Länsisataman liikenneratkaisuvaihtoehtojen arviointi 20.10.2015

Länsisataman liikenneratkaisuvaihtoehtojen arviointi 20.10.2015

Sisällys Tiivistelmä... 4 1 Johdanto... 6 1.1 Taustaa ja lähtökohtia... 6 1.2 Arviointiasetelma ja arvioinnin osat... 7 2 Länsisataman kasvupotentiaali ja liikenteen kehitysvaihtoehdot...11 2.1 Länsisataman henkilöliikenteen taustatekijöitä...11 2.2 Länsisataman henkilöliikenteen kasvuskenaario...12 3 Liikennejärjestelyvaihtoehtojen liikenteellinen arviointi...14 3.1 Lähtökohdat ja vaihtoehdot...14 3.1.1 Tarkasteluskenaariot...14 3.1.2 Satamaliikenteen ennuste...14 3.1.3 Liikennejärjestelyvaihtoehdot...15 3.2 Liikenteen ja sujuvuuden kehitysennusteet...16 3.2.1 Tarkastelumenetelmä...16 3.2.2 Liikenteen kehitysennusteet...17 3.2.3 Liikenteen sujuvuusennusteet...21 3.3 Liikennetaloudelliset vaikutukset ja kustannustehokkuus...22 3.4 Muut vaikutukset...25 3.4.1 Joukkoliikenne...25 3.4.2 Jalankulku ja pyöräily...26 3.4.3 Liikenneturvallisuus...28 3.4.4 Rakentamisen aikaiset vaikutukset...29 3.5 Liikenteellinen kokonaisarvio...29 3.6 Liikenteelliset kehittämissuositukset...30 4 Investointien vaikutusten ja uuden maankäytön mahdollisuuksien arviointi...31 4.1 Investoinneista johtuvat rakentamisen aikaiset vaikutukset...31 4.2 Kunnossapidosta johtuvat käytön aikaiset vaikutukset...32 4.3 Maankäytön lisäysmahdollisuuksista johtuvat käytön aikaiset vaikutukset...33 4.4 Liikenteellisistä vaikutuksista johtuvat käytön aikaiset vaikutukset...34 5 Länsisataman kehittymisen vaikutus matkustamiseen ja Helsinki-Tallinna-kaksoiskaupunkikehitykseen 35 5.1 Matkustamisen vaikutus aluetalouteen...35 5.2 Länsisataman kasvuskenaarioiden vaikutus matkailuun...35 2

5.3 Kehittyvän saavutettavuuden vaikutus Helsingin ja Tallinnan seutujen väliseen integraatioon...37 6 Yhteenveto ja johtopäätökset...41 Lähdeluettelo...46 3

Työtä on ohjannut tilaajan puolelta ohjausryhmä, jossa ovat olleet Helsingin kaupungilta ja Helsingin satamalta mukana: Jari Rantsi Anna Nervola Anna Pätynen Satu Aatra Jussi Malm Pekka Meronen Sakari Montonen Kaupunkisuunnitteluvirasto Kaupunkisuunnitteluvirasto Kaupunkisuunnitteluvirasto Helsingin Satama Helsingin Satama Helsingin Satama Helsingin Satama Outi Säntti Kaupunginkanslia Henri Kähönen Ulla Tapaninen Jari Virmanen Ilkka Aaltonen Kaupunginkanslia Kaupunginkanslia Kaupunginkanslia Kiinteistövirasto Työn ovat tehneet Kaupunkitalous TA Oy ja Strafica Oy, työstä ovat vastanneet: Seppo Laakso Hannu Pesonen Heikki Metsäranta Antti Rahiala Kaupunkitalous TA Oy Strafica Oy Strafica Oy Strafica Oy 4

Tiivistelmä Länsisatama on Suomen vilkkain matkustajasatama, ja sen liikennemäärien odotetaan yhä kasvavan. Sataman toimintaedellytysten turvaamiseksi Länsisatamaan varaudutaan rakentamaan toinen matkustajaterminaali vastaamaan Itämeren kasvavaan matkustajamäärään. Tässä selvityksessä tutkitaan vaihtoehtoisia ratkaisuja henkilöautoliikenteen toimivuuden parantamiseksi, jotta kasvavan Jätkäsaaren lisääntyvä liikenne ja sataman liikenne saadaan toimimaan sujuvasti. Työssä arvioidaan myös sekä sataman että liikennejärjestelmän kehittämisen edellyttämien investointien laajempia yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia. Alueen liikennejärjestelyistä on laadittu kolme kehittämisvaihtoehtoa, jotka ovat pienimuotoiset parantamistoimenpiteet, silta Mechelininkadulta etelästä Porkkalankadulle ja tunneli Mechelininkadulta etelästä Porkkalankadulle. Vertailuvaihtoehtona ovat nykyiset liikennejärjestelyt. Arvioinnin mukaan pienimuotoiset parantamistoimet (noin 5 milj. euroa) ovat erittäin kustannustehokkaita ja parantavat liikenteen sujuvuutta monessa kohtaa verkkoa. Parantamistoimenpiteistä huolimatta henkilöautoliikenteen toimivuus heikkenee nykyisestä, johtuen alueen lisääntyvästä liikennemäärästä (satama ja alueen rakentuminen). Työssä tutkitaan ruuhkahuipputuntien henkilöautoliikenteen toimivuutta alueella ja tulokset ovat herkkiä kysyntämuutosten vaihteluille. Kalliimpien silta- ja tunnelivaihtoehtojen tehokkuutta heikentää se, että investoinnit ovat erittäin raskaat siltaa tai tunnelia käyttävään liikennemäärään ja sujuvuushyötyihin nähden. Crusellin sillan yhteyden välityskyvyn ja toimivuuden varmistaminen satamasta aina Länsiväylälle saakka on erittäin tärkeää. Satamaliikenteen sujuvuuden kannalta on eduksi, jos Helsingin seudulle kaavaillut autoliikenteen kasvua rajoittavat toimet toteutuvat Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 2015 mukaisesti (Hsl 2014). On perusteltua selvittää myös muita vaihtoehtoja, joilla alueen liikenteen sujuvuutta voidaan parantaa. Investointien edellyttämät suunnittelu- ja rakennustyöt saavat aikaan investointimenoa vastaavan vaikutuksen rakentamisen toimialan yritysten liikevaihtoon ja työvoiman käyttöön. Länsisataman terminaalin investointien, joihin kuuluvat uudet laituripaikat ja uusi terminaali (106,6 M ), kokonaisvaikutus tuotokseen Helsingissä on 30 M ja vaikutus työvoiman kysyntään 340 henkilötyövuotta. Näin ollen investoinnin työllisyys- ja verotulovaikutusta voidaan pitää investoinnin aikaansaamana positiivisena impulssina Helsingin taloudelle. Sen sijaan vaihtoehtoisten liikenneinvestointien ja järjestelmän käytön vaikutus tuotantoon, työllisyyteen tai verotuloihin Helsingissä on kalleimmassakin vaihtoehdossa kokonaisuudessaan melko pieni. Kyseisiä yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia ei voi pitää oleellisena tekijänä vaihtoehtojen välisessä vertailussa. Länsisataman matkustajaliikenteen rajoittumisella noin 7 miljoonaan matkustajaan vuodessa (6 miljoonaa vuonna 2014) kapasiteettirajoitusten ja liikenteen ruuhkautumisen vuoksi olisi merkittävä vaikutus Helsingin ja Tallinnan väliseen matkustamiseen sekä matkustajien kulutukseen ja siitä aiheutuviin taloudellisiin vaikutuksiin. Laskelmien mukaan vaihtoehtojen välinen ero matkailijoiden kulutuksen aikaansaamassa työllisyydessä on 15 000 henkilötyövuotta 30 vuoden ajalla. Matkailun aikaansaama työllisyyden lisäys vaikuttaa myös Helsingin kaupungin verotuloihin. Laskelman mukaan vuositasolla nettomääräiset verotulot 30 vuoden ajalta diskontattuna ovat laskelman mukaan noin 20 milj.. Pitkällä aikavälillä Helsingin ja Tallinnan väliset liikenneyhteydet ovat ratkaisevan tärkeässä roolissa seutujen välisen integraatiolle ja kaksoiskaupunkikehitykselle. Jos Länsisataman toiminta rajoittuu, saavutettavuuden kehittyminen pysähtyy tai taantuu ja heijastuu edelleen rajan ylittäviin työmarkkinoihin ja yritysten toimintaan. Vastaavasti myös Tallinnan sataman ja sen vaikutusalueen liikennejärjestelmän kehitys vaikuttaa Helsinki-Tallinna-integraation tulevaisuuteen. 5

1 Johdanto 1.1 Taustaa ja lähtökohtia Helsingin kaupungin strategiaohjelmassa 2013 16 yhtenä päätavoitteena on Elinvoimainen Helsinki ja alatavoitteena Kansainvälisesti tunnettu ja vetovoimainen kaupunki. Matkailu on Helsingin potentiaalinen kasvuala. Helsingin keskustan elinvoimaisuus perustuu osaltaan kasvavaan työ- ja liikematkustamiseen sekä vapaa-ajan matkailuun Helsingin ja Tallinnan välillä. Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupunkikehityksen kannalta on tärkeää, että keskustojen välillä liikennöivät autolautat tarjoavat nopean ja tiheästi liikennöidyn yhteyden keskustojen välille. Jätkäsaaren osayleiskaavan mukaan matkustajasatama toimii Jätkäsaaressa myös tulevaisuudessa. Helsingin kaupungin strategiaohjelman 2013 16 mukaisesti Länsisatamaan varaudutaan rakentamaan toinen matkustajaterminaali vastaamaan Itämeren kasvavaan matkustajamäärään. Autolauttaliikenteessä siirtyy matkustajien lisäksi henkilöautoja, busseja, sekä tavaraliikenteen ajoneuvoja, jotka kuljettavat rahtia seudun pääväylien logistiikkakeskuksiin. Rahtiliikenteen ja matkustajaliikenteen erottaminen ei ole varustamoiden nykyisessä liiketoimintamallissa tarkoituksenmukaista. On perusteltua varautua siihen, että sekä matkustaja-, henkilöauto- että rahtiliikenne Etelä-Suomen ja Viron välillä tulee lisääntymään seuraavina vuosikymmeninä. Eheä ja nopea matkaketju ja sekä keskustan että sataman saavutettavuus ovat tärkeitä työmatkaliikenteelle ja vapaa-ajan matkustamiselle. Tiheä ja nopea matkustajaautolauttojen vuoroväli edesauttaa yhteisen talousalueen kehittymistä. Matkustajasataman sijainti keskustan tuntumassa lisää keskustan elinvoimaisuutta ja Helsingin vetovoimaa Itämeren matkailukohteena. Lisäksi sataman sijainti keskustassa tukee varustamoiden liiketoimintakonseptia, jossa vapaa-ajan ja työperäinen matkustaminen sekä rahtiliikenne yhdistämällä mahdollistetaan matkojen edullinen hintataso ja tiheä liikennöinti. Länsisataman kehittämisen yhteydessä selvitetään myös vaihtoehdot Jätkäsaaren ja sen lähialueiden liikenneyhteyksien sujuvuuden parantamiseksi. Jätkäsaaren rakentamisen edetessä alueen asumisen ja yritystoiminnan aiheuttama liikenne lisääntyy. Sataman toiminta kuormittaa liikennejärjestelmää ajoittain. Eri lähteistä tulevat liikennevirrat on sovitettava yhteen. Kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi Länsisataman matkustajasataman asemakaavaluonnoksen 17.6.2014. Asemakaavan tavoitteena on kehittää Länsisatamaa vetovoimaiseksi osaksi Jätkäsaareen laajentuvaa kantakaupunkia. Matkustajasataman toiminnallisten vaatimusten ja matkustajaliikenteen kasvu sekä Jätkäsaaren tuleva aluerakentaminen edellyttävät satamatoimintojen ja -liikenteen uudelleenjärjestelyä nykyisellä satama-alueella. Lähtökohtana on turvata Jätkäsaaren ja satamaterminaalin liikenteen sujuvuus. Kaupunkisuunnitteluvirastossa on aiemmin selvitetty vaihtoehtoja Mechelininkadun ja Porkkalankadun liikenteen sujuvuuden parantamiseksi kahdessa erillisessä simulointitarkastelussa. Ensimmäisessä simulointityössä tarkasteltiin pelkästään Mechelininkadun liikenteen sujumista ja toisessa työssä tarkastelua laajennettiin kattamaan Jätkäsaari ja Ruoholahti. Tässä arvioinnissa selvitetään kolmen kehittämisvaihtoehdon ja nykytilanteen kaltaisen vertailuvaihtoehdon toimivuutta sekä hyötyjä ja kustannuksia: Ve 0. Vertailuvaihtoehto. Ve 1. Pienimuotoiset parantamistoimet. Ve 2. Ruoholahden sillan purku ja 2-kaistainen silta Mechelininkadulta etelästä Porkkalankadulle. Ve 3. Ruoholahden sillan purku ja 2-kaistainen tunneli Mechelininkadulta etelästä Porkkalankadulle. Kaupunkitaloudellisten vaikutusten arvioinnilla haetaan monipuolisesti eri näkökulmia investointien tarkoituksenmukaisuuden arviointiin. Arvioinnin lähtökohtana ovat sataman ja liikennejärjestelyjen vaikutukset 6

Länsisataman laivaliikenteen kehittymisedellytyksiin sekä liikenteen toimivuuteen. Sataman ja sen vaikutusalueen kehittyminen ja toimivuus vaikuttavat välittömästi työperäiseen ja vapaa-ajan matkustamiseen ja edelleen Helsinkiin tulevien matkailijoiden määrään ja heidän alueelle tuomaansa rahavirtaan, joka edelleen vaikuttaa välittömästi ja välillisesti arvonlisäykseen ja työllisyyteen sekä koko maan että Helsingin tasolla. Myös sataman ja liikennejärjestelmän kehittämisinvestoinnit ja toiminnan aikainen ylläpito vaikuttavat osaltaan arvonlisäykseen ja työllisyyteen. Toimenpiteillä voi olla vaikutuksia myös maankäyttöön ja maan arvoon. Kaikki edellä mainitut vaikutukset heijastuvat kaupungin verotuloihin. Pitkällä aikavälillä sataman toimivuudella ja siihen kytkeytyvällä laivaliikenteen palvelutasolla voi olla merkittävä vaikutus Helsinki-Tallinna-kaksoiskaupungin kehitykseen sekä maiden välisen integraation syvenemiseen. Saavutettavuuden on monissa tutkimuksissa osoitettu vaikuttavan vahvasti lähekkäisten talousalueiden työmarkkinoiden laajenemiseen ja limittymiseen, yritysten toiminta-alueiden alueelliseen kasvuun, yritysten väliseen kauppaan ja tuotannolliseen yhteistyöhön sekä ihmisten sosiaaliseen kanssakäymiseen alueiden välillä. 1.2 Arviointiasetelma ja arvioinnin osat Työn lähtökohtana on arvio Helsingin ja Tallinnan välisen liikenteen kasvusta tulevaisuudessa. Uusi terminaali lisää sataman kapasiteettia ja mahdollistaa matkustaja- ja rahtiliikenteen kasvun. Samalla liikenne kasvaa uuden terminaalin sekä asuin- ja työpaikka-alueen kehittymisen vuoksi nykyisestä merkittävästi. Vertailuasetelma muodostetaan siten, että liikennejärjestelyjen toteuttamisvaihtoehtoja verrataan tilanteeseen, jossa liikennejärjestelyitä ei tehtäisi. Tällä tavoin voidaan vertailla liikennejärjestelyiden toteuttamisen ja toteuttamatta jättämisen vaikutuksia keskenään. Tulevaisuudessa on tulossa myös investointeja, joilla on tai voi olla laajempia vaikutuksia alueen liikkumiseen. Valmisteilla olevan uuden Helsingin yleiskaavan tavoitteena on, että Helsingin sisääntuloväylien moottoritiemäisiä alueita muutetaan katubulevardeiksi. Tällä on myös oma vaikutuksensa Länsisataman liikenneratkaisuvaihtoehtoihin. Myös valmistuvalla Länsimetrolla on vaikutusta Länsiväylän liikennemuotojakaumaan. Mahdollisella keskustantunnelilla, mikäli se toteutuu, on vaikutusta autoliikenteen määrään alueella. Pidemmän aikavälin mahdollisia hankkeita ovat Helsinki-Tallinna-tunneli sekä metrolinja Länsisatamaan. Niitä ei kuitenkaan ole tarkasteltu tässä työssä. Arviointityön lähestymistapamme on tämän mukainen: Kaupunkitaloudellisia vaikutuksia arvioidaan ensisijaisesti sataman ja sen kehityksen osalta, ja toisaalta arvioidaan liikennejärjestelyjen vaikutuksia erityisesti sataman toimintaedellytyksiin. Liikennejärjestelyjen vaikutuksia vertaillaan lisäksi kattavasti myös tavanomaisista arviointinäkökulmista, mutta vaikutusten kohdentaminen osoitetaan tarkennetusti sataman ja kaupunkitalouden näkökulmista (kuvio 1-1). Kuvio 1-1. Arvioinnin näkökulmat 7

Länsisataman matkustajaliikenteen kehitysvaihtoehdot Länsisataman uusi matkustajaterminaali ja muut investoinnit nostavat sataman kapasiteetin 9 miljoonaan matkustajaan ja 300 000 rahtiyksikköön (Helsingin satama 2012). Sataman kehittäminen tapahtuu samaan aikaan ja rinnakkain Jätkäsaaren asuin- ja työpaikka-alueen rakentamisen kanssa. Sataman matkustaja- ja rahtiliikenteen kasvu yhdessä alueen kehittymisen kanssa edellyttää alueen katu- ja liikenneverkon kehittämistä. Jos satamainvestointeja ei toteutettaisi ja liikennejärjestelmää ei kehitettäisi riittävästi, sataman kapasiteetti ja alueen ruuhkautuminen rajoittaisivat Länsisataman liikenteen kasvua. Tällä olisi suuri vaikutus Helsinki-Tallinna-välin matkustajamääriin ja se heikentäisi Helsingin matkailua ja kaksoiskaupunkikehitystä. Länsisataman matkustajaliikenteen kasvuarviot vaihtoehtoisissa olosuhteissa esitellään luvussa 2. Liikennejärjestelyvaihtoehtojen liikenteellinen arviointi Arvioinnin kohteena ovat kolme vaihtoehtoista liikennejärjestelymallia sekä nykytilaa vastaava nollavaihtoehto. Vaihtoehtojen vertailua varten laaditaan aluksi HELMET-mallilla 1 yksi yhteinen kysyntäennuste. Arvioitavat käytön aikaiset liikenteelliset vaikutukset ovat seuraavat: - Tarkasteltavien liikennejärjestelyjen toimivuus - Liikenteessä kuluvan aikasuoritteet ja niiden rahamääräiset muutokset - Liikennesuoritteiden ja ajoneuvokustannusten muutokset - Autoliikenteen siirtymien tutkiminen - Saavutettavuusmuutokset alueittain - Liikenteessä tapahtuvien henkilövahinko-onnettomuuksien määrän muutokset - Tieliikenteen CO2-päästöt kilometrisuoritteiden perusteella - Kunnossapitokustannusten arvioitu muutos - Liikenteen yhteiskuntataloudelliset kokonaismuutokset. Lisäksi arvioidaan rakentamisen aikaisia liikennevaikutuksia ja häiriövaikutuksia. Työhön sisältyy myös järjestelmätason skenaario- ja herkkyystarkastelut, jotka osoittavat aiheuttavatko tarkasteltavat muutokset toimintaympäristössä tai ennusteiden lähtökohdissa olennaisia muutoksia tarkasteltavien liikennejärjestelyvaihtoehtojen vaikutuksiin tai kustannustehokkuuteen. Liikennejärjestelyvaihtoehtojen toimenpiteet kohdistuvat oheisella kartalla (kuvio 1-2) esitetylle alueelle. Liikenteellisen arvioinnin lähtökohdat, menetelmät ja tulokset esitellään luvussa 3. 1 Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikenne-ennustemallien henkilöliikennemalli. 8

Kuvio 1-2. Liikennejärjestelyvaihtoehtojen toimenpiteiden rajaus 9

Investointien vaikutusten ja uuden maankäytön mahdollisuuksien arviointi Vaihtoehtojen välittömät kaupunkitaloudelliset erot arvioidaan investointien synnyttämien vaikutusten, liikenteellisten vaikutuserojen (raskaan liikenteen ja henkilöliikenteen aikasäästöjen määrä ja kohdistuminen) sekä talonrakentamismahdollisuuksia lisäävien tai vähentävien erojen osalta. Välittömät kaupunkitaloudelliset vaikutukset perustuvat seuraaviin tekijöihin: - liikenneinvestointien vaikutukset arvonlisäykseen (tuotanto), työllisyyteen ja verotuloihin, sisältäen sekä rakennusaikaiset että käytön aikaiset vaikutukset - liikenneinvestointien vaikutukset maankäytön muutoksiin - logistiikkayritysten ajansäästöstä saamat hyödyt. Vaikutukset arvonlisäykseen ja työllisyyteen lasketaan kustannustekijöistä panos-tuotos-mallia käyttäen, jolla saadaan esiin hankkeen investoinnin aikaiset ja käytön aikaiset suorat vaikutukset ja kerrannaisvaikutukset arvonlisäykseen ja työllisyyteen. Vaikutukset verotuloihin arvioidaan työllisyysvaikutusten kautta. Logistiikkayritysten ajansäästöstä saamat hyödyt lasketaan liikennevaikutusten arvioinnin tuloksista. Liikennejärjestelyt voivat luoda edellytyksiä uudelle maankäytölle alueella. Matkailun muutos sekä pitkällä ajalla myös Helsinki-Tallinnan integraation kehitys voivat vaikuttaa mm. toimitilojen kysyntään. Työssä arvioidaan maankäytön muutosten potentiaalia satama- ja liikenneratkaisujen välillisenä seurauksena. Investointien vaikutusten ja uuden maankäytön mahdollisuuksien arvioinnin mallit ja tulokset kuvataan luvussa 4. Länsisataman kehittymisen vaikutus matkustamiseen ja Helsinki-Tallinna-kaksoiskaupunkikehitykseen Arviointi perustuu Länsisataman Tallinnan liikenteen kasvuvisioon. Vertailuvaihtoehdossa sataman laajennusinvestointeja tai liikennejärjestelmän kehittämisinvestointeja ei tehdä, jolloin kapasiteetti ja ruuhkautuminen rajoittavat matkustajaliikenteen kasvua. Arvioinnin lähestymistapa ja tulokset esitellään luvussa 5. Arviointi toteutetaan kahdella tasolla: 1. Matkustamisen vaikutus aluetalouteen: Suorat ja kerrannaisvaikutukset arvioidaan käyttäen työkaluna panos-tuotos-mallia. Tuloksena saadaan matkustamisen välitön ja välillinen vaikutus arvonlisäykseen ja työllisyyteen sekä verotuloihin (työllisyyden kautta). Tulokset lasketaan kummallekin vaihtoehdolle ja niiden väliselle erotukselle. 2. Kehittyvän saavutettavuuden vaikutus Helsingin ja Tallinnan seutujen väliseen integraatioon: Tutkimusten mukaan hyvällä saavutettavuudella ja liikkumisen vaivattomuudella on ratkaiseva merkitys läheisten mutta rajan erottamien alueiden välisen integraation kehittymiselle. Integraatio on tutkimusten mukaan keskeinen lähde taloudelliselle kasvulle. Työssä arvioidaan kasvuvision toteutumisen vaikutusta alueiden väliseen integraatioon em. viitekehyksen pohjalta. Yhteenveto ja johtopäätökset Arvioinnin keskeiset tulokset ja niistä tehdyt johtopäätökset ja suositukset on koottu lukuun 6. 10

2 Länsisataman kasvupotentiaali ja liikenteen kehitysvaihtoehdot Länsisataman kasvupotentiaalin ja realisoituvan muutoksen taustalla vaikuttaa ennen kaikkea Helsinki-Tallinna matkustajaliikenteen kysynnän kehitys. Lisäksi Helsinki-Pietari-välin kysyntä vaikuttaa osaltaan liikenteeseen, mutta Pietarin liikenteen osuus on suhteellisen pieni (noin 4 % Länsisataman matkustajamäärästä v. 2013). Länsisataman henkilöautoliikenteen ja rahtiliikenteen kehitys ovat sidoksissa matkustajamääriin. Henkilöautomäärän kasvu on ollut 2000-luvulla suhteellisesti nopeampaa kuin matkustajamäärän kasvu. 2.1 Länsisataman henkilöliikenteen taustatekijöitä Kansainvälisen henkilöliikenteen samoin kuin viennin ja tuonnin vaihtelut ovat vahvasti sidoksissa yleiseen talouskehitykseen (mm. Candela & Figini 2012). Yleisesti bruttokansantuotteen kasvu selittää suuren osan sekä kansainvälisten henkilöliikenteen että tavaraliikenteen vaihteluista. Myös liikenneyhteyksien tarjontatekijät laivaliikenteessä laivojen kapasiteetti, nopeus ja vuoroväli sekä satamatoimintojen sujuvuus vaikuttavat merkittävästi kysynnän realisoitumiseen. Helsingin ja Tallinnan välisessä liikenteessä henkilöliikenteen kasvun ja talouden kasvun välillä ei näy suoraa yhteyttä 2000-luvulla. Matkustajamäärät vähenivät jonkin verran vuodesta 2000 vuoteen 2007, vaikka Suomen ja Viron kansantaloudet kasvoivat vahvasti. Sen sijaan vuodesta 2008 vuoteen 2014 Helsingin ja Tallinnan välisen liikenteen matkustajamäärä kasvoi keskimäärin 20 % vuodessa ja henkilöautojen määrä vielä nopeammin. Henkilöautolla liikkuvien matkustajien osuus kaikista matkustajista on kasvanut, ilmeisesti työperäisen matkustamisen lisääntymisen seurauksena. Samaan aikaan Viron talous ajautui syvään lamaan vuosina 2008 09, mutta on elpynyt nopeasti sen jälkeen; Suomessa tuotanto supistui vuonna 2009, mutta lyhyen kasvujakson (2010 11) jälkeen vuodesta 2012 alkaen talous on ollut pitkäaikaisessa taantumassa. Helsinki-Tallinnan-välin henkilöliikenteen kasvu selittyy yleisen talouskasvun sijasta ennen kaikkea työssäkäynti- ja työasialiikenteen kasvulla sekä suomalaisten ja virolaisten vapaa-ajan matkustuksen siirtymisellä pitemmistä matkoista lähikohteisiin. Myös kansainvälinen matkailu Itämeren alueella on lisääntynyt tuntuvasti, minkä osana matkailijat tekevät matkoja Helsingistä käsin Tallinnaan ja päinvastoin. Tarjonnan kehittyminen nopeiden shuttle-laivojen myötä on lisännyt kapasiteettia sekä matkan nopeutta ja sujuvuutta, mikä on mahdollistanut kysynnän realisoitumisen. Helsinki-Tallinna-reitin henkilö- ja henkilöautoliikenteen taustatekijöistä tehdyssä selvityksessä (Ramboll 2012) nostetaan tärkeimmäksi henkilöliikenteen muutosta selittäväksi tekijäksi Viron ja Suomen taloudellinen integraatio, joka ilmenee ennen kaikkea työvoiman vilkkaana liikkuvuutena maiden välillä. Tämän arvioidaan olevan vahvin henkilöliikenteen kasvutekijä myös tulevaisuudessa sekä kuluvalla että ensi vuosikymmenellä. Selvityksessä viitataan Öresundin sillan vaikutukseen Malmö-Kööpenhamina-liikenteessä, jossa liikennemäärä on pysynyt korkealla tasolla pitkälle edenneestä aluetalouksien integroitumisesta huolimatta. Liikenne kasvoi voimakkaasti sillan käyttöönoton (v. 2000) jälkeen vuoteen 2008 asti, jonka jälkeen määrä on laskenut jonkin verran. Alueellisten työmarkkinoiden kehitys vaikuttaa matkustajamääriin. Erityisesti Helsingin seudun palvelualojen ja rakentamisen työvoiman kysynnän kasvun ennakoidaan lisäävän työperäistä liikkumista. Helsingin ja Tallinnan seutujen talouksien erikoistumisen arvioidaan lisäävän mm. koulutetun työvoiman liikkuvuutta ja liiketoimintasuhteisiin liittyvää työasialiikennettä alueiden välillä (mm. Laakso ym. 2013). 11

Suomen ja Viron välinen tulotasoero on ollut 2000-luvulla keskeinen tekijä, joka on lisännyt sekä tilapäistä (tyypillisesti viikkopohjaista), työssäkäyntiä Virosta Suomeen että tulomuuttoa Suomeen. Muuttoliikkeen seurauksena kasvava virolaistaustainen väestö Suomessa ja Helsingin seudulla lisää myös vapaa-ajan matkustamista sukulais- ja tuttavavierailujen muodossa Virosta Suomeen. Vastaavasti hintatasoero on ollut tekijä, joka on lisännyt suomalaisten matkustamista Viroon. (Laakso ym. 2013). Kansainvälisten talousennusteiden (mm. EU komissio, OECD) perusteella voidaan kuitenkin arvioida, että pitkällä aikavälillä Viron ja Suomen välinen tulotasoero ja hintatasoero supistuvat ja vastaavasti näiden tekijöiden vaikutus matkustajaliikennettä kasvattavana voimana heikkenee. Toisaalta väestön tulotason nousun ja ikärakenteen muutoksen (vanhenemisen) ennakoidaan lisäävän matkustamista Helsingin ja Tallinnan välillä kumpaankin suuntaan. Linjatarjonnan kasvu on tärkeä liikennettä edistävä tekijä kuluvalla ja seuraavalla vuosikymmenellä. Varustamoiden investoinnit uusiin laivoihin lisäävät kapasiteettia ja matkustamisen palvelutasoa. Uusien laivojen tulo liikenteeseen lisää tarjontaa hyppäyksittäin ja kysyntä sopeutuu parantuneeseen tarjontaan vähitellen. Via Baltican ja Rail Baltican kehittymistä pidetään myös tärkeänä kysyntää kasvattavana tekijänä erityisesti 2020-luvulla, kun Rail Baltican ennakoidaan valmistuvan. Nopea raideliikenneyhteys Tallinnan ja Riian kautta Varsovaan ja Berliiniin tuo todennäköisesti uusia matkustajaryhmiä myös Helsinki-Tallinna-reitille, kuten Etelä-, Itä- ja Keski-Euroopasta maayhteydellä Tallinnaan ja laivalla Suomeen saapuvat matkustajat sekä päinvastaiseen suuntaan matkustavat suomalaiset. 2.2 Länsisataman henkilöliikenteen kasvuskenaario Länsisataman henkilöliikenteen kasvuskenaario vuoteen 2040 asti on laadittu asiantuntija-arvioina selvityksen tekijöiden ja Helsingin Satama Oy:n yhteistyönä. Liikenteen kehitykseen liittyy erittäin paljon epävarmoja tekijöitä, joiden luotettava ennustaminen on vaikeaa. Skenaariot ovat kapasiteettirajoitusten ja liikenteen ruuhkautumisen vaikutuksia havainnollistavia määrällisiä vaihtoehtoja. Niiden avulla voidaan havainnollistaa sekä arvioida määrällisesti ja laadullisesti sataman kasvun rajoittumisen suoria ja välillisiä vaikutuksia. Työtä varten on laadittu kaksi vaihtoehtoa (kuvio 2-1): SKE 1 Kasvuskenaario Länsisataman kapasiteetin lisäyksen edellyttämät laajennusinvestoinnit toteutetaan. Vaikutusalueen liikennejärjestelmä kehitetään toimivaksi. Varustamot investoivat uusiin laivoihin, jotka lisäävät kapasiteettia, nopeutta ja matkustusmukavuutta. Matkustajamäärä kasvaa 6,3 miljoonasta (2014) 9 miljoonaan vuonna 2030, jolloin kasvu taittuu ja pysyy sen jälkeen samalla tasolla. Kasvun taittuminen perustuu odotettavissa olevaan kasvupotentiaalin ehtymiseen ja kyllästystason saavuttamiseen. SKE 0 Rajoittuva skenaario Länsisataman laajennusinvestointeja ei toteuteta. Vaikutusalueen liikennejärjestelmää ei oleellisesti kehitetä. Varustamot eivät investoi uusiin laivoihin. Matkustajamäärä kasvaa 6,3 miljoonasta (2014) 7 miljoonaan vuonna 2019, jolloin kasvu taittuu sataman ja laivojen kapasiteetin ja liikenteen ruuhkautumisen vuoksi. 12

Rajoittuva skenaario (SKE 0) on hypoteettinen olettamus siitä, mitä tapahtuisi, jos mitään aiottuja toimenpiteitä ei toteutettaisi. Se ei ole sellaisenaan realistinen vaihtoehto päätöksenteolle. 1000 matkustajaa 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 Maksimi SKE 1 Rajoittuva SKE 0 Toteutunut Kuvio 2-1: Länsisataman matkustajaliikenteen toteutunut kehitys v. 2010-2014 ja vaihtoehtoiset skenaariot vuoteen 2040 13

3 Liikennejärjestelyvaihtoehtojen liikenteellinen arviointi 3.1 Lähtökohdat ja vaihtoehdot 3.1.1 Tarkasteluskenaariot Skenaarioiden liikenne-ennusteet on laadittu HSL:n seudullisella HELMET 2.1-liikennemallilla. Liikenneratkaisujen vaikutuksia on tarkasteltu neljässä liikenteen kehitysskenaariossa: 2025 perusskenaario on HLJ 2015-suunnitelman mukainen skenaario vuodelle 2025. Skenaario sisältää ajoneuvoliikenteen hinnoittelun (8 snt/km ruuhka-aikoina Kehä III-vyöhykkeen sisällä, muulloin 4 snt). Jätkäsaari on rakentunut lähes valmiiksi: 16 500 asukasta (2012: 3 200 as) ja 5 100 työpaikkaa (2012: 1 400 tp). Ajoneuvoliikenteen hinnoittelu vähentää henkilöauton käyttöä, mutta satamaliikenteen ja Jätkäsaaren maankäytön kasvu lisää liikennettä Jätkäsaaren liittymissä. Suunnittelualueen kannalta tärkeitä muutoksia nykytilanteeseen nähden ovat myös Länsimetron valmistuminen Kivenlahteen saakka sekä joukkoliikenteen uuden taksa- ja lippujärjestelmän mukaiset kaarivyöhykkeet, jotka alentavat huomattavasti joukkoliikennelipun hintaa Espoon itäosista (esim. Matinkylä, Tapiola, Leppävaara) Helsinkiin. Nämä muutokset vaikuttavat myös autoliikennettä vähentävästi matkojen kulkutapamuutosten kautta. Satamaliikenteen määrän on arvioitu olevan 90 % vuoden 2030 satamaliikenne-ennusteesta. 2025 ilman ajoneuvoliikenteen hinnoittelua (2025 ei RM) on muuten sama kuin edellinen, mutta ajoneuvoliikenteen hinnoittelua ei ole käytössä vielä vuonna 2025. Tämä lisää autoliikennettä perusskenaarioon verrattuna. 2040 on HLJ 2015-suunnitelman mukainen skenaario vuodelle 2040. Maankäyttö kasvaa seudulla ja työpaikkamäärä kantakaupungissa, mikä lisää jonkin verran liikennettä. Satamaliikenne kasvaa vielä vuodesta 2025 noin 10 %, mutta muilta osin skenaariossa ei tapahdu kovin merkittäviä muutoksia suunnittelualueen liikenteen kannalta. Tämä skenaario on valittu tarkastelujen pääskenaarioksi. 2050 (2050 Hgin YL-luo) on Helsingin yleiskaavaluonnoksen mukainen skenaario. Maankäyttö kasvaa erityisesti bulevardivyöhykkeillä, mutta säteittäisten pääväylien muuttaminen kaupunkibulevardeiksi leikkaa huomattavasti niiden välityskykyä, jolloin kantakaupunkiin saapuvan autoliikenteen määrä vähenee selvästi. Raitioliikenneverkko on huomattavasti laajempi kuin vuoden 2040 skenaariossa. Keskustatunneli ei sisälly liikenne-ennusteissa käytettyyn verkkoon. 3.1.2 Satamaliikenteen ennuste Länsisataman liikenne-ennuste on täydennetty seudulliseen ennusteeseen omana osa-alueenaan. Lähtökohtana on noin 9 milj. matkustajan vuosivolyymi vuonna 2030. Käytetyissä liikenne-ennusteissa sataman liikenteen on oletettu pysähtyvän tälle tasolle. Sataman liikennetuotokset on saatu valmiina Helsingin Satamalta ja ne perustuvat sataman ruuhkatunnin ennusteeseen. Ruuhkatunnin ennuste kuvaa tilannetta, jossa kaksi autolauttaa on satamassa huipputunnin aikana. Laivat saapuvat ja lähtevät autokannet täysinä ja raskaan liikenteen osuus 10 %. Laivat eivät saavu samaan aikaan laituriin. Yksi laiva purkaa noin 20 25 min ja tämän jälkeen aika pian tulee seuraava laiva laituriin ja alkaa purkaa autoja jonossa ulos. Laivaan saapuva 14

henkilöautoliikenne pääsee sataman alueelle tunti ennen laivan lähtöä. Liikenne-ennuste sisältää saattoliikenteen. Ennusteen mukaan satamasta lähtee iltahuipputunnin aikana n. 1280 autoa, joista raskaita n. 90. Satamaan saapuu iltahuipputunnin aikana n. 960 autoa, joista raskaita n. 70. Vuoden 2025 skenaarioissa satamaliikenteen toteutuman on arvioitu olevat 90 % vuoden 2030 satamaliikenne-ennusteesta. 3.1.3 Liikennejärjestelyvaihtoehdot Ve 0. Vertailuvaihtoehto. Liikennejärjestelyt tarkastelualueella säilyvät nykyisellään. Seudun muu liikennejärjestelmä muuttuu skenaarioissa kuvatulla tavalla. Ve 1. Pienimuotoiset parantamistoimet. Vaihtoehdossa tehdään kaista- ja suojatiejärjestelyjä Mechelininkadulla, Porkkalankadulla, Hietalahdenrannassa, Jätkäsaarenlaiturilla sekä Crusellinsillan ja Länsisatamankadun kautta Länsiväylälle kulkevalla yhteydellä. Investointien suuruusluokka-arvio on 5 milj. euroa. Alavaihtoehtona on tarkasteltu järjestelyä, jossa Mechelininkadun suojatietä ei poisteta. Ve 2. Ruoholahden sillan purku ja 2-kaistainen silta Mechelininkadulta etelästä Porkkalankadulle. Ruoholahden silta puretaan ja sillan liikenne tuodaan Mechelininkadun kanssa samaan tasoon. Mechelininkadulta etelästä tehdään 2-kaistainen silta Porkkalankadulle. Porkkalankadun suuntainen jalankulku ja pyöräily alittaa Mechelininkadun alikulkukäytävässä. Myös vaihtoehdoissa 1 kuvatut parantamistoimet sisältyvät vaihtoehtoon 2. Investointien suuruusluokka-arvio on 50 milj. euroa. Alavaihtoehtona on tarkasteltu järjestelyä, joka ei sisällä Crusellinsillan kautta kulkevan yhteyden toimenpiteitä. Ve 3. Ruoholahden sillan purku ja 2-kaistainen tunneli Mechelininkadulta etelästä Porkkalankadulle. Muutoin sama kuin vaihtoehto 2, mutta uusi siltayhteys korvataan vastaavalla tunneliyhteydellä. Toiminnallisesti ei eroa vaihtoehdosta 2. Investointien suuruusluokka-arvio on 100 milj. euroa. Liikennejärjestelyt vaihtoehdossa 1. 15

Liikennejärjestelyt vaihtoehdossa 2. 3.2 Liikenteen ja sujuvuuden kehitysennusteet 3.2.1 Tarkastelumenetelmä Tarkastelu on tehty HSL:n seudullisella HELMET 2.1-liikennemallilla. Liikenneverkon kuvaus alueella on tarkennettu tavanomaisen Emme3-kuvauksen ja simulointien välimaastoon. Menettelyn avulla voidaan tarkastella toimivuutta ja vaikutuksia laajalla verkolla erilaisissa ennustetilanteissa, mutta kuitenkin tarkemmin kuin tavanomaisella verkkomallilla. Tasoliittymiin on kuvattu tulohaarakohtaiset viivytysfunktiot, jotka on kalibroitu alueella tehtyjen toimivuussimulointien perusteella. Mechelininkadun liittymät ml Jätkäsaarenlaituri on kalibroitu kaikissa perusvaihtoehdoissa Rambollin syksyllä 2013 laatimien simulointien perusteella, jotka vastasivat edellä kuvattuja liikennejärjestelyjä. Kaikki muut liittymät on kaikissa vaihtoehdoissa kalibroitu KSV:n tuoreimmilla ve 1a:n mukaisilla viivytyksillä, jotka sisältävät toimia Crusellinsillan kautta kulkevalla yhteydellä. Vertailuvaihtoehto on kalibroitu ve 0:n mukaisilla tiedoilla. Kohdassa 3.3 kuvattujen alavaihtoehtojen tarkastelut perustuvat kaikilta osin KSV:n laatimiin simulointeihin, jotka vastaavat alavaihtojen liikennejärjestelyjä. Menetelmä toimii siten, että simuloiduilla liikennemäärillä tulohaarojen keskimääräiset viivytykset ovat simulointien mukaiset. Jos ennustetilanteessa liikenne kasvaa tätä suuremmaksi, myös viivytykset kasvavat ja päinvastoin. Liikenteen sijoitteluissa huomioidaan tulohaarakohtaiset viiveet, mutta ei tarkemmin kääntymissuuntakohtaisia viiveitä. Näistä syistä toimivuusanalyysit voivat poiketa jonkin verran simulointitarkasteluista erityisesti yksittäisten liikennevirtojen osalta. On myös syytä huomioida, että vaikutustarkastelujen lähtökohtana olevat simuloinnit ovat erittäin yksityiskohtaisia, jolloin mm. valinnat liikennevalojen ohjelmoinnin ja yksittäisten ajosuuntien välisen priorisoinnin osalta vaikuttavat jonkin verran tuloksiin. Suojateiden poistamisen vaikutukset autoliikenteen sujuvuuteen on huomioitu autoliikenteen viivytyksissä ja liikennetaloudellisissa vaikutuksissa, mutta jalankulun ja pyöräilyn vastaavat vaikutukset eivät ole käytettävissä olevilla tiedoilla arvioitavissa. Tästä syystä vaikutuksia jalankulkuun ja pyöräilyyn on arvioitu vain sanallisesti. 16

Satamaliikenteen toimivuuden kannalta kriittisin tilanne on iltapäivän huipputunti (IHT), mutta kuormitusennusteet ja toimivuustarkastelut on tehty myös aamuhuipputunnin (AHT) osalta käyttäen samoja viivytysfunktioita kuin iltahuipputunnin tarkasteluissa. Kaikkien skenaarioiden liikenne-ennusteina on käytetty sellaisenaan HELMET-mallilla tuotettuja kysyntämatriiseja, joihin satamaliikenteen ennusteet on muokattu aiemmin kuvatulla tavalla. 3.2.2 Liikenteen kehitysennusteet Liikenne kasvaa lähivuosina selvästi Jätkäsaarenlaiturin ja Hietalahdenrannan liittymässä sataman liikenteen kasvaessa ja Jätkäsaaren maankäytön kehittyessä. Selvästi eniten liikenne kasvaa Jätkäsaarenlaiturin haaralla. Ajoneuvoliikenteen hinnoittelun käyttöönotto, Länsimetron valmistuminen ja joukkoliikenteen uusi taksaja lippujärjestelmä leikkaavat liikenteen kasvua Ruoholahdessa ja paikoin jopa vähentävät sitä nykyisestä. Ilman ajoneuvoliikenteen hinnoittelua liikennemäärät olisivat 10 20 % perusennusteita suuremmat. Kaupunkibulevardien toteutuminen vähentää selvästi kantakaupungin autoliikennettä. Vuoden 2050 yleiskaavaluonnoksen mukaisessa skenaariossa liikennemäärät jäävät monin paikoin jopa nykyisestä. Liittymiin saapuva kokonaisliikenne iltahuipputunnin aikana eri tarkasteluskenaarioissa, ve 0. 17

Liikennemääräennuste, iltahuipputunti v. 2012. Liikennemääräennuste, iltahuipputunti v. 2040 Ve 0. 18

Liikennemäärien erotus Ve 1-Ve 0, iltahuipputunti v. 2040. Liikennemäärien erotus Ve 2/3-Ve 0, iltahuipputunti v. 2040. 19

Sataman liikenteestä noin 40 % suuntautuu Länsiväylälle ja samoin noin 40 % Mechelininkadun kautta pohjoiseen. Länsiväylän suunnan henkilöautoliikenteestä merkittävä osa kulkee ennusteessa Crusellinsillan kautta. Reitinvalintaa vaikuttaa reittivaihtoehtojen liittymien sujuvuus ja liikennevalojen ohjelmointi, joten Länsiväylän suunnan reitinvalintaennuste on suuntaa antava. Sataman raskas liikenne suuntautuu pääosin Länsiväylälle ja se kulkee Mechelininkadun kautta. Sataman raskaan liikenteen kulku Crusellinsillan kautta ole suunnitelmien mukaan sallittua. Raskaan liikenteen osuus sataman ruuhkaliikenteestä on alle 10 %. Satamasta lähtevän liikenteen määränpäät seudulla on arvioitu liikennemallin kulkutapakohtaisten matkatuotosten perusteella. Huomionarvoista ennusteessa on se, että vaihtoehdoissa 2 tai 3 uuden silta- tai tunneliyhteyden liikenteestä vain noin 14 % on sataman liikennettä ja yhteyden osuus sataman kokonaisliikenteestä on ennusteen mukaan on samoin noin 14 %. Sataman liikenne verkolla, iltahuipputunti 2040, ve 1. 20

Sataman liikenne verkolla, iltahuipputunti 2040, ve 2 ja 3. 3.2.3 Liikenteen sujuvuusennusteet Ilman parantamistoimia Iltapäiväruuhkassa nykytilanteessa kuormittuneimpia ovat Mechelininkadun liittymät. Iltaruuhkassa Jätkäsaarenlaiturin ja Hietalahdenrannan liittymän toimivuus kuitenkin heikkenee lähivuosina selvästi sataman ja Jätkäsaaren liikenteen kasvaessa. Myös Porkkalankadun ja Mechelininkadun liittymän toimivuus heikkenee tulevaisuudessa, kun etelästä vasemmalle länteen kääntyvä liikennevirta kasvaa. Suunnittelualueen muiden liittymien toimivuus puolestaan säilyy lähellä nykytasoa, koska Ruoholahden liikenne ei ennusteiden mukaan juurikaan kasva kokonaisuudessaan. Tulevaisuudessa kriittisimmät liittymät ovat iltapäiväruuhkassa Mechelininkadun liittymät sekä Jätkäsaarenlaiturin ja Hietalahdenrannan liittymä. Vuoden 2050 yleiskaavaskenaariossa seudullinen liikenne alueella vähenee, koska bulevardeiksi muutettujen säteittäisväylien välityskyky on nykyistä pienempi. Liikenne sataman tuntumassa sujuvoituu, mutta säteittäisväylät ovat ennusteiden mukaan nykyistä ruuhkaisempia. Satamasta iltapäivällä lähtevän liikenteen pullonkaulat ovat ilman parantamistoimia Jätkäsaarenlaiturin liittymä sekä Mechelininkadun ja Porkkalankadun liittymä, joiden toimivuus heikkenee vuoteen 2040 mennessä selvästi nykyisestä. 21

Aamuruuhkassa ylikuormittuneimmat liittymät ovat nykytilanteessa Länsiväylän ja Porkkalankadun liittymä sekä Mechelininkadun ja Porkkalankadun liittymä. Jätkäsaarenlaiturin ja Hietalahdenrannan liittymän toimivuus heikkenee lähivuosina myös aamuruuhkassa liikenteen kasvaessa. Suunnittelualueen muiden liittymien toimivuus puolestaan säilyy lähellä nykytasoa tai jopa paranee, koska Ruoholahden liikenne ei ennusteiden mukaan juuri kasva. Aamuruuhkassa liikenteen sujuvuus on iltaruuhkaa parempi Länsiväylän liittymää lukuun ottamatta. Parantamistoimien vaikutus Parantamistoimien vaikutukset on esitetty seuraavassa vuoden 2040 ennusteskenaarion osalta. Vaikutukset on arvioitu myös muissa ennusteskenaarioissa, joiden tulokset ovat linjassa skenaarioiden välisiin liikennemääräeroihin nähden. Vaihtoehdon 1 pienimuotoiset parantamistoimet parantavat sujuvuutta lähes kaikilla ajoreiteillä ja liittymissä paitsi Porkkalankadun ja Mechelininkadun liittymässä, joka säilyy ennallaan. Jätkäsaarenlaiturin liittymän toimivuus jää parantamistoimista huolimatta nykyistä huonommaksi, koska sataman ja Jätkäsaaren liikenne kasvaa voimakkaasti. Muissa liittymissä toimivuus säilyy nykyisellään tai jopa paranee. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 Jätkäsaarenlaiturin liittymän toimivuus ei olennaisesti muutu vaihtoehtoon 1 verrattuna. Ajoyhteyden sujuvoituminen Länsiväylän suuntaan lisää liikennettä Hietalahdenrannan suunnasta, mikä lisää hieman Jätkäsaarenlaiturin liittymän kuormittumista. Välityskykyä voidaan kuitenkin säädellä liikennevaloilla eri tulosuuntien välillä. Silta- tai tunneliyhteys etelästä Mechelininkadulta länteen Porkkalankadulle tarjoaa kyseiselle liikennevirralle viiveettömän kulun Itämerenkadun eteläpuolelta Länsiväylän liittymään saakka. Samalla tämä virta poistuu kuormittamasta Itämerenkadun ja Porkkalankadun tasoliittymiä. Koska Porkkalankadun silta puretaan, siirtyy Porkkalankadun itä-länsi suuntainen liikenne tasoon ja nykyinen kolmihaaraliittymä muuttuu nelihaaraliittymäksi, mikä lisää liikennevaloissa tarvittavien vaiheiden ja edelleen suoja-aikojen määrää. Tämä kompensoi osittain niitä kokonaishyötyjä, joita uusi silta- tai tunneliyhteys synnyttää etelä-länsi suunnan liikenteelle. Mechelininkadun ja Porkkalankadun tasoliittymän sujuvuus paranee uudessa tilanteessa vain vähän vaihtoehtoon 1 verrattuna. Satamaliikenteen toimivuuden kannalta on tärkeä varmistaa myös Tyynenmerenkadun välityskyky terminaalille saakka kaikissa vaihtoehdoissa. 3.3 Liikennetaloudelliset vaikutukset ja kustannustehokkuus Vaihtoehtojen vaikutukset liikenteen suoritteisiin ja edelleen taloudellisiin tunnuslukuihin on laskettu aamuhuipputunnin, iltahuipputunnin ja päiväajan liikennetilanteen osalta. Luvut on laajennettu koskemaan arkivuorokautta ja edelleen vuositasolle. Henkilöautoliikenteen arkivuorokausi on muodostettu kaavalla 1,5x*AHT+2,0*IHT+13,5*PT. Vuosilaajennus on tehty kertomalla arkivuorokauden suoritteet luvulla 300. Laskelmat on tehty kaikissa ennusteskenaariossa, joista skenaarioiden 2025 perus ja 2040 tiedot on esitetty seuraavassa tarkemmin. Suurin osa liikennejärjestelyjen hyödyistä on henkilöautoliikenteen aikahyötyjä. Kuorma-autoliikenteen aikahyötyjen osuus on noin viidennes, joukkoliikennematkustajien samaa luokkaa (ve 2 tai 3) tai vähemmän (ve 1). Joukkoliikenteen hyödyt syntyvät katuliikenteen sujuvoitumisesta, mikä nopeuttaa myös linja-auto- 22

jen kulkua. Ajoneuvokustannusten sekä onnettomuus- ja päästökustannukset muutokset ovat pienet. Jalankulun ja pyöräilyn sujuvuusmuutosten rahamääräistä arvoa ei ole arvioitu. Laadulliset vaikutukset on arvioitu kohdassa Muut vaikutukset. Liikenteen hyödyistä alle kolmannes kohdistuu satamaliikenteelle ja valtaosa alueen muulle liikenteelle. Hyötyjen jakautumiseen vaikuttaa liikennevalojen ohjelmointi, jolla voidaan jonkin verran priorisoida liikennevirtoja. Vaikutukset v. 2025 perusennusteella Ve 1 Ve 2 Ve 3 SUORITEMUUTOKSET (arki-vrk) Aikasuor. HA-matk. -301-496 -496 Aikasuor. JL-matk. -30-95 -95 Aikasuor KA -31-40 -40 Aikasuor. BU -1-3 -3 Km-suor. HA 441 1 439 1 439 Km-suor. KA 49-59 -59 Kalustotarve BU -0.2-0.3-0.3 HAITTOJEN MUUTOS (vuodessa) HeVa-onnettomuudet (kpl/v) -0.1-0.1-0.1 Tieliik. CO2-päästöt (tonnia/v) 11 4 4 HYÖDYT (milj. eur/v) Aikakustannukset HA 0.81 1.34 1.34 Aikakustannukset JL 0.08 0.26 0.26 Aikakustannukset KA 0.23 0.31 0.31 Ajoneuvokust. HA -0.01-0.03-0.03 Ajoneuvokust. KA -0.01 0.01 0.01 Operointikust. BU 0.02 0.04 0.04 Onnettomuuskust. 0.05 0.05 0.05 Päästökust. CO2 0.00 0.00 0.00 Kunnossapitokustannukset -0.04-0.38-0.75 Hyödyt yht. 1.1 1.6 1.2 Hyödyt 40 v diskontattuna 22.7 31.5 24.1 Alustava kustannusarvio (taso 2013) 5.0 50.0 100.0 Tuottoaste v. 2025 22.9 % 3.2 % 1.2 % Vaikutukset v. 2040 Ve 1 Ve 2 Ve 3 SUORITEMUUTOKSET (arki-vrk) Aikasuor. HA-matk. -374-615 -615 Aikasuor. JL-matk. -28-99 -99 Aikasuor KA -38-50 -50 Aikasuor. BU -1-3 -3 Km-suor. HA 414 2 882 2 882 Km-suor. KA -2 110 110 Kalustotarve BU -0.3-0.5-0.5 HAITTOJEN MUUTOS (vuodessa) HeVa-onnettomuudet (kpl/v) -0.1 0.0 0.0 Tieliik. CO2-päästöt (tonnia/v) 3 42 42 HYÖDYT (milj. eur/v) Aikakustannukset HA 1.01 1.66 1.66 Aikakustannukset JL 0.07 0.27 0.27 Aikakustannukset KA 0.28 0.38 0.38 Ajoneuvokust. HA -0.01-0.07-0.07 Ajoneuvokust. KA 0.00-0.02-0.02 Operointikust. BU 0.03 0.06 0.06 Onnettomuuskust. 0.03 0.00 0.00 Päästökust. CO2 0.00 0.00 0.00 Kunnossapitokustannukset -0.04-0.38-0.75 Hyödyt yht. 1.4 1.9 1.5 Hyödyt 40 v diskontattuna 27.4 37.6 30.1 Alustava kustannusarvio (taso 2013) 5.0 50.0 100.0 Tuottoaste v. 2040 27.7 % 3.8 % 1.5 % Vaikutukset liikenteen suoritteisiin ja kustannukseen ennusteskenaarioissa 2025 perus ja 2040. 23

Vaihtoehdon 1 pienet parantamistoimet synnyttävät investointiin nähden suuret, 20 30 % vuosihyödyt. Vuosilta 2025 2055 diskontatut hyödyt ovat 5,8-kertaiset kustannuksiin nähden. Toimet ovat kustannustehokkaat jo lähivuosina toteutettuna. Vaihtoehdossa 2 ja 3 liikenteen hyödyt ovat lähes kaksinkertaiset vaihtoehtoon 1 verrattuna. Varsinkin tunnelivaihtoehdon suuret operointi- ja kunnossapitokustannukset syövät kuitenkin merkittävän osan hyödyistä. Siltavaihtoehdossa ve 2 vuosittaiset nettohyödyt ovat 3 4 % investoinnista ja hyöty-kustannussuhde on noin 0,9. Kalliimmassa tunnelivaihtoehdossa ve 3 tuottoaste on 1 2 % ja hyöty-kustannussuhde on noin 0,5. Vaihtoehdon 1 liikenteellinen kustannustehokkuus on siis erittäin hyvä ja vaihtoehtojen 2 ja 3 tieliikenneinvestoinniksi välttävä ja heikko. Kaikkien liikennejärjestelyvaihtoehtojen hyödyt ja kustannustehokkuus kasvavat, mikäli ajoneuvoliikenteen hinnoittelu ei tule käyttöön. Vaihtoehdossa 1 tuottoaste kasvaisi noin 40 % ja vaihtoehdoilla 2 ja 3 vielä jonkin verran enemmän. Tunnelivaihtoehto 3 ei kuitenkaan saavuta kannattavuusrajaa edes tässä skenaariossa. Vuoden 2050 yleiskaavaskenaariossa liikenne vähenee merkittävästi, jolloin myös hyödyt ja kustannustehokkuus laskevat. Vaihtoehto 1 on selkeästi kustannustehokas myös tässä skenaariossa, vaihtoehdot 2 ja 3 puolestaan selkeästi kannattamattomia. Investointien tuottoasteet (yhden vuoden hyödyt/investointi) eri ennusteskenaarioissa. Alavaihtoehtojen tarkastelut Liikennetaloudellisia vaikutuksia ja kustannustehokkuutta on tarkasteltu myös seuraavien alavaihtoehtojen osalta: Ve 2a. Crusellinsillan yhteyden parantamistoimia ei toteuteta. Ve 3a. Crusellinsillan yhteyden parantamistoimia ei toteuteta. 24

Vaihtoehtojen 2 ja 3 osalta Crusellinsillan yhteyden toimenpiteiden jättäminen pois vähentää liikenteen hyötyjä noin 1,5 Meur/v eli yli 60 %. Koska kunnossapitokustannukset säilyvät lähes ennallaan, on vaikutus nettohyötyihin vieläkin suurempi, jolloin kustannustehokkuus jää erittäin heikoksi. Tuloksista on pääteltävissä, että Crusellinsillan yhteyden toimenpiteet ovat olennainen osa kaikkia tarkasteltuja kehittämisvaihtoehtoja. Tähän vaikuttaa osaltaan se, että Jätkäsaarenlaiturin liittymään esitetyt välityskykyä lisäävät toimet jäävät riittämättömäksi, jos osaa liikenteen kasvusta ei ohjata toista kautta. Alavaihtoehtojen liikennetaloudelliset vaikutukset ja kustannustehokkuus. 3.4 Muut vaikutukset 3.4.1 Joukkoliikenne Jätkäsaaren joukkoliikenne hoidetaan kokonaan raitioliikenteellä sataman tilausbussiliikennettä lukuun ottamatta. Raitioliikenteen osuus Jätkäsaaresta lähtevistä tai sinne saapuvista moottoroiduista matkoista ilman sataman tilausbussiliikennettä on vuoden 2040 iltahuipputunnin ennusteessa noin 57 %, joten myös raitioliikenteen toimintaedellytysten turvaaminen on sekä satamalle että Jätkäsaaren muulle maankäytölle erittäin tärkeää. Raitioliikenne kulkee pääosin omilla kaistoillaan. Liittymien läpi raitioliikenne kulkee tasossa, joten liikennevalojen viivytykset vaikuttavat myös raitioliikenteen sujuvuuteen. Näin ollen liikennevalojen kiertoajat ja vaiheet vaikuttavat myös jonkin verran raitioliikenteen sujuvuuteen etuisuuksista huolimatta, vaikka raitiovaunut eivät juutukaan autoliikenteen ruuhkiin. Liittymien kuormituksen kasvaessa ja raitioliikenteen tihentyessä myös mahdollisuudet tarjota kaikille raitiovaunuille viiveetön kulku todennäköisesti vähenevät nykyisestä. Kriittinen liittymä on Jätkäsaarenlaiturin liittymä, jossa liittymän läpi kulkeva raitioliikenne risteää satamasta tulevan, Mechelininkadulle pohjoiseen kääntyvän suuren autoliikennevirran sekä etelä-pohjoissuuntaisen suoraan kulkevan autoliikenteen kanssa. 25

Liikennemallissa raitioliikenne on kuvattu siten, että autoliikenteen ruuhkautuminen ei vaikuta raitiovaunujen kulkuun mutta vaikuttaa bussien kulkuun. Tunnuslukuihin sisältyvät joukkoliikennevaikutukset koskevat siten vain bussiliikennettä ja -matkustajia. Sataman tilausbussiliikenne ei sisälly käytettyyn liikennemalliin. Vaihtoehdossa 1 kuormituksen keveneminen Jätkäsaarenlaiturin liittymässä vähentää riskiä raitioliikenteen hidastumiselle. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 vaihtoehdon 1 toimien lisäksi silta- tai tunneliyhteys keventää hieman Itämerenkadun ja Porkkalankadun liittymien kuormitusta, mikä vähentää riskiä Crusellinsillan kautta Mechelinkadulle kulkevan raitioliikenteen hidastumiselle. Toisaalta näissä vaihtoehdoissa raitiolinja 8 joutuu ylittämään Porkkalankadun tasossa, mikä saattaa heikentää raitioliikenteen sujuvuutta. Porkkalankadun sillalle jää ennusteskenaarioissakin jonkin verran HSL-alueen ulkopuolista bussiliikennettä, jonka kulku hidastuu, kun liikenne siirtyy tasoon Mechelininkadun kanssa. Nämä vaikutukset sisältyvät liikennemallitarkasteluihin. Joukkoliikenteen matkustajamääräennuste, iltahuipputunti v. 2040. 3.4.2 Jalankulku ja pyöräily Tarkastelualueella on huomattavan paljon jalankulu- ja pyöräliikennettä, jonka sujuvuus ja turvallisuus tulee varmistaa. Pyöräilyn osalta on tunnistettu neljä merkittävää liikennesuuntaa: 1. Porkkalankadun suuntainen liikenne Lauttasaaren ja Kampin välillä. 2. Itämerenkadun ja Baanan välinen liikenne. 3. Voimakkaasti kasvava liikenne Jätkäsaaresta Baanalle, Kamppiin ja Bulevardin suuntaan. 4. Liikenne Mechelininkadulta ja Baanalta Hietalahdenrantaan. 26

Pyöräilykysynnän ennuste 2025, pyöräilijää/vrk (lähde Strafica Oy) Pyöräilykysynnän kasvuennuste 2012-2025 (lähde Strafica Oy) Nykytilanteessa risteämiset autoliikenteen kanssa tapahtuvat tasossa Porkkalankadun siltaa lukuun ottamatta. Vaihtoehdossa 1 poistetaan kaksi suojatietä (Länsiväylän pää ja Mechelininkatu Itämerenladun kohdalla). Mechelininkadun alitse löytyy melko läheltä vaihtoehtoinen yhteys, ja Länsiväylän poikki vaihtoehtoinen reitti löytyy pohjoisemmasta Salmisaarenkadun kohdalta. Suojateiden poisto haittaa jonkin verran jalankulkua ja pyöräilyä, mutta vaihtoehtoiset yhteydet lieventävät haitan määrää. 27

Vaihtoehdoissa 2 ja 3 vaikutukset ovat muutoin samat kuin vaihtoehdossa 1. Porkkalankadun sillan purkaminen siirtää siltaa kulkevan jalankulun ja pyöräilyn maantasolle, mutta yhteys Mechelininkadun poikki on suunniteltu alikulkukäytävänä. Mechelininkadun itäreunan jalankulku ja pyöräily siirtyy kuitenkin samaan tasoon Porkkalankadun autoliikenteen kanssa. Jalankulun ja pyöräilyn sujuvuus ja saavutettavuus tulee turvata jatkosuunnittelun yhteydessä kaikissa vaihtoehdoissa. 3.4.3 Liikenneturvallisuus Tarkastelualueella on useita hyvin vilkkaasti liikennöityjä tasoliittymiä, joissa jalankulku ja pyöräily kulkevat samassa tasossa autoliikenteen kanssa. Vaihtoehtojen väliset erot liikennesuoritteiden osalta ovat melko pienet, joten verkollisten vaikutusten kautta syntyvät laskennalliset onnettomuusvaikutukset ovat vähäisiä. Vaihtoehdossa 1 tasoliittymien kaistajärjestelyillä ei voi osoittaa olevan merkittäviä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Suojateiden poistojen vaikutus riippuu olennaisesti korvaavista toimista. Ilman korvaavia toimia liikenneturvallisuusvaikutusten osoittamiseen ei ole edellytyksiä. Jos suojatiet korvataan alikulkuyhteyksillä, paranee turvallisuus näissä kohdissa selvästi. Henkilöautoliikenteen kaistalisäykset vaikuttavat heikentävästi jalankulun olosuhteisiin ylityksissä. Varsinkin hitaampien ylittäjien kuten vanhusten, lasten ja apuvälineitä käyttävien suojatieylitys vaikenee kun ylitysmatkat pitenevät. Pidemmät suojatiet lisäävät ylitykseen kuluvaa aikaa ja lisäävät valo-ohjatuissa risteyksissä jalankulkijoille varattua vihreän pituutta. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 vaikutukset ovat muutoin samat kuin vaihtoehdossa 1, mutta silta- tai tunneliyhteys vähentää autoliikennettä sekä Itämerenkadun että Porkkalankadun liittymässä, mutta toisaalta Porkkalankadun sillan purkaminen siirtää siltaa kulkevan jalankulun ja pyöräilyn samaan tasoon autoliikenteen kanssa. Liikenneturvallisuusvaikutuksen suunta ei ole selkeästi osoitettavissa, mutta suuruusluokka on todennäköisesti pieni. Henkilövahinko-onnettomuudet 2009-2013. 28