenne, ratatekninen ja liikenteellinen selvitys Suomen kuntaliitto 2008. Kaupunkiseutusuunnitelmien asiantuntija-arvioinnin loppuraportti Suomen kuntaliitto 2008. Suositus kunnan ja Ratahallintokeskuksen yhteistyön periaatteista ja kustannusvastuusta Turku 2007. Kaupunkiseutusuunnitelma Valtioneuvosto 2008. Liikennepolitiikan linjat ja liikenneverkon kehittämis- ja rahoitusohjelma 2020, Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle Valtioneuvosto 2007. Pääministeri Matti Vanhasen II hallituksen ohjelma Valtiovarainministeriö 2008. Aluehallinnon uudistamishanke, väliraportti Varsinais-Suomen liitto 2007. Paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosilla Turku- Loimaa ja Turku-Salo Varsinais-Suomen liitto 2007. Varsinais-Suomen liikennestrategia 2030 Varsinais-Suomen liitto 2005. Uusikaupunki-Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitys 20

Liite 1 Esitys laadittavien selvitysten kustannusjaoksi Laaditaan alla mainitut selvitykset päätöksenteon tueksi vuoden 2010 loppuun mennessä. Tämän vaiheen selvitysten alustava kustannusarvio on 300 000 500 000 euroa. - Liikennöinti - liikennöintivaihtoehdot - kustannukset ja kannattavuus - Salon tai Loimaan suunnan liikennöinnin laajentaminen Raisioon tai Maskuun. - Liikennöintivaihtoehtojen yhteiskuntataloudelliset vaikutukset - erityisesti vaikutukset liikkumisen kustannuksiin ja muihin kustannuksiin sekä elinkeinoelämään - vaikutukset liikennejärjestelmään (erityisesti linja-autoliikenteeseen) - vaikutukset ympäristöön - vaikutukset maankäyttöön sekä maankäytön kehittämispotentiaali - Seudullisen toimivaltaisen joukkoliikenteen suunnittelu- ja tilaajaorganisaation muodostamista tukevat selvitystyöt - Kalustoselvitys - kaluston hankinta - hankintamalli - Infrastruktuuri-investointien ja niiden kustannusten tarkempi määrittely Esitys kustannusjaoksi on alla. Kustannukset jakautuvat vuosille 2008 2010. osapuoli osuus (%) max. osuus ( ) Salo 22 500 Paimio 9 000 Kaarina 13 500 Turku 45 000 Lieto 7 500 Aura 4 500 Pöytyä 6 000 Loimaa 9 000 Raisio 9 000 Masku 6 000 Nousiainen 3 000 Mynämäki 3 000 Vehmaa 3 000 Uusikaupunki 9 000 kunnat yhteensä 30 % 150 000 Varsinais-Suomen liitto 20 % 100 000 liikenne- ja viestintäministeriö 25 % 125 000 Ratahallintokeskus 25 % 125 000 VR Oy 0 % 0 Tiehallinto 0 % 0 Yhteensä 100 % 500 000 21

Liite 2 Rataosittaiset kehittämistoimet ja niiden kustannukset RHK:n liikenteellisessä selvityksessä on esitetty alla olevat taulukot toimenpiteistä ja niiden kustannuksista rataosittain. Turku-Salo Valittu liikennöintimalli edellyttää entisten henkilöliikennepaikkojen parannuksia kahdella asemalla (Paimio, Piikkiö), kahta uutta henkilöliikennepaikkaa (Halikko, Littoinen) sekä uutta puunkuormausterminaalia ja/tai henkilöliikenteen kohtauspaikkaa (Hajala). Tämän lisäksi Vaalantien tasoristeys Varissuon tutkitun liikennepaikan lähellä on tarkoitus poistaa. 22

Turku-Loimaa Nopea maakunnallinen Turun ja Loimaan välinen paikallisjunaliikenne on vaikeampi järjestää säännöllisenä kuin Turun ja Salon välillä mm. teollisuuden prosesseihin sidotun tavarajunaliikenteen vuoksi. Liikennöintivaihtoehdon L1 mukainen epäsäännöllisellä vuorovälillä järjestettävä paikallisliikenne edellyttää laiturin ja muiden rakenteiden toteutusta tai parantamista rataosuuden seitsemällä asemalla, jotka ovat Kärsämäki, Maaria, Lieto, Aura, Mellilä, Kyrö ja Loimaa. Tämän lisäksi Vanhan Tampereentien tasoristeys Kärsämäen uuden liikennepaikan lähellä on tarkoitus poistaa. 23

Turku-Uusikaupunki Suositellussa liikennöintimallivaihtoehdossa rataosuudelle toteutetaan Jyrkkälän, Nuorikkalan, Maskun, Mynämäen, Vinkkilän, Uudenkaupungin ja Kalarannan henkilöliikennepaikat. Kaikille liikennepaikoille rakennetaan laiturit sekä muut matkustajapalvelussa tarvittavat rakenteet. Mikäli Uudenkaupungin radalla nopeustasoksi halutaan vähintään 100 km/h, kaikki tasoristeykset (114 kpl) tulee joko varustaa varoituslaittein ja -puomein tai poistaa kokonaan. Nyt puolipuomit tai varoituslaitteet ovat käytössä 22 tasoristeyksessä. Nopeustaso 120 km/h vaatisi noin 50 60 tasoristeyksen poistoa lähinnä korvaavilla yksityistiejärjestelyillä. Suuri osa näistä on hyvin vähäliikenteisten viljelysteiden ja yksityisteiden tasoristeyksiä. Vilkasliikenteisimmät yleisten teiden tasoriste- 24