RANTARADAN HELSINKI-TURKU Ratatekninen ja liikenteellinen selvitys

RANTARADAN HELSINKI-TURKU Ratatekninen ja liikenteellinen selvitys SITO OY 2008

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 1 ALKUSANAT Vuonna 2006 julkaistiin liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän raportti Helsingin ja Turun välisen nopean rautatieyhteyden toteuttamisvaihtoehdoista. Selvityksen johtopäätöksenä todettiin, että nopean junayhteyden kehittäminen perustuisi toistaiseksi nykyisen radan parantamiseen. Lisäksi esitettiin, että Ratahallintokeskuksen tulee selvittää nykyisen Rantaradan kaukoliikenteen nopeuttamisen mahdollisuudet koko yhteysvälillä Helsinki Turku sekä taajamaliikenteen kehittämisen edellyttämät toimet Leppävaara Karjaa- sekä Salo Turku-osuuksilla. Tässä Rantaradan liikenteellisessä selvityksessä on tarkasteltu radan kehittämisen toiminnallisia tarpeita lyhyellä ja pitkällä aikavälillä investointitarpeiden arviointia ja hankkeiden ohjelmointia varten sekä tarvittavien kaavavarausten selvittämiseksi. Työ käynnistyi huhtikuussa 2007 ja valmistui toukokuussa 2008. Selvitystyön tilaajana toimi Ratahallintokeskus, jossa projektista vastasi Sini Puntanen. Selvitystyötä ja tuloksia on esitelty kahdessa sidosryhmätapaamisessa sekä Ratahallintokeskuksen KAPA-työryhmässä. Sidosryhmätapaamisten osallistujat on esitetty liitteessä 2. Tämän selvitystyön kanssa samanaikaisesti on tehty Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen ratateknistä ja liikenteellistä selvitystä, jossa on tarkasteltu paikallisjunaliikenteen käynnistämistä yhteysväleillä Turku Salo, Turku Loimaa ja Turku Uusikaupunki. Selvitystyö on tehty yhteistyössä tämän työn kanssa ja selvitykset ovat osittain päällekkäisiä Turku Salo rataosuuden tarkasteluiden osalta. Selvitystyö tehtiin konsulttityönä Sito Oy:ssä. Sitosta työhön osallistuivat DI Teuvo Leskinen (projektipäällikkö), DI Elina Sala (projektisihteeri), DI Seppo Veijovuori, KTM Marko Nyby, DI Juha-Pekka Häyrynen sekä FM Keijo Koskinen. Helsingissä toukokuussa 2008 Ratahallintokeskus

2 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 3 TIIVISTELMÄ Rantaradan Helsinki Turku liikenteellisen selvityksen tavoitteena on ollut selvittää Rantaradan kehittämistarpeita lyhyellä ja pitkällä aikavälillä tarvittavien infrainvestointien, niiden ohjelmoinnin sekä maankäytön aluevarauksien määrittelyä varten. Selvitystyössä on tutkittu, miten Rantaradan liikennettä ja sen toimivuutta voitaisiin kehittää nykyisellä ratalinjalla. Pääasiallinen suunnittelualue on osuus Leppävaara Turku. Tavoitteena on ollut selvittää henkilökaukoliikenteen nopeuttamisen mahdollisuuksia Helsinki Turku-välillä sekä taajamajunaliikenteen kehittämisen edellyttämiä toimia Leppävaara Karjaa- ja Salo Turkuosuuksilla. Myös tavarajunaliikenteen kehittämistarpeet on otettu huomioon. Rantarata on Kirkkonummi Turku-välillä yksiraiteinen ja kun junien kohtaamispaikkoja on radalla hyvin harvassa, on erittäin ongelmallista toteuttaa samanaikaisesti tavoitteita sekä kaukoliikenteen nopeuttamiseksi että paikallisliikenteen junatarjonnan lisäämiseksi. Samanaikaisesti tämän selvityksen kanssa on tehty Varsinais-Suomen paikallisjunaliikennettä laajemmin käsitellyt selvitys, missä on tutkittu Turku Salo-, Turku Loimaa- ja Turku Uusikaupunki-rataosuuksien paikallisjunaliikenteen edellytyksiä. Rantarata on valmistunut vuonna 1903. Rataa on parannettu ja oikaistu useaan kertaan. Silti radalla on edelleen useita osuuksia, joilla geometria tai radan rakenteet alentavat nopeusrajoitusta. Eräs radan perusongelma kaukoliikenteen kilpailukyvyn kannalta on sen hitaus ja pituus. Henkilöliikenteessä kilpaileva vaihtoehto maantieyhteys Helsingistä Turkuun on lyhyempi ja sen viimeisiäkin osuuksia ollaan parhaillaan parantamassa moottoritieksi. Liikenteellisten tarkastelujen lähtökohdaksi on kuvattu Rantaradan ja sen liikennepaikkojen nykytilanne sekä nykyinen junaliikenteen tarjonta rataosuuksittain. Liikennöintisuunnitelmien lähtökohdaksi on arvioitu Rantaradan vaikutusalueen asukkaiden liikkumistarpeita ja niiden kehitysnäkymiä. Radan varren maankäytön ja väestömäärän kehittymistä on arvioitu seuduittain ja kunnittain. Näiden kehityskuvien perusteella on tehty rataosuuksittain arviot, kuinka radan nykyisiä henkilöliikenteen liikennepaikkoja tulisi kehittää ja missä tarvitaan mahdollisesti uusia liikennepaikkoja, joihin tulisi varautua liikenteen ja maankäytön suunnittelussa. Edellä mainittujen lähtökohtien ja sekä valtakunnallisten matkustaja- ja tavaraliikenteen ennusteiden perusteella on tehty arviot Rantaradan tulevaisuuden junatarjonnan kehittämistarpeista ja muodostettu vaihtoehtoisia liikennöintimalleja henkilökaukoliikenteen, paikallisjunaliikenteen ja tavaraliikenteen yhteensovittamiseksi rataosuuksittain. Rantarata on nykyään ensisijaisesti henkilöliikenteen rata. Nykyinen henkilöliikenne jakautuu kahteen liikenteelliseen kokonaisuuteen,

4 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys kaukoliikenteeseen ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen. Kaukoliikenteen junat liikennöivät Helsingistä Turkuun pääsääntöisesti tunnin vuorovälein. Osa junista jatkaa Turun satamaan asti. Kaukoliikenteessä liikennöidään Pendolino-junilla, IC 2 -junilla sekä pikajunilla. Lähiliikenne ulottuu Helsingistä Karjaalle, mutta on säännöllisempää ja tiheämpivuoroista välillä Helsinki Kirkkonummi. Pendolino-junien aikataulut ovat muita pikajunia nopeampia, mikä osaltaan vaikuttaa myös lähiliikenteen aikatauluihin. Tavaraliikenne suuntautuu tyypillisesti säteittäisesti rannikolta poispäin. Turkua palveleva tavaraliikenteen yhteys on Toijala Turku-rata ja Helsinkiä palvelee päärata. Rantaradan merkitys valtakunnallisessa tavaraliikenteessä on nykyisin vähäinen ja radalla ei ole aikataulunmukaista säännöllistä tavarajunaliikennettä. Rataa käyttävät vain muutamat Helsingistä, Karjaalta tai Turusta liikennöivät lyhytmatkaiset jakelu-/keräilyjunat. Rantaradan rooli tavaraliikenteessä voi muuttua tulevaisuudessa jos Hyvinkää Karjaa-radan sähköistetään. Matkustajaennusteiden mukaan kaukojunien nykyinen vuorotiheys, kerran tunnissa, tyydyttää kysynnän myös tulevaisuudessa. Kaukoliikenteen kehittämisen päätavoitteina voidaan nähdä liikenteen häiriöherkkyyden vähentäminen ja matka-ajan lyhentäminen. Liikennöintimalli on järkevää pitää nykyisen kaltaisena siten, että junat kohtaavat Karjaalla, mistä on vaihtoyhteys Hankoon. Kaukoliikenteen nopeuttaminen perinteisellä kalustolla ei ole nykyisen ratageometrian puitteissa mahdollista siinä määrin, että siitä olisi lisäarvoa matkustajalle tai että sillä olisi vaikutusta liikenteen tuotantokustannuksiin. Nopeuttamistoimet vähentävät kuitenkin liikenteen häiriöherkkyyttä. Pendolinojen matka-aikaa voidaan nykyisen ratageometrian puitteissa lyhentää enintään seitsemän minuuttia, josta viisi minuuttia Karjaa Turku-osuudella. Tämä edellyttäisi mm. radan vanhan päällysrakenteiden (kiskot, pölkyt ja tukikerros) uusimista raskaammalle kiskotukselle useiden kymmenien kilometrien matkalla. Matkustajille koituvan aikasäästön lisäksi nopeutus mahdollistaisi liikenteen tuotantotehokkuuden kasvattamisen, kun juna ehtisi kääntyä Turussa takaisin seuraavaan vuoroon. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ennusteet osoittavat merkittävää kysynnän kasvua tulevaisuudessa. Etenkin Kirkkonummen alueella tarjonta alkaa olla riittämätöntä kysyntään nähden. Lähiliikenteen junatarjonnan lisääminen Kirkkonummelle on hyvin hankalaa ennen Espoon kaupunkiradan valmistumista. Kaupunkirata purkaa nykyisen kytkennän Espoon ja Kirkkonummen junatarjonnan väliltä ja mahdollistaa Kirkkonummen junatarjonnan suunnittelemisen omana kokonaisuutenaan. Espoon kaupunkiradan valmistuttua Kirkkonummelle voidaan liikennöidä neljä junaparia tunnissa eli junatarjonta voidaan nostaa Karjaan Y-juna mukaan lukien kolmesta viiteen junaan tunnissa. Määrä vaatii kaukoliikenteen aikataulujärjestelyjä tai tiettyjen seisakkeiden lakkauttamista sekä Kirkkonummen ratapihan uudistamista. Pitkällä tähtäimellä on maankäytössä varauduttava kaupunkiradan jatkamiseen Espoosta Kirkkonummelle.

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 5 Karjaalle päättyvien lähiliikenteen Y-junien kysynnän ei ennusteiden mukaan odoteta kasvavan tulevaisuudessa niin merkittävästi, että junatarjontaan tarvitsisi sen puolesta tehdä suuria muutoksia. Junien matka-aikaa voitaisiin lyhentää tai pysähdyspaikkojen määrää lisätä, jos käyttöön saataisiin 160 km/h huippunopeuteen yltävää kalustoa. Pitkällä aikavälillä, kun Karjaa Hanko-rataosuus on sähköistetty, on mahdollista jatkaa Y-junien reittiä Karjaalta Hankoon. Tällöin kysyntäpotentiaali kasvaisi ja voisi mahdollistaa vuorojen lisäämisen. Varsinais-Suomessa on selvitetty rautateiden paikallisliikenteen aloittamista kolmella rataosuudella, joista yksi on Turku Salo. Tämä Rantarataa käyttävä osa paikallisliikenteestä on selvitysten perusteella todettu kannattavimmaksi. Jos paikallisliikenne Varsinais-Suomessa alkaa tulevaisuudessa, alkaa se todennäköisesti ensimmäisenä osuudella Turku Salo.

6 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 7 SISÄLLYSLUETTELO ALKUSANAT... 1 TIIVISTELMÄ... 3 1 LIIKENTEELLISEN SELVITYKSEN JA RANTARADAN KEHITTÄMISEN TAVOITTEET... 9 1.1 Selvitystyön tavoitteet... 9 1.2 Rantaradan liikenteen kehittämiseen liittyviä aiempia selvityksiä... 10 2 LÄHTÖKOHDAT JA NYKYTILANNE... 14 2.1 Suunnittelualue... 14 2.2 Rantaradan historia... 14 2.3 Rantaradan nykyiset liikennepaikat... 15 2.4 Rantaradan nykyiset sallitut nopeudet... 20 2.5 Rantaradan nykyisten henkilöliikenteen asemien kehittämistarpeita... 23 2.5.1 Leppävaara Espoo... 23 2.5.2 Espoo Kirkkonummi... 24 2.5.3 Kirkkonummi Karjaa... 26 2.5.4 Karjaa Salo... 26 2.5.5 Salo Turku... 26 2.6 Suunnittelualueen maakuntakaavat... 27 3 RANTARADAN VAIKUTUSALUEEN LIIKKUMISTARPEIDEN KEHITYSNÄKYMÄT... 28 3.1 Radan vaikutusalueen asukasmäärät ja väestöennusteet... 28 3.2 Työmatkat... 29 3.3 Matkat Helsingin ja Turun seutujen välillä... 30 3.4 Kuntien maankäyttösuunnitelmat... 31 4 LIIKENTEELLISISSÄ TARKASTELUISSA TUTKITUT LIIKENNEPAIKAT... 37 4.1 Espoo Kirkkonummi... 37 4.2 Kirkkonummi Karjaa... 40 4.3 Karjaa Salo... 41 4.4 Salo Turku Turun satama... 42 5 RANTARADAN LIIKENTEEN KEHITTÄMISTARPEITA... 48 5.1 Henkilökaukoliikenne... 48 5.2 Tavaraliikenne... 51 5.3 Pääkaupunkiseudun lähiliikenne... 54 5.4 Helsinki Karjaa ja Karjaa Hanko liikenne... 59 5.5 Turun seudun paikallisjunaliikenne... 60 5.6 Nykyiset kapasiteettiongelmat... 62 6 LIIKENNÖINTIVAIHTOEHDOT... 64 6.1 Kaukojunaliikenne... 64 6.2 YTV-alueen lähiliikenne... 68 6.3 Lohja Vihti radan (ELVI) liikenne... 74 6.4 Helsinki Karjaa Hanko taajamajunaliikenne... 74

8 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 6.5 Turun seudun paikallisjunaliikenne... 76 6.5.1 Liikennöintimallien vertailua... 77 6.5.2 Suositeltava vaihtoehto... 81 6.6 Tavaraliikenne... 82 6.7 Yhteenveto kauko-, lähi- ja tavaraliikenne... 83 7 RATAVERKON KEHITTÄMISTARPEET... 84 7.1 Toimenpidetarpeet... 84 7.2 Henkilökaukoliikenteen kehittämiseen ja nopeuttamiseen liittyvät toimenpiteet... 84 7.3 Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kehittämiseen liittyvät toimenpiteet... 85 7.4 Turku Salo-paikallisliikenteen käynnistämiseen liittyvät toimenpiteet... 87 7.5 Tavaraliikenteen kehittämiseen liittyvät toimenpiteet... 89 7.6 Toimenpiteet radan teknisen kunnon ylläpitämiseksi ja liikenteen häiriöherkkyyden vähentämiseksi... 89 8 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET... 93 8.1 Toimenpiteiden priorisointi... 93 8.2 Kaukoliikenteen nopeuttaminen... 93 8.3 Helsingin lähiliikenteen toimivuus... 93 8.4 Turun ja Salon välisen paikallisjunaliikenteen käynnistäminen... 94 8.5 Koko Rantaradan kehittämistarpeet... 94 8.6 Varautuminen Rantaradan kehittämiseen maankäytön suunnittelussa... 95 LÄHTEET... 96 Liite 1 Liite 2 Liite 3 Liite 4 Liite 5 Liite 6 Liite 7 Rataosuuden Leppävaara Turku satama infrakortit Selvitystyöhön osallistuneet sidosryhmien edustajat Y-junien aikataulutarkastelut ja mahdollisuudet lisäpysähdyksille Liikenneyhteydet asemille Työssäkäynti Rantaradan vaikutusalueen kuntien välillä Tutkittujen liikennöintimallien graafisia aikatauluja Nopeuttamistoimenpiteet

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 9 1 LIIKENTEELLISEN SELVITYKSEN JA RANTARADAN KEHITTÄMISEN TAVOITTEET 1.1 Selvitystyön tavoitteet Rantaradan Helsinki Turku liikenteellisen selvityksen tavoitteena on ollut selvittää Rantaradan kehittämiseen liittyviä toiminnallisia tarpeita lyhyellä ja pitkällä aikavälillä investointitarpeiden arviointia, hankkeiden ohjelmointia sekä tarvittavia maankäyttösuunnitelmien aluevarauksia varten. Selvitystyössä on tutkittu, miten Rantaradan liikenteellistä toimivuutta voitaisiin kehittää nykyisellä ratalinjalla ennen mahdollisen uuden Helsinki Turku-ratalinjauksen toteuttamista. Nykyisen Rantaradan kehittämistoimissa on otettu huomioon myös niiden toimivuus kokonaisuutena uuden linjauksen kanssa. Selvityksen lähtökohtana on ollut liikenne- ja viestintäministeriön Espoo Lohja Salo-ratahankkeen selvitystyöryhmän raportti (LVM 2006), jossa esitetään Helsingin ja Turun välistä nopeaa rautatieyhteyttä koskeneen esiselvityksen tuloksista seuraava johtopäätös: Nopean junayhteyden kehittäminen perustuu toistaiseksi nykyisen radan parantamiseen. Ratahallintokeskuksen tulee selvittää nykyisen Rantaradan kaukoliikenteen nopeuttamisen mahdollisuudet koko yhteysvälillä Helsinki Turku ja taajamajunaliikenteen kehittämisen edellyttämät toimet Leppävaara Karjaa- ja Salo Turku-osuuksilla. Liikenteellinen tarkastelu on tehty Rantaradan yhteysvälillä Espoo Turku. Helsinki Leppävaara Espoo-osuuden toimenpiteitä on selvitetty aikaisemmissa Espoon kaupunkirataa koskeneissa suunnitelmissa. Liikennöintitarkasteluissa on otettu huomioon samanaikaisesti käynnissä ollut Varsinais-Suomen paikallisjunaliikennettä koskenut selvitystyö, missä tutkittiin mahdollisen Turku Salo, Turku Loimaa ja Turku Uusikaupunki-rataosuuksien paikallisliikenteen käynnistämisen edellyttämiä toimenpiteitä rataverkolla ja liikennepaikoilla. Varsinais- Suomen paikallisjunaliikenteen ratatekninen ja liikenteellinen selvitys valmistui helmikuussa 2008. Selvitystyössä on keskitytty tarkastelemaan, miten eri rataosien liikenteellistä toimivuutta voitaisiin kehittää nykyisellä Rantaradan ratalinjalla. Tarkasteluissa ei siten ole ollut mukana uusia Rantaradan linjausvaihtoehtoja. Ratainfran tarkastelussa on ideoitu aiemmin esillä olleiden toimien lisäksi myös uusia parantamistoimenpiteitä. Ratainfratarkasteluissa ehdotetuista toimenpiteistä on koottu toimenpidekokonaisuuksia, joilla on vaikutuksia Rantaradan liikennöintiin yleisesti tai erityisesti henkilökaukoliikenteeseen tai lähiliikenteeseen Helsingin tai Turun seudulla.

10 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys Selvityskohteen laajuudesta ja liikenteen monimuotoisuudesta johtuen suunnittelutarkkuudessa ei ole voitu mennä kovin yksityiskohtaiselle tasolle. Ratainfraa on siksi tarkasteltu lähinnä raidekaaviotarkkuudella. Liikenteelliset tarkastelut on tehty VR Oy:n käyttämällä Viriatoaikatauluohjelmistolla käyttäen hyväksi nykyliikenteen aikataulutietoja sekä yleistettyjä oletuksia mahdollisten uusien junavuorojen nopeuksista junatyypeittäin. Työn tarkoituksena on ollut selvittää mitä radan kehittämistoimenpiteitä Rantaradalla välillä Helsinki Turku tulee toteuttaa ja mitä hyötyjä näistä toimenpiteistä saadaan. Kaukoliikenteen osalta on arvioitu, voidaanko sallittuja nopeuksia nostaa ratateknisillä toimenpiteillä, mitä hyötyjä siitä olisi ja voiko kaukojunien liikennöintiä myös käytännössä nopeuttaa niiden ansiosta. Salo Turku-osuudella työn painopiste on ollut lähiliikenteen kehittämisen tarkasteluissa ja lähiliikenteen yhteensovittamisessa muun junaliikenteen kanssa. Rantaradalla on nyt suhteellisen vähän tavaraliikennettä, mutta radan rooli saattaa muuttua tulevaisuudessa, joten myös tavaraliikenteen tarpeet ovat olleet mukana tarkasteluissa. Tarkastelussa on otettu huomioon toiminnalliset tarpeet nykytilanteessa, lyhyellä aikavälillä (5 10 vuotta) ja pitkällä aikavälillä, joka tarkoittaa esimerkiksi pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (PLJ 2007) mukaista tavoitetilannetta vuonna 2030 ja sen jälkeen. Maankäyttösuunnitelmista on tarkasteltu lähinnä kuntien yleiskaavojen ja asemakaavojen tilavaraustarpeita, koska tarkastelu keskittyy nykyiseen ratalinjaan ja sen välityskyvyn parantamiseen. Tarkastelussa ei ole käsitelty uusien ratalinjausten varauksia maakuntakaavatasolla. Selvityksen tulosten perusteella on tarkoitus arvioida, onko tarkoituksenmukaista kehittää nykyistä rataa vai tulisiko melko pian ryhtyä puoltamaan uuden ratalinjauksen toteutusta. 1.2 Rantaradan liikenteen kehittämiseen liittyviä aiempia selvityksiä Rantaradan parantamisesta junanopeuksien nostamiseksi tai kapasiteetin parantamiseksi joko nykyisellä linjalla tai vaihtoehtoisesti täysin uutta linjausta pitkin on tehty useita aiempia selvityksiä. Seuraavassa on esitetty yhteenvetoja eräiden aiempien selvitysten tuloksista ja toimenpideehdotuksista. Helsinki Turku-kapasiteettiselvitys (RHK 2001) Rantaradalla kulkee nykyisin 17 kaukojunaparia vuorokaudessa. Helsinki Turku-kapasiteettiselvityksessä todettiin, että jo 18 kaukojunaparia vuorokaudessa vaatisi aikataulujen hidastumisen ja kulkuvarmuuden huonontumisen vuoksi ensimmäisenä kehittämiskohteena mahdollisimman pitkää kaksoisraidetta Siuntion ja Inkoon välille. Samoin todettiin, että

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 11 näin tiheän pikajunatarjonnan yhteydessä ei voida hoitaa toimivaa paikallisliikennettä välillä Turku Salo ilman kaksoisraideosuuksia. Muina parannuksina esitettiin kaksoisraidetta välille Kirkkonummi Kela, mikä parantaisi etenkin Karjaalle kulkevien taajamajunien liikennöintiedellytyksiä ja liikenteen joustavuutta. Kaukoliikenteen kannalta parannukseksi esitettiin myös kaksoisraidetta välille Salo Hajala, mistä hyötyisi myös mahdollinen Turku Salo-paikallisliikenne. Edelleen kehittämiskohteena esitettiin Piikkiö Paimio-välin kaksoisraidetta tai minimissään pitkähköä kohtauspaikkaa, joka auttaisi sekä kauko- että taajamajunaliikennettä. Rantaradan tarveselvitys ja selvitys perinteisen junakaluston nopeudennostosta (RHK 2004) Tarveselvityksessä esitettiin rataosuuden Kirkkonummi Turku nykytason säilyttämisen edellyttämiä parannustoimenpiteitä, jotka koskevat muun muassa radan pohjarakenteissa havaittuja ongelmia, radan päällysrakenneongelmia, tunneleissa havaittuja ongelmia, kallioleikkausten kuntoa, riskisiltojen korjaustarvetta ja tärinäongelmien kartoitusta. Osana tarveselvitystä tehtiin myös selvitys perinteisen kaluston käyttömahdollisuudesta nopeudelle 200 km/h. Selvityksessä todettiin, että ratageometria sallisi usein paikoin nopeusrajoituksen nostamisen 10 30 km/h nykyistä korkeammaksi, mutta perinteisen kaluston nopeudennosto yli 160 km/h ei tuo merkittäviä aikasäästöjä. Helsingin ja Turun välisen nopean rautatieyhteyden toteuttamisvaihtoehdot (LVM 2006) Helsinki Turku-rautatieyhteys, Esiselvitys ja vaikutusten arviointi (RHK 2006) Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä on selvittänyt alun perin 1970- luvulla suunnitellun ELSA (Espoo Lohja Salo) -radan tarvetta sekä mahdollisia linjausvaihtoehtoja jatkosuunnittelua ja tulevia kaavavarauksia varten. Työryhmän teettämässä esiselvityksessä vertailtiin useita Helsinki Turku rautatieyhteyden kehittämisvaihtoehtoja. Helsinki Turku-junayhteyden nopeuttamiseksi ELSA-vaihtoehdon mukainen 200 km/h mitoitusnopeudelle suunniteltu uusi linjaus oli esiselvityksessä mukana yhtenä vaihtoehtona. Lisäksi vaihtoehtoina tutkittiin myös Espoo Vihti Lohja-ratalinjausta, Helsinki Vantaan lentoaseman kautta kulkevia linjauksia 200 km/h mitoitusnopeudella sekä Helsinki Turku-oikorataa 300 km/h mitoitusnopeudelle suunniteltuna suurnopeusratana. Johtopäätöksenä ehdotettiin, että nopean junayhteyden kehittäminen perustuisi toistaiseksi nykyisen radan parantamiseen. Lisäksi edellytettiin, että Ratahallintokeskuksen tulee selvittää nykyisen rantaradan kaukoliikenteen nopeuttamismahdollisuudet koko yhteysvälillä Helsinki Turku sekä taajamaliikenteen kehittämisen edellyttämät toimet yhteysväleillä Leppävaara Karjaa ja Salo Turku, mikä on juuri tämän

12 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys selvityksen tavoitteena. Työryhmä edellytti myös, että uuden radan linjaus ja vaikutukset tulee selvittää seuraavista lähtökohdista: - Turku Salo-välillä varaudutaan nykyiseen rataan tukeutuvaan kaksoisraiteeseen, mikä tarkoittaa, että aiemmin suunnitellusta ja maakuntakaavassakin esitetystä Paimio Piikkiö-oikaisusta luovutaan - Salo Espoo-välillä varaudutaan uuteen Lohjan kautta kulkevaan linjaukseen, josta o Salon ja Lohjan väli tulee RHK:n ja kaavoitusviranomaisten selvittää o Lohja Espoo-väli perustuu Uudenmaan maakuntakaavassa olevaan, Helsinki Turku moottoritietä myötäilevään varaukseen. Vertailussa olivat mukana myös nykyisen ratalinjan kehittämiseen perustuvat vaihtoehdot 0+, missä nykyisen radan liikennöitävyys ja liikenteellinen taso säilytetään sekä vaihtoehto 1, missä Rantaradalla tehdään mitoitusnopeuden 200 km/h edellyttämät kehittämistoimenpiteet. Selvityksessä arvioitiin, että vaihtoehdossa 1 kaukoliikenteen matka-aika lyhenisi Turun ja Helsingin välillä 10 minuuttia ja Helsingin ja Karjaan välillä 4 minuuttia. Espoon kaupunkiradan hankearviointi (2007) Espoon kaupunkiratahanke sisältää Leppävaaran ja Espoon välille rakennettavat kaksi lisäraidetta sekä asemien ja terminaalien kehittämisen. Hankkeen myötä Espoon joukkoliikenteessä siirrytään selkeämmin raideliikenneasemia syöttävään liityntäliikenteeseen. Hankearvioinnissa on esitetty myös suunniteltu lähiliikenteen junatarjonta sekä matkustajaennusteet. Turunväylän ja Espoon keskus Lohja Vihti-radan (ELVI) liikennekäytävän toimenpideselvitys (2007) Espoo Lohja Vihti-yhteyttä koskevassa toimenpideselvityksessä tarkasteltiin valtatien 1, maantien 110 sekä Espoo Lohja-radan kehittämistarpeita ja aluevarauksia samassa liikennekäytävässä. Selvityksessä on tarkasteltu taajamajunaliikennettä välillä Helsinki Lohja ja vaihtoehtoista ratkaisua, jossa liikenne ulottuu vain Histaan asti. Junaliikenteen vuoroväliksi on arvioitu ruuhka-aikana 30 minuuttia eli Rantaradalle tulisi lisäkuormitusta Kauklahden ja Helsingin välille kaksi lähijunaparia. Paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosalla Turku Salo (Varsinais-Suomen liitto 2007) Varsinais-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan liittyen on tehty selvityksiä paikallisjunaliikenteestä rataosilla Turku Salo, Turku Loimaa ja Turku Uusikaupunki. Selvityksissä esitettiin paikallisjunaliikenteen käynnistämistä Rantaradalla Turun sataman ja Salon Ylhäisin välisellä

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 13 osuudella. Turun ja Salon välillä tutkittiin nykyisten henkilöliikennepaikkojen lisäksi 17 liikennepaikkaa, joista aiempiin selvityksiin verrattuna uusia oli 12. Hajalaan esitetyn uuden kohtauspaikan lisäksi kohtauspaikkoina toimisivat Paimion ja Piikkiön asemat, joilla tarvitaan vaihde- ja raidejärjestelyjä.

14 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 2 LÄHTÖKOHDAT JA NYKYTILANNE 2.1 Suunnittelualue Liikenteellisen selvityksen suunnittelualueena on ollut Rantarata välillä Espoo Turku. Helsinki Leppävaara Espoo-osuuden toimenpiteet ovat aikaisempien Espoon kaupunkirata-suunnitelmien mukaisia. Tarkasteltavan rataosuuden pituus on noin 175 km, johon sisältyy myös noin kolmen kilometrin pituinen rataosuus Turun asemalta satamaan. Kauko- ja tavarajunaliikennettä on tarkasteltu koko rataosuudella Espoo Turku ja paikallisjunaliikennettä Leppävaara Karjaa- ja Turku Salorataosuuksilla. Liikennöintitarkasteluissa on otettu huomioon myös Turku Loimaa- ja Turku Uusikaupunki-rataosuuksille suunniteltu paikallisjunaliikenne sekä suunnitellun Lohjan-radan liikennöinti. Inkoossa on käynnissä asemakaavan tarkistus, jossa tullaan varautumaan satamasta tulevaan pistoraiteeseen. Inkoon sataman kytkeminen Rantarataan lisäisi tavaraliikennettä Rantaradalla etenkin Kirkkonummen ja Karjaan välillä. Inkoon sataman suunnitelmat ovat kuitenkin vielä hyvin alustavia, joten tässä työssä ei ole tarkasteltu satamaliikenteen vaikutuksia laajemmin. Turku Salo Espoo Karjaa Kirkkonummi Kuva 1. Rantaradan liikenteellisen selvityksen suunnittelualue. 2.2 Rantaradan historia Rantaradan rakentaminen osuudella Turku Salo Karjaa alkoi vuonna 1896. Turku Karjaa-rataosuus on valmistunut vuonna 1899 ja Karjaa Pasila-rataosuus 1903. Alun perin rataa rakennettiin paikallisliikenteen tarpeisiin mahdollisimman halvalla, joten ratalinjasta tuli hyvin mutkainen, kun pienetkin mäet ja kalliot kierrettiin. Pahimpien kaarteiden oikaisuja on tehty 1910-luvulta alkaen 1990-luvulle asti. 1960-luvun lopussa sähköistetty rataosuus Kirkkonummi Helsinki oli ensimmäinen leveäraiteisen rautatien sähkörataosuus Suomessa. Perusparannuksen yhteydessä tehty Kirkkonummi Karjaa-jatkosähköistys valmistui vuonna 1992. Loppuosalle Karjaa Turku sähköistys valmistui vuonna 1995,

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 15 jolloin Rantaradalle tulivat liikenteeseen myös ensimmäiset Pendolinojunat. Rantaradan perusparannus aloitettiin 1980-luvulla aluksi 140 km/h mitoitusnopeudella. Vähän myöhemmin rataosan mitoitusnopeudeksi päätettiin dieseljunille 160 km/h ja mitoitusnopeutta nostettiin vielä kertaalleen Pendolino-junia ajatellen 200 kilometriin tunnissa. Rantaradalla tehtiin lukuisia rataoikaisuja vuosina 1980 1990. Perusparannus valmistui 1995, mutta se ei poistanut kaikkia radan ongelmakohtia. 2.3 Rantaradan nykyiset liikennepaikat Rantaradan kaikille alkuperäisille asemille rakennettiin arkkitehti Bruno Granholmin suunnittelemat puiset asemarakennukset. Monet niistä on kuitenkin purettu vuosien varrella, kuten Kilo 1980-luvun alussa ja Leppävaara 1990-luvun lopussa. Asemarakennus on jäljellä useilla asemapaikoilla, mutta ne ovat yleensä kuitenkin siirtyneet muuhun käyttöön eivätkä enää palvele matkustajia. Kuva 2. Rantaradan alkuperäisistä asemarakennuksista esimerkiksi Piikkiön asema on edelleen hyväkuntoinen, muttei enää käytössä rautatieasemana. Leppävaaran ja Turun välisillä nykyisillä henkilöliikennepaikoilla asemarakennus on jäljellä yhteensä 11 asemalla, joista yksikään ei ole Ratahallintokeskuksen omistuksessa. Kauniaisten, Espoon, Kauklahden, Kirkkonummen, Karjaan, Kupittaan ja Turun asemien omistaja on VR- Yhtymä. Tuomarilan, Siuntion, Inkoon ja Salon asemat ovat siirtyneet

16 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys vuoden 2008 alussa Ratahallintokeskukselta Senaatti-Kiinteistöjen omistukseen. Rantaradan nykyiset liikennepaikat ja liikennepaikkojen väliset etäisyydet välillä Helsinki Kirkkonummi on esitetty kuvassa 3. Kaaviosta ilmenevät lähi- ja kaukoliikenteen liikennepaikkojen lisäksi myös raiteenvaihtopaikat. Helsinki Kirkkonummi-välillä liikennepaikkoja on varsin tiheässä ja lyhimmät lähijunien asemavälit ovat vain hieman yli kilometrin pituisia. Tällä välillä tavaraliikennettä on ainoastaan Kauniaisissa. Kuvassa 4 esitetään vastaavat tiedot liikennepaikoista ja niiden välisistä etäisyyksistä välillä Kirkkonummi Turun satama. Kirkkonummi Turun satama-kaaviosta ilmenevät myös pelkästään tavaraliikenteen käytössä olevat liikennepaikat sekä liikennepaikat, joilla on nykyisin vain junakohtaamisia. Kuvasta 4 ilmenee myös, että Rantaradalla on lukuisia pitkiä kohtaamispaikkavälejä, jotka vaikuttavat yksiraiteisen osuuden liikenteenvälityskykyyn ja liikenteen häiriöherkkyyteen. Useat kohtaamispaikkavälit ovat 24 28 kilometrin pituisia, kun liikenteen sujuvuuden kannalta tavoitteena voisi pitää noin puolta lyhyempiä välejä. Liikennepaikkojen raiteiden määrät, laitureiden pituudet ja muut keskeiset tiedot rataosuuksittain on esitetty yhteenvetona kuvien jälkeisessä taulukossa 1.

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 17 Kuva 3. Rantaradan nykyiset liikennepaikat ja niiden väliset etäisyydet välillä Helsinki Kirkkonummi.

18 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys Kuva 4. Rantaradan nykyiset liikennepaikat ja niiden väliset etäisyydet välillä Kirkkonummi Turun satama.

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 19 Taulukko 1. Suunnittelualueen rataosuuksien nykyiset liikennepaikat ja niiden keskeiset tiedot. Espoo Kirkkonummi Etäisyys Helsinkiin (km) (1) Etäisyys Turkuun (km) (1) Raiteita (sähk.) (2) Laituripituus (m) (3) Mitoittava raidepituus (m) Henkilöliikennettä Tavaraliikennettä Junakohtaamisia Muu Leppävaara 11,0 182,0 4 (4) 266 292 n/a x Kilo 12,8 180,2 2 (2) 270 n/a x Kera 14,3 178,7 2+0+1 (2) 216 224 n/a x Kauniainen 15,8 177,2 5 (3) (194 204) 299 x x Koivuhovi 17,6 175,4 2 (2) 278 n/a x Tuomarila 18,7 174,3 2 (2) 220 222 n/a x Espoo 20,2 172,8 4 (4) 240 322 281 x Kauklahti 23,8 169,2 3 (3) 270 466 x Mankki 24,9 168,1 2 (2) (126 136) n/a x Luoma 27,2 165,8 2 (2) (216) n/a x Masala 29,0 164,0 2 (2) 216 235 n/a x Vasikkahaka 30,6 162,4 2 (2) n/a n/a x Jorvas 31,8 161,2 2 (2) (97 124) n/a x Heikkilä 34,3 158,7 2 (2) n/a n/a x Tolsa 35,1 157,9 2 (2) (109) n/a x Kirkkonummi 36,9 156,1 3+1+2 (4) 316 322 627 x Kirkkonummi Karjaa Etäisyys Helsinkiin (km) (1) Etäisyys Turkuun (km) (1) Raiteita (sähk.) (2) Laituripituus (m) (3) Mitoittava raidepituus (m) Henkilöliikennettä Tavaraliikennettä Junakohtaamisia Muu Siuntio 50,7 142,3 2 (2) 112 178 507 x Inkoo 69,5 123,5 2 (2) 100 170 237 x Karjaa 85,7 107,3 4+3+18 (7) 248 352 785 x x x Karjaa Salo Etäisyys Helsinkiin (km) (1) Etäisyys Turkuun (km) (1) Raiteita (sähk.) (2) Laituripituus (m) (3) Mitoittava raidepituus (m) Henkilöliikennettä Tavaraliikennettä Junakohtaamisia Muu Pohjankuru 93,6 99,4 4 (2) n/a 324 x x Ervelä 115,1 77,9 2 (2) n/a 632 x Perniön viljavarasto 125,5 67,5 1 (1) n/a n/a x Salo 138,9 54,1 3+1+2 (3) 306 310 426 x x x Salo Turku-satama Etäisyys Helsinkiin (km) (1) Etäisyys Turkuun (km) (1) Raiteita (sähk.) (2) Laituripituus (m) (3) Mitoittava raidepituus (m) Henkilöliikennettä Tavaraliikennettä Junakoh-taamisia Muu Paimio 165,3 27,7 2 (2) n/a 793 x Piikkiö 176,2 16,8 3 (2) (31) 321 x x Kupittaa 189,7 3,3 2 (2) 420 657 x Turku 193,0 0,0 6+11+1 (17) 315 466 788 x x x Turku satama 195,1 2,1 2 (2) 300 304 431 x (1) Etäisyydet ovat RHK:n julkaisun F1/2007 (Luettelo rautatieliikennepaikoista) mukaisia kumulatiivisia matkoja. (2) Sähköistetyt laituriraiteet + muut sähköistetyt raiteet + muut raiteet. Muutoin kaikki sähköistettyjä laituriraiteita, jos laitureita on. (3) Lyhin ja pisin laituripituus. Suluissa oleva luku tarkoittaa laiturikorkeutta 265 mm, muutoin 550 mm. n/a = ei olemassa tai tieto ei ole relevantti (esim. junakohtaukset eivät ole tarpeen tai mahdollisia).

20 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 2.4 Rantaradan nykyiset sallitut nopeudet Helsinki Turku-rata kuuluu Ratahallintokeskuksen nopean liikenteen tavoiteverkkoon, mutta radan tekninen taso ei mahdollista nykyisen junakaluston ominaisuuksien hyödyntämistä täysimääräisesti. Rata on Kirkkonummen ja Turun välillä yksiraiteinen ja kohtauspaikkoja on harvakseltaan, mikä osaltaan rajoittaa radalle henkilökaukoliikenteen lisäksi mahtuvan tavara- ja paikallisliikenteen määrää. Nykyinen Rantarata edellyttäisi vielä runsaasti korjauksia ja lisää kaksiraiteisia osuuksia, mikäli se haluttaisiin nopean henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen käyttöön optimaalisesti. Vanhasta mutkikkaasta yksiraiteisesta radasta on kuitenkin erittäin vaikea rakentaa hyvää nykyaikaista rataa. Suunnittelussa on otettava myös huomioon, että parannustyöt joudutaan tekemään radalla, jolla kulkee päiväsaikaan vilkas junaliikenne ja liikenteeseen ei voida tehdä pitkiä katkoja. Junien suurin sallittu nopeus Rantaradalla vaihtelee Kirkkonummen ja Turun välillä kallistuvakorisella Pendolino-kalustolla 180 200 km/h. Perinteisellä veturivetoisella kalustolla nopeus on enintään 160 km/h. Helsinki Kirkkonummi-välillä suurin sallittu nopeus on kaikilla junatyypeillä enintään 120 km/h. Maksiminopeuksia ei kuitenkin ole mahdollista hyödyntää koko matkalla johtuen radan kaarteisuudesta sekä radan rakenteen ja kunnon asettamista rajoituksista. Etenkin tunneleista aiheutuu paikallisia nopeusrajoituksia varsinkin IC 2 -kalustolle, jonka nopeus on useiden tunnelien kohdalla vain 120 140 km/h. Lisäksi nopeusrajoituksia on monin paikoin jouduttu asettamaan ratateknisistä syistä tai ratapenkereen ja maaperän heikon kantavuuden takia. Radalla on myös nopeusrajoituksiin vaikuttavia tasoristeyksiä ja laituripolkuja, jotka tulisi poistaa myös turvallisuussyistä. Osuudella Kirkkonummi Turun satama sallitut henkilöliikenteen junien nopeudet ja paikalliset matalampia nopeusrajoituksia aiheuttavia tekijät kuten tunnelit, sillat, ratageometria ja tasoristeykset on esitetty kuvan 5 kaaviossa. Vastaavat tiedot osuudelta Helsinki Kirkkonummi on esitetty kuvassa 6.

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 21 Kuva 5. Rantaradan nopeusrajoitukset henkilöliikenteessä välillä Kirkkonummi Turun satama.

22 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys Kuva 6. Rantaradan nopeusrajoitukset henkilöliikenteessä välillä Helsinki Kirkkonummi.

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 23 2.5 Rantaradan nykyisten henkilöliikenteen asemien kehittämistarpeita Rantaradan nykyisiä henkilöliikenteen asemia ja niiden kehittämistarpeita tarkastellaan seuraavassa rataosuuksittain. Rantarata jakautuu henkilöliikenteen suhteen viiteen hyvin erilaiseen osuuteen, joilla ratakapasiteetti, maankäyttö ja junaliikenne sekä niiden myötä asemien kehittämisen lähtökohdat ja tarpeet ovat hyvin erilaisia. Osuudet ovat Leppävaara Espoo, Espoo Kirkkonummi, Kirkkonummi Karjaa, Karjaa Salo ja Salo Turku. Mahdollisten uusien henkilöliikenteen asemien ja muiden liikennepaikkojen tarvetta käsitellään tarkemmin jäljempänä luvuissa 4 ja 5. 2.5.1 Leppävaara Espoo Tällä kaksiraiteisella osuudella asemat ovat pääosin nykyaikaisia ja asianmukaisesti varustettuja. Sekä autoliikenteen että kevyen liikenteen kulku radan poikki on harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta järjestetty turvallisesti eritasoratkaisuina. Asemilla on taajamajunaliikenteen edellyttämät 200 300 metriä pitkät laiturit, joiden laiturikorkeus on Kauniaisten ja Keran asemia lukuun ottamatta nykyvaatimusten mukainen 550 mm. Kehittämistarpeita on lähinnä Kauniaisissa ja Kerassa, joissa etenkin laituri- ja liityntäpysäköintijärjestelyt eivät ole muiden asemien tasolla. Tämän rataosuuden asemien merkittävä kehittäminen tulee kuitenkin ajankohtaiseksi Espoon kaupunkiratahankkeen yhteydessä, joten kehittämistarpeita ei ole selvitetty tai ohjelmoitu yksityiskohtaisemmin tässä selvityksessä. Kuva 7. Leppävaara Espoo-rataosuuden asemista kehittämistarpeita on lähinnä Kauniaisissa, missä esimerkiksi laitureita tulisi korottaa nykyisten esteettömyysvaatimusten mukaisiksi.

24 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 2.5.2 Espoo Kirkkonummi Tällä kaksiraiteisella osuudella Kauklahden, Masalan ja Kirkkonummen henkilöliikennepaikat vastaavat nykyliikenteen vaatimuksia, kun taas muiden asemien tai seisakkeiden osalta tulee harkita joko nykyisen rakenteiden ja liikennejärjestelyjen huomattavaa parantamista tai jopa seisakkeen lakkauttamista tai korvaamista uudella. Asemien ja niiden ympäristön maankäytön kehittämisessä on myös tarpeen varautua pitkällä aikavälillä neliraiteiseen kaupunkirataan. Parannettaviin henkilöliikennepaikkoihin kuuluvat Jorvas ja Tolsa, kun taas jopa mahdollisesti lakkautettavia tai siirrettäviä ovat Mankki ja Luoma. Edellä mainituilla seisakkeilla liikennejärjestelyt, laiturirakenteet ja matkustajapalvelut eivät vastaa nykyisiä vaatimuksia. Jorvaksessa ja Tolsassa matkustajat joutuvat ylittämään radan laituripolkua pitkin. Mankin ja Luoman kohdalla radanylitys tapahtuu tasoristeyksessä. Seisakkeiden laiturit ovat liian matalia - nimelliskorkeus 265 mm - ja maan painumisen vuoksi ne ovat osittain epätasaisia eivätkä muutoinkaan vastaa esimerkiksi esteettömyysvaatimuksia. Seisakkeiden varustetaso ja matkustajainformaatiopalvelut ovat myös heikot. Liikennepaikkojen puutteellisten järjestelyjen takia rautatieliikenteen nopeuksia on jouduttu rajoittamaan niiden kohdalla 80 kilometriin tunnissa paitsi Luomassa, missä nopeusrajoitus on 120 km/h. Matkustajia palvelevien henkilöliikennepaikkojen lisäksi Espoo Kirkkonummi-rataosuudelle sijoittuvat Vasikkahaan ja Heikkilän raiteenvaihtopaikat. Kuva 8. Rantaradan henkilöliikennepaikat välillä Espoo Kirkkonummi.

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 25 Tolsan ja Jorvaksen seisakkeiden ja niiden liikenneyhteyksien parantamiseksi Kirkkonummen kunnalla ja Ratahallintokeskuksella on vireillä kehittämissuunnitelmia. Kirkkonummen kunta on varautunut seisakkeiden parantamiseen vuosina 2009 2010. Parannuksen yhteydessä Tolsan seisaketta on suunniteltu siirrettäväksi Helsinkiin päin lähelle Tolsantien ratasiltaa, jolloin sen sijainti muuttuu myös asutukseen sekä tieja katuverkkoon nähden keskeisemmäksi. Kuva 9. Mankin seisake ei vastaa nykyisiä turvallisuus-, esteettömyys- ja muita palvelutasovaatimuksia. Seisakkeen kohdalla on myös tasoristeys ja junaliikenteelle nopeusrajoitus 80 km/h. Kuva 10. Luoman seisake ei vastaa nykyisiä turvallisuus-, esteettömyys- ja muita palvelutasovaatimuksia.

26 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 2.5.3 Kirkkonummi Karjaa Tällä yksiraiteisella rataosuudella on nykyisin liikennepaikat Siuntiossa ja Inkoossa. Sekä Siuntion että Inkoon asemien järjestelyt ovat asemien liikenteen määrään ja kulkutarpeisiin nähden asianmukaiset. Mahdollisina kehittämistoimenpiteinä rataosuudella on tarkasteltu uusien asemien tarvetta Siuntiossa Kelan kohdalla sekä Inkoon Tähtelässä. Uusia asemapaikkoja on tarkasteltu lähinnä mahdollisina tulevaisuuden maankäytön kehittämiskohteina. Mahdolliseksi tulevaisuuden asemapaikkavaraukseksi on ehdotettu myös Karjaalla sijaitsevaa vanhaa Kaunislahden asemaa, jonka ympäristössä maankäyttöä ollaan kehittämässä. 2.5.4 Karjaa Salo Yksiraiteisella Karjaa Salo-osuudella ei ole enää matkustajia palvelevia asemia. Osuudelle sijoittuvat Pohjankurun ja Ervelän liikennepaikat, joista Pohjankurua käytetään tavaraliikenteen tarpeisiin ja Ervelän liikennepaikka toimii junien kohtauspaikkana. Myös Pohjankuru toimii kohtauspaikkana poikkeustilanteissa. Mahdolliseksi uudeksi paikallisliikenteen asemapaikaksi on Pohjankurun sijaan ehdotettu Pohjan kunnan keskustaan sijoittuvaa Bollstadin aluetta, joka sijaitsee nykyiseen asutukseen ja kaavoitettavaan olevaan uuteen maankäyttöön nähden keskeisemmällä paikalla. 2.5.5 Salo Turku Tällä yksiraiteisella osuudella on Salon ja Turun asemien välillä käytössä matkustajia palvelevana asemana ainoastaan Kupittaa lähellä Turun keskustaa. Salon ja Kupittaan asemilla ei ole mainittavia kehittämistarpeita. Turun rautatie- ja linja-autoasemien läheisyyteen on suunniteltu matkakeskusta, joka parantaisi merkittävästi matkustajapalveluja ja vaihtoyhteyksiä nykyisen Turun rautatieaseman palveluihin verrattuna. Osuuden vanhoista asemista liikennepaikkakäytössä ovat Paimio ja Piikkiö, jotka toimivat henkilökaukojunien ja tavarajunien kohtaamispaikkoina. Piikkiössä on myös puunkuormauspaikka. Neljäs asema on Turun satama, jonne kulkee muutamia pikajunavuoroja päivittäin. Turku Salo-paikallisjunaliikenteen kehittämissuunnitelmissa on esitetty, että tällä rataosuudella rakennetaan uusia asemia tai otetaan uudestaan matkustajaliikenteen käyttöön vanhoja asemia esimerkiksi seuraavilla paikkakunnilla: Halikko, Hajala, Paimio, Piikkiö ja Littoinen. Näiden lisäksi on ollut esillä useita muitakin mahdollisia paikallisliikenteen asemapaikkoja, joita käsitellään tarkemmin jäljempänä luvussa 4.4.

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 27 2.6 Suunnittelualueen maakuntakaavat Suunnittelualuetta koskevat Uudenmaan maakuntakaava (vahvistettu 8.11.2006), Salon seudun maakuntakaava (ehdotus 11.12.2006) ja Turun kaupunkiseudun maakuntakaava (vahvistettu 23.8.2004). Varsinais- Suomen maakuntakaava (lukuun ottamatta Turun kaupunkiseutua ja Salon seutua) on luonnoksena nähtävillä raportin valmistumisvaiheessa, maakuntakaavan oletetaan hyväksyttävän vuoden 2009 alussa. Uudenmaan maakuntakaavaan on merkitty nykyisen Rantaradan ratalinjan ohella uusi Helsinki Turku-ratalinjaus Lohjan kautta ohjeellisen tai vaihtoehtoisen radan merkinnällä. Maakuntakaavaan sisältyy kehotus tutkia Karjaan kautta kulkevan Rantaradan parantamista suurnopeusradaksi sekä uuden Lohjan kautta suuntautuvan radan rakentamista, johon liittyy Espoo Nummela-yhdysradan muuttaminen pääradaksi. Salon seudun maakuntakaavaehdotuksessa on esitetty Rantaradan mahdollinen uusi linjaus rautatieliikenteen yhteystarpeena Salosta itään. Tarkkaa ratalinjausta ei ole esitetty. Turun kaupunkiseudun maakuntakaavan alueeseen sisältyvät Rantaradan varren kunnista Turku, Kaarina, Piikkiö ja Paimio. Maakuntakaavassa on esitetty nykyisen Rantaradan ratalinjan ohella varaus Paimion ja Piikkiön alueella rataoikaisulle, joka noudattelee valtatien 1 linjausta. Rataoikaisun toteuttaminen merkitsisi sitä, että Paimion ja Piikkiön kuntakeskukset jäisivät selvästi sivuun ratalinjalta. RHK:n selvityksessä Helsinki Turkurautatieyhteydestä (RHK 2006) on todettu, että kaavavarauksesta voitaisiin luopua. Varsinais-Suomen maakuntakaavaluonnoksessa (ei koske Turun kaupunkiseutua eikä Salon seutua) on varauduttu koko maakunnan kattavaan paikallisjunaliikenteeseen. Kaavassa on osoitettu uudet liikennepaikat ja niiden ympärille strateginen raideliikenteeseen tukeutuva potentiaalinen taajamatoimistojen kehittämisen kohdealue merkintä.

28 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 3 RANTARADAN VAIKUTUSALUEEN LIIKKUMISTARPEIDEN KEHITYSNÄKYMÄT Rantaradan Helsinki Turku vaikutusalueen asukkaiden liikkumistarpeita ja niiden tulevaa kehitystä on arvioitu alueiden nykyisen asukasmäärän, työssäkäyntitietojen, väestöennusteiden sekä kuntien maankäyttösuunnitelmien perusteella. Radan junatarjontaa ja sen kehittämistarpeita tässä esitettyjen kehitysnäkymien pohjalta käsitellään jäljempänä luvussa 5. 3.1 Radan vaikutusalueen asukasmäärät ja väestöennusteet Radanvarsikunnat Rantaradan välittömällä vaikutusalueella on vuoden 2005 väestötietojen mukaan noin 566 000 asukasta. Välittömäksi vaikutusalueeksi on tässä luettu vain radanvarsikunnat Helsinki pois lukien. Tilastokeskuksen keväällä 2007 päivittämien väestöennusteiden mukaan asukasmäärä kasvaisi vuoteen 2040 mennessä 691 000 asukkaaseen eli 22 %. Voimakkainta väestönkasvu on pääkaupunkiseudun lähikunnissa Kirkkonummella ja Siuntiossa ja samoin Turun lähikunnista esimerkiksi Piikkiössä. Näistä kunnista tehdään myös paljon työmatkoja seudun keskuskaupunkiin. Asukasmäärät ja Tilastokeskuksen väestöennusteet kunnittain on esitetty oheisessa taulukossa. Taulukon riviin muu Salon seutu sisältyvät kahdeksan Salon ympäryskuntaa, jotka ovat liittymässä Salon kaupunkiin. Kuntien omia näkemyksiä maankäytön ja asukasmäärän kehittymisestä Rantaradan varressa esitellään jäljempänä luvussa 3.4. Taulukko 2. Rantaradan radanvarsikuntien kuntien asukasmäärät ja Tilastokeskuksen väestö-ennusteet vuodelle 2040. asukasmäärä 31.12.2005 Tilastokeskuksen väestöennuste 2040 Muutos 2005 -> 2040 Turku 174 868 182 293 4 % Kaarina 21 943 27 942 27 % Piikkiö 7 024 10 064 43 % Paimio 9 876 10 959 11 % Salo 25 201 30 563 21 % Halikko 9 593 11 855 24 % Muu Salon seutu 18 878 21 577 14 % Karjaa ja Pohja 13 830 16 638 20 % Inkoo 5 310 7 499 41 % Siuntio 5 422 8 166 51 % Kirkkonummi 33 581 50 515 50 % Espoo ja Kauniainen 240 161 313 388 30 % 565 687 691 459 22 %

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 29 3.2 Työmatkat Rantaradan päivittäiseen henkilöliikenteeseen vaikuttaa ratkaisevasti se, kuinka paljon alueen kunnista tehdään pitkiä työmatkoja pääkaupunkiseudulla, Salon seudulla ja Turun seudulla. Monissa radanvarsikunnissa 50 70 % työssäkäyvästä väestöstä pendelöi eli tekee päivittäisen työmatkansa asuinkuntansa ulkopuolelle. Radanvarsikuntien kuntien nykyiset asukasmäärät, työllisten määrät sekä niin sanottu pendelöintiaste 1 on esitetty taulukossa 3. kunta Taulukko 3. Rantaradan radanvarsikuntien asukasmääriä, työllisten määriä ja pendelöijien määriä. asukasmäärä 31.12.2005 työllisiä pendelöinti-aste pendelöijiä Turku 174 868 75 387 21 % 15 680 Kaarina 21 943 10 278 71 % 7 277 Piikkiö 7 024 3 124 70 % 2 193 Paimio 9 876 4 689 48 % 2 237 Halikko 9 593 4 435 65 % 2 892 Salo 25 201 11 388 23 % 2 574 Pohja 4 874 2 136 47 % 1 000 Karjaa 8 956 3 903 49 % 1 928 Inkoo 5 310 2 344 60 % 1 404 Siuntio 5 422 2 596 70 % 1 817 Kirkkonummi 33 581 16 399 63 % 10 282 Espoo ja Kauniainen 240 161 118 701 50 % 59 113 Kuntakohtaisten pendelöintitietojen perusteella voi päätellä, että suurimpia Rantaradan käytävässä tehtävien pitkien työmatkojen virtoja löytyy pääkaupunkiseudun ulkopuolella mm. seuraavien kuntien / seutujen välillä (pendelöijät / työssäkävijät v. 2005): - Kirkkonummi > Helsinki noin 4 400 henkilöä - Kirkkonummi > Espoo/Kauniainen noin 4 100 - - - Inkoo > Kirkkonummi ja pks noin 900 - - - Siuntio > Kirkkonummi ja pks noin 1 400 - - - Karjaa+Pohja -> Kirkkonummi ja pks noin 700 - - - Salo+Halikko > Turku noin 600 - - - Turku+Kaarina > Salo noin 1 500 - - - Paimio+Piikkiö -> Salo noin 500 - - - Paimio > Turku noin 1 000 - - - Piikkiö > Turku noin 1 200 - - 1 Pendelöintiaste = kotikunnan ulkopuolella työssä käyvien osuus kunnan työssäkäyvästä väestöstä.

30 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys Luvuissa ovat mukana vain suurimmat kuntien väliset virrat. Yksityiskohtaisemmat tiedot kuntien välisestä työssäkäynnistä on esitetty liitteen 5 taulukossa.. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus työmatkoilla vaihtelee paljon kulkutarpeiden ja -mahdollisuuksien mukaan. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan koko maassa joukkoliikenteellä tehdään keskimäärin 10 % työmatkoista ja pääkaupunkiseudulla 32 %. Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä tehdyn arvion mukaan Rantaradan vaikutusalueen kunnissa Länsi-Uudellamaalla joukkoliikenteen osuus työmatkoista on noin 14 %, mutta osuus vaihtelee paljon kuntakohtaisesti välillä 2 21 %. Turun seudulla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on liikennetutkimusten mukaan hieman pienempi kuin pääkaupunkiseudulla ja Uudellamaalla. 3.3 Matkat Helsingin ja Turun seutujen välillä Rantaradan suunnassa Uudenmaan ja Varsinais-Suomen välillä tehdään arviolta 27 000 29 000 edestakaista henkilömatkaa vuorokaudessa. Matkamäärään on arvioitu Uudenmaan liiton ja Varsinais-Suomen liiton alueiden rajan yli tehtävät matkat. Henkilöauto- ja linja-automatkoista valtaosa tehdään valtatiellä 1. Matkamäärä jakautuu eri kulkutavoille seuraavasti (lähde: Helsinki Turku rautatieyhteys, Esiselvitys ja vaikutusten arviointi 2006): - henkilöautolla 22 000 23 000 matkaa/vrk - linja-autolla 2 000 3 000 matkaa/vrk - junalla 2 300 matkaa/vrk - lentäen 300 matkaa/vrk. Joukkoliikenteen kulkutapaosuudeksi voidaan arvioida noin 20 % matkoista, jota voi pitää moniin muihin tie- ja ratasuuntiin verrattuna suhteellisen korkeana osuutena. Joukkoliikennematkat taas jakautuvat suunnilleen puoliksi juna- ja bussimatkustamisen kesken. Kulkutapajakautumaa arvioitaessa on huomattava, että edellä esitettyyn matkamääräarvioon sisältyy myös lyhyempiä henkilöauto- ja linjaautomatkoja, joille junayhteys ei edes ole vaihtoehtona. Henkilöliikennetutkimuksen 2004 2005 aineistosta tehdyn yli 100 kilometrin pituisten matkojen tarkastelussa havaittiin, että junaliikenteen kulkutapaosuus on Uudeltamaalta Turun suuntaan suurempi kuin Uudeltamaalta Pohjamaan ja Itä-Suomen suuntiin. Samoin Helsingin ja eräiden maakuntakeskusten välisillä matkoilla junaliikenteen kulkumuotoosuus on nimenomaan Helsinki Turku välillä tarkastelun suurimpia (41 %). Edellä mainittuja tuloksia voi kuitenkin pitää vain suuntaa antavina, sillä henkilöliikennetutkimuksen tutkimusaineistossa on vain noin 1600 kpl matkoja, joissa juna on pääkulkutapana.

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys 31 3.4 Kuntien maankäyttösuunnitelmat Useissa Rantaradan radanvarsikunnissa on laadittu maankäyttösuunnitelmia, joissa on kaavailtu huomattavan suurta asukasmäärän kasvua radan ja sen asemien vaikutusalueella. Seuraavassa on esitetty kunnittain lyhyitä kuvauksia siitä, millaisia tavoitteita on esitetty liittyen kuntien väestökehitykseen, yleiskaavoihin, liikennejärjestelmään sekä uusiin rakennettaviin alueisiin Rantaradan varrella. Kuvaukset perustuvat Uudenmaan kuntien osalta lähinnä maakuntakaavan toteutustarkasteluun (2007). Varsinais-Suomen alueelta tiedot perustuvat kuntien julkaisemiin kehityssuunnitelmiin. Turun kaupungin osa-alueiden maankäytön kehitysnäkymät perustuvat Timo Hintsasen (Turun kaupunki) 9.11.2007 laatimaan muistioon Maankäyttö ja paikallinen raideliikenne Turussa. Kuvauksia on lisäksi täydennetty asiantuntijoiden haastatteluissa saaduilla tiedoilla. Espoo - Espoon väestöennusteiden mukaan kaupungin asukasmäärä kasvaa vuoteen 2030 mennessä noin 65 000 asukkaalla (ns. nopean kasvun ennusteessa 85 000 asukkaalla) - Rantaradan vaikutusalueella esimerkiksi Suur-Kauklahden osa-alueen (Kauklahti, Espoonkartano, Kurttila, Vanttila) asukasmäärän on ennustettu kasvavan nykyisestä noin 6200 asukkaasta 10 450 asukkaaseen seuraavan 10 vuoden kuluessa - Lähivuosien rakentamisalueita ovat Kauklahti (n. 2500 as.), Tuomarila ja Espoon keskus (n. 4000 as.) - Tulevaisuuden maankäytön kehittämisvyöhykkeenä Espoo-Lohja ratalinja Kirkkonummen ja Vihdin suuntaan - Tavoitteena on kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta länteen Kauniainen - Tavoitteena on Kauniaisten keskustan voimakas kehittäminen - Keskustaan ja sen läheisyyteen on kaavoitettu asuinrakentamista noin 700 asukkaalle ja Koivuhovin aseman läheisyyteen noin 200 asukkaalle Kirkkonummi - Kunnan oman arvion mukaan asukasmäärä olisi vuonna 2030 60 000 asukasta eli asukasmäärän kasvu olisi lähes 80 % (Tilastokeskuksen ennuste vuodelle 2040 on 50 500 asukasta). - Kaupunkimainen taajamarakenne vahvistuu Rantaradan/kantatien 51 vaikutusalueella sekä kunnan pohjoisosissa Veikkolassa - Kunta varautuu kaavoituksessa ja maankäytön suunnittelussa neliraiteiseen kaupunkirataan - Kuntakeskuksen lisäksi kunnassa on kaksi aluekeskusta; Masala Rantaradan varressa sekä Kantvik kantatien 51 eteläpuolella