Lahden seudun liikennemalli

Transkriptio

1 Lahden seudun liikennetutkimus 2010 Lahden seudun liikennemalli Uudenmaan ELY-keskus Lahden kaupunki Asikkalan kunta Hollolan kunta Nastolan kunta Orimattilan kaupunki Päijät-Hämeen liitto 2011

2 Lahden seudun liikennemalli Miikka Niinikoski, Taina Haapamäki, Inna Berg Kannen kuvat ja Layout: Tommi Mäkelä, Tampereen teknillinen yliopisto Uudenmaan ELY keskus Lahden kaupunki Asikkalan kunta Hollolan kunta Nastolan kunta Orimattilan kaupunki Päijät Hämeen liitto

3 ESIPUHE Lahden seudun liikennemalli on laadittu korvaamaan aikaisempi vuonna 1996 valmistunut seudullisia liikennetarkasteluja varten tehty malli. Malli käsittää kaikki liikennemuodot, mutta mallin arvioidut tulevat käyttötarpeet huomioon ottaen on mallin laadinnassa pääpaino ollut henkilöautoliikenteessä. Laadittu malli kattaa Lahden, Asikkalan, Hollolan, Nastolan ja Orimattilan alueet. Malli perustuu keväällä 2010 tehdyn laajan liikennetutkimuksen aineistoihin. Liikennetutkimuksessa selvitettiin henkilöhaastatteluilla, ajoneuvoliikenteen tutkimuksilla ja liikennelaskennoilla seudun asukkaiden liikkumista, ajoneuvoliikenteen suuntautumista sekä ajoneuvoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn määriä. Liikennemallin laadinnan yhteydessä selvitettiin lisäksi seudun raskaan ajoneuvoliikenteen nykytilaa ja kehitysnäkymiä käytettävissä olleiden paikkatieto- ja liikennevirta-aineistojen sekä haastatteluiden pohjalta. Liikennemalli on tehty Uudenmaan ELY-keskuksen, Päijät-Hämeen liiton, Lahden ja Orimattilan kaupunkien sekä Asikkalan, Hollolan ja Nastolan kuntien tilauksesta. Liikennemallityön ohjausryhmän työskentelyyn osallistuivat Pekka Räty Heli Siimes Erkki Rope Tapio Ojanen Matti Hoikkanen Anne Karvinen-Jussilainen Tarja Tolvanen-Valkeapää Raimo Ikäheimonen Heikki Salonsaari Harri Hirvonen Pirkka Aula Uudenmaan ELY-keskus Uudenmaan ELY-keskus Päijät-Hämeen liitto Päijät-Hämeen liitto Lahden kaupunki Lahden kaupunki Lahden kaupunki Orimattilan kaupunki Hollolan kunta Asikkalan kunta Nastolan kunta Liikennemalli on laadittu Strafica Oy:ssä, jossa työstä ovat vastanneet Miikka Niinikoski, Taina Haapamäki ja Inna Berg. Työ on valmistunut toukokuussa 2011.

4 2 Lahden seudun liikennemalli SISÄLTÖ SISÄLTÖ ESIPUHE 1 SISÄLTÖ 2 1 JOHDANTO 3 2 ALUEJAKO JA VERKKOKUVAUS 4 3 RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Raskasta liikennettä synnyttävät alueet Raskaan liikenteen määrät Lahden seudulla 18 4 LIIKKUMISEN RUUTUMALLIT Selittäjät Mallit 24 5 NYKYTILANTEEN KYSYNTÄ Joukkoliikenteen kysyntä Autoliikenteen kysyntä 26 6 ENNUSTEMALLI Tuotosmallit Ulkoiset matkat Kevyen liikenteen matkat Sisäiset joukkoliikennematkat Sisäiset autoliikennematkat Ennustetilanteen matriisien muodostaminen Kulkutapamalli ja joukkoliikenteen ennuste Muu liikenne Raskaan liikenteen ennuste 37 7 PERUSENNUSTEET 38 8 MALLIN KÄYTTÖ Ennustemallin käyttö Liikenteen sijoittelu 50 9 LÄHTEET 51 LIITTEET 51

5 Lahden seudun liikennemalli 3 JOHDANTO 1 JOHDANTO Lahden seudun mallityön tavoitteena on muodostaa Lahden seudun liikennettä kuvaava yleiskaavatasoisia tarkasteluja palveleva liikennemalli. Malli kattaa Lahden, Asikkalan, Hollolan, Nastolan ja Orimattilan alueet. Laaditun mallin tavoitteena on kuvata seudun maankäytön ja liikennejärjestelmän muutoksista aiheutuvia muutoksia henkilöautoliikenteen suoritteissa ja liikennekuormituksessa pääväylillä. Malliin on kuvattu henkilöliikenne kulkutavoittain ja tieliikenteen tavaraliikenne ajoneuvoina. Henkilöliikenne ja sen muutokset on mallissa kuvattu erilaisilla tarkkuustasoilla riippuen kulkutavasta ja matkaryhmästä. Henkilöliikenteen mallin lähtökohtana ovat olleet seudulla vuonna 2010 tehdyn liikennetutkimuksen aineistot. Raskas liikenne on kuvattu henkilöliikennettä karkeammin. Raskaan liikenteen kuvaamiseksi on mallityön yhteydessä selvitetty seudun raskaan liikenteen määriä ja raskasta liikennettä tuottavia toimintoja. Laadittu malli on periaatteeltaan muutosmalli. Mallilla laadittavien ennusteiden pohjaksi on tuotettu mahdollisimman tarkka kuvaus seudun nykyisestä liikennekysynnästä. Ennusteet tuotetaan mallissa muutoksina tähän ns. kalibroituun nykytilanteeseen. Mallin matkaryhmät, nykytilanteen kysynnän lähtökohdat sekä tuotosten ja suuntautumisen mallintamisen periaatteet on kuvattu pääpiirteissään alla olevassa taulukossa. Taulukko 1 Mallin matkaryhmät, lähtötiedot ja ennustemallin periaatteet. Matkaryhmä Kevyt liikenne Ulkoinen joukkoliikenne Ulkoinen henkilöautoliikenne Sisäinen joukkoliikenne Kotiperäiset työmatkat HA Kotiperäiset PTostosmatkat HA Kotiperäiset muut ostosmatkat HA Muut sisäiset HAmatkat Seudun ulkopuolisten asukkaiden matkat Raskas liikenne Nykytilanteen matriisin lähtökohta Vain osa-aluekohtaiset tuotokset Henkilöliikennetutkimus Henkilöliikennetutkimus Henkilöliikennetutkimus Henkilöliikennetutkimus Henkilöliikennetutkimus Henkilöliikennetutkimus Henkilöliikennetutkimus Määräpaikkatutkimus +liikennelaskennat Tieliikenteen tavarankuljetustilasto + liikennelaskennat Tuotosten muutosten mallintaminen Osa-aluekohtainen kulkutapaosuuskerroin Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotosmalli Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotosmalli Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotosmalli Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotos- ja suuntautumismalli Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotos- ja suuntautumismalli Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotos- ja suuntautumismalli Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotosmalli Muiden matkaryhmien tuotoksista lasketut kasvukertoimet + ulkoisten alueiden kasvukertoimet Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotosmalli + ulkoisten alueiden kasvukertoimet Suuntautumisen muutosten mallintaminen - F-malli F-malli F-malli Vetovoimamalli Vetovoimamalli Vetovoimamalli F-malli F-malli F-malli

6 4 Lahden seudun liikennemalli JOHDANTO Malli on laadittu ensisijaisesti seudulla tapahtuvien maankäytön ja liikennejärjestelmän muutosten arviointiin. Mallin laadinnassa on tärkeimpänä käyttökohteena nähty autoliikenteen määriä koskevat ennusteet ja se soveltuu hyvin etenkin seuraavan tyyppisiin tarkasteluihin - uusien asuinalueiden vertailu ja vaikutukset autoliikenteen määriin - uusien työpaikka-alueiden vertailu ja vaikutukset autoliikenteen määriin - uusien kaupan alueiden vertailu ja vaikutukset autoliikenteen määriin - tie- ja katuverkon muutosten vaikutukset seudullisen autoliikenteen reitinvalintoihin ja liikenneverkon kuormittumiseen - auto- ja joukkoliikenteen suoritteiden ja niiden perusteella laskettavien kustannus- ja päästömuutosten arviointi seudullisella tasolla maankäytön ja liikennejärjestelmän muutosten pohjalta Reitinvalinnan ja tie- ja katuverkon kuormittumisen tarkasteluissa malli soveltuu parhaiten valta-, kanta- ja seututeiden sekä pääkatuverkon tarkasteluihin keskusta-alueiden ulkopuolella. Yhdysteillä ja alemmalla katuverkolla sekä keskusta-alueilla mallin käyttö yksittäisten liittymien ja katujen liikennemäärien tarkastelussa edellyttää yleensä aluejaon ja verkkokuvauksen tarkentamista tarkasteltavalla alueella ennen liikenteen sijoitteluja. Malli tuottaa maankäytön ja liikennejärjestelmän muutosten perusteella myös ennusteet joukkoliikenteen kysynnän muutoksista. Malliin kuvattavien joukkoliikennelinjaston ja vuorotarjonnan muutosten vaikutuksia ei kuitenkaan tulisi tarkastella yksittäisten linjojen matkustajamäärien tasolla, vaan yleisemmällä tasolla palvelutason parantamisen vaikutuksena joukkoliikenteen kulkutapaosuuteen. Joukkoliikenteen tarkasteluissa malli soveltuu parhaiten yleiskaavatasoisiin tarkasteluihin, joissa sitä voidaan hyödyntää joukkoliikenteen kulkutapaosuuden arvioinnissa erilaisissa maankäyttöskenaarioissa ottaen huomioon myös joukkoliikenteen tarjonnan muutokset. Mallin tuottamia joukko- ja henkilöautoliikenteen matka-aika- ja kysyntäennusteita voidaan käyttää asiantuntija-arvioinnin apuna myös uusien alueiden ja niille suunniteltavien uusien linjojen käyttäjäpotentiaalin arvioinnissa. Mallin keskeisiä maankäyttöä ja liikennejärjestelmää kuvaavia lähtötietoja ovat osa-alueiden asukasmäärät, työpaikkamäärät ja kaupan kerrosalat sekä autoliikenteen verkko ja joukkoliikennetarjonta. Näiden tietojen lisäksi mallilla laadittaviin ennusteisiin vaikuttavat - osa- alueiden kevyen liikenteen kulkutapaosuudet ja - autoistumisasteet sekä - ulkoisen liikenteen osuuden kehittyminen ja - joukkoliikenteen osuuden kehittyminen ulkoisilla matkoilla. Ennustemallille lähtötietona annettava kevyen liikenteen kulkutapaosuus vaikuttaa muiden kulkutapojen käyttöön ja siten auto- ja joukkoliikenteen määriin liikenneverkolla. Kevyen liikenteen osuuden on katsottu riippuvan kunkin osa-alueen aluetehokkuudesta ja sijainnista suhteessa Lahden keskustaan. Lähtökohtaisesti on osuuden oletettu pysyvän kullakin alueella nykyisellä tasolla. Ennusteissa merkittävästi muuttuvilla alueilla kevyen liikenteen kulkutapaosuus tulee arvioida erikseen mallijärjestelmän ulkopuolella käyttäen vertailukohtana esim. vastaavan tyyppisiä muita alueita. Mallilla voidaan testata näin myös kevyen liikenteen kulkutapaosuuden kasvattamiselle asetettavien tavoitteiden saavuttamisen vaikutusta muun liikenteen määrään.

7 Lahden seudun liikennemalli 5 JOHDANTO Autoistumisaste vaikuttaa ennusteessa auto- ja joukkoliikenteen välillä tehtävään kulkutavan valintaan. Autoistumisen kehitys on ollut viime vuosina voimakasta. Tuhatta asukasta kohti oli vuonna 2010 Lahden seudulla 517 henkilöautoa. Vuonna 2000 vastaava luku oli noin 410. Autoistumiskehityksen voidaan olettaa johtuvan ainakin yhdyskuntarakenteen muuttumisesta ja tulotason kasvusta. Lahden seudun liikennemalli ottaa ennusteissa näistä tekijöistä huomioon yhdyskuntarakenteen muutoksen, olettaen että kullakin mallin osa-alueelle autoistumisaste vastaa ennustetilanteessa nykyistä. Merkittävästi muuttuvilla alueilla voidaan autoistumisaste arvioida myös erikseen. Tulotason kasvusta johtuva autoistumiskehitys voidaan arvioida ennusteisiin erikseen ja esim. kasvattaa kaikkien osa-alueiden autoistumisastetta tasaisesti. Tulotason vaikutusta autonomistukseen voi kuitenkin olla vaikea arvioida vain menneen kehityksen pohjalta. Autoistumiskehityksen voidaan olettaa hidastuvan ja saavuttavan kyllästymispisteensä. Kehitykseen vaikuttavat myös liikenteen hinnoittelun ja ajoneuvoverotuksen muutokset sekä yleisemmin asenteet autoilua kohtaan. Näiden tekijöiden vaikutusta tulee tarkastella nyt laaditun mallijärjestelmän ulkopuolella. Seudun ulkopuolelle suuntautuva liikenne on kuvattu malliin seudun rajalle asti. Rajan ylittävien matkojen määräpäätä ei ole kuvattu malliin, mikä rajoittaa mahdollisuuksia ulkoisen liikenteen määrän ja suuntautumisen ennusteiden laatimiseen. Etenkin pääkaupunkiseudulle suuntautuvan pendelöinnin ja etenkin junamatkustuksen kehittyminen voivat olla seudun liikenteeseen merkittävästi vaikuttavia tekijöitä. Pääkaupunkiseudulla työssäkäyvien osuus on Lahdessa kasvanut huomattavasti viime vuosina. Kun pääkaupunkiseudulle suuntautuvan pendelöinnin osuus oli vuonna ,9 %, oli vastaava luku vuonna ,7 %. Työssäkäyntitilastoa hyödyntäen saadaan ekstrapoloimalla pendelöinnin osuudeksi vuodelle ,3 %. Ulkoisen liikenteen osuuden kehitys on asia, jota malli itsessään ei ennusta ja johon tulee ottaa kantaa ennustetta tehdessä. Lähtökohtaisesti on ennusteissa oletettu ulkoisen liikenteen osuuden ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuden ulkoisilla matkoilla pysyvän kunnittain nykytilanteen mukaisina. Ulkoisen liikenteen osuus voi siis ennusteessa muuttua, jos väestö painottuu ennusteessa kuntatasolla eri tavalla kuin nykytilanteessa vaikka ulkoisen liikenteen muutosta ei muuten ennusteeseen kuvattaisi. Liikenteen hintaa ei ole kuvattu mallijärjestelmään eikä mallilla voida näin ollen tutkia hinnoittelun vaikutuksia liikenteen kulkutapavalintoihin ja suoritteisiin. Mallijärjestelmän yhteyteen voidaan kuitenkin tuottaa erilaisia tarkasteluja varten joustoihin perustuvia laskentamalleja, joilla hinnoittelun vaikutusta voidaan yksinkertaisella tasolla tarkastella. Hinnoittelun kuvausta malliin ei tämän työn laajuudessa ole voitu sisällyttää siten, että erilaiset mahdolliset hinnoittelunperiaatteet (kilometrimaksut, pysäköintimaksut jne.) sekä joukkoliikenteen erilaiset lipputuotteet voitaisiin tarkasti kuvata. Ikärakenteen muutos on hinnoittelun lisäksi toinen toimintaympäristön merkittävä muutos, johon ei ole mallijärjestelmässä otettu kantaa. Ikärakenteen muutoksen vaikutus voidaan mallissa kuitenkin ottaa huomioon esim. arvioimalla malliin nyt kiinteinä kuvattujen asukasta kohden tehtyjen matkojen kokonaismäärien ja erityyppisten matkojen osuuksien muutokset.

8 6 Lahden seudun liikennemalli ALUEJAKO JA VERKKOKUVAUS 2 ALUEJAKO JA VERKKOKUVAUS Malliin on muodostettu erillinen aluejako, jonka lähtökohtana ovat olleet liikenteen mallintamisen tarpeet. Aluejako on muodostettu YKR-aineiston 250 x 250 m ruutujen pohjalta. Ruutuaineistoa on käytetty mallin maankäyttötietojen nykytilanteen lähtökohtana. Jatkossa voidaan mallissa hyödyntää myös ennustetilanteen maankäyttötietoina ruututietoihin pohjautuvia maankäyttötarkasteluja. Alueet on pyritty muodostamaan sellaisiksi, että niillä jo nykytilanteessa sijaitsee yhteenlaskettuna vähintään 100 asukasta tai työpaikkaa. Näin on pyritty varmistamaan, että kultakin alueelta syntyy jo nykytilanteessa liikennettä, jota voidaan käyttää lähtökohtana ennusteelle kasvukerroinperiaatteella ennustettavissa matkaryhmissä. Aluejako on tihein tehokkaimman maankäytön alueella Lahden keskustassa, jossa yksittäiset 250x250 m ruudut muodostavat oman osa-alueensa. Seudun reunoilla haja-asutusalueiden osaalueet voivat vastaavasti olla pinta-alaltaan hyvin laajoja. Seudun kuntien osa-alueiden lisäksi on ulkoisina alueina kuvattu seudun rajan ylittävät maantiet ja radat. Malli sisältää yhteensä 342 osa-aluetta. Osaalueiden määrä kunnittain ja alueiden numerointi on esitetty taulukossa 2 ja mallin aluejako kuvassa 1. Taulukko 2 Osa-alueiden määrä ja numerointi. osa-alueita (kpl) aluenumerot Asikkala Hollola Lahti Nastola Orimattila Ulkoiset alueet / tiet Ulkoiset alueet / radat Yhteensä Ennustemallin lähtötiedoiksi on tuotettu seuraavat osa-aluekohtaiset lähtötiedot asukasmäärä työpaikkamäärä päivittäistavarakaupan kerrosala muu kaupan kerrosala henkilöautotiheys Lisäksi malli käyttää lähtötietoinaan liikennetutkimuksen tiedoista kuntatasolla määritettyjä seudun ulkopuolelle suuntautuvan liikenteen osuuksia ja osaaluekohtaisesti määritettyjä kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuksia.

9 Lahden seudun liikennemalli 7 ALUEJAKO JA VERKKOKUVAUS Kuva 1 Mallin rajaus ja aluejako.

10 8 Lahden seudun liikennemalli ALUEJAKO JA VERKKOKUVAUS Mallin autoliikenteen verkkokuvauksen lähtökohtana ovat olleet tierekisterin tiedot. Katuverkko ja sen ominaisuudet on täydennetty kuntien toimittamien aineistojen pohjalta. Autoliikenteen verkkoon on kuvattu ominaisuustietoina kaistamäärä, tietyyppi (viivytysfunktio), kaistakapasiteetti ja ajonopeus vapaissa olosuhteissa. Liikenneverkkoon on kuvattu tuntiliikenteen kapasiteetit ja viivytysfunktiot. Vuorokausitason tarkasteluissa sijoitellaan verkolle 5 % osuus autoliikenteen vuorokausikysynnästä ja sijoitellut liikennemäärät laajennetaan verkolla vuorokausiliikenteeksi kertomalla sijoitellut liikennemäärät luvulla 20. Joukkoliikenteen tarjonnan kuvaus sisältää bussiliikenteen ja junaliikenteen vuorot. Tarjonnan kuvaus on muodostettu iltahuipputunnin tilanteelle, sillä sen katsottiin olevan riittävä mallin edellyttämässä tarkkuudessa myös vuorokausitason tarkasteluihin. Malliin on kuvattu vuoden 2010 syksyn arki-iltapäivän klo joukkoliikennevuorot. Vuorovälit on muodostettu siten, että jos kolmen tunnin jaksossa kulkee yksi vuoro, on vuoroväli 180 minuuttia. Vuorovälipohjainen joukkoliikennesijoittelu toimii siten, että jos samalla yhteysvälillä toimii useampi samalta pysäkiltä tai asemalta lähtevä vuoro, otetaan sijoittelussa huomioon näiden vuorojen yhdistetty vuoroväli. Lahden ja Hollolan alueen linjastoissa joukkoliikennepysäkkejä ei ole kuvattu erikseen, vaan linjat pysähtyvät kaikissa solmuissa ja palvelevat näin alueita, joiden läpi kulkevat. Pidemmän matkan linjoissa erilliset pysäkit on kuvattu Matkahuollon reittikuvauksen mukaisesti. Autoliikenteen verkkokuvaus nopeusrajoituksineen sekä joukkoliikennelinjasto iltahuipputunnin vuoromäärineen on esitetty liitteen 1 kuvissa.

11 Lahden seudun liikennemalli 9 RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS 3 RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Lahden seudun liikennemallin pääasiallinen tarkoitus on kuvata henkilöliikennettä. Myös raskaan liikenteen kysyntä on kuitenkin tarpeen kuvata verkolle, jotta tieverkon liikennekuormitukset saadaan vastaamaan havaittuja liikennemääriä. Raskaan liikenteen nykytilannetta selvitettiin erikseen rekisteriaineistojen ja kuntien haastattelujen pohjalta. Selvityksessä pyrittiin tunnistamaan raskaan liikenteen merkittävät virrat ja raskasta liikennettä tuottavat toiminnot seudulla. Lisäksi selvitettiin kuntien kehittyviä työpaikka-alueita, joilla raskaan liikenteen voidaan odottaa tulevaisuudessa kasvavan. Kerättyjä tietoja on hyödynnetty raskaan liikenteen nykytilanteen kysyntämatriisin muodostamisessa ja raskaan liikenteen muutosten ennustamisessa. 3.1 Raskasta liikennettä synnyttävät alueet Liikennemallin raskaan liikenteen nykytilanteen kuvauksessa ja ennusteissa on otettu huomioon seudulla tunnistetut raskasta liikennettä runsaasti tuottavat toiminnot ja niiden sijoittuminen. Toimintojen sijoittumista on selvitetty Rakennus- ja huoneistorekisterin vuoden 2009 tiedoista. Kuvissa 2 4 on esitetty myymälärakennusten, teollisuusrakennusten ja varastorakennusten sijoittuminen mallin aluejaossa. Erityyppisten rakennusten sijoittuminen Lahden alueella on esitetty tarkemmin raportin liitteen 5 kuvissa.

12 10 Lahden seudun liikennemalli RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Kuva 2 Myymälärakennukset (m²) ja raskaan liikenteen keskivuorokausiliikenne Lahden seudulla (RHR 2009). Maakunnan vahvin kaupan keskittymä on Lahdessa. Kaupan ja palvelujen osuus Lahden elinkeinorakenteesta on yli 70 % ja ympäröivissä kunnissa osuus on noin puolet. Merkittävimmät uudet kaupan hankkeet ovat Lahden Karisto ( k-m² päivittäistavarakauppaa ja k-m² muuta kauppaa) ja liikealue Renkomäessä Orimattilantien varressa ( k-m²). Myös Hollolan kuntakeskukseen on suunnitteilla voimakasta market-alueen kehittämistä.

13 Lahden seudun liikennemalli 11 RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Kuva 3 Teollisuusrakennukset (m²) ja raskaan liikenteen keskivuorokausiliikenne Lahden seudulla (RHR 2009). Lahden teollisuuden kivijalkoina ovat mekatroniikka-ala sekä mm. huonekalu- ja elintarviketeollisuus. Lahdessa on myös merkittävä ympäristöliiketoiminnan keskittymä, ja teollisuusyritysten osuus ympäristöalan liikevaihdosta on yli 70 %. Suurimmat työnantajat Lahdessa ovat Osuuskauppa Hämeenmaa, Starkki Oy Ab, Kemppi Oy, L-Fashion Group Oy, Isku Interior Oy ja Peikko Group Oy. Nastolassa teollisuus on keskittynyt pääosin nauhataajamaan, rautatien lähituntumaan. Nastolassa toimii 150 teollisuusyritystä mm. muovi-, metalli- ja puuteollisuuden alalla. Suurimmat työllistävät yritykset ovat Wihuri Oy Wipak, Raute Oyj, Oy Uponor Ab ja Dieffenbacher Panelboard Oy.

14 12 Lahden seudun liikennemalli RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Orimattilassa teollisuustontteja sijaitsee mm. Pennalan, Orivillen ja Sampolan alueilla. Orimattilassa on perinteisen tekstiiliteollisuuden lisäksi logistiikka- ja teknologialan yrityksiä. Suurimmat työllistävät yritykset ovat Finnkarelia Virke Oy, Keraplast Oy, Orfer Oy, Hermetel Oy, Orima-Tuote Oy ja Allu Finland Oy. Hollolassa teollisuus on keskittynyt Salpakankaan ja Kukonkoivun teollisuusalueilla. Hollolassa on mm. koneteollisuutta ja paperinvalmistusta tukevaa teollisuutta. Hollolan suurimmat työllistävät yritykset ovat Makron Oy, Vaahto Group ja Andritz Oy Wood Processing. Asikkalassa teollisuutta on mm. Vehkoo-Loukkuharjun teollisuusalueella ja Etelä-Asikkalassa kunnan rajan tuntumassa. Asikkalan suurimmat työllistävät yritykset ovat Rapala VMC Oyj, JELD-WEN Suomi Oy ja Rakennusliike Viljo Pakkanen Oy. (Lahden seutu 2011.)

15 Lahden seudun liikennemalli 13 RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Kuva 4 Varastorakennukset (m²) ja raskaan liikenteen keskivuorokausiliikenne Lahden seudulla (RHR 2009). Logistiikkapalvelut ja kuljetustoimiala on merkittäviä toimialoja Päijät- Hämeessä. Alueella on vireillä useita logistiikkakeskushankkeita. Suurimmat valmiit alueet ovat valtatien 12 tuntumassa sijaitseva Lahden Kujalan alue, Nastolan Ritomäki sekä Heinolassa sijaitseva Vierumäen alue. Suurimpia tulevia hankkeita ovat Hollolan Nostava Lahden eteläisen kehätien linjauksen tuntumassa ja Riihimäentien alue sekä Orimattilan Hennan alue. Myös Orimattilan Pennalassa on runsaasti laajenemismahdollisuuksia. Kuvassa 5 on kuvattu tunnistetut raskasta liikennettä merkittävästi tuottavat kehittyvät teollisuus- ja logistiikka-alueet ja keskittymät.

16 14 Lahden seudun liikennemalli RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Kuva 5 Raskasta liikennettä synnyttävien toimintojen sijoittuminen seudulla (suunnitellut ja haastatteluissa ehdotetut hankkeet vihreällä). Työpaikka- ja logistiikka-alueiden raskaan liikenteen nykyisten tuotosten ja ennusteeseen arvioitujen muutosten tuottamiseksi on alueista kerätty tarkentavia mitoitustietoja ja suunnitelmia, jotka on esitetty seuraavassa.

17 Lahden seudun liikennemalli 15 RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Nostavan logistiikka-alue, Hollola Nostavan suunniteltu logistiikka-alue sijaitsee Hollolassa Hakosillan alueen pohjoispuolella ja Koivusillanjoen itäpuolella valtatie 12 uuden linjauksen välittömässä tuntumassa. Alue rajautuu idässä Lahti Kerava-oikorataan. Kaavan toteuttaminen edellyttää Lahden eteläisen kehätien valmistumista. Alueen toteuttaminen ajoittuu vuosiin Alueelle on asemakaavassa osoitettu tavaraliikenneterminaalin korttelialueita, autopaikkojen korttelialue, yhdyskuntateknistä huoltoa palvelevien rakennusten ja laitosten korttelialue, katu-, suojaviher-, teollisuusraide- sekä rautatiealuetta. Asemakaavoitettu alue on noin 135 ha ja rakennusoikeutta on n kem2. (Hollolan kunta 2008.) Kukonkoivun teollisuusalue, Hollola Kukonkoivu sijaitsee Hollolan kuntakeskuksesta 5 km ja Lahdesta n. 10 km länteen. Lahden eteläisen ohitien risteys tulee olemaan aivan Kukonkoivun alueen kohdalla. Tällä hetkellä alueen vierestä kulkee valtatie 12 Lahti Tampere-tie, jonka liittymä on alueen eteläpäässä. Myös yhteydet Riihimäen suuntaan (kantatie 54) ovat lähellä. Helsingin suuntaan ajetaan usein seututien 296 (Ala-Okeroistentie) kautta. Valmiiksi kaavoitettua teollisuusaluetta n. 100 ha, josta vapaana on 32 ha. Raskasta liikennettä tuottaa Kukonkoivun teollisuusalueella mm. Kaukokiito ja Pielisen betoni. Riihimäentien alue, Hollola Riihimäentien varteen tulevan valtatie 12 eritasoliittymän lähialueelle asemakaavoitetaan rakennuspaikkoja palvelutyöpaikkoja tarjoavalle yritystoiminnalle ja teollisuudelle. Tavoitteena on luoda yhtenäinen yritystoimintaalue, joka tarjoaa mahdollisuudet suuremmallekin yritystoiminnalle hyvien kulkuyhteyksien varrelta. Alueelle sijoittunee liikennemyymälä ja lisäksi muita samassa tilassa toimivia kauppoja. Asemakaavoitettavan alueen koko on noin 50 ha, josta teollisuus- ja varastorakennusten korttelialueiden osuus on 15 ha ja liikerakennusten 17 ha. (Hollola 2009.) Riihimäentien kaava-alueesta on tehty liikenneverkon toimivuustarkastelu (2010), jossa valtatielle 12 on rakennettu uusi liittymä liikenneaseman alueen kohdalla. Nykytilanteen lisäksi liikenneverkon toimivuutta tarkastellaan tilanteissa, jossa kehätie on rakennettu ja rakentamatta. Liikenneaseman alueen liittymän liikennemääräennusteet perustuvat arvioon, jonka mukaan huoltoasemalla käy noin asiakasta päivässä, joista suurin osa saapuu ajoneuvoilla (matkustajatiheys 2,1 matkustajaa/ajon.). Huipputunnin aikana liikennemäärä on 10 % vuorokausiliikenteestä eli noin 260 ajoneuvoa. Liikennemäärästä arviolta noin 20 % on liikenneaseman tuottamaa lisäystä valtatien liikennemäärään.

18 16 Lahden seudun liikennemalli RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Kujalan logistiikkakeskus, Lahti Kujala on logistiikka-alan toimintoihin suunniteltu alue, joka sijaitsee E75- moottoritien, valtatien 12 ja itäradan muodostamalla risteysalueella Lahden keskustasta noin 3 km itään. Alueelle voidaan rakentaa myös teollisuusraide. Alueella on vahvistetun kaavan mukaista esirakennettua tonttimaata noin 35 hehtaaria. Suunnitelmissa on yli kerrosneliötä ja 128 hehtaaria maa-aluetta (YIT 2011). Ensimmäisen vaiheen rakennustyöt valmistuivat kesällä Ensimmäisessä vaiheessa rakennettiin n m²:n terminaali-, varasto- ja toimistotilat Transpoint Oy:lle. Alueen rakentamisen 2. vaihe voi käynnistyä piakkoin (ESS ). Kolavan teollisuusalue, Lahti Kolavan alue sijaitsee pääradan varrella noin 5 km Lahden keskustasta itään. Teollisuusalueen pinta-ala on n. 25 ha, joista vapaana on n. 10 ha. Alueelle on keskittynyt etenkin ympäristöteknologiaan sekä materiaalin kierrätykseen erikoistunutta yritystoimintaa, ja mm. Päijät-Hämeen Jätehuollon laitokset ja Kuusakoski Oy sijaitsevat alueella. ( Jokimaan yrityspuisto, Lahti Jokimaan yrityspuisto sijaitsee vanhan Helsingintien (mt 140) varrella, n. 5 km Lahdesta etelään. Teollisuusalueen pinta-ala on n. 63 ha, josta vapaata tonttimaata on n. 20 ha. Tällä hetkellä alueella toimii noin 20 eri alojen yritystä, jotka kaikki ovat rakentaneet toimitilansa kuluneen viiden vuoden aikana. ( Lahden muut teollisuusalueet Lahden muut teollisuusalueet ovat Hennala-Sopenkorpi (80 ha), Nikula (50 ha), Saksala (100 ha) ja Rekola-Mustapuro (30 ha), jotka ovat lähes kokonaan käytössä. Myös Askon alueella Lahden rautatieaseman vieressä on toimistotilaa, tuotantotilaa sekä varastointi- ja logistiikkatilaa yht m2, josta m2 on vuokrattu. (Lahden seutu 2011.) Ritomäen teollisuusalue, Nastola Nastola sijaitsee valtatien 12 ja Lahti Kouvola-radan eteläpuolella 120 km päässä Helsingistä ja 17 km päässä Lahden keskustasta. Alueen kokonaisala on I vaiheessa 11 ha ja II ja III vaiheen yhteenlaskettua ala on noin 65 ha. Alueella tai sen välittömässä läheisyydessä toimivat tällä hetkellä mm. Anstar Oy, Saunatalo Oy, Lahden Mittaovi Oy ja Stena Metalli Oy. Villähteelle on rakennettu uusi rautatieseisake vuonna (Lahden seutu 2011.)

19 Lahden seudun liikennemalli 17 RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Pennalan logistiikka- ja teollisuusalue, Orimattila Pennalan logistiikka- ja teollisuusalue sijaitsee Lahti-Orimattila tien (mt 167) varrella, noin 4 km Lahden Renkomäen moottoritien liittymässä. Alueen kokokonaisala on noin 280 ha, josta asemakaavoitettua on 30 ha. Kaavassa on varattu 154 ha teollisuus- ja varastoalueiksi ja 41 ha työpaikka-alueeksi. Pennalan teollisuusalueella sijaitsee mm. Itellan uusi logistiikkakeskus, jossa on vireillä yli neliön laajennushanke, jonne siirtyy Itellan toimintoja Lahdesta ja Rautakeskon varastointia Vantaalta ja Keravalta (ESS ). Alueen muita yrityksiä ovat mm. Hartelan yritysalue Orico, Monier Oy, Allu Finland Oy ja Eurokangas Oy (Lahden seutu 2011). Liikennöinti valtatielle 4 tapahtuu seututien 167 (Lahdentie) Renkomäen liittymän kautta sekä seututien 164 (Helsingintie) kautta. Tieyhteyttä Rautamäentie Viljamäentie Luhtikyläntie kehittämällä liikennöinti alueelta olisi mahdollista myös tätä kautta. Pennalassa sijaitsevan Itellan logistiikkakeskuksen laajenemisen myötä on myös suunniteltu kahta kulkuyhteyttä Rautamäentielle, jotta rekkaliikenteen määrä hieman jakautuisi (ESS ). Hennan yritysalue, Orimattila Orimattilan Hennaan suunniteltu yritysalue sijaitsee Helsinki Lahtioikoradan, moottoritien ja Vanhan Helsingintien (seututie 140) varrella. Yritysalue on osa Hennan uutta asumisen, palveluiden ja työpaikkojen aluetta. Kokonaisala noin ha, josta teollisuus- ja työpaikka-alueita 300 ha. Alueelle on moottoritieltä yhteys nykyisen Levannon liittymän sekä Tuuliharjaan rakennettavan uuden liittymän kautta. Lisäksi on luonnosteltu suoraa tieyhteyttä maantieltä 140 (Vanha Helsingintie) valtatielle 4. Oikoradalta on valmiiden ohitusraiteiden kautta rakennettavissa pistoraiteet yritysten kuljetuksia varten. Hennaan on suunnitteilla myös henkilöliikenteen juna-asema. (Orimattila 2010.) Vehkoon teollisuusalue, Asikkala Teollisuuden painopiste sijoittuu Asikkalassa Vehkoon ja Loukkuharjun alueille. Vehkoon alue sijaitsee Lahdesta noin 20 km pohjoiseen, Peltisepäntien ja Vehkoontien varteen. Alueen kokonaisala on noin 27,8 ha. Teollisuusalueella sijaitsee mm. Vääksyn teräsrakenne, Rakennusliike Veijo Pakkasen varastot, Vääksyn betoni ja Finntaso. Liikenne suuntautuu valtatielle 24 (enimmäkseen etelään) ja kantatielle 313 Vierumäelle päin. Muita pienteollisuustoimintoja on sijoittunut hajautettuna eri puolille Asikkalaa. Raskasta liikennettä synnyttää ovitehdas JELD-WEN Suomi Oy, jonka virrat suuntautuvat valtatielle 24 molempiin suuntiin. Läpikulkuliikennettä aiheuttaa Vierumäen puutavarateollisuus, joka kulkee kantatietä 313, käyden kääntymässä Asikkalan keskustassa ja jatkaen matkaansa valtatietä 24 etelään. Yleiskaavatyössä tätä liikennettä on suunniteltu siirrettäväksi uuden tieyhteyden kautta Vesivehmaan ja Loukkuharjun välistä.

20 18 Lahden seudun liikennemalli RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS 3.2 Raskaan liikenteen määrät Lahden seudulla Tiekuljetus on Päijät-Hämeen teollisuuden tärkein kuljetusmuoto. Raskaan liikenteen määriä ja virtoja on selvitetty liikennemäärätietojen ja valtakunnallisen tieliikenteen tavarankuljetustilaston liikennevirtatietojen pohjalta. Suurimmat raskaan liikenteen määrät ovat valtateillä 4 ja 12. Valtatie 4 on Suomen tieverkon selkäranka ja logistiikan valtaväylä. Tien asema valtakunnan merkittävimpänä etelä-pohjoissuuntaisena pääväylänä on vahva. Valtatie 4 on myös Päijät-Hämeen maakunnan vilkkaimpia tavaraliikenteen tiekuljetusten väyliä. Raskaan liikenteen keskivuorokausiliikenteen määrät (KVL raskas) valtatiellä 4 maakunnan rajalta Lahteen vaihtelevat ajon/vrk välillä. Valtatiellä 4 Lahdesta Heinolaan keskimääräinen liikennemäärä on noin 1600 raskasta ajon/vrk. Valtatie 12 on keskeinen Etelä-Suomen halkaiseva itä-länsisuuntaisen liikenteen väylä ja raskaan liikenteen kuljetusreitti, joka kulkee Lahden kaupungin keskusta-alueen läpi. Tiellä kulkevista kuljetuksista merkittävä osa on vaarallisia aineita. Tie palvelee merkittävästi myös Lahden kaupunkiseudun sisäistä liikennettä ja raskaan liikenteen määrät ovat valtatiellä 12 korkeita etenkin Lahden kaupungin kohdalla (KVL raskas n ajon/vrk) ja Hollolan kuntakeskuksen kohdalla (KVL raskas n ajon/vrk). Tierekisterin mukaiset raskaan liikenteen määrät seudun tieverkolla on esitetty kuvassa 6.

21 Lahden seudun liikennemalli 19 RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Kuva 6 Raskaan liikenteen määrä seudun tieverkolla (KVL, ajon/vrk). Seudun raskaan liikenteen virtoja on tarkasteltu tieliikenteen tavarakuljetustilaston tietojen pohjalta. Tilasto perustuu suomalaisille kuljetusyrityksille suunnattuun kyselyotokseen. Aineistosta puuttuvat ulkomaalaiset operaattorit. Kuljetusvirrat ovat tilastossa kuntatarkkuudella, joten virtojen tarkentaminen seudun liikennemallia varten on tehty osa-alueiden maankäyttötietojen pohjalta. Raskaan liikenteen nykytilanteen matriisien tuottaminen on kuvattu tarkemmin luvussa 5.2. Kuljetusvirtojen tarkasteluissa virrat on pyritty jakamaan segmentteihin tavaralajiluokituksen perusteella, mutta esimerkiksi kaupan kuljetukset on sisällytetty muihin segmentteihin, koska niitä ei ole mahdollista erottaa menetelmällisesti muista.

22 20 Lahden seudun liikennemalli RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Tilaston mukaiset Lahden seudulle suuntautuvat liikennevirrat sekä seudun tieverkkoa käyttävä liikenne sisältäen myös läpikulkuliikenteen on esitetty kuvissa 7 ja 8. Kuva 7 Lahden seudulle saapuvat ja seudulta lähtevät tavaraliikennevirrat sekä läpimenevä liikenne (ajoneuvoa/vrk, molemmat suunnat yhteensä). (Tilastokeskuksen tieliikenteen tavaraliikennetilasto, keskiarvo ).

23 Lahden seudun liikennemalli 21 RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS Kuva 8 Lahden seudulle saapuvat ja seudulta lähtevät tavaraliikennevirrat (ajoneuvoa/vrk, molemmat suunnat yhteensä). (Tilastokeskuksen tieliikenteen tavaraliikennetilasto, keskiarvo ). Merkittävin seudun tavaraliikennevirta on valtatiellä 4 Helsingin ja Lahden välillä, ja edelleen Lahdesta Heinolaan. Liikenteestä noin 60 % on läpikulkuliikennettä. Muut Lahden seudulta lähtevät ja saapuvat tavaraliikennevirrat jakautuvat melko tasaisesti eri ilmansuuntiin. Läpikulkuliikenteen osuus on valtatiellä 12 Lahden ja Kouvolan välillä noin 40 % ja Lahden ja Tampereen välillä noin 50 %. Yhteysvälillä kantatie 54 Lahti Riihimäki läpikulkuliikenteen osuus on myös puolet. Kuvissa 9 ja 10 on eritelty Lahden seudulta ja Lahdesta lähtevät tai sinne saapuvat tavaraliikennevirrat segmenteittäin.

24 22 Lahden seudun liikennemalli RASKAAN LIIKENTEEN SELVITYS ajon/vrk tonnit/v Kuva 9 Lahden seudulta lähtevät ja sinne saapuvat tavaravirrat segmenteittäin ajon/vrk tonnit/v Kuva 10 Lahdesta lähtevät ja sinne saapuvat tavaravirrat segmenteittäin. Tieliikenteen tavarakuljetustilaston mukaan Lahden seudulle saapui tai seudulta lähti keskimäärin ajoneuvoa vuorokaudessa (ei sisällä läpimenevää liikennettä). Tavarakuljetuksia oli noin tonnia vuodessa. Merkittävimmät tavaravirrat aiheutuivat yhdyskuntien rakentamisesta ja ylläpidosta sekä muusta valmistusteollisuudesta. Tyhjänä ajettavien kuljetusten osuus oli 42 %. Lahden osuus seudun tavaraliikennevirroista on ajoneuvojen lukumäärässä mitattuna 57 % ja tonneissa mitattuna 59 %. Hollolan osuus tieliikenteen tavarakuljetusten ajoneuvovirroista on 17 % (tonneista 14 %), Nastolan 12 % (tonneista 12 %), Asikkalan 9 % (tonneista 8 %) ja Orimattilan 6 % (tonneista 7 %).

25 Lahden seudun liikennemalli 23 LIIKKUMISEN RUUTUMALLIT 4 LIIKKUMISEN RUUTUMALLIT Liikennemallin lähtötiedoiksi kuvattiin liikennetutkimuksen tiedoista osaaluekohtaiset asukkaiden nykytilanteen kulkutapaosuudet seudun sisällä tehdyillä matkoilla. Liikennetutkimuksen havaintojen määrä ei riitä tietojen tuottamiseen tiheässä osa-aluejaossa. Kaikille alueille ei sattunut tutkimuksessa lainkaan havaintoja. Niilläkin alueilla, joille havaintoja saatiin, oli satunnaisvaihtelu suurta. Lähtötietojen tuottamiseksi laadittiin liikennetutkimuksen ja YKR-ruutuaineiston tietojen pohjalta mallit, jotka on kuvattu seuraavassa. 4.1 Selittäjät Asukas- ja työpaikkatiheys Asukas- ja työpaikkatiheys (hlö / 250 m ruutu) on määritelty YKR-aineiston 250 metrin ruudukossa tarkasteltavan ruudun ja sitä ympäröivien asuttujen tai työpaikoitettujen ruutujen asukas- ja työpaikkamäärien summan ruuduittain painotettuna keskiarvona. Painokertoimet on esitetty alla olevassa taulukossa. Taulukko 3 Asukas- ja työpaikkatiheyden painokertoimet Matka-aika joukkoliikenteellä Lahden keskustaan Matka-aika joukkoliikenteellä Lahden keskustaan (min) on määritelty summana Lahden keskustaan suuntautuvan joukkoliikennematkan matka-ajasta, kävelyliityntämatkoista ja vuorovälin osuudesta. Kävelynopeudeksi on oletettu 70 m/min. Vuorovälin osuutena on käytetty arvoa 0.3. Matka-ajat on laskettu hyödyntäen joukkoliikenteen Emme-verkkokuvausta ja ruutukävelyverkkoa olettaen että matkustaja valitsee edellä määritellyn kokonaisajan minimoivan reitin. Etäisyys Lahden keskustasta Etäisyys Lahden keskustasta on määritelty linnuntie-etäisyytenä Lahden kauppatorin itälaidasta, jonka KKJ3-koordinaatteina on käytetty ( , ).

26 24 Lahden seudun liikennemalli LIIKKUMISEN RUUTUMALLIT 4.2 Mallit Henkilöauton matkalukumalli { ( ) } missä n HA on henkilöautomatkojen määrä vuorokaudessa (matkaa / yli 5- vuotias asukas) ja d on asukas- ja työpaikkatiheys (hlö / 250 m ruutu). Joukkoliikenteen matkalukumalli * + missä n JL on joukkoliikennematkojen määrä vuorokaudessa (matkaa / yli 5- vuotias asukas) ja t on matka-aika joukkoliikenteellä Lahden keskustaan (min). Kevyen liikenteen matkalukumalli { } missä n KL on kevyen liikenteen matkojen määrä vuorokaudessa (matkaa / yli 5-vuotias asukas), d on asukas- ja työpaikkatiheys (hlö/ha) ja k on etäisyys Lahden keskustasta (km). Mallitarkastelun tuloksena saadut kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen kulkutapaosuudet on esitetty liitteen 2 kuvissa.

27 Lahden seudun liikennemalli 25 NYKYTILANTEEN KYSYNTÄ 5 NYKYTILANTEEN KYSYNTÄ 5.1 Joukkoliikenteen kysyntä Nykytilanteen joukkoliikennekysynnän lähtökohtana ovat henkilöhaastattelututkimuksen aineistot koko vuorokauden matkoista ja iltahuipputunnin osalta klo lähtevistä matkoista. Aineistot on niputettu karkeampaan (29 osa-aluetta) aluejakoon ja sen jälkeen jaettu jakoluvuin tiheämmän aluejaon mukaisiksi. Jakoluvut on muodostettu maankäyttötietojen avulla käyttäen taulukon 8 (kappaleessa 6.4) osuuksia. Kuva 11 Nykytilanteen matriisien tuottamisessa käytetty karkeampi aluejako (siniset rajat).

28 26 Lahden seudun liikennemalli NYKYTILANTEEN KYSYNTÄ 5.2 Autoliikenteen kysyntä Nykytilanteen autoliikenteen kysynnän lähtökohtana on henkilöhaastattelututkimuksen aineistot koko vuorokauden matkoista ja iltahuipputunnin osalta klo lähtevistä matkoista. Aineistot on niputettu karkeampaan aluejakoon ja sen jälkeen jaettu jakoluvuin tiheämmän aluejaon mukaisiksi. Jakoluvut on muodostettu maankäyttötietojen avulla käyttäen taulukkojen 9, 10 ja 11 (kappaleessa 6.5) osuuksia. Henkilöhaastattelututkimuksen aineistoja on käsitelty henkilömatkoina ja ennen sijoittelua ne on muutettu ajoneuvomatkoiksi käyttäen matkatyyppikohtaisia henkilöauton keskikuormituksia taulukosta 12 (kappaleessa 6.6). Ennen liikennevirtojen kalibrointia on liikennetutkimuksen aineistoista tuotettuihin matriiseihin lisätty liikennettä, jota tutkimus ei sisällä. Tällaista liikennettä on mm. - muiden kuin määräpaikkatutkimuksissa mukana olleiden seudun rajan ylittävien teiden liikenne - muiden kuin Lahden seudulla asuvien henkilöiden tekemät matkat seudun sisällä - raskas liikenne Seudun rajan ylittävä liikenne muilla kuin määräpaikkatutkimuksissa mukana olleilla teillä on lisätty kysyntämatriisiin siten, että tierekisterin mukaista liikennemäärää vastaava liikennetuotos on suunnattu mallin muille osaalueille. Suuntaamisessa painotettiin lähialueita, koska määräpaikkatutkimuksesta ulkopuolelle jääneet tiet palvelevat lähinnä seudullista ja paikallista liikennettä. Suuntaamisessa on määräpään painona käytetty osa-alueen seudun asukkaiden tekemien henkilöautomatkojen nykytilanteen osamatriiseista yhteenlaskettua liikennetuotosta jaettuna etäisyyden neliöllä (tuotos/d^2). Muiden kuin Lahden seudulla asuvien henkilöiden seudulla tekemiä matkoja ei arvioitu erikseen, vaan oletettiin, että nykytilanteen matriisin kalibroinnin aiheuttama muutos henkilöautoliikenteen matriisiin vastaa tätä liikennettä. Havaitun matriisin sijoittelun perusteella saatujen liikennemäärien todettiin kuitenkin Lahden keskustan alueella olevan selvästi pienempiä kuin liikennelaskentojen mukaisten liikennemäärien. Muulla seudulla liikennemäärät vastasivat paremmin laskentatietoja. Ennen kalibrointia lisättiin matriisiin vielä keskustan sisäistä liikennettä ja muilta alueilta keskustaan suuntautuvaa liikennettä. Lisäys tehtiin kertomalla keskustasta alkavan ja sinne päättyvän liikenteen osamatriiseja luvulla 1,1 ja keskustan sisäisen liikenteen osamatriisia luvulla 1,2. Henkilöautoliikenteen matriisit täydennettiin erikseen vuorokausi- ja iltahuipputuntiliikenteen osalta. Raskaan liikenteen osalta tehtiin vain yksi kysyntämatriisi, joka kuvaa 5 % osuutta vuorokausiliikenteestä. Erillistä raskaan liikenteen huipputuntimatriisia ei tehty, koska raskaan liikenteen vaihtelu on selvästi henkilöautoliikennettä tasaisempaa, eikä raskaasta liikenteestä ollut käytössä yhtä kattavia lähtötietoja.

29 Lahden seudun liikennemalli 27 NYKYTILANTEEN KYSYNTÄ Raskaan liikenteen matriisin lähtökohtana olivat tieliikenteen tavarankuljetustilaston kuntatarkkuudessa olevat matriisit. Matriisit jaettiin kuntien osaalueille Rakennus- ja huoneistorekisterin tietojen pohjalta. Matriisien tihentäminen tehtiin eri kuljetussegmenteille painottaen maankäyttötietoja taulukon 4 mukaisesti. Painotukset perustuvat konsultin omiin arvioihin. Segmenttijaosta huolimatta sisältävät eri osamatriisit hyvin erilaisia kuljetuksia raakaainekuljetuksista teollisuuden lopputuotteiden kuljetuksiin kauppoihin. Taulukko 4 Raskaan liikenteen matriisien tarkentamisessa eri maankäyttötyypeille käytetyt painotukset Teollisuusrakennusten kerrosala Varasto- ja terminaalirak. kerrosala PT-kaupan kerrosala Muun kaupan kerrosala Maatalousrakennusten kerrosala Kokonaiskerrosala Arvotavaran valmistus, Metalliteollisuus, Muu valmistus Metsäteollisuus Kemianteollisuus ja energia Maatalous ja elintarvikkeet Yhdyskuntien rakentaminen ja ylläpito 1.0 Tyhjien kuljetusten lähtö- ja määräpäät jaettiin suoraan edellä esitettyjen kuljetussegmenttien osa-alueille yhteenlaskettujen tuotosten perusteella. Näin saatua matriisia täydennettiin vielä suuntaamalla seudun asuinalueiden ja Kujalan jäteaseman välille 300 raskaan ajoneuvon liikennetuotos vuorokaudessa, mikä kuvaa arviota seudun asukkaiden jätehuollosta syntyvästä raskaasta liikenteestä. Tuloksena saatu matriisi ei vielä vastannut liikennelaskentojen mukaista raskaan liikenteen määrää, joten matriisia täydennettiin lisäämällä edellä kuvatulla tavalla muodostetusta henkilöautomatriisista 2 % osuus. Näin saatu raskaan liikenteen matriisi kalibroitiin vastaamaan laskettuja liikennemääriä. Raskaan liikenteen matriisi kalibroitiin vastaamaan 5 % osuutta vuorokausiliikenteestä. Iltahuipputunnin raskaan liikenteen matriisia ei kalibroitu erikseen vaan iltahuipputunnin sijoitteluissa käytetään mallissa samaa 5 % osuutta vuorokausiliikenteestä kuvaamaan raskaan liikenteen kysyntää. Yhden raskaan liikenteen matriisin käyttöön päädyttiin, koska raskaan liikenteen tuntivaihtelu on henkilöautoliikennettä tasaisempaa eikä siitä ole tarkkaa tietoa liikennetutkimuksessa laskettujen pisteiden ulkopuolelta.

30 28 Lahden seudun liikennemalli NYKYTILANTEEN KYSYNTÄ Kevyen ja raskaan tieliikenteen matriisit yhdistettiin ja kalibroitiin vastaamaan laskentojen mukaista kokonaisliikenteen määrää. Kokonaisliikenteen kalibrointi tehtiin sekä vuorokausiliikenteelle että iltahuipputunnille. Taulukko 5 Autoliikenteen matriisien kokonaisliikennemäärät (nurkkasummat) Vrk (ajon/vrk) IHT (ajon/h) Tutkimusaineistosta yhdistelty HA matriisi Raskaan liikenteen kalibroitu matriisi Täydennetty ja kalibroitu kokonaisliikenteen matriisi Kalibroinnin aiheuttama muutos ha-liikenteeseen Nykytilanteen kalibrointiliikennemäärät ja vastaavien kohtien sijoitellut liikennemäärät on esitetty liitteen 3 kuvissa.

31 Lahden seudun liikennemalli 29 ENNUSTEMALLI 6 ENNUSTEMALLI 6.1 Tuotosmallit Mallin matkaryhmät ja vuorokausitason tuotokset on esitetty taulukossa 6 ja iltahuipputunnin asukaskohtaiset tuotokset taulukossa 7. Matkat on jaettu asukasta kohden seudun vuoden 2010 alun asukasmäärän ( as) mukaisesti. Asukasta kohden arkivuorokauden ja iltahuipputunnin kokonaismatkatuotosten oletetaan olevan vakioita koko seudulla sekä nyky- että ennustetilanteessa. Osa-alueittain matkaryhmittäiset tuotokset poikkeavat taulukoiden 6 ja 7 tuotoksista, koska ulkoisen liikenteen osuudet ja eri liikennemuotojen kulkutapaosuuden vaihtelevat osa-alueittain. Mallissa käytetään osa-alueittaista kulkutapaosuustietoa ja kuntakohtaista tietoa ulkoisen liikenteen osuudesta. Ennustetilanteessa ulkoisen liikenteen osuus ja kulkutapaosuudet voivat muuttua myös keskimäärin seudulla. Iltahuipputunnin matkatuotokset on määritetty klo alkavien matkojen perusteella. Iltahuipputunnin klo osuus näistä matkoista on 36 %. Taulukko 6 Seudun asukkaiden nykyiset vuorokausiliikenteen matkatuotokset Matkaryhmä Matkaa/ arkivrk Matkaa/ as/arkivrk Osuus Kevyt liikenne % Ulkoinen joukkoliikenne % Ulkoinen henkilöautoliikenne % Sisäinen joukkoliikenne % Kotiperäiset työmatkat HA % Kotiperäiset PTostosmatkat HA % Kotiperäiset muut ostosmatkat HA % Muut sisäiset HA-matkat % Yhteensä % Taulukko 7 Seudun asukkaiden nykyiset iltahuipputunnin matkatuotokset Matkaryhmä Matkaa/ iltahuippu (15-18) Matkaa/ IHT (16-17)/ as Osuus Kevyt liikenne % Ulkoinen joukkoliikenne % Ulkoinen henkilöautoliikenne % Sisäinen joukkoliikenne % Kotiperäiset työmatkat HA % Kotiperäiset PTostosmatkat HA % Kotiperäiset muut ostosmatkat HA % Muut sisäiset HA-matkat % Yhteensä %

32 30 Lahden seudun liikennemalli ENNUSTEMALLI 6.2 Ulkoiset matkat Ulkoisen liikenteen osuus ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus niillä määritetään kunnittain. Ulkoisten matkojen seudulla sijaitseva pää on n. 80 %:ssa matkoista koti, joten ulkoisen liikenteen osuuden ja kulkutapaosuuden voidaan olettaa riippuvan pääosin asuinpaikasta. Ulkoisen liikenteen osuus on n. 6 % kaikista asukkaiden matkoista, joten mallin yksinkertaisuuden vuoksi oletetaan, että seudun asukkaiden ulkoisten matkojen kasvu suuntautuu seudulla vain koteihin eli suoraan osa-alueiden asukasmäärien suhteessa. Kaikki ulkoiset matkat oletetaan tehtävän henkilöautolla tai joukkoliikenteellä. Mallissa ulkoisen liikenteen osuutta voidaan kasvattaa. Oletusarvona on kuitenkin ulkoisen liikenteen osuuden pysyminen nykyisenä. Kasvatettaessa ulkoisen liikenteen osuutta pienenee seudun sisäisten matkojen määrä vastaavasti. Muuttujissa on käytetty alaindeksejä o, k ja s osoittamaan, onko kyse osaalue-, kunta- vai seutukohtaisista tiedoista. Ulkoisten joukkoliikennematkojen tuotos ULJLt osa-alueittain lasketaan seuraavasti: ULJLt o = * AS o * ULos k * ULJLos k * (JLos o /JLosK s ) * JLoskk o * ULkk o, jossa AS o = osa-alueen asukasmäärä ULos k = ulkoisen liikenteen osuus kunnan asukkaiden matkoista ULJLos k = joukkoliikenteen osuus ulkoisesta liikenteestä JLos o = osa-alueen joukkoliikenteen kulkutapaosuus JL+HA matkoista JLosK s = joukkoliikenteen kulkutapaosuus keskimäärin JL+HA matkoista JLoskk o = joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvukerroin (asukkaiden ulkoisille matkoille) ULkk o = asukkaiden ulkoisten matkojen kasvukerroin Laskettu tuotos sisältää sekä meno- että paluumatkat. Ulkoisen liikenteen osuus kunnan asukkaiden matkoista lasketaan havaintomatriiseista. Joukkoliikenteen kulkutapaosuudet on tuotettu liikkumisen ruutumallilla. Joukkoliikenteen keskimääräinen kulkutapaosuus on aluekohtaisten joukkoliikenteen kulkutapaosuuksien kysynnällä painotettu keskiarvo, joka on koko tarkastelualueella sama. Parametri JLos o /JLosK o tarvitaan, jotta ulkoiset joukkoliikennematkat saadaan painottumaan oikein kunnan sisällä. Periaatteessa olisi koko kunnan tuotokset skaalattava tämän jälkeen vastaamaan kunnan keskimääräistä joukkoliikenteen osuutta vastaavaksi. Ulkoisen joukkoliikenteen osuus on kuitenkin vain n. 1 % matkoista, joten tämä voidaan jättää tekemättä. Samasta syystä myös joukkoliikenteen osuus ulkoisilla matkoilla voidaan pitää vakoina. Ulkoisten henkilöautomatkojen tuotos ULHAt osa-alueittain lasketaan vastaavasti kaavalla: ULHAt o = *AS o * ULos k * (1-ULJLos k ) * ((1-JLos k )/(1-JLosK s )) * ULkk o Iltahuipputunnin tuotos lasketaan vastaavasti korvaamalla vuorokausiliikenteen kokonaistuotos (3.108) iltahuipputunnin tuotoksella (0.302).

33 Lahden seudun liikennemalli 31 ENNUSTEMALLI Ulkoisen liikenteen (nykyisten ja ennustetilanteen asukasmäärien perusteella mallinnettujen) tuotosten erotukset lisätään havaittujen matriisien (joukkoliikenne ja henkilöautoliikenne erikseen) tuotoksiin (lähtevät ja saapuvat tuotokset yhteensä) osa-alueittain. 6.3 Kevyen liikenteen matkat Seudun asukkaiden kevyen liikenteen tuotos lasketaan osa-alueittain asukasmäärän ja kevyen liikenteen kulkutapaosuuden perusteella. Kevyen liikenteen osuuden oletetaan siis riippuvan pelkästään asuinpaikasta. Kevyen liikenteen tuotos KLt lasketaan seuraavasti: KLt o = *AS o * (1-(ULkk o * ULos k )) * KLos o AS o = osa-alueen asukasmäärä KLos o = osa-alueen kevyen liikenteen kulkutapaosuus kaikista matkoista Vastaavasti lasketaan iltahuipputunnin kevyen liikenteen tuotokset. 6.4 Sisäiset joukkoliikennematkat Sisäistä joukkoliikennematkoista n. 95 %:ssa lähtö- tai määräpaikka on koti. Sisäisten joukkoliikennematkojen kokonaistuotos SIJLt lasketaan seuraavasti: SIJLt o = (3.108 *AS o ULHAt o ULJLt o KLt o ) * JLos o Edellä lasketut asukkaiden joukkoliikenteen vuorokauden ja iltahuipputunnin tuotokset lasketaan koko tarkastelualueen sisäiset matkat sisältäviksi skalaareiksi. Sisäisten joukkoliikennematkojen kotiperäiset ja ei-kotiperäiset matkat käsitellään erikseen. Kotiperäisten joukkoliikennematkojen tuotos lasketaan seuraavasti: kpsijlt o = kpos s * SIJLt o kpos s = kotiperäisten matkojen osuus sisäisistä joukkoliikennematkoista Ei-kotiperäisten joukkoliikennematkojen tuotos jaetaan osa-alueille maankäyttötietojen (työpaikat, päivittäistavarakaupan, muiden kauppojen ja kokonaiskerrosalan) perusteella lähteviksi ja saapuviksi tuotoksiksi käyttäen alla olevan taulukon osuuksia. Taulukko 8 Joukkoliikenteen lähtevien ja saapuvien tuotosten jakautuminen vuorokausi- ja huipputuntiliikenteessä. VRK IHT Lähtevä Saapuva Lähtevä Saapuva Asukkaat 46.6 % 46.9 % 13.9 % 79.2 % Työpaikat 9.4 % 11.2 % 30.0 % 1.0 % PT-kauppa 1.6 % 1.5 % 0.4 % 0.4 % Muu kauppa 11.2 % 8.6 % 12.4 % 7.4 % Kokonaiskerrosala 31.3 % 31.9 % 43.3 % 12.0 %

34 32 Lahden seudun liikennemalli ENNUSTEMALLI Tuotokset skaalataan vastaamaan edellä skalaareihin laskettuja vuorokauden ja iltahuipputunnin kokonaistuotoksia. Näin laskettujen ennuste- ja nykytilanteen tuotosten erotus lisätään havaitusta (niputettu ja jaettu) matriisista laskettuihin tuotoksiin. Lopuksi havaittu matriisi balansoidaan näin saatuihin ennustetilanteen tuotoksiin. 6.5 Sisäiset autoliikennematkat Sisäisten henkilöautomatkojen tuotos SIHAt o lasketaan seuraavasti SIHAt o = (3.108 ekpsijlt s / AS s ) * AS o ULHAt o ULJLt o KLt o kpsijlt o, jossa ekpsijlt s = ei-kotiperäiset sisäiset joukkoliikennematkat (skalaari) kpsijlt o = kotiperäiset sisäiset joukkoliikennematkat Sisäisen henkilöautoliikenteen oletetaan jakautuvan kaikilla osa-alueilla matkaryhmiin seuraavasti: Taulukko 9 Henkilöautoliikenteen matkaryhmien osuudet vuorokausi- ja huipputuntiliikenteestä. VRK Kotiperäiset työmatkat 18 % 16 % Kotiperäiset PT-ostosmatkat 14 % 15 % Kotiperäiset muut ostosmatkat 8 % 8 % Muut sisäiset matkat 60 % 60 % IHT Suunnatut matkat jaetaan kotoa lähteviin ja kotiin saapuviin tuotoksiin seuraavilla osuuksilla: Taulukko 10 Lähtevien ja saapuvien tuotosten osuudet kotiperäisistä henkilöautomatkoista vuorokausi- ja huipputuntiliikenteessä VRK IHT Lähtevä Saapuva Lähtevä Saapuva Kotiperäiset työmatkat 57 % 43 % 8 % 92 % Kotiperäiset PT-ostosmatkat 39 % 61 % 37 % 63 % Kotiperäiset muut ostosmatkat 47 % 54 % 38 % 62 % Kotiperäiset työ- ja ostosmatkat suunnataan vetovoimamallilla. Mallissa eri matkaryhmien matkat suunnataan osa-alueiden asukasmäärien perusteella laskettujen generaatioiden ja työpaikkamäärien ja kaupan kerrosalojen perusteella määritettyjen attraktioiden välille. Osa-alueelta lähtevien matkojen etäisyysjakauma syntyy painottamalla attraktiopäiden tuotoksia funktiolla,

35 Lahden seudun liikennemalli 33 ENNUSTEMALLI joka on työmatkoilla ja muilla (kuin päivittäistavarakaupan) ostosmatkoilla muotoa ( ), missä a on matkaryhmästä riippuva parametri ja d on osa-alueparin välistä etäisyyttä kuvaava yleistetty kustannus. Yleistetty kustannus on sama kuin autoliikenteen reitinvalinnassa käytetty yleistetty kustannus (matkaaika+0.25*matkanpituus). Kotiperäisillä työmatkoilla on parametrina a käytetty arvoa ja kotiperäisillä muilla ostosmatkoilla arvoa Parametrit on haettu siten, että nykytilanteen mallinnettujen matkojen etäisyysjakaumat vastaavat liikennetutkimuksen aineistosta saatuja matkaryhmäkohtaisia etäisyysjakaumia. Päivittäistavarakaupan matkoilla käytetty funktio on muotoa ( ). Kuvissa 12 ja 13 on esitetty mallin tuottamien kotiperäisten työ- ja asiointimatkojen pituusjakaumat, kun lähtötietoina on käytetty nykytilanteen maankäyttöä. Kuva 12 Mallin tuottama kotiperäisten työmatkojen pituusjakauma nykytilanteessa (vrk).

36 34 Lahden seudun liikennemalli ENNUSTEMALLI Kuva 13 Mallin tuottama kotiperäisten päivittäistavarakaupan matkojen ja muiden ostosmatkojen pituusjakauma nykytilanteessa (vrk). Nyky- ja ennustetilanteiden matriisien erotus lisätään havaittuihin matriiseihin matkaryhmittäin. Muiden sisäisten henkilöautomatkojen tuotokset jaetaan osa-alueille maankäyttötietojen pohjalta seuraavasti (siis esim. vuorokausiliikenteen muiden sisäisten henkilöautomatkojen tuotoksesta 39,5 % jaetaan lähtöpään vektoriin asukasmäärien suhteessa). Taulukko 11 Muun henkilöautoliikenteen lähtevien ja saapuvien tuotosten jakautuminen vuorokausi- ja huipputuntiliikenteessä. VRK IHT Lähtevä Saapuva Lähtevä Saapuva Asukkaat 39.5 % 38.0 % 36.2 % 37.7 % Työpaikat 10.4 % 6.8 % 16.8 % 3.8 % PT-kauppa 3.6 % 8.8 % 2.8 % 12.8 % Muu kauppa 6.3 % 6.9 % 6.0 % 8.8 % Kokonaiskerrosala 40.2 % 39.5 % 38.1 % 36.8 % Nyky- ja ennustetilanteen tuotosten erotus lisätään havaitusta matriiseista laskettuihin tuotoksiin. Havaittu matriisi balansoidaan näin saatuihin ennustetilanteen tuotoksiin.

37 Lahden seudun liikennemalli 35 ENNUSTEMALLI 6.6 Ennustetilanteen matriisien muodostaminen Ennustetilanteen ulkoiset ja sisäiset joukkoliikennematkat yhdistetään vuorokausi- ja iltahuipputuntimatriiseiksi. Ennustetilanteen ulkoiset ja sisäiset henkilöautomatkat yhdistetään vuorokausi- ja iltahuipputuntimatriiseiksi jotka muutetaan ajoneuvoiksi alla olevan taulukon mukaisilla kertoimilla. Taulukko 12 Henkilöauton keskikuormitukset IHT VRK Ulkoinen henkilöautoliikenne Kotiperäiset työmatkat Kotiperäiset PTostosmatkat HA Kotiperäiset muut ostosmatkat HA Muut sisäiset HA-matkat Keskimäärin Kulkutapamalli ja joukkoliikenteen ennuste Kulkutapamalli Mallijärjestelmään on kuvattu joukkoliikenteen käytön muutosten ennustamista varten kulkutapaosuusmalli, joka käsittelee Lahden seudun sisäisiä matkoja. Mallissa on käsitelty kahta kulkutapaa vuorokausitasolla: henkilöautoliikennettä ja joukkoliikennettä. Erillisiä matkantarkoituksia ei ole kuvattu. Malli laskee liikenneverkossa (tieverkossa ja/tai joukkoliikennetarjonnassa) sekä autoistumisasteessa tapahtuvien muutosten perusteella osa-alueparien joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksien muutokset. Malli ei ota kantaa matkojen suuntautumiseen eikä niiden muutoksiin. Kulkutapamalli on logittyyppinen, ja se on estimoitu LIMDEP-ohjelmalla. Mallin estimoinnissa on käytetty Lahden seudun liikennetutkimus 2010 perusteella laajentamalla muodostettuja nykytilanteen joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen vuorokausitason matkamääriä. Mallin laadinnassa ovat mukana Lahden seudun sisäiset matkat, joista henkilöautomatkoja on ja joukkoliikennematkoja Joukkoliikenteen osuus ajoneuvomatkoista on siis koko seudun sisäisten matkojen osalta 8,2 %. Henkilöautolla kulkutavan valintaa parhaiten selittäviä tekijöitä ovat osaalueparien välinen painotettu matka-aika (kuormitetulla liikenneverkolla) sekä osa-alueparin henkilöautotiheyksien keskiarvo. Joukkoliikenteen valintaa parhaiten selittävä tekijä on joukkoliikennematkan painotettu matkavastus. Liikennejärjestelmän ominaisuustiedot on tuotettu nykytilanteen iltaruuhkatunnin matka-aikoja ja joukkoliikenteen tarjontaa kuvaavasta tilanteesta. Joukkoliikenteen painotettu matkavastus määräytyy käytetyistä sijoitteluparametreista, jotka tässä tapauksessa ovat: nousuvastus 3 minuuttia / nousu odotusaika 30 % vuorovälistä odotusajan paino 1,5 kävelyajan paino 1,5

38 36 Lahden seudun liikennemalli ENNUSTEMALLI Osa-alueiden sisäisten matkojen ominaisuudet (nk. sisäinen säde) on määritelty siten, että se on puolet alueen ja sen lähimmän alueen välisestä henkilöautoliikenteen matkavastuksesta (0,25*matkanpituus+matka-aika). Lahden seudun kulkutapamallin kertoimet on esitetty taulukossa 13. Taulukko 13 Lahden seudun yleispiirteinen kulkutapamalli Muuttuja kerroin keskihajonta t-arvo Matka-aika / pain. min (ha) Autoa / 1000 as. (ha) Vakio henkilöauto (ha) Pain. matkavastus (jl) ²(c)= Kulkutavan valintaa selittävistä tekijöistä autotiheyden kerroin sisältänee myös muiden, autotiheyden kanssa korreloivien, tekijöiden selittävyyttä, esimerkiksi omakotiasumista tai Lahden keskusta-aluetta. Kerroin on siis osittain aluekohtainen vakiotekijä, joka selittää kulkutavan valinnassa liikennejärjestelmän ominaisuuksilla selittämättä jääviä seikkoja. Joukkoliikenteen ennuste Joukkoliikenteen ennuste on laadittu kahdessa vaiheessa. 1. maankäytön muutokset on otettu huomioon kertomalla nykytilanteen joukkoliikennematriisia osa-aluekohtaisella asukas- ja työpaikkamäärien summan kasvukertoimella, joka ottaa huomioon maankäytön kasvun nykytilanteesta ennustetilanteeseen. Kertolaskun jälkeen vuorokausitason matriisi on symmetroitu. Tuloksena on joukkoliikenteen alustava ennustematriisi. 2. maankäytön muutoksen huomioimisen jälkeen on laskettu ennustetilanteen liikenneverkolta alueiden väliset joukkoliikenteen kulkutapaosuudet edellä kuvatulla kulkutapamallilla. Maankäyttömuutoksella kasvatettua joukkoliikennematriisia on kerrottu ennustetilanteen ja nykytilanteen joukkoliikenneosuuksien suhteella. Suhde on muutoskerroin, jonka arvo johtuu muutoksista liikenteen tarjonnassa. Tuloksena on saatu joukkoliikenteen ennustematriisi. Autoliikenteen ennusteessa joukkoliikenteen kulkutapaosuuden muutos on otettu huomioon vähentämällä ennustetilanteen matriisista joukkoliikenteen lopullisen ennustematriisin ja maankäyttömuutoksella kasvatetun alustavan joukkoliikenteen ennusteen erotus, joka on jaettu henkilöautoliikenteen keskikuormituksella. 6.8 Muu liikenne Seudun läpikulkumatkat nykytilanteessa on saatu Lahden seudun määräpaikkatutkimuksesta. Ennustetilanteen läpikulkumatkat tuotetaan kasvattamalla nykytilanteen matriisia ulkoisen liikenteen kasvukertoimilla. Kasvukertoimina on käytetty Tiehallinnon ennusteiden perustella tuotettuja maakuntaja tieluokkakohtaisia kasvukertoimia ajanjaksolle Mallissa ole-

39 Lahden seudun liikennemalli 37 ENNUSTEMALLI tuksena käytetyt ulkoisen liikenteen kasvukertoimet on esitetty taulukossa 14. Taulukko 14 Ulkoisen liikenteen kasvukertoimet Tieluokka Kasvukerroin 2010->2025 Kymenlaakso valtatiet Uusimaa valtatiet Kanta-Häme valtatiet Päijät-Häme valtatiet Päijät-Häme seututiet Päijät-Häme yhdystiet Alueparikohtaisena kasvukertoimena käytetään ennusteessa lähtö- ja määräalueen kasvukerrointen keskiarvoa. Toisin kuin seudun asukkaiden matkoja, muita matkoja ei käsitellä mallissa henkilömatkoina vaan kysyntä on koko ajan kuvattuna ajoneuvoina. Seudun muut ulkopuolisten asukkaiden matkat on saatu sijoittelemalla matriisi, johon on koottu asukkaiden tuottamat matkat ja läpikulkumatkat, ja kalibroimalla matriisi. Kalibrointiin on käytetty Lahden seudun liikennetutkimuksessa tehtyjen liikennelaskentojen avulla tuotettuja KAVL-tietoja ja ulkosyöttöjen osalta tierekisterin KAVL-tietoja. Kalibroinnissa matriisiin tehdyt täydennykset ja muutokset on tulkittu seudulla asumattomien ihmisten tekemiksi matkoiksi. Positiivinen ja negatiivinen kalibrointimuutos käsitellään erikseen. Positiivista kalibrointimuutosta kasvatetaan ennustetilannetta varten kasvukerroinvektoreilla, joissa on aluekohtainen asukkaiden tekemien matkojen kasvu ja ulkosyöttöjen osalta läpikulkumatkoissa käytetty kasvukerroin. Alueparikohtaisena kasvukertoimena käytetään ennusteessa lähtö- ja määräalueen kasvukerrointen keskiarvoa. Negatiivista kalibrointimuutosta ei kasvateta ennustetilannetta varten, vaan se säilytetään ennallaan. 6.9 Raskaan liikenteen ennuste Raskaan liikenteen ennustetilanne on muodostettu nykytilanteen kysyntämatriisista kasvukerroinmallilla. Ennusteen lähtökohdaksi on määritetty osa-aluekohtaiset kasvukertoimet työpaikka- ja asukasmäärien kasvujen perusteella. Kasvukertoimien laskennassa on työpaikkamäärän kasvun paino viisinkertainen asukasmäärän kasvuun verrattuna. Merkittävästi kasvaville logistiikka-alueille on kasvukerroin määritetty erikseen kerrosalan arvioidun kasvun suhteessa. Ulkoisten alueiden kasvukertoimina on käytetty samoja kertoimia kuin henkilöautoliikenteelläkin. Koska kasvukertoimet eivät perustu suoraan mallille annettaviin osaaluekohtaisiin maankäyttötietoihin, annetaan kasvukertoimet suoraan ennusteen lähtötiedoiksi. Malli ei siis tuota automaattisesti erilaisia raskaan liikenteen ennustematriiseja tarkasteltaville maankäyttöskenaarioille, vaan raskaan liikenteen osalta on tuotettu yksi perusennusteen mukainen ennustematriisi.

40 38 Lahden seudun liikennemalli MALLIN TESTAUS JA PERUSENNUSTE 7 MALLIN TESTAUS JA PERUSENNUSTE Mallityön yhteydessä on testattu mallin reagointia maankäytön ja liikennejärjestelmän muutoksiin laatimalla ennusteet kolmelle eri ennusteskenaariolle: 1. perusennuste Henna 10 %: Hennan suunnitellusta maankäytöstä ( as) toteutunut vain 10 %, muuten kuten perusennuste Nykyverkolla: Liikenneverkon parantamistoimenpiteitä ei toteutettu, muuten kuten perusennuste Ennusteita on tarkoitus tarkistaa mallityön kanssa samanaikaisesti käynnissä olleen Lahden yleiskaavatyön maankäyttöjen tarkentuessa. Perusennuste on tarkoitettu jatkossa tehtävien ennusteiden pohjaksi. Hennan pienemmän mitoituksen tarkastelu on tehty, jotta voidaan arvioida mallin toimivuutta suurten maankäyttömuutosten tarkastelussa. Skenaariota voidaan käyttää myös vertailukohtana tarkasteluissa, joissa Hennan suuren mitoituksen vaikutukset vaikeuttavat pienempien maankäyttöhankkeiden vaikutuksien tunnistamista. Nykyverkolle laadittu ennuste toimii vertailukohtana liikennejärjestelmän vaikutuksia arvioitaessa. Ennusteiden lähtökohdat Perusennusteen lähtötietoina käytetyt asukas- ja työpaikkamäärät sekä kaupan kerrosalamäärät perustuvat kuntien omiin arvioihin. Perusennusteissa käytetyt maankäyttötiedot on esitetty taulukoissa 15 ja 16. Kevyen liikenteen osuuksien, autotiheyksien ja ulkoisen liikenteen osuuksien ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuksien on oletettu pysyvän osa-alueittain nykyisellä tasolla lukuun ottamatta Orimattilan Hennan aluetta. Taulukko 15 Perusennusteen asukas- ja työpaikkamäärät Asukasmäärä Työpaikkamäärä Muutos Asukkaat Työpaikat Asikkala % 2 % Hollola % 22 % Lahti % 9 % Nastola % 11 % Orimattila % 89 % Yhteensä % 15 %

41 Lahden seudun liikennemalli 39 MALLIN TESTAUS JA PERUSENNUSTE Taulukko 16 Perusennusteen kaupan kerrosalat Päivittäistavarakaupan kerrosala (m2) Erikoistavarakaupan kerrosala (m2) Muutos PTkauppa kauppa Muu Asikkala % 14 % Hollola % 151 % Lahti % 29 % Nastola % 0 % Orimattila % 176 % Yhteensä % 43 % Hennan alueen uusi maankäyttö poikkeaa huomattavasti nykyisestä. Alueelle on suunniteltu uutta n asukkaan kaupunginosaa, joka tukeutuisi Lahden oikoradalle toteutettavaan uuteen asemaan. Näin suuren maankäyttömuutoksen kuvaaminen mallilla on haasteellista kulkutavanvalinnan ja matkojen suuntautumisen kannalta, sillä malli hyödyntää nykyisiä havaintoja alueen asukkaiden käyttäytymisestä. Lisäksi Hennan alueen sijoittuminen tarkastelualueen reunalle tuo haasteita ulkoisten matkojen kuvaamiseen. Hennan alueen osalta kevyen liikenteen kulkutapaosuutta on nostettu vuoden 2025 ennusteessa 40 %:iin, mikä vastaa Lahden keskustan reunaalueiden kevyen liikenteen kulkutapaosuutta. Alueen asukkaiden tekemiä ulkoisia matkoja on kasvatettu kasvukertoimella 2 olemaan n. 20 %, sillä on arvioitu, että liikenne suuntautuu entistä enemmän Helsingin suuntaan. Osuus vastaa Mäntsälästä pääkaupunkiseudun suuntaan lähtevän liikenteen osuutta. Joukkoliikenteen kulkutapaosuutta Hennan asukkaiden tekemillä ulkoisilla matkoilla on kasvatettu 2,5-kertaiseksi. Tämä vastaa joukkoliikenteen kulkutapaosuutta Lahden ja pääkaupunkiseudun välisillä matkoilla. Hennan pienemmän mitoituksen mukaisessa tarkastelussa ulkoisesta liikenteestä ja kevyestä liikenteestä tehdyt oletukset ovat perusennusteen mukaiset. Perusennuste on laadittu oletetulle vuoden 2025 liikenneverkolle. Ennusteverkkoon on kuvattu tavoitevuoteen 2025 mennessä todennäköisesti toteutetut seudulliset tie- ja ratahankkeet. Toteutetuksi oletetut hankkeet ovat Lahden eteläinen kehätie Lahden eteläinen sisääntulotie Nastolan suunnan moottoritie (Joutjärvi Uusikylä) Hennan eritasoliittymä Lahdenväylälle Lahden keskustan katuverkon muutokset Uudet rautatieseisakkeet: Henna, Uusikylä ja Villähde Hennan ja Orimattilan keskustan välille bussitarjonta Nykyverkolle laaditussa ennusteessa ei ole toteutettu mitään edellä luetelluista toimenpiteistä. Myös Hennan alueen liikenne on kytketty nykyiseen liikenneverkkoon ja joukkoliikennelinjastoon. Ennusteessa pendelöinti Hennasta pääkaupunkiseudun suuntaan vastaa perusennustetta, mikä aiheuttaa pitkiä liityntämatkoja nykyiseen linjastoon. Hennan alue rakentuu pitkälti suunnitellun aseman varaan, joten sen toteutuminen ilman asemaa on hyvin epätodennäköistä.

42 40 Lahden seudun liikennemalli MALLIN TESTAUS JA PERUSENNUSTE Kulkutapaosuudet Kaikissa laadituissa ennusteissa seudun asukkaiden tekemien matkojen kulkutapaosuudet säilyvät likimain nykyisellä tasolla. Maankäytön nykytilanteesta poikkeavan sijoittumisen seurauksena kevyen liikenteen kulkutapaosuus hieman pienenee, eli uusi maankäyttö sijoittuu kevyen liikenteen kannalta hieman epäedullisemmin kuin nykyinen maankäyttö keskimäärin. Alueilla, joille uusi maankäyttö sijoittuu, on myös autoistumisaste keskimäärin hieman korkeampi kuin seudulla nykytilanteessa. Tämä nostaa autoistumisastetta seudulla noin 30 autolla 1000 asukasta kohden. Korkeampi autoistumisaste ja joukkoliikennetarjonta, joka on suunniteltu palvelemaan nykyistä maankäyttöä vähentävät joukkoliikenteen houkuttelevuutta uusilla alueilla ja siten laskevat joukkoliikenteen osuutta ennusteessa. Perusennusteessa rataan tukeutuvan Hennan alueen voimakas kasvu kuitenkin kasvattaa joukkoliikenteen matkamäärää selvästi. Kuva 14 Kulkutapaosuudet. Taulukko 17 Matkamäärät kulkutavoittain nykytilanteessa ja ennusteskenaarioissa Perusennuste matkaa/vrk 2025 Henna 10% 2025 Nykyverkko 2025 Perusennuste muutos 2025 Henna 10% 2025 Nykyverkko Kevyt liikenne % 15.5 % 23.8 % Joukkoliikenne % 20.7 % 36.9 % Henkilöauto % 18.6 % 26.4 % Yhteensä % 17.6 % 26.0 %

43 Lahden seudun liikennemalli 41 MALLIN TESTAUS JA PERUSENNUSTE Kevyen liikenteen kulkutapaosuudet riippuvat mallissa suoraan asuinalueen sijainnista ja tehokkuudesta ja niitä voidaan siten helposti tarkastella kuntatasolla. Lahdessa kevyen liikenteen osuus laskee kaikissa ennusteissa hieman, koska uusi maankäyttö ei sijoitu kevyen liikenteen kannalta yhtä edullisesti kuin nykyinen maankäyttö. Orimattilan kevyen liikenteen kulkutapaosuus kasvaa perusennusteessa voimakkaasti Hennan toteuttamisen seurauksena. Hennan on oletettu rakentuvan tiiviiksi keskukseksi, jossa lähipalveluiden saavutettavuus kevyellä liikenteellä on hyvä. Kevyen liikenteen kulkutapaosuudeksi on Hennassa oletettu 40 %, mikä vastaa kulkutapaosuutta Lahden keskustan reuna-alueilla. Kuva 15 Kevyen liikenteen kulkutapaosuudet asukkaiden matkoista kunnittain Autoliikenteen suoritteet ja päästöt Autoliikenteen määrät perusennusteessa sekä kuormituksen erot perusennusteen ja muiden ennusteiden välillä on esitetty liitteen 4 kuvissa. Autoliikenteen suorite kasvaa seudulla perusennusteessa n. 38 %, Hennan pienemmän mitoituksen mukaisessa ennusteessa n. 21 % ja nykyverkolla tehdyssä ennusteessa n. 38 %. Muiden kuin seudun asukkaiden tekemä suorite kasvaa ennusteessa voimakkaammin ja raskas liikenne vähemmän kuin asukkaiden henkilöautomatkojen suorite. Seudun asukkaiden matkojen suorite kasvaa asukasmäärän kasvua voimakkaammin keskimääräisen matkanpituuden kasvun johdosta. Keskimatkanpituus kasvaa, koska uusi maankäyttö sijoittuu nykyistä maankäyttöä epäedullisempiin paikkoihin. Asukasta kohden henkilöautoliikenteen keskimatkanpituudet kasvavat n. 2 % 9 %.

44 42 Lahden seudun liikennemalli MALLIN TESTAUS JA PERUSENNUSTE Hennan pienemmän mitoituksen mukaisessa ennusteessa keskimatkanpituus ja asukasta kohden laskettu suorite kasvavat vähemmän kuin perusennusteessa. Seudun tasolla näin tarkasteltuna Hennan toteuttaminen hajauttaa yhdyskuntarakennetta. Vertailussa on kuitenkin erilainen väestön kokonaismitoitus. Vaihtoehtojen todellinen ero riippuu siitä, mihin Hennan suuremman mitoituksen mukainen väestömäärä sijoittuu, jos Hennaa ei toteuteta. Nykyverkolle tehdyssä ennusteessa suorite ja keskimatkanpituus jäävät hieman perusennustetta pienemmiksi. Tämä johtuu pääasiassa kierrosta, jonka eteläinen ohikulkutie aiheuttaa nykyiseen linjaukseen verrattuna. Liikenteen sijoittumisessa on kuitenkin perusennusteen ja nykyverkon ennusteen välillä suuria eroja (ks. liite 4). Kuva 16 Autoliikenteen suoritteet nykytilanteessa ja ennusteissa Kuva 17 Autoliikenteen keskimatkanpituus ja suorite asukasta kohden

45 Lahden seudun liikennemalli 43 MALLIN TESTAUS JA PERUSENNUSTE Liikenteen päästöt syntyvät lähes täysin autoliikenteestä. Päästöjen määrä on näin ollen lähes suoraan suhteessa liikennesuoritteeseen. Liikenteen sujuvuuden parantaminen pienentää osaa päästöstä (esim. hiilidioksidi) mutta kasvattaa toisia (esim. typen oksidit). Hiilidioksidipäästöihin liikenteen sujuvuuden vaikutus on pieni Lahden seudulla, jolla ruuhkautuneen suoritteen osuus kokonaisliikennesuoritteesta on pieni. Laadituissa ennusteissa autoliikenteen päästöt asukasta kohden kasvavat seudulla perusennusteen maankäytön mukaisissa ennusteissa n. 10 % ja Hennan pienemmän kasvun mukaisessa ennusteessa n. 3 % autoliikenteen suoritteen kasvun seurauksena. Suoritteen lisäksi päästöihin vaikuttaa ajoneuvoteknologian kehittyminen. Ajoneuvoteknologian kehitys voi pienentää liikenteen päästöjä huomattavasti. Vaikutuksen suuruudesta ja kehityksen aikajänteestä ei kuitenkaan ole olemassa yksimielistä näkemystä. Päästöjen tarkastelussa ei ajoneuvoteknologian kehitystä ole otettu huomioon, koska tähän ei maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelulla voida vaikuttaa. Liikennesuoritteen kasvun hillitseminen on tarpeellista päästömäärien pienentämisen lisäksi liikenteen muiden ulkoisten haittojen, kuten liikenneturvallisuuden ja keskusta-alueiden viihtyisyyden heikkenemisen sekä liikenneinfrastruktuurin kustannusten pienentämiseksi. Liikenteen päästöjen ja muiden haittojen vähentämiseksi on maankäyttöä suositeltavaa suunnata alueille, joilla palvelut ovat hyvin saavutettavissa kevyellä liikenteellä ja työmatkaliikenteessä joukkoliikenne on kilpailukykyistä henkilöautoliikenteen kanssa. Tällaisia alueita ovat nykyiset keskukset ja mahdolliset uudet asemaseudut. Nykyisten keskusten alueilla autoliikenteen suoritteiden ja päästöjen kannalta edullisinta on nykyistä rakennetta tiivistävän maankäytön lisääminen. Asemaseutujen kehittämisessä on tarpeellista huolehtia lähipalveluiden saavutettavuudesta ja seudun sisäisen joukkoliikenteen toimivuudesta pääkaupunkiseudulle suuntautuvan pendelöinnin lisäksi.

46 44 Lahden seudun liikennemalli MALLIN KÄYTTÖ 8 MALLIN KÄYTTÖ 8.1 Ennustemallin käyttö Mallin käyttö tapahtuu Emme-ohjelmiston makroilla. Mallin nykytilanne on vuosi Nykytilanteen päivittäminen jonkin muun vuoden tilanteeksi edellyttää maankäyttötietojen lisäksi matkaryhmäkohtaisten nykytilamatriisien päivittämistä. Malli ajetaan käynnistämällä makro LALIMA_ennuste.mac. Makro ajetaan oletuksena skenaarioissa 10 (nyky-vrk), 11 (ennuste-vrk), 20 (2010 nyky-iht) ja 21 (ennuste-iht). Vuorokausitason matriisit käyttävät matriisipaikkoja 31-88, iltahuipputunnin matriisit vastaavasti 100-sarjan matriisipaikoille. Makro tallentaa mallin käyttämät osa-aluekohtaiset lähtötiedot seuraaviin matriiseihin: mo01: kerrosala mo02: asukasmäärä mo03: työpaikkamäärä mo04: päivittäistavarakaupan kerrosala mo05: erikoistavarakaupan kerrosala Ruutumallilla tuotetut kulkutapaosuudet tallennetaan seuraaviin vektoreihin: mo06: henkilöautolla tehtyjen matkojen osuus mo07: joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuus mo08: kevyellä liikenteellä tehtyjen matkojen osuus Keskimääräiset kulkutapaosuudet tallennetaan seuraaviin skalaareihin: ms06: henkilöautolla tehtyjen matkojen osuus keskimäärin ms07: joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuus keskimäärin ms08: kevyellä liikenteellä tehtyjen matkojen osuus keskimäärin Makrot käyttävät lähtötietoina seuraavia tekstitiedostoja: hav_mat_vrk_mf51_mf62.in (nykytilanteen havaintomatriisit vrk) hav_mat_iht_mf151_mf162.in (nykytilanteen havaintomatriisit iht) kulkutapaosuudet.in (aluekohtaiset kulkutapaosuudet) maankaytto_nyky.in (nykytilanteen maankäyttötiedot) maankaytto_enn.in (ennustetilanteen maankäyttötiedot) ha_tih_nyky.in (nykytilanteen autotiheys) ha_tih_enn.in (ennustetilanteen autotiheys)

47 Lahden seudun liikennemalli 45 MALLIN KÄYTTÖ mo13_ulkoisen_liikenteen_kasvukertoimet.in (ulkoisen liikenteen kasvukertoimet) mo14_raskaan_liikenteen_kasvukertoimet.in (raskaan liikenteen kasvukertoimet) mo15_mo16_asukkaiden_ulkoisten_matkojen_kasvukertoimet_nyky.in (asukkaiden ulkoisten matkojen kasvukertoimet nykytilanteessa, käytetään kasvukerrointa 1 kaikilla alueilla) mo15_mo16_asukkaiden_ulkoisten_matkojen_kasvukertoimet_enn.in (asukkaiden ulkoisten matkojen kasvukertoimet ennustetilanteessa) Malli käyttää lähtötietoinaan nykytilanteen havaittuja kysyntämatriiseja. Käytetyt nykytilanteen vuorokausitason matriisit ovat: mf51: Asukkaiden ulkoiset henkilöautomatkat, havaittu nykytilanne mf52: Asukkaiden ulkoiset joukkoliikennematkat, havaittu nykytilanne mf54: Asukkaiden sisäiset joukkoliikennematkat, havaittu nykytilanne mf55: Asukkaiden kotiperäiset työmatkat, havaittu nykytilanne mf56: Asukkaiden kotiperäiset päivittäistavarakaupan matkat, havaittu nykytilanne mf57: Asukkaiden kotiperäiset erikoistavarakaupan matkat, havaittu nykytilanne mf58: Asukkaiden muut matkat, havaittu nykytilanne mf59: Seudun läpi kulkevat matkat (ajon), havaittu nykytilanne mf60: Muu liikenne (ajon), kalibroitu nykytilanne mf61: Muu liikenne (ajon), kalibroitu nykytilanne mf62: Raskas liikenne (ajon), kalibroitu nykytilanne Iltahuipputunnin lähtötietomatriisit tallennetaan vastaaviin 100-sarjan matriiseihin. Makro kutsuu seuraavia alamakroja: NYKYMATRIISIN_KOONTI.mac kokoaa sijoittelua varten tarvittavat kysyntämatriisit havaintomatriiseista (parametreina annetaan havaintomatriisien tiedostonimi; sataluku, jolle tuotettavat matriisit talletetaan; tunnus matriisien nimiin; henkilöauton kuormitusasteen ulkoisen henkilöautoliikenteelle, kotiperäisille työmatkoille, kotiperäisille päivittäistavaraostosmatkoille, kotiperäisille muille ostosmatkoille ja muille sisäisille henkilöautomatkoille; henkilöautomatriisin osuus, jota käytetään sijoittelussa ja merkki, jos halutaan, että sijoiteltavat matriisit symmetroidaan) - käsky ~<NYKYMATRIISIN_KOONTI.mac hav_mat_vrk_mf51_mf62.in 0 vrk lukee sisään havaintomatriisit tiedostosta hav_mat_vrk_mf51_mf62.in, kokoaa matriiseista sijoittelunmatriisit ja tallentaa ne matriisipaikkoihin mf(0)63-mf(0)68, lisää matriisien nimiin

48 46 Lahden seudun liikennemalli MALLIN KÄYTTÖ tunnuksen vrk, käyttää henkilöauton kuormitusasteina 1,27 henkilöä/ajoneuvo ulkoisella henkilöautoliikenteellä; 1,09 kotiperäisillä työmatkoilla; 1,31 kotiperäisillä päivittäistavaraostosmatkoilla; 1,43 kotiperäisillä muilla ostosmatkoilla ja 1,36 muilla sisäisillä henkilöautomatkoilla ja tekee sijoittelumatriisin, joka sisältää 5 % kaikista henkilöautomatkoista, ja symmetroi sijoiteltavat matriisit ETAISYYDET.mac laskee henkilöautoliikenteen etäisyys-, matka-aika- ja matkavastusmatriisit ja joukkoliikenteen painotetun matka-aikamatriisin alueparien välille (parametreina annetaan sijoiteltavien henkilöauto- ja joukkoliikennematriisien tunnukset) - käsky ~<ETAISYYDET.mac mf65 mf66 sijoittelee autoliikenteen matriisin mf65 ja joukkoliikenteen matriisin mf66 ja laskee henkilöautoliikenteen etäisyys-, matka-aika- ja matkavastusmatriisit ja joukkoliikenteen painotetun matka-aikamatriisin TUOTOKSET_vrk.mac laskee seudun asukkaiden matkatuotokset matkaryhmittäin (parametreina annetaan maankäyttövektoreiden tiedostonimi; kulkutapaosuuksien tiedostonimi; tuotosluku vuorokautta kohden; kymmenluku, johon mo-vektorit tallennetaan; kymmenluku, joihin havaintomatriisit on tallennettu; ulkoisten matkojen kasvukerrointen tiedostonimi) - käsky ~<TUOTOKSET_vrk.mac maankaytto_nyky.in kulkutapaosuudet.in mo15_mo16_asukkaiden_ulkoisten_matkojen_kasvukertoime t_nyky.in lukee sisään maankäyttötiedot tiedostosta maankaytto_nyky.in ja aluekohtaiset kulkutapaosuudet tiedostosta kulkutapaosuudet.in, käyttää seudun asukkailla tuotoslukua 3,108 matkaa/hlö/vrk, tallentaa aluekohtaiset tuotokset vektoreihin mo31-mo38 ja käyttää ulkoisen liikenteen kerrointen laskemiseen havaintomatriiseja mf51-mf58 ja käyttää asukkaiden ulkoisten matkojen kasvattamiseen tiedoston mo15_mo16_asukkaiden_ulkoisten_matkojen_kasvukertoimet_nyk y.in kasvukertoimia TUOTOKSET_iht.mac laskee seudun asukkaiden matkatuotokset matkaryhmittäin (parametreina annetaan maankäyttövektoreiden tiedostonimi; kulkutapaosuuksien tiedostonimi; tuotosluku tuntia kohden; kymmenluku, johon mo-vektorit tallennetaan; kymmenluku, joihin havaintomatriisit on tallennettu) - käsky ~<TUOTOKSET_iht.mac maankaytto_nyky.in kulkutapaosuudet.in mo15_mo16_asukkaiden_ulkoisten_matkojen_kasvukertoime t_nyky.in lukee sisään maankäyttötiedot tiedostosta maankaytto_nyky.in ja aluekohtaiset kulkutapaosuudet tiedostosta kulkutapaosuudet.in, käyttää seudun asukkailla tuotoslukua 0,302 matkaa/hlö/h, tallentaa aluekohtaiset tuotokset vektoreihin mo131-mo138 ja käyttää ulkoisen liikenteen kerrointen laskemiseen havaintomatriiseja mf151-

49 Lahden seudun liikennemalli 47 MALLIN KÄYTTÖ mf158 ja käyttää asukkaiden ulkoisten matkojen kasvattamiseen tiedoston mo15_mo16_asukkaiden_ulkoisten_matkojen_kasvukertoimet_nyk y.in kasvukertoimia TYOMATKA_suunt.mac suuntaa kotiperäiset työmatkat (parametreina kymmenluku, johon mf-matriisi tallennetaan, lähtevien matkojen osuus ja saapuvien matkojen osuus) - käsky ~<TYOMATKA_suunt.mac tallentaa syntyvän matkamatriisin matriisipaikalle mf35 ja käyttää lähtevien matkojen osuutena 56,6 % osuutta matkoista ja saapuvien matkojen osuutena 43,4 % osuutta matkoista KOTI_PTKAUPPA_suunt.mac suuntaa kotiperäiset päivittäistavarakaupan matkat (parametreina kymmenluku, johon mf-matriisi tallennetaan, lähtevien matkojen osuus ja saapuvien matkojen osuus) - käsky ~<KOTI_PTKAUPPA_suunt.mac tallentaa tuotettavan matkamatriisin matriisipaikalle mf36 ja käyttää lähtevien matkojen osuutena 38,6 % osuutta matkoista ja saapuvien matkojen osuutena 61,4 % osuutta matkoista KOTI_ETKAUPPA_suunt.mac suuntaa kotiperäiset erikoistavarakaupan matkat (parametreina kymmenluku, johon mf-matriisi tallennetaan, lähtevien matkojen osuus ja saapuvien matkojen osuus) - käsky ~<KOTI_ETKAUPPA_suunt.mac tallentaa tuotettavan matkamatriisin matriisipaikalle mf37 ja käyttää lähtevien matkojen osuutena 46,9 % osuutta matkoista ja saapuvien matkojen osuutena 53,1 % osuutta matkoista KTAPAMALLI.mac laskee joukkoliikenteen kulkutapaosuuden liikennejärjestelmän ominaisuuksien perusteella (parametreina annetaan henkilöautotiheyden tiedostonimi; matriisitunnus, johon kulkutapaosuudet tallennetaan ja tunnus, joka tulee matriisin nimeen) - käsky ~<KTAPAMALLI.mac ha_tih_nyky.in mf93 nyky lukee sisään alueittaisen henkilöautotiheyden ha_tih_nyky.in-tiedostosta, tallentaa joukkoliikenteen kulkutapaosuudet matriisin mf93 ja nimeää matriisin nimellä joukkoliikenteen kulkutapaosuus nyky ENNUSTEMATRIISIN_KOONTI1.mac laskee ennustetilanteen matriisit (parametreina annetaan sataluku, jolle tuotettavat matriisit talletetaan; tunnus matriisien nimiin; henkilöauton kuormitusasteen ulkoisen henkilöautoliikenteelle, kotiperäisille työmatkoille, kotiperäisille päivittäistavaraostosmatkoille, kotiperäisille muille ostosmatkoille ja

50 48 Lahden seudun liikennemalli MALLIN KÄYTTÖ muille sisäisille henkilöautomatkoille ja henkilöautomatriisin osuus, jota käytetään sijoittelussa) - käsky ~<ENNUSTEMATRIISIN_KOONTI1.mac 0 vrk mo14_raskaan_liikenteen_kasvukertoimet.in tallentaa tuotettavat matriisit matriisipaikkoihin mf(0)71-mf(0)85 ja tallentaa matriisien nimiin tunnukset vrk, käyttää henkilöauton kuormitusasteina 1,27 henkilöä/ajoneuvo ulkoisella henkilöautoliikenteellä; 1,09 kotiperäisillä työmatkoilla; 1,31 kotiperäisillä päivittäistavaraostosmatkoilla; 1,43 kotiperäisillä muilla ostosmatkoilla ja 1,36 muilla sisäisillä henkilöautomatkoilla, tekee sijoittelumatriisin, joka sisältää 5 % kaikista henkilöautomatkoista ja hakee raskaan liikenteen kasvukertoimet tiedostosta mo14_raskaan_liikenteen_kasvukertoimet.in ENNUSTEMATRIISIN_KOONTI2.mac tuo kulkutapamallin ennustamat kulkutapamuutokset ennustetilanteen matriiseihin (parametreina annetaan sataluku, jolle tuotettavat matriisit talletetaan; tunnus matriisien nimiin; henkilöautoliikenteen keskimääräinen kuormitusaste; sijoittelussa käytettävä henkilöautomatriisin osuus ja merkki, jos halutaan, että matriisit symmetroidaan) - käsky ~<ENNUSTEMATRIISIN_KOONTI2.mac 0 vrk tallentaa tuotettavat matriisit matriisipaikkoihin mf(0)71-mf(0)85 ja tallentaa matriisien nimiin tunnukset vrk, käyttää henkilöautoliikenteen keskimääräisenä kuormitusasteena 1,30 henkilöä/ajoneuvo, tekee sijoittelumatriisin, joka sisältää 5 % kaikista henkilöautomatkoista ja lopuksi symmetroi sijoiteltavat matriisit Malli tuottaa seuraavat ennustemallin lähtötietona käytettävät nykytilanteen vuorokausitason tuotosvektorit: mo31: Asukkaiden ulkoiset henkilöautomatkat, mallinnettu nykytilanne mo32: Asukkaiden ulkoiset joukkoliikennematkat, mallinnettu nykytilanne mo33: Asukkaiden kevyen liikenteen matkat, mallinnettu nykytilanne mo34: Asukkaiden sisäiset joukkoliikennematkat, mallinnettu nykytilanne mo35: Asukkaiden kotiperäiset työmatkat, mallinnettu nykytilanne mo36: Asukkaiden kotiperäiset päivittäistavarakaupan matkat, mallinnettu nykytilanne mo37: Asukkaiden kotiperäiset erikoistavarakaupan matkat, mallinnettu nykytilanne mo38: Asukkaiden muut matkat, mallinnettu nykytilanne ja vastaavat ennustetilanteen mallinnetut tuotosvektorit mo41-mo48. Iltahuipputunnin vastaavat vektorit tallennetaan nykytilan osalta matriiseihin mo131-mo138 ja ennustetilanteen osalta mo141-mo148.

51 Lahden seudun liikennemalli 49 MALLIN KÄYTTÖ Malli tuottaa ennustetilanteen kysyntämatriisit matkaryhmittäin seuraaviin matriiseihin: mf71: Asukkaiden ulkoiset henkilöautomatkat, ennustetilanne mf72: Asukkaiden ulkoiset joukkoliikennematkat, ennustetilanne mf74: Asukkaiden sisäiset joukkoliikennematkat, ennustetilanne mf75: Asukkaiden kotiperäiset työmatkat, ennustetilanne mf76: Asukkaiden kotiperäiset päivittäistavarakaupan matkat, ennustetilanne mf77: Asukkaiden kotiperäiset erikoistavarakaupan matkat, ennustetilanne mf78: Asukkaiden muut matkat, ennustetilanne mf79: Seudun läpi kulkevat matkat (ajon), ennustetilanne mf80: Muu liikenne (ajon), ennustetilanne mf81: Muu liikenne (ajon), ennustetilanne mf82: Raskas liikenne (ajon), ennustetilanne mf83: Asukkaiden henkilöautomatkat (mf71, mf75-mf78 jaettuna matkaryhmäkohtaisilla auton keskikuormituksilla ja laskettuina yhteen, ajon), ennustetilanne mf84 Henkilöautoliikenteen ja raskaan liikenteen matkat (ajon), ennustetilanne mf85: Ennustetilanteen sijoittelumatriisi (5 % vuorokausiliikenteestä, mf84:sta), ennustetilanne mf86: Joukkoliikenteen sijoittelumatriisi (100 % vuorokausiliikenteestä), ennustetilanne mf87: Henkilöautoliikenteen matkat (ajon), ei raskaan liikenteen matkoja, ennustetilanne mf88: Raskaan liikenteen sijoittelumatriisi (5 % vuorokausiliikenteestä, mf82:sta), ennustetilanne Vastaavat kysyntämatriisit tuotetaan iltahuipputuntiliikenteestä, poikkeuksena iltahuipputunnin ennustetilanteen henkilöauto- ja raskaan liikenteen sijoittelumatriisit, jotka ovat 100 % iltahuipputunnin liikenteestä.

52 50 Lahden seudun liikennemalli MALLIN KÄYTTÖ 8.2 Liikenteen sijoittelu Liikenteen sijoittelussa on käytetty seuraavia painotuksia Autoliikenne: matka-aika+0.25*matkan pituus Joukkoliikenne: nousuvastus 3 minuuttia / nousu odotusaika 30 % vuorovälistä odotusajan paino 1,5 kävelyajan paino 1,5 Liikenteen sijoittelu voidaan tehdä makrolla LALIMA_sijo.mac, joka sijoittelee henkilöauto- ja raskaan liikenteen matkat verkolle ja joukkoliikenteen matkat linjastoon (parametreina annetaan sijoiteltavan matriisin tunnus, raskaan liikenteen matriisin tunnus ja joukkoliikenteen sijoittelumatriisi) - käsky ~<LALIMA_sijo.mac mf85 mf88 mf86 sijoittelee henkilöautomatriisin mf85 ja käyttää raskaan liikenteen (lisäliikenteen) matriisia mf88 (volad) ja joukkoliikenteen matkamatriisin mf86

53 Lahden seudun liikennemalli 51 LÄHTEET LÄHTEET Etelä-Suomen Sanomat. ( ) Orimattilaan siirtyy jopa 300 työpaikkaa. Etelä-Suomen Sanomat. ( ) Lahden logistiikka putoaa kiskoilta. Hollolan kunta. (2008.) Nostavan logistiikkakeskuksen asemakaava Kaavaselostus. Hollola. Hollolan kunta. (2009.) Riihimäentien yritystoiminta-aluetta koskeva asemakaavan laadinta. Asemakaavan selostus. Luonnos Hollola. Hollolan kunta. (2010.) Riihimäentien alueen liikenneverkko, toimivuustarkastelu. Hollola. Lahden seutu. (2011.) Sijoitu Lahden seudulle. Esite. Orimattila. (2010). Orimattila Hennan osayleiskaava, kaavaselostus, kaavaehdotus Orimattila. YIT. (2011.) Kujalan logistiikkakeskus. Luettu Saatavissa: gistiikkakeskus/esittely Haastattelut Hirvonen, Harri, Asikkalan kunnan tekninen johtaja Asikkala. Ikäheimonen, Raimo. Orimattilan kunnan tekninen johtaja Orimattila. Jakonen, Pirkko-Leena, kaavoitusinsinööri Orimattila. Karvinen-Jussilainen, Anne, Lahden kaupungin kaupunginarkkitehti Lahti. Nikkanen, Seppo, Lahden teknisen viraston suunnittelupäällikkö Lahti. Rinkinen, Ari, Hollolan kunnan kuntatekniikan päällikkö Hollola. Salonsaari, Heikki, Hollolan kunnan tekninen johtaja Hollola. Tikkala, Jaakko paikkatietosuunnittelija Lahti. Tuloisela, Katariina, Hollolan kunnan maankäyttöpäällikkö Hollola.

54 52 Lahden seudun liikennemalli LÄHTEET

55 Lahden seudun liikennemalli 53 LIITE 1. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KUVAUS LIITE 1. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KUVAUS Nykytilanteen tieverkon kuvaus.

56 54 Lahden seudun liikennemalli LIITE 1. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KUVAUS Nykytilanteen tieverkon kuvaus Lahdessa. Nykytilanteen joukkoliikennetarjonta Lahdessa (iltahuipputunti 2010).

57 Lahden seudun liikennemalli 55 LIITE 1. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KUVAUS Nykytilanteen joukkoliikennetarjonta (iltahuipputunti 2010).

58 56 Lahden seudun liikennemalli LIITE 2. NYKYTILANTEEN MALLINNETUT KULKUTAPAOSUUDET LIITE 2. NYKYTILANTEEN MALLINNETUT KULKUTAPAOSUUDET Mallinnetut kevyen liikenteen kulkutapaosuudet seudun sisäisillä matkoilla.

59 Lahden seudun liikennemalli 57 LIITE 2. NYKYTILANTEEN MALLINNETUT KULKUTAPAOSUUDET Mallinnetut joukkoliikenteen kulkutapaosuudet seudun sisäisillä matkoilla.

60 58 Lahden seudun liikennemalli LIITE 3. KALIBROINTILIIKENNEMÄÄRÄT LIITE 3. KALIBROINTILIIKENNEMÄÄRÄT Nykytilanteen autoliikennesijoittelu ja matriisin kalibroinnissa käytetyt liikennemäärät (pohjoinen).

61 Lahden seudun liikennemalli 59 LIITE 3. KALIBROINTILIIKENNEMÄÄRÄT Nykytilanteen autoliikennesijoittelu ja matriisin kalibroinnissa käytetyt liikennemäärät (etelä).

62 60 Lahden seudun liikennemalli LIITE 3. KALIBROINTILIIKENNEMÄÄRÄT Nykytilanteen autoliikennesijoittelu ja matriisin kalibroinnissa käytetyt Lahden keskustassa.

63 Lahden seudun liikennemalli 61 LIITE 4. AUTOLIIKENTEEN SIJOITTELUT LIITE 4. AUTOLIIKENTEEN SIJOITTELUT Nykytilanteen sijoittelu (ajon/vrk).

64 62 Lahden seudun liikennemalli LIITE 4. AUTOLIIKENTEEN SIJOITTELUT Nykytilanteen sijoittelu (ajon/vrk). Ennustetut liikennemäärät 2025 (ajon/vrk).

65 Lahden seudun liikennemalli 63 LIITE 4. AUTOLIIKENTEEN SIJOITTELUT Ennustetut liikennemäärät 2025 (ajon/vrk).

66 64 Lahden seudun liikennemalli LIITE 4. AUTOLIIKENTEEN SIJOITTELUT Iltahuipputunti (IHT) 2010.

67 Lahden seudun liikennemalli 65 LIITE 4. AUTOLIIKENTEEN SIJOITTELUT Iltahuipputunti (IHT) Iltahuipputunti (IHT) 2025.

68 66 Lahden seudun liikennemalli LIITE 4. AUTOLIIKENTEEN SIJOITTELUT Iltahuipputunti (IHT) 2025.

69 Lahden seudun liikennemalli 67 LIITE 4. AUTOLIIKENTEEN SIJOITTELUT Ennuste, jossa Hennaan suunnitellusta maankäytöstä on toteutettu vain 10 %, liikennemäärämuutos perusennusteeseen.

70 68 Lahden seudun liikennemalli LIITE 4. AUTOLIIKENTEEN SIJOITTELUT Liikennemäärämuutos perusennusteen ja nykyverkolle tehdyn vuoden 2025 liikenne-ennusteen välillä.