TOIMENPITEET KIVENLAHDEN METRON LIIKENNÖINNIN EDELLYTYSTEN TURVAAMISEKSI

Transkriptio

1 Hallitus TOIMENPITEET KIVENLAHDEN METRON LIIKENNÖINNIN EDELLYTYSTEN TURVAAMISEKSI 445/ /2018 Hallitus 116 Esittelijä Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Valmistelijat Osastonjohtaja Tero Anttila, p , ryhmäpäällikkö Johanna Wallin, p ja joukkoliikennesuunnittelija Eeva Vesaoja, p Länsimetron liikenne Matinkylään käynnistyi ja liityntäliikenteeseen siirryttiin Etelä-Espoossa ja Helsingin Lauttasaaressa Liikenteestä saatujen kokemusten perusteella HSL, HKL, Länsimetro Oy sekä Espoo ovat perustaneet yhteistyöryhmän selvittämään metron toimintaedellytyksiä Kivenlahden jatkeen käynnistyessä. Selvitys on tehty touko-syyskuussa Tavoitteena on ollut selvittää muuttuneiden lähtökohtien vaikutus Kivenlahden metron liikennöinnin toimintaedellytyksiin, tunnistaa mahdolliset muutostarpeet Länsimetron hankesuunnitelmaan ja siten rakentamiseen ja kalustoon, sekä varmistaa metron toiminta ennen automatisointia (arviolta 2029) sekä pitkällä tähtäimellä. Muuttuneet lähtökohdat Länsimetron hankesuunnitelmaan nähden Länsimetron vaikutusalueen maankäyttösuunnitelmat ovat muuttuneet vuodesta 2011, jolloin Länsimetron hankesuunnitelman liikenne-ennusteita laadittiin. Pääkaupunkiseudun maankäyttö on kasvanut huomattavasti aikaisemmin arvioitua nopeammin ja maankäytön painopiste on muuttunut. Lisäksi joukkoliikenteen lippujen uusi vyöhykehinnoittelu nostaa Länsimetron käyttäjämääriä vuoden 2019 alussa. Myös toteutunut liikennetarjonta on erilainen kuin vuoden 2011 hankesuunnitelman mukaisissa ennusteissa. Metron vuoroväli on automaattiliikennettä harvempi 5 minuuttia ja liityntälinjasto on huomattavan erilainen kuin vuoden 2011 ennusteessa. Länsimetron liikenteen koeajoissa lokakuussa 2017 metron ajoaika osoittautui aiemmin suunniteltua pidemmäksi, mikä näkyy lisääntyneenä kalustotarpeena. Metroliikenteen häiriöt laajenevat helpommin ja kestävät pidempään metron linjapituuden kasvun ja tiheämmän aikataulurakenteen myötä ja elpymisaikoja pääteasemilla on kasvatettu häiriösietoisuuden parantamiseksi. Kaikkien junien ajamista Matinkylään testattiin koeajolla keväällä Koeajon perusteella kaikkien junien ajaminen yhdelle pääteasemalle ei ole toimiva ratkaisu, koska viiveet lähtivät kertautumaan merkittävästi, eikä häiriöistä pystytty palautumaan koko koeajon aikana. Koeajo on analoginen Kivenlahden tilanteeseen, eli hankesuunnitelman mukaisella ratainfralla kaikkien junien ajaminen Kivenlahteen ei onnistu.

2 Kapasiteetti ja kuormitukset Metron mitoituskapasiteetti Metron tarkistettu mitoituskapasiteetti on istumapaikat + 4 seisojaa/m2, eli yhden junan maksimikapasiteetti on 708. Suositeltava mitoituskapasiteetti matkustajamäärän vaihtelun vuoksi on kuitenkin 602 matkustajaa/juna. Tarkistetun mitoituskapasiteetin perusteella metron laskennallinen linjakohtainen matkustajamäärämaksimi olisi eri vuoroväleillä: - 5 min: matkustajaa / tunti / suunta s (automaattimetro): matkustajaa / tunti / suunta s (automaattimetro): matkustajaa / tunti / suunta Kuljettajaliikenteen ¾-vuorovälin (kolme junaa neljästä ajaa Kivenlahteen ja yksi jää Tapiolaan) laskennallinen maksimikapasiteetti vastaa automaattimetron 200 s kapasiteettia. Havaitut matkustajamäärät keväällä 2018 Metroliikenteen toteutuneista käyttäjämääristä on olemassa laskentatietoja keväältä Länsimetron suurimmat matkustajamäärät ovat välillä Lauttasaari Ruoholahti ja idässä maksimikuoma vaihtelee välillä Sörnäinen Hakaniemi Helsingin yliopisto. Mitoittavat kuormat ovat kuitenkin samansuuruisia lännessä ja idässä. Keskikuormat lännessä ovat n. 400 matkustajaa (Matinkylä Kamppi) ja idässä n matkustajaa (Sörnäinen Hakaniemi) junaa kohden. Lännessä kaikki istumapaikat ovat täynnä Matinkylästä Kamppiin saakka n Tapiolasta lähtevissä metroissa on tälläkin aikavälillä pääsääntöisesti vapaita istumapaikkoja. Idässä kuormitus vaihtelee enemmän eri junien välillä. Suunnitteluohjeen mukaan kuormitukset eivät ole tällä hetkellä ongelma lännessä eivätkä idässä. Metron matkustajamääräennusteet Vuonna 2015 tehtiin Metron matkustajakuormitus- ja liikennöintiselvitys. Selvityksessä todettiin, että Länsimetron valmistuessa Matinkylästä tai myöhemmin Kivenlahdesta aamuisin lähtevät vuorot kuormittuvat voimakkaasti, jos toinen junalinja käännetään hankesuunnitelman mukaisesti Tapiolassa. HSL on päivittänyt liikenne-ennusteita metron tulevasta matkustajakysynnästä tuoreimmilla lähtötiedoilla (MAL-maankäyttö, vuoden 2018 linjasto ja uusi vyöhykehinnoittelu) keväällä Ennusteen mukaan Kivenlahden jatkeen tullessa käyttöön ja alueen maankäytön kehittyessä Kivenlahdesta tulevan linjan matkustajamäärät ylittävät maksimikapasiteetin Urheilupuistossa, mikäli toinen metrolinja jää Tapiolaan, eikä automaattimetroa ole. Espoon kaupungilla on MAL-suunnittelussa (maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitelma) käytettyjä maankäyttöarvioita suurempi näkemys Espoon maankäytön kehittymisestä. Espoon suunnittelemalla maankäytöllä matkustajamäärät kasvavat MAL-maankäyttöarvioon perustuvasta ennusteesta n. 11 %:lla. Ns. maksimikysyntäskenaariossa (Espoon maankäyttö, tienkäyttömaksut sekä automaattimetron vuoroväli) 200 s:n vuorovälillä ollaan lähellä maksimikapasiteetin rajaa vuoden 2030 ennusteessa. Kuormitukset ovat riippuvaisia Espoon maankäytön

3 kehittymisestä. Vaihtoehdot Vaihtoehtojen yhteenveto Selvityksessä on koottu erilaisia vaihtoehtoja vastaamaan metron kuormitusongelmaan ennen automaattimetroa. Osa vaihtoehdoista on käytettävissä myös automaattitilanteessa. Jatkotarkasteluun valitut vaihtoehdot ovat: - Minimivaihtoehto, hankesuunnitelman mukainen metroliikenne + minimilisätarjonta busseilla - Kehitetty bussivaihtoehto, hankesuunnitelman mukainen metroliikenne + parannettu lisätarjonta busseilla - ¾-aikataulurakenne Kivenlahteen (kolme junaa neljästä Kivenlahteen ja yksi Tapiolaan) - Matinkylän kääntöraide, puolet junista Matinkylään ja puolet Kivenlahteen - Kivenlahden silmukka, kaikki junat Kivenlahteen Minimivaihtoehto, hankesuunnitelman mukainen metroliikenne Minimivaihtoehdossa metrolinjat ovat hankesuunnitelman mukaisesti Tapiola Mellunmäki ja Kivenlahti Vuosaari 5 minuutin vuorovälillä, eli puolet vuoroista jää Tapiolaan. Busseilla paikataan jonkin verran metron ylivuotavaa kysyntää, mutta ei tarjota parannettua palvelutasoa. Vaihtoehtoon ei liity uusia infrainvestointeja. Liikenne-ennusteen mukaan metron kapasiteetti loppuu Espoon maankäytön kehittyessä ja liikenteen hinnoittelun muuttuessa. Automaattimetron kapasiteetti riittää juuri ja juuri 100 s:n yhteisellä vuorovälillä vuoden 2030 maksimiskenaariossa. Selvityksessä ei ole huomioitu liikennejärjestelmän ja maankäytön muutoksia vuoden 2030 jälkeen. - Tapiola Kivenlahti -välin ylikuormitus voi vaikuttaa jonkin verran liikenteen luotettavuuteen. - Sammalvuoren varikon käyttö voidaan suunnitella joustavasti. - Metrojunatarve 40 junaa + kunnossapito => M300-hankintaoption junat riittävät (M300 junien hankinnasta jäljellä viiden junan optio. Junien toimitus onnistuu Kivenlahden jatkeen valmistumiseen mennessä) Liikenteen operointikustannukset tälle vaihtoehdolle nykyisillä kustannusrakenteilla ovat 25,3 miljoonaa euroa (koko metroliikenne) miljoonaa euroa (täydentävä bussiliikenne) eli yhteensä 29,3-35,3 miljoonaa euroa vuodessa. Kehitetty bussivaihtoehto, hankesuunnitelman mukainen metroliikenne Kehitetyssä bussivaihtoehdossa tarjotaan parempaa palvelua busseilla joko suoria linjoja lisäämällä tai lisäämällä syöttölinjoja Keilaniemeen/Otaniemeen. Bussien mitoituksen osalta on käytetty metron ylivuotavaa kysyntää eri maankäyttö- ja ruuhkamaksuskenaarioilla.

4 Suorat linjat Helsinkiin tarjoavat parannettua palvelua ruuhka-aikaan ja maksavat noin 10,3 15,7 miljoonaa euroa vuositasolla riippuen kustannustasosta ja liikenteen määrästä. Bussit muodostavat metron kanssa osin päällekkäisen tarjonnan, mikä on hyödynnettävissä myös häiriötilanteissa. Suoriin linjoihin liittyy kuitenkin epävarmuuksia: - Kampin terminaalin kapasiteetti ei mahdollista suurta vuoromäärän lisäystä Espoon suunnasta: maanpinnalle Kamppiin ei voi viedä Helsingin linjoja takaisin ja Elielinaukion osalta tilanne on epäselvä (poistunee käytöstä jossain vaiheessa, jolloin linjat pitäisi siirtää sieltä Kamppiin) - Helsingin kaupunki on poistanut bussietuudet Ruoholahdesta. Etuisuuksien palauttaminen edellyttäisi Jätkäsaaresta tulevan liikenteen sujuvuuden heikentämistä - Porkkalankadun sillan kohtalo tulevaisuudessa on epäselvä Syöttölinjat Keilaniemeen/Otaniemeen tarjoavat parannettua palvelua ruuhka-aikaan ja maksavat noin 7,9 12,2 miljoonaa euroa vuositasolla riippuen kustannustasosta ja liikenteen määrästä. Myös syöttölinjoihin liittyy epävarmuuksia: - Otaniemessä ei ole riittävästi päätepysäkkikapasiteettia - Linjat tuskin houkuttelevat riittävästi matkustajia leikkaamaan riittävästi metron ylivuotavaa kysyntää Liikenteen operointikustannukset nykyisillä kustannusrakenteilla ovat 25,3 miljoonaa euroa (koko metroliikenne) miljoonaa euroa (täydentävä bussiliikenne) eli yhteensä 33,3-41,3 miljoonaa euroa vuodessa. Kustannukset riippuvat järjestettävän bussiliikenteen laajuudesta. Kolme neljästä metrovuorosta Kivenlahteen Ns. ¾-liikenteen vaihtoehdon metrolinjat ovat Tapiola Mellunmäki, Kivenlahti Mellunmäki, Kivenlahti Vuosaari. Tässä vaihtoehdossa metrovuoroista kolme neljästä kulkee ruuhka-aikaan Kivenlahteen ja yksi neljästä jää Tapiolaan, jolloin vuoroväli vaihtelee Tapiolan ja Kivenlahden välillä ja joka kolmas Kivenlahden vuoro kuormittuu enemmän kuin muut vuorot. Vaihtoehtoon ei liity uusia infrainvestointeja. Liikenne-ennusteen mukaan metron kapasiteetti riittää ¾ vaihtoehdolla kuljettajaliikenteen vuorovälillä vuoden 2030 maksimiskenaariossa juuri ja juuri. ¾-aikataulun toimivuutta ei ole tutkittu automaattimetrolla. - Tasaista tiheää vuoroväliä ei saada tarjottua Matinkylään, jolloin junien ruuhkautuminen saattaa aiheuttaa häiriöitä liikenteeseen. Lisäksi pienemmissäkin Tapiolan länsipuolisissa häiriöissä joudutaan herkästi käännättämään suunniteltua enemmän junia Tapiolassa. - Sammalvuoren varikkoyhteys muodostuu häiriöherkäksi, joten toimintaa saatetaan joutua keskittämään enemmän Roihupeltoon ja entistä enemmän yöhön. Tämä voi myös kasvattaa kokonaisjunatarvetta ja tehdä aikataulurakenteesta epätasaisemman.

5 - Metrojunatarve 43 junaa + kunnossapito => M300-option junat riittävät (edellyttää option kasvattamista yhdellä tai kunnossapidon tehostamista) Liikenteen operointikustannukset nykyisillä kustannusrakenteilla tälle vaihtoehdolle ovat 26,8 milj. euroa (koko metroliikenne) vuodessa. Mikäli Sammalvuoren varikkoa ei voida täysipainoisesti käyttää, kasvavat operointikustannukset merkittävästi. Matinkylän kääntöraide Metrolinjat tässä vaihtoehdossa ovat Matinkylä Mellunmäki ja Kivenlahti Vuosaari. Tapiolan linjan jatkaminen Matinkylään tasaa linjojen epätasaista kuormitusta perusvaihtoehtoon verrattuna, mutta ei poista sitä kokonaan. Vaihtoehto edellyttää uuden kääntöpaikan rakentamista Matinkylään, minkä kustannukset ovat 99,6 miljoonaa euroa. Rakennustöiden vuoksi Kivenlahden metron valmistuminen siirtyy noin 1,5 vuotta eteenpäin. Rakentamisen aikana on lisäksi poikkeusjärjestelyjä Matinkylässä. Liikenne-ennusteen mukaan metron kapasiteetti riittää Matinkylän kääntöraiteen vaihtoehdolla kuljettajaliikenteen vuorovälillä vuoden 2030 maksimiskenaariossa. Matinkylän kääntöraide mahdollistaa yhdessä metron automatisoinnin kanssa metrojärjestelmän kehittämisen pitkälle tulevaisuuteen (esim. metrolinjan jatkaminen Kivenlahdesta eteenpäin). Kääntöraiteen toteuttamiseen liittyy riskejä mm. kallion laatuun, laajennuslouhintoihin nykyisen raiteenvaihtopaikan kohdalle sekä metroliikenteen yhteensovitukseen, jotka täytyy ratkaista vielä tarkemmassa suunnittelussa. - Matinkylään saakka voidaan tarjota tiheä vuoroväli. Kääntöjen jakautuminen tasan kahdelle pääteasemalle on tasaisin ja luotettavin ratkaisu. - Tapiolan kääntöraide jää häiriötilanteen reserviksi, mikä parantaa länsimetron alueen liikennehäiriöiden hoitoa. - Sammalvuoren varikon käyttö voidaan suunnitella joustavasti. - Metrojunatarve 42 junaa + kunnossapito => M300 option junat riittävät Liikenteen operointikustannukset tälle vaihtoehdolle ovat 26,7 miljoonaa euroa (koko metroliikenne) vuodessa. Kaikki Kivenlahteen Tässä vaihtoehdossa kaikki metrovuorot ajavat Kivenlahteen saakka. Vaihtoehto edellyttää kääntösilmukan rakentamista Kivenlahteen (51,0 miljoonaa euroa) sekä uuden varikon rakentamista ( miljoonaa euroa), koska Sammalvuoren varikon ajoyhteys ei tiheällä vuorovälillä toimi. Uuden ajoyhteyden rakentamisen tekninen toteutuskelpoisuus on Länsimetro Oy:n selvityksen mukaan erittäin heikko ja johtaisi siksi hyvin korkeisiin kustannuksiin. Uuden varikon rakentaminen viivästyttäisi Kivenlahden jatkeen valmistumista 4 5 vuotta.

6 Liikenne-ennusteen mukaan kaikkien metrovuorojen ajamiselle Kivenlahteen ei ole tarvetta vuoden 2030 maksimiskenaariossa. Kivenlahden silmukka mahdollistaa kuitenkin metron jatkamisen Kivenlahdesta eteenpäin. - Tiheän vuorovälin osuus kierroksesta kasvaa, mikä pidentää ja laajentaa jokapäiväisten häiriöiden vaikutusta. Pienehköissäkin Tapiolan länsipuolen häiriöissä joudutaan käännättämään junia Tapiolasta takaisin itään. - Sammalvuoren varikko ei ole käytettävissä ruuhka-aikaan. Roihupeltoa joudutaan käyttämään enemmän ja yön huoltoaikaikkuna radalla lyhenee jopa tunnilla. - Metrojunatarve ainakin 46 junaa + kunnossapito => tähän vaihtoehtoon M300 option junat eivät riitä, vaan tarvitaan uusi kalustohankinta. Liikenteen operointikustannukset tälle vaihtoehdolle ovat 29,2 miljoonaa euroa (koko metroliikenne) vuodessa. Yhteenveto Kaikkien junien ajaminen Kivenlahteen edellyttäisi miljoonan euron investointeja kääntösilmukkaan ja uuteen varikkoon sekä viivästyttäisi Kivenlahden jatkeen valmistumista 4-5 vuotta. Ns. ¾-vaihtoehto on liikenteellisesti häiriöherkkä, johtaa Sammalvuoren varikon puutteelliseen käytettävyyteen, minkä lisäksi vaihtoehtoon liittyy epävarmuuksia myös kapasiteetin riittävyyden ja automatisoinnin osalta. Bussivaihtoehtojen vuosittaiset operointikustannukset ovat korkeat ja vaihtoehdot eivät siksi ole tarkoituksenmukaisia, jos maankäyttö kasvaa merkittävästi. HSL:n näkemyksen mukaan Matinkylän kääntöraide on esitetyistä ainoa vaihtoehto, jolla voidaan turvata metron liikennöinnin toimintaedellytykset sekä metrojärjestelmän kehittäminen pitkällä tähtäimellä. Metron automatisointi ja Matinkylän kääntöraiteet tulisi sisällyttää myös MAL2019-suunnitelmaan. Ehdotus Hallitus päättää a) todeta, että esitetyistä vaihtoehdoista HSL pitää Matinkylän kääntöraiteita ainoana vaihtoehtona, jolla voidaan turvata metron liikennöinnin toimintaedellytykset sekä metrojärjestelmän kehittäminen pitkällä tähtäimellä; b) kehottaa Espoon ja Helsingin kaupunkeja ryhtymään tarvittaviin toimenpiteisiin metron riittävän kapasiteetin varmistamiseksi; c) kehottaa HKL:ää käynnistämään 5-6 M300-metrojunan hankinnan option perusteella; sekä d) esittää HKL:lle, että se käynnistää vuoden 2019 alkupuolella uuden metron automatisointiin tähtäävän hankkeen. Käsittely Osastonjohtaja Tero Anttila selosti asiaa kokouksessa.

7 Asian käsittelyn aikana esittelijä teki muutetun ehdotuksen, joka kuului seuraavasti: "Hallitus päättää a) todeta, että esitetyistä vaihtoehdoista HSL pitää Matinkylän kääntöraiteita parhaana vaihtoehtona, jolla voidaan turvata metron liikennöinnin toimintaedellytykset sekä metrojärjestelmän kehittäminen pitkällä tähtäimellä; b) esittää Espoon ja Helsingin kaupungeille, että ne ryhtyvät tarvittaviin toimenpiteisiin metron riittävän kapasiteetin varmistamiseksi; c) kehottaa HKL:ää käynnistämään 5-6 M300-metrojunan hankinnan option perusteella; sekä d) esittää HKL:lle, että se käynnistää vuoden 2019 alkupuolella uuden metron automatisointiin tähtäävän hankkeen." Esittelijän muutettu ehdotus hyväksyttiin yksimielisesti. Päätös Hallitus päätti a) todeta, että esitetyistä vaihtoehdoista HSL pitää Matinkylän kääntöraiteita parhaana vaihtoehtona, jolla voidaan turvata metron liikennöinnin toimintaedellytykset sekä metrojärjestelmän kehittäminen pitkällä tähtäimellä; b) esittää Espoon ja Helsingin kaupungeille, että ne ryhtyvät tarvittaviin toimenpiteisiin metron riittävän kapasiteetin varmistamiseksi; c) kehottaa HKL:ää käynnistämään 5-6 M300-metrojunan hankinnan option perusteella; sekä d) esittää HKL:lle, että se käynnistää vuoden 2019 alkupuolella uuden metron automatisointiin tähtäävän hankkeen.