FITS-julkaisuja 3/2002. Liikennetelematiikkahankkeiden arviointiohjeet

Transkriptio

1 FITS-julkaisuja 3/2002 Liikennetelematiikkahankkeiden arviointiohjeet

2

3 FITS-julkaisuja 3/2002 Liikennetelematiikkahankkeiden arviointiohjeet

4 \\rtes3\data\65\lm\fits\hankealueet\h2\varvi2\raportti\fits_3_2002_arviointiohjeet_ doc ISBN FITS-julkaisuja Helsinki 2002

5 Julkaisija KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Risto Kulmala, Juha Luoma, Jukka Lähesmaa, Hanna Pajunen-Muhonen, Hannu Pesonen, Tomi Ristola, Pirkko Rämä VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka, Strafica Oy, SysOpen Oyj, Traficon Oy Julkaisun laji Ohje Toimeksiantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Liikennetelematiikkahankkeiden arviointiohjeet. Tiivistelmä Raportti sisältää ohjeet liikennetelematiikkahankkeiden arvioimiseen siten, että telematiikka-hankkeita voidaan vertailla vaikuttavuudeltaan ja taloudellisuudeltaan keskenään ja muihin hankkeisiin. Ohjeet koskevat sekä etukäteis- että jälkiarviointia. Ohjeet on päivitetty edellisten, TETRA-ohjelmassa kehitettyjen ohjeiden käyttökokemusten perusteella. Tuloksena on järjestelmällinen menettelytapa muun muassa vaikutusten käsittelemiseksi niin, että hankkeissa kartoitetaan päätöksenteon kannalta olennaiset seikat. Hankkeen tuloksena syntyvät arviointiohjeet perustuvat YHTALI-kehikkoon ja arvioinnin YHTALIn mukaiseen esitystapaan. Raportti tehtiin osana liikennetelematiikan rakenteiden ja palveluiden tutkimus- ja kehittämisohjelmaa FITS. Ohjeissa esitetään tarkistuslista vaikutuksista, joita erilaisilla telemaattisilla järjestelmillä voi olla liikennejärjestelmään ja sen käyttäjiin sekä logistisen järjestelmän eri osapuoliin. Yleisimmät vaikutusindikaattorit ja niiden mittaamismenetelmät esitetään seitsemälle eri vaikutusalueelle: 1) Verkko ja sen kustannukset, 2) kalusto ja sen kustannukset, 3) saavutettavuus, 4) aika, täsmällisyys, 5) onnettomuudet, 6) melu, päästöt ja energia sekä 7) arvostukset ja mukavuus. Erikseen suositellaan joidenkin keskeisten indikaattorien käyttöä. Hankkeiden kannattavuusanalyysi voidaan tehdä hyötykustannuslaskelman tai liiketaloudellisen kannattavuuslaskelman avulla, minkä lisäksi hankkeiden vertailussa on syytä käyttää monikriteerianalyysia ja sanallisia arvioita. Liikennetelematiikkahankkeiden toteutettavuuden tarkasteluun esitetään tarkistuslistat markkinoiden, teknisen toteutettavuuden, teknisen, käyttöliittymän, rahoituksellisen, lainsäädännöllisen ja organisatorisen arvioinnin osalta. Logistiikkahankkeiden arviointiperiaatteissa korostuu hankkeiden päätavoite teollisuuden ja kaupan kilpailukyvyn parantamiseksi. Arvioinnissa käytetty Du Pont malli on tarkistuslista hankkeiden vaikutuksille ja tuottaa samalla arvion vaikutusten suuruudesta. Arviointiohjeiden helppokäyttöisyyden lisäämiseksi tarkastellaan lisäksi neljän eri telematiikkahankkeen arviointia ohjeiden mukaisella tavalla. Esimerkkijärjestelmät olivat liikenteen ja kelin seuranta, ajoituksen hallinta tavarantoimituksissa satamasta tukkukauppaan, linja-autojen liikennevaloetuudet ja multimodaalinen reittipalvelu. Lopuksi raportissa esitetään arviointiohjeiden, -menetelmien ja yleensä arvioinnin jatkokehitystarpeet. Avainsanat (asiasanat) Liikenne, logistiikka, telematiikka, vaikutukset, arviointi, ohjeet Muut tiedot Sarjan nimi ja numero FITS-julkaisuja 3/2002 Kokonaissivumäärä 83 s. + liitteet 15 s. Kieli suomi Jakaja VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka ISSN Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö ISBN ISBN Luottamuksellisuus julkinen

6 The publisher DESCRIPTION Date of publication Authors (from body, name, chairman and secretary of the body) Risto Kulmala, Juha Luoma, Jukka Lähesmaa, Hanna Pajunen-Muhonen, Hannu Pesonen, Tomi Ristola, Pirkko Rämä VTT Building and Transport, Strafica Oy, SysOpen Oyj, Traficon Oy Type of publication Guidelines Assigned by Ministry of Transport and Communications Date when body appointed Name of the publication Guidelines for the evaluation of ITS projects Abstract The report contains the guidelines for the evaluation of ITS projects for the purpose of comparing the ITS projects to one another and to other transport projects with regard to their impacts and economic feasibility. The guidelines deal with both pre- and post-evaluations. The report has been updated from the version developed in the TETRA programme three years earlier. The guidelines present a systematic method for evaluating the projects so that all essential factors for decision making are investigated. The guidelines are based on the YHTALI framework generally used in Finland for project appraisal, and apply the YHTALI template for presenting the results. The guidelines were developed as a part of the Finnish National R&D Programme on ITS Infrastructures and Services FITS. The guidelines present extensive checklists of the possible impacts of ITS systems on the transport systems and its users as well as all the actors linked to logistics systems. Lists of indicators and their estimation methods cover seven different impact categories: 1) transport network and its costs, 2) fleet and its costs, 3) accessibility, 4) time and predictability, 5) safety, 6) noise, emissions and energy, and 7) valuations and comfort. The use of specific primary indicators is recommended. The economic feasibility analyses can build on a cost benefit analysis or a profitability calculation. In addition, multicriteria analyses and verbal assessments should be used. For studying the feasibility of the implementation of the projects, the guidelines present checklists for market assessment, human-machine interface analyses, and technological, technical, financial, legal and organisational aspects. The guidelines for the evaluation of logistics projects emphasise the main objective of these projects, which is to enhance the competitiveness of the companies. The Du Pont model applied acts as an impact checklist while producing an estimate of the magnitude of the impacts at the same time. To make the use of the guidelines as easy as possible, examples of their application are given for four ITS projects. The example projects deal with 1) traffic and road weather monitoring, 2) timing management in the delivery of goods from ports to wholesale stores, 3) signal priorities for buses, and multimodal route guidance. As a conclusion, the report lists the further development needs in evaluation in general, and especially in evaluation guidelines and methods. The study has been granted European Community financial aid in the field of Trans-European Networks - Transport. Keywords Transport, logistics, telematics, impacts, evaluation, assessment, guidelines Miscellaneous Serial name and number FITS publications 3/2002 Pages, total 83 p. + app. 15 p. Distributed by VTT Building and Transport Lanquage Finnish ISSN Price ISBN ISBN Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

7 ESIPUHE Liikennetelematiikan rakenteiden ja palveluiden tutkimus- ja kehittämisohjelman FITS:in hankealueen 2 tavoitteena on selvittää uusien liikennetelematiikkajärjestelmien, sovellusten ja palveluiden kokeilujen liikenteelliset, yhteiskuntataloudelliset ja muut oleelliset vaikutukset. Vaikutukset halutaan selvittää luotettavalla ja yhdenmukaisella tavalla siten, että vastaavien järjestelmien laajamittaiseen toteuttamiseen voidaan ottaa kantaa objektiivisin perustein. Hankkeiden yhdenmukaisen arvioinnin varmistamiseksi hankealueen 2 johtoryhmä päätti alueen ensimmäisenä osahankkeena teettää ohjeet liikennetelematiikkahankkeiden arvioimiseksi. Ohjeet laati VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikan, Strafica Oy:n, SysOpen Oyj:n ja Traficon Oy:n muodostama tutkimuskonsortio. Arviointiohjeiden laatimistyötä ohjasi FITS-ohjelman hankealueen 2 johtoryhmä, jonka puheenjohtajana toimi Petri Jalasto liikenne- ja viestintäministeriöstä ja jäseninä Heidi Hirvonen ratahallintokeskuksesta, Jari Kauppila, Sabina Lindström ja Katariina Myllärniemi liikenne- ja viestintäministeriöstä, Pentti Karvonen ja Olli Penttinen Tiehallinnosta, Hannele Luukkainen Suomen Liikenneliitosta, Mauri Heikkonen ympäristöministeriöstä, Kari Sane Helsingin kaupungilta ja Kimmo Sinisalo Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnasta (YTV). Arviointiohjeiden laadintaan osallistuivat Risto Kulmala, Juha Luoma ja Pirkko Rämä VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikasta, Hannu Pesonen Strafica Oy:stä, Jukka Lähesmaa ja Hanna Pajunen-Muhonen Sysopen Oyj:stä sekä Tomi Ristola Traficon Oy:stä. Raportin laadunvarmistamisesta vastasivat FITS-ohjelman puolesta Pentti Karvonen Tiehallinnosta (ei luku 5) ja Jari Gröhn liikenne- ja viestintäministeriöstä (erityisesti luku 5). Selvityksen tekemiseen on saatu Euroopan unionin liikenteen perusrakenteen kehittämiseen tarkoitettua TEN-T (Trans-European Networks-Transport) -rahoitusta. Helsingissä maaliskuussa 2002 FITS-ohjelma, hankealue 2 Johtoryhmän puheenjohtaja, liikenneneuvos Petri Jalasto

8

9 SISÄLTÖ ESIPUHE JOHDANTO Tavoitteet ja laajuus Hankearvioinnin ohjeistus Ohjeiden käyttö LIIKENNETELEMATIIKAN VAIKUTUSMEKANISMIT Yleistä Toiminnallinen kohde Pääasialliset vaikutukset Liikenne- ja tietoyhteiskuntapoliittinen tavoitealue VAIKUTUSTEN SELVITTÄMINEN Indikaattorit ja arviointimenetelmät Yleistä Liikenneverkko ja sen kustannukset Kalusto ja sen kustannukset Palvelun saavutettavuus Aika ja täsmällisyys Onnettomuudet Melu, päästöt ja energia Arvostukset ja mukavuus Tutkimusasetelma Osajärjestelmien vaikutusarviointi YHTEISKUNTATALOUDELLINEN ARVIOINTI Telematiikkahankkeiden erityispiirteet arvioinnissa Hankekuvaus Vaikutusselvitykset Kannattavuuslaskelma Yleistä Kustannuserät ja niiden kohdentaminen Hyöty-kustannussuhde Herkkyystarkastelu Yritystaloudelliset vaikutukset Vaikutusten analysointi Toteutettavuuden/toteutuksen arviointi Yleistä Markkinoiden arviointi Teknisen toteutettavuuden arviointi

10 4.6.4 Tekninen arviointi Käyttöliittymän sekä käyttäjän ja järjestelmän vuorovaikutuksen arviointi Rahoitukseen liittyvien seikkojen arviointi Lainsäädännöllinen ja organisatorinen arviointi Hankearvioinnin yhteenveto ja dokumentointi OHJEIDEN SOVELTAMINEN LOGISTIIKKAHANKKEISSA Logistiikkahankkeiden erityispiirteet arvioinnissa Hankeluokitus Vaikutusselvitykset Hankekehikko Vaikutusten kohdentuminen Vaikutuskenttäanalyysi Toimintoanalyysi Vaikutusten analysointi ESIMERKKITAPAUKSET Yleistä Liikenteen seurantajärjestelmän kehittäminen Lähtökohdat Tiivistelmä Hankekuvaus Vaikutusselvitykset Yhteiskuntataloudelliset analyysit Ajoituksen hallinta tavarantoimituksissa satamasta tukkukauppaan Lähtökohdat Hankekuvaus Vaikutusten kohdentuminen Vaikutusten arviointi Yhteenveto Joukkoliikenteen liikennevaloetuus Lähtökohdat Yhteenveto Hankekuvaus Vaikutusselvitykset Yhteiskuntataloudelliset analyysit Multimodaalinen reittipalvelu JATKOTOIMENPITEET KIRJALLISUUS

11 1 JOHDANTO 1.1 Tavoitteet ja laajuus Hankkeen tavoitteena oli laatia ohjeet liikennetelematiikkahankkeiden vaikutustarkastelujen tekemiseen siten, että telematiikkahankkeita voidaan vertailla vaikuttavuudeltaan ja taloudellisuudeltaan keskenään ja muihin investointihankkeisiin. Arviointiohjeet muodostavat päivityksen vuonna 1998 laadituille arviointiohjeille (Kulmala et al 1998 ja 1999). Päivitystyössä otettiin huomioon ne kokemukset, jotka on saatu aiempia ohjeita hyödyntäneissä TETRA-ohjelman hankkeissa (mm. Kulmala et al 1999 ja Lehtonen et al 2001). Arviointiohjeet esittävät järjestelmällisen menettelytavan käsitellä vaikutuksia niin, että hankkeissa kartoitetaan päätöksenteon kannalta olennaiset seikat. Hankkeen tuloksena syntyvät arviointiohjeet perustuvat YHTALI-kehikkoon ja arvioinnin YHTALIn mukaiseen esitystapaan (liikenneministeriö 1994, 1998c ja 2000). Telematiikkahankkeiden uutuuden vuoksi ohjeissa laaditaan mahdollisimman kattava tarkistuslista vaikutuksista, joita erilaisilla telemaattisilla järjestelmillä voi olla liikennejärjestelmään ja sen käyttäjiin (loppukäyttäjiin, operaattoreihin, viranomaisiin jne.) sekä logistisen järjestelmän eri osapuoliin. Ohjeet kattavat kaikki liikennemuodot. 1.2 Hankearvioinnin ohjeistus Väylähankkeiden hankearviointia on vuodesta 1994 alkaen ohjannut liikenneministeriön ns. YHTALI-raportti Liikenteen väylähankkeiden vaikutusselvitysten yhdenmukaistaminen (liikenneministeriö 1994). Hankearvioinnin kehittämistarpeita on selvitetty edelleen liikenneministeriön raporteissa Liikenteen hankearvioinnin kehittämistarpeet (liikenneministeriö 1998c) sekä Hankearvioinnin yleisohjeet (liikenneministeriö 2000), joissa on muun muassa esitetty tarkistuksia YHTALI-kehikkoon. Suurten investointihankkeiden arvioinnin kehittäminen ja ohjeistaminen jatkuu edelleen liikenne- ja viestintäministeriössä (LVM). Myös väylälaitokset ovat omalta osaltaan kehittäneet ohjeistusta ja sen soveltamista. Ohjeistus on luonteeltaan LVM:n ohjeistusta tarkentavaa ja tarkoitettu hankearvioinnin laatijan konkreettiseksi apuvälineeksi. Liikenne- ja viestintäministeriö vahvistaa laskelmissa käytettävät tie- ja ratahankkeiden yksikköarvot (ajoneuvo-, aika-, onnettomuus- ja ympäristökustannukset). Hankearvioinnin ohjeistus on tarkoitettu ensisijaisesti suurten, valtion budjetista rahoitettavien kehittämishankkeiden arviointia varten, mutta sen periaatteet sopivat hyvin myös pienempien hankkeiden ja toimenpiteiden arviointiin. 9

12 Telematiikkahankkeiden arviointiohjeen tehtävä on tarkentaa LVM:n ohjeistusta telematiikkahankkeiden näkökulmasta sekä ottaa kantaa ohjeistuksen soveltamisesta telematiikkahankkeisiin. Koska telematiikkahankkeiden päätöksenteko poikkeaa suurten investointihankkeiden päätöksenteosta ja koska ne ovat usein myös rahallisesti merkittävästi perinteisiä investointihankkeita pienempiä, LVM:n ohjeistusta tulee tulkita joustavasti telematiikkahankkeita arvioitaessa. LVM:n hankearvioinnin kehikko periaatteineen ja laskentaarvoja koskeva ohjeistus sopivat myös telematiikkahankkeiden arvioinnin perustaksi, mutta muun muassa vaikutusselvityksistä, laskelmien ja analyysien laajuudesta ja perusteellisuudesta sekä esittämistavasta päätettäessä on hankkeen koko ja merkitys otettava huomioon. Myös telematiikkahankkeiden arvioinnin taustana voidaan käyttää kuvassa 1 esitettyä yleiskehikkoa. Yleiskehikkoa käytetään vaikutusarvioinnin jäsentelyssä sekä ohjaamaan vaikutusarviointeja siten, että arvioinnin kannalta keskeisimmät vaikutukset tulevat riittävästi otetuksi huomioon. Kehikko on tarkoitettu ensisijaisesti suurten uus- ja laajennusinvestointien arviointiin, mutta sen periaatteet ovat sovellettavissa myös muiden liikennehankkeiden arvioinnissa. Hankearvioinnin yleisohjeet -raportissa on myös esitetty mallit arvioinnin yhteenvedon esittämistavasta. 10

13 HANKEKUVAUS * hankkeen kuvaus ja toteutusvalmius * lähtökohdat, ennusteet ja ratkaistava ongelma * tavoitteet ja yhteydet laajempiin ohjelmiin * hankkeen vaihtoehdot * kustannusarvio VAIKUTUSSELVITYKSET * saavutettavuus, sujuvuus, matka-aika ja täsmällisyys * joukkoliikenne ja kevyt liikenne * liikenteen määrät ja sijoittuminen * liikenneturvallisuus * melu, päästöt, energiankulutus * vaikutukset luontoon ja rakennettuun ympäristöön * vaikutukset elinkeinotoimintaan * vaikutukset maankäyttöön ja yhdyskuntarakenteeseen * vaikutukset ihmisiin ja yhteisöihin * rakentamisen aikaiset vaikutukset * vaikutusten kohdentuminen YHTEISKUNTATALOUDELLISET ANALYYSIT KANNATTAVUUS- VAIKUTUSTEN TOTEUTETTAVUUDEN LASKELMA ANALYSOINTI ARVIOINTI * rahamääräiset hyödyt ja * ei-rahalliset vaikutukset * rahoitus ja toteutustapa kustannukset sekä * vaikutusten arviointi * hyväksyttävyysarviot niiden kohdentuminen liikennepoliittisten tavoit- * tekniset ja taloudelliset riskit * H/K-suhde teiden näkökulmasta * vaiheittain toteutettavuus * herkkyystarkastelut * vaikutusten tulkinta * lait ja organisatoriset tekijät YHTEENVETO * johtopäätökset * kooste Kuva 1. Hankearvioinnin yleiskehikko (Liikenneministeriö 2000). Hankearvioinnissa tärkeää osaa näyttelevät ne yhteiskunnalliset tavoitteet, joiden saavuttamista hankkeiden tulisi tukea. Liikenne- ja viestintäministeriön julkistamat (2000) liikennepoliittiset tavoitealueet ovat taulukon 1 mukaiset. Koska telematiikkahankkeisiin liittyy merkittävä informaatioteknologian kehittämiseen liittyvä näkökulma, telematiikkahankkeita tulee tarkastella liikennepoliittisten näkökulmien lisäksi myös tietoyhteiskunnan kehittämisen näkökulmasta (taulukko 2). 11

14 Taulukko 1. Liikennepolitiikan tavoitteet (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Tavoitealue Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset Turvallisuus ja terveys Sosiaalinen kestävyys Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen Luontoon kohdistuvat haitat Tavoitteet Liikkuminen ja kuljettaminen on turvallista, laadukasta ja kohtuuhintaista. Liikkumisen peruspalvelutaso on taattu koko maassa. Henkilö- ja tavaraliikenteen sujuvuus ja toimintavarmuus on taattu sekä kotimaan että ulkomaan kuljetuksissa. Liikenneinformaatio on reaaliaikaista, luotettavaa ja helposti käytettävää. Liikennejärjestelmän kehittäminen ja ylläpito on kustannustehokasta. Liikenne- ja kuljetusmarkkinat ovat tehokkaat ja kilpaillut. Liikenne- ja kuljetusalan kotimainen palvelutuotanto on kilpailukykyinen ja sillä on hyvät toimintaedellytykset myös kansainvälisesti. Liikenneympäristö edistää ja tukee terveyttä. Kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Liikenteen hyödyt ja haitat kohdistuvat oikeudenmukaisesti ja kohtuullisesti eri väestöryhmien kesken. Erityisesti heikommassa asemassa olevien ryhmien tarpeet otetaan huomioon liikenteessä. Kansalaiset voivat osallistua ja vaikuttaa liikenneratkaisuja koskevaan suunnitteluun. Liikennejärjestelmä tukee valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita ja alueiden valitsemia kehitysstrategioita. Liikennejärjestelmä tukee yhdyskuntarakenteeseen ja kaupunkikuvaan liittyviä tavoitteita. Liikenteen ja maankäytön suunnittelu on yhteensovitettua. Liikkumisympäristöt ovat viihtyisiä ja turvallisiksi koettuja. Kaupunkikuvaa tai kulttuurimaisemaa ei muuteta ilman vahvoja perusteluja. Luontoon kohdistuvat sekä globaalit että paikalliset haitat ovat mahdollisimman vähäiset. Luonnonvaroja (kuten energia, maa-ainekset, maa-ala jne.) käytetään mahdollisimman vähän. Taulukko 2. Tietoyhteiskunnan tavoitteet (Valtioneuvosto 1999, Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Tavoitealue Tietoyhteiskunta Tavoitteet Suomesta rakennetaan tietoyhteiskunta, jossa tieto ja osaaminen ovat osa sivistystä ja keskeisin tuotannontekijä. Suomen on oltava teknologiapolitiikassaan eturivin kansakunta. Suomi haluaa olla edelläkävijä ihmisystävällisen ja kestävän tietoyhteiskunnan toteuttamisessa. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sähköisten palvelujen sekä kulttuuri- ja tietosisältöjen kehittämistä helppokäyttöisiksi ja turvallisiksi kaikkien ihmisten käyttöön yhtälailla mikrotietokoneen, digitaalisen television ja matkaviestimen avulla. Liikenteen käyttäjät, palvelujärjestelmät, ajoneuvot ja infrastruktuuri hyödyntävät älykkään teknologian mahdollisuudet. 12

15 1.3 Ohjeiden käyttö Raportin alkuosassa esitellään hankearvioinnin yleiset lähtökohdat sekä selvitetään näiden antamat lähtökohdat telematiikkahankkeiden arvioinnille. Toisaalta kartoitetaan telematiikkahankkeiden kenttä. Telemaattisten järjestelmien pääasialliset vaikutusmekanismit kuvataan ja määritellään tekijät, jotka vaikutustarkasteluissa tulisi ottaa huomioon. Loppuosassa ovat ohjeet siitä, miten hankearvioinnin kehikkoa sovelletaan erilaisten telematiikkahankkeiden arvioinnissa ja mitkä ovat eri hanketyyppeihin soveltuvat arviointimenetelmät. Kolmen erityyppisen hankkeen arviointimenettelystä esitetään esimerkit. Raportti koostuu kuvan 2 mukaisista osista. Arviointiohjeissa hyödynnetään aiempia eurooppalaisia kokemuksia liikennetelematiikkahankkeiden arvioinnista ja arviointiohjeista (Bobinger et al 1991, European Commission 1997, Lind 1997) kuitenkin siten, että pyritään mahdollisimman konkreettisiin ja helposti sovellettaviin ohjeisiin. Yksittäisen telematiikkahankkeen vaikutusten jälkiarviointia arviointiohje ei kuitenkaan kata kaikissa yksityiskohdissaan. Niiltä osin Suomessa on julkaistu muuttuvien nopeusrajoitusten kokeilujen (Kulmala & Rämä 1998), tieliikenteen tiedotuspalvelujen (Penttinen et al 1998) ja julkisen liikenteen telematiikkakokeilujen (Liikenneministeriö 1998a) vaikutusten arviointiohjeet. Arviointiohjeet muodostavat yleisen arviointikehikon (YHTALI) sovellusohjeen ja oppaan eivätkä sisällä yksityiskohtaista selostusta eri osamenettelyjen, esimerkiksi hyötykustannusanalyysi, käytöstä. Ohje on tarkoitettu käytettäväksi muun hankearvioinnin ohjeistuksen ohella ja on siis muuta ohjeistusta tarkentava eikä niinkään itsenäinen ohjeisto. Ohjeet on tarkoitettu suositukseksi arvioinnin tekemisestä, eikä niitä ole tarkoitettu sovellettavaksi kattavasti jokaisen hankkeen osalta. Hankearviointi on syytä sopeuttaa laajuudeltaan arvioinnin kohteeseen. Laajavaikutuksisen hankkeen, jonka tapaisia voidaan olettaa toteutettavan lukuisia, arviointi kannattaa yleensä tehdä kattavasti. Pienten ja harvalukuisiin toteutuksiin johtavien hankkeiden arviointi kannattaa yleensä tehdä suppeana, keskittyen pelkästään olennaisiin seikkoihin. Olennaiset seikat voi nopeasti löytää raportista käymällä läpi vain sen kuvat ja taulukot. Silti pienissäkin hankkeissa arviointi olisi hyvä tehdä ja sen tulokset esittää näiden arviointiohjeiden mukaisen kehikon mukaisesti tulosten vertailtavuuden ja muun hyödynnettävyyden takaamiseksi. Pienissä hankkeissa riittää yleensä arvioinnin esittäminen vain yksisivuisena tiivistelmänä. Hankkeen etukäteisarviointi tehdään yleensä ennen päätöksentekoa hankkeen toteuttamisesta. Etukäteisarvioinnin tekee tai teettää useimmiten hankkeen rahoittaja. Hankkeen jälkiarviointi liittyy läheisesti hankeseurantaan. Hankkeen toteutumisen arviointi (miten hanke syntyi, poikkesiko toteutus suunnitelmasta ja miksi jne) voidaan usein tehdä itse hankkeen osana. Hankkeen vaikutusten jälkiarviointi on yleensä syytä 13

16 tehdä aikaisintaan vuoden kuluttua hankkeen toteuttamisesta, jolloin arviointia ei kuitenkaan useimmiten tehdä enää osana hanketta. YHTALI-kehikko arvioinnin lähtökohtana ja käyttöohjeet (luku 1) Tarkistuslistat mihin ja miten liikennetelematiikka vaikuttaa (luku 2) Vaikutusten indikaattorit ja arviointimenetelmät (luku 3) Yhteiskuntataloudellisen arvioinnin tekeminen (luku 4) Logistiikan telematiikkahankkeiden arviointi (luku 5) Vaikutustasot, hankekategoriat Arviointikehikko Arviointimenetelmä Esimerkit hankearvioinnin toteutuksesta ja esittämisestä (luku 6 ja liite 1) Jatkotoimenpiteet (luku 7) Kuva 2. Raportin osat. Vaikutusten jälkiarvioinnin luontevin rahoittajataho on itse hankkeen rahoittaja, sillä jälkiarvioinnin tulisi kuulua toiminnan laatujärjestelmään. Liikenne- ja viestintäministeriöllä ja sen hallinnonalan virastoilla ja laitoksilla on myös kiinnostusta hankkeiden liikenne- ja tietoyhteiskuntapoliittisien tavoitteiden saavuttamiseen liittyvien vaikutusten selvittämiseen ja näin jälkiarvioinnin rahoittamiseen. Ohjeisto ei kata hankkeen toteutusprosessin arviointia, jota voidaan tehdä hankkeen toteuttamisvaiheessa sekä hyödyntää järjestelmää kehitettäessä ja muokattaessa ennen järjestelmän käyttöön ottoa. Ohjeistoa voidaan kuitenkin soveltaa myös siten, että ehdotettuja arviointeja tehdään soveltuvin osin jo suunnitteluvaiheessa ja mahdollisesti toistetaan mittaukset jälkiarvioinnissa. 14

17 2 LIIKENNETELEMATIIKAN VAIKUTUSMEKANISMIT 2.1 Yleistä Seuraavien sivujen taulukoissa 3a 3g tarkastellaan eri liikenteen telematiikan toimintojen vaikutusmekanismeja. Lähestymistapa käy ilmi sivun 19 kuvasta 4. Vaikutusmekanismit tarkastellaan erikseen eri telematiikan toiminnoille siten, että ensiksi määritellään toimintojen pääasialliset toiminnalliset kohteet eli mihin toiminnolla pyritään vaikuttamaan. Seuraavaksi tarkastellaan, millä tavalla toiminto kohteisiin vaikuttaa eli tunnistetaan toimintojen päävaikutukset. Lopuksi vielä tarkastellaan, mihin liikennepoliittisiin tavoitealueisiin vaikutukset kohdistuvat. Taulukot 3a 3g sisältävät liikenteen telematiikan toiminnot (vaakariveillä), joiden vaikutuksia tarkastellaan. Pystysarakkeissa ovat kuvaukset siitä 1) mihin toiminnallisiin kohteisiin liikennetelematiikalla voidaan vaikuttaa, 2) mitä päävaikutuksia telematiikasta syntyy ja 3) mitä liikenne- ja tietoyhteiskuntapoliittisia tavoitealueita kyseinen liikennetelematiikan toiminto palvelee.taulukoissa on esitetty tummalla värillä liikennetelematiikan toiminnon tärkeimmät vaikutusmekanismit, joihin vaikutustarkastelussa tulisi ensisijaisesti kiinnittää huomio. vaalealla värillä yleensä vähempimerkityksiset vaikutusmekanismit, jotka tulisi kuitenkin vaikutustarkasteluissa ottaa huomioon. Liikennetelematiikan toiminnolla voi olla myös muita vaikutusmekanismeja, mutta niiden merkitys liikennetelematiikan toiminnon kokonaisvaikutusten kannalta on useimmiten pieni. Esitetyt taulukot pyrkivät kokonaisuutena kuvaamaan, miten suoria ja kuinka merkittäviä vaikutuksia tässä ohjeessa pidetään oleellisina. Taulukot on tarkoitettu ohjeellisiksi ja käyttäjää neuvoviksi pikemminkin kuin niihin merkittyihin mekanismeihin sitoviksi. Taulukkojen ymmärtämisen helpottamiseksi tarkastellaan esimerkiksi liikennetelematiikan toimintojen Tiedotus vaihtoehtoisista kulkumahdollisuuksista (T1) ja Joukkoliikennekaluston hallinta (KAL1) vaikutusmekanismeja. 2.2 Toiminnallinen kohde Liikennetelematiikan toiminto Tiedotus vaihtoehtoisista kulkumahdollisuuksista vaikuttaa ensisijaisesti kulkutavan valintaan, mutta myös kysynnän määrään ja suuntautumiseen, matkan ajoitukseen ja reitin valintaan. Joukkoliikennekaluston hallinta vaikuttaa lähinnä liikennejärjestelmän ylläpitoon helpottamalla joukkoliikenteen operointia ja suunnittelua mutta myös usein kuljettajien ajotapaan esimerkiksi kuljettajien aikataulussa pysymisen tarkkailun vuoksi. 15

18 2.3 Pääasialliset vaikutukset Vaihtoehtoisista kulkumuodoista tiedottaminen vaikuttaa liikenneverkon käyttöön, lisärakentamisen tarpeeseen ja verkon ylläpitokustannuksiin (verkko ja sen kustannukset). Lisäksi tiedotus vaikuttaa kuljetuskaluston tarpeeseen ja käyttöön (kalusto ja käyttökustannukset). Tiedotuksella pyritään parantamaan palvelun saavutettavuutta sekä tiedotuksen kohteena olevan kulkumuodon imagoa (arvostukset, mukavuus, imago). Joukkoliikennekaluston hallinta vaikuttaa lähinnä kaluston käytön tehokkuuteen ja kustannuksiin (kalusto ja käyttökustannukset) sekä joukkoliikennematkojen matkaaikaan ja aikataulujen pitävyyteen (aika, täsmällisyys). Kaluston hallinta vaikuttaa myös joukkoliikennepalvelujen laatuun ja saavutettavuuteen. 2.4 Liikenne- ja tietoyhteiskuntapoliittinen tavoitealue Vaihtoehtoisista kulkumahdollisuuksista tiedottamisen vaikutukset ovat sellaisia, että niillä on merkitystä erityisesti liikennepalveluja järjestävien yritysten kannalta. Lisäksi muun muassa. infrastruktuurin hyödyntämisessä tapahtuvat muutokset vaikuttavat suoranaisesti yhteiskuntatalouteen. Näin tiedotuksella on erityisesti vaikutusta liikennejärjestelmän palvelutasoon ja kustannuksiin ja erilaisia tiedotuspalveluita synnytettäessä tietoyhteiskuntaan. Palveluiden saavutettavuuden paraneminen vaikuttaa sosiaaliseen kestävyyteen. Joukkoliikennekaluston hallinta vaikuttaa lähinnä joukkoliikenneoperaattorin yritystalouteen ja välillisesti yhteiskuntatalouteen eli liikennejärjestelmän palvelutasoon ja kustannuksiin. Kaluston hallintajärjestelmä tuottaa paljon erilaista tietoa, jota voidaan käyttää hyväksi muun muassa erilaisissa sisältöpalveluissa mikä puolestaan edistää tietoyhteiskuntaa. On huomattava, että tarkastelutapa on karkea ja perustuu käsitykseen telemaattisen toiminnon tavanomaisesta toteuttamistavasta. Yksittäisissä toteutuksissa toiminnon tavoitteet ja vaikutukset voivat luonnollisesti poiketa tavanomaisista huomattavassakin määrin. Vaikutusarviointi pitää aina räätälöidä kunkin hankkeen ominaisuuksien mukaiseksi. Taulukoiden täyttämisessä on lisäksi oletettu liikennejärjestelmän olevan nykyisen kaltainen, esimerkiksi tienpitäjänä olevan yhteiskunnan. Liikennepoliittisten tavoitealueiden kohdalla on hyvä pitää mielessä, että vaikuttavuus tavoitealueisiin on jossakin määrin päällekkäistä. Ihmisiin ja luontoon kohdistuvat haitat esiintyvät esimerkiksi rahaksi muutettuina vaikutuksina liikennejärjestelmän kustannuksiin. 16

19 A. LIIKENTEEN HALLIN- NAN TOIMINNOT B. TOIMINNALLINEN KOHDE C. PÄÄASIALLISET VAI- KUTUKSET D. LIIKENNE- JA TIETO- YHTEISKUNTAPOLIITTI- NEN TAVOITEALUE 1. TIEDOTUS 1. KYSYNNÄN MÄRÄ JA SUUNTAUTUMINEN 1. VERKKO JA SEN KUST. 1. LIIKENNEJÄRJES- TELMÄN PALVELUTASO JA KUST. 2. KYSYNNÄN HALLINTA (KYS) 2. MATKAN AJOITUS 2. KALUSTO- JA KÄYT- TÖKUSTANNUKSET 2. TURVALLISUUS JA TERVEYS 3. LIIKENTEEN OHJAUS (O) 3. KULKUMUODON VA- LINTA 3. PALVELUJEN LAATU JA SAAVUTETTAVUUS 3. SOSIAALINEN KES- TÄVYYS 4. KALUSTON JA KUL- JETUSTEN HALLINTA (KAL) 4. REITIN VALINTA 4. AIKA, TÄSMÄLLISYYS 4. ALUEIDEN JA YH- DYSKUNTIEN KEHITTÄ- MINEN 5. HÄIRIÖIDEN HALLIN- TA (HÄH) 5. AJOTAPA JA AJO- NEUVO 5. ONNETTOMUUDET 5. LUONTOON KOHDIS- TUVAT HAITAT 6. KULJETTAJAN TUKI- TOIMINNOT (KULJ) 6. LIIKENNEJÄRJES- TELMÄN YLLÄPITO JA KEHITTÄMINEN 6. MELU, PÄÄSTÖT JA ENERGIA 6. TIETOYHTEISKUNNAN EDISTÄMINEN 7. VALVONTA 7. ARVOSTUKSET, MU- KAVUUS Kuva 4. Liikennetelematiikan vaikutuskenttä. Kuvassa on tummennettuna esitetty esimerkkinä liikenteen ohjauksen mahdolliset vaikutukset.. 17

20 Taulukko 3a. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Tiedotus. Nro Liikenteen telematiikan toiminto 1. TIEDOTUS (T) Kysynnän määrä& suunt. TOIMINNALLINEN KOHDE PÄÄVAIKUTUKSET LIIKENNE- JA TIETOYHTEIS- KUNTA- POLIITTINEN TAVOITEALUE Matkanajoitus Kulkutavan valinta Reitin Ajotapa valinta & ajoneuvo Liik. järjestelmän ylläpito ja keh. Verkko ja sen kust. Kalusto ja käyttökust. Palvelun saavutettavuus Aika, täsmällisyys Onnetto muudet Melu, päästöt, energia Liik. järj. palv. taso& kust. Arvostukset, mukavuus Turvallisuus ja terveys Sosiaalinen kestävyys Alueiden ja yhdyskunt. kehitt. Luontoon kohd. haitat Tietoyhteiskunta T1 T2 T3 T4 T5 T6 Tiedotus vaihtoehtoisista kulkumahdollisuuksista Tiedotus liikenteen sujuvuudesta, häiriöistä ja tietöistä Tiedotus säästä ja kelistä Tiedotus reiteistä, palveluista, matkailupalveluista Tiedotus senhetkisistä pysäköintipaikkojen tarjonnasta Tiedotus joukkoliikennematkustajille 18

21 Taulukko 3b. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Kysynnän hallinta. Nro Liikenteen telematiikan toiminto 2. KYSYNNÄN HAL- LINTA (KYS) Kysynnän määrä& suunt. TOIMINNALLINEN KOHDE PÄÄVAIKUTUKSET LIIKENNE- JA TIETOYHTEIS- KUNTA- POLIITTINEN TAVOITEALUE Matkanajoitus Kulkutavan valinta Reitin Ajotapa valinta & ajoneuvo Liik. järjestelmän ylläpito ja keh. Verkko ja sen kust. Kalusto ja käyttökust. Palvelun saavutettavuus Aika, täsmällisyys Onnetto muudet Melu, päästöt, energia Liik. järj. palv. taso& kust. Arvostukset, mukavuus Turvallisuus ja terveys Sosiaalinen kestävyys Alueiden ja yhdyskunt. kehitt. Luontoon kohd. haitat Tietoyhteiskunta KYS1 Liityntäpysäköinnin järjestäminen KYS2 Kutsujoukkoliikenteen järjestäminen KYS3 Matkojen yhdistäminen KYS4 Henkilöautojen yhteiskäyttö KYS5 Yleisten tienkäyttömaksujen käyttöönotto KYS6 Ruuhka- tai muiden aluemaksujen käyttöönotto KYS7 Pääsyn säätely (access control) KYS8 Joukkoliikenteen maksujärjestelmät KYS9 Usean palvelun (integroidut) maksujärjestelmät 19

22 Taulukko 3c. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Liikenteen ohjaus.. Nro Liikenteen telematiikan toiminto 3. LIIKENTEEN OHJAUS (O) Kysynnän määrä& suunt. TOIMINNALLINEN KOHDE PÄÄVAIKUTUKSET LIIKENNE- JA TIETOYHTEIS- KUNTA- POLIITTINEN TAVOITEALUE Matkanajoitus Kulkutavan valinta Reitin Ajotapa valinta & ajoneuvo Liik. järjestelmän ylläpito ja keh. Verkko ja sen kust. Kalusto ja käyttökust. Palvelun saavutettavuus Aika, täsmällisyys Onnetto muudet Melu, päästöt, energia Liik. järj. palv. taso& kust. Arvostukset, mukavuus Turvallisuus ja terveys Sosiaalinen kestävyys Alueiden ja yhdyskunt. kehitt. Luontoon kohd. haitat Tietoyhteiskunta O1 O2 O3 O4 O5 O6 O7 Liittymien ja väylien ohjaaminen liikennevaloin Verkon ohjaaminen liikennevaloin Liikennevalojen etuustoiminnot Paikallinen varoittaminen muuttuvin opastein Olosuhteiden mukaan muuttuva nopeusrajoitus Vaihtoehtoisille reiteille opastaminen Kaistankäytön ohjaaminen 20

23 Taulukko 3d. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Kaluston ja kuljetusten hallinta, Häiriönhallinta. Nro Liikenteen telematiikan toiminto 4. KALUSTON JA KULJ. HALLINTA (KAL) KAL1 Joukkoliikennekaluston hallinta Kysynnän määrä& suunt. TOIMINNALLINEN KOHDE PÄÄVAIKUTUKSET LIIKENNE- JA TIETOYHTEIS- KUNTA- POLIITTINEN TAVOITEALUE Matkanajoitus Kulkutavan valinta Reitin Ajotapa valinta & ajoneuvo Liik. järjestelmän ylläpito ja keh. Verkko ja sen kust. Kalusto ja käyttökust. Palvelun saavutettavuus Aika, täsmällisyys Onnetto muudet Melu, päästöt, energia Liik. järj. palv. taso& kust. Arvostukset, mukavuus Turvallisuus ja terveys Sosiaalinen kestävyys Alueiden ja yhdyskunt. kehitt. Luontoon kohd. haitat Tietoyhteiskunta KAL2 Kuljetuskaluston hallinta KAL3 Riskikuljetusten hallinta KAL4 Tavarakuljetusten hallinta KAL5 Kunnossapitokaluston ja - toimintojen hallinta 5. HÄIRIÖNHALLINTA (HÄH) HÄH1 Yksilöliikenteen häiriötilanteiden havaitseminen HÄH2 Yksilöliikenteen häiriötilanteiden hoitaminen HÄH3 Joukkoliikenteen häiriötilanteiden havaitseminen HÄH4 Joukkoliikenteen häiriötilanteiden hoitaminen 21

24 Taulukko 3e. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Kuljettajan tukijärjestelmät. Nro Liikenteen telematiikan toiminto 6. KULJETTAJAN TUKI- JÄRJ. (KULJ) KULJ 1 Vakionopeuden pitäminen Kysynnän määrä& suunt. TOIMINNALLINEN KOHDE PÄÄVAIKUTUKSET LIIKENNE- JA TIETOYHTEIS- KUNTA- POLIITTINEN TAVOITEALUE Matkanajoitus Kulkutavan valinta Reitin Ajotapa valinta & ajoneuvo Liik. järjestelmän ylläpito ja keh. Verkko ja sen kust. Kalusto ja käyttökust. Palvelun saavutettavuus Aika, täsmällisyys Onnetto muudet Melu, päästöt, energia Liik. järj. palv. taso& kust. Arvostukset, mukavuus Turvallisuus ja terveys Sosiaalinen kestävyys Alueiden ja yhdyskunt. kehitt. Luontoon kohd. haitat Tietoyhteiskunta KULJ 2 KULJ 3 KULJ 4 KULJ 5 KULJ 6 KULJ 7 KULJ 8 KULJ 9 KULJ 10 Dynaaminen maksiminopeuden säätäminen Turvavälistä opastaminen Riittävän ajoetäisyyden automaattinen ylläpito Törmäyksien esto (ml. kevyt liikenne ja eläimet) Kaistalla pysymisen tukeminen Näkemisen parantaminen Kuljettajan tilan tarkkaileminen Suunnistus- ja reitinopastus Hätäpalvelut 22

25 Taulukko 3f. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Valvontajärjestelmät. Nro Liikenteen telematiikan toiminto 7. VALVONTAJÄR- JESTELMÄT (V) Kysynnän määrä& suunt. TOIMINNALLINEN KOHDE PÄÄVAIKUTUKSET LIIKENNE- JA TIETOYHTEIS- KUNTA- POLIITTINEN TAVOITEALUE Matkanajoitus Kulkutavan valinta Reitin Ajotapa valinta & ajoneuvo Liik. järjestelmän ylläpito ja keh. Verkko ja sen kust. Kalusto ja käyttökust. Palvelun saavutettavuus Aika, täsmällisyys Onnetto muudet Melu, päästöt, energia Liik. järj. palv. taso& kust. Arvostukset, mukavuus Turvallisuus ja terveys Sosiaalinen kestävyys Alueiden ja yhdyskunt. kehitt. Luontoon kohd. haitat Tietoyhteiskunta V1 V2 V3 V4 V5 Automaattinen nopeusvalvonta Automaattinen risteysvalvonta (punaista päin ajo) Vaarallisten aineiden kuljetusten valvonta Kuljetusten painon valvonta (WIM) Automaattinen kaistan käytön valvonta 23

26 Taulukko 3g. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Tiedon keruu- ja hallintajärjestelmät. Nro Liikenteen telematiikan toiminto 8. TIEDON KERUU- JA HALL.JÄRJ. (KH) Kysynnän määrä& suunt. TOIMINNALLINEN KOHDE PÄÄVAIKUTUKSET LIIKENNE- JA TIETOYHTEIS- KUNTA- POLIITTINEN TAVOITEALUE Matkanajoitus Kulkutavan valinta Reitin Ajotapa valinta & ajoneuvo Liik. järjestelmän ylläpito ja keh. Verkko ja sen kust. Kalusto ja käyttökust. Palvelun saavutettavuus Aika, täsmällisyys Onnetto muudet Melu, päästöt, energia Liik. järj. palv. taso& kust. Arvostukset, mukavuus Turvallisuus ja terveys Sosiaalinen kestävyys Alueiden ja yhdyskunt. kehitt. Luontoon kohd. haitat Tietoyhteiskunta KH1 Liikenteen seuranta KH2 KH3 KH4 KH5 Sään ja kelin seuranta Ympäristöolosuhteiden seuranta Liikenteen ohjaus- ja tiedotuskeskukset Keskusten operaattorien tukijärjestelmät Yllä olevassa taulukoissa 3a-3g tiedon keruu- ja hallintajärjestelmät samoin kuin häiriötilanteiden havaitsemisjärjestelmät (HÄH1, HÄH3) eivät vaikuta suoraan liikennejärjestelmän käyttäjiin vaan välillisesti näitä järjestelmiä hyödyttävien liikennetelemaattisten toimintojen ja suunnittelun kautta. Tämän vuoksi näiden järjestelmien toiminnallinen kohde on liikennejärjestelmän ja siihen liittyvien toimintojen ylläpito ja mahdollistaminen sekä liikennepoliittinen tavoitealue yhteiskuntatalous, jota kautta järjestelmien välilliset vaikutukset voidaan yleensä kuvata. Lisäksi järjestelmät vaikuttavat tietoyhteiskunnan kehittymiseen tuottamalla tietosisältöä erilaisille sisältöpalveluille. Vaikutukset liikennejärjestelmän käyttäjiin näkyvät taulukoissa järjestelmiä hyödyntävien toimintojen vaikutusmekanismien kohdalla. 24

27 3 VAIKUTUSTEN SELVITTÄMINEN 3.1 Indikaattorit ja arviointimenetelmät Yleistä Luvussa 2 esitettiin liikennetelematiikan vaikutusmekanismit, joiden perusteella pystytään määrittelemään, minkä päävaikutusten tarkastelu on olennaista. Tässä luvussa 3 esitetään, mitä indikaattoreita ja arviointimenetelmiä päävaikutusten arvioinnissa tulisi käyttää. Liikennetelematiikan päävaikutuksille esitetään tärkeimmät indikaattorit ja arviointimenetelmät taulukoissa Indikaattoreiden avulla voidaan arvioida mihin telematiikka vaikuttaa ja miten paljon. Arviointimenetelmä kertoo, miten indikaattorin arvo saadaan selville jälkikäteisarvioinnissa. Etukäteisarvioinnin menettelyä tarkastellaan taulukoihin liittyvässä tekstiosassa. Esimerkiksi luvun 2 vaikutusmekanismitaulukoista nähdään, että liikennetelematiikan toiminnon olosuhteiden mukaan muuttuvat nopeusrajoitukset päävaikutukset kohdistuvat aikaan ja täsmällisyyteen sekä onnettomuuksiin. Tämän luvun kohdan taulukosta nähdään, että päävaikutuksen onnettomuudet eräs indikaattori on liikenneonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä, jota seurataan ennen-jälkeen-analyysillä poliisin onnettomuusilmoitusten tai sairaaloiden ilmoituksiin perustuvien onnettomuustilastojen avulla. Indikaattorin valinta riippuu telematiikkahankkeen tyypistä ja ominaisuuksista. Yksittäisen hankkeen vaikutuksia ei aina pystytä arvioimaan mittaamalla suoraan haluttua indikaattoria. Esimerkiksi paikallisesti rajatun telematiikkahankkeen vaikutuksia kuolleiden tai vammautuneiden määrään ei yleensä pystytä mittaamaan muutaman vuoden seuranta-ajan puitteissa. Tällöin on pakko käyttää joitakin muita indikaattoreita turvallisuusvaikutuksia kuvaamaan. Vaikutusarvioinnin yhdenmukaistamiseksi kunkin päävaikutuksen kohdalla on lihavoitu sellaiset tärkeimmiksi katsotut indikaattorit, joista ainakin yhtä olisi hyvä käyttää joka arvioinnissa. Taulukot sisältävät samoja tai toisiaan lähellä olevia indikaattoreita. Tällöin tulee varoa samojen vaikutusten laskemista yhteen kahteen tai useampaan kertaan. 25

28 3.1.2 Liikenneverkko ja sen kustannukset Taulukossa 4 tarkastellaan liikenneverkkoon ja sen kustannuksiin kohdistuvien vaikutusten indikaattoreita ja niiden arviointimenetelmiä. Verkon ja sen kustannusten tärkein indikaattori on muutos, jonka liikennetelematiikka aiheuttaa verkon liikennesuoritteessa. Liikennetelematiikka voi kuitenkin vaikuttaa verkon hyötykäyttöön muutenkin kuin muuttamalla liikennesuoritetta, esimerkiksi parantamalla kapasiteetin hyötykäyttöä. Muutokset verkon käytössä vaikuttavat tarpeeseen tehdä väyläinvestointeja ja verkon ylläpitokustannuksiin. Taulukko 4. Päävaikutuksen Verkko ja sen kustannukset arviointi. Tärkeimmät indikaattorit on lihavoitu. INDIKAATTORI Verkon käyttö (muutos verkon liikennesuoritteessa tai tietyn alueen käytössä) Verkon investointi- ja ylläpitokustannusten muutos Muutos ajassa, jona liikenteen kysyntä ylittää kapasiteetin Keskinopeuksien muutos liikenteen huipputuntien aikana Verkon kapasiteetin loppumisesta aiheutuvien häiriötilanteiden määrä Verkon kapasiteetin loppumisesta aiheutuvat aikamenetykset Muutokset verkon kunnossapitotoimenpiteiden sisällössä ja ajoituksessa Verkon lisäkapasiteetin rakentamisen tarpeellisuus ja kiireellisyys ARVIOINTIMENETELMÄ Liikennelaskenta, kenttämittaukset, simulointi Kustannusseuranta, hankevertailu Automaattinen liikennemittaus, simulointi Automaattinen liikennemittaus, simulointi Kenttämittaukset, häiriötilanteiden seuranta Kenttämittaukset, liikennemittaukset, häiriötilanteiden seuranta, simulointi Kunnossapitotoimenpiteiden seuranta, kyselyt Kyselyt Liikennetelematiikalla on usein myös suora, ei liikennesuoritteen muutoksen mukaan määräytyvä vaikutus verkon ylläpitokustannuksiin, kuten kunnossapidon tehostuessa seurantajärjestelmien avulla. Tällöin liikennetelematiikka vaikuttaa myös kalustoon ja sen käyttöön, esimerkiksi kunnossapitokaluston käytön ajoitukseen (vertaa taulukko 5). Verkon ja sen käytön kustannuksia mitattaessa tai arvioidessa olennaista on muodostaa malli, jossa kuvataan nykytilanne ja miten liikennetelematiikka muuttaa tilannetta. Esimerkiksi tarkastellaan, miten liityntäpysäköinti muuttaa eri katujen liikennesuoritetta ja vaikuttaako tämä tarpeeseen tehdä väyläinvestointeja. Etukäteisarvioinnissa liikennetelematiikan vaikutukset liikennesuoritteeseen tai kapasiteetin hyötykäyttöön on tehtävä aikaisemmista tutkimuksista saatujen tulosten perusteella ja asiantuntija-arvioina. 26

29 3.1.3 Kalusto ja sen kustannukset Taulukossa 5 tarkastellaan kalustoon ja sen kustannuksiin kohdistuvien vaikutusten indikaattoreita ja niiden arviointimenetelmiä. Kalusto ja sen kustannukset -päävaikutuksen arviointi tulee aloittaa kuvaamalla, miten liikennetelematiikka muuttaa kaluston käyttöä. Tämän kuvauksen perusteella voidaan arvioida, muuttaako liikennetelematiikan hyödyntäminen tarvittavan kaluston määrää tai kaluston käyttökustannuksia, jotka ovat tämän päävaikutuksen tärkeimmät indikaattorit. Käyttökustannuksista voidaan tapauskohtaisesti seurata suunnittelu-, ajo- ja huoltokustannuksia. Taulukko 5. Päävaikutuksen Kalusto ja sen kustannukset arviointi. Tärkeimmät indikaattorit on lihavoitu. INDIKAATTORI Kaluston määrä Kaluston käyttöaste Investoinnit kalustoon Kaluston käytön kustannukset (henkilöstö- ja ajoneuvokustannukset) Kaluston käytön suunnittelussa tapahtuvat muutokset (ajankäyttö, helppous) Lisäkaluston tarve Kaluston kunnossapidossa tapahtuvat muutokset Kaluston käytön ajoituksessa tapahtuvat muutokset (huippuaikoina tarvittavan kaluston määrä, vajaakäyttöaika) Kaluston käytöstä aiheutuvien reklamaatioiden määrä ARVIOINTIMENETELMÄ Kaluston määrän seuranta, tilinpäätösanalyysit Liiketoiminnan seuranta Liiketoiminnan seuranta, tilinpäätösanalyysit Liiketoiminnan seuranta, tilinpäätösanalyysit, simulointi Työnseuranta, kyselyt Kyselyt Työnseuranta, kyselyt Liiketoiminnan seuranta Reklamaatioiden seuranta Etukäteisarvioinnissa liikennetelematiikan vaikutukset kaluston käyttöön arvioidaan aikaisemman kokemuksen perusteella tai asiantuntija-arvioina. Jotta todelliset vaikutukset voidaan selvittää, liiketoiminnan seuranta pitäisi järjestää siten, että liikennetelematiikan vaikutukset voidaan yksilöidä. Tämä tarkoittaisi, että seuranta järjestetään niille toiminnoille ja kustannustekijöille, joihin liikennetelematiikalla on etukäteisarvioinnissa uskottu voitavan vaikuttaa. Näitä toimintoja ja kustannustekijöitä seuratessa on myös esitettävä arvio, mitkä muut seikat kuin liikennetelematiikan käyttö ovat mittausaikana voineet muuttaa tilannetta. Yritysten ja elinkeinoelämän kannalta logistiikan telematiikan vaikutusten arviointi on käsitelty luvussa 5. 27

30 3.1.4 Palvelun saavutettavuus Taulukossa 6 tarkastellaan palvelun saavutettavuuteen kohdistuvien vaikutusten indikaattoreita ja niiden arviointimenetelmiä. Saavutettavuuden pääindikaattorina on käyttäjämäärä. Tällöin voidaan käsitellä joko jotain kohdetta tai aluetta (esimerkiksi kylä, turistikohde) tai liikennepalvelua (esimerkiksi palvelulinja). Arviointi voidaan yleensä toteuttaa yksinkertaisin kenttämittauksin esimerkiksi automaattisilla mittauslaitteilla. Viimeksi mainitut voivat jo sisältyä toteutettavaan telematiikkajärjestelmään valmiina. Taulukko 6. Päävaikutuksen Palvelun saavutettavuus arviointi. Tärkeimmät indikaattorit on lihavoitu. INDIKAATTORI Kävijä- tai käyttäjämäärä ( esimerkiksi keskustassa, terminaalissa, liikkeessä) Vaikutusalueen laajuus Kuljetusten keskipituus Keskimääräinen matkan pituus Liikennemäärillä painotettujen matkapituuksien suhde linnuntie-etäisyyksiin (tavoitettavuus) Palveluja käyttävien yritysten tulot Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus (matkoista tai henkilökilometreistä) Joukkoliikenteen palvelualueen laajuus (asukkaita 500 metrin etäisyydellä pysäkistä) Joukkoliikenteen palvelutarjonta (lähtöä/asukas) Matalalattiabussien käyttö Liikuntaesteisten tekemien matkojen määrä Liikuntaesteisten osuus matkustajista Matkustamisen helpottaminen Kokonaismatka-aika verrattuna henkilöautomatkaan Palvelun ajallinen saatavuus ARVIOINTIMENETELMÄ Kenttämittaus, liikenteen automaattinen mittaus Matkapäiväkirjat, haastattelut, kyselyt Tilastot, kenttämittaukset Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat Matkapäiväkirjat, kenttämittaukset Tilastot Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt Kenttämittaukset, paikkatietojärjestelmän tiedot Aikataulukirjat, tilastot Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat Kenttämittaukset Haastattelut, kyselyt Kenttämittaukset Kyselyt Etukäteisarvioinnissa saavutettavuutta voidaan arvioida esimerkiksi kohteesta tietyllä etäisyydellä olevien tai tietyn matkustusajan päässä olevien käyttäjämäärien avulla. 28

31 Kulkumuotokohtaisia saavutettavuuksia voidaan arvioida palvelutarjonnan määrän ja jakaumien kautta sekä vertailemalla eri kulkumuotojen kokonaismatka-aikoja. Eri matkustajaryhmien matkamäärät ja matkustusosuudet kuvaavat heidän kannaltaan saavutettavuutta Aika ja täsmällisyys Taulukossa 7 tarkastellaan päävaikutuksen aika, täsmällisyys arviointia. Pääindikaattorina on matka-aika sen eri osatekijöineen, joista käyttäjien kannalta kriittisimmät ovat yllättävät aikahävikit, odotusajat ja myöhästymiset häiriöiden tai muiden vastaavien syiden vuoksi.. Matka-aikojen mittaaminen on usein hankalaa ja resursseja vaativaa, joskin telemaattisten järjestelmien lisääntyminen ajoneuvoissa ja julkisessa liikenteessä antaa uusia mahdollisuuksia niiden mittaamiseen automaattisesti ilman merkittävää lisäpanostusta. Yleensäkin automaattinen mittaus (yksittäisten ajoneuvojen ohitusajat, nopeudet ja aikavälit edellä ajavaan, ajoneuvotyyppi, matka-ajat pysäkkien välillä jne.) silmukkaanturien tai vastaavien avulla tarjoaa mahdollisuuden mitata monia eri vaikutuksia samalla, kun kerätään tutkimusasetelman kannalta olennaista taustatietoa. Automaattinen suurten aineistojen keruu on yleensä halpaa,ja poikkeuksellisten olosuhteiden aikaisten tietojen keruu helposti muun tiedonkeruun yhteydessä. Muunlainen tiedonkeruu poikkeuksellisista tilanteista, joiden parempaan hallintaan telemaattiset toiminnot usein juuri tähtäävät, on osoittautunut kovin hankalaksi ja resursseja vaativaksi. Matka-aikoihin liittyy ja niiden kanssa korreloi useita indikaattoreita, jotka kuvaavat liikenneväylän tai liikennepalvelun toimivuutta ja häiriöalttiutta. Liikenteen sujuvuus ja liikennepalvelujen täsmällisyys ovat osaltaan myös subjektiivisia asioita, joihin eri käyttäjät ja tahot suhtautuvat hyvinkin eri tavoin (mm. Luoma 1998). Tämä puolustaisi myös käyttäjien kokemusten ja odotusten selvittämistä. Etukäteisarvioinnissa vaikutuksia matka-aikoihin ja liikennejärjestelmän häiriöalttiuteen voi arvioida mallinnuksella tai simuloinnilla (European Commission 1997, Ojala 1997). 29

32 Taulukko 7. Päävaikutuksen Aika, täsmällisyys arviointi. Tärkeimmät indikaattorit on lihavoitu. INDIKAATTORI Matka-aika (keskihajonta ja keskiarvo) Kokonaismatka-aika ovelta ovelle Matka-ajan ennustettavuus (poikkeamat odotusarvoista) Odotusaika (terminaali, pysäkki, liittymä, jne.) Häiriöiden vuoksi kulunut lisämatka/kuljetusaika Julkisen liikenteen poikkeamat aikatauluista Pistenopeus (keskiarvo ja -hajonta) Ruuhkasuorite (henkilökm, ajoneuvokm, tonnikm, henkilötuntia, tonnituntia) Liikennevirran tasaisuus (nopeusmuutosten määrä) Liikennevirran häiriöalttius (lyhyiden aikavälien tai TTC-arvojen osuus) kts. Onnettomuudet Väylän/liittymän välityskyky Ohitustarve Myöhästymisten määrä Sujuvuuden kokeminen Häiriöistä tiedottamisen onnistuminen Vaihtomahdollisuudet ja niistä tiedottaminen Maksimivaihtoaika Joukkoliikenteen aikataulujen saatavuus Joukkoliikenteen vuorotiheys Liikenteen estevaikutus ARVIOINTIMENETELMÄ Rekisteritunnusmenetelmä, kelluvan auton menetelmä, car following, ajattaminen instrumentoidulla autolla, ajo-/matkapäiväkirjat, ajopiirturikiekot, automaattinen mittaus, simulointi Matkapäiväkirjat Kuten yllä olevat, kyselyt Kenttämittaus, matkapäiväkirjat Ajopiirturikiekot, ajo-/matkapäiväkirjat, haastattelut, kyselyt, simulointi Kenttämittaus, matkapäiväkirjat, haastattelut, kyselyt Liikenteen automaattinen mittaus Ajo-/matkapäiväkirjat, ajopiirturikiekot, liikenteen automaattinen mittaus, simulointi Car following, ajopiirturikiekot, ajattaminen instrumentoidulla autolla Liikenteen automaattinen mittaus Kenttämittaukset, liikenteen automaattinen mittaus Kenttämittaukset, liikenteen automaattinen mittaus Haastattelut, kyselyt, automaattinen mittaus Haastattelut, kyselyt Haastattelut, kyselyt Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt Haastattelut, kyselyt 30

33 3.1.6 Onnettomuudet Taulukossa 8 tarkastellaan turvallisuusvaikutusten arviointia. Turvallisuuden pääindikaattoreina ovat liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja vammautuneiden lukumäärät. Niiden suora mittaaminen liikenneonnettomuustilastojen perusteella on kuitenkin usein hyödytöntä liikennetelematiikkahankkeen suppealla vaikutusalueella tapahtuvien onnettomuuksien vähäisen määrän vuoksi. Sen vuoksi joudutaan turvautumaan epäsuoriin indikaattoreihin kuten vaaratilanteisiin ja ajonopeuksiin, viimeksi mainittuun onnettomuuksien ja niissä saatavien vammojen vakavuuden sekä ajoneuvoliikenteen keskinopeuden välisen selvän yhteyden vuoksi (mm. Ranta & Kallberg 1996). Kulloinkin sopivan indikaattorin valinta riippuu olennaisesti niistä tavoista, joilla telematiikkahankkeen oletetaan vaikuttavan turvallisuuteen, esimerkiksi kuljettajien tarkkaavaisuutta lisäämällä tai nopeuksia alentamalla. Liikenneonnettomuuksien määrää kuvataan usein onnettomuusriskin ja altistumisen tulona, minkä vuoksi telematiikkahankkeen turvallisuusvaikutukset voidaan arvioida tarkastelemalla erikseen hankkeen vaikutusta riskiin (esimerkiksi onnettomuusasteeseen) ja altistumiseen (ajo- tai liikennesuorite). Jos hanke ei juurikaan vaikuta riskiin, turvallisuusvaikutukset voidaan arvioida altistumisen määrässä tai sen suuntautumisessa (kulkutapa, reitti, ajankohta) tapahtuneiden muutosten avulla. Etukäteisarvioinnissa erityisesti vaikutus onnettomuusriskiin on vaikeasti arvioitavissa muuten kuin asiantuntija-arvioiden ja aiempien vaikutusselvitysten perusteella, joskin on olemassa jo vaaratilanteiden tapahtumistakin simuloivia malleja (Ojala 1997). Nykyisiä liikenne- ja simulointimalleja kannattaa turvallisuusarvioissa käyttää vain ennustettaessa altistumisessa ja sen suuntautumisessa tapahtuvia muutoksia. 31

34 Taulukko 8. Päävaikutuksen Onnettomuudet arviointi. Tärkeimmät indikaattorit on lihavoitu. INDIKAATTORI Liikenneonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät Liikenneonnettomuuksissa vammautuneiden lukumäärä Onnettomuuksien määrä Vaaratilanteiden määrä Liikenteen määrä Ajosuoritteen määrä (ajoneuvokilometrien määrä) Henkilösuoritteen määrä (henkilötuntien tai henkilökilometrien määrä) Kuljetussuoritteen määrä (tonnikm määrä) Pistenopeuksien keskiarvo ja -hajonta Matkanopeuksien keskiarvo ja -hajonta Liikennerikkomusten määrä Liikennejuopumusten määrä Valppaus Tarkkaavaisuuden suuntaaminen Lyhyiden hyväksyttyjen aikavälien osuus Lyhyiden, alle 0,5 sekunnin, seuraamisaikavälien osuus jonoaikaväleistä Lyhyiden, alle 1 sekunnin TTC 1 - arvojen osuus Liikennevälineissä ja terminaaleissa tapahtuvien rikosten määrä Turvallisuuden tunne ARVIOINTIMENETELMÄ Ennen-jälkeen-analyysi poliisin tai sairaaloiden ilmoituksiin perustuvien onnettomuustilastojen avulla Ennen-jälkeen-analyysi poliisin tai sairaaloiden ilmoituksiin perustuvien onnettomuustilastojen avulla Ennen-jälkeen-analyysi onnettomuustilastojen tai poliisin onnettomuusilmoitusten perusteella Liikenteen konfliktimittaukset Liikennelaskennat Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikkatutkimukset, mallit Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikkatutkimukset, mallit Ajopäiväkirjat, ajopiirturikiekot, mallit Liikenteen automaattiset mittaukset, tutkamittaukset, simulaattoritutkimukset, simulointi Rekisteritunnusmittaukset, kelluvan auton menetelmä, car following, ajopiirturikiekot, ajattaminen instrumentoidulla autolla, simulointi Poliisin tilastot ja selvitykset, haastattelut, kyselyt Poliisin tilastot ja selvitykset Reaktioaikojen mittaus instrumentoidussa autossa, simulaattorissa tai laboratoriossa, haastattelut, toimintavirheet Katseen suuntaamisen observointi instrumentoidussa autossa, simulaattorissa tai laboratoriossa, havaintovirheiden kirjaaminen, haastattelut Kenttämittaukset, ajattaminen instrumentoidussa autossa tai simulaattorissa Liikenteen automaattinen mittaus, ajattaminen instrumentoidussa autossa tai simulaattorissa Liikenteen automaattinen mittaus Poliisin/vartiointiliikkeiden tilastot ja selvitykset, haastattelut, kyselyt Haastattelut, kyselyt 1 TTC eli Time-To-Collision lasketaan kahden peräkkäin ajavan ajoneuvon välille silloin kun taaempana ajavan ajoneuvon B nopeus v B on suurempi kuin edellä ajavan ajoneuvon A nopeus v A seuraavasti tietyn tien poikkileikkauksen kohdalla: TTC AB = [(t A -t B )v A ]/(v B -v A ), missä t A ja t B ovat ne ajat, jolloin ajoneuvot ohittivat tarkastellun poikkileikkauksen. 32

35 3.1.7 Melu, päästöt ja energia Taulukossa 9 tarkastellaan ympäristövaikutusten arviointia. Taulukko 9. Päävaikutuksen Melu, päästöt, energia arviointi. Tärkeimmät indikaattorit on lihavoitu. INDIKAATTORI ARVIOINTIMENETELMÄ *) Melualueilla asuvien määrä Pakokaasupäästöille altistuvien määrä Kaupunkiseutujen ilmanlaatuindeksit Päästöistä suoraan tai välillisesti aiheutuneista sairauksista kärsivien määrä CO 2 -päästöt Suolan käyttö Liikenteen energiakulutus Liikennemelualueen laajuus Liikennemelulle altistuvan eläimistön määrä Liikennemelusta häiriytyvien määrä Liikenteen määrä Ajosuoritteen määrä (ajoneuvokilometrien määrä) Henkilösuoritteen määrä (henkilötuntien tai henkilökilometrien määrä) Kuljetussuoritteen määrä (tonnikilometrien määrä) Pistenopeuksien keskiarvo ja -hajonta Liikennepäästöjen määrä Luonnon arvokohteille kohdistuva haitta Vaarallisten aineiden kuljetusturvallisuus Vaarallisten aineiden kuljetussuorite Liikenneinfrastruktuurin vaikutus maisemaan Melumittaukset + paikkatietoanalyysi, liikennelaskennat + melumallit + paikkatietoanalyysi Päästömittaukset, mallit, simulointi, paikkatietoanalyysi Ilmanlaatumittaukset Haastattelut, kyselyt Liikennelaskennat tai -tutkimukset + päästömallit, simulointi KUNNOSSAPITOTILASTOT + PAIKKATIETO- ANALYYSI Liikennelaskennat tai liikenteen automaattinen mittaus (nopeusjakauma) + ominaiskulutusmallit, simulointi Melumittaukset, liikennelaskennat + melumallit Melumittaukset, liikennelaskennat + melumallit yhdessä luontokartoituksen kanssa Haastattelut, kyselyt Liikennelaskennat, mallit Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikkatutkimukset, mallit Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikkatutkimukset, mallit Ajopäiväkirjat, ajopiirturikiekot, määräpaikkatutkimukset, mallit Liikenteen automaattiset mittaukset, tutkamittaukset, simulaattoritutkimukset Liikennelaskennat tai -tutkimukset + päästömallit, simulointi Haastattelut, asiantuntija-arviot Vaarallisten aineiden kuljetussuorite + onnettomuusmallit, paikkatietoanalyysit Yrityshaastattelut ja -kyselyt, paikkatietoanalyysit Haastattelut, kyselyt *) + merkit tarkoittavat, että kyseisiä arviointimenetelmiä tulee käyttää yhdessä. 33

36 Ympäristöhaitoille eri tavoin altistuvien ihmisten määrät muodostavat ympäristövaikutusten pääindikaattorit. Mittausten lisäksi arvioinnissa korostuvat paikkatietojärjestelmien ja simulointi- sekä muiden mallien hyväksikäyttö. Liikenteen määrän kasvu yleensä aiheuttaa ympäristöhaittojen kasvua, minkä vuoksi liikenteen määrä ja liikennesuorite voivat olla käyttökelpoisia indikaattoreita arvioitaessa ympäristövaikutusten suuntaa. Maisemallisten ja arvokohteille aiheutuvien vaikutusten arviointiin on pakko käyttää haastattelu- ja kyselymenetelmiä. Melu- ja päästömallien soveltaminen liikenne- ja simulointimallien tuloksiin on etukäteisarvioinnin pääasiallinen työtapa Arvostukset ja mukavuus Kaikki järjestelmän käyttäjien ilmaisemat myönteiset vaikutukset ilmaisevat myös arvostusta. Jos esimerkiksi palvelun arvioidaan parantavan turvallisuutta tai vaikuttavan käyttäytymiseen myönteisesti, näiden vaikutusten voidaan päätellä kertovan myös järjestelmään liittyvästä arvostuksesta. Arvostuksen muutoksia arvioitaessa tarkastellaan toisaalta palvelun arvostamista sellaisenaan (esimerkiksi käyttäjien ja käyttökertojen määrä) ja toisaalta suhtautumisen muuttumista kulkutapaan, esimerkiksi halukkuuteen käyttää henkilöautoa tai joukkoliikennettä. Arvostuksen muutosta arvioitaessa määritetään mieluummin etukäteen mahdollisimman konkreettiset kohteet, joissa arvostuksen muuttumisen odotetaan näkyvän, kuin pyritään selvittämään yleistä suhtautumisen muutosta tai suhtautumisen muutoksia ilman vertailukohtaa. Telemaattisten järjestelmien rakentaminen saattaa aiheuttaa muutoksia niitä rakentavissa organisaatioissa. Arvostuksen muutoksia voidaan tarkastella myös organisaation näkökulmasta. Järjestelmää tekevän organisaation status tai rooli voi muuttua siten, että kyseisen organisaation arvostuksen koetaan paranevan. Tätä voidaan mitata ilmapiirimittauksilla tai kyselyllä sidosryhmille ja asiakkaille. Arvostuksen lisääntyminen voi näkyä myös järjestelmää tuottavan yksikön resurssien kasvuna ja näkyvyyden parantumisena. Taulukossa 10 tarkastellaan arvostusten ja mukavuuden arvioinnissa käytettäviä indikaattoreita ja menetelmiä. Järjestelmän tai palvelun suoria vaikutuksia arvostuksiin voi olla sangen työlästä tai jopa käytännössä mahdotonta tutkia. Tämä voi johtua esimerkiksi suuresta määrästä ulkoisia tekijöitä, jolloin eri tekijöiden vaikutusten erottaminen toisistaan voi olla ylivoimaista. Kyselyillä ja haastatteluilla voidaan saada toimenpiteistä käyttäjiltä suoraa palautetta, jonka avulla voidaan arvioida todellisten vaikutusten suuruusluokkaa tai vertailla eri järjestelmiä. Kyselyitä ja haastatteluita voidaan käyttää sekä etukäteisarvioinnissa että jälkiarvioinnissa. Kysymällä käyttäjien halukkuutta maksaa palvelusta voidaan tehdä arvioita järjestelmän kannattavuudesta. On kuitenkin huomattava, että ilmoitettuun maksuhalukkuuteen liit- 34

37 tyy suuria epävarmuuksia. Varsinkin tulosten siirrettävyyteen olosuhteista toiseen on suhtauduttava suurella varauksella. Sen sijaan maksuhalukkuudella voidaan yleensä vertailla samassa tutkimuksessa eri palvelujen keskinäisiä eroja. Taulukko 10. Päävaikutuksen Arvostukset ja mukavuus arviointi. INDIKAATTORI Käyttökertojen määrä Mielipide järjestelmästä ja sen ominaisuuksista Maksuhalukkuus (palvelu) Maksuhalukkuus (liikkuminen) Käyttäjien suhtautuminen liikennejärjestelmään Käyttäjien suhtautuminen eri kulkumuotoihin Käyttäjien kokema matkustusmukavuus Henkilökohtaisen turvallisuuden (security) tunne Palvelun käyttäjämäärä Liikennepalvelun käyttäjämäärä Organisaation/yksikön imago ARVIOINTIMENETELMÄ Kysely, laskenta, rekisteröinti Haastattelut, kyselyt, käyttäjäpalaute Haastattelut, kyselyt Haastattelut, kyselyt Haastattelut, kyselyt Haastattelut, kyselyt Haastattelut, kyselyt Haastattelut, kyselyt Tilastot, laskenta Tilastot, laskenta Asiakastyytyväisyys- ja ilmapiirimittaukset Joskus liikennetelematiikkahankkeen tavoitteena on parantaa käyttäjien käsityksiä jonkin liikennepalvelun (esimerkiksi joukkoliikenne) yleisestä laatutasosta, imagosta. Tällöin käyttäjähaastattelut ovat suora tapa mitata tavoitteen saavuttamista. Voidaan esimerkiksi kysyä käyttäjien käsityksiä eri kulkumuotojen ominaisuuksista ja verrata eroja ennen ja jälkeen hankkeen toteutuksen. Voidaan myös suoraan kysyä käyttäjien suhtautumista liikennetelematiikkapalveluun tai -järjestelmään. Penttinen et al. (1998) ovat laatineet ohjeet liikennetiedotuspalveluiden käyttäjähaastattelujen suorittamisesta. Palvelun käyttäjämäärät ovat suoraan mitattavissa oleva indikaattori, joka heijastaa käyttäjien arvostuksia. 3.2 Tutkimusasetelma Tutkimusasetelmassa kuvataan tutkimus ja siihen liittyvä tiedonkeruu järjestetään. Asetelman tulee olla sellainen, että analyysivaiheessa telematiikkahankkeen vaikutukset pystytään selvittämään harhattomina, puhdistettuina muiden tekijöiden vaikutuksista. Taulukossa 11 esitetään perusasetelma esimerkiksi muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutusten tutkimiseksi. 35

38 Taulukko 11. Perusasetelma muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutusten tutkimiseen (Kulmala & Rämä 1998). Ennen Jälkeen 1 (välittömät vaikutukset) Jälkeen 2 (pysyvät vaikutukset) Vertailutieosuus Koetieosuus Koetieosuuden jatkeet Vaihtoehtoiset reitit koetieosuudelle Voidaan olettaa tieosuudella ennen-jaksolla käytettävän tavanomaista kiinteiden nopeusrajoitusten järjestelmää, jossa tieosuudella voi talvikaudella olla alempi nopeusrajoitus kuin muuna aikana vuodessa. Jälkeen-aineisto kerätään täsmälleen samoina aikoina vuodesta kuin ennen-aineistokin, jotta tarkasteltujen tienkäyttäjien matkatarkoitusjakaumat ja muut vastaavat ominaisuudet olisivat mahdollisimman samat. Jälkeen 1 - vaiheen aineisto kerätään tavallisesti mahdollisimman pian järjestelmän toteuttamisen jälkeen. Aineiston perusteella voidaan haluttaessa tehdä nopeita arvioita järjestelmän vaikutuksista muun muassa järjestelmän toiminnan säätämiseksi. Järjestelmän pysyvät vaikutukset selviävät vasta Jälkeen 2 -vaiheessa, jonka aineiston keruu voi alkaa aikaisintaan vuoden kuluttua järjestelmän käyttöönotosta. Aineisto tulee järjestellä lisäksi yleensä eri olosuhteiden perusteella. Muuttuvien nopeusrajoitusten analyysissä tällaisia järjestelyperusteita ovat muun muassa. sää- ja keli, valoisuus ja nopeusrajoitusjärjestelmää ohjaavat olosuhteet. Aineistosta voi joutua karsimaan pois sellaiset poikkeukselliset tilanteet, esimerkiksi suuret yleisötapahtumat, joita ei esiinny samoissa tarkasteluolosuhteissa sekä ennen- että jälkeen-vaiheissa. (Kulmala & Rämä 1998.) Vastaavanlainen asetelma soveltuu hyvin useimpien telematiikkahankkeiden vaikutusten arviointiin. Vaikutusten jälkiarvioinnissa vaikeinta on usein arvioida, mitä tarkastelukohteessa olisi tapahtunut, ellei telematiikkahanketta olisi toteutettu. Tämän vuoksi vertailukohteen kehityksen seuranta on yleensä erittäin tärkeätä. Vaikutusarvioinnin tavoitteena on arvioida järjestelmän vaikutus mahdollisimman luotettavalla tavalla. Järjestelmän vaikutusten erottelemiseksi muiden tekijöiden vaikutuksesta muutokset arvioidaan taulukon 11 ja siihen lisättyjen muiden järjestelyperusteiden mukaisissa asetelmissa. Vaikutusten arvioinnissa on kyse myös järjestelmän vaikutuksista tehtyjen tutkimushypoteesien oikeellisuuden ja havaittujen muutosten tilastollisen merkitsevyyden testauksesta. Merkitsevyyden testausta ei erikseen käsitellä tässä raportissa, vaan siihen liitty- 36

39 vät menettelyt käyvät ilmi tilastomatemaattisesta kirjallisuudesta (esim. Vasama & Vartia 1973, Milton & Arnold 1990). 3.3 Osajärjestelmien vaikutusarviointi Osalla luvussa 2 esitetyistä liikennetelematiikan toiminnoista ei ole suoria päävaikutuksia liikennejärjestelmän loppukäyttäjiin. Tällaisia toimintoja ovat muun muassa liikenteen seurantajärjestelmät ja liikenteen ohjaus- ja tiedotuskeskukset. Nämä toiminnot ovat osajärjestelmiä loppukäyttäjiä palvelevien toimintojen tuottamisessa, ja siten niiden toiminta on ehdoton edellytys, jotta loppukäyttäjiin vaikuttavat toiminnot voidaan toteuttaa. Liikennetelematiikan toimintojen, joilla ei ole suoria vaikutuksia loppukäyttäjiin, arviointiin on kaksi mahdollisuutta: Arvioidaan sen laajemman kokonaisjärjestelmän vaikutuksia, johon kyseinen osajärjestelmä kuuluu. Arvioidaan, miten hyvin kyseinen osajärjestelmä täyttää oman tehtävänsä kokonaisjärjestelmässä. Arvioitaessa laajempaa kokonaisuutta määritellään ne loppukäyttäjiin vaikuttavat toiminnot, joiden toteuttamiseen osajärjestelmää tarvitaan. Tämän jälkeen arvioidaan näiden toimintojen vaikutukset. Tapauskohtaisesti vaikutuksia voidaan yrittää jyvittää osajärjestelmille. Vaikutusten lukuarvojen jyvittäminen ei kuitenkaan yleensä ole suositeltavaa, sillä jyvityksessä joudutaan aina tekemään keinotekoisia päätöksiä. Haluttaessa arvioida pelkästään osajärjestelmän toimintaa tulee määritellä, mitkä ovat sen tavoitteet ja lopputuotteet. Esimerkiksi liikenteen seurantajärjestelmän lopputuotteena ovat tiedot liikennetilanteesta. Yhtenä liikennekeskuksen lopputuotteena ovat esimerkiksi ohjauspäätökset muuttuvien nopeusrajoitusten käyttöön. Osajärjestelmän tavoitteiden ja lopputuotteiden määrittelyn jälkeen arvioidaan, miten hyvin kyseinen toiminto täyttää tehtävänsä. Tällöin asetettavia kysymyksiä ovat muun muassa, vastaako lopputuote määrältään, tarkkuudeltaan ja luotettavuudeltaan annettuja tavoitteita ja kuinka paljon resursseja halutun lopputuotteen toteuttaminen vaatii. Tarkastellaan esimerkiksi, onko tuotettava liikennetieto riittävän kattavaa ja luotettavaa, jotta muuttuvia nopeusrajoituksia voidaan ohjata sen perusteella. 37

40 4 YHTEISKUNTATALOUDELLINEN ARVIOINTI 4.1 Telematiikkahankkeiden erityispiirteet arvioinnissa Telematiikkahankkeille on tyypillistä niiden heterogeenisuus. Hankkeet poikkeavat käyttäjäryhmien ja teknisten ratkaisujen osalta enemmän toisistaan kuin perinteiset liikenneväylähankkeet. Tähän vaikuttaa osin myös alan uutuus ja vakioratkaisujen puuttuminen. Lisäksi telematiikkahankkeiden vaikutusmekanismit ja vaikutusten laajuus poikkeavat perinteisten väylähankkeiden vaikutuksista. Tämän takia hankearvioinnin tulee olla joustavaa ja alla olevia soveltamisohjeita tulee tulkita tilanteen mukaan. Telematiikkahankkeiden arviointiin soveltuu hyvin hankearviointikehikon pääjaottelu (hankekuvaus, vaikutusselvitykset, yhteiskuntataloudellinen kannattavuusanalyysi, yhteenveto), mutta yksityiskohtaisemmassa jaotuksessa on syytä tuoda paremmin esille telematiikkahankkeiden erityispiirteitä korostavat näkökulmat. Telematiikkahankkeiden toteuttamisen taustalla saattaa olla myös tutkimus- tai kokeilumotiivi, jolla parannetaan lähtökohtia tulevaisuuden mahdollisuuksien varalle. Telematiikkahankkeissa on tärkeää määritellä, mikä on arvioitava hankekokonaisuus ja mikä puolestaan osahanke. Usein yksittäisillä osahankkeilla ( esimerkiksi monitorointi) ei ole yksinään vaikutusmekanismeja, vaan vaikutukset syntyvät laajemmasta kokonaisuudesta. Toisaalta osahanke voi palvella useampia kokonaisuuksia, jolloin vaikutusten jyvittäminen voi olla vaikeaa. Telematiikkahankkeidenkin vertailuperusta on niin sanottu 0-vaihtoehto, joka kuvaa liikennejärjestelmän ennustettua tilaa siinä tapauksessa, että hanketta ei toteuteta. Vertailutilanteeseen ei tule sisällyttää hanketta korvaavia toimenpiteitä, vaan mahdollinen 0+ -vaihtoehto tulisi analysoida vastaavasti kuin tarkasteltava telematiikkahanke. Eräissä tapauksissa telematiikkahanke voi itsessään olla osa 0+ -vaihtoehtoa, jonka avulla pyritään välttämään tai siirtämään infrastruktuuri-investointia. Tällöin vaikutustarkasteluissa tulee käsitellä myös investointivaihtoehtojen kustannukset ja vaikutukset sekä arvio siitä, miten hyvin telematiikkahankkeella voidaan korvata tai siirtää investointia. Telematiikkahanke voi toimia myös tilapäisratkaisuna esimerkiksi silloin, kun infrastruktuuri-investointia ei ole mahdollista toteuttaa lähivuosina, mutta ongelmien vakavuuden takia niiden lievittäminen on tarpeen aiemmin. Telematiikka saattaa olla myös osa pääinvestointia, esimerkiksi liikenneväyläinvestointia. Tässä tapauksessa arvioinnissa noudatetaan väylähankkeiden arviointiohjeita ja - periaatteita. Telemaattisten sovellusten vaikutuksia arvioitaessa voidaan soveltaa tätä ohjetta, vaikka hankekokonaisuuden vaikutuksia tarkastellaankin kokonaisuutena. Sama 38

41 koskee sellaisia hankkeita tai niiden vaihtoehtoja, joissa telemaattinen ratkaisu vaikuttaa myös fyysiseen toteutukseen (esimerkiksi muuttuvakaistainen tie). 4.2 Hankekuvaus Hankekuvauksessa selostetaan aluksi, mistä hankkeessa on kysymys (hankkeen olemus, sijainti, määrälliset tiedot jne.) Hankekuvausta voidaan havainnollistaa hankkeen sijaintia tai ratkaisuperiaatetta selostavalla kuvalla. Hankkeesta tutkitut eri vaihtoehdot on syytä mainita lyhyesti. Tämän jälkeen selostetaan hankkeella ratkaistava ongelma, ja miten ongelman on ennustettu kehittyvän ilman hanketta. Tässä yhteydessä esitetään myös hankkeen kysyntä ja sen ennustettu kehitys. Erityisen tärkeää on selostaa, mitä voidaan tai joudutaan tekemään, jos hanketta ei toteuteta, ja mitkä ovat näiden toimenpiteiden kustannukset. Mikäli hanke liittyy laajempaan kokonaisuuteen tai ohjelmaan, tuodaan nämä taustat esille. Hankekuvauksessa tulee myös tuoda esiin telematiikkahankkeen rooli osana pitkän aikavälin liikennejärjestelmäratkaisua. Telematiikkahankkeille on tyypillistä, että kokonaisuus muodostuu osahankkeista, jotka vasta yhdessä tuottavat halutun toiminnon vaikutuksineen. Mikäli arviointi koskee erillistä osahanketta, jolla yksinään ei ole vaikutusmekanismia, arviointi voidaan rajata hankekuvaukseen kuitenkin siten, että hankkeen hyödyt ja haitat tuodaan esille mahdollisuuksien mukaan. Jos kysymyksessä on hankekokonaisuus, myös osahankkeet esitellään. Hankkeen kustannukset esitetään eriteltyinä keskeisimpiin kustannustekijöihin ja osahankkeisiin. Vuosittaiset käyttö- ja ylläpitokustannusarviot esitetään varsinaisen investointikustannuksen ohella. Lisäksi osoitetaan kustannusten jakautuminen eri tahoille ja mahdolliset rahoitukseen liittyvät näkökohdat. Hankekuvauksessa todetaan myös suunnitelmatilanne ja hankkeen toteutusvalmius. 4.3 Vaikutusselvitykset Telematiikkahankkeen vaikutukset arvioidaan samojen periaatteiden mukaisesti kuin muidenkin liikennehankkeiden. Tavallisesti tarkastellaan hankkeen liikenteellisiä vaikutuksia sekä hankkeen luonteen mukaan turvallisuus- ja ympäristövaikutuksia. Vaikutusselvitykset ovat luonteeltaan toteavia, eikä niissä oteta kantaa koko hankkeen hyödyllisyyteen tai haitallisuuteen. 39

42 Vaikutukset arvioidaan ensisijaisesti määrällisesti. Mikäli määrällistä tietoa ei ole saatavissa, vaikutukset kuvataan sanallisesti. Selvityksessä eritellään ainakin vaikutukset henkilö- ja tavaraliikenteeseen. Samoin esitetään merkittävät vaikutukset liikennemarkkinoilla toimivien yritysten tuloihin ja kustannuksiin. Myös keskeisimmät tasa-arvonäkökulmat (esimerkiksi vaikutukset eri väestöryhmien ja alueiden kannalta) tuodaan esiin. 4.4 Kannattavuuslaskelma Yleistä Mikäli hankkeen vaikutukset ovat arvioitavissa rahallisesti, tulee siitä laatia myös hyöty-kustannusanalyysi. Hyöty-kustannusanalyysin tavoitteena on selvittää, miten tuottava hanke on ottaen huomioon yhteiskunnan kannalta olennaiset taloudelliset vaikutukset. Hyöty-kustannusanalyysiä voidaan käyttää sekä hankepäätöksiä tehtäessä että arvioitaessa jälkikäteen hankkeen vaikutuksia yhteiskuntatalouteen. Mikäli hankkeen vaikutuksista on olemassa vain summittaisia arvioita, hyötykustannuslaskelmakin tehdään karkeasti. Laskelmalla voidaan osoittaa kannattavuus esimerkiksi vaikutusten minimi- ja maksimiarvioilla. Mikäli hankkeesta ei ole saatavissa konkreettisia vaikutusarvioita, ei hyötykustannusanalyysin laadinta ole perusteltua. Tällöin hankkeen kustannustehokkuutta voidaan arvioida esimerkiksi suhteuttamalla sen kustannukset ennustettujen käyttäjien tai hankkeesta hyötyvien lukumäärään. Hyöty-kustannuslaskelman tulee YHTALI:n mukaisesti olla vain osa koko yhteiskuntataloudellista analyysia, joka on selvästi laajempi käsite kuin hyöty-kustannusanalyysi Kustannuserät ja niiden kohdentaminen Telematiikkahankkeiden hyötyerät vaihtelevat hanketyypin mukaan. Taulukossa 12 on esitetty kustannustekijöitä, joita hyöty-kustannusanalyyseissä tulisi tarkastella. Kaikissa liikennetelematiikkahankkeiden hyöty-kustannusanalyyseissä tulee ottaa huomioon ainakin merkittävät ajokustannusten muutokset ja hankkeen investointi- ja ylläpitokustannukset. Ylläpitokustannukset sisältävät mm. laitteiden käyttökustannukset, ihmisten työn kustannukset ja järjestelmän normaalin huollon kustannukset. Mikäli hanke vaikuttaa merkittävästi matka-ajan täsmällisyyteen, tarkasteluissa tulisi ottaa huomioon myös aikasäästöt, kun matkaan ei tarvitse lähteä varmuuden vuoksi aikaisemmin.. Laskelma tehdään liikenneministeriön ohjeiden mukaisesti (Liikenneministeriö 1994, 1998c). Ajokustannusten laskemisessa käytetään niille määriteltyjä arvoja. 40

43 Verojen käsittelyssä noudatetaan kulloinkin liikennesektorin hankearvioinnissa sovellettuja periaatteita. Julkaisuhetkellä hintoina käytettiin verottomia kustannuksia. Taulukko 12. Hyöty-kustannusanalyysissä käytettäviä kustannustekijöitä. Hankkeen investointi- ja ylläpitokustannukset* Ajokustannusvaikutukset. Liikennetaloudelliset vaikutukset, joille on määritelty varjohinnat! onnettomuuskustannukset*! aikakustannukset*! ajoneuvokustannukset*! ympäristökustannukset* ( esimerkiksi päästö- ja melukustannukset) Markkinahintaiset vaikutukset. Arvioitavissa / laskettavissa olevat markkamääräiset vaikutukset! yksityisten henkilöiden talouteen (esimerkiksi muutokset palveluiden hinnoissa)! yritysten talouteen! liikenneväylien ylläpitäjien muihin kuin hankkeen kustannuksiin (esimerkiksi liikennetelematiikalla saavutettava säästö väylien kunnossapitokustannuksissa)* * kustannukset pitää pääsääntöisesti sisällyttää peruslaskelmaan Markkinahintaisista kustannustekijöistä hyöty-kustannusanalyysiin valitaan ne, joihin kyseisellä hankkeella on vaikutusta. Valittavat tekijät riippuvat hankkeen luonteesta; esimerkiksi onko liikennetelematiikan toteutuksessa mukana kaupallisia yrityksiä. Valittavat tekijät riippuvat myös tarkastelutasosta; esimerkiksi ei ole tarkoituksenmukaista arvioida miten matkustajainformaatiojärjestelmän toteuttaminen yhdellä linjalla vaikuttaa työllisyyteen. Luvussa 3 on esitetty tärkeimmät eri liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Niiden perusteella voidaan päätellä, mitä kustannusvaikutuksia investointilaskelmissa tulisi ottaa huomioon. Tarkasteltaessa yksityisten henkilöiden, yritysten ja julkisen sektorin talouden kustannusvaikutuksia on varottava, ettei synny kaksoislaskentaa. Samoja vaikutuksia ei tule laskea kahteen kertaan esimerkiksi sekä yksityisten ihmisten että valtiontalouden hyötyinä. Hyötyjen ja kustannusten kohdistuminen tulee esittää. Tavallisesti käytetty jako on liikennejärjestelmän tai väylänpitäjä (valtio tai kunta), liikennepalvelujen tuottajat (esimerkiksi operaattorit, liikenteen harjoittajat), käyttäjät sekä muut sidosryhmät(esimerkiksi onnettomuus- ja ympäristökustannusten osalta). Myös henkilö- ja tavaraliikenteen hyödyt ja kustannukset pyritään esittämään toisistaan erillään. Koska laskelmissa käytettävät luvut ovat yleensä eritasoisia arvioita, olisi yleensä syytä esittää arvio kuhunkin kustannustekijään liittyvistä epävarmuustekijöistä. Näitä arvioita epävarmuudesta voidaan myöhemmin hyödyntää herkkyysanalyysejä tehtäessä. Jos hankkeen taloudelliset vaikutukset ovat hyvin epävarmoja, on niitä parempi käsitellä 41

44 monikriteerianalyysissä tai kuvata sanallisesti, kuin antaa epäluotettava rahamääräinen arvio. Eri aikoina syntyvistä kuluista ja tuotoista investoinnin taloudellisena pitoaikana esitetään kassavirta. Laskelmissa otetaan myös huomioon investoinnin mahdollinen jäännösarvo. Kuvassa 5 on esitetty esimerkki liikennetelematiikkahankkeen menojen ja tulojen ajoituksesta. Kustannukset ja tuotot tuotot jäännösarvo investointi n Vuodet pitoaikana Kuva 5. Esimerkki liikennetelematiikkahankkeen menojen ja tulojen ajoituksesta. Telematiikkainvestoinnin pitoaika on huomattavasti lyhyempi kuin infrastruktuuriinvestoinnissa. Yleensä yli 10 vuoden pitoaikaa ei ole syytä käyttää. Esimerkiksi ATKlaitteiden ja ohjelmistojen pitoaikana voidaan käyttää 3 5 vuotta. Telemaattisten laitteiden jäännösarvo on alhaisempi kuin infrastruktuurihankkeissa. Yleisesti määriteltyjä pitoaikoja tai jäännösarvoja ei toistaiseksi ole Hyöty-kustannussuhde Liikennealan investointilaskelmissa Suomessa käytetään hyöty-kustannussuhde-tunnuslukua, joka tulee laskea myös telematiikkahankkeiden yhteiskuntataloudellisissa kannattavuusanalyyseissä. Hyöty-kustannussuhde lasketaan nettoperiaatteella kaavan 1 mukaisesti. Nettoperiaate tarkoittaa, että yhteiskuntataloudelliset kokonaisvaikutukset jaetaan investointikustannuksilla. Siten järjestelmän ylläpito kustannukset vähennetään muista kokonaishyödyistä ja investoinnin jäännösarvo lasketaan hankkeen hyödyksi. Hyöty-kustannussuhde = yhteiskuntataloudelliset hyödyt ylläpitokustannukset investointikustannukset (1) Hyöty-kustannussuhteen laskemiseksi hankkeen kassavirta diskontataan tarkasteluajankohtaan. Tarkasteluajankohta on yleensä investoinnin käyttöönottovuosi. Liikennesektorin kannattavuuslaskelmissa käytetään liikenne- ja viestintäministeriön ilmoittamaa laskentakorkoa, joka vuonna 2001 oli 5 % (liikenneministeriö 2000). 42

45 Hyöty-kustannussuhteen lisäksi voidaan esittää muita tunnuslukuja, kuten hankkeen ensimmäisen vuoden tuottoaste tai sijoitetun pääoman tuottoaste eri vuosina. Hyöty-kustannussuhteen yhteydessä tulee eri osatekijöiden kustannusvaikutukset esittää erillään. Tämä tarkoittaa sitä, että esitetään eri kustannustekijöiden, kuten investointikustannusten, onnettomuus- ja aikakustannusten lukuarvot. Tämä helpottaa päätöksentekijää hahmottamaan, mitkä asiat ovat vaikuttaneet lopputulokseen ja miten paljon. Ajokustannusten lukuarvojen rinnalla olisi hyvä esittää todelliset vaikutukset, joihin rahamääräiset arvot perustuvat. Mikäli hyöty-kustannuslaskelmaan on sisällytetty tavanomaisesta poikkeavia kustannuseriä, on syytä esittää useita hyöty-kustannussuhteita. Peruslaskelmaan sisällytetään taulukossa 12 esitetyt kustannustekijät, jotka pääsääntöisesti pitää ottaa huomioon liikennesektorin hyöty-kustannuslaskelmassa. Tavanomaisesta poikkeava kustannustekijä on muun muassa käyttäjien maksuhalukkuus palveluista, joista ei kuitenkaan peritä maksua Herkkyystarkastelu Hyöty-kustannussuhteen keskeisimmistä epävarmuustekijöistä tulee laatia herkkyystarkastelu eli -analyysi. Epävarmuustekijöitä voivat olla esimerkiksi liikenne-ennusteet, kustannusarvio ja hankkeen vaikutusten arviointiin liittyvä epävarmuus. Lisäksi herkkyystarkasteluissa voidaan ottaa huomioon kustannustekijöiden toteutumiseen liittyviä riskejä, kuten rahoitusriski. Liikennetelematiikkahankkeissa herkkyysanalyysit ovat usein erityisen tarpeellisia, koska saman tyyppisiä hankkeita ei monesti ole aikaisemmin toteutettu ja vaikutuksiin liittyvä epävarmuus on erityisen suurta. Herkkyysanalyysissä hankkeen tuottavuuteen vaikuttavan tekijän arvoa muutetaan (kasvatetaan ja pienennetään) oletetusta arvosta ja samalla seurataan, miten hyötykustannussuhde muuttuu. Herkkyysanalyysissä on yleensä syytä muuttaa vain yhden kustannustekijän arvoa kerrallaan, koska muuten tulosten tarkastelu vaikeutuu. Kun herkkyysanalyysien tuloksiin liitetään aikaisemmin tehty arvio kuhunkin tekijään epävarmuudesta, hyöty-kustannusanalyysissä voidaan esittää arvio kriittisistä epävarmuustekijöistä Yritystaloudelliset vaikutukset Yritystaloudellisten vaikutusten arviointimenetelmän tavoitteena on osoittaa telematiikkahankkeen yritystaloudelliset vaikutukset kauppa- ja teollisuusyrityksiin, logistisiin palveluyrityksiin sekä logistisia palveluita tuottaviin julkisiin organisaatioihin. Yritystaloudellisten vaikutusten arviointi on suositeltavaa tehdä silloin, kun hankkeesta aiheutuu merkittäviä yritystaloudellisia vaikutuksia. Myöhemmin esitettävä menetelmä on kehitetty ensisijaisesti logististen telematiikkahankkeiden vaikutusten arviointiin, mutta 43

46 sitä voidaan hyödyntää myös muiden telematiikkahankkeiden yritystaloudellisten vaikutusten arvioinnissa. Yritystaloudellisten vaikutusten arviointimenetelmä on kuvattu tarkemmin tämän raportin luvussa Vaikutusten analysointi Hankkeen vaikutusten analysointi perustuu vaikutusselvityksissä osoitettuihin vaikutuksiin. Analyysivaiheessa vaikutustarkasteluihin liitetään arvosidonnaisuutta, toisin sanoen arvioidaan vaikutusten hyvyyttä ja merkittävyyttä. Lähtökohdat arvosidonnaisuuteen saadaan liikenne- ja viestintäministeriön (2000) julkaisemista tavoitteista, jotka ovat luvussa 1 esitettyjen taulukoiden 1 ja 2 mukaiset. Hankkeen vaikutuksia tulee arvioida suhteessa näihin tavoitteisiin. Käytännössä hankearvioinnin laadinnassa on tarkoituksenmukaista tarkastella vaikutuksia yksittäistavoitteita laajemmista näkökulmista, jotka ovat seuraavat: 1. Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset 2. Turvallisuus ja terveys 3. Sosiaalinen kestävyys 4. Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen 5. Luontoon kohdistuvat haitat 6. Tietoyhteiskunnan kehittäminen. Telematiikkahankkeiden vaikutuksia tulisi analysoida edellä mainittujen kuuden tavoitealueen näkökulmasta. Vaikutukset on hyvä ryhmitellä tavoitealueittain. Hankkeen merkitys ja vaikutukset on hyvä kuvata tavoitealueittain. Arvioinnissa on olennaista osoittaa ja perustella hankkeen vaikutus kuhunkin tavoitealueeseen. Lisäksi on syytä osoittaa, sisältyvätkö kyseisen tavoitealueen vaikutukset kokonaan tai osin mahdolliseen kannattavuuslaskelmaan. Vaikutusten analyysistä voidaan tehdä kuvan 6 mukainen graafinen yhteenveto. 44

47 Hankkeen keskeiset vaikutukset ja niiden kohdistuminen liikenne- ja tietoyhteiskuntapolitiikan tavoitealueille Henkilöautoliikenne vähenee ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyy, minkä vaikutuksesta liikenteen ympäristö- ja turvallisuushaitat vähenevät Tietoyhteiskunta Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset :) Turvallisuus ja terveys :) Sosiaalinen kestävyys :) Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen :) Luontoon kohdistuvat haitat :) Tarve väyläinvestointeihin vähenee :) :) Palvelun ympärille syntyy yksityisiä lisäarvopalveluja :) Kevyen liikenteen käyttö lisääntyy :) :) :) : :) Palvelun käyttö paljastaa tietojärjestelmien kehittämistarpeet :) :) Palvelun käyttö matkaviestimien välityksellä aiheuttaa kuormittumista ajoneuvojen kuljettajille :( Kuva 6. Esimerkki vaikutusten analyysin tulosten tiivistämisestä (e-nysse-hanke, liite 1.4). 4.6 Toteutettavuuden/toteutuksen arviointi Yleistä Telematiikkahankkeissa kokeillaan usein uusia tekniikoita ja toteutuskonsepteja. Tällaisiin hankkeisiin liittyy myös merkittäviä toteutettavuuteen liittyviä riskejä ja muita näkökohtia, jotka tulee esittää tasavertaisesti hankkeen muiden analyysien rinnalla. Telematiikkahankkeista selvitetään vaikutus- ja kannattavuusarvioiden lisäksi muita hankkeen toteutettavuuden kannalta olennaisia tekijöitä. Näitä voivat olla muun muassa: hankkeeseen liittyvän tekniikan toimivuus ja käyttöliittymä hankkeen ja siinä kehitettävän teknologian markkinoiden arviointi tekniseen toteutettavuuteen liittyvät riskit kokeiluhankkeen tuottaman tiedon tarve ja arvo kustannusarvioon liittyvät riskit hankkeen rahoitukseen liittyvät näkökulmat käyttäjien hyväksyttävyys yhteiskunnallinen hyväksyttävyys lainsäädännölliset ja organisatoriset näkökohdat tietosuojakysymykset vaiheittain toteuttamismahdollisuudet. 45

48 4.6.2 Markkinoiden arviointi Taulukossa 13 esitetään tarkistuslista markkinoiden arvioinnissa tarkasteltavista seikoista. Taulukko 13. Markkinoiden arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistuskohdat on lihavoitu. MARKKINOIDEN ARVIOINTI Tarkistettava kohta Markkinoiden suuruuden (kysynnän) arviointi Markkinoiden kehittyminen Käyttäjätarpeiden tyydyttäminen Erityisryhmien tarpeiden ottaminen huomioon Kilpailun edistäminen Kilpailuaseman parantaminen Teknisessä kehityksessä mukana pysyminen Tiedottamisesta huolehtiminen Tulosten hyödyntäminen Esimerkki Hirvivaroitusjärjestelmien kokonaistarve Suomessa Syntyykö hankkeen ansiosta edellytyksiä uusille markkinoille Markkinatutkimuksen tai käyttäjäkyselyn osoittama tarve järjestelmälle ja vaatimukset sen ominaisuuksille Vammaisten mahdollisuudet järjestelmän käyttämiseen Monopoliaseman syntymisen riski hankkeen toteuttamisen seurauksena Kehittyneen informaatiopalvelun vaikutus joukkoliikennepalvelun kilpailukykyyn Yrityksen toiminnan kehitykseen liittyvien valmiuksien luominen Tiedotussuunnitelma Suunnitelma tulosten hyödyntämisestä ja käyttöönotosta Markkinoiden arvioinnin lähtötiedoksi tarvitaan yleensä tuloksia käyttäjien suhtautumisesta telematiikkapalveluun. Näin on esimerkiksi silloin, kun tavoitteena on parantaa kilpailuasemaa parantamalla mielikuvaa palvelun laadusta. Tuloksia saadaan muun muassa markkinatutkimuksista ja käyttäjäkyselyistä. Usein on tarvetta kiinnittää erikseen huomiota erityisryhmien, kuten vanhusten ja vammaisten tarpeisiin Markkinoiden suuruuden arviointia voidaan tehdä esimerkiksi laitetoimittajan tai operaattorin näkökulmasta. Ensin mainitussa tapauksessa laitetoimittaja pyrkii arvioimaan järjestelmän tai laitteen kokonaiskysyntää ja suhteuttamaan kehityspanostuksiaan odotettavissa olevaan menekkiin. Vastaavasti operaattoria kiinnostaa kehityspanoksen merkitys palvelukokonaisuuden synnyttämiseksi. Hanke saattaa edistää toimijan edellytyksiä kehittää toimintaansa, vaikkei sillä olisikaan suoranaisia vaikutuksia toimintaan. Kyseessä voi olla myös tarve kokeilla uusia ratkaisuja markkinoiden selvittämiseksi. 46

49 Etenkin julkisen sektorin hankkeita toteutettaessa pitää yleensä huolehtia kilpailun edistämisestä siten, ettei julkista sektoria itseään eikä yksittäistä yritystä aseteta muita parempaan asemaan. Tiedottamisen ja tulosten hyödyntämisen suunnitelmallinen hoitaminen on merkityksellistä hankkeen täysimääräisen hyödyntämisen kannalta Teknisen toteutettavuuden arviointi Taulukossa 14 esitetään tarkistuslista teknisen toteutettavuuden arvioinnissa tarkasteltavista seikoista. Taulukko 14. Teknisen toteutettavuuden arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistuskohdat on lihavoitu. TEKNISEN TOTEUTETTAVUUDEN ARVIOINTI Tarkistettava kohta Teknisen ratkaisun riskit Yhteensopivuus ja yleinen järjestelmäarkkitehtuuri Tarvittavan tekniikan saatavuus ja kehitysaste Riippuvuus muista järjestelmistä Vaiheittain toteutettavuus Sitoutumisriskit Esimerkki Eri laitetoimittajien laitteiden yhteentoimivuus Osakokonaisuuksien vaihtomahdollisuus, tarve tukeutua standardeihin Onko riittävän varmoja ilmaisimia olemassa ja onko kehittyneempiä juuri tulossa markkinoille Edellyttääkö toteutus muiden hankkeiden toteuttamista vai voidaanko toteuttaa erillisenä Voidaanko tehdä ensin pilottitoteutus osana kokonaisjärjestelmää Sitooko toteutus tiettyyn järjestelmätoimittajaan Kehittämishankkeissa päädytään usein käyttämään viimeisintä tekniikkaa, jonka toimivuudesta ei ole käyttökokemuksia. Etukäteisarvioinnissa tähän liittyvät riskit on tuotava selvästi esille. Tekniseen toteutettavuuteen liittyvät riskit pienenevät, jos hanke voidaan toteuttaa vaiheittain. Tällöin huonosti toimivat ratkaisut voidaan vaihtaa ennen suurta hukkainvestointia. Riskiä puolestaan kasvattaa hankkeen riippuvuus muiden järjestelmien olemassaolosta ja moitteettomasta toimivuudesta. Teknisen toteutettavuuden riskejä kasvattaa sitoutuminen tiettyyn teknologiaan ja laitetai järjestelmätoimittajaan. Muun muassa tämän vuoksi liikenteen telemaattisten järjestelmien toteuttamisessa pyritään modulaarisuuteen ja osajärjestelmien yhteensopivuuteen. Tämä edellyttää yhteisesti sovitun järjestelmäarkkitehtuurin mukaisia ratkaisuja. Varsinkin etukäteisarvioinneissa on tämä otettava yhdeksi arviointiperusteeksi. 47

50 4.6.4 Tekninen arviointi Taulukossa 15 esitetään tarkistuslista teknisessä arvioinnissa tarkasteltavista seikoista. Taulukko 15. Teknisen arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistuskohdat on lihavoitu. TEKNINEN ARVIOINTI Tarkistettava kohta Tekninen toiminta Luotettavuus Toimintanopeus Järjestelmän kunnossapito Esimerkki Toimiiko järjestelmä tai laite teknisesti suunnitellulla tavalla Virhetoimintojen määrä Maksutapahtuman kesto Huoltotoimenpiteiden tarve ja kesto Tekninen arviointi korostuu uudenlaisten järjestelmien jälkiarvioinnissa, joiden yhtenä tehtävänä on selvittää ratkaisujen tekninen toimivuus. Teknisen ja toiminnallisen indikaattorin ero ei aina ole yksiselitteinen. Joukkoliikenteen maksujärjestelmää tutkittaessa pysäkkiaika on selkeästi toiminnallinen indikaattori. Maksukortin lukuaika taas on tekniseen arviointiin kuuluva indikaattori. Yllä olevassa listassa olevaa toimintanopeutta voidaan pitää teknisen ja toiminnallisen arvioinnin välimuotona. Jälkiarvioinnissa teknisen arvioinnin yhtenä tärkeänä tehtävänä on antaa taustatietoja siitä, minkälaisesta järjestelmästä arviointi on tehty. Jos järjestelmässä on koeaikana ollut teknisiä vaikeuksia, on oletettavaa, että nämä vaikuttavat arviointituloksiin ja siten ne on raportoitava Käyttöliittymän sekä käyttäjän ja järjestelmän vuorovaikutuksen arviointi Käyttöliittymällä tarkoitetaan käyttäjän ja teknisen järjestelmän rajapintaa (human machine interface). Käyttöliittymän arviointiin kuuluu myös käyttäjän ja järjestelmän vuorovaikutuksen (human machine interaction) tarkastelu. Käyttöliittymän arviointi on hyvin lähellä käsitettä käytettävyyden arviointi, mutta käsitteet poikkeavat kuitenkin toisistaan, koska käytettävyys on tietotekniikassa määritelty käsite (ISO :1999), joka ei sellaisenaan sovellu liikennetelematiikkaan. Käyttöliittymän arviointi keskittyy käyttäjien näkökulmaan järjestelmien kehitysvaiheessa ja/tai käyttöönottovaiheessa. Kehitystyössä tavoitteena on parantaa käyttöliittymän ergonomiaa ottamalla käyttäjien tarpeet huomioon. Käyttöönottovaiheessa arvioin- 48

51 nin pääpaino on joko siinä, voidaanko käyttöliittymä hyväksyä liikenteessä käytettäväksi tai keskenään kilpailevien käyttöliittymien vertailussa. Liikenteessä käyttöliittymälle asetettavat vaatimukset ovat monesta syystä poikkeuksellisen suuria. Tämä johtuu ensinnäkin siitä, että käyttöliittymien puutteellisuudet voivat ratkaisevasti vaarantaa liikenneturvallisuutta. Toiseksi käyttötilanteet sekä -ympäristöt vaihtelevat ja ne voivat olla hyvinkin vaativia. Tämä korostuu erityisesti silloin, kun järjestelmää käytetään ajon aikana. Kolmanneksi varsinkin tieliikenteessä käytettävän järjestelmän on yleensä oltava sopiva tiedoiltaan, taidoiltaan ja kokemukseltaan vaihteleville käyttäjille (ks. Häkkinen & Luoma 1991). Järjestelmien on sovittava yhtä lailla nuorille ja iäkkäille, kokemattomille ja kokeneille, ammatikseen liikkuville ja muille kansalaisille jne. Käyttöliittymä liittää sananmukaisesti käyttäjän järjestelmään. Seuraavassa käyttöliittymän arviointia jäsennetään käyttäjän toiminnan kannalta, jota tarkastellaan aistimushavainto-päätöksenteko-toiminta -ketjuna (mm. Häkkinen & Luoma 1991). Tarkoituksenmukaisen toiminnan kannalta järjestelmän on oltava käyttäjälle havaittava ja ymmärrettävä, vuorovaikutuksen on toimittava tehokkaasti ja järjestelmän on tuotettava tavoiteltuja reaktioita sekä minimoitava virhetoiminnot. Selostettavia ominaisuuksia voidaan arvioida useilla eri menetelmillä ja tekniikoilla. Tavallisimpia ovat erilaiset käyttötestit ja -kokeet, havainnointi, käyttäjähaastattelut ja - kyselyt sekä asiantuntija-arviot. Huolellinen arviointi edellyttää tavallisesti monien menetelmien käyttöä ja riittävän erilaisia käyttäjiä sekä käyttötilanteita. Järjestelmien kehitysvaiheessa joudutaan usein tyytymään pinnallisempaan arviointiin. Arvioinnin lähtökohtana voidaan pitää käyttöliittymiä koskevaa lainsäädäntöä sovellusja mitoitusohjeineen, kansainvälisiä standardeja, esistandardeja ja kansainvälisiä suosituksia (mm. European Commission 1998). Monet säädökset antavat kuitenkin vain yleisen perustan käyttöliittymäasiantuntijan arvioinnille, jonka keskeisiä vaiheita käsitellään seuraavassa lyhyesti. Käyttöliittymän arvioinnissa tarkasteltavat seikat esitetään taulukossa

52 Taulukko 16. Käyttöliittymän arvioinnin tarkistuslista. KÄYTTÖLIITTYMÄN ARVIOINTI Tarkistettava kohta Havaittavuus Ymmärrettävyys Tiedon järjestäminen Tiedon yhteensopivuus muun järjestelmän kanssa Hallintalaitteet Käyttäjän ja järjestelmän vuorovaikutus Vaikutukset ajotehtävän suorittamiseen ja kuormittavuus Hyväksyttävyys Asentaminen ja liittyminen muihin järjestelmiin Oheisinformaatio ja käyttöohjeet Esimerkki Visuaalisen informaation luettavuus, ääniinformaation voimakkuus Viestin merkityksen tulkinta oman toimintansa kannalta ao. ympäristössä Eksymismahdollisuus valikossa Muuttuvien opasteiden ja ajoneuvopäätteen antaman informaation yhteensopivuus Etäisyys, toimintatapa, käyttövarmuus eri olosuhteissa Palautteen riittävyys, toiminta virhetilanteissa Katseen kohdistaminen, ajoneuvon hallinta, hallintalaitteiden käyttö Ominaisuuksien hyödyllisenä pitäminen Näytön sijainti Käyttöohjeiden ymmärrettävyys Järjestelmän toiminnan yksi perusedellytys on käyttöliittymän ja tarvittavien yksityiskohtien havaittavuus. Useat järjestelmät tuottavat visuaalisia ärsykkeitä. Niiden tärkeitä piirteitä ovat muun muassa luettavuus, symbolien ja merkkien koko, kontrasti, luminanssi, resoluutio ja värit. Viestien on useimmiten oltava havaittavia myös erilaisissa valoisuusolosuhteissa. Puhe- ja ääniviestien keskeisiä ominaisuuksia ovat äänen voimakkuus ja selkeys, toistomahdollisuus sekä mahdollisesti häiritsevien muiden äänien kontrollointi. Lisäksi voidaan tarkastella, ilmaistaanko uuden informaation tai viestin tulo selkeästi esimerkiksi ajoneuvoneuvopäätteessä. Vastaavasti ympäristössä olevien visuaalisten ärsykkeiden on oltava näkyviä (visible) riittävän ajoissa ja myös silmiinpistäviä (conspicuous). Ymmärrettävyydellä tarkoitetaan, että käyttäjä tulkitsee viestin merkityksen oman toimintansa kannalta siinä yhteydessä ja ympäristössä, missä toimitaan. Esimerkiksi symbolien, numeroiden ja lyhenteiden ymmärrettävyys on arvioitava niin, että käyttäjien tulkinnoista voidaan olla varmoja. Ymmärrettävyys on tärkeimpiä viestien arviointikriteerejä. Tiedon järjestystä arvioitaessa selvitetään, onko tiedot esitetty sellaisessa järjestyksessä ( esimerkiksi näytöllä tai menussa), että niiden havaitseminen ja ymmärtäminen on mahdollisimman tehokasta. Voidaan arvioida, onko siirtyminen asiakokonaisuudesta toiseen ja kokonaisuuksien hierarkia helppoa ja virheetöntä, eksyykö käyttäjä valikossa jne. 50

53 Arvioitaessa tiedon yhteensopivuutta muun järjestelmän kanssa selvitetään, onko käyttöliittymän informaatio sopusoinnussa olosuhteisiin ja muuhun ympäristön tarjoamaan informaatioon. Jos käyttöliittymä sisältää hallintalaitteita, ratkaisujen ergonomiaa on syytä arvioida. Tarkastellaan esimerkiksi, ovatko hallintalaitteet riittävän lähellä, ovatko ne selkeitä ja keskenään yhdenmukaisia (kierretään, painetaan jne.), ovatko ne havaittavia eri valaistusolosuhteissa, onko värikoodausta käytetty oikein, voiko niitä käyttää virheettömästi myös ajoneuvon täristessä jne. Arvioidaan, onko käyttöliittymään valittu optimaaliset esitystavat ja toiminnot. Selvitetään myös, antaako järjestelmä riittävästi palautetta, jos käyttäjä tekee virheen ja kuinka palautejärjestelmä toimii käyttäjän kannalta. Käyttöliittymän on annettava riittävästi tietoa järjestelmän tilasta eikä se saa esittää tietoa, joka johtaa vaaralliseen toimintaan. Jos telemaattista järjestelmää käytetään samanaikaisesti kun ajetaan ajoneuvoa (tai yleisesti liikuttaessa), on olennaista arvioida, minkälaisia vaikutuksia käyttöliittymällä on kuljettajan päätehtävän suorittamiseen. esimerkiksi autonkuljettajan päätehtävänä on pitää auto sille tarkoitetulla tien osalla ja vältettävä törmäämistä esteisiin tai muiden tienkäyttäjien kanssa. Järjestelmän on pohjimmiltaan oltava käyttäjän apuväline eikä se saa häiritä käyttäjää. Käyttöliittymän vaikutuksia voidaan arvioida analysoimalla käyttäjän katseen kohdistumista, liikennetilanteiden ja toisten tienkäyttäjien huomioonottamista, ajoneuvon hallintaa, hallintalaitteiden käyttöä jne. Yksittäisten ärsykkeiden havaittavuuden lisäksi on arvioitava tiedon kokonaismäärää aikayksikköä kohti, tiedotuksen ajoitusta ja minkälaista reagointia järjestelmä vaatii käyttäjältä (esimerkiksi ei saa edellyttää käyttäjältä aikarajoitteista reagointia). Hyväksyttävyydellä tarkoitetaan järjestelmän ominaisuuksien tuntemista ja ymmärtämistä sekä näiden ominaisuuksien hyvänä ja hyödyllisenä pitämistä. Järjestelmien monimutkaistuessa voi olla olennaista arvioida sitä, kuinka käyttäjä ymmärtää järjestelmän toiminta- tai ohjausperiaatteet. Käytössä olevien järjestelmien tapauksessa käyttökertojen määrä ja maksuhalukkuus kertovat usein hyväksynnästä. Asentamisesta tarkastellaan muun muassa ajoneuvopäätteen paikkaa näkymisen ja tavoitettavuuden kannalta sekä muiden hallintalaitteiden ja järjestelmän osien kannalta. Käyttöliittymä ei saa peittää muita laitteita tai estää näkyvyyttä. Toisaalta näytöt on sijoitettava mahdollisimman lähelle kuljettajan normaalia katseen suuntaa. Heijastukset ja valoisuusolosuhteet tarkastetaan. Oheisinformaatiosta arvioidaan niiden selkeyttä, helppolukuisuutta, kattavuutta ja ymmärrettävyyttä. 51

54 4.6.6 Rahoitukseen liittyvien seikkojen arviointi Taulukossa 17 esitetään tarkistuslista rahoitukseen liittyvien seikkojen arvioinnissa tarkasteltavista seikoista. Liikennetelematiikkainvestointi voi olla keino korvata suurempi liikenneinfrastruktuuriinvestointi tai siirtää sitä. Suuren investointipäätöksen lykkäämisellä on oma arvonsa, koska uusinvestointien kannattavuuslaskelmat sisältävät monia epävarmuustekijöitä. Taulukko 17. Rahoitukseen liittyvien seikkojen arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistuskohdat on lihavoitu. RAHOITUKSEEN LIITTYVIEN SEIKKOJEN ARVIOINTI Tarkistettava kohta Budjettitalous Rahoituksen järjestäminen Rahoitusriski Maksajatahot Käyttäjämaksut Esimerkki Kuinka suureen kertainvestointiin on mahdollisuus Varmuus rahoituksen saamisesta Kehittyvätkö ongelmat oletetulla tavalla Kaikkien maksajatahojen sitoutuminen kustannuksiin, kustannusjaosta sopiminen Voidaanko käyttäjiltä periä maksuja järjestelmien käytöstä Budjettitalous asettaa suuria rajoituksia investointien toteuttamiselle. Erittäin kannattavienkin hankkeiden toteutus voi siirtyä, jos budjetin rajallisuus estää hankkeen käynnistämisen. Telematiikkainvestointi on usein kustannuksiltaan melko pieni ja parantamistoimenpiteet voidaan kohdistaa suurempaan osaan liikenneverkkoa. (Leviäkangas & Lähesmaa 1999) Mitä pidemmän ajan investoinnista on kysymys, sitä suurempi yleensä on investointiin liittyvä riski. Siksi tien parantaminen ja telematiikkainvestointi ovat helpommin toteutettavissa kuin uusinvestointi. Rahoitus voidaan hoitaa myös osittain perimällä järjestelmän käyttäjiltä tai siitä muuten hyötyviltä maksua järjestelmän käytöstä ja hyödyntämisestä. Käyttäjämaksujen perimismahdollisuudet ja maksujen mahdollinen suuruus on syytä selvittää ennen hankkeen toteuttamista Lainsäädännöllinen ja organisatorinen arviointi Taulukoissa 18 ja 19 esitetään tarkistuslista lainsäädännöllisessä ja organisatorisessa arvioinnissa tarkasteltavista seikoista. Lainsäädäntö reagoi yleensä varsin hitaasti teknologisen kehityksen mukanaan tuomiin haasteisiin. Liikennetelematiikkaan varsinaisesti liittyvät säädökset yleistyvät vasta ajan 52

55 myötä sitten, kun esiin tulevien kiistanalaisten tapausten lukumäärä synnyttää tarpeen lainsäädännöllisiin määräyksiin. Siihen asti telemaattisten järjestelmien toteutuksessa noudatetaan yleisiin liikennettä, hankintoja, yksityisyys- ja tietosuojaa sekä tuotevastuita koskevia säädöksiä. Liikennetelematiikassa korostuu alaan liittyvien standardien ja etenkin EU-tasolla sovittavien yhteisten menettelytapojen noudattaminen. Viimeksimainitusta on esimerkkinä ajoneuvon sisäisten laitteiden inhimillisen käyttöliittymän suunnittelussa noudatettavat periaatteet, joista Euroopan Komissio julkaisi ensimmäisen version vuoden 1998 keväällä ja sitten laajennetun version vuoden 1999 lopussa (European Commission 1998 ja 2000). Taulukko 18. Lainsäädännöllisen arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistuskohdat on lihavoitu. LAINSÄÄDÄNNÖLLINEN ARVIOINTI Tarkistettava kohta Yksityisyyssuojaa koskevien seikkojen huomioonottaminen Tietosuojaa koskevien seikkojen huomioonottaminen Standardien yms noudattaminen Liikennelain ja -asetusten mukainen toteutus Muut toteutustapaan liittyvät lait ja säädökset Vakuutukset telematiikkajärjestelmän toimintavikojen varalta Telematiikkajärjestelmän osille asetettujen toimivuus- yms säädökset Uusien standardien yms tarve Tuotevastuulakiin liittyvien seikkojen huomioonottaminen Käyttäjän vastuun määrittäminen Esimerkki Rekisteritunnusten taltiointi; kuljettajien toiminta onnettomuuksissa Yritysten tuotekehitykseen liittyvien tietojen luottamuksellisuus Voimassa olevien standardien ja esimerkiksi inhimillistä käyttöliittymää koskevien säännösten noudattaminen Liikennemerkkiasetuksen mukaiset opasteet ja näytöt Julkisiin hankintoihin liittyvien säädösten noudattaminen Järjestelmälle ja ulkopuolisille aiheutuvien vahinkojen korvaus Ajopiirturien jatkuva käyttö raskaissa ajoneuvoissa Järjestelmän laaja toteutus voi vaatia joidenkin osien standardointia Vastuunkanto onnettomuustapauksissa tai annettaessa väärää tietoa Käyttäjien informoiminen heidän vastuistaan järjestelmän käytössä Organisatoriset kysymykset usein muodostuvat liikennetelemaattisten järjestelmien vaikeiksi kysymyksiksi. Tällaisia ovat muun muassa kysymykset siitä, kenellä on oikeus myydä yhteistyössä kerättyä tietoa, josta osa on julkisen yhteisön verovaroin keräämää tietoa. Organisatoriset seikat ovat läheisesti kytköksissä lainsäädännöllisiin seikkoihin, sillä säädökset ja määräykset liittyvät usein siihen, millä tavoin organisaation tai telematiikkahankkeeseen liittyvä toiminta on erityissäännösten alaista. 53

56 Hankkeiden toteutuminen voi hidastua, jos ei ole olemassa yhteisesti sovittuja pelisääntöjä järjestelmien ja palvelujen toteuttamisesta ja ylläpidosta ja niiden välisestä työnjaosta julkisen ja yksityisen sektorin kesken. EU:n komissio on antanut suosituksen mm. liikenteen tiedotuspalvelujen lainsäädännöllisistä ja liiketoiminnallisista seikoista. Hankearvioinnissa arvioidaan, miten hyvin hanke noudattaa tätä ja vastaavia EU- tai kansallisia suosituksia ja määräyksiä tai edistää niitä. Taulukko19. Organisatorisen arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistuskohdat on lihavoitu. ORGANISATORINEN ARVIOINTI Tarkistettava kohta Julkisten toimijoiden vastuu ja valtuudet Yksityisten toimijoiden valtuudet Vastuunjako Sopimukset kaikkien toteutukseen osallistuvien toimijoiden välillä Organisointisuunnitelma toteutusvaiheessa Järjestelmän operoinnin organisointi Järjestelmän ylläpidon ja huollon organisointi Kansainväliset yhteydet ja integraatio Esimerkki Valtuuksien rajapinnat eri viranomaisten välillä ja yritysten suuntaan Onko toimijalla valtuudet kerätä tietoa liikennejärjestelmästä Kaikki toimijat ovat tietoisia vastuunjaosta ja omista vastuistaan Kirjallinen sopimus tiedonsiirrosta ja tiedon laatua koskevasta vastuunjaosta Yhteisesti hyväksytty suunnitelma hankkeen organisoinniksi Yhteisesti hyväksytty suunnitelma hankkeen operoinnin organisoinniksi Ylläpito- ja huoltosopimukset Kansainvälisen konsortion muodostaminen, jos hanke kannattaa toteuttaa kansainvälisenä hankkeena Kirjallisten sopimusten solmiminen vastuunjaosta ja valtuuksista hankkeen eri vaiheissa suunnittelussa, toteutuksessa ja käytössä on suositeltavaa. Tätä silmälläpitäen muun muassa EU on laadituttanut mallisopimuksia esimerkiksi eri toimijoiden välisestä tiedonvaihdosta. Hankkeiden toteuttaminen kansallisena tai kansainvälisenä hankkeena riippuu hankkeen tavoitteista, laajuudesta ja muista yksityiskohdista. Kansainvälinen toteutus ja kansainvälisiin ohjelmiin tukeutuminen vaatii lisäpanostusta erityisesti organisointiin. 4.7 Hankearvioinnin yhteenveto ja dokumentointi Arviointityön dokumentointitarve riippuu hankkeen ja arvioinnin laajuudesta. Laajimmillaan dokumentti on erillinen arviointiraportti, joka sisältää myös vaikutusselvitykset. 54

57 Suppeimmillaan dokumentti on esimerkiksi yksisivuinen yhteenveto, jossa esitetään arvion laatijan yhteystiedot. Olennaista on se, että keskeiset tiedot ja laskentaperusteet ovat löydettävissä siten, että asiasta kiinnostunut voi halutessaan tehdä arviointia tai laskelmia uudestaan. Telematiikkahankkeden arvioinnin dokumentointi tulee suhteuttaa hankkeen laajuuteen ja kustannuksiin. Dokumentointi voi useimmissa tapauksissa olla perinteisten väyläinvestointien dokumentointia kevyempää. Olennaista on dokumentoida vaikutukset ja laskelmat mahdollisimman läpinäkyvästi. Telematiikkahankkeiden arvioinnin yhteenvedon laadintatapa riippuu hankkeen ja sen arvioinnin laajuudesta sekä yhteenvedon käyttötarkoituksesta. Mikäli kysymyksessä on merkittävä investointihanke, yhteenveto tulee laatia kattavasti näiden ohjeiden mukaan. Pienemmissä hankkeissa yhteenveto voi olla esimerkiksi yhdelle sivulle koottu tiivistelmä arviointikehikon eri osista. Yhteenvedon rakenteeksi suositellaan seuraavaa, hankearvioinnissa yleisemmin noudatettavaa rakennetta: tiivistelmä (jos yhteenveto on nelisivuinen) hankkeen kuvaus (esimerkiksi tavoitteet, merkitys, ratkaistavat ongelmat, fyysinen kuvaus, kustannusarvio ja toteutusvalmius) vaikutukset tavoitealueittain tarkasteltuna kannattavuuslaskelma ja sen herkkyystarkastelut toteutettavuuden arviointi. Yhteenvedon tulee olla päivätty ja siinä tulee mainita yhteystiedot. Tämän raportin liitteenä on esitetty esimerkkihankkeiden hankearvioinnin yhteenvedot. 55

58 5 OHJEIDEN SOVELTAMINEN LOGISTIIKKAHANKKEISSA 5.1 Logistiikkahankkeiden erityispiirteet arvioinnissa Toimitusverkostossa ja logistisissa prosesseissa telemaattisten kehittämishankkeiden (kuva 7) vaikutukset ylittävät yritys- ja organisaatiorajat. Telematiikkahankkeilla voidaan vaikuttaa suoraan tai välillisesti (muiden tasojen kautta) seuraaviin eri tasoihin: liikennejärjestelmän infrastruktuuri logistinen palvelutuotanto ja viranomaispalvelut elinkeinoelämä. ELINKEINOELÄMÄ ELINKEINOELÄMÄ (KAUPPA, (KAUPPA, TEOLLISUUS, TEOLLISUUS, PALVELUT) PALVELUT) TILAUS-/TOIMITUSPROSESSI TELEMATIIKKAHANKKEET LOGISTINEN LOGISTINEN PALVELUTUOTANTO PALVELUTUOTANTO JA JA VIRANOMAISPALVELUT VIRANOMAISPALVELUT KULJETUS HUOLINTA TERMI- VARAS- TULLI VAKUUTUS NAALI- TOINTI JA & PANKKI- TOIMINTA KÄSITTELY PALVELUT TELEMATIIKKAHANKKEET LIIKENNEJÄRJESTELMÄN LIIKENNEJÄRJESTELMÄN INFRASTRUKTUURI INFRASTRUKTUURI TIE- RAUTATIE- VESI- ILMA- LIIKENNE LIIKENNE LIIKENNE LIIKENNE TELEMATIIKKAHANKKEET Kuva 7. Logistiset vaikutustasot telematiikan kehittämishankkeissa Liikennejärjestelmän infrastruktuurin telemaattiset kehittämishankkeet luovat perustan liikennejärjestelmien hallinnan kehittämiselle, ja lisäksi niistä aiheutuu hyötyjä sekä logistiselle palvelutuotannolle ja viranomaispalveluille että elinkeinoelämälle. Palvelutuotantoa harjoittavat yritykset (mukaan lukien julkinen sektori) tehostavat ja kehittävät oman toimintansa ohella erityisesti myös asiakasyritystensä kilpailukykyä sekä edesauttavat liikennejärjestelmän infrastruktuurin hallintaa. Vastaavasti kaupan ja teollisuuden hankkeet voivat luoda edellytyksiä tehokkaalle toiminnalle ja palveluiden kehittämiselle logistisissa palveluyrityksissä. 56

59 Logistisen telematiikkahankkeen toteutus voi tapahtua useammalla tasolla eri yrityksissä ja organisaatioissa tai kohdistua ainoastaan yhteen yritykseen. Tässä luvussa esitetty arviointimenettely kattaa sekä yksittäiset että monitasoiset hankearvioinnit. 5.2 Hankeluokitus Telemaattiset kehittämishankkeet vaikuttavat eri tavoin logististen prosessien eri osissa. Tässä yhteydessä on tarkastelunäkökulmaksi valittu tilaus-toimitusprosessi (kuva 8). JÄLKIMARKKINOINTI KIERRÄTYS LÄHETYS TUOTANTO MYYNTI MARKKINOINTI VARASTOINTI VASTAANOTTO KULJETUS TULLAUS MAKSULIIKENTEEN HOITO VAKUUTUS HUOLINTA OSTO TILAUS/TOIMITUSPROSESSI Kuva 8. Tilaus-toimitusprosessi. Logistiset telematiikkahankkeet voidaan tilaus-toimitusprosessissa jakaa vaikutuksiltaan seitsemään eri kehittämisen hankeluokkaan riippuen siitä, millä tavoin ja mihin prosessin osiin niillä vaikutetaan (taulukko 20). Yksi hanke voi samanaikaisesti kuulua useampaankin hankeluokkaan. 57

60 Taulukko 20. Logististen telematiikkahankkeiden luokittelu 2. Hanke Vaikutuskohde Kuvaus K1 K2 EDI/OVT (Organisaatioiden Välinen Tiedonsiirto) Tavaraerien, yksiköiden ja kuljetusvälineiden tunnistus ja seuranta Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan organisaatioiden välisen tiedonsiirron tehostumiseen ( esimerkiksi kuljetustilauksen välittäminen) Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan kuljetusten ja tavarankäsittelyn tapahtumien hallintaan ( esimerkiksi autojen sijainnin hallinta satelliittipaikannuksella) K3 Toimitusvalvonta Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan toimitusaikojen toteutumisen valvontaan ja toimitusketjujen seurantatietojen hallintaan ( esimerkiksi ohjaus, ajoitus ja poikkeamien tiedotus) K4 Riskien hallinta Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan vahingoittumisen, pilaantumisen, katoamisen ja vaarallisten aineiden hallintaan ( esimerkiksi kuljetusolosuhteiden valvonta, erityisvaateiden ennakointi) K5 Palvelutarjonta Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan logististen palveluiden markkinointiin tarjonnan ja kysynnän yhteenliittämiseksi ( esimerkiksi palveluiden välitys Internetin kautta) K6 K7 Logistisen toiminnan suunnittelu ja ohjaus Liikenneinfrastruktuurin toimintojen suunnittelu ja ohjaus Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan tilaustoimitusprosessiin liittyvien logististen toimintojen suunnitteluun ja ohjaukseen ( esimerkiksi yksittäisen yrityksen operatiivisten suunnittelu- ja ohjausjärjestelmien kehittäminen, kuljetusyritysten toiminnan tehostamiseen liittyvät hankkeet ( esimerkiksi edullisimman ajoreitin valinta digitaalista väylätietoa ja ajosimulointia hyödyntäen)) Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan liikenneinfrastruktuurin toimintojen suunnitteluun ja ohjaukseen ( esimerkiksi jäänmurto- ja luotsaustoiminnan kehittäminen tai ruuhkatiedotus) Logistisen telematiikkahankkeen arviointimenetelmän tavoitteena on osoittaa logistisen telematiikkahankkeen yritystaloudelliset vaikutukset kauppa- ja teollisuusyrityksille, logistisille palveluyrityksille sekä logistisia palveluita tuottaville julkisille organisaatioille laadulliset vaikutukset kauppa- ja teollisuusyrityksille sekä logististen palveluiden tuottajille ja muuttaa nämä välillisiksi taloudellisiksi vaikutuksiksi hankkeen yhteiskuntataloudelliset vaikutukset. Arviointimenetelmä on rakennettu siten, että se ottaa huomioon logistisen toimintaympäristön verkottuneisuuden ja telemaattisen kehittämishankkeen aiheuttamat pää- ja seurannaisvaikutukset tilaus-toimitusprosessin osapuolille (kuva 9). Toimintaympäristön 2 Luokkiin K1 tai K2 kuuluvat hankkeet luovat edellytykset luokkien K3 - K6 lisäarvopalveluille. 58

61 monimuotoisuuden takia tulee aina huolellista paneutua osapuoliin ja näiden toimintoihin. Kuvattu menettely antaa alustavan mallin toimintotarkastelulle tärkeimmissä kohdeyrityksissä. Taloudelliset ja laadulliset vaikutukset pyritään kuvaamaan niin, että yritystaloudellisessa analyysissä voidaan hyödyntää Du Pont -mallia, joka suhteuttaa vaikutukset koko yrityksen tai toimialan kannattavuuteen. VAIKUTUSKENTTÄANALYYSI TOIMINTOANALYYSI VAIKUTUSTEN ARVIOINTI TALOUDELLISET VAIKUTUKSET liikevaihto muuttuvat kustannukset kiinteät kustannukset poistot käyttöomaisuus vaihto-omaisuus rahoitusomaisuus LAADULLISET VAIKUTUKSET toimituskyky toimitusajan pituus toimitustäsmällisyys toimitusajan joustavuus toimitustavan joustavuus toimitusvarmuus (määrä) toimitusvarmuus (laatu) toimitusten valvottavuus YHTEISKUNTA- TALOUDELLISET VAIKUTUKSET YHTALI YRITYSTEN TILIN- PÄÄTÖSTIEDOT VAIKUTUKSET DU PONT - MALLILLA VÄLILLISET TALOUDELLISET VAIKUTUKSET TALOUDELLISET JA LAADULLISET VAIKUTUKSET MUIHIN ARVIOINTIKOHTEIS IIN HANKKEEN TOTEUTETTAVUUDEN ARVIOINTI Kuva 9. Logististen telematiikkahankkeiden arviointimenetelmä. 5.3 Vaikutusselvitykset Hankekehikko Logististen telematiikkahankkeiden vaikutusten arviointi perustuu tämänvaikutusarviointiohjeen mukaiseen hankearviointikehikkoon (hankekuvaus, vaikutukset, taloudelliset analyysit, yhteenveto). Yleisperiaatteena on suositeltavaa noudattaa tämän ohjeen luvussa 4 kuvattua menetelmää hankekuvauksen, toteutettavuuden ja toteutuksen analysoinnin, markkinoiden arvioinnin, teknisen toteutettavuuden arvioinnin, teknisen arvioinnin ja käytettävyyden arvioinnin osalta. Käytettävissä vaikutusten arviointimenetelmissä on tarkoituksenmukaista tuoda paremmin esille logististen telematiikkahankkeiden erityispiirteitä korostavat näkökulmat. 59

62 Logististen telematiikkahankkeiden arvioinnissa vertailukohta on niin sanottu 0- vaihtoehto, joka kuvaa logistisen toimintaympäristön ennustettua tilaa siinä tapauksessa, että hanketta ei toteuteta. Vertailutilanteeseen ei sisällytetä hanketta korvaavia toimenpiteitä. Eräissä tapauksissa telematiikkahankkeilla pyritään ehkäisemään muita investointitarpeita. Tällaisia voivat olla esimerkiksi kuljetusyksikkö- ja tavaravarastojen laajennustarpeet tai kuljetus- ja käsittelykaluston lisäykset. Tällöin vaikutustarkasteluissa tulee käsitellä myös investointivaihtoehtojen kustannukset ja vaikutukset sekä arvio siitä, miten hyvin telematiikkahankkeella voidaan korvata, vähentää tai siirtää investointia Vaikutusten kohdentuminen Logistisissa telematiikkahankkeissa on tärkeää määritellä, mikä on arvioitava hankekokonaisuus ja miten se rakentuu eri osista. Hankkeesta aiheutuu suorien taloudellisten ja laadullisten vaikutusten lisäksi välillisiä taloudellisia ja seurannaisvaikutuksia logistisen prosessin eri osapuolille. Tämän vuoksi vaikutusten kohdentumisen määrittelyllä on olennainen merkitys logististen telematiikkahankkeiden vaikutusten arvioinnissa. Logististen telematiikkahankkeiden vaikutusten kohdentumisen arvioinnissa hyödynnetään vaikutuskenttäanalyysiä ja toimintoanalyysiä. Vaikutuskenttäanalyysi on luonteeltaan toteava, eikä siinä oteta kantaa vaikutusten hyödyllisyyteen tai haitallisuuteen. Sen sijaan siinä osoitetaan, aiheutuuko hankkeesta taloudellisia vai laadullisia vaikutuksia eri osapuolille. Samoin todetaan mahdolliset yhteiskuntataloudelliset vaikutukset. Toimintoanalyysimenetelmässä yksilöidään ne tilaus-toimitusprosessin toiminnot, joihin kyseisellä kehittämishankkeella kussakin yrityksessä tai organisaatiossa vaikutetaan. Toimintoanalyysissä osoitetaan, aiheutuuko hankkeesta osapuolten toimintoihin positiivisia vai negatiivisia vaikutuksia Vaikutuskenttäanalyysi Vaikutuskenttäanalyysissä kuvataan telematiikan kehittämishankkeen aiheuttamat päävaikutukset ja seurannaisvaikutukset prosessin eri osapuolille. Hankkeiden vaikutukset voivat olla taloudellisia ja laadullisia. Tilaus-toimitusprosessien telemaattisilla kehittämishankkeilla voi lisäksi olla yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia (ns. YHTALI-vaikutuksia), jotka tulee myös ottaa huomioon. 60

63 Vaikutuskenttäanalyysi kuvataan taulukkona (taulukko 21) 3, jossa esitetään koko tilaus-toimitusprosessiin osallistuva yritys- ja organisaatiojoukko (yhteensä 20 osapuolta). Taulukko 21. Logistisen telematiikkahankkeeen vaikutuskenttäanalyysi esimerkkihankkeessa Toimitusketjun aikainen tavaran vahingoittumisriskien hallinta Vasemman puoleisessa sarakkeessa on tummennettu kehittämishankkeeseen osallistuvat osapuolet, ja ylimmällä rivillä on kuvattu kaikki prosessiin osallistuvat osapuolet. VAIKUTUSKENTTÄANALYYSI Myyjä Ostaja Varastointi- ja käsittelypalvelut Huolinta Tiekuljetuspalvelu Rautatiekuljetuspalvelu Myyjä Ostaja Varastointi- ja käsittelypalvelut Huolinta T,L T,L T,L T Tiekuljetuspalvelu Rautatiekuljetuspalvelu Lentokuljetuspalvelu Varustamo T,L T,L Y Y Ahtaus T,L T,L Y Y Satama Vakuutus Pankki Tulli Tiehallinto Ratahallintokeskus Ilmailulaitos Merenkulkulaitos Tilastointi Poliisi, palo- ja pelastustoimi Raja- ja tuotevalvonta Lentokuljetuspalvelu Varustamo Ahtaus Satama Vakuutus Pankki Tulli Tiehallinto Ratahallintokeskus Ilmailulaitos Merenkulkulaitos Tilastointi Poliisi, palo- ja pelastustoimi Raja- ja tuotevalvonta Taulukon vasemmanpuoleisimman sarakkeessa kuvataan prosessiin osallistuvat yritykset ja organisaatiot, ja tähän sarakkeeseen merkitään tummentamalla tarkasteltavaa hankkeeseen osallistuvat osapuolet. Taulukon ylimmällä rivillä kuvataan kaikki prosessiin osallistuvat osapuolet. Kehittämishankkeesta aiheutuvat vaikutukset näille osapuolille kuvataan taulukkoon seuraavasti: Tummalla värillä telematiikan kehittämishankkeen tärkeimmät vaikutukset, joihin vaikutustarkastelussa tulee kiinnittää ensisijainen huomio. Vaaleammalla värillä telematiikan kehittämishankkeen muut vaikutukset, jotka tulee myös ottaa huomioon vaikutustarkasteluissa. Vaalealla värillä vähempimerkitykselliset vaikutukset, jotka kuvataan, mutta joita ei ottaa huomioon vaikutustarkasteluissa. 3 Taulukossa 21 on ymmärtämisen helpottamiseksi kuvattu esimerkin omaisesti logistisen telematiikkahankkeen Toimitusketjun aikainen tavaran vahingoittumisriskien hallinta vaikutuskenttäanalyysi. 61

64 Vaikutusten laatu kuvataan kirjaimilla: T = taloudellisia vaikutuksia ko. osapuolelle L = laadullisia vaikutuksia kyseessä olevalle osapuolelle Y = yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia Mikäli hankkeesta aiheutuu yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia, hankkeelle on tehtävä logistisen vaikutusarvioinnin lisäksi myös YHTALI-menetelmään perustuva yhteiskuntataloudellisten vaikutusten arviointi, joka on tarkemmin kuvattu tämän ohjeen luvussa 4. Tähän kuuluvat myös logististen toimintatapojen muutosten seurannaisvaikutukset yhteiskunnalle 4. Mikäli hanke aiheuttaa tai edistää logististen toimintatapojen muutoksia, joilla on yhteiskuntataloudellista merkitystä, nämä vaikutukset tulee arvioida muutoksen suunnan osalta asteikolla: vähäinen (ei merkitystä) kohtalainen (aiheuttaa jonkin verran muutostarpeita ja seurannaisvaikutuksia) merkittävä (aiheuttaa runsaasti muutostarpeita ja seurannaisvaikutuksia). Tällaisia toiminnan ja toimintatapojen muutoksia voivat olla: kuljetuskertojen lisääntyminen toimituseräkokojen pienentyessä (esim. tilauseräkokojen pienentyminen, suorat asiakastoimitukset) kuljetusreittien muuttuminen tavaraerien toimitusten suuntautumisen muuttuessa suoraan vastaanottajalle tai terminaalien kautta tapahtuvaksi kuljetusmuotojakauman muuttuminen kilpailutilanteen muutoksen seurauksena. Arviot toiminnan ja toimintatapojen muutosten aiheuttamista kohtalaisista ja merkittävistä vaikutuksista tulee arvioida sanallisesti taulukoiden 1 mukaisesti toiminnallisessa kohteessa (päävaikutukset ja liikennepoliittinen tavoitealue). Vaikutuskenttäanalyysissä on tärkeää kiinnittää huomio myös erityistapauksiin ja myöhemmin aiheutuviin hyötyihin. Jos hanke kuuluu esimerkiksi hankeluokkaan (kohta 5.1, taulukko 20) EDI/OVT tai tavaraerien, yksiköiden ja kuljetusvälineiden tunnistus ja seuranta, hanke luo perustaa myöhemmin kehitettäville lisäarvopalveluille (muut hankeluokat). Tällöin siitä ei välttämättä heti synny taloudellisia tai laadullisia hyötyjä ja yksittäin tarkasteltuna se voi olla toteuttamisajankohtana jopa vain kustannuksia lisäävä. Mikäli hankkeesta arvioidaan syntyvän tulevaisuudessa hyötyjä esim. uusien mahdollisten lisäarvopalveluiden myötä eri osapuolille, tulee näistä sisällyttää arviot vaikutuskenttäanalyysiin. 4 Mikäli hankkeesta aiheutuu merkittäviä yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia, niiden suuruus arvioidaanyhtali-menetelmän mukaisesti. Erityisesti on tarkistettava luvusta 2 taulukoiden 3d (Nro KAL2 - KAL4) ja 3f (Nro V3-V4) toimintojen vaikutusmekanismit, mikäli ne liittyvät hankkeeseen. 62

65 5.3.4 Toimintoanalyysi Taloudellisten ja laadullisten vaikutusten kustannusvaikutusten suuruuden arvioimiseksi on yksilöitävä ne tilaus-toimitusprosessin toiminnot, joihin kyseisellä kehittämishakkeella kussakin yrityksessä tai organisaatiossa vaikutetaan. Edelleen on yksilöitävä, miten näihin toimintoihin vaikutetaan (positiivinen vaikutus / negatiivinen vaikutus). Kuvan 9 mukaisesti logistinen telematiikkahanke voi aiheuttaa yrityksissä tai organisaatioissa taloudellisia vaikutuksia liikevaihtoon, muuttuviin kustannuksiin, kiinteisiin kustannuksiin, poistoihin, käyttöomaisuuteen, vaihto-omaisuuteen ja rahoitusomaisuuteen. Logistinen telematiikkahanke voi aiheuttaa yrityksissä tai organisaatioissa laadullisia vaikutuksia toimituskykyyn, toimitusajan pituuteen, toimitustäsmällisyyteen, toimitusajan joustavuuteen, toimitustavan joustavuuteen, toimitusvarmuuteen määrän osalta, toimitusvarmuuteen laadun osalta ja toimitusten valvottavuuteen. Taloudelliset ja laadulliset vaikutuskohteet on määritelty tarkemmin jäljempänä tässä ohjeessa (kts. kohta 5.3.5). Toimintoanalyysi kuvataan taulukkona (taulukko 22) 5. Siinä esitetään niiden yritysten tilaus-toimitusprosessin toiminnot, joihin vaikutuskenttäanalyysissä määriteltiin kohdistuvaksi tärkeitä vaikutuksia (tummennetut kohdat) tai muita vaikutuksia (vaaleammalla merkityt kohdat). Taulukon vasemmassa reunassa kuvataan kunkin yrityksen ja organisaation tilaustoimitusprosessin toiminnot. Seuraavissa sarakkeissa on esitetty taloudelliset ja laadulliset vaikutukset (lueteltu yllä, kts. määritelmät kohdasta 5.3.5). Tähän kohtaan merkitään tarkasteltavana olevan hankkeen vaikutukset kunkin osapuolen toimintoihin seuraavasti:! + - merkeillä kuvataan positiivisia vaikutuksia.! -merkeillä kuvataan negatiivisia vaikutuksia.! E -kirjaimella merkitään vaikutus, jonka suuntaa ei pystytä arvioimaan. + - ja -merkkien lukumäärä (1 3) kertoo vaikutuksen määrällisen voimakkuusasteen asteikolla 1) vähän vaikutusta, 2) jonkin verran vaikutusta ja 3) huomattava vaikutus. Toimintoanalyysiä tehtäessä on otettava huomioon, että tarkasteltavana olevan telematiikkahankkeen luokasta ja luonteesta riippuen saattavat toimintojen vaikutukset vaihdella kohteittain eikä kaikkien toimintojen kohdalle välttämättä tule lainkaan vaikutuksia. 5 Taulukossa 22 on ymmärtämisen helpottamiseksi kuvattu esimerkinomaisesti edellisessä vaikutuskenttäanalyysissä tarkastellun logistisen telematiikkahankkeen Toimitusketjun aikainen tavaran vahingoittumisriskien hallinta toimintoanalyysi kuljetusyrityksen ja myyjän näkökulmasta. 63

66 Taulukko 22. Esimerkkihankkeen Toimitusketjun aikainen tavaran vahingoittumisriskien hallinta vaikutuskenttäanalyysissä tummiksi määriteltyjen osapuolten toimintoanalyysi. 6 Taloudelliset vaikutukset Laadulliset vaikutukset Merikuljetuspalvelut (ahtaus,varustamo,mkl) Huolinta Myyjä ja ostaja TOIMINNOT KOHTEITTAIN Liikevaihto Muuttuvat kustannukset Kiinteät kustannukset Poistot Käyttöomaisuus Vaihto-omaisuus Rahoitusomaisuus Toimituskyky Toimitusajan pituus Toimitustäsmällisyys Toimitusajan joustavuus Toimitustavan joustavuus Toimitusvarmuus (määrä) Toimitusvarmuus (laatu) Toimitusten valvottavuus Myyntitilauksen hoito Ostotilauksen hoito Maksuliikenteen hoito Tuotannon suunnittelu ja ohjaus Varaston hallinta + Kuljetustarpeen määritys Kuljetustarjonnan selvitys Kuljetusaikataulujen selvitys Rahtien selvitys Tavaran lähetys ja lastaus Tavaran vastaanotto ja purku + Kuljetustilauksen/varauksen hoito Rahtikirjatietojen hoito/välitys Avisointi Huolinta-/rahti ja ym. laskujen vastaanotto Huolinta-/rahti ja ym. laskujen välitys Tullausilmoituksen lähetys Tullauspäätöksen vastaanotto Tullien ja verojen maksu Intrastat- ja alv-tilastoilmoitusten teko Kuljetustarjonta ja aikataulut Rahdit ja tarjoukset Kuljetustilauksen/varauksen vastaanotto Merikuljetuksen varaus ja ajoitus Alusliikenteen ajoitus satamassa Ahtauksen ajoitus ja hallinta Luotsaustoiminna ajoitus ja hallinta Jäänmurtotoiminnan ajoitus ja hallinta Vastaanotto satamaan Satamakäsittely ja aluksen lastaus Aluksen lähtö satamasta Merikuljetus linjaliikenteessä Merikuljetus hakurahtiliikenteessä Aluksen tulo satamaan Aluksen purkaus ja satamakäsittely Luovutus satamasta Asiakirjojen laadinta ja välitys Rahtilaskujen laadinta ja välitys Väylä- ja luotsaus ym. maks. hoito ja väl. Satamamaksujen hoito ja välitys Tämän ohjeen liiteosassa (liite 2) on kuvattu arvioinnin helpottamiseksi logistisen prosessin seuraavien osapuolien olennaiset toiminnot: myyjä ja ostaja (tavarantoimittaja ja -hankkija) varastointi- ja käsittelypalveluiden tuottaja huolinta tiekuljetuspalvelut 6 Avisoinnilla tarkoitetaan tavaran tai lastin saapumisilmoitusta 64

67 rautatiekuljetuspalvelut merikuljetuspalvelut lentokuljetuspalvelut tullipalvelut. Arvioinnissa tarvittavat toimintomäärittelyt rakennetaan näiden perusteella tarvittavat lisäykset tehden. Toimintomäärittelyitä voidaan myös yhdistellä. Esimerkiksi yrityskohtaisessa tarkastelussa huolinta voi olla osa tavarantoimittajan (myyjän) omaa prosessia Vaikutusten analysointi Vaikutusten analysoinnissa määritellään logistisen telematiikkahankkeen taloudelliset, laadulliset ja välilliset taloudelliset vaikutukset. Nämä vaikutukset kuvataan siten, että niiden muutos voidaan käsitellä Du Pont -mallilla (kuva 10) (Uusi-Rauva et. al 1999). Mallilla voidaan kuvata kunkin hankkeen yritystaloudelliset vaikutukset, joita ovat mm: voitto-%:n muutos pääoman kiertonopeuden muutos pääoman tuottoasteen muutos pääomatarpeet ja kustannukset. Du Pont -mallissa tarvitaan lähtötietoina yritysten tilinpäätöstietoja, ja sitä voidaan soveltaa joko yksittäisiin yrityksiin tai toimialoihin, joista tilastoidaan tilinpäätöstietoja. Malli suhteuttaa kustannukset ja säästöt koko yrityksen tai toimialan kokonaiskannattavuuteen. Menettely edesauttaa muun muassa sellaisten yhteiskuntataloudellisten hankkeiden arviointia, joilla on kustannuksia lisääviä vaikutuksia yritysten toimintaan. 7 Laadulliset vaikutukset kuvataan ensin sanallisena arviona, minkä jälkeen niiden suuruus arvioidaan määrällisesti. Lopuksi ne pyritään arvioimaan myös rahallisesti mitattavina välillisinä taloudellisina vaikutuksina. Mikäli hankkeesta aiheutuu merkittäviä seurannaisvaikutuksia muille osapuolille, niiden suuruus voidaan arvioida suorittamalla uusi arviointikierros näissä kohteissa. Tällaisia vaikutuksia ovat esimerkiksi toimintojen tehostumisesta seuraavat palvelujen hintojen muutokset ja toiminnanohjauksen tehostumisen mahdollistamat vaihto-omaisuuden määrän vähenemiset. 7 Tämän arviointiohjeen edelliseen versioon laadittiin mukailtu Du Pont mallin Excel-sovellus, joka perustuu Tilastokeskuksen Tilinpäätöstilaston 1995 (1997) mukaiseen aineistoon. Esimerkkikuvaukset laadittiin 9 eri toimialalta (Kulmala et al. 1998). 65

68 Liikevaihto Myyntikate Liikevoitto Käyttökate - MIINUS - MIINUS Voitto-% % * 100 JAETTUNA Liikevaihto Poistot - MIINUS Kiinteät kustan - nukset Muuttuva t kustan - nukset Pääoman tuottoaste -% X KERTAA Määrä Hinta Myyntiehdot Toimituskulut Laatu Palvelu Koneet, kalusto Rakennukset Tontit, maaalueet Investoinnit Hankinta Varasto Kuljetukset Vuokrat Vakuutukset Leasing-maksut Kehitys Markkinointi Hallinto Materia Palkat + sotu Alihankinnat Työkalut Hävikki Työnjohto Kunnossapito Laadunvalvonta Liikevaihto Pääoman kiertonopeus Koko pääoma % JAETTUNA Rahoitus - omaisuus Myyntisaamiset Lainasaamiset Kassavarat Talletukset Ennakkosaamiset Käyttöomaisuus Vaihtoomaisuus + PLUS + PLUS S Raaka-aineet Varaosat Tarvikkeet Puolivalmisteet Työn alla olevat tuotteet Maa-alueet Rakennukset Koneet, kalusto Arvopaperit Kuva 10. Du Pont -malli 66

69 Taloudelliset vaikutukset Logistinen telematiikkahanke voi vaikuttaa yrityksien ja organisaatioiden liikevaihtoon, muuttuviin kustannuksiin, kiinteisiin kustannuksiin, poistoihin, käyttöomaisuuteen, vaihto-omaisuuteen ja rahoitusomaisuuteen (taulukko 23). Taulukko 23. Taloudellisten vaikutusten kohdentuminen Kohde Liikevaihto Muuttuvat kustannukset Kiinteät kustannukset Poistot Käyttöomaisuus Vaihtoomaisuus Rahoitusomaisuus Määritelmä Liikevaihto ilmaisee varsinaisen liiketoiminnan nettomyynnin, joka saadaan, kun myyntituotoista vähennetään myynnin oikaisuerät. Muuttuvat kustannukset ovat niitä kustannuksia, joiden määrä riippuu valmistus- tai myyntimäärästä. Teollisuusyrityksessä tällaisia kuluja ovat muun muassa raaka-aine- ja tarvikehankinnat, valmistuspalkat henkilösivukuluineen, polttoaineet sekä koneiden korjaus ja huolto. Kiinteät kustannukset ovat niitä kustannuksia, joiden määrä ei riipu valmistus- tai myyntimäärästä. Kiinteät kustannukset jaotellaan palkkoihin, vuokriin ja muihin kiinteisiin kustannuksiin. Poistoilla tarkoitetaan rakennuksista ja rakennelmista, koneista ja kalustosta, aineettomista oikeuksista sekä muista pitkävaikutteisista menoista tehtäviä laskennallisia vähennyksiä hankintamenoista. Käyttöomaisuutta ovat esineet, erikseen luovutettavissa olevat oikeudet ja muut hyödykkeet, jotka on tarkoitettu tuottamaan tuloa useampana kuin yhtenä tilikautena. Vaihto-omaisuutta ovat sellaisenaan tai jalostettuina luovutettaviksi tai kulutettaviksi tarkoitetut hyödykkeet. Rahoitusomaisuutta ovat rahat, saamiset sekä tilapäisesti muussa muodossa olevat rahoitusvarat. Laadulliset vaikutukset ja välilliset taloudelliset vaikutukset Logistinen telematiikkahanke voi vaikuttaa yrityksien ja organisaatioidentoimituskykyyn, toimitusajan pituuteen, toimitustäsmällisyyteen, toimitusajan joustavuuteen, toimitustavan joustavuuteen, toimitusvarmuuteen ja toimitusten valvottavuuteen (taulukko 24). Näitä kutsutaan laadullisiksi vaikutuksiksi. Laadulliset vaikutukset kuvataan ensin määrällisesti (toimintoanalyysi) ja sen jälkeen myös rahallisesti mitattavina välillisinä taloudellisina vaikutuksina. 67

70 Taulukko 24. Laadullisten vaikutusten kohdentuminen Kohde Toimituskyky Toimitusaika Toimitustäsmällisyys Toimitustavan joustavuus Toimitusvarmuus Määritelmä Toimituskyky on tavarantoimittajan tai varaston kyky tyydyttää kysyntä toivottuna ajankohtana. Toimitusaika on se aika, joka kuluu tilauksen vastaanottamisesta siihen hetkeen, kun tuote on asiakkaalla. Toimitustäsmällisyydellä ymmärretään toimitusajan luotettavuutta. Sillä tarkoitetaan sitä todennäköisyyttä, jolla asiakkaalle ilmoitettu toimitusaika ei muutu. Toimitustavan joustavuudella tarkoitetaan ostajan mahdollisuuksia vaikuttaa toimituspolitiikkaan ja toimitustavan reagointiherkkyyttä muutos- ja häiriötilanteissa. Toimitusvarmuudella ymmärretään todennäköisyyttä, jolla oikea määrä oikeaa tuotetta tulee ehjänä perille. Yritystaloudelliset kokonaisvaikutukset Yritystaloudellisten vaikutusten arvioinnissa määritellään logistisen telematiikkahankkeen yritystaloudelliset kokonaisvaikutukset, jotka muodostuvat taloudellisista, laadullisista ja välillisistä taloudellisista vaikutuksista. Yritystaloudelliset kokonaisvaikutukset arvioidaan hyödyntäen toimintoanalyysin tuloksia ja arviointilomaketta (kuva 11), joka toimii samalla Du Pont -sovelluksen lähtötietolomakkeena. Lomakkeessa vaikutus voidaan arvioida joko suoraan markkamääräisenä tai prosentuaalisena muutoksena. Edellinen soveltuu hyvin muun muassa lisäinvestointien tai käyttöomaisuuden muutosarvioihin ( esimerkiksi kuljetuskaluston tarve vähenee viidellä autolla). Vaihto-omaisuuteen liittyvät arviot on yleensä helpompi tehdä prosentuaalisena muutoksena. Tämän jälkeen luvut syötetään Du Pont -sovellukseen, josta saadaan tuloksena prosentteina ja markkamääräisenä voiton muutos pääoman kiertonopeuden muutos pääoman tuottoasteen muutos. 68

71 TALOUDELLISET Suorat Välilliset VAIKUTUKSET DU PONT MALLIIN taloudelliset taloudelliset YHTEENSÄ vaikutukset vaikutukset % % % Ostot tilikauden aikana Varastojen muutos Ulkopuoliset palvelut Palkat Muut henkilöstökulut Muut muuttuvat kulut Muuttuvat kustannukset yht. Palkat Muut henkilöstökulut Leasing-vuokrat Muut vuokrat Muut kiinteät kulut Kiinteät kustannukset yht. Poistot yht. Maa-alueet Rakennukset Koneet, kalusto Arvopaperit Käyttöomaisuus yht. Raaka-aineet Varaosat Tarvikkeet Puolivalmisteet Työn alla olevat tuotteet Vaihto-omaisuus yht. Myyntisaamiset Lainasaamiset Kassavarat Talletukset Ennakkosaamiset Rahoitusomaisuus yht. Kuva 11. Yritystaloudellisten vaikutusten arviointilomake. 69

72 6 ESIMERKKITAPAUKSET 6.1 Yleistä Tässä luvussa esitetään esimerkkejä arviointiohjeiden soveltamisesta neljän hankkeen osalta: 1 Liikenteen seurantajärjestelmän kehittäminen 2 Ajoituksen hallinta tavarantoimituksissa satamasta tukkukauppaan 3 Joukkoliikenteen liikennevaloetuus 4 Multimodaalinen reittipalvelu Esimerkit on valittu vastaamaan erilaisia hanke- ja arviointityyppejä Esimerkissä 3 on kyse jälkiarvioinnista, kun taas muut ovat etukäteisarviointeja. Esimerkissä 1 tarkastellaan järjestelmää, joka on usean muun järjestelmän osajärjestelmä. Esimerkki 2 tarkastelee logistisen telematiikkahankkeen arviointia. Esimerkissä 3 hankkeella on sekä yritys- että yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia. Esimerkki 4 kuvaa pienehkön hankkeen suppeata arviointia. 6.2 Liikenteen seurantajärjestelmän kehittäminen Lähtökohdat Liikenteen seurantajärjestelmään kuuluu tienvarren laitteisto tiesään ja liikennetilanteen seurantaan, tiedonsiirto tienvarresta liikennekeskukseen sekä laitteet ja ohjelmistot tietojen käsittelyyn liikennekeskuksessa. Tässä esitetään, miten seurantajärjestelmän hankearviointi investointipäätöksen tekemiseksi yksittäisessä kohteessa voidaan tehdä. YHTALI-kehikon mukainen nelisivuinen yhteenveto hankearvioinnista on esitetty liitteessä 1.1. Seurantajärjestelmän vaikutuksia ja kannattavuutta arvioidaan niiden loppupalveluiden avulla, joita seurantajärjestelmän tietoja käytetään. Tällaisia palveluita ovat esimerkiksi muuttuvat nopeusrajoitukset, liikennetiedotus ja talvikunnossapidon tehostaminen. Näiden palveluiden vaikutukset esimerkiksi liikennevirtaan ja -turvallisuuteen voidaan arvioida ja vaikutusarvioiden perusteella laskea palvelun yhteiskuntataloudellisuus. Seurantajärjestelmän kustannukset jaetaan näille palveluille ja otetaan huomioon palvelujen kannattavuutta laskettaessa. Seurantajärjestelmällä ei ole suoria vaikutuksia liikennevirtaan, vaikka seurantajärjestelmän tiedot ovatkin ehdoton edellytys toteutettaessa loppupalveluja. Seurantajärjestelmän arvioinnissa tuleekin kiinnittää huomiota siihen, miten hyvin se palvelee tavoitetta tuottaa tietoja loppupalveluita varten ja miten hyvin järjestelmä toimii teknisesti. 70

73 Seuraavassa esimerkissä esitetään kuitenkin, miten teoreettisesti osa loppupalveluiden vaikutuksista voidaan kohdistaa seurantajärjestelmälle ja siten laskea seurantajärjestelmän hyöty-kustannussuhde. Esimerkki perustuu osin Kaakkois-Suomen tiepiirin telematiikkaselvityksen aineistoon (Lähesmaa et al. 1998) Tiivistelmä YHTALI-kehikon mukainen yhteenveto hankearvioinnista alkaa tiivistelmällä, jossa kuvataan lyhyesti hanke ja sen tärkeimmät vaikutukset. Lisäksi esitetään arvio hankkeen kannattavuudesta ja toteutettavuudesta. Tällaisia seikkoja ovat esimerkiksi: ovatko telemaattisen järjestelmän vaikutukset riittäviä toteuttamaan hankkeen tavoitteet, pystytäänkö telematiikalla poistamaan tieosuuden nykyiset ongelmat. Lisäksi tiivistelmässä nostetaan esille tekniset ongelmat, jotka saattavat vaarantaa koko hankkeen tai tulee ratkaista ennen hankkeen toteutusta. Tiivistelmässä on hyvä esittää taulukkomuotoinen yhteenveto hankkeen keskeisistä vaikutuksista ja niiden kohdistumisesta liikenne- ja tietoyhteiskuntapolitiikan tavoitealueille Hankekuvaus Hankekuvauksessa esitellään sekä kohde, jonne liikenteen seurantajärjestelmä on suunniteltu toteutettavan, että itse järjestelmä, sen tavoitteet ja investointi- ja ylläpitokustannukset. Kohteesta kuvataan sen paikka ja ongelmat, joihin pyritään vaikuttamaan. Lisäksi esitetään vaikutusarvioiden tekemisessä tarvittavia tietoja ennen-tilanteen olosuhteista kuten liikennemääristä, nopeuksista ja onnettomuuksista Vaikutusselvitykset Liikenteen seurantajärjestelmän vaikutukset syntyvät seurantajärjestelmän tietojen avulla toteutettavien muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmien, liikennetiedotuksen ja talvikunnossapidon tehostamisen kautta. Näiden toimintojen vaikutukset arvioidaan. Selvitys aloitetaan määrittelemällä luvun 2, Liikennetelematiikan vaikutusmekanismit, taulukoiden avulla, mihin toiminnallisiin kohteisiin ko. liikennetelematiikan toiminnot kohdistuvat ja minkä päävaikutusten arviointiin selvityksessä tulee painottua. Esimerkiksi toiminto olosuhteiden mukaan muuttuva nopeusrajoitus (O5) vaikuttaa erityisesti aikaan ja täsmällisyyteen sekä onnettomuuksiin. Seuraavana luvun 3, Vaikutusten arviointi, taulukoiden perusteella määritellään, mitkä ovat tarkasteltavien päävaikutusten indikaattorit. Esimerkiksi muuttuvien nopeusrajoitusten aika ja täsmällisyys -päävaikutuksen indikaattoreina voidaan käyttää matka-aikaa 71

74 ja liikennevirran tasaisuutta. Onnettomuudet-päävaikutuksen indikaattorina käytetään onnettomuuksien lukumäärää. Etukäteisarvioinnissa nämä vaikutukset arvioidaan aikaisempien tutkimustulosten perusteella tai asiantuntijoiden lausuntojen perusteella. Jos kyseessä olisi ollut toteutetun järjestelmän vaikutusten tutkiminen, arvioinnissa olisi voitu käyttää taulukoissa määriteltyjä menetelmiä ja/tai muita indikaattoreita Yhteiskuntataloudelliset analyysit Hyöty-kustannusanalyysissä käytetään niitä kohdassa 4.4. Kannattavuuslaskelma määriteltyjä kustannustekijöitä, jotka kyseisessä hankkeessa ovat olennaisia. Liikenteen seurantajärjestelmä -esimerkissä arvioidut ja seurantajärjestelmälle laskennallisesti kohdistetut vaikutukset muutetaan liikennetaloudellisten kustannusten (esimerkiksi onnettomuus-, aika- ja ajoneuvokustannusten) muutoksiksi. Lisäksi hyötynä otetaan huomioon säästö, jonka saadaan talvikunnossapidon ajoituksen ja mitoituksen paranemisesta. Hyöty-kustannussuhde lasketaan vertaamalla saavutettavia kokonaishyötyjä järjestelmän investointi- ja ylläpitokustannuksiin. Tässä hankkeessa ei vaikutusten arviointia olisi välttämätöntä ottaa mukaan yhteiskuntataloudelliseen analyysiin, koska kyseessä on pienehkön yksittäisen parannushankkeen arviointi, jolla ei ole laajoja vaikutuksia liikennepoliittisten tavoitteiden toteutumiseen. Esimerkin vuoksi hankearvioinnin yhteenvedossa tästä on kuitenkin esitetty sanallinen arviointi. Arvioitaessa hankkeen toteutettavuuteen liittyviä tekijöitä käydään läpi kohdan 4.6.2, Teknisen toteutettavuuden arviointi, taulukoissa esitetyt tarkistuslistat. Tarkistuslistan eri kohdissa pohditaan, vaikuttavatko nämä tekijät olennaisesti tämän hankkeen toteuttamismahdollisuuksiin. YHTALI-kehikon mukaiseen yhteenvetoon hankearvioinnista otetaan mukaan ne seikat, jotka ovat olennaisia kyseisessä hankkeessa. Esimerkiksi liikenteen seurantajärjestelmän toteutuksessa järjestelmän ylläpito on olennainen huolenaihe, mutta Tiehallinnon ei tarvitse huolehtia kilpailuaseman parantamisesta. 6.3 Ajoituksen hallinta tavarantoimituksissa satamasta tukkukauppaan Lähtökohdat Logististen telematiikkahankkeiden vaikutusarviointimenetelmän sovellusesimerkkinä on hanke, jonka tavoitteena on ajoituksen hallinnan parantaminen toimitusketjussa satamasta tukkukauppaan. Erityisesti kohteena on satama- ja maakuljetusvaiheiden sekä tukkukaupan purku- ja lastausvaiheiden hallinnan tehostaminen. 72

75 Telematiikkahankkeen avulla voidaan muun muassa parantaa ahtauksen ajoituksen hallintaa, tarkentaa toimitusketjun muiden vaiheiden aika-avisointia (saapumisilmoituksia), parantaa tiedottamista kuljetusolosuhteiden muutoksista, tehostaa satama- ja maakuljetusvaiheiden toimintojen hallintaa sekä tukkukaupan toimintoja. Lisäksi hanke mahdollistaa ennusteiden tuottamisen muiden toimitusketjun vaiheiden suunnitteluun. Tässä esitetään logistisen telematiikkahankkeen vaikutusten etukäteisarviointia. Tätä arviointia varten on tuotettu kuvitteellinen esimerkkihanke, joka voisi liittyä esimerkiksi FITS-ohjelmaan. Arviointikehikon mukainen nelisivuinen yhteenveto hankkeen vaikutusarvioinnista on liitteenä Hankekuvaus Hankekuvauksessa esitellään logistisen telematiikkahankkeen lähtökohdat ja tavoitteet kuvaus ja hankeluokitus yhteydet muihin hankkeisiin toteutustapa, osapuolet ja aikataulu kustannusarvio ja rahoitussuunnitelma telematiikkaratkaisu. Sekä hankkeen toimintaympäristön että telematiikkaratkaisun kuvaukseen on hyvä liittää periaatteita selventävät kuvat. Rahoitussuunnitelma voidaan tarvittaessa esittää erillisenä liitteenä Vaikutusten kohdentuminen Vaikutusten kohdentuminen kuvataan vaikutuskenttäanalyysin avulla (vrt. kohta 5.3.3). Siinä kuvataan ensin tummentamalla hankkeesta aiheutuvat suorat ja merkittävät taloudelliset (merkitään kirjaimella T) ja laadulliset (merkitään kirjaimella L) päävaikutukset tilaus-toimitusprosessin eri osapuolille. Tässä esimerkkihankkeessa näitä vaikutuksia aiheutuu seuraaville osapuolille: ostaja huolintaliike tiekuljetuspalveluyritys ahtaaja. Tämän jälkeen kuvataan hiukan vaaleammalla värillä muut telemaattisen kehittämishankkeen vaikutukset, jotka tulee myös ottaa huomioon vaikutustarkasteluissa. Esimerkkihankkeessa ei ole tällaisia vaikutuksia lainkaan. 73

76 Lopuksi kuvataan vaalealla värillä merkittävät välilliset tai vähempimerkityksiset suorat taloudelliset ja laadulliset vaikutukset, joita esimerkkihankkeessa aiheutuu seuraaville osapuolille: satama vakuutus. Näiden lisäksi hankkeesta aiheutuu vähempimerkityksellisiä laadullisia vaikutuksia seuraaville osapuolille: tulli tilastointi raja- ja tuotevalvonta. Taloudellisten ja laadullisten vaikutusten kustannusvaikutusten suuruuden arvioimiseksi yksilöidään tämän jälkeen tehtävässä toimintoanalyysissä (vrt. kohta 5.3.4) ne tilaustoimitusprosessin toiminnot, joihin kyseisellä kehittämishakkeella kussakin yrityksessä tai organisaatiossa vaikutetaan (positiivinen vaikutus (+), negatiivinen vaikutus (-)). Toimintoanalyysi on kuvattu taulukkona, jossa esitetään vaikutusarvioinnin kannalta olennaiset tilaus-toimitusprosessin toiminnot niiden yritysten osalta, joihin vaikutuskenttäanalyysissä määriteltiin kohdistuvaksi tärkeitä vaikutuksia (tummennetut kohdat) tai muita vaikutuksia (vaaleammalla merkityt kohdat). Tällöin esimerkkitapauksessa kuvataan taulukon vasemmassa reunassa ostajan, huolinnan, tiekuljetuspalveluiden ja merikuljetuspalveluiden tilaus-toimitusprosessin toiminnot. Seuraavissa sarakkeissa on esitetty tarkasteltavana olevan hankkeen taloudelliset ja laadulliset vaikutukset kunkin osapuolen toimintoihin Vaikutusten arviointi Yritystaloudelliset vaikutukset Yritystaloudellisten vaikutusten arvioinnissa määritellään logistisen telematiikkahankkeen aiheuttamat yritystaloudelliset kokonaisvaikutukset, jotka muodostuvat taloudellisista, laadullisista ja välillisistä taloudellisista vaikutuksista. Yritystaloudelliset kokonaisvaikutukset arvioidaan hyödyntäen toimintoanalyysin tuloksia ja arviointilomaketta. Tämä lomake toimii samalla Du Pont -sovelluksen lähtötietolomakkeena. Lomakkeessa vaikutus voidaan arvioida joko suoraan euromääräisenä tai prosentuaalisena muutoksena. Tässä esimerkkihankkeessa on Du Pont -mallilla arvioitu ahtaajan, kuljetusyrityksen, huolintaliikkeen ja tukkukaupan yritystaloudelliset vaikutukset. Du Pont -laskelmien tuloksista voidaan tuoda tulokset-kohdassa esiin esimerkiksi voitto-%:n muutos pääoman kiertonopeuden muutos 74

77 pääoman tuottoasteen muutos pääomatarpeet ja kustannukset. Esimerkkihankkeen vaikutusarvioinnissa on tulokset-kohdassa esitetty pääoman tuottoaste ennen telematiikkahankkeen toteutusta pääoman tuottoaste telematiikkahankkeen toteutuksen jälkeen pääoman tuottoasteen muutos. Toteutettavuuden arviointi Hankkeen toteutettavuus arvioidaan kuten kohdassa 4.6 on kuvattu. Tässä yhteydessä käydään läpi toteutettavuuden arviointiin liittyvät tarkistuslistat, joista keskeisimmät seikat tuodaan esiin hankearvioinnin tiivistelmässä. Lisäksi tässä vaiheessa on tärkeää kuvata hankkeen mahdolliset vaikutukset yritysten kilpailukykyyn ja keskinäisiin kilpailuasetelmiin. Erityisesti, mikäli hankkeesta aiheutuu eriarvoisuutta yritysryhmien ( esimerkiksi suuret yritykset pienet ja keskisuuret yritykset) tai toimialojen välille, on tämä syytä todeta Yhteenveto Hankearvioinnin tiivistelmä esitetään nelisivuisen hankearvioinnin yhteenvedon kansilehdellä, ja siinä nostetaan esiin tärkeimmät johtopäätökset hankearvioinnin tuloksista. Tässä yhteydessä esitellään hanke lyhyesti ja kuvataan sen tarve (tavoitteet, nykyisen järjestelmän puutteet ja ongelmakohdat sekä kehittämisen tulokset). Hankearvioinnin keskeisimmät tulokset kuvataan hankkeen keskeiset yritystaloudelliset vaikutukset -kohdassa. Siinä kuvataan yhteenvedonomaisesti hankkeesta aiheutuvat vaikutukset eri osapuolille sekä tuodaan esiin hankkeen vaikutukset hankkeeseen osallistuvien yritysten kilpailukykyyn. Yritystaloudellista vaikutuksista esitetään tärkeimmät vaikutuksia kuvaavat muutokset. Ne voivat vaihdella kehittämishankkeen luonteesta riippuen. Esimerkkitapauksessa tuotiin tässä yhteydessä esiin kaikkien hankkeeseen osallistuvien osapuolten investointien suuruudet pääoman tuottoasteen muutokset liikevaihdon muutokset koko pääoman muutokset muuttuvien ja kiinteiden kustannusten muutokset. Lopuksi esitetään hankkeen toteutettavuuteen liittyvät keskeiset seikat, joita ovat muun muassa toteutukseen liittyvät tekniset, toiminnalliset tai rahoitukselliset riskit. 75

78 6.4 Joukkoliikenteen liikennevaloetuus Lähtökohdat Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet käsittävät liittymän kaista- ja ilmaisinjärjestelyiden muutokset, liikennevalojen ajoitukset, busseihin asennettavat laitteet sekä tiedonsiirron ajoneuvolaitteiden ja liittymäkojeiden välillä. Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien vaikutuksia ja kannattavuutta tulee arvioida joukkoliikenteen käyttäjille, liikennöitsijöille, muille liikennemuodoille sekä ympäristölle kohdistuvien vaikutusten perusteella. Esimerkkitapauksena on toteutetun joukkoliikenne-etuuden jälkiarviointi yksittäisessä. Esimerkkikohteena on Helsingin 423-järjestelmä, johon liikennevaloetuuksien lisäksi kuuluu olennaisena osana reaaliaikaisen informaation välittäminen matkustajille. Esimerkki perustuu TETRA-ohjelman yhteydessä tehtyyn vaikutustutkimukseen, mutta yhteenvetoa on muokattu uusitun mallin mukaiseksi. Nelisivuinen yhteenveto hankearvioinnista on esitetty liitteessä Yhteenveto Yhteenvedossa esitetään tärkeimmät vaikutukset ja hankkeen toteuttamiseen vaikuttavat seikat sekä pohditaan näiden merkitystä liikennepolitiikan tavoitealueilla. Esimerkiksi tarkastellaan sitä, ovatko etuusjärjestelyn vaikutukset olleet riittäviä toteuttamaan hankkeen tavoitteet tai pystytäänkö järjestelmällä parantamaan joukkoliikenteen kilpailukykyä. Lisäksi yhteenvedossa voidaan esittää teknisiä ratkaisuja ja lähtökohtia, jotka ovat olleet oleellisia hankkeen onnistumiselle ja joissa esiintyneet ongelmat vähentävät saavutettavia hyötyjä Hankekuvaus Hankekuvauksessa esitellään, toteutettu etuisuusratkaisu, sen tavoitteet sekä investointija ylläpitokustannukset ja kohde, johon se on toteutettu. Kohteesta kuvataan paikka ja ongelmat, joihin pyritään vaikuttamaan. Taustatietona esitetään vaikutusarvioiden tekemisessä tarvittavat ennen-tilanteen olosuhteet kuten liikennemäärät, matkustajamäärät, onnettomuudet, joukkoliikenteen ja ajoneuvoliikenteen viivytykset sekä liikenteen täsmällisyys. Lisäksi kuvataan yhteydet laajempiin joukkoliikenteen etuus-, informaatio- ja kalustonhallintajärjestelmiin ja niiden tavoitteisiin Vaikutusselvitykset Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet tehostavat joukkoliikennepalvelua, kalustonhallintaa ja liikennetiedotusta. Etuusjärjestelyt vaikuttavat lisäksi yleensä muuhun ajoneu- 76

79 voliikenteeseen ja kevyen liikenteen olosuhteisiin, mikä on otettava huomioon vaikutusselvityksiä tehtäessä. Selvitys aloitetaan määrittelemällä luvussa 2, Liikennetelematiikan vaikutusmekanismit, esitettyjen taulukoiden avulla mihin, toiminnallisiin kohteisiin hankkeen toiminnot kohdistuvat ja mitkä ovat päävaikutukset, joiden arviointiin selvityksessä tulisi keskittyä. Liikennevalojen etuustoiminnon (O3) avulla pyritään ensisijaisesti vaikuttamaan kulkutavan valintaan. Liikennevaloetuushankkeessa tulisi keskittyä arvioimaan päävaikutuksia kalusto ja käyttökustannukset, aika, täsmällisyys, melu, päästöt, energia ja arvostukset ja mukavuus. Onnettomuudet saattaa olla myös tärkeä vaikutustekijä. Liikenneohjattu etuus saattaa lyhentää merkittävästi muiden tulosuuntien vihreää, mikä tulee ottaa huomioon kokonaistarkastelussa. Seuraavaksi luvussa 3 esitettyjen taulukoiden perusteella määritellään päävaikutusten indikaattorit. Liikennevaloetuuksien päävaikutuksen kalusto ja käyttökustannukset indikaattoreina käytetään nyt investointeja kalustoon ja kaluston käytön kustannuksia. Päävaikutuksen aika ja täsmällisyys indikaattorina käytetään matka-aikaa, häiriöiden vuoksi kulunutta lisämatka-aikaa ja julkisen liikenteen poikkeamia aikatauluista. Onnettomuudet päävaikutuksen indikaattorina käytetään onnettomuuksien lukumäärää. Päävaikutuksen melu, päästöt ja energia indikaattorina käytetään liikenteen energiakulutusta Yhteiskuntataloudelliset analyysit Hyöty-kustannusanalyysissä käytetään kohdan 4.4 mukaisesti niitä kustannustekijöitä, jotka kyseisessä hankkeessa ovat olennaisia. Joukkoliikenteen liikennevaloetuusesimerkissä mitattujen ja arvioitujen vaikutusten perusteella arvioidaan liikennetaloudellisten kustannusten, esimerkiksi onnettomuus-, aika- ja ajoneuvokustannusten muutokset. Lisäksi hyötynä otetaan huomioon säästö, joka on saatu kalustonhallinnan paranemisesta. Hyöty-kustannussuhde lasketaan vertaamalla saavutettavia kokonaishyötyjä järjestelmän investointi- ja ylläpitokustannuksiin. Hankearvioinnin yhteenvedossa esitetään sanallinen arviointi siitä, miten hanke vaikuttaa liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamiseen. Arvioitaessa hankkeen toteutettavuuteen liittyviä tekijöitä käydään läpi kohdan 4.6 Toteutettavuuden arviointi taulukoissa esitetyt tarkistuslistat, ja pohditaan, vaikuttavatko nämä tekijät olennaisesti hankkeen toteuttamismahdollisuuksiin. Yhteenvetoon hankearvioinnista tuodaan ne seikat, jotka ovat olennaisia hankkeessa. Esimerkiksi joukkoliikenteen liikennevaloetuuden toteutuksessa tekninen toiminta ja luotettavuus ovat olennaisia huolenaiheita, kun taas ergonomialla ei ole juuri lainkaan merkitystä, toisin kuin tiedotusjärjestelmissä. 77

80 6.5 Multimodaalinen reittipalvelu Multimodaalista reittipalvelua koskeva esimerkki perustuu VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikassa laadittuun palvelukokeiluun Tampereen alueelle. Kokeilu laadittiin keskusteluesimerkiksi (Lehtonen 2001) Tampereella VTT Automaatiossa marraskuussa 2001 pidettyyn tilaisuuteen. Kokeilun suppeuden vuoksi kaikki olennainen tieto arvioinnista käy ilmi liitteen 1.4 arviointitiivistelmästä. 78

81 7 JATKOTOIMENPITEET Tärkein jatkotoimenpide on ohjeiden hyödyntäminen kaikessa liikennetelematiikkahankkeiden arvioinnissa sekä etukäteen hankkeiden toteuttamispäätöksien tekemistä tukemaan että jälkikäteen selvitettäessä hankkeen vaikutuksia. On syytä korostaa, että arvioinnin laajuus on suhteutettava arvioitavan järjestelmän ja/tai sen odotetun toteutuksen laajuuteen. Kaikissa tapauksissa, sekä suppeissa että laajoissa arvioinneissa on hyödyksi soveltaa nyt päivitettyjä ohjeita. Liikenne- ja viestintäministeriö rohkaisee arviointiohjeiden järjestelmälliseen käyttöön. Hankearvioinnin tulokset kannattaa vähintään esittää 1 4-sivuisena yhteenvetona ohjeiden liitteiden tapaan. Hankearviointien yhteenvedoista voi koota vaikutusarvioiden tietovaraston ja niitä voi erikseen hyödyntää myös tiedotuksessa. Sekä etukäteis- että jälkiarvioinneissa näiden ohjeiden seuraaminen mahdollistaa hankkeiden yhdenmukaisen vertailun muiden hankkeiden kanssa. Yhdenmukaisuutta lisää etenkin, jos ohjeita hyödyntävät tahot käyttävät kunkin vaikutuksen kohdalla suositeltuja keskeisiä tunnuslukuja vaikutusten kuvaamiseen. Ohjeita sovellettaessa on mielekästä samalla tarkastella ohjeiden käyttökelpoisuutta ja mahdollisia puutteita. Ohjeita joudutaan luultavasti täydentämään ja kehittämään jatkuvasti, kun telemaattiset järjestelmät kehittyvät ja niiden arvioinnista kertyy lisää tietoa. Arviointiohjeiden jatkokehittäminen lieneekin melko helppoa, sillä ohjeet perustuvat helposti täydennettävien ja muunnettavien tarkistuslistojen käyttöön. On luultavaa, että yleisimpien järjestelmätyyppien kohdalla voidaan joutua laatimaan omat järjestelmäkohtaiset arviointiohjeet, kuten nykyään jo on muuttuvia nopeusrajoituksia ja liikenteen tiedotuspalveluja varten. Tällaisten ohjeiden olisi hyvä perustua tässä raportissa esitettyyn arviointikehikkoon. Suomessa tulee edelleen pyrkiä liikennetelemaattisten järjestelmien ja palvelujen kokeilujen ja toteutusten järjestelmälliseen vaikutusten selvittämiseen, kunnes telematiikan vaikutukset eri oloissa ja toimintaympäristöissä on saatu luotettavasti selvitettyä. Tutkimusasetelmana vertailukohteiden avulla varmistettu ennen-jälkeen-asetelma on suositeltavin. Liikennesektorin hankearvioinnin jatkokehittämistarpeet liittyvät etenkin hyötykustannusanalyysin ja monikriteerianalyysin kehittämiseen. Hyöty-kustannusanalyysia tulisi kehittää siten että niissä otettaisiin huomioon hankkeiden vaikutukset rahoitustalouteen ja telematiikkahankkeiden perinteisiä investointihankkeita lyhyemmät käyttöajat. Monikriteerianalyysissä olisi pyrittävä sen yhdenmukaisiin soveltamisohjeisiin hankearviointien vertailtavuuden varmistamiseksi. 79

82 KIRJALLISUUS Aho, T. & Rantanen, H Yrityksen tilinpäätösanalyysi. Tampere s + liitt. 28 s. Bobinger, R., Flowerdew, A., Hammond, A., Himanen, V., Keller, H., Kill, H. & Serwill, D EVA - Manual, Evaluation Process for Road Transport Informatics. DRIVE Project V1036, Final Report. München. European Commission Transport Research - APAS - Evaluation. Road Transport VII Summary report & Final Report. 305 s. ISBN X. European Commission European statement of principles on human machine Interface for in-vehicle information and communication systems. European Commission European statement of principles on human machine Interface for in-vehicle information and communication systems. Expansion of the principles. Hyppönen, R., Pajunen-Muhonen, H. & Segercrantz, T Logistisen järjestelmän tuottavuus. Liikenneministeriö ja Kauppa- ja teollisuusministeriö (julkaisematon). 82 s + liitt. 18 s. Häkkinen, S. & Luoma, J Liikennepsykologia. Hämeenlinna: Otatieto. ISO Ergonomic requirements for office work with visual display terminals. Kulmala R., Hyppönen R., Lähesmaa J., Manunen O., Oinas J., Pajunen-Muhonen H., Pesonen H., Ristola T. (1998). Liikennetelematiikkahankkeiden arviointiohjeet. Liikenneministeriön julkaisuja 59/1998. Helsinki: Liikenneministeriö. 116 s. Kulmala R., Hyppönen R., Lähesmaa J., Manunen O., Oinas J., Pajunen-Muhonen H., Pesonen H., Ristola T Guidelines for the evaluation of ITS projects. Publication of the Ministry of Transport and Communications: 24/1999 Helsinki: Ministry of Transport and Communications of Finland. 86 p. + app. 30 p. Kulmala R., Karhunen M., Miikkulainen T., Linna-Varis H., Korhonen A., Goebel A Kallansiltojen kaistaopastuksen vaikutusselvitys Liikenneministeriön mietintöjä ja muistioita B 28/1999. Helsinki: Liikenneministeriö. 56 s. Kulmala, R. & Rämä, P Ohjeet muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutusten arvioinnista. Helsinki Tielaitos, Tiehallinto, Liikenteen palvelut. Tielaitoksen selvityksiä 41/ s. + liitt. 1 s. ISBN TIEL

83 Lehtonen, M Tampereen liikennetietojen hyödyntäminen telematiikkapalveluissa. VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka. Kalvosarja Lehtonen M., Anttila V., Koskinen O. H., Kulmala R., Pajunen-Muhonen H., Pesonen H., Rintanen J., Ristola T Liikennevaloetuudet ja ajantasainen tiedotus. Vaikutukset raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 Helsingissä. Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B41/ s.leviäkangas P. & Lähesmaa J Profitability comparison between ITS investments and traditional investments in infrastructure. Reports and Memoranda B 24/1999. Helsinki: Ministry of Transport and Communications, 62 p. Liikenneministeriö Liikenteen väylähankkeiden vaikutusselvitysten yhdenmukaistaminen. Liikenneministeriön julkaisuja 12/94. Liikenneministeriö 1997b. Liikennetelematiikan kehittämisen suuntaaminen, Osaraportti 2; Liikennetelematiikan kehittäminen vuoteen Helsinki Liikenneministeriön mietintöjä ja muistioita B:38/ s + liitt. 50 s. Liikenneministeriö 1998a. Joukkoliikenteen kehittämishankkeiden vaikutustutkimusohjeen laatiminen, työvaihe 1. Loppumuistio. Espoo: Traficon Oy, s. + liitt. 7 s. Liikenneministeriö 1998b. Liikennejärjestelmän yleistavoitteiden mittarit. Esiselvitys. LT-Konsultit. Liikenneministeriö 1998c. Liikenteen hankearvioinnin kehittämistarpeet. Liikenneministeriön julkaisuja 38/98. Liikenneministeriö Hankearvioinnin yleisohjeet. Liikenneministeriön julkaisuja 8/2000. Liikenne- ja viestintäministeriö Kohti älykästä ja kestävää liikennettä Liikenne- ja viestintäministeriön ohjelmia ja strategioita 1/2000. Lind, G Strategic assessment of intelligent transport systems - a user-oriented review of models and methods. Royal Institute of Technology, Department of Infrastructure and Planning, TRITA-IP FR Luoma, S Liikenteen sujuvuuden mittaaminen. Lähesmaa J. Schirokoff A. ja Portaankorva P Kaakkois-Suomen liikenteen telematiikkaselvitys. Tielaitoksen selvityksiä 42. Tielaitos. Kaakkois-Suomen tiepiiri. 98 s + liitt. 81

84 Milton, J. S. & Arnold, J. C Introduction to probability and statistics, principles and applications for engineering and the computing sciences. Singapore. McGraw-Hill. 700 s. ISBN Ojala Simulointi liikenteen telematiikan vaikutusten tutkimusvälineenä. Tielaitos, Tiehallinto. Tielaitoksen selvityksiä 32/1997. ISBN Penttinen, M., Rämä, P. & Harjula, V Tielaitoksen liikennetiedotuksen arviointi ja kehittäminen - kyselylomakkeet ja ohjeet.. Helsinki: Tielaitos, Tiehallinto, Liikenteen palvelut. Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 4/1998. Ranta, S. & Kallberg, V-P Ajonopeuksien turvallisuusvaikutuksia koskevien tilastollisten tutkimusten analyysi. Helsinki: Tielaitos. Tutkimuksia 2/1996. Tielaitos Uudenmaan tiepiirin liikenteen hallinnan strategia. Luonnos Tampereen Viatek Oy. Tilastokeskus Tilinpäätöstilasto Yritykset 1997:4, Helsinki s Uusi-Rauva, Haverila & Kouri, Teollisuustalous. Tampere, 472 s. Valtioneuvosto Paavo Lipposen II hallituksen ohjelma. Vasama, P-M. ja Vartia Y Johdatus tilastotieteeseen osa I (3. painos) ja osa II (2. korjattu painos). Oy Gaudeamus Ab. Helsinki. 725 s. 82

85 Liikenteen seurantajärjestelmä valtatiellä 7 (E18) välillä Pyhtää Kotka HANKEARVIOINNIN YHTEENVETO LIITE 1.1 Esimerkki Päivitetty HANKEKUVAUS TIIVISTELMÄ VAIKUTUKSISTA Pyhtää Kotka-tiejakso valtateillä 7 (E18) on osa Suomen tärkeintä tieyhteyttä Venäjälle. Tiejakso muodostaa muuta tietä vaikeammin liikennöitävän kohdan, johtuen välityskykyyn nähden suuresta liikennemäärästä, suuresta kansainvälisen ja raskaan liikenteen osuudesta ja toisaalta pitkämatkaisen ja paikallisen liikenteen sekoittumisesta. Liikenteen seurantajärjestelmä on ehdoton edellytys, jotta tiejaksolla voidaan toteuttaa muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmä, liikennetiedotus ja talvikunnossapidon tehostaminen. Seurantajärjestelmällä ei ole suoranaisia vaikutuksia liikennetilanteeseen vaan vaikutukset syntyvät vasta kun em. palvelut toteutetaan. Muuttuvien nopeusrajoitusten käytön johdosta keskinopeus tiejaksolla kasvaa noin 0,5 km/h ja yhden ajoneuvon matka-aika lyhenee kaksi sekuntia. Lisäksi vilkkaan liikenteen aikana liikenne harmonisoituu ja liittyminen helpottuu. Onnettomuuksien määrä pysyy samana kuin ennen-tilanteessa. Liikenneinformaation ja talvikunnossapidon paranemisen vuoksi tiejaksolla arvioidaan tapahtuvan kaksi henkilövahinko-onnettomuutta ja 4 omaisuusvahinko-onnettomuutta vähemmän viidessä vuodessa. Kaikilla palveluilla on myönteinen vaikutus tienkäyttäjien kokemaan mukavuuteen. Paremman informaation avulla talvikunnossapito voidaan ajoittaa ja mitoittaa aikaisempaa paremmin ja talvikunnossapitokustannuksissa saadaan säästöä noin markkaa vuodessa. HANKKEEN KANNATTAVUUS JA TOTEUTETTAVUUS Teoreettisesti osa em. palveluista saatavista ajokustannussäästöistä voidaan kohdista seurantajärjestelmän hyödyiksi seurantajärjestelmästä syntyvien kustannusten ja muun palvelun toteutuksessa syntyvien kustannusten suhteessa. Siten seurantajärjestelmän laskettiin pitoaikanaan tuottavan säästöä onnettomuuskustannuksissa 1,9 miljoonaa, aikakustannuksissa , ajoneuvokustannuksissa markkaa. Lisäksi talvikunnossapitokustannukset laskevat kymmenessä vuodessa markkaa. Kun näitä säästöjä verrataan järjestelmän investointikustannuksiin (1,9 miljoonaa markkaa) ja kymmenen vuoden ylläpitokustannuksiin (1,1 miljoonaan markkaa) saadaan hyöty-kustannussuhteeksi 0,97 eli hankkeesta syntyvät hyödyt kattavat kustannukset. Suunniteltuun järjestelmään ei liity suuria toiminnallisia riskejä. Uuden tyyppisen ROSA-tiesääaseman virheet on kuitenkin korjattava ennen seurantajärjestelmän toteutusta. Suunnitellulla järjestelmällä pystytään tuottamaan muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmässä, liikennetiedotuksessa ja talvikunnossapidon tehostamisessa tarvittavat tiedot. Yhteyshenkilö: Hankkeen keskeiset vaikutukset ja niiden kohdistuminen liikenne- ja tietoyhteiskuntapolitiikan tavoitealueille Edellytys muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmälle, liikennetiedotukselle ja talvikunnossapidon hallinnalle. Vaikutukset syntyvät vasta kun em. palvelut toteutetaan. Keskinopeus kasvaa muuttuvien nopeusrajoitusten käytön vuoksi 0,5 km/h tietoyhteiskunta liik.järj. palvelutaso ja kustannukset turvallisuus ja terveys sosiaalinen kestävyys alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen luontoon kohdistuva haitta Oletettavasti liikennevirta harmonisoituu ja liittyminen helpottuu Tieosuudella tapahtuu viidessä vuodessa 2 henkilövahinkoonnettomuutta ja 4 omaisuusvahinko-onnettomuutta vähemmän Tienkäyttäjien turvallisuuden tunne paranee ja he kokevat entistä useammin ajavansa tavoitenopeutta Tehostaa kunnossapitotoimenpiteiden toteutusta ja vähentää niiden kustannuksia

86 LIITE 1.1 Liikenteen seurantajärjestelmä valtatiellä 7 (E18) välillä Pyhtää Kotka HANKEARVIOINNIN YHTEENVETO TIEJAKSO Yksiajoratainen sekaliikennetie valtatiellä 7 (E18) välillä Pyhtää Kotka. Tiejakson pituus on 10 km ja keskimääräinen liikennemäärä ajon./vrk. (raskaat 15 %). Liikenne kasvaa 4 % vuodessa. Nopeusrajoitus on muuttuva 60/80/100 km/h. OLOSUHTEET liikenne vilkasta, paljon raskasta ja kansainvälistä liikennettä vähän ohituspaikkoja, paljon liittymiä poikkeavat keliolosuhteet meren läheisyydestä johtuen LIIKENNE JA NOPEUDET Kotka Helsinki vt7 (E18) Pyhtää - Kotka Kevyiden ajoneuvojen keskinopeus kesällä on 87 km/h ja raskaiden 83. Talvella vastaavat luvut ovat kevyillä 83 km/h ja raskailla ajoneuvoilla 80 km/h. Kuvasta on nähtävissä liikennemäärien ja keskituntinopeuksien vaihtelua. Kuva. Liikenteen seurantajärjestelmä vt7 (E18) Pyhtää Kotka -hankkeen sijainti. TELEMATIIKKARATKAISU Keskinopeus (km/h) Tuntiliikenne (ajon./h) hajonta ylöspäin keskinopeus tuntiliikenne kokonais raskaat Tiejaksolle sijoitetaan kolme tiesääasemaa ja kuusi liikenteen automaattista mittausasemaa. Tiedonsiirto ja sähköistys tienvarressa toteutetaan kiinteällä kaapeloinnilla. Tiedonsiirto tienvarren teknisestä rakennuksesta liikennekeskukseen tapahtuu kaupallisen verkon kautta. Liikennekeskuksessa tietojen käsittelyyn tarvittavat laitteet ovat olemassa. Tiesää- ja liikennetiedon käsittelyyn käytettäviä ohjelmistoja on muokattava. Kuva. Kaikkien sekä raskaiden ajoneuvojen keskimääräiset tuntiliikennemäärät ja keskinopeudet maanantaista torstaihin ONNETTOMUUDET Vuosina tiejaksolla on tapahtunut 63 onnettomuutta, joista 18 henkilövahinko-onnettomuutta. Raskas ajoneuvo on ollut osallisena 12 onnettomuudessa. Arvion mukaan noin 23 % onnettomuuksista oli tapahtunut hiljaisen liikenteen (<200 ajon./h) ja 7 % vilkkaan liikenteen (>700 ajon./h) aikana. Tienpinnan ollessa märkä oli onnettomuuksia tapahtunut kaksi kertaa niin paljon kuin yleisillä teillä keskimäärin. Onnettomuustyypit eivät eroa merkittävästi yleisten teiden onnettomuustyypeistä. Seurantajärjestelmän investointikustannukset ovat arviolta noin 1,9 miljoonaa markkaa ja vuotuiset ylläpitokustannukset noin mk, mikä sisältää tietoliikenne-, sähkö- ja huoltokustannukset. Ylläpitokustannus ei kuitenkaan sisällä järjestelmää käyttävien ihmisten työaikakustannuksia. 2

87 Liikenteen seurantajärjestelmä valtatiellä 7 (E18) välillä Pyhtää Kotka HANKEARVIOINNIN YHTEENVETO LIITE 1.1 VAIKUTUKSET VAIKUTUSSELVITYKSET Seurantajärjestelmän tietoja käytetään tiejaksolla muuttuvien nopeusrajoitusten ohjaamiseen sekä sään ja kelin että liikennetilanteen perusteella, liikenneinformaation antamiseen ennen matkaa ja matkalla, talvikunnossapidon tehostamiseen. Vaikutusselvityksissä arvioidaan näiden palveluiden vaikutukset. MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET koko liikenteen keskinopeus kasvaa hieman eli noin 0,5 km/h. Hyvän kelin ja hiljaisen liikenteen aikana ajoneuvot voivat käyttää korkeampia matkanopeuksia. Vilkkaan liikenteen ja huonon kelin aikana keskinopeus laskee, oletettavasti välityskyky paranee hieman, liikenne harmonisoituu ja liittyminen helpottuu. liikenneturvallisuuden kannalta tilanne pysyy lähes samana kuin kiinteällä 80 km/h nopeusrajoituksella. Nopeusrajoituksen nostaminen 100 km/h:ssa lisää onnettomuuksia, mutta kuituoptisen 80 km/h nopeusrajoitusmerkin ja 60 km/h rajoituksen käyttö vähentävät onnettomuuksia saman verran. tienkäyttäjät pitävät muuttuvia nopeusrajoituksia hyvänä palveluna ja kuljettajien kokema mukavuus paranee. TALVIKUNNOSSAPIDON KEHITTÄMINEN talvikunnossapitokustannukset laskevat, koska kunnossapitotoimenpiteet osataan ajoittaa ja mitoittaa paremmin kuin ilman tietoa tiesääasemilta. Toisaalta kunnossapitotoimenpiteiden määrä saattaa lisääntyä, jonka vuoksi kustannukset kasvavat. Yhteisvaikutuksena kustannusten oletetaan vähenevän noin markkaa vuodessa. parantuneen talvikunnossapidon vuoksi tiet ovat talvella paremmassa kunnossa ja liikenneturvallisuus paranee. Viidessä vuodessa arvioidaan tapahtuvan yksi henkilövahinko-onnettomuus ja kaksi omaisuusvahinko-onnettomuutta vähemmän LIIKENNEINFORMAATIO ennen matkaa liikennetilannetiedotuksen avulla tienkäyttäjät tietävät entistä paremmin pahimmat ruuhkaajat ja pystyvät hieman muuttamaan omien matkojen ajoitusta hiljaisempaan aikaan. Liikennetilannetiedotus matkan aikana parantaa kuljettajien mukavuuden tunnetta, mutta vaihtoehtoisia reittejä ei ole yleensä käytettävissä. liikenneinformaation vaikutus matka-aikoihin arvioitiin vähäiseksi. Ennen matkaa tiedotus saattaa lyhentää joidenkin tienkäyttäjien matka-aikaa. Tiedotus säästä ja kelistä saattaa alentaa joidenkin autoilijoiden nopeutta ja lisätä matka-aikaa. Matka-ajan muutoksen lukuarvoa ei osattu arvioida. YHTEISVAIKUTUKSET keskinopeus kasvaa muuttuvien nopeusrajoitusten käytön vuoksi 0,5 km/h oletettavasti liikennevirta harmonisoituu ja liittyminen helpottuu tieosuudella tapahtuu viidessä vuodessa 2 henkilövahinko-onnettomuutta ja 4 omaisuusvahinko-onnettomuutta vähemmän tienkäyttäjien turvallisuuden tunne paranee ja he kokevat entistä useammin ajavansa tavoitenopeutta tiedotus säästä ja kelistä parantaa kuljettajien varautumista keliolosuhteisiin erityisesti piilevän liukkaan aikana ja lisää kuljettajien mukavuuden tunnetta. Viidessä vuodessa arvioidaan liikenneinformaation vähentävän yhden henkilövahinko-onnettomuuden ja 2 omaisuusvahinko-onnettomuutta tiejaksolla. 3

88 LIITE 1.1 Liikenteen seurantajärjestelmä valtatiellä 7 (E18) välillä Pyhtää Kotka HANKEARVIOINNIN YHTEENVETO YHTEISKUNTATALOUDELLINEN ARVIO HYÖTYJEN OSITUS Kannattavuuslaskelman tekemiseksi on arvioitava kuinka suuri osa edellä esitetyistä vaikutuksista voidaan kohdistaa seurantajärjestelmälle. Teoreettisesti tämä voidaan tehdä jakamalla vaikutukset seurantajärjestelmästä syntyvien kustannusten ja muun loppupalvelun toteutuksessa syntyvien kustannusten suhteessa. Seurantajärjestelmän kustannukset ovat noin 1/3 koko muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmän kustannuksista 1/2 liikenneinformaation välittämisessä tarvittavan järjestelmän kustannuksista 2/3 talvikunnossapidon tiesääjärjestelmän kustannuksista Ajokustannusten säästö 2,63 Mmk/ 10 vuotta seurantajärjestelmän vaikutukseksi lasketaan 1,2 henkilövahinko-onnettomuutta ja 2,3 omaisuusvahinkoonnettomuutta vähemmän viidessä vuodessa. Onnettomuuskustannuksissa saadaan säästöä 1,97 miljoonaa markkaa telematiikkainvestoinnin 10 vuoden pitoaikana. (diskonttauskorko 5 %) keskinopeus tiejaksolla nousee muuttuvien nopeusrajoitusten käytön vuoksi 0,5 km/h, mikä merkitsee noin kahden sekunnin aikasäästöä ajoneuvoa kohti. Seurantajärjestelmän hyödyksi oletetaan kolmasosa tästä vaikutuksesta. Aikakustannukset 10 vuodessa laskevat mk ja ajoneuvokustannukset laskevat mk. Väylänpitäjän hyödyt 0,38 Mmk/ 10 vuotta talvikunnossapidossa 10 vuodessa saatavien säästöjen nykyarvo on mk. Hyödyt yhteensä 3,01 Mmk/ 10 vuotta Investointi- ja ylläpitokustannukset järjestelmän investointikustannus on 1,9 milj. mk ylläpitokustannukset 10 vuodelta 1,15 milj. mk Kustannukset yhteensä HYÖTY-KUSTANNUSSUHDE 3,05 Mmk/ 10 vuotta Seurantajärjestelmän laskennalliset liikennetaloudelliset säästöt, säästöt talvikunnossapidossa ja ylläpitokustannukset ovat yhtä suuret kuin järjestelmän investointikustannukset. Seurantajärjestelmä on ehdoton edellytys, jotta voidaan toteuttaa muuttuvat nopeusrajoitukset, liikennetiedotus ja kunnossapidon tehostaminen, jotka edistävät liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamista seuraavasti: liikenneturvallisuus lisääntyy parantaa valtakunnallisesti ja kansainvälisesti merkittävän tieosuuden liikenteen sujuvuutta tehostaa kunnossapitotoimenpiteiden toteutusta ja vähentää niiden kustannuksia. HERKKYYSANALYYSIT % -20 % 0 20 % 40 % Investointikustannuksen muutos (%) Kuva. Hyöty-kustannussuhde investointikustannuksen muuttuessa. TOTEUTETTAVUUDEN ARVIOINTI tiesääasemien avulla saadaan luotettava kuva vallitsevista keliolosuhteista liikenteen automaattisilla mittausasemilla pystytään seuraamaan koko liikennevirtaa, mutta niillä ei voida havaita yksittäisten ajoneuvojen poikkeustilanteista. Tätä varten tarvittaisiin huomattavasti kattavampi liikenteen mittausasemien verkko ja video- tai tutkaseuranta. Yksittäisten ajoneuvojen seuraamista ei tällä tiejaksolla pidetä kuitenkaan kovin tärkeänä liikenteen ohjauksen tai tiedotuksen kannalta. tulevaisuudessa liikenteen ja kelin havainnointi liikkuvasta ajoneuvosta tulee mahdolliseksi. Tällöin tienvarren kiinteiden seurantalaitteiden määrää voidaan vähentää ja investointikustannukset pienenevät. Menetelmät ovat kuitenkin vielä kokeiluvaiheessa. tiesääasemia ja liikenteen automaattisia mittausasemia on käytetty pitkään ja järjestelmän voidaan luottaa toimivan teknisesti. Kuitenkin uuden tyyppisiin ROSA-tiesääasemiin on liittynyt ohjelmistoongelmia. Hankkeesta laaditut raportit: 4

89 Ajoituksen hallinnan parantaminen toimitusketjussa sataman ja tukkukaupan välillä HANKEARVIOINNIN ESIMERKKILUONNOS LIITE 1.2 Esimerkki Päivitetty TIIVISTELMÄ Hankkeen tavoitteena on ajoituksen hallinnan parantaminen toimitusketjussa sataman ja tukkukaupan välillä. Erityisesti kohteena on satama- ja maakuljetusvaiheiden sekä tukkukaupan purku- ja lastausvaiheiden hallinnan tehostaminen. Nykyisessä järjestelmässä on selviä puutteita mm. toimitusten valvonnassa sekä ajoituksen hallintaan liittyvän suunnitelmista poikkeamisen ilmoitusmenettelyssä. Telematiikkahankkeen avulla voidaan mm. parantaa ahtauksen ajoituksen hallintaa, tarkentaa toimitusketjun muiden vaiheiden aika-avisointia, parantaa kuljetusolosuhteiden laadullisista poikkeamista informoimista, tehostaa satama- ja maakuljetusvaiheiden toimintojen hallintaa sekä tukkukaupan toimintoja. Lisäksi hanke mahdollistaa ennusteiden tuottamisen muiden toimitusketjun vaiheiden suunnitteluun. Hankkeella on positiiviset vaikutukset kaikkien hankkeeseen osallistuvien yritysten kilpailukykyyn. Hanke nostaa kaikkien osapuolten pääoman tuottoastetta. Hankkeen kustannusarvio on 0,6 M. Hanke on teknisesti toteuttamiskelpoinen eikä suunniteltuun järjestelmään liity suuria toiminnallisia riskejä. ALUS AHTAUS SUOMI HUOLINTA KULJETUS TUKKUKAUPPA Merikuljetus Lastaus Purku Lastiplaani Aika ja osoite Aika ja osoite AHTAUS SAKSA Aika ja osoite Kuljetuksen ohjaus Uudelleenlastaus Ahtauksen suunnittelu Kuljetusolosuhteet - ennen lastausta -merikuljetus Lastausaika Purkuaika Toimitusaika Kuljetusohje Aika Olosuhde Nouto puskurista Lastaus = tapahtuma Lastiplaani = tieto = materiaalivirta = sähköinen tiedonsiirto Hankkeen telematiikkaratkaisun kuvaus Mahdollinen toteutusaikataulu: Suunnittelu Rakentam. Käyttö Vuosi Lisätietoja: SysOpen Oyj, Hanna Pajunen-Muhonen p. (09) , hanna.pajunenmuhonen@sysopen.fi Toiminnan ohjaus Toimituspaikka Tavaran purku Jättö puskuriin Avisointi Kuljetus vähittäiskauppaan Kuljetus tukkukauppaan Varastointi HANKKEEN KESKEISET YRITYSTALOUDELLISET VAIKUTUKSET Hankkeesta aiheutuu suoria, merkittäviä taloudellisia ja laadullisia vaikutuksia tukkukaupalle, huolintaliikkeelle, kuljetuspalveluyritykselle ja ahtaajalle. Välillisiä tai vähempimerkityksellisiä taloudellisia ja laadullisia vaikutuksia aiheutuu satamalle ja vakuutusyhtiöille. Lisäksi hankkeesta aiheutuu vähempimerkityksellisiä laadullisia vaikutuksia tullille, tilastointiin sekä raja- ja tuotevalvontaan. Hankkeella ei ole yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia eikä se aiheuta tai edistä logististen toimintatapojen muutoksia, joilla on yhteiskuntataloudellista merkitystä. Osapuoli Investoinnin määrä ( ) Pääoman tuottoasteen muutos (%) Liikevaihdon muutos ( ) Koko pääoman muutokset ( ) Muuttuvien ja kiinteiden kustannusten muutokset ( ) Ahtaaja Kuljetusyritys Huolintaliike Tukkukauppa

90 LIITE 1.2 Sivu 2 Ajoituksen hallinnan parantaminen toimitusketjussa sataman ja tukkukaupan välillä HANKEARVIOINNIN ESIMERKKILUONNOS HANKKEEN TARVE JA TAVOITTEET Hankkeen lähtökohtana on ajoituksen hallinnan parantaminen toimitusketjussa sataman ja tukkukaupan välillä. Erityisesti kohteena on satama- ja maakuljetusvaiheiden sekä tukkukaupan purku- ja lastausvaiheiden hallinnan tehostaminen. Hankkeen tavoitteena on! ahtauksen ajoituksen hallinnan paraneminen! toimitusketjun muiden vaiheiden aika-avisoinnin tarkentuminen sekä kuljetusolosuhteiden laadullisista poikkeamista informoiminen! satama- ja maakuljetusvaiheiden toimintojen hallinnan tehostuminen! tukkukaupan toimintojen tehostuminen! ennusteiden tuottaminen muiden toimituskejun vaiheiden suunnitteluun. VÄHITTÄISKAUPPA LASTAUS TUKKUKAUPPA VA- RAS- TO HANKKEEN RAJAUS PURKU HUOLINTALIIKE KULJETUSYRITYS TIEVERKKO SATAMANPITÄJÄ LASTAUS PUSKURI AHTAAJA SATAMA Kuva.Materiaalivirta toimitusketjussa sataman ja tukkukaupan välillä sekä hankkeen rajaus HANKKEEN KUVAUS JA HANKELUOKITUS Hanke on kehityshanke, joka liittyy tavaraerien tunnistamiseen ja niihin liittyvien tietojen yhteenliittämiseen. Hankkeen tuloksena on seuraavien tietojen saaminen toiminnan hallintajärjestelmien käyttöön:! tieto lastin sijainnista toimitusketjussa! aikatiedot! lastitiedot! traileritiedot! kuljetusolosuhdetiedot. Hanke kuuluu hankeluokkiin K1, K2, K3, K4 ja K6. YHTEYDET MUIHIN HANKKEISIIN Hanke on esimerkinomainen. Se voisi liittyä liikenneja viestintäministeriön käynnistämään FITS-ohjelmaan. TOTEUTUSTAPA, OSAPUOLET JA AIKATAULU Hanke toteutetaan pilottihankkeena, jossa kehitetään ja otetaan koekäyttöön muutamia tavarantoimitusten tunnistamismenetelmiä ja -periaatteita. AHTAUS VARUSTAMO MERI Hankkeen osapuolia ovat Tukkuliike NN, Huolintaliike NN, Kuljetusyritys NN ja Ahtausyritys NN. Lisäksi hankkeessa on mukana Varustamo NN, jolle aiheutuvista kustannuksista vastaa huolintaliike. Lisäksi hankkeessa on mukana LVM. Hanke voidaan käynnistää maaliskuussa 2002 ja se päättyy marraskuussa KUSTANNUSARVIO Hankkeen kokonaiskustannusarvio on 0,6 M. TELEMATIIKKARATKAISU Hankkeen tuloksena saavutettavassa ideaalitilanteessa toimitusketjun ajoituksenhallinta toimii seuraavasti:! Yksiköintivälineissä on identifioiva sähköinen tunniste, ja lämpötilakontrolloiduissa trailereissa on lisäksi anturit ja sähköiset tunnistuslaitteet, jotka tallentavat tietyin aikavälein ajan, lämpötilan ja kosteuden.! Tunnisteiden sisältö voidaan lukea eri pisteissä toimitusketjun varrella, jonka seurauksena voidaan ryhtyä korvaaviin toimenpiteisiin välittömästi vahingon tapahduttua (esim. mahdollinen lastin pilaantuminen elintarviketoimituksissa)! Ahtausliikkeen seurantatiedot välittyvät automaattisesti huolintaliikkeeseen, joka vastaa kuljetusten ohjauksesta ja avisoinnista! Kuljetusyritys saa reaaliaikaisen tiedon tavaraerän saapumisesta ja tiedon tarkasta noutohetkestä ja sataman puskurialueen nouto-osoitteesta sekä tukkukaupan vientiosoitteesta! Järjestelmä tuottaa tukkuliikkeelle (ja vähittäiskaupalle) tiedot tavaraerien saapumisista ja suunnitelmista poikkeamisista. Hankkeen telematiikkaratkaisun pääperiaatteet on esitetty etukannen kuvassa. Järjestelmän perustana ovat seuraavat tekniset ratkaisut:! Trailerit varustetaan sähköisellä tunnisteella (read only), joka sisältää tunnistekoodin.! Lämpötilakontrolloidut trailerit varustetaan lisäksi anturiteknologialla ja sähköisellä tunnisteella, johon voidaan tietyin aikavälein tallentaa aika, lämpötila ja kosteus.! Tunnisteiden sisältöä voidaan lukea aluksessa olevan lukujärjestelmän välityksellä lastattaessa ja siirtää tieto edelleen ahtausliikkeeseen.! Satamassa trailereita käsittelevät vetomestarit on jo varustettu radiopäätteillä ja GPS-paikannuslaitteella. Niihin lisätään sähköisten tunnistimien lukulaitteet, jolloin siirrettävä traileri voidaan tunnistaa sitä aluksesta otettaessa ja puskuriin jätettäessä. GPS-järjestelmän avulla hallitaan jo puskurialueen osoitteisto.! Ahtausliikkeen seurantatiedot siirretään sähköisesti huolintaliikkeeseen, joka vastaa avisoinnista ja kuljetuksen suunnittelusta.

91 Ajoituksen hallinnan parantaminen toimitusketjussa sataman ja tukkukaupan välillä HANKEARVIOINNIN ESIMERKKILUONNOS LIITE 1.2 Sivu 3 VAIKUTUKSET VAIKUTUSTEN KOHDENTUMINEN Telematiikkahankkeen Ajoituksen hallinnan parantaminen toimitusketjussa sataman ja tukkukaupan välillä vaikutuskenttäanalyysi on esitetty oheisessa kuvassa. VAIKUTUSKENTTÄANALYYSI Myyjä Ostaja Varastointi- ja käsittelypalvelut Huolinta Tiekuljetuspalvelu Rautatiekuljetuspalvelu Lentokuljetuspalvelu Varustamo Ahtaus Satama Vakuutus Pankki Tulli Tielaitos Ratahallintokeskus Ilmailulaitos Merenkulkulaitos Tilastointi Poliisi, palo- ja pelastustoimi Raja- ja tuotevalvonta Myyjä Ostaja T, L Varastointi- ja käsittelypalvelut Huolinta T, L T, L T, L T, L T, L L L L Tiekuljetuspalvelu T, L Rautatiekuljetuspalvelu Lentokuljetuspalvelu Varustamo Ahtaus T, L T, L Satama Vakuutus Pankki Tulli Tielaitos Ratahallintokeskus Ilmailulaitos Merenkulkulaitos Tilastointi Poliisi, palo- ja pelastustoimi Raja- ja tuotevalvonta Kuva. Hankkeen vaikutuskenttäanalyysi Hankkeesta aiheutuu suoria, merkittäviä taloudellisia ja laadullisia vaikutuksia seuraaville tilaus-toimitusprosessin osapuolille:! ostaja! huolintaliike! tiekuljetuspalveluyritys! ahtaaja. Välillisiä tai vähempimerkityksellisiä taloudellisia ja laadullisia vaikutuksia aiheutuu seuraaville osapuolille:! satama! vakuutus. Satamalle aiheutuu taloudellisia ja laadullisia vaikutuksia ahtaustoimintojen paremman optimoinnin kautta mahdollistaen mm. satamatilan tehokkaamman käytön. Vakuutusyhtiöt saavat taloudellisia ja laadullisia hyötyjä toimitusten olosuhdevalvonnan käyttöönoton kautta, jolloin toimitusketjun aikaisten vahinko- ja vauriotapausten käsittely yksinkertaistuu. Vaikutukset ovat kuitenkin merkittäviä vasta, kun järjestelmä otetaan käyttöön laajemmin. Sen vuoksi näitä vaikutuksia ei huomioida pilottihankkeen vaikutustarkasteluissa. Lisäksi hankkeesta aiheutuu vähempimerkityksellisiä laadullisia vaikutuksia seuraaville osapuolille:! tulli! tilastointi! raja- ja tuotevalvonta. TOIMINTOANALYYSI Toimintoanalyysissä (kuva) esitetään vaikutusarvioinnin kannalta olennaiset tilaus-toimitus-prosessin toiminnot seuraavien osapuolten osalta:! ostaja (tukkukauppa)! huolinta! tiekuljetuspalvelut (kuljetusyritys)! merikuljetuspalvelut (ahtaaja). Merikuljetuspalvelut (ahtaus,varustamo,mkl) Tiekuljetuspalvelut Huolinta Ostaja TOIMINNOT KOHTEITTAIN Taloudelliset vaikutukse Laadulliset vaikutukset Liikevaihto Muuttuvat kustannukset Kiinteät kustannukset Poistot Käyttöomaisuus Vaihto-omaisuus Rahoitusomaisuus Toimituskyky Toimitusajan pituus Toimitustäsmällisyys Toimitusajan joustavuus Toimitustavan joustavuus Toimitusvarmuus (määrä) Toimitusvarmuus (laatu) Toimitusten valvottavuus Myyntitilauksen hoito Ostotilauksen hoito Maksuliikenteen hoito Tuotannon suunnittelu ja ohjaus Varaston hallinta + Kuljetustarpeen määritys Kuljetustarjonnan selvitys Kuljetusaikataulujen selvitys Rahtien selvitys Tavaran lähetys ja lastaus Tavaran vastaanotto ja purku ++ + Kuljetustilauksen/varauksen hoito Rahtikirjatietojen hoito/välitys Avisointi Huolinta-/rahti ja ym. laskujen vastaanotto Huolinta-/rahti ja ym. laskujen välitys Tullausilmoituksen lähetys Tullauspäätöksen vastaanotto Tullien ja verojen maksu Intrastat- ja alv-tilastoilmoitusten teko Kuljetustarjonta ja aikataulut Rahdit ja tarjoukset Kuljetustilauksen/varauksen vastaanotto Noutokuljetuksen varaus ja ajoitus Runkokuljetuksen varaus ja ajoitus Jakelukuljetuksen varaus ja ajoitus Noutokuljetus Purku ja vastaanotto terminaaliin Terminaalikäsittely Lähetys ja lastaus terminaalissa Runkokuljetus Jakelukuljetus Rahtikirjojen laadinta ja välitys Rahtilaskujen laadinta ja välitys Kuljetustarjonta ja aikataulut Rahdit ja tarjoukset Kuljetustilauksen/varauksen vastaanotto Merikuljetuksen varaus ja ajoitus Alusliikenteen ajoitus satamassa Ahtauksen ajoitus ja hallinta Luotsaustoiminna ajoitus ja hallinta Jäänmurtotoiminnan ajoitus ja hallinta Vastaanotto satamaan Satamakäsittely ja aluksen lastaus Aluksen lähtö satamasta Merikuljetus linjaliikenteessä Merikuljetus hakurahtiliikenteessä Aluksen tulo satamaan Aluksen purkaus ja satamakäsittely Luovutus satamasta Asiakirjojen laadinta ja välitys Rahtilaskujen laadinta ja välitys Väylä- ja luotsaus ym. maks. hoito ja väl. Satamamaksujen hoito ja välitys Kuva. Hankkeen toimintoanalyysi Trailereita siirtävät kuorma-autot varustetaan radiopäätteillä, jonka välityksellä ne saavat tiedot nouto- ja vientipaikoista aikatauluineen huolintaliikkeiltä.

92 LIITE 1.2 Sivu 4 Ajoituksen hallinnan parantaminen toimitusketjussa sataman ja tukkukaupan välillä HANKEARVIOINNIN ESIMERKKILUONNOS DU PONT -LASKELMAT Telematiikkahankkeen yritystaloudellisten vaikutusten arvioimiseksi on hankkeesta suoritettu Du Pont -mallin mukaiset yritystaloudellisten vaikutusten arvioinnit ahtaajan, kuljetusyrityksen, huolintaliikkeen ja tukkukaupan osalta. Du Pont -sovellukset lähtötietolomakkeineen on esitetty tämän hankearvioinnin liitteessä (ks. raportin liite 3). Telematiikkahankkeen Ajoituksen hallinnan parantaminen sataman ja tukkukaupan välillä yritystaloudelliset vaikutukset Osapuoli Pääoman tuottoaste ennen telematiikkahanketta Pääoman tuottoaste telematiikkahankkeen jälkeen Pääoman tuottoasteen muutos Ahtaaja 16,2 % 16,9 % + 5 % Kuljetusyritys 23,5 % 30,4 % + 29 % Huolintaliike 10,4 % 14,2 % + 37 % Tukkukauppa 2,6 % 5,4 % % YHTEISKUNTATALOUDELLISET VAIKUTUKSET Hankkeella ei ole yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia eikä se aiheuta tai edistä logististen toimintatapojen muutoksia, joilla on yhteiskuntataloudellista merkitystä. TOTEUTETTAVUUS! Hanke on pilottihanke, jossa otetaan käyttöön ja testataan uusia tavarantoimitusten tunnistamismenetelmiä ja -periaatteita yhdessä toimitusketjun osassa. Hankkeen ratkaisuja voidaan soveltaa helposti koko toimitusketjussa ja muissa tilaustoimitus-prosesseissa.! Hankkeella on selkeä markkinapotentiaali (mm. puutteet nykyisessä toimitusten valvontajärjestelmässä ja suunnitelmista poikkeamisen ilmoitusmenettelyssä).! Hanke on teknisesti toteuttamiskelpoinen.! Hankkeen toteutettavuuteen, kustannusarvioon ja rahoitukseen ei liity riskejä.! Hankkeen eettiset, lainsäädännölliset ja organisatoriset näkökohdat on huomioitu.! Hankkeella on positiiviset vaikutukset kaikkien hankkeeseen osallistuvien yritysten kilpailukykyyn. Hanke ei aiheuta eriarvoisuutta eri toimialojen tai pienten ja keskisuurten kauppa-ja teollisuusyritysten välille. Hankearvioinnin liitteet: Liite 1. Du Pont -laskelmat lähtötietolomakkeineen Hankkeesta laadittuja raportteja, suunnitelmia ja dokumentteja: - Telematiikkaratkaisun yleiskuvaus (SysOpen Oyj, v. 2001) - Hankearviointi (yritykset v. 2001)

93 Joukkoliikenteen liikennevaloetuus LIITE 1.3 HANKEARVIOINNIN YHTEENVETO Esimerkki Päivitetty TIIVISTELMÄ Vuonna 1999 Helsingissä otettiin käyttöön joukkoliikenteen telematiikkajärjestelmä. Järjestelmän toteuttamisesta vastasivat Helsingin kaupungin liikennelaitos ja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. Kokeilulinjoiksi valittiin raitiolinja 4 ja bussilinja 23. Molemmat linjat ovat vilkkaasti liikennöityjä. Raitiolinjan 4 matkustajanousujen määrä vuorokaudessa on ja bussilinjan Kummankin linjan pituus on yli 8 km ja pysäkkimäärä on 24. Telematiikkajärjestelmä tuottaa useita joukkoliikenteen telematiikan palveluita, kuten ajantasainen tiedotus, etuudet valo-ohjatuissa liittymissä ja aikatauluseuranta. Järjestelmän tavoitteena on vähentää joukkoliikennepalvelun viiveitä, parantaa joukkoliikennepalvelun säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä sekä parantaa tiedotusta. Pysäkkinäyttötaulut on asennettu 15 pysäkille ja liikennevaloetuuksia annetaan 50 liittymässä. Järjestelmän investointikustannukset olivat noin 0,9 M. Telematiikkajärjestelmän hyötykustannussuhteeksi laskettiin 3,3. Hyödyt olivat pääosin liikennevaloviiveiden vähenemisestä johtuneita matkustajien aikasäästöjä. Järjestelmällä ei havaittu olevan merkittäviä haittavaikutuksia mistään näkökulmasta, vaan sen todettiin tukevan Suomen liikennepoliittisia yleistavoitteita. Joukkoliikenneoperaattorin pääoman tuottoaste väheni raitiolinjalla 1 % ja lisääntyi bussilinjalla 6%. Bussilinjan liikennöinti nopeutui niin paljon, että kaluston määrää voitiin vähentää seitsemästä kuuteen bussiin, mikä aiheutti säästöjä joukkoliikenneoperaattorille. Tutkimuksen tulokset osoittavat selvästi, että vastaavanlaisia järjestelmiä tulisi ottaa käyttöön myös Suomen muissa suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa. LISÄTIETOJA Jari Seppänen, HKL Puh (09) Fax (09) jari.seppanen@hkl.hel.fi Hankkeen keskeiset vaikutukset ja niiden kohdistuminen liikennepolitiikan tavoitealueille Matkustajamäärät lisääntyivät raitiolinjalla 1 % ja bussilinjalla 11 %. Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset :) Turvallisuus ja terveys :) Sosiaalinen kestävyys :) Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen :) Luontoon kohdistuvat haitat :) Liikennevaloviiveet vähenivät molemmilla joukkoliikennelinjoilla yli 40 %. Matka-ajat vähenivät raitiolinjalla 1 % ja bussilinjalla 11 %. Palvelun säännöllisyys parani raitiolinjalla 18 % ja bussilinjalla 20 %. Palvelun täsmällisyys parani raitiolinjalla 22 % ja bussilinjalla 58 %. Matkustajat pitivät näyttötauluja tarpeellisina ja kokivat niiden lisänneen matkustusmukavuutta. :) : : : :) : Polttoaineen kulutus ja päästöt vähenivät bussilinjalla 1 5 %. :) :)

94 LIITE 1.3 Sivu 2 Joukkoliikenteen liikennevaloetuus HANKEARVIOINNIN YHTEENVETO HANKEKUVAUS PROJEKTIN TAUSTA JA TAVOITTEET Vuonna 1999 Helsingissä otettiin käyttöön joukkoliikenteen telematiikkajärjestelmä. Pilottiprojektin kokeilulinjoiksi valittiin raitiolinja 4 sen suuren matkustajamäärän vuoksi ja bussilinja 23, koska se oli toiminut kokeilulinjana matalalattiabusseille. Järjestelmän toteuttamisesta vastasivat Helsingin kaupungin liikennelaitos ja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. Telematiikkajärjestelmän tavoitteena on vähentää joukkoliikennepalvelun viiveitä, parantaa palvelun säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä sekä parantaa tiedotusta. Järjestelmän tärkeimmät palvelut ovat ajantasaisen tiedotuksen tarjoaminen pysäkeille ja vaunujen sisälle asennetuilla näyttötauluilla, etuuksien antaminen aikataulustaan myöhässä oleville vaunuille valo-ohjatuissa liittymissä, kuljettajien ajantasainen aikataulunseurantajärjestelmä ja mahdollisuus kulunvalvontaan. Pysäkkinäyttötaulut on asennettu 15 pysäkille ja linjoja liikennöivien vaunujen sisälle. Liikennevaloetuuksien antamista varten tarvittavat risteyslaitteistot on asennettu 50 valo-ohjattuun liittymään. Aikataulunseurantajärjestelmä on käytössä kaikissa järjestelmään kuuluvissa vaunuissa ja sitä käytetään kuljettajan näytön välityksellä. Järjestelmän toiminta perustuu nykyaikaiseen radioviestintään ja satelliittinavigointiin. VAIKUTUSTUTKIMUS Vaikutustutkimuksen tavoitteena oli selvittää telematiikkajärjestelmän vaikutukset ja taloudellisuus. Liikennetelematiikkahankkeiden arviointiohjeiden mukaan joukkoliikennematkustajille suunnatulla tiedotuksella vaikutetaan pääasiassa kulkutavan ja reitin eli joukkoliikennelinjan valintaan. Lisäksi joukkoliikennetiedotuksella voidaan jossain määrin vaikuttaa matkojen ajoitukseen. Vaikutukset liittyvät matka-aikaan, säännöllisyyteen ja täsmällisyyteen, palvelujen saavutettavuuteen sekä arvostuksiin ja mukavuuteen. Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet puolestaan vaikuttavat kulkutavan valintaan sekä jonkin verran liikennejärjestelmän ylläpitoon parempien hallintamahdollisuuksien kautta. Vaikutukset tulevat esille kalusto- ja käyttökustannuksissa sekä matka-ajassa, säännöllisyydessä ja täsmällisyydessä. Liikennevaloetuudet vaikuttavat myös jonkin verran päästöihin ja energiankulutukseen sekä arvostuksiin ja mukavuuteen. Liikennepoliittisten tavoitealueiden osalta pilottijärjestelmä vaikuttaa sekä yhteiskuntatalouteen että yritystalouteen liikennöitsijän kannalta. Edellä kuvattujen vaikutusmekanismien perusteella pilottijärjestelmän vaikutusarvioinnissa pyrittiin selvittämään seuraavat vaikutukset: 1) kalusto- ja käyttökustannukset, 2) palvelun saavutettavuus, 3) matka-aika, säännöllisyys ja täsmällisyys, 4) päästöt ja energiankulutus sekä 5) arvostukset ja mukavuus. Projektin taloudellisuutta arvioitiin yhteiskunta- ja yritystaloudellisilla analyyseillä. Käytettyjä menetelmiä olivat ennen-jälkeen-kenttämittaukset, haastattelu- ja kyselytutkimukset, simulointi sekä taloudelliset analyysit. Kenttämittauksilla tutkittiin palvelun saavutettavuutta sekä matka-aikaa, säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä. Kenttämittaukset sisälsivät poikkileikkauslaskennat ja vaunuissa mukana matkustaen tehdyt mittaukset. Kenttämittaukset tehtiin raitio- ja bussilinjalla huhtitoukokuussa 1998, loka-marraskuussa 1999 ja toukokuussa Vertailussa ennen-aineistona käytettiin keväällä 1998 kerättyjä aineistoja. Jälkeen-aineistona käytettiin keväällä 2000 kerättyjä aineistoja, koska vasta tuolloin järjestelmä oli täydessä laajuudessaan käytössä, ja tutkimusajankohta oli sama kuin ennenmittauksissa. Haastattelu- ja kyselytutkimuksilla tutkittiin palvelun saavutettavuutta; matka-aikaa, säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä sekä arvostuksia ja mukavuutta. Noin minuutin mittaiset haastattelut tehtiin raitiovaunu- ja bussipysäkeillä. Kyselylomakkeet jaettiin vaunuissa matkustaville, jotka palauttivat ne jälkikäteen postitse. Haastattelu- ja kyselytutkimukset tehtiin toukokuussa 2000 viitenä arkipäivänä klo Haastattelussa tavoitettiin yhteensä 727 raitiovaunua ja 753 bussia odottanutta matkustajaa. Simuloinnilla tutkittiin palvelun vaikutuksia päästöihin ja energiankulutukseen. Tavoitteena oli tutkia bussilinjan liikennevaloetuuksien vaikutuksia polttoaineenkulutukseen sekä typen oksidi- (NOX), häkä- (CO), hiilivety- (HC) ja hiukkaspäästöihin (PM). Simulointi tehtiin VE- MOSIM-ajoneuvosimulaattorilla, jolla voidaan simuloida todellisen ajoneuvon liikettä normaaleissa tie- ja liikenneolosuhteissa. Simuloimalla arvioitiin bussilinjan keskimääräinen polttoaineen kulutus ja päästöt suunnittain. Tunnusluvut määritettiin erikseen liikenteessä ja tyhjäkäynnillä olevalle bussille. Yrityshaastattelun tavoitteena oli selvittää telematiikkajärjestelmän kalusto- ja käyttökustannukset. Yrityshaastattelu tehtiin haastattelemalla Helsingin kaupungin liikennelaitoksen edustajia. Yhteiskuntataloudellisen arvioinnin tavoitteena oli selvittää telematiikkajärjestelmän hyöty-kustannussuhde sekä arvioida sen vaikutukset ja toteutus. Arvioinnin lähtötietoina käytettiin kenttämittausten ja simuloinnin tuloksia. Yritystaloudellisen arvioinnin tavoitteena oli osoittaa telematiikkaprojektin yritystaloudelliset vaikutukset joukkoliikenneoperaattorille. Arvioinnin lähtökohdat määritettiin vaikutuskenttä- ja toimintoanalyyseillä. Varsinaiset vaikutukset arvioitiin Du Pont -mallilla. YHTEYDET LAAJEMPIIN OHJELMIIN JA TAVOITTEISIIN Työ tehtiin osana Liikenne- ja viestintäministeriön TETRA-ohjelmaa. Työn tavoitteena oli selvittää Projektin 423 vaikutukset ja yhteiskuntataloudellisuus siten, että tutkimuksen tuloksia voidaan hyödyntää päätettäessä vastaavan tapaisten järjestelmien toteuttamisessa Helsingissä ja muualla Suomessa.

95 Joukkoliikenteen liikennevaloetuus HANKEARVIOINNIN YHTEENVETO LIITE 1.3 Sivu 3 VAIKUTUKSET KENTTÄMITTAUKSET Poikkileikkauslaskennoissa arvioitu kumulatiivinen matkustajamäärä lisääntyi raitiolinjalla 4 % ja bussilinjalla 10 %. Vaunuissa mukana matkustaen tehdyn tutkimuksen mukaan keskimääräinen vuorokohtainen matkustajamäärän lisäys oli raitiolinjalla 2 % ja bussilinjalla 12 %. Kun toisaalta raitiovaunumatkustajien määrät lisääntyivät noin 6 % ja Helsingin sisäisten bussilinjojen matkustajamäärät 0,4 % vuosina , voidaan arvioida, että telematiikkajärjestelmän ansiosta matkustajanousut lisääntyivät raitiolinjalla 1 % (390 matkustajaa/vrk) ja bussilinjalla 11 % (737 matkustajaa/vrk). Vaikutusten korostuminen bussimatkustajamäärissä selittynee puolet harvemmalla vuorovälillä. Lisäksi raitiolinjalla oli käytössä eri tekniikalla toteutetut liikennevaloetuudet jo ennen-vaiheessa, joten telematiikkajärjestelmä ei olennaisesti nopeuttanut raitiolinjan kulkua. Tulosten mukaan liikennevaloetuudet vähensivät viiveitä valo-ohjatuissa liittymissä molemmilla joukkoliikennelinjoilla. Raitiolinjalla liikennevaloviiveet vähenivät vähemmän kuin bussilinjalla, koska siellä oli tutkimuksen ennenvaiheessa käytössä erilaisella tekniikalla toteutetut liikennevaloetuudet. Ilmeisesti ainakin osin raitiolinjan pysäkkiviiveiden lisääntyminen johtui aikaisemmin mainitusta matkustajamäärien kasvusta. Matka-ajat vähenivät raitiolinjalla keskimäärin 1 % ja bussilinjalla 11 %. Viivemittausten perusteella raitiolinjan liikennevaloviiveet vähenivät melko paljon, mutta pysäkkiviiveet lisääntyivät lähes vastaavasti, jolloin matka-ajan kokonaisvähenemä jäi pieneksi. Kenttämittausten tulosten perusteella voidaan arvioida, että bussilinjan matka-ajan nopeutuminen johtui lähes yksinomaan liikennevaloviiveiden vähenemisestä, sillä muutokset muissa viiveissä eivät olleet merkittäviä. Liikennevaloetuudet näyttivät nopeuttaneen jonkin verran raitiolinjan ja erittäin selvästi bussilinjan kulkua. Palvelun säännöllisyys parani raitiolinjalla keskimäärin 18 % ja bussilinjalla 20 %. Palvelun täsmällisyys parani raitiolinjalla 22 % ja bussilinjalla 58 %. Viivemittausten perusteella liikennevaloetuudet vähensivät viiveitä valoohjatuissa liittymissä molemmilla joukkoliikennelinjoilla. Palvelun säännöllisyys parani ilmeisesti liikennevaloviiveiden vähenemisen vuoksi. Lisäksi voidaan päätellä, että palvelun täsmällisyys parani samasta syystä molemmilla joukkoliikennelinjoilla. Täsmällisyyttä paransi todennäköisesti myös aikataulunseurantajärjestelmä, joka osoitti kuljettajalle ajantasaisesti poikkeaman aikataulunmukaisesta sijainnista. Harvemman vuorovälin vuoksi bussilinjan kuljettajat hyötyivät aikataulunseurantajärjestelmästä enemmän kuin raitiolinjan kuljettajat. HAASTATTELU- JA KYSELYTUTKIMUKSET Matkustajat olivat pääsääntöisesti huomanneet näyttötaulut ja ymmärtäneet niissä näytetyn informaation. Arviot näyttötaulujen tarpeellisuudelle ja luotettavuudelle olivat myönteisiä ja niiden koettiin lisänneen matkustusmukavuutta. Näyttötaulujen käytön laajentamista muille tamista muille pysäkeille ja linjoille kannatti kolme neljästä matkustajasta. Kuitenkin yli puolet matkustajista nimesi pysäkkien sadekatokset ja kotiin jaettavan aikataulukirjan näyttötauluja tarpeellisemmiksi palveluiksi. Kyselyssä noin neljännes matkustajista arvioi, että pysäkkinäyttötaulut olivat muuttaneet heidän matkustuskäyttäytymistään joko lisänneet heidän joukkoliikenteen käyttöään yleensä tai kysytyn linjan käyttöä. Todellisuudessa prosenttiluku lienee kuitenkin vähintään puolet pienempi. Kolmannes matkustajista arvioi matkanteon tulleen sujuvammaksi ja täsmällisyyden parantuneen telematiikkajärjestelmän käyttöönoton jälkeen. Matkustajien arvioima matkanteon sujuvoituminen ja täsmällisyyden paraneminen johtunevat liikennevaloviiveiden vähenemisestä ja aikataulunseurantajärjestelmän käyttöönotosta. Haastattelun ja kyselyn tulokset osoittivat, että matkustajat pitivät etenkin pysäkeillä sijaitsevia näyttötauluja tarpeellisina ja niiden avulla voitiin vaikuttaa ennen kaikkea matkustusmukavuuteen. Näyttötaulujen käytön laajentamista muille pysäkeille ja linjoille kannatti kolme neljästä matkustajasta. Yleisesti pysäkkinäyttötauluja pidettiin hyödyllisempinä harvemman vuorovälin bussilinjalla kuin tiheämmän vuorovälin raitiovaunulinjalla. Pysäkkinäyttötauluja käytettiin enemmän kuin vaunujen sisäisiä näyttötauluja. Lisäksi niitä pidettiin hyödyllisempinä ja niiden vaikutukset matkustusmukavuuteen koettiin suuremmiksi kuin vaunujen sisäisten näyttötaulujen. Matkustusmukavuuden parantamisen ja vaihtojen helpottamisen lisäksi kyselytutkimuksen tulokset viittaavat siihen, että telematiikkajärjestelmän avulla voitaneen vaikuttaa myös joukkoliikennematkojen määrään ja jopa kulkutapajakaumaan. Tämän varmistaminen vaatii kuitenkin yksityiskohtaisempaa tutkimusta. SIMULOINTI Simuloinnin perusteella liikennevaloetuudet näyttävät vähentäneen bussilinjan polttoaineen kulutusta noin 4 % ja päästöjä 1-5 % päästölajista riippuen. Simulointimenetelmä otti kuitenkin huomioon vain viiveiden vähenemisen reitin varrella ja tästä johtuneen bussin tyhjäkäyntiajan lyhenemisen. Todellisuudessa liikennevaloetuudet vähentävät viiveiden lisäksi bussin pysähtymisiä, joihin liittyvillä jarrutuksilla ja kiihdytyksillä on olennainen vaikutus polttoaineen kulutukseen ja päästöjen syntymiseen. Pysähtymisten vähenemisiä ei tarkasteluissa otettu huomioon, joten liikennevaloetuuksien vaikutukset päästöihin ja energiankulutukseen lienevät suuremmat kuin tässä tutkimuksessa on arvioitu.

96 LIITE 1.3 Sivu 4 Joukkoliikenteen liikennevaloetuus HANKEARVIOINNIN YHTEENVETO KANNATTAVUUSLASKELMA Järjestelmällä on seuraavat rahamääräiseksi muutettavissa olevat, määrällisesti mittavissa olevat vaikutukset: matka-ajan nopeutumisesta syntyvät matkustajien aikasäästöt joukkoliikenteen sujuvoitumisesta johtuvat käyttökustannussäästöt päästöjen vähenemisestä johtuvat säästöt Joukkoliikenteen matka-aikaa ja täsmällisyyttä koskevat tiedot perustuvat ennen-jälkeen-kenttämittauksiin. Kalustokustannus- ja päästövaikutukset perustuvat simulointiin. Vaikutuksia muuhun liikenteeseen ei tässä yhteydessä tutkittu. Laskettavissa olevat hyödyt syntyvät bussilinjan nopeutumisesta. Järjestelmän synnyttämät hyödyt 10 vuoden ajalta ja kustannukset käyttöönottovuoteen diskontattuna ovat seuraavat: HYÖDYT (10 V. 5 %) Matkustajien aikakustannussäästöt 3,4 M Joukkoliikenteen liikennöintikust.säästöt 0,3 M Päästökustannussäästöt 0,0 M Järjestelmän käyttö- ja ylläpitokust. -0,6 M Investointien jäännösarvo 0,0 M Hyödyt yhteensä 3,11 M Investointikustannukset: Linja 4 0,45 M Linja 23 0,47 M Rakentamisen aikaiset korot 0,02 M Investoinnit ja korot yhteensä 0,94 M H/K-SUHDE 3,3 Hankkeen nykyarvo 2,17 M Telematiikkajärjestelmän kannattavuus riippuu keskeisesti muulle liikenteelle syntyvistä vaikutuksista, jotka eivät ole laskelmassa mukana. Mikäli vaikutukset ovat negatiiviset, on mahdollista, että haitat ylittävät joukkoliikennematkustajille syntyvät hyödyt. Järjestelmän hyödyt kohdistuvat lähes kokonaan joukkoliikenteen käyttäjille ja liikenteenharjoittajalle. VAIKUTUSTEN ANALYYSI Palvelutaso ja kustannukset Telematiikkajärjestelmä parantaa liikkumisen palvelutasoa lyhentämällä matka-aikaa sekä parantamalla säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä. Järjestelmä lisää liikkumisen laadukkuutta tarjoamalla ajantasaisia ja helposti käytettäviä tiedotuspalveluita. Vaikutukset palvelutasoon ovat järjestelmän kokoon suhteutettuna merkittävät. Järjestelmän kustannustehokkuus on erittäin hyvä. pääoman tuottoaste nousi 4,51 %:sta 4,79 %:iin (+ 6 %). Sen sijaan raitiolinjalla telematiikkajärjestelmän vaatimat investoinnit vaikuttavat pääoman tuottoastetta alentavasti (-1 %) eikä järjestelmää voida pitää yritystaloudellisesti kannattavana. Turvallisuus ja terveys Telematiikkajärjestelmällä ei ole osoitettu olevan vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Järjestelmä vähentää hieman liikenteen päästöjä, mutta vaikutuksen suuruus on vähäinen. Sosiaalinen kestävyys Telematiikkajärjestelmä parantaa autottoman väestöryhmän liikkumisen laatua mutta ei lisää liikkumismahdollisuuksia. Hyödyt kohdentuvat lähes kokonaan joukkoliikennettä käyttävään väestönosaan. Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen Telematiikkajärjestelmä parantaa alueen sisäisen liikenteen sujuvuutta ja omalta osaltaan hieman parantaa yhdyskunnan sisäistä infrastruktuuria. Telematiikkajärjestelmällä ei ole vaikutuksia maankäytön kehittämismahdollisuuksiin eikä sillä ole myöskään yhdyskuntarakennetta hajauttavaa vaikutusta. Luontoon kohdistuvat haitat Telematiikkajärjestelmä edistää joukkoliikenteen palvelutasoa ja laatua, joten sillä on positiivinen vaikutus ympäristöystävällisen liikkumisen kehittämiseen. Vaikutukset päästöihin ovat positiiviset mutta vähäiset. TOTEUTETTAVUUS Telematiikkajärjestelmän toteuttaminen on sujunut teknisesti verraten hyvin. Haastatelluista matkustajista valtaosa on pitänyt järjestelmällä tuotettuja tiedotuspalveluita hyödyllisinä. Järjestelmä on osa laajempaa joukkoliikenteen sujuvuutta ja informaatiota parantavaa järjestelmää. Tarkasteltu järjestelmä oli pilotti, jonka avulla saatiin tietoa tekniikan soveltuvuudesta, vaikutuksista ja käyttäjien arvostuksesta. HANKKEESTA LAADITTUJA RAPORTTEJA Liikennevaloetuudet ja ajantasainen tiedotus. Vaikutukset raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 Helsingissä (LVM B41/ 2001) Yritystalous Yritystaloudellisen vaikutusarvioinnin perusteella bussilinjalla tehtyjä kehittämistoimenpiteitä voidaan pitää

97 E-NYSSE multimodaalinen reittipalvelu LIITE 1.4 HANKEARVIOINNIN YHTEENVETO Esimerkki TIIVISTELMÄ E-NYSSE on Tampereen seudun multimodaalinen reittipalvelu, joka toimii Internetissä. Palvelussa käyttäjä antaa lähtö- ja määräpaikkansa osoitteet, minkä jälkeen palvelu esittää käyttäjälle kuvauksen matkan eri osista haluttuja kulkutapoja käyttäen taulukkomuodossa. Hankkeen tavoitteena on tukea erityisesti henkilöauton käytön kanssa kilpailevia kulkutapoja ja edistää niiden käyttöä Tampereen seudulla. Palvelun toteutetaan Tampereen kaupungin toimeksiannosta. Hanke on osa Tampereen seudun joukkoliikennejärjestelmän ja kevyen liikenteen järjestelmän kehittämistä siten, että henkilöautoliikenteen määrä vähenee arviolta 1 %. Internetpalvelulla odotetaan olevan päivittäin käyttäjää (Kirsi Koski/TaKL, puhelinkeskustelu tammikuu 2002). Hankkeen vaikutukset ovat pääosin myönteisiä (alla oleva taulukko). Hankkeen voidaan arvioida olevan yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Hankkeen toteutuskustannukset ovat euroa ja ylläpitokustannukset n euroa/vuosi. Hankkeessa ei ole merkittäviä teknisiä, rahoituksellisia, lainsäädännöllisiä eikä organisatorisia esteitä. Esimerkki palvelun tulostuksesta matkalle Paalikatu 7 Hervannan toimintakeskus Suppeat käyttäjäkokeet osoittivat käyttöliittymässä olevan runsaasti kehitettävää. Erityisesti palvelu paranisi karttamuotoisen reittitulostuksen avulla nykyisen taulukkolistan sijasta tai lisäksi. Lisätietoja: VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka, Mikko Lehtonen, p. (09) , mikko.j.lehtonen@vtt.fi Hankkeen keskeiset vaikutukset ja niiden kohdistuminen liikenne- ja tietoyhteiskuntapolitiikan tavoitealueille Henkilöautoliikenne vähenee ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyy, minkä vaikutuksesta liikenteen ympäristö- ja turvallisuushaitat vähenevät Tietoyhteiskunta Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset :) Turvallisuus ja terveys :) Sosiaalinen kestävyys :) Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen :) Luontoon kohdistuvat haitat :) Tarve väyläinvestointeihin vähenee :) :) Palvelun ympärille syntyy yksityisiä lisäarvopalveluja :) Kevyen liikenteen käyttö lisääntyy :) : :) :) :) Palvelun käyttö paljastaa tietojärjestelmien kehittämistarpeet :) :) Palvelun käyttö matkaviestimien välityksellä aiheuttaa kuormittumista ajoneuvojen kuljettajille :(