VALTATIE 20 PUDASJÄR- VEN YDINKESKUSTAN KOHDALLA LIITTYMÄVAIHTOEHTO- JEN LIIKENTEELLISET VAIKUTUKSET

Vastaanottaja [Teksti] Asiakirjatyyppi [Teksti] Päivämäärä Syyskuu 2016 VALTATIE 20 PUDASJÄR- VEN YDINKESKUSTAN KOHDALLA LIITTYMÄVAIHTOEHTO- JEN LIIKENTEELLISET VAIKUTUKSET

VALTATIE 20 PUDASJÄRVEN YDINKESKUSTAN KOHDALLA LIITTYMÄVAIHTOEHTOJEN LIIKENTEELLISET VAIKUTUKSET Tarkastus [xx] Päivämäärä 23/09/2016 Laatija Tarkastaja Erkki Sarjanoja, Anne Herranen Vesa Verronen Hyväksyjä Kuvaus [Teksti] Viite [xxxxx] Ramboll Kiviharjunlenkki 1 A 90220 OULU P +358 20 755 611 www.ramboll.fi P:\2016\Projektit\Pudasjärvi\Vt20 liittymäjärjestelyt ja niiden vaikutukset\suunnittelu\raportti\raportti_vt 20 liittymät Pudasjärven kohdalla_092016.docx

SISÄLTÖ 1. JOHDANTO 1 2. LÄHTÖKOHDAT 2 2.1 Suunnittelualue 2 2.2 Maankäyttö ja osayleiskaavaehdotus 2 2.3 Liikenne 3 3. LIITTYMÄVAIHTOEHTOT 7 4. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU 10 4.1 Yleistä 10 4.2 Tienkäyttäjäryhmät 10 4.3 Tavoitteet ja mittarit 11 4.4 Vertailun tulokset 13 4.5 Rakentamisen kustannukset 16 4.6 Maankäytöllinen näkökulma 17 5. JOHTOPÄÄTÖKSET 17

1. JOHDANTO Valtatie 20 kulkee Pudasjärven taajaman (Kurenalan) läpi. Tie on yhteys Koillismaan ja Oulun seudun välillä ja sillä on pitkämatkaista matkailija- ja tavaraliikennettä. Toisaalta tie on tärkeä yhteys taajaman sisällä, muun muassa ainoa jokisilta on valtatiellä. Pudasjärven kaupunki on laatimassa Kurenalan osayleiskaavaa. Siinä on osoitettu uutta maankäyttöä Kurenalan koulun paikalle, sillä koulukeskus on siirtynyt joen pohjoispuolelle. Ajateltu maankäyttö olisi lähinnä palveluja, joita käyttäisivät pääosin valtatien pitkämatkaiset liikkujat. Myös Pudasjärven asukkaille syntyisi uusia palveluja. Maankäytön suunnittelun yhteydessä on nähty tarpeellisena saada valtatieltä mahdollisimman suora ja sujuva yhteys. Nykyisin valtatien liikenne jonoutuu usein perjantaisin ja sunnuntaisin, kun vapaa-ajan liikenne on vilkkaimmillaan Koillismaan ja Oulun seudun välillä. Taajamassa tämä näkyy sivuteiden, varsinkin Varsitien, jonoutumisena valtatein liittymässä. Tämä selvitys on tehty Pudasjärven kaupungin ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen toimeksiannosta Kurenalan osayleiskaavan taustaselvitykseksi. Tavoitteena on ollut selvittää erilaisten valtatien liittymäratkaisujen vaikutukset ja esittää johtopäätökset jatkosuunnittelun pohjaksi. Hanketta on ohjannut työryhmä, jossa on ollut mukana kaupungilta Tomi Timonen, Eero Talala ja Markku Mattila sekä ELY-keskuksesta Timo Mäkikyrö, Heino Heikkinen ja Seppo Heikkinen. Konsulttina on ollut Ramboll Finland Oy:stä Erkki Sarjanoja ja Anne herranen.

2. LÄHTÖKOHDAT 2.1 Suunnittelualue Suunnittelualueena on valtatie 20 Pilliahontien liittymän ja Iijoen sillan välillä. Mukana suunnittelussa on myös valtatien lähellä oleva liikenneverkko (maantiet, kadut sekä jalankulku- ja pyöräilyväylät). Kuva 1 Suunnittelualue 2.2 Maankäyttö ja osayleiskaavaehdotus Kurenalan osayleiskaavan laatiminen on käynnissä. Kaavaehdotuksessa on osoitettu uutta maankäyttöä entisen Kurenalan koulun paikalle, sillä koulukeskus on siirtynyt joen pohjoispuolelle. Lisäksi uutta maankäyttöä olisi valtatien varressa. Ajateltu maankäyttö olisi lähinnä palveluja, joita käyttäisivät pääosin valtatien pitkämatkaiset liikkujat. Myös Pudasjärven asukkaille syntyisi uusia palveluja.

Kaavaehdotuksessa valtatiellä on uusi liittymä Kurenalan koulun kohdalla. Kiertoliittymävaraukset ovat valtatien uuden liittymän kohdalla, Rimmitien ja Varsitien liittymässä sekä Rimmitien ja Tuulimyllyntien liittymässä. Suora ajoyhteys Varsitieltä valtatielle on katkaistu. Valtatien alittava kävelyn ja pyöräilyn alikulku sijaitsee kaavaehdotuksessa Koillisportin pohjoispuolella ja jalankulku- ja pyöräily-yhteys jatkuu alikulusta keskustaan. Kaavassa on myös varaus rinnakkaistielle koulun alueelta etelään. Yhteys muun muassa lämpölaitokselle on suunniteltu Pilliahontien kautta. Kuva 2 Kurenalan osayleiskaavaehdotus 12/2015 (Pudasjärven kaupunki) 2.3 Liikenne Liikenneturvallisuus Suunnittelualueen valtatieosuudella on viiden vuoden ajanjaksolla, vuosina 2011 2015 tapahtunut kolme poliisin tietoon tullutta onnettomuutta: Vartsitien liittymä - omaisuusvahinkoon johtanut kääntymisonnettomuus (2013) Muonamutkan liittymä - omaisuusvahinkoon johtanut risteämisonnettomuus (2014) Koillisportin eteläinen liittymä omaisuusvahinkoon johtanut kääntymisonnettomuus (2013). Pudasjärven liikenneturvallisuussuunnitelma valmistui vuonna 2006. Suunnitelman yhteydessä toteutettiin sekä sidosryhmäkysely että avoin asukaskysely. Varsitien, Ramppitien tai Pilliahontien liittymät eivät nousseet kyselyissä voimakkaasti esille.

Nykyiset liikennemäärät Valtatien liikennemäärä Pudasjärven keskustan kohdalla on mmillaan Iijoen sillalla, noin 8300 ajoneuvoa vuorokaudessa. Raskaan liikenteen osuus sillalla on 7,4 %. Liikennemäärä ramppitien eteläpuolella on noin 4500 ajon./vrk ja raskaan liikenteen osuus on 9,0 %. Katuverkon liikennemääriä ei ole tiedossa. Muutokset valtatien liikennemäärissä ovat viime vuosina olleet hyvin vähäisiä. Kuva 3 Liikennemäärät 2015 Valtatien liikennemäärät vaihtelevat varsin voimakkaasti vuodenaikojen ja viikonpäivien mukaan. Pudasjärven keskustan lähimmät, valtatiellä olevat liikenteen automaattiset mittauspisteet (LAMpisteet) sijaitsevat Rankkilassa ja Pintamossa. Matkailuliikennepiikit ovat havaittavissa talvilomalla, pääsiäisenä, juhannuksena sekä heinäkuussa. Matkailun sesonkiaika näkyy jonoutumisena valtatiellä ja taajamaliittymien ruuhkautumisena.

1230 RANKKILA (VT20) 1224 PINTAMO (VT20) Kuva 4 LAM-mittauspisteiden tietoja (Liikennevirasto 2015) Liikenne-ennuste Liikennemäärät muuttuvat pääosin yleisen liikenteen muutoksen, paikallisen liikennekäyttäytymisen ja maankäytön perusteella. Yleinen liikenteen muutos valtatielle saadaan Liikenneviraston ennusteen pohjalta (Livi 13/2014): Kevyiden (henkilö- ja pakettiautot) ajoneuvojen kasvukerroin valtateillä Pohjois-Pohjanmaalla 2012 2030 on 1,305 Raskaiden ajoneuvojen kasvukerroin valtateillä Pohjois-Pohjanmaalla 2012 2030 on 1,062 Oletettavasti kertoimet ainakin kevyiden ajoneuvojen osalta on Pudasjärven kohdalla yläkanttiin, sillä LAM-pisteissä valtatien liikennemäärien muutokset ovat olleet viime vuosina jopa negatiivisia Paikallinen liikennekäyttäytyminen (esimerkiksi henkilöautoilusta pyöräilyyn siirtyminen) tuskin muuttuu niin paljon, että sillä olisi tässä tarkastelussa merkitystä.

Maankäytön muutokset ovat myös maltillisia: Pudasjärven asukasmäärä on laskenut viime vuosien ajan. Liikennettä on lisännyt Syötteen matkailukeskuksen kehittyminen. Koulujen keskittäminen muuttaa erityisesti jalankulku- ja pyöräilyliikennettä Iijoen sillan lähistöllä. Kurenalan uusi palvelukeskittymä ei todennäköisesti lisää liikennemääriä valtatiellä, mutta liikennevirrat muuttuvat. Paikallisen liikenteen kasvu tapahtuu suurelta osin palvelujen ja matkailun lisääntymisen myötä. Mahdollisen taajaman asukasluvun kasvu voi myös hieman lisätä paikallisen liikenteen määrää. Kaupan lisäys kaupungin alueella vuoteen 2030 mennessä on suunnitelmien mukaan yhteensä noin 9000 k-m 2 (erikoistavara 4500, tilaa vievä 2500, päivittäistavara 2000). Vanhan Kurenalan koulun alueelle sijoittuu noin 6000 k-m 2 (kauppaa, toimistoja, aktiviteetteja yms.) (Lähde: Kurenalan kauppapaikan kehittämisen yleissuunnitelma, Pudasjärven kaupunki, Sweco, 2014) Valtatie Iijoen sillalla +20 % 10 500 ajon./vrk Varsitie +10 % 5 200 ajon./vrk Ramppitie +10 % 1450 ajon./vrk Valtatie +20 % 5400 ajon./vrk Kuva 5. Liikenne-ennuste 2030

3. LIITTYMÄVAIHTOEHTOT Ohessa on useita valtatien liittymien kehittämisideoita. Ne on esitetty aiemmissa suunnitelmissa ja tässä on tarkoitus selvittää niiden liikenteellisiä vaikutuksia. Muonamutkan ja Pilliahontien liittymissä on nykyään kanavointi, eikä tässä vaiheessa ole nähtävissä tarvetta muuttaa niitä merkittävästi. Mikäli maankäyttö lisääntyy, voi tulla tarve lisätä esimerkiksi oikealle kääntyvien kaista (päätiestä erotettuna). Alikulkuvaraus kävelijöille ja pyöräilijöille on syytä pitää voimassa. Siksi tässä selvityksessä on keskitytty valtatiellä ydinkeskustan lähialueeseen. Nykytilanne "Eritasoratkaisu" Valtatielle liitytään Varsitien sekä Ramppitien liittymistä. Liittymissä kaikki kääntymissuunnat ovat mahdollisia. VE0 + Ratkaisu on toimiva ruuhkan ulkopuolella + Selkeä ja tuttu - Alikulku vajaakäytössä, vain poikittaisyhteytenä - Ruuhka-aikana tukkoinen - Sivusuunnalta käännytään vasemmalle valtatiellä à turvallisuusriski VE0+ Nykytilanne + liikenteenohjaus, lisäksi mahdollisesti liittymämuutoksia Korostetaan eritasoa Kiertoliittymät? + Edullinen ratkaisu (pelkkä viitoitus) + Toimiva ruuhkassakin - Hiukan epälooginen ratkaisu - Opitaanko käyttämään?

VE1 Nykytilanne jalostettuna Eritasoratkaisu Rampeille lohenpyrstöt à ainoastaan oikealla kääntyminen mahdollista Katuverkon liittymäratkaisujen kehittäminen tarpeen mukaan + Kohtuullisen halpa ja toimiva ratkaisu + Turvallisuus paranee - Epäjatkuva ja osin epäselvä kiertomatka Nykytilanne + uusi yhteys ydinkeskustasta Uusi neliharaliittymä Ramppitien kohdalle Nykyinen Varsitien liittymä säilyy VE2A + Selkeä + Palvelee uutta maankäyttöä - Uusi nelihaaraliittymä à lisää konfliktipisteitä valtatiellä - Turvaton - Uusi vilkas liittymä Varsitiellä - "Ylimittainen" VE2B Uusi yhteys ydinkeskustasta Uusi nelihaaraliittymä kiertoliittymällä Ramppitien kohdalla Nykyinen Varsitien liittymä poistettu + Selkeä + Palvelee uutta maankäyttöä + Rauhoittaa Varsitien länsipään + Kiertoliittymän avulla turvallinen ja kohtuullisen sujuva - Uusi nelihaaraliittymä valtatiellä - Voimakas "hidaste" valtatiellä

Uusi yhteys ydinkeskustasta Uusi liikennevalo-ohjattu nelihaaraliittymä Ramppitien kohdalle Nykyinen Varsitien liittymä poistettu VE2C + Selkeä + Palvelee uutta maankäyttöä + Rauhoittaa Varsitien länsipään + + Liikennevalojen avulla turvallinen ja kohtuullisen sujuva - Uusi nelihaaraliittymä valtatiellä - "Hidaste" valtatiellä Uusi yhteys ydinkeskustasta Uusi liittymä Ramppitien kohdalla Nykyinen Varsitien liittymä poistettu Valtatielle liittyminen lohenpyrstöjen avulla VE2D + Selkeä + Palvelee uutta maankäyttöä + Rauhoittaa Varsitien länsipään + Turvallinen ja sujuva - Hiukan kiertomatkaa katuverkon kautta (vertaa Kajaani tai Rovaniemi) - Maankäyttöä "rampin" sisällä Jalankulun ja pyöräilyn yhteydet Toimintojen kehittyessä tarve valtatien alittavalle jalankulun ja pyöräilyn alikululle kasvaa. Kaavaehdotuksessa uusi alikulku on sijoitettu Muonamutkan pohjoispuolelle. Alikulusta rakennettaisiin uusi jalankulku- ja pyöräily-yhteys keskustaan. Vaihtoehtoinen paikka alikululle olisi uuden Ramppitien liittymän eteläpuolella, jolloin Ramppitien ja uuden katuyhteyden varteen rakennettaisiin väylä jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Yhteys parantaisi selvästi uusien palvelujen saavutettavuutta. Joukkoliikenne Pudasjärven tärkeimmät linja-autopysäkit ovat ydinkeskustassa. Edellä kuvatuissa vaihtoehdoissa on mahdollista säilyttää pysäkit nykypaikassaan, siirtää ne uudelle maankäyttöalueelle tai rakentaa ne valtatien varteen keskeiselle paikalle.

4. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU 4.1 Yleistä Edellä kuvatut toimenpiteet on laadittu siten, että yleisenä tavoitteena on ollut liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden parantaminen. Liikenneturvallisuuden osalta kompromisseja ei hyväksytä vaan sellaista ratkaisua ei voida hyväksyä, missä liikenneturvallisuus olisi heikko tai tilanne heikkenisi nykytilanteesta. Liikenteen sujuvuuden arviointi sen sijaan on haasteellisempi: Onko paikallisen liikenteen kannalta oleellista mahdollisimman lyhyet kulkureitit ja miten paljon pitempi reitti on hyväksyttävissä, jos sillä saavutetaan sujuvat liittymäratkaisut, sekä mikä on pitkämatkaisen ja lyhytmatkaisen liikenteiden painotusten ero. Vaihtoehtoja voidaan arvioida hiukan erilaisilla periaatteilla: 1. Vaihtoehtoja vertaillaan keskenään ja vertailtavia asioita ovat liikenneturvallisuus, liikenteen sujuvuus ja rakentamiskustannukset sekä maankäyttö tai 2. määritettään tienkäyttäjäryhmät ja arvioidaan niille aiheutuvia vaihtoehtojen vaikutuksia. Ensimmäisessä vertailuperiaatteessa ongelmana on se, että esiin nousee vastakkaisia vaikutuksia. On näet todennäköistä, että esimerkiksi taajaman lyhytmatkaisen ja pitkämatkaisen raskaan liikenteen tarpeet ja vaikutukset ovat ristiriitaisia keskenään. Arvioinnin vaarana on, että vaikutukset kumoavat toisena arvioinnin aikana eikä vaihtoehdon valinnan perusteeksi saada avoimesti ja selkeästi kuvattuja päätelmiä. Toinen periaate mukailee viime vuosina liikenne- ja tiesuunnittelussa käytettyä käyttäjätarpeisiin pohjautuvaa tiehankkeiden arviointimenettelyä. Siinä tavoitteena on nimenomaan tienkäyttäjien näkökulmasta miettiä, mitkä toimenpiteet ovat järkeviä ja mistä saa eniten hyötyjä pienimmillä panoksilla. Tässä hankkeessa tärkeä osa arviointia on myös maankäytön näkökulma, jos kohta uuden maankäytön on ajateltu lähtökohtaisesti palvelevan erityisesti tienkäyttäjiä. Tällä periaatteella on mahdollista miettiä, mitkä ovat eri tienkäyttäjäryhmille aiheutuvien vaikutusten painotukset kokonaisarviossa. 4.2 Tienkäyttäjäryhmät Tienkäyttäjäryhmät on valittu liikennetietojen ja maankäytön perusteella. Valtatie 20 välittää pitkämatkaista liikennettä, jolla tässä tarkoitetaan kuntarajat ylittävää tai pitempimatkaista liikennettä. Näin ollen yksi vertailun lähtökohta on pitkämatkainen liikenne. Se on syytä jakaa kevyeen (henkilö- ja pakettiautot) ja raskaaseen (linja-autot, kuorma-autot ja rekat) moottoriajonliikenteeseen, koska liittymillä on niille selkeästi erilaiset vaikutukset. Esimerkiksi sellaisilla liittymäratkaisuilla, joissa raskas liikenne joutuu pysähtymään, aiheutuu niille aikakustannusten lisäksi merkittävä kustannusvaikutus lisääntyvän polttoaineen kulutuksen takia. Koska valtatiellä on ainoa jokisilta Kurenalan taajamassa, valtatie on tärkeä paikalliselle liikenteelle. Siitä n osa on henkilöautoliikennettä, joten paikallista raskasta liikennettä ei tarvitse erotella omaksi tienkäyttäjäryhmäkseen. Lisäksi n osa paikallisesta raskaasta liikenteestä kääntyy taajaman alueelle, eli kääntymisiä ja pysähtelyjä tulee suhteellisesti niin paljon, että valtatien liittymäratkaisulla ei ole merkittävää vaikutusta.

4.3 Tavoitteet ja mittarit Arvioinnin pohjaksi on luotu muutamia tavoitteita, joihin vaihtoehtojen vaikutuksia peilataan. Ne ovat varsin yleispäteviä, mutta Pudasjärven olosuhteisiin hyvin sopivia. Taulukko 1. Liikennejärjestelyiden tavoitteet Tavoitteelle olisi mahdollista luoda mittarit, jotka olisivat arvioitavissa tai laskettavissa sekä muunnettavissa taloudellisiksi arvoiksi. Sellaisia voisivat olla esimerkiksi viivytykset tai onnettomuuksien vähenemät ja niiden arvioinnin apuna voitaisiin käyttää ohjelmia kuten liikenteen simulointiohjelmia. Tässä hankkeessa edellä kuvatun mukaisten tarkkojen arviointien tai laskelmien pohjaksi tarvittavia tarkkoja lähtötietoja ei kuitenkaan ole. Tämä arviointihanke on varsin pieni kohteeltaan, joten laskelmiin aina sisältyvät virheet voisivat nousta suhteettoman ksi. Lisäksi katuverkon liikennemääriä tai liikenteen ominaisuuksia ei tiedetä. Maankäytön tarkka sisältö ja toteutumisen aikataulu on myös avoin, joten vaikutusten ajoittaminen olisi hankalaa. Vertailu on laadittu käyttäen sanallisia arviointeja. Ne on tehty työryhmäkeskustelujen ja Rambollin sisäisten keskustelujen kautta. Rambollissa keskusteluun on osallistunut Jouko Hintsala, Vesa Verronen ja Ritva Kuusisto. Vaikutusten arviointi ei suoraan kerro vaikutusten suhdetta toisiinsa tai niiden merkittävyyttä kokonaisuuden kannalta. Esimerkiksi jos arvioidaan, että toimenpiteellä on merkitys raskaalle liikenteelle, niin kuinka merkitys sillä on koko hankkeen kannalta, ts. onko raskaan liikenteen määrä tai sen merkitys niin merkittävä, että tällä vaikutuksella on merkitystä hankkeen koko arvioiniin kannalta. Tämän takia vaikutusten merkittävyyttä on arvioitu oheisen taulukon avulla.

Eri tienkäyttäjäryhmittäin on arvioitu eri vaihtoehtojen osalta liikenteen sujumista, liikenneturvallisuutta ja palvelujen saavutettavuutta. Muutoksen suuruus kuvaa vaihtoehdon eroa nykytilanteeseen. Herkkyys puolestaan kuvastaa muutoksen merkitystä verrattuna muihin tienkäyttäjäryhmiin ja yhteiskunnalliseen merkitykseen. Esimerkiksi pitkämatkaisen raskaan liikenteen matka-ajan merkitys on suurempi kuin pitkämatkaisen kevyen liikenteen matka-ajan. Kielteinen Muutoksen suuruus Myönteinen Ei muutosta * Ei vaikutusta * Kohteen herkkyys * * * Ei vaikutusta Ei vaikutusta * Ei vaikutusta * Kuva 6. Vaikutusten merkittävyyden arviointikehikko Vaikutusten arvioinnissa on taustalla ollut Liikenneviraston ja ELY-keskuksen valtateitä koskevat linjaukset liittymäjärjestelyistä: pääteille ei sallita kiertoliittymiä kuin poikkeustapauksissa eikä liittymäratkaisut saa heikentää valtatien liikenteen sujuvuutta. Toisaalta kaupungin pyrkimyksenä on kehittää maankäyttöä ydinkeskustassa ja parantaa taajamapalveluita sekä lisätä liikennevirtaa valtatieltä ydinkeskustan palveluille. Maankäytöllisesti on nähty järkevänä tiivistää taajamarakennetta Kurenalan koulun alueen rakentamisella. Nämä lähtökohdat ovat vaikuttaneet vaikutusten arviointeihin.

4.4 Vertailun tulokset Pitkämatkainen raskas liikenne Pitkämatkaisen raskaan liikenteen herkkyys on arvioitu kohtalaiseksi, sillä raskasta liikennettä on normaali määrä pitkämatkaisesta liikenteestä, noin 10 % raskaan liikenteen merkitys on pienehkö koko Suomen mittakaavassa, joskin Koillismaan teollisuudelle ja palveluille merkitys on Nykytilanteen mukaisten vaihtoehtojen vaikutukset ovat kielteisiä, sillä liikenteen lisääntyminen lisää sujuvuus ja liikenneturvallisuusriskejä. Erityisenä vaarana on, että ydinkeskustassa sivusuunnalta pyritään liittymään valtatielle nykyistä lyhyempiin ajoneuvoväleihin, mikä nostaa onnettomuusriskiä tai ainakin aiheuttaa valtatien liikennevirtaan hidastumista ja nykimistä. Vaihtoehtojen 1 ja 2D muutokset ovat myönteisiä, sillä ajoneuvot erkanevat valtatieltä ja liittyvät valtatielle erillisten kaistojen kautta, jolloin päätien liikenteen sujuvuus ja liikenneturvallisuus ovat erittäin hyviä. Muiden vaihtoehdon 2 alaversioiden vaiktukset ovat kielteisiä sillä nelihaalaliittymä tuo sujuvuus ja tirvallisken ja kiertoliittymässä raskas ajoveuvo joutuu hidastamaan oli muta liikenettä eli ei. Liikenenvaloissa voidaan suosia raskasta liikennettä, joten sen vaikutus on pienempi kuin kiertoliittymän. Kielteinen Muutoksen suuruus Myönteinen Ei muutosta Herkkyys Ve 2A Ve 2C Ve 2B Ve 0 Ve o+ Ve 1 Ve 2D Kuva 7. Pitkämatkaisen raskaan liikenteen vaikutusten arviointikehikko ja liittymävaihtoehdot

Pitkämatkainen kevyt liikenne Pitkämatkaisen kevyen liikenteen (henkilö- ja pakettiautot) herkkyys on arvioitu suureksi, sillä liikennemäärä on varsinkin vilkkaimpina aikoina liikenteen sujumattomuus voi heijastua liikennekäyttäytymiseen Vaihtoehtojen ve 0 ja 0+ muutoksen on arvioitu kielteisiksi, sillä lisääntyvä liikenne heikentää sujuvuutta ja lisää onnettomuusriskiä. Vaihtoehdot 1 ja 2D helpottavat taajaman läpiajamista mutta myös taajamassa pistäytymistä. Näiden vaihtoehtojen välisillä ajomatkojen erolla ei ole merkitystä pitkämatkaiselle liikenteelle. Liikenenvalo-ohajsu aiheuttaa enemmän viivytystä kuin kiertoliittymä, ainakin vilkkaimman liikennehetken ulkopuolella. Liikenenvloissa joutuu usien pysähtymään kokonaan, mikä aiheuttaa henkisesti suuremman viivtyksen kuin kiertoliittymä, jossa liikenenvirrat liikkuvat yleensa aina pikkuhiljaa eteenpäin. Liikenenvalo-ohjaamaton nelihaaraliittymä on vaarallinen ja maantiesuunnitteluohjeiden vastainen. Myös liikenenvalo-ohjatun nelihaaraliittymässä vakavan onnettomuuden riski on suurempi kuin kiertoliittymässä tai T-liittymissä. Kielteinen Muutoksen suuruus Myönteinen Ei muutosta Ve 2A Ve 2B Ve 0 Ve 2C Ve 0+ Ve 1 Ve 2C Kuva 8. Pitkämatkaisen kevyen liikenteen vaikutusten arviointikehikko ja liittymävaihtoehdot

Paikallinen liikenne Paikallisen liikenteen herkkyys on arvioitu suureksi, sillä liikennemäärä on varsinkin vilkkaimpina aikoina liikenteen sujumattomuus heijastuu joka päiväiseen liikkumiseen Nykyisen kaltaisen liikennejärjestelmän säilyttäminen aiheuttaa jatkossa sujuvuus- ja liikenneturvallisuusongelmia, sillä lisääntyvän liikenteen myötä liikkumisessa otetaan suurempia riskejä tai odotusajat pitenevät. Vaihtoehdot 1 ja 2D helpottavat ydinkeskustassa käyntiä. Vaihtoehdon 2D ajomatkat ovat pitemmän kuin vaihtoehdossa 1. Pienellä ajomatkan lisäyksellä on kuitenkin suhteellisesti merkitystä, koska ajomatkan kokonaisuudessaan taajamassa ovat lyhyitä. Toinen asia on, onko säästyvällä tai menetetyllä ajoajalla merkitystä, koska se lienee sekuntien luokkaa; onko sillä ajankäytöllisesti tielläliikkuvalle mitään merkitystä, vai korostuuko se henkisesti mitattua aikaeroa suuremmaksi? Liikenenvalo-ohjaus aiheuttaa enemän viivitystä kuin kiertoliittymä, siksi vaihtoehdon B vaiktus on pienenmpi kuin vaihtoehton C. Uusi nelihaaraliittymän on vaarallinen ilman liikennevalo-ohjausta (ve A). Kielteinen Muutoksen suuruus Myönteinen Ei muutosta Ve 2A Ve 0 Ve 0+ Ve 2D Ve 1 Ve 2B Ve 2C Kuva 9. Paikallisen liikenteen vaikutusten arviointikehikko ja liittymävaihtoehdot

Tienkäyttäjäryhmiin perustuvan vertailun yhteenveto Edellä kuvatut vertailut on koottu yhteen, alla olevaan taulukkoon. Yhteenvetotaulukon perusteella voidaan todeta, että vaihtoehdot ve 0 ja ve 0+ ovat kaikissa vertaluissa negatiivisella puolella, mikä on loogista, sillä liikenteen lisääntyessä on oletettavissa, että myös ongelmat lisääntyvät vaihtoehto 2A on huonoin, sillä se on kaikissa vertailuissa vahvasti kielteisen puolella vaihtoehdot 1 ja 2D nousevat vaihtoehdoista parhaimmiksi vaihtoehdoissa 2B ja 2c on mmat hajonnat eli niillä on osalle tielläliikkujista hyvin myönteisiä, muta toisille ryhmistä hyvin kielteisiä vaikutuksia Kielteinen Muutoksen suuruus Myönteinen Ei muutosta Kohteen herkkyys Ve 2A Ve 2C Ve 2A Ve 2A Ve 2B Ve 0 Ve 0+ Ve 0 Ve 0+ Ve 2B Ve 0 Ve 2C Ve 2D Ve 0+ Ve 1 Ve 1 Ve 2D Ve 2B Ve 1 Ve 2D Ve 2C Kuva 7. Vaikutusten arviointikehikkojen yhteenveto ja liittymävaihtoehdot 4.5 Rakentamisen kustannukset Eri vaihtoehtojen rakentamisen kustannukset eroavat luonnollisesti toisistaan, koska rakentamisen määrä on selkeästi erilainen. Kustannuseroilla ei kuitenkaan ole suurta merkitystä, sillä jos jokin vaihtoehdoista toteuttaa eri osapuolten tavoitteet, kannattaa hanke toteuttaa. Lisäksi liikenneinfran rakentamisen kokonaiskustannus ei ole kovin. Kaupungin näkökulmasta investointi saadaan takaisin paremman maankäytön tuottojen kautta. (rakentamisen kustannukset esitetään palaverissa)

4.6 Maankäytöllinen näkökulma Maankäytön näkökulmasta vaihtoehdoilla on kaksitahoiset vaikutukset. Mikään vaihtoehdoista ei rajoita maankäytön muutoksia, mikäli vain kuhunkin liikenneverkkoon löydetään taloudellisesti sopiva maankäytöllinen ratkaisu. Periaatteessa aiemmin suunniteltu palvelukokonaisuus on teknisesti toteutettavissa kaikilla liikennevaihtoehdoilla. Toisaalta kaupallisten toimijoiden näkemyksen mukaan ilman vaihtoehtojen 2 mukaisia ratkaisuja Kurenalan entisen koulun alue ei kehity kaupungin tavoittelemaan suuntaan kaupallisena palvelualueena. Liikennevaihtoehtojen 2A, B ja C mukaisilla ratkaisuilla nykyinen ydinkeskustan alue on paremmin hahmotettavissa ja saavutettavissa valtatieltä. Katulinjausten ja liittymien avulla myös nykyinen K-kauppa nousee esiin nykyistä paremmin (nykyään valtatieltä saavutaan kaupan ovelle takapihan kautta). Vaihtoehtojen 1 ja 2D eritasoliittymien ramppiratkaisut useine katuristeyksineen ovat monen mielestä liian monimutkaisia, eikä ydinkeskusta ole helposti saavutettavissa valtatien suunnasta. 5. JOHTOPÄÄTÖKSET Tämä arviointiselvitys on tehty Kurenalan osayleiskaavoituksen taustaselvitykseksi ja se antaa perusteluja päätöksenteon pohjaksi. Tässä selvityksessä on päädytty seuraaviin johtopäätöksiin: nykytilanteella selvitään toistaiseksi, jos liikenne lisääntyy vain maltillisesti eikä maankäytössä tapahdu a muutoksia nykyistä risteävää katuyhteyttä ja eritasoliittymämäistä ratkaisua kannattaa tukea viitoituksella ja Rimmitien kiertoliittymien toteuttamisella ydinkeskustan saavutettavuutta voidaan parantaa uudella vaihtoehtojen 2B (uusi neliharaliittymä liikennevaloilla) tai 2C (uusi nelihaaraliittymä kiertoliittymällä) mukaisella katuyhteydellä, samalla nykyisen Varsitien liittymä valtatielle on katkaistava maankäytön kokonaisuuden kannalta toimivin ratkaisu valtatieliittymäksi on valo-ohjattu nelihaaraliittymä Ramppitien kohdalla, jos ja kun valtatien kiertoliittymä on poissuljettu ratkaisu eritasoliittymäratkaisu (Ve 1 tai ve 2D) olisi paras moottoriajoneuvoliikenteen näkökulmasta osayleiskaavassa voisi kehittää eritasoliittymää pitemmälle niin, että se palvelisi hyvin valtatieliikenteen lisäksi maankäyttöä ja taajaman sisäistä liikennettä. Tämä tarkoittaisi katulinjausten ja -liittymien muutoksia sekä valtatien länsipuolella merkittäviä kiinteistömuutoksia joukkoliikenteen sekä jalankulun ja pyöräilyn yhteydet voidaan toteuttaa toimivina kaikilla esillä olleilla vaihtoehdoilla ja niistä riippumatta