Länsimetron jatke Matinkylä-Saunalahti, alustava hankearviointi 15.5.2012
Kansikuva: Matinkylä-Kivenlahti metro, alustava yleissuunnitelma, suunnitelmaraportti 2011
YHTEENVETO Alustava hankearviointi on laadittu Matinkylä-Kivenlahti metron alustavan yleissuunnitelman hanketietojen, liikennöintisuunnitelman sekä kustannusarviotietojen perusteella. Hankearvioinnin yhteydessä on tarkistettu liikenne-ennusteet ja laadittu liikenteellisten vaikutusten arviointi. Ennusteen mukaan Matinkylä-Kivenlahti -metrojaksolla on arkisin noin 50 000 ja Saunalahteen päättyvällä vaihtoehdolla noin 54 000 matkustajaa. Vuositasolla matkustajia on noin 15 miljoonaa. Metron jatkamisen yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat pääosin matkustajien aika- ja palvelutasohyötyjä. Merkittäviä operointikustannussäästöjä ei alustavasti suunnitellusta linjasto- ja liikennöintiratkaisusta synny. Huomattava osa matkustajien aika- ja palvelutasohyödyistä kohdistuu Lounais-Espoon uusien asuinalueiden asukkaille, joita on vuoteen 2035 mennessä arvioitu tuleva noin 30 000. Metron yhteiskuntataloudelliset hyödyt kasvavat lähes kaksinkertaisiksi vuosien 2020 ja 2035 välillä. Metron jatkamiselle Matinkylästä Kivenlahteen on laskettu hyötykustannussuhteeksi 0,61 (kustannusarvio 767 milj. euroa) ja Saunalahteen saakka samoin 0,61 (kustannusarvio 916 milj. euroa). Matinkylän ja Finnoon välinen osuus näyttää herkkyystarkastelujen perusteella yhteiskuntataloudellisesti erittäin tehokkaalta osuudelta. Investointi on kohtuullinen, metrokalustoa tarvitaan lisää vain kaksi vaunuparia (1 juna), eikä jatke edellyttäne uutta varikkoa. Uusi 10 000-20 000 asukkaan kaupunginosa voidaan suunnitella ja rakentaa tehokkaasti metroasemaan tukeutuen ja metron matkustajahyödyt ovat erityisen suuret nimenomaan Finnoon uusille asukkaille. Metron jatkaminen Finnoosta Kivenlahteen on kustannustehokkuudeltaan selvästi haastavampaa. Alustavan yleissuunnitelman mukaisella metro- ja liityntäliikenneratkaisulla jatke Finnoosta Kivenlahteen lisää hyötyjä noin 6 milj. euroa/vuosi, kun jatkon investointi on yli 600 milj. euroa. Tästä Sammalvuoren uuden varikon osuus on yli 100 milj. euroa. Kustannustehokkuutta heikentää se, ettei Soukka-Espoonlahti- Kivenlahti -akselilla saavuteta tarkastellulla linjastorakenteella merkittäviä säästöjä bussiliikenteessä. Myös asukasmäärän kasvu on tällä alueella vähäisempää kuin Finnoon tai Saunalahden alueella. Espoonlahteen päättyvä metro olisi mahdollisesti linjastoratkaisultaan tehokkaampi ja investoinneiltaan yli 100 milj. euroa edullisempi. Metron jatkaminen Kivenlahdesta Saunalahteen lisää hyötyjä noin 3 milj.euroa/vuosi, kun Saunalahden maankäyttö on kehittynyt vuoden 2035 ennustetasoon. Investointia Saunalahden jatke kasvattaa hankesuunnitelman mukaan noin 150 milj. euroa. Jatke Kivenlahdesta Saunalahteen vaikuttaa alustavan tarkastelun perusteella olevan hieman kustannustehokkaampi kuin jatke Finnoosta Kivenlahteen. Jatkeen kustannustehokkuus riippuu kuitenkin alueen maankäytön ja liityntälinjaston kehittämisratkaisuista. Kannattavuuslukuja voidaan todennäköisesti parantaa tarkistamalla liityntälinjastoa ja Lounais-Espoon muuta sisäistä linjastoa sekä rakenteeltaan että vuorotarjonnaltaan kustannustehokkaammaksi. Linjaston tehostaminen vaikuttaa kuitenkin myös matkustajahyötyihin. Linjastotarkistuksilla voitaneen saada enintään muutaman miljoonan euron yhteiskuntataloudelliset lisäsäästöt, mikä voisi nostaa hyötykustannussuhdetta arviolta 0,1-0,2 yksikköä. Kivenlahteen tai Saunalahteen ulottuvan metron kustannustehokkuuden tekee haastavaksi se, että hanke ulottuu yhdyskuntarakenteen reunoille saakka, eikä takamaastosta löydy merkittävää matkustajakysyntää investoinneiltaan ja matkustajakapasiteetiltaan järeään hankkeeseen. Kun arvioidaan metron jatkeen kaikki matkustajat 30 vuoden ajalta, on pelkän investoinnin kustannus matkustajaa kohti noin 1,5 euron suuruiseksi. Metroinvestointia tulee tarkastella pitkälle tulevaisuuteen jopa 100 vuoden aikajänteellä, joten noin 20 vuoden päähän ulottuvat maankäyttö- ja matkustajaennusteet eivät kuvasta pitkän aikavälin yhdyskuntarakenteen kehitystä. Valmistuessaan metro sijoittuu lähelle kaupunkirakenteen reunaa, mutta pitkällä aikavälillä kaupunkimainen rakenne ulottuu todennäköisesti Kirkkonummelle ja Kauklahteen saakka, jolloin metron käyttäjämäärät ja yhdyskuntarakenteellinen merkitys kasvavat huomattavasti suuremmaksi kuin nyt laadituissa ennusteissa. Kivenlahteen ulottuvan metron voi arvioida pitkällä aikavälillä olevan välivaihe osana Kirkkonummelle tai Kauklahteen ulottuvaa metroa, jolloin metro kytkeytyisi myös Rantarataan ja sen kehittyvään liikenne- ja maankäyttökäytävään. 1
ALKUSANAT Länsimetron jatkeen alustava yleissuunnitelma on valmistunut v. 2011. Alustavaa hankearviointia on laadittu rinnakkain metron hankesuunnitelman kanssa, ja töitä on synkronoitu mm. liikenne-ennusteiden osalta. Alustava hankearviointi täydentää alustavaa yleissuunnitelmaa ja hankesuunnitelmaa metron liikenteellisten vaikutusten ja yhteiskuntataloudellisten tarkastelujen osalta. Myös liikenne-ennusteet on päivitetty alustavan hankearvioinnin yhteydessä. Alustavan hankearviointi on laadittu Espoon teknisen keskuksen toimeksiannosta ja sen laadintaa ovat ohjanneet Matti Kokkinen, Reijo Rossi ja Petri Suominen Espoon kaupungilta. Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet Hannu Pesonen, Jyrki Rinta-Piirto ja Taina Haapamäki. Työ on aloitettu helmikuussa 2012 ja se valmistui toukokuussa 2012. 2
Sisältö Yhteenveto... 1 Alkusanat... 2 1. Tavoitteet ja lähtökohdat... 4 Alustavan hankearvioinnin tavoitteet... 4 Hankkeen kuvaus... 4 Vertailuasetelma... 4 Aiemmin laaditut suunnitelmat ja selvitykset... 4 2. Liikennöinti... 6 Metron liikennöinti... 6 Bussiliikenne... 6 3. Matkustajamääräennusteet... 8 Ennusteskenaariot ja -menetelmät... 8 Metrovaihtoehtojen matkustajamääräennusteet... 8 4. Vaikutukset... 11 Kulkutapojen käyttö ja liikennesuoritteet... 11 Palvelutaso- ja matkustajahyödyt... 11 Joukkoliikenteen operointi ja ylläpito... 13 Tieliikenne, onnettomuudet ja päästöt... 15 Kokonaishyödyt ja niiden kehittyminen... 15 Investointikustannukset... 16 Investoinnit ilman Länsimetron jatketta... 16 5. Metrohankkeen arviointi... 17 Yhteiskuntataloudellisten laskelmien menetelmät ja periaatteet.. 17 Peruslaskelma... 17 Metro Finooseen saakka... 18 Kannattavuuden arviointi... 18 Hankkeen pitkän aikavälin merkitys yhdyskuntarakenteessa ja liikennejärjestelmässä... 19 Liite 1. Matkustajaennusteet... 20 Liite 2. Vuosihyödyt... 30 3
1. TAVOITTEET JA LÄHTÖKOHDAT Alustavan hankearvioinnin tavoitteet Alustavan hankearvioinnin tavoitteena on osoittaa Matinkylästä jatkuvan metron keskeiset liikenteelliset vaikutukset ja yhteiskuntataloudellinen kannattavuus. Alustavassa hankearvioinnissa osoitetaan myös metron eri ulottumavaihtoehtojen liikenteelliset ja yhteiskuntataloudelliset erot. Alustava hankearviointi perustuu pääosin alustavan yleissuunnitelman hanketietoihin, jotka tarkentuvat suunnittelun edetessä mm. investointikustannusten, liityntäliikenteen ja maankäyttöennusteiden osalta. Kustannusarviona on käytetty toukokuussa 2012 päivitettyjä hankesuunnitelman kustannusarviotietoja. Alustavassa hankearvioinnissa painopiste on ollut liikenteellisten vaikutusten ja kustannustehokkuuslukujen tuottamisessa. Alustava hankearviointi palvelee metron jatkosuunnittelua, Lounais- Espoon maankäytön suunnittelua sekä yleisemmin Espoon ja Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnittelua. Hankkeen kuvaus Matinkylä-Kivenlahti -metro on noin 7 kilometrin pituinen, kokonaan maan alla kaksoistunnelissa kulkeva metrorata, jolla on maanalaiset asemat Finnoossa, Kaitaalla, Soukassa, Espoonlahdessa ja Kivenlahdessa. Metroa on suunniteltu mahdollisesti jatkettavan Kivenlahdesta Saunalahteen, jolloin ratapituus on noin 9 km ja asemien määrä kuusi. Myös rakentamien yhdessä vaiheessa Saunalahteen saakka on mahdollista. Pidemmällä aikavälillä metroa on kaavailtu jatkettavan Kauklahteen tai Kirkkonummen suuntaan. Metrolle on kaavailtu uusi varikko joko Sammalvuoreen Espoonlahden pohjoispuolelle tai Harmaakallioon Saunalahden koillispuolelle. Liityntäpysäköintipaikkoja asemien yhteyteen on suunniteltu yhteensä noin 1600. Metron rakentamisen myötä Lounais-Espoon bussilinjasto kevenee ja liityntä kohdistuu Matinkylän sijaan pääosin Espoonlahteen tulevaan terminaaliin. Matinkylä-Kivenlahti -metron uusien asemien tuntumassa ja liityntäliikenteen vaikutuspiirissä Espoossa on arvioitu olevan noin 90 000 asukasta ja noin 16 000 työpaikkaa vuonna 2035. Näistä uusia asukkaita on lähes 30 000 ja uusia työpaikkoja noin 6 000. Alustavassa hankearvioinnissa on päävaihtoehtoina tarkasteltu Kivenlahteen tai Saunalahteen päättyvää metroa. Lisäksi on tarkasteltu erillistarkasteluna Finnooseen päättyvää metroa. Vaihtoehdot poikkeavat toisistaan myös liityntälinjaston osalta. Vertailuasetelma Vertailuvaihtona on tilanne, jossa metro päättyy Matinkylään ja Etelä- Espoossa on Matinkylän ja Tapiolan metroterminaaleja syöttävä liityntälinjasto. Kaikissa metrovaihtoehdoissa ja vertailuvaihtoehdossa on sama maankäyttö. Liikenne-ennusteen vuosiluku on 2035. Metron matkustajakysynnän ja hyötyjen kehittymisen arvioimiseksi on laadittu lisäk liikenne-ennuste vuoden 2020 maankäyttö- ja autoistumisarvioilla. Aiemmin laaditut suunnitelmat ja selvitykset Matinkylä-Kivenlahti metron alustava yleissuunnitelma on valmistunut 2011. Suunnitelmaraportissa on esitetty mm. hankkeen suunnitteluperusteet, suunnitelmat, liikenne-ennusteet, vaikutukset sekä rakentamiskustannusarvio. Länsimetron liityntälinjastosuunnitelma on laadittu YTV:n toimesta v. 2008 ja se on päivitetty Kivenlahteen tai Saunalahteen päättyvän metron osalta vuoden 2012 alussa. Länsimetron asemien maankäytön kehittämismahdollisuuksista on laadittu selvityksiä alkuvuodesta 2012 ja näitä selvityksiä on hyödynnetty myös liikenne-ennusteen tarkistamisessa. Kivenlahteen ulottuvaa metroa on tarkasteltu myös Espoon raideliikennevisiossa (2011), HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksessä (2010) sekä Espoon liikennejärjestelmävertailussa (2002). Matinkylä-Kivenlahti metro sisältyy Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2011) vuoteen 2020 mennessä aloitettavien infrastruktuurihankkeiden listalle. 4
Kuva 1 Metron alustava linjaus (Matinkylä-Kivenlahti metro, alustava yleissuunnitelma 2011). 5
2. LIIKENNÖINTI Metron liikennöinti Metroa on suunniteltu liikennöitävän 4 minuutin vuorovälillä Kivenlahden ja Vuosaaren välillä. Metron toisen linjan on suunniteltu liikennöivän samoin 4 minuutin vuorovälillä Tapiolan ja Östersundomin välillä, jolloin linjojen yhteinen vuoroväli Tapiolan ja Itäkeskuksen välillä olisi 2 minuuttia. Vuoroväli on sama läpi mahdollisesti päivän varhaisia aamuja ja myöhäisiä iltoja lukuun ottamatta. Metroa liikennöidään kahden vaunuparin kokoonpanoina, joissa on noin 600 matkustajapaikkaa, joista noin 260 on istumapaikkoja. Metron ajoaika Kivenlahdesta Matinkylään on noin 10 min, Tapiolaan 16 min ja Helsingin Kamppiin 28 min. Metron keskimatkanopeus Kivenlahden ja Matinkylän välillä on 43 km/h pysähdysajat mukaan lukien. Bussiliikenne Jatkettaessa metroa Kivenlahteen Lounais-Espoon bussilinjasto kevenee ja liityntä kohdistuu Matinkylän sijaan pääosin Espoonlahteen tulevaan terminaaliin (kuvat 2-4). Myös eteläisen Kirkkonummen alueelta Matinkylän terminaaliin kulkeneet linjat päättyvät Länsimetron jatkon toteutuessa Espoonlahden terminaaliin. Mikäli metro jatketaan Saunalahteen saakka, on liityntäbussilinjoja muutama vähemmän kuin Kivenlahteen päättyvässä versiossa, koska Saunalahden alueelle tuleva metroasema vähentää liityntälinjojen tarvetta. Mikäli metro päättyy Finnooseen, on liityntäbussilinjasto hyvin samankaltainen kuin Matinkylään päättyvän metron tilanteessa. Finnoon ja Matinkylän terminaalin väliltä on kuitenkin poistettu yksi liityntäbussilinja. Liityntälinjojen lisäksi kaikissa vaihtoehdoissa liikennöi Espoon sisäisiä poikittaisia yhteyksiä tarjoavia bussilinjoja. Kuva 2 Espoonlahden ja Matinkylän liityntälinjastot Kivenlahteen päättyvässä metrossa (Kivenlahden metron liityntälinjastosuunnitelman päivitys 27.2.2012). 6
Kuva 3 Espoonlahden ja Matinkylän liityntälinjastot Saunalahteen päättyvässä metrossa (Kivenlahden metron liityntälinjastosuunnitelman päivitys 27.2.2012). Kuva 4 Eteläisen Espoon sisäiset linjat Kivenlahteen päättyvässä metrossa (Kivenlahden metron liityntälinjastosuunnitelman päivitys 27.2.2012). 7
3. MATKUSTAJAMÄÄRÄENNUSTEET Ennusteskenaariot ja -menetelmät Vuoden 2035 skenaario sisältää HLJ-suunnitelman mukaan ennen vuotta 2035 toteutuvat hankkeet. Skenaario sisältää lisäksi Helsingin seudun 14 kunnan yhteisen seutulippujärjestelmän, joka alentaa pääkaupunkiseudun ja muun Helsingin seudun välisen joukkoliikenteen lipunhintoja ja lisää näiden alueiden välistä joukkoliikennekysyntää. Joukkoliikennehankkeista skenaario sisältää mm. Raide-Jokerin, Pisaran ja siihen kytketyn kaupunkirataliikenteen tihentämisen, kaupunkiradan jatkamisen Leppävaarasta Espooseen, sekä metron jatkamisen Mellunmäestä Östersundomiin. Metron lähivaikutusalueen asukas- ja työpaikkamääräennusteet vuodelle 2035 ovat alustavan yleissuunnitelman mukaiset. Maankäytön sijoittuminen metroasemien lähellä on arvioitu mm. asemien seutujen kehityskuvatarkastelujen perusteella. Liikenne-ennusteiden muut lähtökohdat ovat HLJ 2011-ennusteiden mukaiset, eikä esimerkiksi ruuhkamaksuja ole oletettu otettavan käyttöön. Autoistumisen seudullinen trendikasvu on 18 19 % vuoteen 2035 mennessä. Tarkastelualueen autotiheysennuste on laskettu autonomistusmallilla, johon vaikuttaa mm. maankäytön ominaisuudet ja liikenneyhteydet eri kulkutavoilla. Vuoden 2035 skenaario toimii matkustajamääräennusteiden ja kannattavuuslaskelmien ns. perusvaihtoehtona. Lisäksi on laadittu matkustajamäärien ja yhteiskuntataloudellisten hyötyjen kehityksen arviointia varten myös liikenne-ennuste vuoden 2020 maankäyttöluvuilla ja autoistumistiedoilla. Liikenne-ennusteet on laadittu HSL:n Helsingin työssäkäyntialueen kattavalla liikennemallijärjestelmällä. Matkustajamääriä on tarkasteltu erityisesti aamuruuhkatunnin osalta, joka on joukkoliikenteen kapasiteetin kannalta mitoittava ajankohta. Muut vaikutukset ja taloudelliset laskelmat on tehty aamuhuipputunnin, iltapäivän huipputunnin ja päiväajan tunnin tarkastelujen perusteella, jotka on laajennettu vuorokausitasolle ja edelleen vuositasolle. Metrovaihtoehtojen matkustajamääräennusteet Vaihtoehtojen joukkoliikenteen matkustajamääräennusteet vuoden 2035 aamuhuipputunnin osalta on esitetty kuvissa 5-7. Liitteessä 1 on esitetty vuosille 2020 ja 2035 ennustetut matkustajamääräennusteen on suuremmassa koossa. Finnoon metroasema on vuoden 2035 maankäyttöennusteella Länsimetron jatkeen vilkkain asema ja on yksi koko Länsimetron vilkkaimmista asemista. Käyttäjiä on ennusteen mukaan aamuruuhkatunnin aikana noin 2200, joista noin kolmannes on poistujia. Soukan, Espoonlahden, Kivenlahden ja Saunalahden asemien käyttäjämäärät ovat keskenään samaa luokkaa (1200-1400 matkustajaa/h). Kaitaan aseman matkustajamäärät riippuvat alueen maankäyttösuunnitelmien kehittymisestä. Asemanseudun kehityskuvan mukaisella maankäytöllä käyttäjiä olisi aamuruuhkatunnin aikana noin 1000. Metron jatkeen matkustajamäärä Finnoon ja Matinkylän välillä on noin 6000 (metro Kivenlahteen) tai 6300 (metro Saunalahteen) matkustajaa/h, joista noin 80 % matkustaa aamulla Helsingin suuntaan. Tämä tarkoittaa, että Matinkylän länsipuolella metron matkustajakapasiteetista on aamuruuhkassa noin puolet käytössä ja istumapaikka löytyy lähes kaikille matkustajille, mikäli metroa liikennöidään suunnitellusti 4 minuutin vuorovälillä. Matinkylä-Kivenlahti -metrojaksoa aamuruuhkassa käyttävistä matkustajista noin 55 % jatkaa metrolla Helsinkiin saakka ja noin 45 % poistuu metrosta Espoon asemilla. Näistä osa jatkaa matkaansa esimerkiksi Jokeri-linjalla muualle seudulle (kuva 8). 8
Kuva 5 Joukkoliikenteen matkustajamääräennuste ve 0+(metro Matinkylään), vuoden 2035 aamuhuipputunti. Kuva 7 Joukkoliikenteen matkustajamääräennuste, metro Saunalahteen, vuoden 2035 aamuhuipputunti. Kuva 6 Joukkoliikenteen matkustajamääräennuste, metro Kivenlahteen, vuoden 2035 aamuhuipputunti. 9
Kuva 8 Matinkylä-Kivenlahti -metro-osuutta (oranssi väri) käyttävien joukkoliikennematkustajien määrät Etelä-Espoossa (aamuhuipputunti v. 2035). 10
4. VAIKUTUKSET Kulkutapojen käyttö ja liikennesuoritteet Matinkylä-Kivenlahti -metro lisää joukkoliikennematkoja noin 5 300 matkalla vuoden 2035 arkivuorokauden aikana, mikä on noin 0,5 % pääkaupunkiseudun joukkoliikennematkoista. Näistä uusista joukkoliikennematkoista noin 40 % on peräisin jalan tai pyörällä tehdyistä matkoista ja noin 60 % henkilöautolla tehdyistä matkoista. Henkilöautomatkat pääkaupunkiseudulla vähenevät noin 0,2 %. Saunalahteen ulottuva metrovaihtoehto lisää joukkoliikennematkoja noin 6 600 ja Finnooseen päättyvä vaihtoehto noin 3 300 matkalla arkivuorokaudessa. Matinkylä-Kivenlahti -metro vähentää selvästi HSL-alueen bussiliikenteen matkustajakilometrejä ja lisää metroliikenteen matkustajakilometrejä. Jalan tai pyörällä syntyvät henkilökilometrit kasvavat hieman, koska jalan tai pyörällä tapahtuva liityntäsuorite kasvaa enemmän kuin pelkästään kävelyä tai pyörää käyttävien matkojen kilometrisuorite vähenee. Taulukossa 1 on esitetty henkilökilometrien muutokset absoluuttisesti sekä metron jatkeen vaikutusalueen asukasta tai työpaikkaa kohti. Henkilöautojen kilometrisuorite vähenee henkilökilometreinä noin 20 000 km/arki-vuorokausi. Tämä vastaa 200-300 henkilöauton poistumista liikenteestä. Teiden ja katujen liikennemääriin tai sujuvuuteen tämä ei kuitenkaan aiheuta merkittävää muutosta. Taulukko 1. Kivenlahteen jatkettavan metron vaikutus henkilökilometreihin absoluuttisesti ja vaikutusalueen asukasta tai työpaikkaa kohti. km/vrk km/as+tp Metroliikenteen henkilökilometrit 270 000 3.2 Bussiliikenteen henkilökilometrit -210 000-2.5 Henkilöautoliikenteen henkilökilometrit -20 000-0.2 Kävelyn ja pyöräilyn henkilökilometrit 10 000 0.1 Kuva 9 Metron jatkamisen Kivenlahteen vaikutukset joukkoliikenneverkon matkustajamääriin (2035 aamuhuipputunti). Palvelutaso- ja matkustajahyödyt Metro nopeuttaa matka-aikoja Helsingin suuntaan selvimmin Soukan suunnalla (kohdasta riippuen noin 7 min) ja Finnoon alueella (kohdasta riippuen noin 5 min). Mikäli metroa jatketaan Saunalahteen, lyhenee matka-aika Saunalahdesta Helsingin suuntaan noin 5 minuuttia, Kivenlahteen päättyvässä versiossa noin 2 minuuttia. Esimerkiksi Laurinlahdesta ja Kattilalaaksosta matka-aika lyhenee noin 3 minuuttia ja Eestinmalmilta noin 2 minuuttia Helsingin suuntaan. Myös yhteydet omaan aluekeskukseen paranevat. Matka-aika esimerkiksi Kattilalaaksosta Espoonlahteen lyhenee noin 2 minuuttia ja Saunalahdesta Espoonlahteen noin 3 minuuttia, mikäli metro jatkuu Saunalahteen. Matka-aikavaikutukset riippuvat siitä, miten lähtö- ja määräpaikka sijaitsevat pysäkkeihin ja asemiin nähden, joten mainitut vaikutukset ovat viitteellisiä. 11
Palvelutasoon vaikuttaa matka-aikojen lisäksi mm. liikennöinnin täsmällisyys, perilletuloaikojen ennakoitavuus, vaihdosta syntyvä vaiva sekä odottelun ja kävelyn epämukavuus liikennevälineessä vietettyyn aikaan nähden sekä mm. odotustilojen olosuhteet. Nämä tekijät on huomioitu liikennemallikuvauksessa, jossa varsinaisen matka-ajan ohella käytetään palvelutasoa paremmin kuvaavaa matkavastusta. Kuvissa 10-13 on esitetty palvelutasovaikutusten kohdistuminen alueellisesti. Keskimääräisen matkavastuksen muutokseen vaikuttaa myös alueelta tehtävien joukkoliikennematkojen suuntautuminen. Uusien metroasemien tuntumassa palvelutaso paranee selvimmin, mutta positiiviset vaikutukset ulottuvat metron varteen myös Matinkylän itäpuolella. Linjastomuutokset aiheuttavat palvelutason heikkenemistä lähinnä Hannusjärven alueella, kun Soukanväylää Länsiväylälle kulkevien bussien määrä vähenee. Myös Piispanmäessä palvelutaso hieman heikkenee, kun Kuitinmäentietä kulkeva liityntäliikenne Matinkylään vähenee. Aika- ja palvelutasovaikutukset on esitetty rahamääräiseksi muutettuna taulukossa 2 vuoden 2035 ennustetilanteen osalta. Joukkoliikennematkustajien keskimääräinen ajan arvo on vuorokaudenajasta riippuen noin 9 euroa/h. Koska metron jatkaminen vähentää vaihto- ja odottelutarvetta ja liikennöinti on bussiliikennettä täsmällisempää, ovat muut palvelutasohyödyt pelkkiä matka-aikahyötyjä selvästi suuremmat. Mitä pidemmälle metroa jatketaan, sitä suuremmaksi hyödyt luonnollisesti muodostuvat. Kuva 10 Kivenlahden metron palvelutasohyödyt (matkavastuksen muutos painotettuina minuutteina) joukkoliikennematkaa kohti, v. 2035 aamuhuipputunnin aikana lähtevät matkat. Metro lisää myös joukkoliikenteen käyttöä ja myös nämä uudet matkustajat hyötyvät metrosta. Uusille joukkoliikennematkustajille syntyvät hyödyt ovat 10-15 % kaikista matkustajahyödyistä. Taulukko 2. Matkustajahyödyt rahamääräiseksi muutettuna. Meur/v 2020 Kivenlahti 2020 Saunalahti 2035 Kivenlahti 2035 Saunalahti Aikakustannukset, välittömät -0.96-1.54-3.51-4.20 Muut palv.taso kust, välittömät -5.24-6.36-7.56-8.88 Aikakustannukset, kulkutapamuutos -0.35-0.37-0.68-0.76 Muut palv.taso kust, kulkutapamuutos -0.45-0.54-0.83-0.98 Yhteensä -7.00-8.80-12.59-14.82 Kuva 11 Saunalahden metron palvelutasohyödyt (matkavastuksen muutos painotettuina minuutteina) joukkoliikennematkaa kohti, v. 2035 aamuhuipputunnin aikana lähtevät matkat. 12
Kuva 12 Kivenlahden metron palvelutasohyödyt asukasmäärällä painotettuina, v. 2035 aamuhuipputunnin aikana lähtevät matkat. Joukkoliikenteen operointi ja ylläpito Metron jatkaminen Kivenlahteen ja liityntälinjaston muutokset vähentävät bussiliikenteen suoritetta noin 4 400 vaunu-km/arki-vrk. Tämä on arviolta noin 1 % HSL:n bussiliikennesuoritteesta v. 2035. Liikenteeseen sitoutuvien bussien määrä vähenee noin 12 kpl. Kivenlahteen ja Saunalahteen ulottuvien metrovaihtoehtojen liityntälinjaston keskikuormitus alenee selvästi. Vertailuvaihtoehdossa 0+ Matinkylää syöttävän liityntälinjaston keskikuormitus on 33 matkustajaa aamuhuipputunnin aikana. Kivenlahteen päättyvässä metrovaihtoehdossa A keskikuormitus on 20 matkustajaa ja Saunalahteen päättyvässä vaihtoehdossa B 18 matkustajaa. Finnooseen päättyvässä vaihtoehdossa C keskikuormitus säilyy lähes ennallaan (30 matkustajaa). Kuormituksen pienentyminen noin 40 %:lla vaihtoehdoissa A ja B mahdollistaa liityntälinjojen liikennöinnin vertailuvaihtoehtoa pienemmällä bussikalustolla. Pienemmän kaluston on arvioitu olevan kilometri- ja vaunupäiväkustannuksiltaan 20 % edullisempaa kuin vaihtoehtojen 0+ ja C kalusto. Bussiliikenteen säästöt ovat Kivenlahteen ulottuvassa metrossa (A) 5,3 milj. euroa/v laskettuna taulukossa 4 esitetyillä yksikköhinnoilla. Säästöstä yli puolet syntyy kalustokoon pienentämisestä. Metron liikennöinti Kivenlahteen lisää metron vaunuparien kilometrisuoritetta noin 2 600 kilometriä/arkivuorokausi, mikä on noin 10 % seudun muun metroliikenteen suoritteesta v. 2035. Laskelmien perusteella liikennöintiin sitoutuisi 4 metrojunaa eli 8 vaunuparia lisää. Kivenlahteen ulottuvan metroliikenteen lisäkustannukset ovat 4,1 milj. euroa/vuosi. Kun metron liikennöintikustannuksista vähennetään bussiliikenteen kustannussäästöt, on syntyvä liikennöintisäästö 1,2 milj. euroa/vuosi. Kuva 13 Saunalahden metron palvelutasohyödyt asukasmäärällä painotettuina, v. 2035 aamuhuipputunnin aikana lähtevät matkat. 13
Taulukko 4. Joukkoliikenteen operoinnin yksikkökustannukset. Matkustajakapas. eur/päivä eur/km eur/h Metrojuna (2 vaunuparia) 600 1882 1.88 12 Bussi (ve 0) 70 153 0.56 32 Bussi, midikalusto 40 102 0.37 32 Kuva 14 Joukkoliikenteen vuorotarjonnan muutokset ruuhkaliikenteessä (vuoroa/h), kun metroa jatketaan Matinkylästä Kivenlahteen. Taulukko 3. Joukkoliikenteen suorite- ja kalustovaikutukset v. 2035. Vaikutukset, arkivuorokausi 2020 2020 2035 2035 Bussit Kivenlahti Saunalahti Kivenlahti Saunalahti kilometrit -4374-5341 -4374-5341 tunnit -74-112 -77-119 vaunupäivät -12-16 -12-17 Metro (2 vaunuparin junina) kilometrit 2766 3501 2766 3501 tunnit 68 82 68 82 metrojunat 4 5 4 5 Metroasemien kunnossapitokustannukset on arvioitu HKL:n selvityksen Metroasemien rakennus- ja käyttökustannukset (2009) perusteella. Referenssiksi on otettu nykyisten metroasemien keskimääräinen kunnossapitokustannus 0,6 milj. euroa/v. Koska Länsimetron asemat ovat nykyistä metroa lyhyemmät, on asemien kunnossapitokustannuksiksi arvioitu 0,5 milj. euroa/asema/v. Metroradan kunnossapitokustannuksiksi on arvioitu 50 000 euroa/ratakilometri/vuosi. Kivenlahteen ulottuvan metroradan ja asemien kunnossapitokustannus on näin ollen 2,9 milj. euroa suurempi kuin vertailuvaihtoehdossa. Kun liikennöintikustannussäästöihin lisätään ylläpitokustannusten nousu, kasvavat yhteenlasketut liikennöinti- ja ylläpitokustannukset noin 1,7 milj.euroa/vuosi Kivenlahteen ulottuvan metrovaihtoehdon osalta. Saunalahteen päättyvässä vaihtoehdossa kustannukset kasvavat 2,8 milj. euroa/vuosi. Koska metron jatkaminen lisää joukkoliikenteen kysyntää, kasvavat myös joukkoliikenteen lipputulot. Kun lasketaan liikennöinnin, ylläpidon ja lipputilojen muutokset yhteen, laskevat nettokustannukset hieman vertailuvaihtoehtoon 0+ nähden. Taulukko 5. Vaikutukset joukkoliikenteen operoinnin kustannuksiin. Meur/v 2020 Kivenlahti 2020 Saunalahti 2035 Kivenlahti 2035 Saunalahti Bussit (vakiokalusto) -2.0-2.7-2.0-2.8 Bussit, kalustokokovaikutus -3.2-2.9-3.2-2.9 Metroliikenne 4.1 5.0 4.1 5.0 Metroradan ja asemien ylläpito 2.9 3.5 2.9 3.5 Operointi ja ylläpito yhteensä 1.8 2.9 1.8 2.7 Lipputulot -1.5-1.7-2.3-3.0 Operointi ja ylläpito, netto 0.3 1.1-0.5-0.2 Asemia 5 6 5 6 Ratakilometria 7 9 7 9 14
Tieliikenne, onnettomuudet ja päästöt Metron jatkaminen Matinkylästä vähentää henkilöautomatkoja, kun parantuva palvelutaso lisää joukkoliikenteen suosiota. Liikennemäärien muutokset verkolla ovat melko pieniä, ja tapahtuvat laajahkolla alueella Etelä-Espoossa. Kun henkilöautoliikenne vähenee kuormittuneella verkolla, sujuvoituu liikenne hieman. Sujuvuuden muutokset ovat yksittäisillä väylillä ja vyöhykkeillä kuitenkin hyvin vähäisiä. Liikenteen hiilidioksidipäästöt vähenevät vuoden 2035 ennustetilanteessa 1 000-2 000 tonnia/vuosi, mikä on arviolta noin 0,1-0,2 % pääkaupunkiseudun ennustetilanteen mukaisista liikenteen päästöistä. Rahamääräiseksi muutettuna hiilidioksidipäästösäästön arvo on luokkaa 50 000 euroa/v. Muiden päästöjen muutoksia ei ole arvioitu, koska yksikköpäästöjen muutoksista vuoteen 2035 mennessä ei ole olemassa kaikkien liikennemuotojen osalta selkeitä arvioita eivätkä muutokset ole yhteiskuntataloudellisesti merkittäviä. Kokonaishyödyt ja niiden kehittyminen Metron jatkamisen yhteiskuntataloudelliset kokonaissäästöt ovat vuositasolla seuraavat: Taulukko 6. Yhteiskuntataloudelliset säästöt 2020 ja 2035. Meur/v 2020 Kivenlahti 2020 Saunalahti 2035 Kivenlahti 2035 Saunalahti Aika- ja palvelutasohyödyt 7.35 9.29 11.86 15.08 Liikennöintikustannukset (netto) 2.56 2.36 3.41 3.74 Kunnossapitokustannukset -2.90-3.50-2.90-3.50 Onnettomuuskustannukset 0.85 0.94 0.85 0.94 Päästöt (CO2) 0.02 0.04 0.02 0.04 Hyödyt yhteensä 7.88 9.12 13.24 16.30 Tieliikenteen vähenemisen on laskettu vähentävän henkilövahinkoihin johtavia onnettomuuksia noin 2 kpl/vuosi. Rahamääräiseksi muutettuna onnettomuussäästön arvo on noin 0,8 milj.euroa/v. Kuva 15 Yhteiskuntataloudelliset säästöt 2020 ja 2035. Kustannuslajeittain tarkemmin eritelty taulukko on esitetty liitteessä 2. 15
Metron hyödyt, erityisesti matkustajien aika- ja palvelutasohyödyt kasvavat nopeasti vuosien 2020 ja 2035 ennustetilanteiden välillä. Metron matkustajahyödyistä merkittävä osa kohdistuu Lounais-Espooseen tuleville uusille asukkaille, erityisesti Finnoon tuleville asukkaille. Matkustajahyötyjen kehittymiseen vaikuttaa myös tie- ja katuverkon ruuhkautumisen kasvu, mikä heikentää paikoin myös bussiliikenteen sujuvuutta. Metron liikennöintikustannussäästöt jäävät vaatimattomiksi verrattuna Ruoholahti-Matinkylä -metron liikennöintisäästöihin. Tämä johtuu siitä, että bussiliikenne vähenee merkittävästi vain Espoonlahden ja Matinkylän välillä, mutta vain suhteellisen vähän akselilla Soukka- Espoonlahti-Kivenlahti. Liikennöintikustannussäästöt eivät muutu yhtä voimakkaasti vuosien 2020 ja 2030 välillä kuin matkustajahyödyt. Investointikustannukset Metron jatkamisen alustavat investointikustannusarviot on päivitetty hankesuunnitelman yhteydessä toukokuussa 2012. Luvut sisältävät yhteiskustannukset (23,5 %) sekä varikkokustannukset. Maanrakennuskustannusindeksin (MAKU 2005) pisteluku on 130,8. Kannattavuuslaskelmassa käytetyt investointikustannukset ovat: Metro Kivenlahteen 767 milj. euroa Metro Saunalahteen 916 milj. euroa esimerkiksi kuorma- ja pakettiautojen käyttöön, jolloin tavaraliikenteelle syntyy hyötyjä. Toisaalta mikäli metroa jatketaan viiveettä Matinkylästä Kivenlahteen, voidaan bussikaistat jättää mahdollisesti rakentamatta. Tästä syntyvän säästön on arvioitu olevan karkeasti noin 10 milj. euroa. Nämä vertailuvaihtoehtoon 0+ sisältyvät investointitarpeet, jotka vältetään jatkettaessa metroa Kivenlahteen saakka, katsotaan kannattavuuslaskelmassa hyödyksi, joka on ajoitettu metroinvestoinnin käyttöönottovuoteen. Mikäli metron jatke liityntäpysäköintipaikkoineen jää rakentamatta, syntyy tarve rakentaa lisää liityntäpysäköintipaikkoja esimerkiksi Rantaradan asemille ja mahdollisesti Matinkylän metron varteen. Kannattavuuslaskelmassa on lähdetty siitä, että liityntäpysäköintipaikkojen rakentamiskustannukset 0+ -vaihtoehdossa ovat noin puolet jatkeen liityntäpysäköintipaikkojen kustannuksista eli noin 45 milj. euroa. Kannattavuuslaskelmassa tämä summa katsotaan säästettäväksi investoinniksi eli hyödyksi, joka on ajoitettu metroinvestoinnin käyttöönottovuoteen. Investoinnit ilman Länsimetron jatketta Matinkylään tulevan liityntäterminaalin mitoitus perustuu lähtökohtaan, että metroa jatketaan pidemmällä aikavälillä länteen. Mikäli Matinkylä toimii metron pääteasemana myös vuoden 2035 ennustetilanteessa, tarvitaan Matinkylään lisää terminaalitilaa. Laadittujen matkustajamääräennusteiden perusteella Matinkylää syöttävä liityntäliikenne kasvaa vuosien 2020 ja 2035 välillä noin 25 vuoroa/h, mikäli metroa ei jatketa länteen. Tämä edellyttäisi arviolta 4-5 laiturin verran lisää kapasiteettia, minkä karkea kustannusarvio olisi noin 5 milj. euroa. Metron päättyessä Matinkylään tarvitaan Länsiväylälle bussikaistat Matinkylästä länteen. Metron jatkuessa Kivenlahteen tai Saunalahteen ei bussikaistoja Kivenlahden ja Matinkylän välillä tarvita. Mahdollisesti ennen metron jatkamista rakennettavat bussikaistat voidaan osoittaa 16
5. METROHANKKEEN ARVIOINTI Yhteiskuntataloudellisten laskelmien menetelmät ja periaatteet Yhteiskuntataloudelliset laskelmien laadinnassa on noudatettu Liikenneviraston vuonna 2011 laatiman Liikenneväylien hankearvioinnin yleisohjeen mukaisia periaatteita. Laadituissa laskelmissa suurimmat muutokset aikaisempaan ohjeistukseen ovat diskonttauskoron laskeminen yhdellä prosenttiyksiköllä 4 %:iin sekä aika-, onnettomuus- ja päästökustannusten yksikköhinnan kasvattaminen 1,5 % vuodessa hankkeen oletetusta käyttöönottovuodesta alkaen. Sen sijaan esimerkiksi rakentamisen aikaisten vaikutusten huomioimista tai muita tarkentavaa ohjeistusta tai käytettävissä olevaa tarkempaa lähtöaineistoa edellyttäviä arvioita ei ole laadittu. Ajan, onnettomuuksien ja päästöjen arvottaminen on tehty Liikenneviraston vuoden 2010 yksikköarvojulkaisun perusteella. Investointikustannukset on muunnettu vuoden 2010 tasoon (MAKU 2005 pisteluku 121). Laskelmissa on noudatettu seuraavia laskelmien tarkkuutta lisääviä menetelmiä: Vaikutukset kulkutapojen käyttöön on laskettu HSL:n uudella liikennemallijärjestelmällä, joka kattaa koko Helsingin seudun. Kaikki tarkastelut on tehty sekä aamuruuhkatunnin, iltaruuhkatunnin ja päivätunnin liikennetilanteissa. Laajentaminen arkivuorokaudelle on tehty käyttämällä HSL:n liikennemallin dokumentoinnissa esitettyjä kertoimia. Ajan arvo on laskettu erikseen em. aikaryhmille, käyttäen HSL:n liikennetutkimusaineiston tietoja pääkaupunkiseudun joukkoliikennematkustajien matkaryhmistä eri vuorokaudenaikoina. Metron jatkamisen yhteiskuntataloudelliset vaikutukset on arvioitu sekä vuoden 2035 että vuoden 2020 poikkileikkauksissa, jotta hyötyjen kehittyminen tulisi huomioitua laskelmassa oikein. Aikapoikkileikkausten välillä hyötyjen on arvioitu kehittyvän lineaarisesti. Vuoden 2035 jälkeen hyötyjen on arvioitu kasvavan vuosittain puolet verrattuna vuosien 2020 ja 2035 väliseen vuosikasvuun. Hankkeen käyttöönottovuodeksi on laskelmissa oletettu 2025 ja hyödyt on laskettu 30 vuoden ajalta vuoteen 2054 saakka. Investoinneista noin puolet (tunnelit, osa asemista) on arvioitu pitoajaltaan 80 vuoden ikäiseksi ja puolet normaalin 40 vuoden ikäiseksi. Näin ollen jäännösarvoksi 30 vuoden laskenta-ajan jälkeen on arvioitu 50 % investoinnista. Rakentamisen aikaiset korot on laskettu kahdelta vuodelta (esimerkiksi vaiheittainen käyttöönotto kahden vuoden rakentamisjaksojen päätteeksi). Peruslaskelma Peruslaskelma on tehty seuraavilla liikennejärjestelmäoletuksilla ja hyötyjen rajauksilla: Vuonna 2035 HLJ-suunnitelman mukaiset toimet ja seudullinen maankäyttöarvio ovat toteutuneet. Lounais-Espoossa on toteutunut alustavassa yleissuunnitelmassa osoitettu maankäyttö, joka on noin 9 000 asukkaan ja 2 000 työpaikan verran suurempi kuin HLJ suunnitelman liikenne-ennusteiden maankäyttö. Vuonna 2020 on maankäyttö on kasvanut HLJ-suunnitelman liikenne-ennusteiden 2020 mukaisesti. Liikenteen toimintaympäristö kehittyy HLJ-ennusteiden mukaisesti. Vuonna 2035 on käytössä 14 kunnan yhteinen seutulippujärjestelmä, muilta osin liikkumisen ja liikenteen hinnat kehittyvät käytettävissä olevien tulojen mukaisesti. Helsingin seudun autotiheys kasvaa vuodesta 2008 5 % vuoteen 2020 mennessä ja 18 % vuoteen 2035 mennessä. Kulkutapavaikutusten hyödyt on huomioitu. Vaihtoehtojen hyöty-kustannussuhteet ovat peruslaskelman osalta seuraavat: Metro Kivenlahteen 0,61 Metro Saunalahteen 0,61 17
Metro Finooseen saakka Erillistarkasteluna on tutkittu Finnooseen päättyvän metron liikenteellisiä vaikutuksia ja kustannustehokkuutta. Finnoo ei ole liikennejärjestelmän ja yhdyskuntarakenteen kannalta luonteva metron päättämispaikka, mutta mahdollinen välivaihe, jos metron rakentaminen pidemmälle länteen viivästyy ja Finnoon tuleva maankäyttö halutaan kytkeä metroverkkoon jo alkuvaiheessa. Finnooseen päättyvän metron investointikustannusten on arvioitu olevan noin 100 milj. euroa. Finnooseen jatkaminen sitoo vain yhden metrojunan lisää, joten varikkoinvestointi ei todennäköisesti ole välttämätön. Finnooseen päättyvän metron liikenne-ennusteet ja yhteiskuntataloudelliset vaikutukset on esitetty liitteissä 1 ja 2. Finnoon pääteasemalla olisi vuoden 2035 aamuruuhkatunnin aikana hieman yli 3000 matkustajaa/h eli noin 1000 enemmän kuin Kivenlahteen tai Saunalahteen ulottuvissa metrovaihtoehdoissa. Vuoden 2020 ennusteessa pääosa uudesta maankäytöstä ei ole vielä syntynyt, joten aseman matkustajamäärä jää noin 1000 matkustajaan/aamuruuhkatunti. Vuoden 2035 ennustetilanteessa Finnooseen päättyvän metron hyödyt ovat suuruudeltaan noin puolet Kivenlahteen tai Saunalahteen päättyvän metron hyödyistä. Investointi on vain kuudesosa Kivenlahteen päättyvästä vaihtoehdosta, joten Finnooseen jatkamisen hyötykustannussuhde on lähes 1,7, mikäli alueen maankäyttö kehittyy ennustetusti. Vuoden 2020 ennustetilanteessa Finnoon maankäyttö on vielä kehittymätöntä, minkä takia hyödyt jäävät murto-osaan vuoden 2035 ennustetilanteen hyödyistä. Metron jatkaminen yhdellä asemavälillä edellyttää siis huomattavaa maankäytön lisäystä Finnooseen ollakseen yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Kannattavuuden arviointi Metron jatkaminen Finnooseen näyttää yhteiskuntataloudellisesti selkeästi kannattavalta. Investointi on kohtuullinen, metrokalustoa tarvitaan lisää vain kaksi vaunuparia (1 juna), eikä jatke edellyttäne uutta varikkoa. Uusi 10 000-20 000 asukkaan kaupunginosa voidaan suunnitella ja rakentaa tehokkaasti metroasemaan tukeutuen. Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on kuitenkin erittäin voimakkaasti riippuvainen alueen maankäytön kehittymisestä. Metron jatkaminen Finnoosta Kivenlahteen on kustannustehokkuudeltaan selvästi haastavampaa. Alustavan yleissuunnitelman mukaisella metro- ja liityntäratkaisulla jatke Finnoosta Kivenlahteen lisää hyötyjä vain noin 6 milj. euroa/vuosi, mutta jatkon investointi on yli 500 milj. euroa. Tästä Sammalvuoren uuden varikon osuus on yli 100 milj. euroa. Kustannustehokkuutta heikentää se, ettei Soukka-Espoonlahti- Kivenlahti -akselilla saavuteta merkittäviä säästöjä bussiliikenteessä ja toisaalta Kivenlahden asema sijaitsee maankäytön painopisteeseen nähden hieman sivussa. Espoonlahteen päättyvä metro olisi mahdollisesti linjastoratkaisultaan tehokkaampi ja investoinneiltaan yli 100 milj. euroa edullisempi. Metron jatkaminen Kivenlahdesta Saunalahteen lisää hyötyjä noin 3 milj.euroa/vuosi, kun Saunalahden maankäyttö on kehittynyt vuoden 2035 ennustetasoon. Investointi kasvaa alustavan yleissuunnitelman mukaan noin 110 milj. euroa, joten metron jatkamien Kivenlahdesta on kustannustehokkuuden kannalta myös haastavaa. Jatke Kivenlahdesta Saunalahteen näyttää olevan kuitenkin kustannustehokkaampi kuin jatke Finnoosta Kivenlahteen. Kannattavuuslukuja voidaan todennäköisesti parantaa tarkistamalla liityntälinjastoa ja Lounais-Espoon muuta sisäistä linjastoa sekä rakenteeltaan että vuorotarjonnaltaan tehokkaammaksi. Linjaston tehostaminen vaikuttaa kuitenkin myös matkustajahyötyihin. Linjastotarkistuksilla voitaneen saada enintään muutaman miljoonan euron yhteiskuntataloudelliset lisäsäästöt. Kivenlahteen tai Saunalahteen ulottuvan metron kustannustehokkuuden tekee haastavaksi se, että hanke ulottuu yhdyskuntarakenteen reunoille saakka, eikä takamaastosta löydy merkittävää matkustajakysyntää investoinneiltaan ja matkustajakapasiteetiltaan järeään hankkeeseen. Kun arvioidaan metron jatkeen kaikki matkustajat 30 vuoden ajalta, muodostuu pelkän investoinnin kustannus matkustajaa kohti noin 1,5 euron suuruiseksi. 18
Hankkeen pitkän aikavälin merkitys yhdyskuntarakenteessa ja liikennejärjestelmässä Raideliikenne on osa yhdyskuntarakenteen runkoa, johon maankäyttö ja muu liikennejärjestelmä rakentuu. Raideverkko asemineen muodostaa selkeästi hahmotettavan rakenteen, jonka hyvä saavutettavuus on taattu myös kaukana tulevaisuudessa. Metroasemat muodostavat yhdyskuntarakenteeseen luontevia keskittymiä, jotka houkuttelevat paitsi asumista ja työpaikkoja myös erilaisia julkisia ja kaupallisia palveluja. Maankäytön tiivistämistä tuetaan kaavoituksella, jota tehdään tyypillisesti monilla alueilla myös hankkeen toteuttamispäätöksen ja toteutumisen jälkeenkin. Metroinvestointia tulee tarkastella pitkälle tulevaisuuteen jopa 100 vuoden aikajänteellä, joten noin 20 vuoden päähän ulottuvat maankäyttö- ja matkustajaennusteet eivät kuvasta pitkän aikavälin yhdyskuntarakenteen kehitystä. Valmistuessaan metro sijoittuu lähelle kaupunkirakenteen reunaa, mutta pitkällä aikavälillä kaupunkimainen rakenne ulottuu todennäköisesti Kirkkonummelle ja Kauklahteen saakka, jolloin metron käyttäjämäärät ja yhdyskuntarakenteellinen merkitys muodostuu huomattavasti suuremmaksi kuin noin 20 vuoden päähän ulottuvissa ennusteissa. Kivenlahteen ulottuvan metron voi arvioida olevan välivaihe osana Kirkkonummelle tai Kauklahteen ulottuvaa metroa, jolloin metro kytkeytyisi myös Rantarataan ja sen kehittyvään liikenne- ja maankäyttökäytävään. Liikenne-maankäyttökäytävien yhdistyminen muuttaa nykyistä sormimaista yhdyskuntarakennetta enemmän verkostomaiseksi. 19
LIITE 1. MATKUSTAJAENNUSTEET Ve 0+ (metro Matinkylään), 2020 aamuhuipputunti. 20
Metro Kivenlahteen, 2020 aamuhuipputunti. 21
Metro Saunalahteen, 2020 aamuhuipputunti. 22
Metro Finnoseen, 2020 aamuhuipputunti. 23
Ve 0+ (metro Matinkylään), 2035 aamuhuipputunti. 24
Metro Kivenlahteen, 2035 aamuhuipputunti. 25
Metro Saunalahteen, 2035 aamuhuipputunti. 26
Metro Finnoseen, 2035 aamuhuipputunti. 27
Metro Kivenlahteen, 2035 arkivuorokausi. 28
Metro Saunalahteen, 2035 arkivuorokausi. 29
LIITE 2. VUOSIHYÖDYT Meur/v 2020 Kivenlahti 2020 Saunalahti 2020 Finnoo 2035 Kivenlahti 2035 Saunalahti 2035 Finnoo Aikakustannukset, välittömät 0.96 1.54 0.82 3.51 4.20 2.36 Muut palv.taso kust, välittömät 5.24 6.36 0.83 7.56 8.88 2.34 Aikakustannukset, kulkutapamuutos 0.35 0.37 0.10 0.68 0.76 0.33 Muut palv.taso kust, kulkutapamuutos 0.45 0.54 0.11 0.83 0.98 0.35 Lipputulot, kulkutapamuutos 1.48 1.73 0.14 2.28 2.99 1.63 Pysyvän tieliikenteen aikakust. 0.35 0.49-0.59-0.73 0.26 0.66 Onnettomuuskustannukset 0.85 0.94 0.73 0.85 0.94 0.73 Päästökustannukset (CO2) 0.02 0.04 0.03 0.02 0.04 0.03 Joukkoliikenteen operointikustannukset 1.08 0.63-0.64 1.13 0.75-0.56 Kunnossapitokustannukset -2.90-3.50-0.60-2.90-3.50-0.60 Hyödyt yhteensä 7.88 9.12 0.93 13.24 16.30 7.27 Meur/v 2020 Kivenlahti 2020 Saunalahti 2020 Finnoo 2035 Kivenlahti 2035 Saunalahti 2035 Finnoo Aika- ja palvelutasohyödyt 7.35 9.29 1.27 11.86 15.08 6.04 Liikennöintikustannukset (netto) 2.56 2.36-0.50 3.41 3.74 1.06 Kunnossapitokustannukset -2.90-3.50-0.60-2.90-3.50-0.60 Onnettomuuskustannukset 0.85 0.94 0.73 0.85 0.94 0.73 Päästöt (CO2) 0.02 0.04 0.03 0.02 0.04 0.03 Hyödyt yhteensä 7.88 9.12 0.93 13.24 16.30 7.27 30