Hallitus HSL:N LAUSUNTO ESPOON KAUPUNKIRADAN RATASUUNNITELMASTA 550/ /2014. Hallitus 25

Transkriptio

1 Hallitus HSL:N LAUSUNTO ESPOON KAUPUNKIRADAN RATASUUNNITELMASTA 550/ /2014 Hallitus 25 Esittelijä Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Valmistelija Osaston johtaja Sini Puntanen p , ryhmäpäällikkö Johanna Vilkuna p , liikennesuunnittelija Janne Markkula p , joukkoliikennesuunnittelija Johanna Wallin p Liikennevirasto pyytää HSL:ltä lausuntoa mennessä Espoon kaupunkiradan ratasuunnitelmasta, välillä Leppävaara Kauklahti / Espoo, Kauniainen. Tiivistelmä HSL:n näkemyksen mukaan Espoon keskukseen päättyvä vaihtoehto on tarkasteluajanjaksolla selkeästi liikennöintitalouden kannalta parempi vaihtoehto kuin Kauklahteen päättyvä. Lisäksi tulee tutkia kaupunkiradan rakentamisen vaiheistusta siten, että ensin rakennettaisiin Leppävaara Espoon keskus -väli osittain kolmiraiteiseksi ja neljäs raide vasta sitten, kun sille radanvarren maankäytön kasvun myötä on tarvetta. Myös hankearviossa esitetyt operointikustannusarviot tulee päivittää HSL:n uusilla arvioiduilla yksikköhinnoilla, jotka kuvaavat tulevan kilpailutetun liikenteen tavoitetasoa. HSL esittää lausunnossaan, että tarjontaa Espoon keskus Helsinki -välillä tulisi lisätä nykyisestä jo ennen kaupunkiradan arvioitua valmistumisajankohtaa (2025), jotta voidaan palvella kasvavaa matkustajakysyntää. Kaupunkiradan ratasuunnitelma Espoon kaupunkiradan jatkaminen välille Leppävaara Kauklahti liittyy Turun suunnan kaukoliikenteen, Karjaan ja Kirkkonummen lähiliikenteen sekä tiheän Espoon kaupunkirataliikenteen kehittämiseen ja jatkamiseen Kauklahteen asti. Ratasuunnitelmassa noin 15 kilometrin pituiselle rataosuudelle Leppävaara Kauklahti on suunniteltu kaksi lisäraidetta nykyisten kahden raiteen lisäksi. Kaupunkirata mahdollistaa kauko- ja lähiliikenteen erottamisen omille raiteilleen ja junavuorojen lisäämisen. Ratasuunnitelma on laadittu koko suunnitteluvälille Leppävaara Kauklahti. Hallinnollisessa käsittelyssä ratasuunnitelmalle haetaan myös hyväksyminen koko välille. Ratasuunnitelmassa on tarkasteltu vaiheittain toteuttamisen mahdollisuus siten, että 1. vaiheessa rakennetaan väli Leppävaara Espoon keskus ja 2. vaiheessa Espoon keskus Kauklahti. Luonnollinen vaiheistuksen katkokohta on Espoon liikennepaikka. Tarkastelussa on esitetty raideratkaisuehdotus tilanteessa, jossa kaupunkiliikenteen raiteet päättyvät Espoon keskukseen. Espoon kaupunkiradasta on valmistunut yleissuunnitelma välillä

2 Leppävaara Espoo vuonna 2003 ja välillä Espoo Kauklahti vuonna Espoo Lohja Salo -radan YVA ja alustava yleissuunnitelma valmistuivat vuonna Nykyisin kaksiraiteisen Leppävaaran ja Kauklahden välisen osuuden rakentaminen neliraiteiseksi tekee mahdolliseksi erottaa lähi- ja kaukojunat omille raiteilleen Helsingin ja Kauklahden välillä. Kaksi etelän puoleisinta raidetta tulee pelkästään lähiliikenteen käyttöön, mikä puolestaan mahdollistaa Espoon lähijunien vuorovälin tihentämisen 10 minuuttiin. Tiheiden vuorovälien myötä liityntäliikenteen toimivuus paranee ja Espoon keskuksesta itään jatkavan junaliikenteen määrää voidaan lisätä. Pohjoisen puoleisia raiteita tulevat käyttämään kaukoliikenteen sekä Kauklahdesta länteen jatkavan lähiliikenteen junat. Lisäksi junaliikenteen täsmällisyys paranee raiteiden erotuksen ansiosta. Nämä parannukset luovat mahdollisuuden edistää joukkoliikenteen houkuttelevuutta kestävänä kulkumuotona. Tarkastelualueelle sijoittuu kuusi asemaa, joita tämä ratasuunnitelma koskee: Kilo, Kera, Kauniainen, Koivuhovi, Tuomarila ja Kauklahti. Kaikille asemille on suunniteltu kaupunkiradan edellyttämät laiturimuutokset, liityntäpysäköintipaikat ja ne ovat suunniteltu esteettömiksi. Vuorotiheys on tiheimmillään 10 minuuttia. Rataosuuden suurin sallittu nopeus on 120 km/h paitsi Kauniaisten ja Espoon välillä 100 km/h. Kustannukset ja aikataulu Kaupunkiradan kustannusarvio on 237,5 M. Kustannus jaetaan valtion ja kaupunkien kesken valtion toteutusohjelmassa myöhemmin sovittavan kustannusjaon mukaisesti. Radan ohessa on suunniteltu Espoon kaupungin omia rakentamiskohteita, kuten alikulkuja ja kevyen liikenteen väyliä. Näiden aikataulu ja toteutus riippuvat radan rakentamisesta. Näiden kohteiden kustannusarvio on 34,3 M. Lisäksi välille Leppävaara Espoon keskus on suunniteltu radan suuntainen pyöräilyn laatukäytävä, jonka kustannusarvio on 13,6 M. Kustannusarviot on laadittu MAKU-indeksin hintatasossa 137 (01/2014). Ratasuunnitelmassa on tarkasteltu myös vaiheittain toteuttamista. Jos kaupunkirata rakennetaan kahdessa vaiheessa, ensin Leppävaara Espoo ja myöhemmin Espoo Kauklahti, aiheutuu vaiheistuksesta suunnitelman mukaan kustannuksia. Vaiheistus edellyttäisi väliaikaisen kääntöraiteen rakentamista Espooseen, jonka myötä tarvittaisiin lisää yksi vaihde, kävelykulkutie kääntöraiteelle, louhintaa ja turvalaitemuutoksia. Arvio vaiheittain rakentamisen kustannuksista on yhteensä 0,9 M. Espoon keskukseen päättyvän vaihtoehdon kustannusarvio on 185,0 M. Hankearviointi Hankearviointi perustuu osin vuonna 2007 laadittuun Leppävaara Espoon keskus -hankearvioinnin päivitykseen, jota tarkistetaan ja laajennetaan tässä työssä. Työssä on lisäksi hyödynnetty HSL:n teettämää liikennöintiselvitystä vuodelta 2013 ja sitä on päivitetty Keran aseman maankäytön sekä Espoon maankäytön herkkyystarkasteluiden osilta.

3 Hankearvioinnissa on tutkittu kahta vaihtoehtoa: vaihtoehdossa Epo kaupunkirataa jatketaan Leppävaarasta Espoon keskukseen ja vaihtoehdossa Klh Leppävaarasta Kauklahteen. Vaihtoehto 0+ vastaa muutoin nykytilannetta, mutta Mankin ja Luoman asemat on lakkautettu. Rantaradan junaliikenteen kehittämisen kannalta Kauklahteen päättyvä kaupunkiradan vaihtoehto on suunnitelman mukaan parempi. Kauklahden vaihtoehdossa Kirkkonummen junamäärää voidaan kasvattaa ja samalla parantaa Kirkkonummen junaliikenteen palvelutasoa ja saavutettavuutta. Kauklahden vaihtoehto vähentää kaukojunien viivästymisiä ja pienentää vaihtoaikoja enemmän kuin Espooseen päättyvä vaihtoehto. Kannattavuuslaskelman perusteella Espoon keskukseen päättyvä vaihtoehto (H/K=0,96) on kuitenkin Kauklahteen päättyvää vaihtoehtoa (H/K=0,59) selkeästi parempi. Syynä tähän on se, että radan jatkaminen Espoon keskuksesta Kauklahteen lisää hankkeen rakennus- ja liikennöintikustannuksia merkittävästi, mutta synnyttää vain vähän lisähyötyjä tarkasteluaikavälillä. Tarkasteltavalla välillä liikennöi nyt merkittävä määrä lähiliikenteen junia ja kauko- sekä lähiliikenteen junat käyttävät myös samoja raiteita. Tämä on merkittävä tekijä junaliikenteen täsmällisyyden ja toimintavarmuuden kannalta, minkä mittariksi on hankearvioinnissa määritelty häiriötilanteista aiheutuvien viivytysten keskimääräinen kesto. Kaukoliikenteen juniin kohdistuneita tai niistä aiheutuneita viivytyksiä ei hankearviossa pystytty erottelemaan lähiliikenteen häiriöistä ratasuunnitelman mukaan. Täsmällisyyden kannalta paras vaihtoehto on simulointien mukaan Kauklahteen päättyvä vaihtoehto. Rakentaminen edellyttää hyväksyttyä ratasuunnitelmaa, ja jatkosuunnitteluun valittavasta vaihtoehdosta voidaan tehdä päätös ratasuunnitelman hyväksymisen jälkeen. Rakentamisen on arvioitu alkavan aikaisintaan vuoden 2020 jälkeen ja rakentaminen on arvioitu kestävän 3 5 vuotta. Tällöin rata olisi arvion mukaan käytössä noin vuonna Liityntäpysäköinti ja asemien joukkoliikenneinfra Lähtökohtana liityntäpysäköinnin suunnittelulle on ollut Helsingin seudun liityntäpysäköintistrategia ja toimenpideohjelma. Siinä on nykytilan paikkamäärät sekä vuoden 2020 tavoitemäärät. Strategiaa on tarkennettu kaupunkiradan suunnittelua varten Espoon kaupunkiradan liityntäpysäköinnin tarveselvityksellä, jossa on määritelty vuosien 2025 ja 2035 paikkamäärätarpeet. Polkupyöräily Kaupunkiradan ratasuunnitelman yhteydessä laadittu esisuunnitelma radan suuntaisesta kevyen liikenteen laatukäytävästä vastaa Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittely -työssä (2012) määritettyä linjausta. Yhteys muodostaa jatkuvan ja laadukkaan yhteyden Espoon keskuksesta Helsingin keskustaan asti ja on siten yksi seudun tärkeimmistä pyöräily-yhteyksistä. Ratakäytävässä kulkeva yhteys mahdollistaa sujuvan pyöräilyn. Laatukäytävä jatkuu Espoon keskuksesta Kauklahteen seutureittitasoisena, mutta sitä ei ole tarkasteltu tässä ratasuunnitelmassa.

4 Ehdotus (SR) Hallitus päättää antaa asiasta seuraavan lausunnon: Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaluonnoksessa (HLJ 2015) on keskeisenä tavoitteena uuden maankäytön sijoittaminen olemassa oleviin keskuksiin ja joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen, palveluihin tukeutuen. Maankäytön tiivistäminen rantaradalla tukee tätä tavoitetta. Tavoitteena on myös parantaa joukkoliikenteen taloudellista tehokkuutta ja kilpailukykyä henkilöautoliikenteeseen nähden. HLJ luonnoksessa ( ) on Espoon kaupunkirata välillä Leppävaara Espoo priorisoitu ensimmäisellä kaudella ( ) aloitettavaksi infrahankkeeksi. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa on valmisteltu tiiviissä yhteistyössä Helsingin seudun 14 kunnan käsittävän maankäyttösuunnitelman kanssa. Lisätietoja HLJ 2015:sta: HSL ei ota kantaa Espoo kaupunkirata -hankkeen priorisointiin tässä lausunnossa, vaan se tapahtuu Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2015) hyväksymisen yhteydessä maaliskuussa Ratasuunnitelma Leppävaara Kauklahti -kaupunkiradan ratasuunnitelmassa suunnitteluratkaisut ja niiden ympäristövaikutukset sekä rakentamiskustannukset on esitetty selkeästi. Kaupunkiradan vaikutuksesta rantaradan välityskyky ja junaliikenteen täsmällisyys paranevat sekä lähijunatarjontaa voidaan lisätä. Espoon keski- ja länsiosissa voidaan siirtyä raideliikenneasemia syöttävään bussien liityntäliikenteeseen nykyistä laajemmin. Kaupunkiradalle saadaan kaikilta asemilta tasainen 10 minuutin vuoroväli, kun nykyinen A-juna jatketaan Leppävaarasta Espoon keskukseen. Kaupunkiradan väliasemilla tarjonta, säännöllisyys, täsmällisyys ja asemien laatutaso paranevat, mutta matka-aika Helsinkiin pitenee jonkin verran. Kaukoliikenneraiteita käyttävät junat nopeutuvat ja junien nopeuserot pienentyvät. HSL korostaa radan parantamisen merkitystä lähi- ja kaukoliikenteen parantuneille toimintaedellytyksille sekä myös hankkeen valtakunnallisuutta. HSL toteaa, että ratasuunnitelman liikennemallitarkastelut on tehty HLJ 2011:n mukaisella maankäytöllä, johon on tehty pieniä päivityksiä. Tarkastelut eivät kuvaa HLJ luonnoksen mukaista maankäyttöä, joka perustuu Helsingin seudun maankäyttösuunnitelman väestö- ja työpaikkaprojektioon. Ratasuunnitelman tarkastelun mukaan rantaradan matkustajamäärät kasvavat merkittävästi HSL:n uuden lippujen hinnoittelumallin (kaarimalli) sekä rantaradan varren maankäytön kasvun myötä jo ennen kaupunkiradan jatkeen toteutumista. Liikennemallin mukaan kysyntä kasvaa, vaikka tarjontaa rataosuudella ei lisättäisi nykyisestä. Tämän vuoksi tarjontaa tulisi varautua lisäämään ainakin välillä Espoon keskus Helsinki nykyisestä jo ennen kaupunkiradan arvioitua valmistumisajankohtaa (2025), jotta voidaan palvella kasvavaa matkustajakysyntää.

5 HSL:n näkemyksen mukaan lähi- ja kaukoliikenteen tarjonnan parantaminen ja häiriönsietokyvyn lisääminen olisi mahdollista pienemmilläkin toimenpiteillä jo ennen kuin koko osuus on toteutettu neliraiteisena. Kaukoliikenteen täsmällisyyttä parantaisivat erityisesti investoinnit kohtaamispaikkoihin Kirkkonummen ja Turun välillä. Periaatteessa yhtenä vaihtoehtona olisi tarjonnan kasvattaminen liikennöimällä nykyistä pidemmillä kolmen yksikön Sm5-junilla (pituus 225 m). Liikenneviraston Rautateiden verkkoselostus julkaisun mukaan kuitenkaan laituripituudet eivät riittäisi kaikilla asemilla, vaan investointeja tarvittaisiin laiturien pidentämisiksi ja esteettömyyden parantamiseksi jo ennen jatkeen rakentamista. Nämä investoinnit jouduttaisiin todennäköisesti osin purkamaan, kun kaupunkiradan jatkeen rakentaminen alkaisi. Pidemmät junat taas johtavat tutkitusti epätasaiseen kuormitukseen, joka edelleen heikentää matkustusmukavuutta. HSL pitääkin parempana vaihtoehtona lähijunaliikenteen vuorotarjonnan kasvattamista rantaradalla. Lähijunaliikenteen vuorotarjonnan kasvattaminen voisi toteutua nykyisellä kahdella raiteellakin, mitä tulisi tutkia tarkemmin. Tämä vaatisi kuitenkin kohtaamispaikkoja, jolloin tulisi ottaa käyttöön Kauniaisten ja Keran välillä jo oleva käyttämätön kolmas raide. Lisäksi Leppävaarassa tulisi tehdä laiturien itäpäässä vaihdekujamuutoksia. Näin voitaisiin mahdollisesti saada lisää yksi vuoro tunnissa Kauklahteen ja Kirkkonummelle. HSL ehdottaakin tutkittavaksi kaupunkiradan rakentamisen vaiheistusta siten, että ensin rakennettaisiin Leppävaara Espoon keskus -väli osittain kolmiraiteiseksi ja neljäs raide vasta sitten kun maankäytön kasvun myötä siihen on tarvetta. Kolmannen raiteen rakentaminen helpottaisi merkittävästi rantaradan lähijunaliikenteen tarjonnan parantamista kysynnän kasvaessa. Vaiheittain rakentaminen mahdollistaisi myös investointikustannusten kohdentamista Kirkkonummi Turku -välille, jolloin parannettaisiin rautatieliikenteen toimivuutta ja houkuttelevuutta kokonaisuudessaan. HSL ehdottaa selvitystä vaiheittain rakentamisesta ja kolmannen raiteen mahdollistamasta liikenteen kehittämisestä. Selvityksessä tulee tarkastella myös vaikutukset kaukoliikenteeseen ja sen häiriönhallintaan. HSL toteaa, että kaupunkiradan toteutusta on vielä tärkeää selvittää ja tarkentaa suhteessa Pisaran toteutukseen myös liikennöinnin ja junakaluston riittävyyden kannalta. Hankearviointi HSL toteaa, että se ei ole osallistunut nyt tehdyn hankearvion laadintaan tai ohjaukseen. Hankearvioinnissa on tutkittu kahta vaihtoehtoa, joista HSL:n näkemyksen mukaan Espoon keskukseen päättyvä vaihtoehto on tarkasteluajanjaksolla selkeästi liikennöintitalouden kannalta parempi kuin Kauklahteen päättyvä vaihtoehto. Radan jatkaminen Espoon keskuksesta Kauklahteen lisää hankkeen rakennus- ja liikennöintikustannuksia merkittävästi, mutta hyötyjä syntyy vain vähän. HSL huomauttaa, että hankkeen hyötyjä ei ole

6 tarkasteltu kaukoliikenteen osalta, ja niillä voi olla vaikutusta hankkeen hyöty-kustannussuhteeseen. HSL pitää tärkeänä rantaradan liikenteen kehittämismahdollisuuksia myös pidemmällä aikavälillä. HSL:n näkemyksen mukaan kaupunkiradan jatkaminen Kauklahteen asti on perusteltua vasta myöhäisemmässä vaiheessa, kun junamatkojen määrän kasvu tai maankäytön kehitys sitä edellyttävät. Ratasuunnitelman mukaiset tilavaraukset neliraiteiselle radalle Kauklahteen asti on siten syytä säilyttää tulevaisuuden tarpeita varten. Hankearviossa operointikustannukset on arvioitu HSL:n ja VR:n nykyisen operointisopimuksen yksikköhintojen perusteella. VR:n nykyinen sopimus päättyy vuoden 2017 lopussa ja HSL tavoittelee lähijunaliikenteen kilpailutuksen kautta merkittäviä säästöjä operointikustannuksiin. Hankearviossa esitetyt operointikustannusarviot tulisikin päivittää HSL:n uusilla arvioiduilla yksikköhinnoilla, jotka kuvaavat tulevan kilpailutetun liikenteen tavoitetasoa, ja joita on käytetty myös Pisara radan -hankearviossa. Muita näkökohtia radan tarkempaan suunnitteluun Kaupunkiradan tarkemmassa suunnittelussa tulee ottaa tarkasteluun myös seuraavat näkökohdat: Kaupunkiradan vasemmanpuolisella liikenteellä saadaan Helsingin suuntaan tulevat kaukoliikenteen rata ja kaupunkirata vierekkäin, mikä helpottaa häiriötilanteiden hoitoa ja matkustajien vaihtoja samalla laiturisaarekkeella. Vasemmanpuoleinen liikenne on huomioitava raiteenvaihtopaikkojen ja suojastuksen suunnittelussa sekä opastimien sijoittelussa. Raiteenvaihtopaikkoja tehdään ratasuunnitelman mukaan lähiliikenneraiteille Leppävaaran, Espoon ja Kauklahden asemien kohdalle sekä kaupunkiraiteilla Kauniaisten asemalle. Raiteenvaihtopaikkoja on määrällisesti riittävästi, mutta niiden kattamien raiteiden määrää on syytä kasvattaa, jotta häiriötilanteiden aiheuttama haitta matkustajille voidaan minimoida hyödyntäen kaupunkiradan vasemmanpuoleisen liikenteen tarjoamia mahdollisuuksia. Pohjoisen ja eteläisen keskiraiteen välisiä yhteyksiä tulisi lisätä esimerkiksi Kauniaisten kohdalle. Sähköradan suunnittelussa on jaksot suunniteltava siten, että ne mahdollistavat mahdollisimman hyvin puolenvaihtopaikkojen hyödyntämisen. Koska kyseessä on kaupunkirata, suojavälin pituutta tärkeämpää on huomioida mahdollisuus tulevaisuudessa tiheämpään liikennöimiseen ja esimerkiksi uusiin laituriopastimiin ja suojavälien lyhentämiseen Liityntäpysäköinti ja asemien joukkoliikenneinfra HSL toteaa, että liityntäpysäköinnin paikkamäärät ovat pääpiirteissään

7 Helsingin seudun liityntäpysäköintistrategian mukaisia, mutta Kauniaisten ja Tuomarilan polkupyöräpaikkojen määrät ovat siihen verrattuna melko alhaisia. Strategiassa on esitetty vuodelle 2020 Kauniaisiin ja Tuomarilaan kumpaankin 365 polkupyöräpaikkaa, kun ratasuunnitelmassa on esitetty Kauniaisiin 154 ja Tuomarilaan 239 polkupyöräpaikkaa. Määrät tulisi Espoon kaupunkiradan jatkosuunnittelun yhteydessä mitoittaa lähelle strategian mukaisia määriä. Kauniainen on paikallisesti merkittävä liityntäpysäköintialue ja siellä tulee suosia myös liityntäpyöräpysäköintiä. Keran aseman pysäköintimäärät ovat sidoksissa alueen tulevaan maankäyttöön. Koivuhovin asema tulee sijaitsemaan kaarimallissa B C -vyöhykkeen rajalla juuri B vyöhykerajan puolella. Tämä todennäköisesti lisää aseman houkuttelevuutta liityntäpysäköintipaikkana, mikä on todettu myös Espoon kaupunkiradan liityntäpysäköinnin tarveselvityksessä. Nyt asemalla on 15 auto- ja 24 polkupyöräliityntäpaikkaa. Ratasuunnitelmassa on Koivuhovissa varauduttu 109 auto- ja 202 polkupyöräliityntäpaikkaan. Vuoteen 2035 mennessä pyöräpaikkoja on varauduttu nostamaan 260 paikkaan. HSL korostaa, että Koivuhovin liityntäpysäköintipaikkamäärän mitoituksessa tulee huomioida liityntäpysäköinnin kysynnän lisääntyminen, kun kaarimalli otetaan käyttöön. Kauniaisten alikulkusillan kohdalla Tunnelitielle rakennetaan bussien vaihtopysäkit. Bussipysäkit tulee mitoittaa 3 bussin mittaisiksi (46 m), koska pysäkit tulevat toimimaan myös ajantasauspisteinä. Mikäli tien kaltevuus on suurempi kuin 5 %, niin katu täytyy olla lämmitettävä. Keran asemalla alikulun yhteydessä tulee varautua myös vaihtopysäkkeihin Kutojantiellä, missä on tulevaisuudessa myös mahdollisesti pikaraitioliikennettä. Kummankin aseman alikulun kohdalla tulee ottaa huomioon tulvimisvaara ja siksi ne tulee varustaa pumppaamoilla. HSL haluaa olla jatkossa mukana asema-alueiden yksityiskohtaisessa suunnittelussa. Pyöräily Pyöräilyn laatukäytävien suunnittelua ja toteutusta tulee edistää. Kaupunkiradan pyöräilyn laatukäytävän toteuttaminen kuuluu HLJ luonnoksessa esitettäviin priorisoitaviin pyöräily-yhteyksiin, joiden toteuttaminen ajoittuu vuosille Poikkileikkaukseltaan esitetty 4 m leveä yhteys on riittävä kävelijöiden ja pyöräilijöiden turvalliseen ja sujuvaan liikkumiseen. Kävelyn ja pyöräilyn yhteyksien sekä opastuksen tulee olla laadukkaasti toteutettu. Työnaikaiset järjestelyt Rakentamisen aikana on viestintä erityisen tärkeää ja liikkumisen ohjauksesta tulee laatia suunnitelma. Työnaikaiset liikennejärjestelyt eivät saa merkittävästi haitata raideliikenteen operointia, junaliikenteen asiakkaiden matkustamista tai kävelijöiden ja pyöräilijöiden liikkumista.

8 Päätös Hallitus päätti hyväksyä ehdotuksen. Täytäntöönpano Lausunto lähetetään määräaikaan mennessä Liikennevirastoon ja asiakirjat palautetaan lausunnon yhteydessä.