Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 21/1999. S12 Pääteiden parantamisratkaisut. Uudet tietyypit. Selvitys ulkomaisista kokemuksista

Transkriptio

1 Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 21/1999 S12 Pääteiden parantamisratkaisut Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista Tielaitos TIEHALLINTO Helsinki 1999

2 Oy Edita Ab Helsinki 1999 TIEL Joutsenmerkin arvoinen paperi Tielaitos TIEHALLINTO Opastinsilta 12 A PL HELSINKI Puh. vaihde

3 Uudet tietyypit - Selvitys ulkomaisista kokemuksista. [Nya vägtyper Ett sammandrag av försöken utomlands, New Road Types - Experiences of new road types abroad]. Tielaitos, tiehallinto, tie- ja liikennetekniikka. Helsinki Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 21/ s. + liitt. 6 s. TIEL Asiasanat: ajokaistat, leveäkaistainen tie, liikennetutkimukset, nelikaistainen tie, ohituskaistatie, poikkileikkaus, tietyypit Aiheluokka: 21,25 TIIVISTELMÄ Selvityksen tavoitteena oli koota uusien tietyyppien kokemukset ja tutkimustulokset ulkomailta. Uusista tietyypeistä tarkasteltiin ohituskaistatietä, leveäkaistaista tietä ja kapeaa nelikaistaista tietä. Monissa maissa on käytössä uusia välipoikkileikkauksia, jotka välityskyvyltään sijoittuvat tavallisen kaksikaistaisen tien ja moottoritien väliin. Kokeiluhankkeissa on seurattu vaikutuksia mm. liikennevirtaan ja ajokäyttäytymiseen, liikenneturvallisuuteen, kunnossapitoon ja tienkäyttäjien mielipiteisiin. Ohitus- ja leveäkaistaisen tien rakentaminen eri maissa edellyttää noin vuorokausiliikennemäärää. Ohituskaistatien suurin havaittu tuntiliikennemäärä on noin ajoneuvoa/suunta, kun leveäkaistaisella tiellä se vaihtelee ajoneuvoa/suunta. Ohituskaistatien vaikutukset ajonopeuksiin vaihtelevat kaistoittain: ohituskaistalla keskinopeudet ovat nousseet selvästi, peruskaistalla muutosta ei juurikaan ole ja yksikaistaisella ajosuunnalla keskinopeus on hieman laskenut. Eri maissa vaikutus matkanopeuksiin on ollut ristiriitainen, mikä johtunee tutkimuskohteiden erilaisista liikennemääristä. Leveäkaistaisella tiellä keskinopeudet ovat yleensä hieman nousseet, noin 1-3 km/h. Kuitenkin Ruotsissa matkanopeudet ovat keskimäärin hieman laskeneet, mutta pimeällä puolestaan nousseet. Kapeilla nelikaistaisilla teillä nopeustaso ja kapasiteetti ovat jonkin verran alhaisempia kuin moottoriteillä, mutta kuitenkin selvästi korkeampia kuin tavallisilla kaksikaistaisilla teillä. Ohitusten on todettu yleensä lisääntyneen ohitus- ja leveäkaistaisilla teillä. Muutokset jonossa ajamiseen ovat vaihdelleet maittain. Ohituskaistateillä jonossa ajaminen on yleensä vähentynyt, paitsi Ruotsissa, jossa muutosta ei ole havaittu tai jonossa ajaminen on jopa lisääntynyt. Pohjoismaisissa tutkimuksissa yleensä ei ole havaittu leveäkaistaisten teiden vaikuttavan suuresti jonossa ajavien osuuksiin. Saksassa ja Kanadassa puolestaan on raportoitu leveäkaistaisilla teillä noin %-yksikköä pienempiä jonoprosentteja. Ruotsissa näitä tuloksia, kuten myös nopeustuloksia selittää vertailutilanteen, kaksikaistaisen leveäpientareisen tien sujuva ohituskäytäntö. Välipoikkileikkausten turvallisuustaso on yleensä parempi verrattuna tavallisiin kaksikaistaisiin teihin. Saksalaisten kokemusten mukaan ohituskaistatie on edelleen leveäkaistaista tietä turvallisempi ratkaisu. Ohituskaistatie on vähentänyt ohittamiseen liittyviä onnettomuuksia, mutta kohtaamisonnettomuuksia sen ei ole todettu vähentäneen. Uusien keskikaiteellisten tietyyppien arvioidaan poistavan vakavat kohtaamis- ja ohitusonnettomuudet sekä suistumiset vasemmalle vastaantulevien kaistalle, vaikkakin lievien onnettomuuksien määrä mahdollisesti nousisikin; esim. törmäämiset kaiteeseen. Arvioiden mukaan kapean nelikaistaisen tien turvallisuus on lähempänä moottoritien kuin tavallisen kaksikaistaisen tien turvallisuutta.

4 Ohituskaistatiellä ajokaistojen kaventaminen nopeuttaa päällysteen urautumista ja kasvattaa päällystämiskustannuksia. Leveäkaistatiellä päällysteen kesto pitenee %, koska urautuminen hidastuu tavalliseen kaksikaistaiseen tiehen verrattuna. Ohituskaistatien talvikunnossapito on noin 1,5-2 -kertaista ja leveäkaistateillä puolestaan % kalliimpaa tavalliseen kaksikaistaiseen tiehen verrattuna. Ruotsalaisen arvion mukaan kapean nelikaistatien kunnossapidon kustannukset ovat noin 3 % moottoritien kunnossapidon kustannuksia pienemmät. Välipoikkileikkaukset edellyttävät uusien kunnossapitomenetelmien kehittämistä ja käyttöönottoa. Erityisesti tämä koskee uusia keskikaiteellisia ohituskaistateitä. Kolmesta neljään kuljettajaa viidestä on tyytyväinen ohitus- ja leveäkaistaiseen tiehen. Kuljettajat ovat kokeneet turvallisuuden parantuneen ja ohittamisen helpottuneen. Ruotsissa kapeaa nelikaistaista moottoritiepoikkileikkausta on pidetty selvästi parempana, sekä tien kokemisen että ohitusten osalta, verrattuna ohitus- ja leveäkaistaiseen tiehen.

5 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista. [Nya vägtyper Ett sammandrag av försöken utomlands]. Vägverket, Väg- och trafikteknik. Helsingfors Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 21/ s. + bilagor 6 s. TIEL Nyckelord: 2+1 väg, körfält, nya vägtyper, smala fyrafältiga vägar, trafikundersökning, tvärsektion SAMMANDRAG Syftet med projektet var att göra en sammanfattning av internationella forskningsresultat och erfarenheterna av nya vägtyper. De studerade vägtyperna var väg med 2+1 körfält, tvåfältsväg med breda körfält och smal fyrfältsväg. Det finns nya vägtyper i olika länder som klassificeras mellan vanliga tvåfältsvägar och motorvägar. På olika provsträckor har det utförts studier för att utforska de nya vägtypernas inverkan på t.ex. trafikflöde, trafikantbeteende, trafiksäkerhet, vägunderhåll och trafikanternas attityder. Byggandet av en 2+1 eller en bredfältig väg förutsätter normalt årsmedeldygnstrafik från till fordon per dygn. De högsta observerade trafikmängderna på 2+1 vägar är ungefär fordon per timme per riktning och på vägar med breda körfält har det varierat mellan och På 2+1 vägar var effekten på hastigheten olika i olika körfält: i omkörningsfilen ökade medelhastigheten betydligt, medan effekten i andra körfält var liten. I de olika länderna var resultaten motstridiga. Variation i trafikmängderna kanske har en betydande påverkan på resultatet. På vägar med breda körfält har medelhastigheten vanligen ökat cirka 1-3 km/h efter breddningen. Medan i Sverige har reshastigheterna i medeltal reducerats, men ökat i mörker. På smala fyrfältiga vägar var hastighetsnivån och kapaciteten något lägre än på motorvägar men betydligt högre jämfört med de tvåfältiga vägarna. De nya vägtyperna innebör ökade antalet omkörningar. Effekten på köbildningen varierade i länderna. På 2+1 vägar har köbildningen i allmänhet minskat men i Sverige i vissa fall märkte man ingen effekt och i andra ökade köbildningen. I nordiska undersökningar har man inte observerat stora skillnader i köbildning på bredfältiga vägar jämfört med tvåfältiga vägar, men t.ex. I Tyskland har andelen fordon i kö reducerats med omkring procentenheter. I Sverige kan detta resultat, och också resultaten på hastigheterna, förklaras av trafikanten i gemen omkörningsvana på tvåfältiga vägar med breda vägren. Trafiksäkerheten för de nya vägtyperna är i allmänhet bättre än för vanliga tvåfältiga vägar. Enligt tyska erfarenheter är 2+1 vägen även säkrare än den bredfältiga vägen. 2+1 vägen har reducerat antalet omkörningsolyckor, men inre antalet frontalkollisioner. De nya vägtyperna med mittbarriär har estimerats att eliminera allvarliga frontalkollisionerna och avkörningar till vänstra sidan av vägen. Antalet lindriga trafikolyckor kan dock bli något högre p.g.a. kollidering med mittbarriär. Enligt svenskarna är säkerheten på smala fyrfältiga vägarna snarare jämförbar med säkerheten på motorvägarna än med säkerheten på vanliga tvåfältiga vägar. Smala körfiler på 2+1 vägar innebär ökad spårbildning och högre beläggningskostnader. På bredfältiga vägarna förlängas beläggningstiden % därför att spårbildningen fördröjas jämfört med vanliga tvåfältiga vägar. Vinterunderhållet av 2+1 väg är ungefär 1,5-2 gånger dyrare och vinterunderhållet av vägar med breda körfält ungefär % dyrare jämfört med vanliga tvåfältiga vägar. Enligt

6 svenskarna är underhållet av smal fyrfältig väg ungefär 3 % mindre jämfört med motorvägar. Det krävs nya medel för underhållet av de nya vägtyperna, t.ex. på 2+1 vägar med mittbarriär. Tre till fyra bilister av fem är nöjda med 2+1 vägen och vägar med breda körfält. Bilisterna upplevde att trafiksäkerheten har ökat och att omkörningarna har blivit lättare. I Sverige föredrog bilisterna den smala fyrfältiga motorvägen över den 2+1- och bredfältiga vägen.

7 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista. [New Road types - Experiences of new road types abroad.] Finnish National Road Administration (FinnRA). Helsinki Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 21/ p. + apps. 6 p. TIEL Keywords: 2+1 road, intermediate road types, narrow four-lane road, wide-lane road ABSTRACT The objective of the study was to collect the experiences and research results of new road types abroad. The focus was on 2+1 road, wide-lane road and narrow four-lane road. New intermediate road types which fall in between ordinary two-lane roads and motorways are in use in several countries. On experimental roads the effects on traffic flow, driver behaviour, traffic safety, road maintenance and driver opinion have been monitored. The construction of an 2+1 road or a wide-lane road requires usually an annual average daily traffic of to vehicles. The biggest observed hourly traffic volume on 2+1 roads has been about vehicles per direction while on wide two-lane roads it has varied from to The effect on driving speeds on 2+1 roads has depended on the driving lane: on the overtaking lane the mean speed has clearly risen, on the other lanes the effects have been smaller. Conflicting results of the effects on travel speeds have been found. This might be affected by the differences in traffic volumes. On wide-lane roads the mean speed has usually been higher, about 1-3 km/h, compared to ordinary two-lane roads. In Sweden the average travel speed has slightly decreased but in dark, on the contrary, increased. On narrow four-lane roads the speed level and the capacity are expected to be slightly lower compared to motorways but yet higher than on ordinary two-lane roads. The passing has increased on 2+1 and wide-lane roads. The changes in platooning have varied in different countries. On 2+1 roads the platooning has often reduced but in Sweden the platooning has in some cases increased. In Nordic countries on wide-lane roads no remarkable changes in platooning have been indentified but e.g. in Germany, the share of platooning has diminished by %-units. In Sweden the previous results can be partly explained by the passing culture on comparison, the ordinary two-lane wide-shoulder roads. The traffic safety is usually better on intermediate road types compared to the ordinary two-lane roads. According to the German experience, 2+1 road is in addition safer compared to wide-lane road. The 2+1 road has reduced the number of overtaking accidents but not reported to affect the number of head-on collisions. New road types with median barrier are estimated to increase the level of safety by eliminating the head-on and overtaking accidents as well as the run-off-the-road to left even when considering a possible increase of less severe type of accidents; e.g. barrier accidents. It has been estimated that the safety of narrow four-lane roads is closer to the safety of motorways than the safety of ordinary two-lane roads. On 2+1 roads the narrowing of the driving lanes accelerates the rutting of the pavement and increases the pavement costs. On wide-lane roads the life-span of the pavement is prolonged by % because the rutting decelerates compared to ordinary two-lane roads. The winter maintenance of 2+1 roads is

8 about 1,5-2 times and the winter maintenance of wide-lane roads about % more expensive compared to ordinary two-lane roads. According to the Swedish estimate, the maintenance costs for narrow four-lane roads are about 3 % less compared to motorways. The maintenance of intermediate road types requires the development and the implementation of new methods. This concerns particularly new 2+1 roads with median barrier. Three to four of five drivers preferred 2+1 and wide-lane roads to ordinary two-lane roads. The drivers considered the driving safer and felt that the overtaking was facilitated. In Sweden, the narrow motorway was preferred, in relation how a group of drivers experienced the design of the road and the overtaking, to 2+1 and wide-lane roads.

9 ALKUSANAT Tämä selvitys on osa Tielaitoksen strategista projektia S 12 Pääteiden parantamisratkaisut. Projektin eräänä tavoitteena on kehittää mm. tavallisen kaksikaistaisen päätien ja moottoritien välialueelle sijoittuvia tietyyppejä ja suunnitteluperiaatteita, joilla saavutetaan korkea liikenteen turvallisuus- ja sujuvuustaso. Tämän selvityksen tavoitteena oli koota tämänhetkiset uusien tietyyppien kokemukset ja tutkimustulokset ulkomailta. Selvitystyö on tilattu VTT Yhdyskuntatekniikan Liikenne, logistiikka ja yhdyskunnat tutkimusalueelta. Tilaajan yhdyshenkilönä toimi DI Päivi Pesu. VTT Yhdyskuntatekniikassa työstä vastasi DI Susanna Ranta. Helsingissä kesäkuussa 1999 Tielaitos Tie- ja liikennetekniikka

10

11 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista SISÄLTÖ 1 JOHDANTO Tausta ja tavoitteet Selvityksen rajaus 13 2 OHITUSKAISTATIE Suunnittelukäytännöt Liikennevirta ja ajokäyttäytyminen Liikenneturvallisuus Kunnossapito Tienkäyttäjien mielipiteet Taloudellinen vertailu 34 3 LEVEÄKAISTAINEN TIE Suunnittelukäytännöt Liikennevirta ja ajokäyttäytyminen Liikenneturvallisuus Kunnossapito Tienkäyttäjien mielipiteet Taloudellinen vertailu 48 4 KAPEA NELIKAISTAINEN TIE Suunnittelukäytännöt Liikennevirta ja ajokäyttäytyminen Liikenneturvallisuus Tienkäyttäjien mielipiteet 54 5 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 55 6 KIRJALLISUUSLUETTELO 59 LIITE: Asiantuntijakysely ja yhteystiedot

12 12 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista TAULUKOIDEN ONNETTOMUUSTYYPPEJÄ KUVAAVAT SYMBOLIT Kohtaamisonnettomuus Ohitusonnettomuus Peräänajo Yksittäisonnettomuus (mm. suistumisonnettomuus)

13 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista JOHDANTO 13 1 JOHDANTO Kommentti: 1.1 Tausta ja tavoitteet Monissa maissa on kokeiltu ja parhaillaan tehdään selvitystyötä ns. välipoikkileikkauksista, jotka välityskyvyltään sijoittuvat tavallisen kaksikaistaisen tien ja moottoritien väliin. Myös Suomessa on ollut 1990-luvun alusta lähtien käynnissä välipoikkileikkauskokeiluja, joilla on pyritty selvittämään mm. ohituskaistatien ja leveäkaistaisen tien soveltuvuutta Suomen oloihin. Näillä kokeiluhankkeilla on seurattu vaikutuksia mm. liikennevirtaan, ajokäyttäytymiseen, liikenneturvallisuuteen, kunnossapitoon ja päällysteen kulumiseen sekä sään ja kelin vaikutuksia. Tielaitos jatkaa uusien poikkileikkausratkaisujen kokeiluja vilkkaasti liikennöidyillä teillä. Uusien kokeiluhankkeiden suunnittelussa käytetään hyväksi viimeisimmät kokemukset niin kotimaassa kuin ulkomailla. Tämän selvitystyön tavoitteena oli laatia yhteenveto uusien tietyyppien keskeisimmistä tutkimustuloksista ja kokemuksista ulkomailla. Tielaitos on julkaissut erilliset raportit Suomen koeteistä (Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 31/1998) ja niiden turvallisuudesta (Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 20/1999). 1.2 Selvityksen rajaus Selvityksessä keskitytään 1990-luvulla tehtyihin tutkimuksiin. Keskeinen asema on pohjoismaisilla tutkimuksilla. Lisäksi muiden maiden, kuten esimerkiksi Saksan, Iso-Britannian, Ranskan, Yhdysvaltojen ja Kanadan, osalta kokemuksia käydään läpi ja esitetään keskeisimpiä tuloksia. Uusien tietyyppien ulkomaisista kokemuksista tehdyt aikaisemmat selvitykset Suomessa ja niiden sisältö: Parantainen, J. 1990: Päätieyhteyksien kehittäminen; Ulkomaisia kokemuksia 1980-luvun tutkimukset Pohjoismaiden Tieteknillinen Liitto (PTL) 1992: Nya vägtyper yhteenveto pohjoismaisista kokemuksista Tielaitoksen selvityksiä 4/1992: Ohituskaistatiekokeilu valtatiellä 4 välillä Järvenpää - Mäntsälä kokemuksia Ruotsin ja Saksan ohituskaistateistä International Symposium on Highway Geometric Design Practices; 30. elokuuta 1. syyskuuta, Bostonissa pohjoismaiset (Suomi, Ruotsi, Tanska, Norja) kokemukset ja esitelmäaineisto Saksan tietyypeistä Tässä selvityksessä on pyritty tiivistetysti kokoamaan eri maiden tilanne ja viimeisin tutkimustieto uusista tietyypeistä. Mikäli uusimmat tutkimustulokset eroavat aikaisemmissa selvityksissä esitetyistä, on esitetty myös aikaisempi tutkimustulos ja mahdollinen syy tuloksen muuttumiseen. Mikäli tutkimuksia aiheesta ei ole viime aikoina tehty, esitetään mahdollinen aikaisempi tutkimustulos ja tutkimusajankohta.

14 14 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista JOHDANTO Tietyypit, joita selvityksessä käsitellään ovat ohituskaistatie, leveäkaistainen tie ja kapea nelikaistainen tie. Selvityksessä käydään läpi ulkomaisia kokemuksia välipoikkileikkauksista yksittäisten tutkimusten tai tutkimusyhteenvetojen sekä eri maiden sunnitteluohjeiden perusteella. Lisäksi nykytietämystä pyrittiin täydentämään eri maiden asiantuntijoille suunnatulla kyselyllä (liite 1). Uusista tietyypeistä esitetään maittain/tutkimuksittain seuraavat pääkohdat sen mukaan kuin kirjallisuudesta ja kyselyillä oli löydettävissä: suunnittelukäytännöt (mm. poikki- ja pituusleikkauksen mitoitus, liittymät, rajoitukset liikennemuodoille, keskikaideratkaisut), liikennevirta ja ajokäyttäytyminen (mm. liikennemäärät ja kapasiteettirajat, ajonopeudet, jonossa ajaminen, ohittaminen, aikavälit, sujuvuus), liikenneturvallisuus (mm. onnettomuusasteet ja osin lisäksi onnettomuuskustannukset, muutokset onnettomuustyyppijakaumassa sekä onnettomuuksien vakavuudessa tietyypin rakentamisen jälkeen tai erot muihin poikkileikkaustyyppeihin), kunnossapito ja tienkäyttäjien mielipiteet. Yhtä maata ja yksittäistä tutkimusta koskien saattaa aineistossa olla useita referointeja; esimerkiksi toisessa maassa tehty yhteenveto senhetkisestä tutkimustiedosta tai samassa maassa eri ajanjaksoina tehty tutkimusten sarja. Jossain tapauksissa saman tutkimuksen eri kuvaukset on säilytetty, koska ne usein täydentävät ja joskus myös tiivistävät alkuperäistä tutkimusta. Selvityksessä saatuja tuloksia peilataan lyhyesti suomalaisiin tuloksiin.

15 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 15 2 OHITUSKAISTATIE Ohituskaistatiellä, tai 2+1 -kaistaisella tiellä, keskimmäinen kaista toimii jatkuvana ohituskaistana vuorotellen eri ajosuuntiin (esim. kuva 1). Kuva 1. Saksalaisessa suunnitteluohjeistossa (RAS-Q 96) esitetty ohituskaistatiepoikkileikkaus. Selvityksessä pyrittiin kartoittamaan vain sellaisia ratkaisuja, joissa ohituskaistat on sijoitettu järjestelmänä, eikä esim. niin, että ohituskaistat muodostavat yksittäisiä kolmikaistaisia osuuksia sopivissa tienkohdissa kuten mäissä (engl. climbing lanes). Kuitenkin Kanadan tiedot koostuvat pelkästään yksittäisistä ohituskaistoista. Yksittäisistä tutkimuksista on ohituskaistojen jatkuvuutta ollut välillä mahdoton päätellä. 2.1 Suunnittelukäytännöt Ohituskaistojen pituus vaihtelee eri maissa noin 1 3 km (Taulukko 1). Kaistaleveys on 3,25 3,75 m (lähinnä 3,5 3,75 m; usein peruskaista hieman kapeampi kuin muut kaistat). Päällystetyn pientareen leveys vaihtelee 1 2 m. Suomessa pientareeseen lasketaan 0,25 m päällystämätön tukipiennar ja esimerkiksi Ruotsissa piennarleveys ilmoitetaan päällystetyn pientareen leveytenä. Muiden maiden osalta ei tästä asiasta ole tarkempaa tietoa. Suomessa ohituskaistatiet ovat moottoriliikenneteitä, joilla kaikki liittymät ovat eri tasossa ja liikenne on rajoitettu (vain yli 50 km/h kulkevat ajoneuvot, ei hinausta, ei U-käännöksiä tai peruutuksia tai liikenteestä riippumattomia pysähtymistä). Ruotsissa on kaksi 2+1 tietä, jotka molemmat ovat moottoriliikenneteitä. Tanskassa ohituskaistateitä on sekä moottoriliikenneteillä (vain eritasoliittymiä) että muilla pääteillä (myös tasoliittymiä). Ranskassa ohituskaistateillä (engl. 2+1 expressway) liittymät ovat eri tasossa ja pääsy on sallittu vain moottoriajoneuvoille. Saksassa ohituskaistatiellä sallitaan sekaliikenne. Ruotsalainen suunnitteluohjeisto (Vägutformning 94) ei sisällä ohjeita ohituskaistateiden suunnitteluun vaan kokeilujen on todettu vielä jatkuvan. Iso-Britanniassa ei ole käytännön kokemuksia ohituskaistatiestä (Ashurst 1998). Esim. COBA-laskentaohjelmalla on kuitenkin arvioitu 2+1 teiden kannattavuutta päätieverkolla (ks. s. 34) (Highways Agency 1997).

16 16 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE Taulukko 1. Ohituskaistatien ohituskaistojen pituudet ja poikkileikkausmitat. MAA/ TUTKIMUS- ALUE Tutkimus (ohje) Ohituskaistan pituus, siirtymäkiilat Poikkileikkausmittoja (ajokaistat, piennar) RUOTSI Carlsson 1998 Ohituskaista 3,70 m, peruskaista 3,25 m, keskikaista 0,8 m (kaksoissulkuviiva). Päällystetty piennarleveys 1 m. Bergh ,5 km TANSKA RANSKA SAKSA KANADA 1 Herrstedt ym. Marcaillou 1998 (uuden poikkileikk. kokeilun valmistelu) Frost & Morrall RAS-Q 1996 (ohje) Durth (suositus) Frost & Morrall Frost & Morrall Québec Norme 1993; Ministère des Transports (ohje) Alberta Frost & Morrall Parks Canada Frost & Morrall noin 1 km min. 0,8 km, max. 2 km Vaihtelee 1 1,4 km. Siirtymäkiilat: alussa 30 m, lopussa 180 m. Ohituskaistatien suositeltava kokonaispituus alle 20 km. noin 2 km Siirtymäkiila: lopussa 200 m 1,5 2,0 km Siirtymäkiilat: alussa 100 m, lopussa 200 m Kaistat 3,25 3,75 m. Ohituskaista 3,5 m, peruskaista 3,25 m. Yksisuuntainen osuus 3,5 m. Ulkopiennar 2,5 m. Keskikaista: 2-puol. johde 1,0+0,6+1,0 betonikaide 0,5+0,6+0,5 Ajoradan leveys 11,5 13 m. Kaistaleveys 3,75 m, peruskaista 3,5 m. Keskikaista 0,5 m. Yksikaistaisella osuudella 2 m leveä ajettava, selkeästi näkyvä piennar (ei välttämättä päällystetty) Reunakaide min. etäisyys 1,5 m ajokaistasta. Poikkileikkauksen leveys (cross width) 13,4 14,1 m (ideal conditions); 15,6 m (15 % vapaaajan liikennettä, 6 % rekkoja, 60/40 ajosuuntien liikennemäärä). Kaistaleveys 3,7 m, peruskaista 3,6 m. 1,2 m pientareet. Suositeltava kaistaleveys 3,5 m; min. 3,3 m. Piennarleveys 2 m. 2,0 km Kaistaleveys 3,5 m. Päällystetty piennarleveys 1,5 m. 2,0 km (sis. siirtymäkiilat) Kaistaleveys 3,65 m. Päällystetty piennarleveys 1,2 m. Jäljempänä esitetään tarkasteluja ohituskaistatien (sekä leveäkaistaisen tien ja nelikaistaisen tien) vaikutuksista mm. ajonopeuksiin ja turvallisuuteen, jolloin vertailukohtana käytetään yleensä ns. tavallista kaksikaistaista tietä. Eri maiden tavalliset kaksikaistaiset tiet poikkeavat toisistaan (Taulukko 2), joten tuloksia 1 Kanadan osalta tiedot koostuvat yksittäisistä ohituskaistoista.

17 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 17 tulkittaessa on uuden tietyypin vaikutus aina suhteutettava kyseisen maan lähtötilanteeseen. Taulukko 2. Vertailukohtana käytettävän ns. tavallisen (korkealuokkaisen) kaksikaistaisen tien mitoitus. MAA RUOTSI ISO-BRITANNIA Kaksikaistaisen tien ajoradan poikkileikkausmitat 3,75 m ajokaistat 2,75 m päällystetyt pientareet 3,65 m ajokaistat 3,5 m pientareet (päällystetty 1 m) SAKSA 3,75 m ajokaistat, ei pientareita (tietyyppi b2) tai 1,5 m pientareet (b2s) leveät pääll. pientareet eivät enää käytössä. KANADA YHDYSVALLAT SUOMI 3,7 m ajokaistat 3 m pientareet 3,6 m ajokaistat min. 0,6 m päällystetyt pientareet (1,2 m jos pyöräilijöitä) 3,5 3,75 m ajokaistat 0,5 1,5 m piennar (0,25 m päällystämätöntä tukipiennarta) MOL 12,5/7,5: ajokaista 3,75 m; pientareet 2,5 m Selvityksessä mukana olleissa maissa on voimassa ohituskielto yksikaistaisella ajosuunnalla (Taulukko 3). Suomessa on ajosuunnat erotettu toisistaan keltaisella sulkuviivalla. Suurin osa Kanadan osavaltioista on myös kieltänyt ohittamisen yksikaistaiselle osuudella (kyseessä yksittäiset ohituskaistat). Silti esim. Ontariossa sallitaan ohitukset, jos näkemät ovat riittävät. Ohittamisesta kuitenkin varoitetaan liikennemerkein.

18 18 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE Taulukko 3. Liikenteen ohjaus. MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI Tutkimus (ohje) mm. Tielaitos 1992 TANSKA Hemdorff tai 90 km/h RANSKA SAKSA KANADA Marcaillou 1998 Frost & Morrall Tielaitos 1992 Frost & Morrall Québec Norme 1993; Ministère des Transports (ohje) Alberta Parks Canada Frost & Morrall Frost & Morrall Nopeusrajoitus, tiemerkinnät, ohituskielto ym. 90 km/h Täristävä 0,3 m reunaviiva. Ohituskielto yksikaistaisella suunnalla. Aloitettu kesällä 98 kokeilut keskikaiteellisesta ohituskaistatiestä. 110 km/h Suunnitteilla kokeilu keskikaiteellisesta ohituskaistatiestä. Yksikaistaisella osuudella ohittaminen kielletty. Kieltomerkit 500 m välein. 100 km/h 100 km/h Ohituskaistatiet pituudeltaan vähintään 8 km. Yksikaistaisella suunnalla ohittaminen kielletty. Yksikaistaisella suunnalla ohittaminen kielletty. SUOMI Tielaitos 1992 Ohituskielto yksikaistaisella ajosuunnalla (mol). Kesäkuussa 1998 avattiin Ruotsissa E4:llä Gävlestä pohjoiseen kolmikaistainen noin 14 km pituinen kokeilutie (5 kpl kaksi- ja yksikaistaista osuutta), jossa ajosuunnat on erotettu vaijerikaiteella (ruots. stållineräcke) (Kuva 2, Kuva 3). Ohituskaistatiellä ohituskaistojen pituudet vaihtelevat 1,3-2,1 km. Poikkileikkauksen mitat ovat kaksikaistaisen ajosuunnan puolelta alkaen (Carlsson 1998): sivuluiska 1:3; 0,25 m tukipiennar; 0,5 m päällystetty piennar; 23,5 m ajokaistat; 1,5 m päällystetty keskikaista, jolla vaijerikaide; 3,5 m ajokaista; 0,5 m päällystetty piennar; 1 m tukipiennar; sivuluiska 1:6. Ruotsin kokeilutien päällystetty kokonaisleveys on siten 13 m. Yksikaistaisella ajosuunnalla leveän tukipientareen ansiosta henkilöauto pystyy ohittamaan pysähtyneen rekan. Siirtymäkiilojen pituudet ovat 100 m (yksikaistaiselta kaksikaistaiselle) ja 300 m (kaksikaistaiselta yksikaistaiselle).

19 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 19 Kuva 2. Ruotsin 2+1 kokeilutie, jolla ajosuunnat on erotettu toisistaan keskikaiteella. Kuva 3. Keskikaiteen rakennetta. Ranskassa on suunnitteilla kokeilu keskikaiteellisesta ohituskaistatiestä (Kuva 4 ja Kuva 5). Kuva 4. Vaihtoehto 1 ohituskaistateiden kokeiluun Ranskassa.

20 20 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE Kuva 5. Vaihtoehto 2 ohituskaistateiden kokeiluun Ranskassa. 2.2 Liikennevirta ja ajokäyttäytyminen Saksassa ohituskaistatien käyttöalue on (jopa ) ajon./vrk (Taulukko 4). Ruotsissa vastaava käyttöalue on ajon./vrk. Kanadassa liikennemäärän ylittäessä ajon./vrk harkitaan jo moottoritietä. Ohituskaistateiden kapasiteettiarvio vaihtelee tanskalaisesta noin 1900 tuntiliikennemäärästä per suunta (perustuu suurimpaan havaittuun 15 minuutin aikajaksoon yhdellä osuudella) Saksan 2500 ja Kanadan 2800 kokonaistuntiliikennemäärään (ohjeellisia arvoja) (Taulukko 4).

21 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 21 Taulukko 4. Ohituskaistatien liikennemäärät ja kapasiteetti. MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI TANSKA SAKSA KANADA POHJOIS- MAAT Tutkimus (ohje) mm. Vägverket 1994: Vägutformning 94 Del 5 (ohje) Sørensen 1998 Frost & Morrall Durth (suositus) Käyttöalue: KVL keskivuorokausiliikenteen rajat Mitoitusliikennemäärä KVL [mo harkitaan kun KVL ] KVL Tällä hetkellä pääosin käytössä KVL-alueella Mitoitusliikennemäärä [mo harkitaan kun KVL ] KVL Tielaitos 1992 KVL Tavallinen 2-kaistainen tie (8 m) riittävä KVL Brannolte ym Frost & Morrall Velhonoja ym. KVL Mitoitusliikennemäärä (vuoristossa) [mo harkitaan kun KVL ] Kapasiteetti Arvio 1900 ajon./h./suunta 2500 ajon./h (ohjeellinen arvo) Koealueet rajoittuivat standardipoikkileikk. siten, ettei kapasiteetin laskeminen mahdollista. Tavall. kaksikaistaisen tien noin ajon./vrk ajon./h (ohjeellinen arvo) Samaa luokkaa kuin korkeatasoisilla 2-kaistaisilla leveäpientareisilla teillä (mol). Max. havaittu 1860 ajon./h/suunta. Ohituskaistatiellä kaksikaistaisten osuuksien yhteenlaskettu keskinopeus on yleensä joko pysynyt ennallaan tai kasvanut verrattuna tavalliseen kaksikaistaiseen tiehen (Taulukko 5). Ruotsalaisessa tutkimuksessa (Lundkvist 1998) ajonopeudet kasvoivat saman verran sekä keskikaiteellisella että keskikaiteettomalla ohituskaistatiellä verrattuna tavalliseen kaksikaistaiseen (13 m) tiehen. Keskikaiteella ei siten ollut vaikutusta ajonopeuksiin tai vaikutus oli hyvin pieni. Yksikaistaisella ajosuunnalla keskinopeudet yleisesti ottaen hieman pienenivät, paitsi raskailla ajoneuvoilla, joilla ne puolestaan kasvoivat. Ohituskaistalla keskinopeudet kasvoivat selvästi ja olivat suuremmat kuin muilla kaistoilla. Matkanopeuksissa vaikutukset riippuivat kohteesta: osassa matkanopeudet kasvoivat, osassa pienenivät, osassa ei tapahtunut muutosta.

22 22 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE Taulukko 5. Ohituskaistatien vaikutukset ajonopeuksiin. MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI RUOTSI, TANSKA TANSKA SUOMI Yhteenveto Tutkimus Keskinopeus Matkanopeus Lundkvist 1994 Lundkvist 1998 Herrstedt Tielaitos 1992 Velhonoja Herrstedt Velhonoja Kokonaisuudessaan keskinopeudet pienentyneet hieman verrattuna kaksikaistaiseen leveäpientareiseen tiehen (13 m). Kaistoittain: 1-kaistaisella osuudella henkilöautojen keskinopeus pienentynyt ja raskaiden ajoneuvojen kasvanut. 2- kaistaisilla osuuksilla henkilöautojen nopeudet kasvaneet. 2+1 teillä (sekä keskikaiteella että ilman) keskinopeus noin 2 km/h suurempi kuin tavallisilla 2-kaistaisilla (13 m). Mt 40: 1-kaistaisella ajosuunnalla 2 km/h pienemmät verrattuna 2-kaistaiseen leveäpientareiseen tiehen (13 m); 2-kaist. osuudella ei vaikutusta. E4: keskinopeus yleisesti ottaen laskenut; 1-kaistaisilla ajosuunnilla: raskailla ajoneuvoilla keskinopeus kasvoi, henkilöautoilla yleensä pieneni, paitsi jos oli ohitusmahdollisuuksia; kaksikaistaisilla ajosuunnilla: keskinopeus km/h suurempi ohituskaistalla verrattuna peruskaistaan. 1-kaistaisella osuudella nopeudet pienentyneet noin 2 km/h. 2-kaistaisella osuudella ei merkkejä kohonneesta nopeustasosta. Yleisesti ottaen ei vaikutusta, paitsi ohituskaistalla nopeudet kasvaneet. Keskinopeus kasvoi selvästi verrattuna 2- kaistaiseen leveäpientareiseen tiehen (vrt. mol). Liikennemäärien kasvaessa keskinopeudet pienenivät hitaammin kuin 2-kaistaisella tiellä (vrt. mol). Muutokset erilaisia kaistoittain. Ei suurta vaikutusta kokonaisuuteen. Yksikaistainen osuus: Mahd. nopeudet hieman pienenevät, raskailla päinvastoin. Kaksikaistainen osuus: Ohituskaistalla suuri nopeuksien nousu. Nousi 0-3 km/h. Joissain testikohteissa pienentyneet. Ei yleensä vaikutusta. Kasvoi 1-2 km/h pienillä liikennemäärillä. Kasvoi 4-5 km/h suurilla liikennemäärillä. Vaikutukset matkanopeuksiin erisuuntaisia, Suomessa suurilla liikennemäärillä km/h (vrt. mol). Ohitusten havaittiin yleensä lisääntyneen ja muuttuneen turvallisemmiksi (Taulukko 6 ja Taulukko 7). Jonossa ajaminen on vähentynyt Suomessa ja Yhdysvalloissa, mutta Ruotsissa on estyneiden ajoneuvojen (ruots. hindrade fordon) määrän havaittu puolestaan lisääntyneen.

23 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 23 Taulukko 6. Muutokset jonoajoon, ohituksiin ja ajoneuvojen välisiin etäisyyksiin ohituskaistatien rakentamisen jälkeen (=kasvoi, =väheni, ~=tulokset ristiriitaisia). MAA/ TUTKIMUS- ALUE Tutkimus Jonossa ajaminen RUOTSI Lundkvist 1994 Estyneiden ajoneuvojen määrä jonkin verran kasvanut. TANSKA Ajoneuvoetäisyys/aikaväli YHDYS- VALLAT SUOMI Herrstedt ym. Velhonoja ym. Herrstedt ym. Herrstedt ym. Velhonoja ym. Ei muutosta jonossa ajavien suhteellinen määrään tai jonojen keskim. pituuteen. Jonossa ajavien suhteellinen määrä ja jonojen keskim. pituus (mol). Ohitustiheys mahd. Arkipäiväliikenteessä ohituksien määrä kasvoi %, viikonlopun ruuhkissa ohitukset kaksinkertaistuneet (mol). Ohituskaistalla aiempaa lyhyemmät aikavälit. Muuten ei suurta muutosta. Vaikutukset eivät kovin suuria. Yhteenveto ~ Taulukko 7. Ohituskäyttäytyminen ohituskaistateillä verrattuna kaksikaistaisiin teihin. MAA/ TUTKIMUS- ALUE Tutkimus Ohittaminen RUOTSI Lundkvist 1994 Epävarmojen ja vaarallisten ohitusten osuudet pienentyneet. POHJOIS- MAAT Velhonoja ym. Velhonoja ym. Ohitukset useammin laillisia verrattuna 2-kaistaisiin teihin. Ohitukseen käytettävä matka ja ohituksen kesto merkittävästi pidemmät kuin tavallisilla 2- kaistaisilla teillä. Ohitukset tehdään rauhallisemmin Ruotsalaisten kokemusten mukaan nopeuksien hajonta on pienentynyt ohituskaistatieksi rakentamisen jälkeen (Lundkvist 1994).

24 24 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE Kesällä 1998 Ruotsissa toteutetussa tutkimuksessa (Lundkvist 1998) 12 kuljettajaa ajoi instrumentoidulla autolla koereittiä, joka käsitti kuusi erilaista korkeatasoista tien poikkileikkausta: Nopeusrajoituksella 90 km/h: 13 m tavallinen 2-kaistainen tie, leveät pientareet, 2+1 tie ilman keskikaidetta, 2+1 tie keskikaiteella (vaijerikaide), Nopeusrajoituksella 110 km/h: 13 m leveäkaistainen tie (ajokaistat 5,5 m, pientareet 1 m), tavallinen moottoritie, kapea moottoritie (poikkileikkaus 23 m: ajokaistat 3,5 m; vasen piennar 1,5 m; oikea piennar 3 m ; keskikaista 4,5 m). Tavallisella 13 m tiellä ja 2+1 ratkaisuissa tien tasaus ja linjaus sekä tieympäristö olivat hyvin samanlaisia. Tutkimuksessa kerättiin tietoa keskinopeuksista ja nopeuksien hajonnoista sekä kyseltiin kuljettajilta heidän mielipidettään eri poikkileikkauksista. Mittaukset tehtiin suhteellisen pienten liikennemäärien aikaan. Liikennemäärät olivat kaikilla teillä moottoritietä lukuun ottamatta samansuuruisia. Tavallisella kaksikaistaisella tiellä (leveät pientareet) keskinopeus oli pienempi kuin ohituskaistateillä (Taulukko 8). Tulos oli tilastollisesti merkitsevä. Nopeuksien hajonta oli myös tavallisella kaksikaistaisella tiellä selvästi pienempi kuin ohitus- tai leveäkaistaisella tiellä, mikä Ruotsissa selittyy sillä, että kaksikaistaisilla leveäpientareisilla teillä ohitettaessa siirrytään pientareelle 2. Ohituskaistatiellä nopeuksien suurta hajontaa selittää jonoutuminen yksikaistaisella osuudella, mikä purkautuu vasta kaksikaistaisella osuudella (Taulukko 8). 2 VTI:n tutkimusten mukaan 13 m:n teillä ohitettava ajoneuvo siirtyy (paljaalla tienpinnalla, päivänvalossa) 85 %:n todennäköisyydellä tien oikeaan reunaan ja mahdollistaa näin ohituksen ilman, että ohittavan ajoneuvon tarvitsee siirtyä vastaantulevien kaistalle (Vägutformning 94: Linjeföring)

25 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 25 Taulukko 8. Nopeuksien keskihajonnat ruotsalaisessa tutkimuksessa (Lundkvist 1998). Poikkileikkaustyyppi NOPEUSRAJOITUS 90 KM/H Yksittäisen kuljettajan nopeuden keskihajonta (km/h) Keskinopeuden keskihajonta s (km/h) Keskinopeus (km/h) 1. Tavallinen 2-kaistatie (13 m) 10,6 13,0 89, tie ilman keskikaidetta 12,2 14,9 91,9* tie keskikaiteella 12,0 15,8 91,3* NOPEUSRAJOITUS 110 KM/H 4. Leveäkaistatie (13 m) 12,6 15,3 97,8 5. Tavallinen moottoritie 8,8 12,6 105,0 6. Kapea moottoritie 10,6 12,2 102,1 *= kaksikaistaisen ajosuunnan keskiarvo Sekä tienkäyttäjälle että tienpitäjälle sujuvuus liittyy yleensä matka-aikaan ja sen ennustettavuuteen (Luoma 1998). Sujuvuutta käytännössä kuvaa hyvin ajonopeuden ja tavoitenopeuden välinen ero. Eri maissa käytössä olevat sujuvuuden arviointitavat perustuvat pääasiassa matka-aikoihin, viivytyksiin, aikahukkaan ja todennäköisyyteen joutua ruuhkaan. Liikenteen sujuvuus voidaan laajasti käsittää kokonaiskuvaksi matka-aikaan vaikuttavista liikennevirran osatekijöistä. Se sisältää tiedon mm. ajonopeuksista, mutta myös ohitusmahdollisuuksista ja jonottamisesta. Maaseututeillä hyvät ohittamismahdollisuudet ja vähäinen jonossa ajaminen ovat yleensä merkkejä liikenteen hyvästä sujuvuudesta, mutta eivät vielä kuvaa sujuvuutta riittävän laajasti. Sujuvuus käsitetään myös liikennevirran häiriöttömyydeksi, jota kuvaa hyvin se, kuinka tasaisina ajonopeudet pysyvät. Tutkimuksissa tätä voidaan tarkastella matkanopeuden ja nopeuksien hajonnan avulla. Ajonopeuksista raportoidaan tietoa pääsääntöisesti melko yleisellä tasolla. Yksityiskohtaisempi tieto nopeuksien vaihtelusta tien pituussuunnassa antaisi arvokasta lisäinformaatiota. On esitetty, että ohituskaistat tekevät liikenteestä nykivää (Lundkvist 1998). Aiemmin on myös esitetty, että ohituskaistatie on mahdollisesti herkempi häiriöille ja sitä kautta ruuhkautumiselle kuin tavallinen 2- kaistainen tie (Velhonoja ). Tässä selvityksessä esitettyjen tutkimustulosten mukaan tien muuttamisen ohituskaistatieksi voidaan arvioida yleensä parantavan liikenteen sujuvuutta. 2.3 Liikenneturvallisuus Ohituskaistateiden turvallisuutta koskevia tutkimuksia on suhteellisen vähän ja ne perustuvat usein poikkileikkauksiltaan erilaisten teiden vertailuun, ei ennen-jälkeen -tutkimuksiin. Poikkileikkaustarkasteluihin perustuvissa selvityksissä on havaittu, että ohituskaistateillä on pienemmät onnettomuusasteet verrattuna tavallisiin kaksikaistaisiin teihin (Saksassa sekä kapea- että leveäpientareisilla teillä) (Taulukko 9, Taulukko 10). Saksalaisia tuloksia lukuun ottamatta onnettomuuksien vakavuuden on yleensä esitetty lieventyneen (Taulukko 11).

26 26 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE Eri maiden välinen onnettomuusasteiden vertailu ei ole kovin luotettavaa, sillä tietyypeillä on eroavaisuuksia mm. mitoituksessa ja liikennemäärissä. Lisäksi onnettomuuksien tilastoinnissa on eroja maiden kesken. Taulukko 9. Onnettomuusasteiden muutos ja onnettomuusasteet erityyppisillä teillä verrattuna ohituskaistateihin MAA/ TUTKIMUS- ALUE Tutkimus Onnettomuusaste (= kaikki onn./ milj.ajon.km, jos ei muuta ilmoiteta) Huom! (tutkimusmenetelmä jne.) RUOTSI Herrstedt Ennen-jakso: 0,24 (13 m) Jälkeen-jakso: 0,20 (2+1) Loukk. aste (loukk.lkm/milj.ajon.km): Ennen-jakso: 0,26 (13 m) Jälkeen-jakso: 0,14 (2+1) Ennen-jälkeen tutkimus Ennen-jakso: 5 vuotta Jälkeen-jakso: 3,5 vuotta RANSKA Herrstedt 0,12 (2+1) 0,13 (3-kaist.) Poikkileikkaustarkastelu (PLT) 3 SAKSA Brannolte ym Frost & Morrall 0,33 (2+1) 0,48 (2-kaist., leveät pientareet) 0,53 (2-kaist., kapeat pientareet) 0,60 (leveäkaistatie) 0,35 (2+1) 0,53 (2-kaist.) 0,42 (leveäkaistatie) 0,35 (mo) PLT PLT KANADA Frost & Morrall 0,90 (2+1) 1,10 (2-kaist., keskitaso) 1,60 (2-kaist., alhainen standardi) 0,90 (leveäkaistatie) 0,75 1,37 (mo) PLT Yhteenveto Kaksikaistaisiin teihin verrattuna ohituskaistateillä pienemmät onnettomuusasteet. 3 Tässä tarkoitetaan tutkimusmenetelmää, jossa verrataan poikkileikkauksiltaan erilaisia teitä; vrt. ennen-jälkeen tutkimus, jossa tutkittavana on sama tiejakso.

27 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 27 Taulukko 10. Ohituskaistatien vaikutukset onnettomuusasteisiin ja muutokset onnettomuuksien määrissä (edellisessä taulukossa esitetty onnettomuusaste numeroarvona). MAA/ TUTKIMUS- ALUE Tutkimus Onnettomuusaste Onnettomuuksien määrä NORJA RUOTSI TANSKA SAKSA Onnettomuustiheys puolittunut ennen-jälkeentutkimuksissa. YHDYS- VALLAT SUOMI Velhonoja Velhonoja Tielaitos 1992 Herrstedt Tielaitos 1992 Herrstedt Zegeer ym. Herrstedt Hauer 1998 (alkuper. Rinde 1977) Velhonoja Ei muutosta. Turvallisuuden ei voida todeta parantuneen, mutta ei huonontuneenkaan. Pienempi kuin tavallisilla 2- kaistaisilla teillä. Pienempi kuin 2-kaistaisilla teillä. Pienempi kuin tavallisilla 2-kaistaisilla teillä. Viitteitä onnettomuusasteen kasvusta; ero ei tilastollisesti luotettava (mol). Onnettomuuksien määrä näyttää vähentyneen. Henkilövahinko-onn. määrä väheni 40 % (ennenjälkeen-vertailututkimus). Onnettomuuksien määrä väheni % ohituskaistoilla. Onnettomuuksien (kaikki onn.) määrä väheni %, riippuen päällysteen leveydestä. Yhteenveto mahdollisesti

28 28 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE Taulukko 11. Onnettomuuksien vakavuus ohituskaistateillä. MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI TANSKA SAKSA KANADA Yhteenveto Tutkimus Tielaitos 1992 Herrstedt Tielaitos 1992 Herrstedt Frost & Morrall Onnettomuuksien vakavuus Onnettomuudet lievempiä. Onnettomuudet lievempiä. Onnettomuudet vakavampia. Onnettomuudet lievempiä. Eri vakavuuksisten onn. jakautuminen (kuoll., loukk., omaisuusvah.): 2+1: 1,4%; 27,8%; 70,8% 2-kaistainen tie: 1,6%; 30%; 68,4% usein Yleisesti on todettu (mm. Yhdysvalloissa Zegeer & Council ), että keskikaiteet lisäävät onnettomuuksien määrää, mikä johtuu kaiteisiin törmäämisistä. Onnettomuuksien keskimääräinen vakavuus on kuitenkin lieventynyt, koska kohtaamisonnettomuudet ovat vähentyneet tai eliminoituneet kokonaan. Saksalaisissa tutkimuksissa (Brannolte ym. 1992) on todettu ohituskaistatien onnettomuuskustannusten per tiekilometri olevan noin 1,5 -kertaiset moottoritiehen verrattuna (Taulukko 12). Kaksikaistaisten teiden onnettomuuskustannukset ovat puolestaan noin 2-2,4 -kertaiset ohituskaistatiehen verrattuna.

29 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 29 Taulukko 12.Suhteelliset onnettomuuskustannukset per tiekilometri Saksassa erilaisilla tietyypeillä (kaikki onnettomuudet, suluissa vain linjaosuudet (linkit)). (Brannolte ym. 1992) Poikkileikkaus Suhdeluku: Onnettomuuskust./tiekm (moottoritie=[1]) Moottoritie 1,0 Kaksikaistainen tie, kapeat pientareet (b2) Kaksikaistainen tie, leveät pientareet (b2s) 3,6 (2,9) 3,0 (2,6) Ohituskaistatie (b2+1) 1,5 (1,5) Leveäkaistatie (b2ü) 3,5 (3,3) Kapea nelikaistainen tie (x4m) 1,2 (1,1) Saksalaisten vertailututkimusten perusteella onnettomuuskustannukset vähenivät ohituskaistatieksi rakentamisen jälkeen 50 % kun vähenemä vertailuteillä oli 21 % (Tielaitos 1992). Ohituskaistatiet näyttävät eri tutkimuksissa suhteellisesti tai lukumääräisesti vähentäneen ohitusonnettomuuksia (Taulukko 13). Kuitenkin useassa maassa on todettu ohitusonnettomuuksien osuuden kaikista onnettomuuksista olevan melko pieni [esim. Kanada ja Yhdysvallat (Hauer 1998b); Suomessa vuosien henkilövahinko-onnettomuuksista vain noin 3 % luokiteltiin ohitusonnettomuudeksi, joista alle puolet oli kohtaamistilanteita (Peltola )], joten muutokset tässä onnettomuustyypissä eivät juurikaan heijastu onnettomuuksien kokonaismäärään. Tästä seuraa, että muutokset on myös vaikea osoittaa tilastollisesti merkitseviksi. Huolimatta siitä, että ohituskaistatien vaikutus onnettomuusmäärään olisikin pieni, on kuitenkin todennäköistä, että ohitusonnettomuuksien pienikin väheneminen merkitsee suhteellisesti suurempaa muutosta vakavissa onnettomuuksissa, joita ohitusonnettomuudet usein ovat (Hauer 1998b). Suomen yleisillä teillä ohitusonnettomuudet ovat kolmanneksi vakavin onnettomuusluokka kohtaamis- ja jalankulkijaonnettomuuksien jälkeen (Peltola ). Ohitusonnettomuuksien merkityksestä on myös toisenlaista tutkimustietoa (Frost & Keller 1994). Saksassa tavallisilta kaksikaistaisilta teiltä tehdyn onnettomuusanalyysin mukaan 20 % kaikista henkilövahinko-onnettomuuksista ja 40 % henkilövahingoista oli tapahtunut ohitustilanteissa. Tulos on ristiriidassa edellä kuvattujen muualla saatujen tulosten kanssa. Tulos kuvannee myös Saksan suuremmista liikennemääristä aiheutuvaa suurta ohitusten määrää ja siten suurempaa ohitusonnettomuuksien riskiä.

30 30 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE Ohituskaistatie on vähentänyt ohittamiseen liittyviä onnettomuuksia, mutta kohtaamisonnettomuudet eivät ole vähentyneet, pikemminkin on viitteitä kohtaamisonnettomuuksien lisääntymisestä (Taulukko 13). Tämän on Suomessa ja Tanskassa todettu johtuvan siitä, että kohtaamisonnettomuudet tapahtuvat pääosin liukkaalla kelillä, johon uusi tie ei sinänsä tuo parannusta. Kohtaamisonnettomuudet mahdollisesti jopa lisääntyvät nopeuksien kasvaessa. Tästä ei kuitenkaan ole vahvaa näyttöä. Sekä yksittäisonnettomuuksien (suurin osa suistumisonnettomuuksia) että peräänajojen osalta tulokset ovat ristiriitaisia. Peräänajojen on todettu joissain tutkimuksissa lisääntyneen, vaikkakin onnettomuudet ovat olleet lievempiä, ja joissain vähentyneen. Saksalaisten tulosten mukaan luokittelemattomien onnettomuuksien suhteellinen osuus on kasvanut ohituskaistatieksi rakentamisen jälkeen (Taulukko 13: ennen: 20 %, jälkeen: 46 %). Yksityiskohtaisempaa tietoa näistä onnettomuuksista ei tutkimuksessa ole raportoitu.

31 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 31 Taulukko 13. Muutokset onnettomuustyypeissä ohituskaistatien rakentamisen jälkeen (=lisääntyi, =väheni, ~=tulokset ristiriitaisia). MAA/ TUTKIMUS- ALUE NORJA RUOTSI TANSKA SAKSA Poikkileikkaustarkastelu. Muut onn. osuus suuri 2+1 teillä (46% vs. 20 %). YHDYS- VALLAT SUOMI Tutkimus Velhonoja Herrstedt Velhonoja Tielaitos 1992 Herrstedt Hemdorff 1996 Velhonoja Frost & Morrall Herrstedt Hauer 1998; (alkuper. Rinde 1977) Velhonoja Muuta Pienet onnettomuusmäärät. 8 9 Ennen-jälkeentutkimus Liukkaan kelin onnettomuudet lisääntyneet. Vuosivaihtelu suuri. Onn. syy usein (vt 4/mol) alkoholi, itsemurha. Yhteenveto 2.4 Kunnossapito Ajoneuvojen sivuttaisaseman hajonta on pienentynyt ohituskaistateillä verrattuna kaksikaistaisiin teihin (Taulukko 14). Tämä johtuu siitä, että ajokaistat ovat yleensä jonkin verran kapeammat ohituskaistatiellä kuin kaksikaistaisella tiellä. Sivuttaisaseman pienentyminen johtaa nopeutuneeseen urautumiseen ja pääl Etenkin vaaralliset raskaiden ajoneuvojen ohitukset. Käytännössä kaikki vaaralliset ja riskialttiit ohitukset poistuneet. Suistumisonnettomuudet. Yksikaistaisella osuudella sen ruuhkautuessa. Onnettomuudet eivät ole vakavia. Onnettomuusmäärä puolittui. Suistumisonnettomuuksien määrä kaksinkertaistui.

32 32 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE lysteen kunnostuskustannusten kasvuun. Myös talvikunnossapidon kustannukset ovat kasvaneet. Taulukko 14. Kunnossapitotarpeen ja -kustannusten muutos ohituskaistateillä. MAA/ TUTKIMUS- ALUE Tutkimus Ajourat Talvikunnossapidon kustannukset RUOTSI Lundkvist 1994 Sivuttaisasemien hajonta pienentynyt. POHJOIS- MAAT Herrstedt ym. Velhonoja ym. Ajolinjat keskittyvät enemmän kuin 2-kaistaisella leveäpientareisella tiellä. Urautuminen nopeampaa. Ajolinjat keskittyvät enemmän kuin 2-kaistaisella leveäpientareisella tiellä. Urautuminen nopeampaa. 1,5 2 -kertaiset verrattuna kaksikaistaisiin teihin. Yhteenveto Urautuminen nopeampaa. Talvikunnossapito kalliimpaa. Kunnossapidon, erityisesti talvihoidon, järjestämistä ja liikennetilanteiden hallintaa esimerkiksi onnettomuuksien sattuessa tai silloin kun raskas ajoneuvo tukkii yksikaistaisen suunnan, on ohituskaistateillä pidetty hankalana (Bergh 1998). Tämä koskee erityisesti keskikaitein varustettua ohituskaistatietä. 2.5 Tienkäyttäjien mielipiteet Mielipidetutkimusten perusteella keskimäärin neljä viidestä kuljettajasta on tyytyväinen ohituskaistatiehen (Taulukko 15). Kuljettajat ovat kokeneet turvallisuuden parantuneen uuden tietyypin myötä (Taulukko 17). Tyytyväisyys perustui selvitysten mukaan siihen, että ohittaminen sujui aiempaa helpommin ja ajaminen oli vähemmän stressaavaa (Taulukko 16 ja Taulukko 17).

33 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 33 Taulukko 15. Tienkäyttäjien mielipide ohituskaistatiestä. MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI TANSKA SAKSA SUOMI Yhteenveto Tutkimus Herrstedt Tielaitos 1992 Aruhsell 1998 Herrstedt Velhonoja Herrstedt Yleinen mielipide + positiivinen - negatiivinen %:n mielestä parempi kuin 2-kaistainen tie; Myös iäkkäät kuljettajat ovat oppineet käyttämään ohituskaistatietä, alussa esiintyi ennakkoluuloa. Ohituskaistatien geometriaa pidettiin huonompana kuin moottoritien ja leveäkaistatiehen. Sai arvon 2,5 (2:ei kovin hyvä, 3: hyvä, 4: erittäin hyvä). Ei eroa 2-kaistaiseen leveäpientareiseen tiehen nähden % % % + Tielaitos + 80 % Brannolte 1992 Velhonoja Liikenneministeriö Ohituskaistatietä pidetään erittäin hyvänä ratkaisuna % parempi kuin tavallinen mol; 70 %:n mielestä sopiva kaikille pääteille; 40 %:n mielestä nop.raj. voisi korottaa 120 km/h:iin % parempi kuin tavall. 2-kaistainen tie (mol). 63 % piti hyvänä mallina koko Suomen päätieverkolle. Ohituskaistatiekokeilun jälkeen muutos tavalliseksi kaksikaistaiseksi tieksi: 62 % mielestä nykyinen 2-kaist. tie huonompi, 21 % nykyinen 2-kaist. tie parempi, 10 % yhtä hyvä. Noin neljä viidestä pitää hyvänä ratkaisuna.

34 34 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE Taulukko 16. Tienkäyttäjien mielipide nopeuksista ja ohittamisesta. MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI TANSKA SAKSA Yhteenveto Tutkimus Ajonopeudet Ohittaminen Aruhsell 1998 Herrstedt Tielaitos 1992 Suurimman osan mielestä eivät muuttuneet. 80 %:n mielestä matka taittuu nopeammin. Sujuu paremmin kuin 2-kaist. Leveäpientareisella (13 m). 2,9 (2:ei kovin hyvä, 3: hyvä, 4: erittäin hyvä). Ei eroa leveäkaistatiehen nähden. Suurimman osan mielestä helpottunut (2:lla 3:sta tutkitusta tiestä). 80 %:n mielestä helpottunut. Suurimman osan mielestä helpottunut. Taulukko 17. Turvallisuuden tunne ja ajomukavuus. MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI TANSKA SAKSA Yhteenveto Tutkimus Turvallisuuden tunne Ajomukavuus Velhonoja Herrstedt Velhonoja Tielaitos % mielestä parantunut Parantunut. 80 %:n mielestä parantunut Turvallisuuden tunne parantunut. 87 % koki ajamisen vähemmän stressavaksi verrattuna tavalliseen 2- kaistaiseen tiehen. Ajaminen vähemmän stressaavaa. Ruotsalaisen tutkimuksen (Lundkvist 1994) mukaan tienpitäjä ja poliisi katsoivat liikenneolosuhteiden säilyneen muuttumattomina tai parantuneen ohituskaistatien rakentamisen jälkeen. 2.6 Taloudellinen vertailu Englantilaisella hyötykustannussuhteen laskentaohjelmalla COBA lla tehtyjen alustavien taloudellisten vertailujen mukaan ohituskaistatiehen (WS2+1) verrattuna leveäkaistainen tie oli taloudellisesti kannattavampi kaikilla liikennemäärillä. Lisäksi olosuhteet, joissa ohituskaistatie oli varteenotettava vaihtoehto tavalliselle kaksikaistaiselle (S2) ja nelikaistaiselle tielle (D2AP), olivat rajoitetummat verrattuna leveäkaistaiseen tiehen (Highways Agency 1997). On kuitenkin mahdollista, että COBA-laskentaohjelma aliarvioi ohituskaistatien hyötyjä, mikä johtuu mallintamisessa todetuista heikkouksista.

35 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista OHITUSKAISTATIE 35 Toisaalta, ohituskaistatie on tasauksen ja linjauksen osalta helpompi sovittaa ympäristöönsä kuin leveäkaistainen tie, sillä sen näkemävaatimukset ovat pienemmät kun ohitusnäkemää ei tarvita. Tältä osin vaikutukset ympäristöön jäävät ohituskaistatiellä vähäisemmiksi kuin leveäkaistaisella tiellä. Verrattuna nelikaistaiseen tiehen, jonka linjaus myös on helpommin sovitettavissa ympäristöön, ohituskaistatien tilantarve on pienempi.

36 36 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE 3 LEVEÄKAISTAINEN TIE Leveäkaistaisella tiellä on yksi ajokaista kumpaankin suuntaan. Kaistat ovat niin leveitä, että ohittaminen on mahdollista siirtymättä vastaantulevan kaistalle. Ohittaminen edellyttää kuitenkin, että ohitettava ajoneuvo ajaa aivan ajokaistan oikeassa reunassa. Kuva 6. Leveäkaistainen tie Ruotsissa. 3.1 Suunnittelukäytännöt Uusien leveäkaistateiden kaistaleveys eri maissa vaihtelee 4,5 6,5 m. Päällystetyt pientareet ovat noin 1 m leveitä (Ruotsi) tai niitä ei ole ollenkaan (Saksa) (Taulukko 18). Saksassa suositellaan ajokaistojen erottamiseksi kaksoissulkuviivaa.

37 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE 37 Taulukko 18. Leveäkaistaisen tien poikkileikkausmittoja ja nopeusrajoitukset. MAA/ TUTKIMUSALUE RUOTSI Tutkimus Poikkileikkaus- ja pituusmittoja Nopeusrajoitus (km/h) Vägutformning 94: Osa 5 ISO-BRITANNIA COBA 1996 (ohje) SAKSA KANADA SUOMI Kaistaleveys 5,5 5,75 m. Ajoradan kokonaisleveys m (riippuu mitoitusnopeudesta, erottelutavasta, sivuympäristöstä). Esim. jos mitoitusnopeus on 90 km/h ja pientareella kevyttä liikennettä, on ajoradan päällystetty leveys yleensä 13 m. Tielaitos 1992 Kaistaleveys 5,5 m. Pientareet 1 m. 0,3 m yhtenäinen täristävä reunaviiva. Frost & Keller 1990, 1994 Frost & Morrall Kaistaleveys 5 m. Päällystetty piennar 1 m (kokonaisleveys 3,5 m). Kaistaleveys 5 6,5 m; leveäkaistatie. Ei päällystettyjä pientareita. Poikkileikkauksen leveys (cross width) 12 13,5 m. Ajosuuntia erottaa kaksoissulkuviiva. Tieosuuden minimipituus 3 km (miel. 5 km). Noin 200 m siirtymäosuus tavalliselle 2-kaistaiselle tielle. Tielaitos 1992 Kaistaleveys 4,5 m. Frost & Morrall Saastamoinen 1994 Poikkileikkauksen leveys (cross width) 13,4 m. Noin 200 m siirtymäosuus tavalliselle 2-kaistaiselle tielle. Kaistaleveys 5,25 m. Pajunen 1997 Kaistaleveys 5,5 m (mol) Ruotsissa korkean standardin leveäkaistaiset tiet ovat yleensä moottoriliikenneteitä ja liittymät ovat eritasossa. Leveäkaistateitä on kuitenkin myös muulla päätieverkolla, jolloin sallitaan myös tasoliittymät. Tällöin kevyt liikenne on yleensä erotettu ajoradasta omalle väylälleen, mutta sen ollessa vähäistä on se osoitettu pientareelle. Koska ohituskäyttäytyminen leveäkaistatiellä eroaa tavallisen kaksikaistaisen tien ohituskäyttäytymisestä on ruotsalaisessa suunnitteluohjeistossa (Vägutformning 94: Osa 6) leveäkaistaiselle tielle erikseen määritetty ohitusnäkemä (ruots. passagesikt 10 ), joka mitoitusnopeudella 70 km/h on 250 m ja mitoitusnopeudella 90 km/h 350 m. Tähän tulisi pyrkiä jokaisessa tienkohdassa. Jos 10 Ruotsalainen passagesikt on mitoitettu siten, että kohtaavilla ajoneuvoilla on 6 sekunnin aikaväli ajoliikkeen suorittamista varten.

38 38 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE pimeän ajan liikennemäärä ylittää 500 ajoneuvoa tunnissa, tulee lisäksi pyrkiä vähintään kahteen yli 500 m pituiseen näkemään tiekilometrillä. 3.2 Liikennevirta ja ajokäyttäytyminen Korkeatasoinen leveäkaistainen tie voidaan rakentaa ruotsalaisten suunnitteluohjeiden mukaan ja saksalaisten suunnitteluohjeiden mukaan noin ajoneuvon keskivuorokausiliikenteelle (Taulukko 19). Ruotsalaisissa ohjeissa todetaan, että myös tätä pienemmille liikennemäärille voidaan rakentaa leveäkaistainen tie, mikäli se on taloudellisesti perusteltua. Leveäkaistaisen tien suurimmat havaitut tuntiliikennemäärät vaihtelevat ajoneuvoa per suunta (Taulukko 19). Saksassa kokonaistuntiliikennemäärän arvioidaan olevan ajoneuvoa. Saksassa on todettu kaksikaistaisten teiden liikenteessä syntyvän häiriötä liikennemäärän ylittäessä 1500 ajon./h/suunta (Frost & Keller 1994). Kuva 7. Nopeustaso Saksan leveäkaistaisilla teillä verrattuna kaksikaistaisiin teihin (ja moottoriteihin) (Frost & Keller 1994).

39 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE 39 Taulukko 19. Leveäkaistaisen tien liikennemäärät ja kapasiteetti. MAA/ TUTKIMUS- ALUE Tutkimus Käyttöalue: KVL keskivuorokausiliikenteen rajat (*= mitoitusliikennemäärä) Kapasiteetti RUOTSI Vägutformning 94: Osa 4 KVL > tai KVL > 2 500, mikäli vaadittu palvelutaso saavutetaan alhaisemmilla yhteiskuntataloudell. kust. kuin normaalilla 2-kaist. tiellä KVL > (liittymät eri tasossa ja eroteltu kevyt liikenne). ISO- BRITANNIA Design Manual for R&B 1997, COBA 1996 KVL Ohjeellinen ajon./h/suunta SAKSA Frost & Keller 1990 Frost & Keller 1994 Frost & Morrall Tielaitos 1992 KVL ; lähinnä Mo KVL KVL ; Suuri raskaiden ajoneuvojen osuus, yleensä yli 10 %. KVL * KVL lähtien. Tavallinen 2-kaistainen riittävä KVL asti. Ei mahdollisuutta kunnolla mitata, koska tutkitut osuudet lyhyitä ja rajautuvat tavallisiin 2-kaistaisiin teihin. Havaittu ajon./h/suunta Havaittu ajon./h/suunta Arvio ajon./h Arvio ajon./h KANADA Frost & Morrall KVL 6 730* (tasainen maasto), KVL 5 270* (mäkinen maasto) Max KVL Leveäkaistaisen tien käyttöönoton myötä keskinopeudet ovat nousseet sekä Saksassa että Suomessa (Taulukko 20). Saksalaisten tutkimusten (Frost & Keller 1994) mukaan keskinopeuksien taso nousi noin 75 km/h:sta 100 km/h:iin leveäkaistaistamisen myötä (Kuva 7). Kaksikaistaisilla teillä nopeustaso oli suhteellisen alhainen johtuen mm. suuresta raskaan liikenteen määrästä ja ohitusten helpottuessa nopeudet nousivat huomattavasti luvun alun ruotsalaisten tulosten mukaan keskinopeudet nousivat, mutta uudempien tulosten (, 1997) mukaan nopeuksien kasvua ei ole juuri ollenkaan tai sitä on vain pimeällä.

40 40 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE Taulukko 20. Leveäkaistatien vaikutukset ajonopeuksiin. MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI SAKSA SUOMI Yhteenveto Tutkimus Carlsson ym Velhonoja ym. Herland ym Lundkvist 1998 Frost & Keller 1990 Brannolte ym Velhonoja ym. Saastamoinen 1994 Keski- ja matkanopeudet (km/h) Keskinopeudet kohosivat sekä kevyillä että raskailla ajoneuvoilla. Matkanopeus laski hieman. Nopeusmuutokset pieniä. Nopeusrajoituksella 110 km/h: koetiellä ei muutosta keskinopeudessa, vertailutiellä keskinopeus -2 km/h leveäkaistatiellä mahd. nopeuksien pieni kasvu Nopeusrajoituksella 90 km/h: koetiellä keskinopeus -2 km/h, vertailutiellä keskinopeus -1 km/h leveäkaistatiellä mahd. nopeuksien pieni aleneminen Leveäkaistateillä kevyiden ajoneuvojen nopeudet hieman suurempia pimeällä, kuin päiväsaikaan kun tavallisilla 2- kaistaisilla nopeudet päivällä selvästi suurempia pimeään aikaan verrattuna. Pimeällä nopeudet leveäkaistatiellä suurempia tavalliseen 2-kaistaiseen tiehen verrattuna. Alhaisemmilla nopeuksilla ajavat vähentävät nopeuttaan hyvin vähän tai ei ollenkaan pimeällä päiväajoon verrattuna, kun tavallisella 2-kaistaisella tiellä pimeän ajan nopeuksien aleneminen selvä. Nopeusrajoituksella 110 km/h: Keskinopeudet leveäkaistateillä selvästi alemmat kuin kapealla moottoritiellä ja moottoritiellä (97,8 km/h vs. 102,1 ja 105,0 km/h). Verrattuna tavalliseen 2-kaistatiehen keskinopeus kasvoi 75 km/h:sta 100 km/h:iin. 50 % kuljettajista ajaa yli 100 km/h; 10 % ajaa yli 120 km/h. Ajonopeudet leveäkaistatiellä hyvin suuria. Keskinopeudet kasvoivat kesällä 2-3 km/h ja talvella noin 1 km/h verrattuna vertailuteihin (nopeusrajoitus 100 km/h). Raskaan liikenteen nopeudet pysyneet samoina. Mahdollista, että suuremmilla liikennemäärillä leveäkaistatien nopeudet selvästi tavallista 2-kaistaista tietä suuremmat. Normaaliin mol:liin verrattuna keskinopeudet kesällä 2-3 km/h ja talvella noin 1 km/h suurempia. Keskimäärin keskinopeuksien kasvu noin 2 km/h. Keskinopeudet nousivat Suomessa ja Saksassa, Ruotsin tulokset vaihtelevat. Ruotsissa nopeudet kasvoivat pimeällä. Kappaleessa 2.2 (s. 24) kuvattiin ruotsalaista tutkimusta (Lundkvist 1998), jossa joukko koekuljettajia ajoi eri poikkileikkauksisilla teillä. Tutkimuksessa rekisteröitiin keskinopeudet ja nopeuksien hajonnat. Ruotsalaisella leveäkaistaisella tiellä nopeuksien hajonnat olivat samaa suuruusluokkaa kuin ohituskaistatiellä. Vertailtavuutta heikentää kuitenkin se, että ohituskaistatien nopeusrajoitus oli 90 km/h ja leveäkaistaisen tien 110 km/h.

41 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE 41 Pohjoismaisissa tutkimuksissa ei ole havaittu suuria eroja jonossa ajavien osuuksissa (Taulukko 21). Saksalaisissa ja kanadalaisissa tutkimuksissa on kuitenkin saatu %-yksikköä pienempiä jonossa ajavien osuuksia leveäkaistateillä verrattuna tavallisiin kaksikaistaisiin teihin (Kuva 8). Ohitusten määrän todettiin yleensä lisääntyneen, Saksassa jopa nelinkertaiseksi. Taulukko 21. Erot jonossa ajavien osuuksissa ja ohitustiheyksissä leveäkaistaisen tien ja tavallisen kaksikaistaisen tien välillä (=leveäkaistaisella tiellä suurempi, =leveäkaistaisella tiellä pienempi). MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI SAKSA KANADA POHJOIS- MAAT SUOMI Yhteenveto Tutkimus Jonossa ajaminen Ohitustiheys Carlsson ym Velhonoja Frost & Keller 1990 Brannolte ym Frost & Keller 1994 Frost & Morrall Velhonoja Saastamoinen 1994 Ei suurta muutosta. Ei muutosta jonossa ajavien suhteelliseen määrään tai jonojen keskim. pituuteen. Leveäkaistatiellä 800 ajoneuvon tuntiliikennemäärällä 20 % ajoi jonossa, tavallisella 2-kaistatiellä 50 %. Leveäkaistatiellä 1000 ajoneuvon tuntiliikennemäärällä 25 % ajoi jonossa, tavallisella 2-kaistatiellä 50 %. Jonossa ajavien osuus kesällä 2-4 % pienempi, talvella ei muutosta verrattuna tavalliseen mol:liin. Pohjoismaissa leveäkaistatiellä ja tavallisella kaksikaistaisella tiellä ei suurta eroa jonossa ajamisessa. Selkeä jonoajon väheneminen Saksassa ja Kanadassa. Ei suurta muutosta ajon./h liikennemäärällä ohituksia nelinkertaisesti verrattuna tavalliseen 2- kaistatiehen.

42 42 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE Kuva 8. Saksassa leveäkaistaisten teiden jonoprosentti verrattuna kaksikaistaisiin teihin (Frost & Keller 1994). Ajoneuvojen aikavälit pienenevät leveäkaistaisella tiellä verrattuna tavalliseen kaksikaistaiseen tiehen, sillä ajoneuvot voivat sijaita omalla ajokaistalla limittäin (Taulukko 22). Taulukko 22. Ajoneuvojen aikavälit leveäkaistaisella tiellä. MAA/ TUTKIMUS- ALUE SAKSA SUOMI Yhteenveto Tutkimus Frost & Keller 1990 Saastamoinen 1994 Pajunen 1997 Ajoneuvojen aikavälit Alle 0,5 s aikavälien osuus kasvaa liikennemäärän kasvaessa, kun päinvastainen on tyypillistä tavallisilla 2- kaistaisilla teillä. Pieniä, alle 0,5 s aikavälejä enemmän kuin tavallisella mol:lla. Alle 1 s aikavälejä selvästi (ainakin 20 %) enemmän kuin ennen-tilanteessa. Aikavälit pienenevät. Muutamissa tutkimuksissa leveäkaistaisilla teillä tapahtuviin ohituksiin, erityisesti keskiviivan ylittäviin, on liitetty myös kielteisiä vaikutuksia (Taulukko 23). Kuitenkin huomattava osa ohittajista ei siirry ollenkaan vastaantulevien kaistalle. Etäisyydet sivusuunnassa eri ajosuuntaan kulkevien ajoneuvojen välillä saattavat jäädä kuitenkin hyvin pieniksi. Tästä on kuitenkin vähän tutkimustuloksia. Esim. Saksassa kaksivuotisessa leveäkaistaisten teiden tutkimuksessa (Frost & Keller 1994) on todettu, ettei seuranta-aikana tapahtunut yhtään onnettomuutta, joka olisi johtunut kahden vastakkaisen suunnan samanaikaisesta ohituksesta (neljä ajoneuvoa rinnakkain).

43 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE 43 Taulukko 23. Ohitusten ominaisuudet leveäkaistateillä. MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI Tutkimus Carlsson ym Velhonoja ym. Ohitukset Laittomat (keskiviivan ylitys kun vastaantulevaa liikennettä) ohitukset lisääntyivät. Tämän ei katsottu vaarantavan turvallisuutta, koska ohitus pääosin tapahtui kuitenkin omalla kaistalla. Ohitukset olivat hyvin samantyyppisiä verrattuna vertailuteiden ohituksiin (vaarallisuus, laillisuus). Riskialttiiksi todettuja ohituksia hieman enemmän. Kaistaleveydellä ja ajosuuntia erottavan viivan merkintätavalla oli vaikutusta kun tarkasteltiin ohituksessa vastakkaista ajokaistaa käyttäneiden osuuksia. Kun kaistaleveys oli 5,1 6,0 m ja keskiviivana käytettiin katkoviivaa, saksalaisen tutkimuksen mukaan ohittajista % ylitti keskiviivan (Frost & Keller 1990). Keskiviivan ylittäneiden osuus oli enää 7 % kun keskiviivana oli kaksi sulkuviivaa. Kun kaistaleveys oli yli 6 m, keskiviivan ylittäneiden osuus oli enää hyvin pieni (Frost & Keller 1994). 3.3 Liikenneturvallisuus Saksalaisissa ja kanadalaisissa tutkimuksissa leveäkaistateiden onnettomuusasteet ovat pienempiä verrattuna tavallisiin kaksikaistaisiin teihin (Taulukko 24). Kuitenkin vanhempien saksalaisten tietojen (NVF 1992) perusteella leveäkaistaisten teiden turvallisuus oli suurilla liikennemäärillä kaksikaistaisia teitä huonompi (Taulukko 25).

44 44 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE Taulukko 24. Onnettomuusasteet leveäkaistaisilla teillä verrattuna muihin tietyyppeihin. MAA/ TUTKIMUSALUE Tutkimus (ohje) Onnettomuusaste = kaikki onn./ milj.ajon.km, jos ei muuta ilmoitettu Huom! (menetelmä jne.) ISO-BRITANNIA Design Manual for R&B 1996 (ohje) Henkilövahinkoonnettomuusaste: 0,101: leveäkaistatie 0,092: sama+1 m pääll. piennar 0,156: uusi 2-kaistainen tie 0,124: sama+1 m pääll. piennar Koskee nopeusrajoituksia 80/96/112 km/h. SAKSA Frost & Keller 1990 Frost & Keller 1994 Frost & Morrall 0,92: tavall. 2-kaistainen tie 0,65: leveäkaistatie Loukk. aste (loukk.lkm/milj.ajon.km): 0,82: tavall. 2-kaistainen tie 0,48: leveäkaistatie 0,37: tavall. 2-kaistainen tie 0,34: leveäkaistatie 0,29: 2+1 tie 0,53: tavall. 2-kaistainen tie 0,42: leveäkaistatie 0,35: mo Ero tilastollisesti merkitsevä. KANADA Frost & Morrall 1,10: tavall. 2-kaistainen tie, keskitaso 1,60: tavall. 2-kaistainen tie, alhainen standardi 0,90: leveäkaistatie 0,75 1,37: mo Yhteenveto Leveäkaistaisilla teillä pienempi onnettomuusaste verrattuna tavallisiin kaksikaistaisiin teihin.

45 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE 45 Taulukko 25. Erot leveäkaistaisen tien onnettomuusasteissa ja onnettomuuksien vakavuuksissa verrattuna muihin tietyyppeihin. MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI NVF 1992: Nya vägtyper TANSKA SAKSA Yhteenveto Tutkimus Onnettomuusaste Onnettomuuksien vakavuus Brüde ym Velhonoja Velhonoja Frost & Keller 1994 NVF 1992: Nya vägtyper Kun KVL n turvallisuustaso leveäkaistatiellä parempi kuin 2-kaistaisella leveäpientareisella tiellä. Loukk.aste suurempi verrattuna tavalliseen 2-kaistaiseen tiehen, mutta pienempi verrattuna normaaliin moottoriliikennetiehen. (Huom! tutkimuksessa pieni onnettomuusaineisto) Muutos loukk. aste (loukk.lkm/milj.ajon.km) 11 : vrt. tavallinen 2-kaistatie +50 %, vrt. tavallinen mol -30 %. Ei muutosta kesä/talvi tai yö/päivä. Arvion mukaan hieman (10-20 %) pienempi kuin tavall. 2-kaistaisilla teillä. Ei muutosta eri näkyvyys- tai keliolosuhteissa. Liikennemäärillä huonompi turvallisuustaso kuin tavallisilla 2-kaistaisilla tai kolmikaistateillä. Tarkastelutavat hyvin erilaisia tulokset näyttävät ristiriitaisilta. Suurempi verrattuna tavalliseen 2-kaistaiseen tiehen. Pienempi verrattuna normaaliin moottoriliikennetiehen. Ei havaittu muutosta. Saksalaisissa vanhemmissa tutkimuksissa (Frost & Keller 1990) henkilövahinkoonnettomuuden keskimääräinen kustannus leveäkaistaisilla teillä arvioitiin olevan noin puolet verrattuna tavallisten kaksikaistaisten teiden onnettomuuskustannuksiin. Leveäkaistaisen tien onnettomuuskustannukset tiekilometriä kohden on todettu olevan samaa luokkaa kaksikaistaisen kapeapientareisen tien onnettomuuskustannusten kanssa, mutta hieman suuremmat verrattuna leveäpientareiseen kaksikaistaiseen tiehen (ks. taulukko s. 29, Brannolte ym. 1992). Englantilaisessa liikenteen hyöty-kustannussuhteen laskentaohjelmassa COBA:ssa uuden kaksikaistaisen tien ja leveäkaistaisen tien onnettomuus- kustannukset ovat samaa suuruusluokkaa (yli 80 km/h nopeusrajoitusten alaisilla linkeillä n. 1,4 kertaiset moottoriteihin verrattuna). Saksalaisten tutkimusten mukaan peräänajot ovat vähentyneet leveäkaistaisilla teillä (Taulukko 26). Vanhempien saksalaisten tutkimusten (Frost & Keller 1990) mukaan ohitus- ja yksittäisonnettomuudet lisääntyvät leveäkaistaisella tiellä, kun 11 Huom. tavallisten kaksikaistaisten teiden loukkaantumisaste pienempi ja moottoriliikenneteillä suurempi ennen-tilanteessa verrattuna kontrolliteihin.

46 46 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE uudemmat tutkimukset (Frost & Keller 1994) osoittavat päinvastaista. Muutoksia kohtaamisonnettomuuksissa ei ole raportoitu. Saksassa oli vuonna tehdyn selvityksen (Frost & Morrall ) mukaan 215 km leveäkaistateitä. Suuri osa niistä oli lyhyitä, alle 4 kilometrin osuuksia, tavallisen kaksikaistaisen päätieverkon (saks. Bundestrassen) sisällä. Lyhyidenkin leveäkaistaisten osuuksien tarkoituksena on ollut tarjota ohitusmahdollisuuksia, joita tavallisilla kaksikaistaisilla osuuksilla on vähän. Tämän on todettu lisänneen ohitustarvetta myös tavallisilla kaksikaistaisilla osuuksilla, mikä on johtanut riskinottoon ja vaaratilanteisiin ja niiden seurauksena vakaviin onnettomuuksiin (etenkin kapeilla 12 m poikkileikkauksisilla teillä, joilla liikennemäärät ovat suuret KVL > ). Tällaista ongelmaa ei kuitenkaan ole havaittu kapeimmilla (12 m) leveäkaistaisilla osuuksilla. Saksalaisten vanhempien leveäkaistaisten teiden huono standardi (lyhyet osuudet, kapea poikkileikkaus) selittää mahdollisesti edellä esitettyjä osittain ristiriitaisia tuloksia. Taulukko 26. Muutokset onnettomuustyypeissä (=lisääntyi, =väheni, ~=tulokset eivät ole samansuuntaisia, PLT=pokkileikkaustarkastelu). MAA/ TUTKIMUS- ALUE RUOTSI SAKSA Tutkimus Velhonoja Frost & Keller 1990 Brannolte ym Frost & Keller 1994 Frost & Morrall 11 % tavall. 2-kaist.tiet; 23 % leveäkaistatiet 14 % tavall. 2-kaist.tiet; 10 % leveäkaistatiet Kuljettajien huolimattomuus. Kapeat pääll. pientareet. Osuus 27 % sekä tavallisilla 2-kaistateillä että leveäkaistateillä. Muuta Kaistanvaihtoon liittyvien kylkikosketusten osuus lisääntyi: 3 % tavall. 2- kaistatiet; 8 % leveäkaistatiet Riskikäyttäytyminen ohittaessa lisääntyi. Kylkikosketukset vähenivät. PLT: vertailu tavall. 2-kaist. tie. Luokan muut onn. osuus suurempi (28% vs. 20 %). Yhteenveto ~

47 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE Kunnossapito Leveäkaistaisella tiellä ajoneuvojen sivuttaisaseman hajonta on suurempi verrattuna tavallisiin kaksikaistaisiin teihin, mikä vähentää päällysteen kulumista (Taulukko 27). Pohjoismaisen arvion mukaan päällysteen elinikä pitenee noin %. Talvikunnossapito on leveäkaistaisilla teillä noin % kalliimpaa kuin kaksikaistaisilla teillä. Suomalaisten kokemusten mukaan kunnossapitäjät kuitenkin pitävät leveäkaistaista tietä onnistuneena ratkaisuna. Englantilaisessa tutkimuksessa todetaan lisäksi, että leveäkaistaisella tiellä voidaan tehdä tietöitä aiheuttamatta yhtä paljon haittaa liikenteelle kuin tavallisella kaksikaistaisella tiellä (Highways Agency 1997). Taulukko 27. Ajoneuvojen sivuttaisasema leveäkaistaisella tiellä; kunnossapitotarve ja -kustannukset. MAA/ TUTKIMUS- ALUE Tutkimus Ajoneuvojen sivuttaisasema/ajourat Kunnossapito; kustannukset RUOTSI POHJOIS- MAAT SUOMI Carlsson ym Herland ym Velhonoja ym. Saastamoinen 1994 Henkilöautot ajoivat kauempana keskiviivasta ja raskaat ajoneuvot lähempänä keskiviivaa (kuitenkin kauempana kuin ha:t) kuin tavallisella 2- kaistatiellä. Sivuttaisasemien hajonta kasvoi. Raskaiden ajoneuvojen sivuttaisaseman ei havaittu muuttuvan pimeällä eri tavalla kuin tavallisella 2- kaistatiellä. Sivuttaisasemat jakautuvat tasaisemmin ajokaistalle verrattuna tavalliseen 2-kaistatiehen. Ajoneuvojen keskimääräinen etäisyys keskiviivasta sama kuin tavallisella moottoriliikennetiellä. Etäisyyksien keskihajonta kuitenkin kaksinkertainen. Päällysteen elinikä pitenee noin %. Talvikunnossapito noin 20 % kalliimpaa. Talvella lumipolanteet haittavaat tark. muk. käyttöä (vt 4/Oulu/mol). Talvikunnossapidon kustannukset arviolta % suuremmat. Yhteenveto Ajoneuvojen sivuttaisasemien hajonta kasvoi urautuminen hitaampaa. Päällysteen kunnostustarve vähenee. Talvikunnossapito kalliimpaa.

48 48 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista LEVEÄKAISTAINEN TIE 3.5 Tienkäyttäjien mielipiteet Ruotsalaisten tutkimusten mukaan kolmesta neljään kuljettajaa viidestä pitää leveäkaistaista tietä tavallista kaksikaistaista tietä parempana ratkaisuna (Taulukko 28). Erityisesti ohittaminen koettiin helpommaksi. Taulukko 28. Tienkäyttäjien mielipide leveäkaistateistä ja ohittamisesta niillä. MAA/ TUTKIMUS ALUE RUOTSI Yhteenveto Tutkimus Yleinen mielipide Ohittaminen Velhonoja Carlsson ym Aruhsell % mielestä parempi kuin tavall. 2-kaistainen tie (5 haastattelututk.) 83 %:n mielestä parempi kuin tavallinen 2-kaistainen tie. 3 4 kuljettajaa 5:stä pitää leveäkaistatietä parempana tavalliseen 2-kaistaiseen tiehen verrattuna. Ohittaminen helpompaa ja turvallisempaa. Helpompi ohittaa ja olla ohitettavana. Ohittaminen helpompaa kuin 2-kaistaisella leveäpientareisella tiellä (13 m). Arvosana 2,9 (2:ei kovin hyvä, 3: hyvä, 4: erittäin hyvä). Ei eroa ohituskaistatiehen. Ohittaminen helpompaa. 3.6 Taloudellinen vertailu Iso-Britanniassa tehdyssä vertailuissa leveäkaistainen tie (WS2, ajoradan leveys 10 m) oli taloudellisesti kannattavampi verrattuna tavalliseen kaksikaistaiseen tiehen (S2, ajoradan leveys 7,3 m) kun KVL ylitti ajoneuvoa (Highways Agency 1997). Lisäksi todettiin, että leveäkaistainen tie on taloudellisesti kannattavampi kuin sekaliikenteelle tarkoitettu nelikaistainen tie (D2AP: ajokaistat 3,65 m, päällystetty ulko- ja sisäpiennar 1 m, pientareen kokonaisleveys 3,5 m, keskikaista 4,5 m) aina KVL:een asti.

49 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista KAPEA NELIKAISTAINEN TIE 49 4 KAPEA NELIKAISTAINEN TIE Kapealla nelikaistaisella tiellä tarkoitetaan kaksiajorataista kapealla keskikaistalla ja kaiteella varustettua tietä, jonka poikkileikkaus on perinteistä moottoritietä kapeampi. 4.1 Suunnittelukäytännöt Ruotsi Kapeat nelikaistaiset tiet edellyttävät vähemmän tilaa ja niiden rakentamiskustannukset ovat pienemmät perinteiseen moottoritiehen verrattuna (Vägverket 1996). Eroihin vaikuttaa tapauskohtaisesti mm. maaston muoto, olemassa oleva tieverkko jne. Kapea nelikaistainen tie on usein myös helpompi sovittaa ympäristöönsä kuin moottoritie. Ruotsissa on rakenteilla kapea nelikaistainen tie (kuva 9). Tien kokonaisleveys on 18 m, jossa 7,75 m leveän ajoradan peruskaista on 3,5 m, ohituskaista 3,25 m ja pientareet 0,5 m. Keskikaistan leveys on 2,5 m. Kuva 9. Kapean nelikaistaisen tien ja moottoritien poikkileikkaukset. Kaksikaistaisiin teihin (13 m) verrattuna nelikaistaisen tien rakentamiskustannukset arvioidaan noin 40 % suuremmiksi ja noin 15 % pienemmiksi kuin moottoritien (Vägverket 1996).

50 50 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista KAPEA NELIKAISTAINEN TIE Saksa Saksalaisissa välipoikkileikkaustyypeissä on kapea moottoritiepoikkileikkaus (x4ms), kaksiajoratainen nelikaistainen moottoriajoneuvoliikenteelle tarkoitettu tie (x4m) ja nelikaistainen sekaliikenteelle tarkoitettu keskikaistaton tie (x4). RQ26 poikkileikkaus (x4ms) on 26 m leveä, jossa päällystetty leveys on 23 m (Kuva 10). Ajokaistojen leveydet ovat 3,5 m ja päällystetty piennarleveys 2 m (lisäksi tukipiennar 1,5 m). Kaiteellisen keskikaistan leveys on 3 m. RQ20 poikkileikkaus (x4m) on lähes 10 m tavallista moottoritiepoikkileikkausta kapeampi (kokonaisleveys 20 m) (Kuva 10). Suurin sallittu nopeus on 100 km/h, kun liittymät ovat eritasossa ja 60 km/h, kun tiellä on tasoliittymiä. Kuva 10. Kapea moottoritie (RQ26) ja muu kapea nelikaistainen tie (RQ20) (Saksalainen suunnitteluohjeisto RAS-Q 96). Nelikaistaista tietä, jolla ei ole erillistä keskikaistaa (x4) on käytetty rajoitetusti hyvätasoisilla teillä taajamien läheisyydessä, kun nopeudet ovat enintään km/h. Koska tasoliittymät ovat osoittautuneet erittäin vaarallisiksi, ne on yleensä varustettu vasemmalle kääntymiskaistoilla ja valo-ohjauksella. Kapean nelikaistaisen keskikaiteellisen tien (x4m) käyttöalueeksi on määritetty KVL , kun kapean moottoritiepoikkileikkauksen (x4ms) käyttöalue on KVL ylöspäin (autobahn KVL ) (Brannolte ym. 1992, Durth ).

51 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista KAPEA NELIKAISTAINEN TIE 51 Iso-Britannia Englantilaisen suunnitteluohjeen (Design Manual for Roads and Bridges 1996) mukaan nelikaistaratkaisussa (engl. Dual 2 lane = D2AP) ajokaistojen leveydet ovat 3,65 m, päällystetty ulko- ja sisäpiennar 1 m, pientareen kokonaisleveys 3,5 m ja keskikaistan leveys on 4,5 m. Iso-Britanniassa tehdyssä laskelmissa on todettu, että sekaliikenteelle tarkoitettu nelikaistainen tie on taloudellisesti kannattavampi kuin leveäkaistainen tie vasta kun KVL ylittää (Highways Agency 1997). Kanada Brittiläisessä Kolumbiassa 12 (Voyer 1998) nelikaistaisille teille on laadittu pitkäjänteinen kehittämisohjelma. Osa tasoliittymistä pyritään vähitellen poistamaan ja jäljellä olevissa liittymissä kielletään vasemmalle kääntyminen (ns. rightin/right-out). Tavoitteena on korkea standardi (expressway standard), jossa sallitaan vain vähän tasoliittymiä ja liittymissuuntia rajoitetaan. Jatkossa tasoliittymiä muutetaan eritasoliittymiksi sitä mukaan, kun niiden kapasiteetti käy riittämättömäksi. Kehittämisohjelman kesto on vuotta, minkä vuoksi esim. eritasoliittymien aluevaraukset tehdään hyvissä ajoin tai muutoin rakentamisen kustannukset kasvavat huomattavasti. Pienten liittymien poistaminen on herättänyt asukkaiden taholta vastustusta ja osoittautunut siten poliittisesti araksi asiaksi. Vahvin perustelu nelikaistaisten teiden kehittämiselle on ollut turvallisuuden parantaminen, ei niinkään palvelutason parantaminen. Nelikaistaisilla teillä (Brittiläinen Kolumbia) keskikaistan leveys on 2,6 m. Keskikaiteena käytetään 0,6 m levyistä betonikaidetta, jolloin kaiteen molemmin puolin jää metrin levyinen sisäpiennar. Keskikaista rajataan lisäksi keltaisella sulkuviivalla. (Voyer 1998) Yhdysvallat Maaseudun useampikaistaisilla pääteillä (conventional highways) keskikaistan minimileveys on 3,6 m (Highway Design Manual ). Tavoitteena kuitenkin aina pidetään vähintään 9 m:n keskikaistaleveyttä. Kun keskikaista on 3,6 m, sisäpientareet ovat 1,5 m (betonikaide 0,6 m). Portugali Portugalissa kapean nelikaistaisen tien poikkileikkaus on 13 m, jossa päällystetyn pientareen leveys on 1 m ja ajokaistan leveys on noin 2,7 m (Cardoso 1998). Tiellä ei ole ollenkaan keskikaistaa vaan suuntien erottamiseksi käytetään kaksoissulkuviivaa (Kuva 11). Poikkileikkauksen kokonaisleveys vastaa korkealuokkaisen kaksikaistaisen tien leveyttä. 12 Muista osavaltioista ei ole saatu tietoa tähän yhteenvetoon.

52 52 Uudet tietyypit Selvitys ulkomaisista kokemuksista KAPEA NELIKAISTAINEN TIE Kuva 11. Kapea nelikaistainen tie Portugalissa. Ajosuuntien erottamiseksi käytetään kaksoissulkuviivaa. 4.2 Liikennevirta ja ajokäyttäytyminen Ruotsi Uusilla kapeilla nelikaistaisilla teillä sujuvuuden arvioidaan olevan hieman huonompi ja kapasiteetin jonkin verran pienempi kuin moottoriteillä (Vägverket 1996). Käytännössä tämä tarkoittaa henkilöautoilla muutamaa kilometriä tunnissa pienempää keskinopeutta ja noin 10 % pienempää kapasiteettia. Lisäksi arvioidaan, että nelikaistaisilla teillä ajomukavuus olisi jonkin verran huonompi kuin moottoriteillä, mutta kuitenkin selvästi parempi kuin kaksikaistaisilla teillä. Portugali Nelikaistaisilla teillä tutkittiin ajokäyttäytymista koeasetelmalla, jossa joukko koekuljettajia ajoi instrumentoidulla autolla 7 km pituista nelikaistaista tieosuutta, joka oli jaettu kolmeen jaksoon ajosuuntien erottamistavan perusteella (Cardoso 1998). Erottamistapoina käytettiin betonikaidetta, muovisia tolppia (engl. plastic bollards) ja kaksoissulkuviivaa (lähtötilanne). Ajoradan poikkileikkaus oli kaikissa tapauksissa 13 metriä, eikä tiellä ollut keskikaistaa (ajokaistat 2,75 m, pientareet 1 m). Tutkimuksessa mitattiin ajoneuvojen sivuttaisasemaa ja ajonopeuksia. Tutkimuksen mukaan vasenta ajokaistaa ajavien etäisyys keskiviivasta kasvoi sitä enemmän mitä järeämpää rakennelmaa ajosuuntien erottamiseen käytettiin.