Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen Raportti 30.6.2011 2011

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen Sisältö 1 TYÖN LÄHTÖKOHDAT 4 1.1 Työn tavoitteet 4 1.2 Kytkennät rataverkkoon 4 2 PERUSVAIHTOEHTOJEN KUVAUKSET 7 2.1 Vaihtoehto A 8 2.2 Vaihtoehto B 10 2.3 Vaihtoehto C 10 2.4 Yhteys Tampereelle 11 3 JATKOSUUNNITTELUUN VALITUT VAIHTOEHDOT 12 3.1 Liikenteelliset ja taloudelliset vertailut 12 3.2 Maankäytölliset tarkastelut 13 3.3 Ympäristövertailut 15 4 VERTAILUJEN YHTEENVETOTAULUKOT 18 4.1 Yhteenveto vaihtoehtojen vertailusta 20 5 YHTEENVETO JA JATKOTOIMENPITEET 21

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 4 1 TYÖN LÄHTÖKOHDAT Pirkanmaan liitto käynnisti Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavatyön (liikenne ja logistiikka) osallistumis- ja arviointisuunnitelmalla, joka oli nähtävillä 30.11.2009 4.1.2010. Pirkanmaan liiton tavoitteena on saada kaavan ehdotus nähtäville syksyllä 2011. Tämä selvitystyö toimii edellä mainitun 2.vaihemaakuntakaavan tausta-aineistona. Vuonna 2008 valmistui Tampereen läntisen oikoradan esiselvitys, jossa ensimmäistä kertaa konkretisoitui idea Tampereen keskustan ohittavasta ratalinjasta. Tässä työssä tarkistetaan aiemman selvityksen linjat sekä suppean kuntakyselyn esitykset uusien tavoitteiden mukaiseksi. 1.1 Työn tavoitteet Työn päätavoitteena on löytää optimaalisin ratalinjaus Tampereen ohittavalle läntiselle oikoradalle, joka täyttää sille asetetut vaatimukset ja on toteutettavissa tulevaisuudessakin. Työssä tarkistetaan aiemman vuoden 2008 esiselvityksen linjausten suhde uusiin tavoitteisiin ja pyritään karsimaan vaihtoehtoja. Tässä työssä tutkitulle Tampereen läntiselle oikoradalle on asetettu seuraavat reuna-ehdot: Oikorata ei häiritse Natura-alueita tai muita tärkeitä suojelualueita Oikorata poistaa pääosan Tampereen keskustan läpi menevästä tavaraliikenteestä Oikorata mahdollistaa raideyhteyden Tampere-Pirkkalan lentoasemalle Oikoradalta on yhteys Porin-radalle sekä etelästä että pohjoisesta Nykyisen Viinikan järjestelyratapihan siirto oikoradan tuntumaan on mahdollista (oikoradan linjalle 3000m suora ja tasainen osuus) Oikoradalta on liikenneyhteys nykyiselle Tampereen järjestelyratapihalle ja tavaraliikenne voidaan aloittaa sitä kautta ilman järjestelyratapihan siirtoa Tukee lähiliikenteen ja muun raideliikenteen kehittämistä kaupunkiseudulla Aiheuttaa mahdollisimman vähän haittaa nykyiselle maankäytölle ja tukee Tampereen seudun rakennemallia 1.2 Kytkennät rataverkkoon Lähtökohtana on, että oikorata tuo merkittävää hyötyä koko valtakunnan ja Tampereen seudun rataliikenteelle lisäämällä pääradan kapasiteettia ja poistamalla merkittävän osan Tampereen ydinkeskustan läpikulkevasta tavaraliikenteestä. Tiivistettynä oikorataa tarvitaan, koska valtakunnallisen tavaraliikenteen toimivuus on tärkeää varmistaa valtakunnan rataliikenteen keskeisimmässä solmupisteessä Tampereella lähiliikenteelle on luotava raidekapasiteettia liikennepoliittisten tavoitteiden toteutuessa rataverkon tavaraliikenne kasvaa huomattavasti nykyisestään melu- ja turvallisuusriskit Tampereen ja Lielahden välisellä rataosalla

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 5 Oikorata tuo lisäksi muita merkittäviä hyötyjä, kuten se mahdollistaa raideliikenteen kasvun ilman liikenteellisiä ongelmia Tampereen läpikulkevan liikenteen osalta. Se edistää raideliikenteen kehittämistä Tampereen seudulla ja luo mahdollisuuksia mm. alueen lähijunaliikenteen ja logistiikan kehittämiseen. Oikorata korvaisi 4.raiteen tarpeen Tampereelta etelään, vaikka lähijunaliikenne olisi säännöllistäkin (3. raide on tarpeellinen joka tapauksessa). Tampereelta pohjoiseen oikorata korvaisi 3.raiteen tarpeen Tampereelta Lielahteen. Lisäksi tavaraliikenteen siirtyessä oikoradalle nykyisiltäkin raiteilta vapautuisi tilaa lähijunaliikenteelle. Nykyisin Tampereen keskustan läpi kulkee 40-50 tavarajunaa ja noin 45 henkilöjunaa vuorokaudessa. Tavarajunista suurin osa siirtyisi oikoradalle. Suurimpien tavarajunaliikenteen ennusteiden mukaan vuonna 2030 oikoradalla kulkisi 60-80 junaa/vrk ja maltillisimpienkin ennusteiden mukaan 40-50 junaa/vrk. Esimerkiksi uusituvan energian käytön laajuus, venäjän puutullien tulevaisuus sekä Pohjois-Suomen kaivostoiminnan kehittyminen tuovat tavarajunamäärien ennusteisiin paljon epävarmuustekijöitä. Oikoradalle siirtyisi myös suoraan pohjoisesta Porin radalle kulkevat tavarajunat (Porin ja Rauman satamaan). Kuva 1. Vuoden 2007 tavaraliikenne Tampereella. (Lähde Tampereen läntinen oikoradan esiselvitys 2008).

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 6 Kuva 2. Tavarajunaliikenteen ennuste Pirkanmaan rataverkolla 2030 (junia/vrk), kun oikorata on toteutunut. Arvot ovat tavarajunia vuorokaudessa molemmat suunnat yhteensä. Liikenneennusteessa on oletettu tavaraliikenteen kasvavan merkittävästi. Tampereen Viinikan järjestelyratapihan siirto liittyy tiiviisti oikoratahankkeeseen, koska näillä on synergiaetuja. Ratapihaa on esitetty siirrettäväksi oikoradan linjaosuudelle Lempäälän ja Pirkkalan väliseen maastoon. Ratapihan siirto merkitsee mittavia maansiirtotöitä ja kustannuksia, koska alueen tulee olla noin 3 kilometrin matkalta tasainen ja noin 100-300 metriä leveä. Mahdollinen ratapihan siirto tuleekin huomioida oikoradan linjauksessa maansiirtokulujen minimoimiseksi. Toisaalta hankkeita on esitetty toteutettavaksi yhdessä, mikä nostaa investointikustannukset rakennusvaiheessa erittäin korkealle. Molemmat on mahdollista toteuttaa kuitenkin itsenäisesti, jolloin vaaditaan erillinen raide nykyiseltä ratapihalta uudelle ratalinjalle. Lisäksi hankkeella on vaikutuksia myös uusiin tiehankkeisiin. Lähelle oikorataa on suunniteltu Lempäälästä Pirkkalaan uutta tieyhteyttä (Puskiasen yhteys) sekä Tampereen seudun 2- kehää.

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 7 2 PERUSVAIHTOEHTOJEN KUVAUKSET Perusvaihtoehtojen määrittämisessä oli lähtökohtana työn tavoitteet sekä oikoradalle asetetut raja-ehdot. Linjausvaihtoehtojen määrittämisvaiheessa tavoitteena oli tarkastella kolme realistisinta vaihtoehtoa kunnilta tulleista linjausehdotuksista sekä aiemmin esillä olleista vaihtoehdoista, joiden tuli täyttää mainitut tavoitteet. Kuvassa (3) on Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen (v.2008) linjaukset sekä yhteenveto vuonna 2010 tehdyn kuntakyselyn pohjalta tulleista linjausehdotuksista. Kuva 3. Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen v.2008 linjausvaihtoehdot vasemmalla ja yhteenveto kunnilta tulleista linjausehdotuksista oikealla. Linjausehdotuksista koottiin kolme perusvaihtoehtoa (A, B ja C) alustavien tarkastelujen pohjaksi (kuva 4). Kaikki kolme vaihtoehtoa täyttävät alustavien tarkasteluiden mukaan linjaukselle asetetut tavoitteet ja rajaehdot.

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 8 Vaihtoehdot: Ve A: Esiselvityksen linjaus Ve B: Keskimmäinen linjaus Ve C: Läntisin linjaus VE C VE A VE B Kuva 4. Perusvaihtoehdoiksi valitut linjaukset. 2.1 Vaihtoehto A Pääosin vaihtoehto A on Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen mukainen linjaus. Lähtöpiste pääradalta etelässä sijaitsee Lempäälässä Vanattaran raiteenvaihtopaikan pohjoispuolella Vanattaran ja Kuljun asemakylän välissä. Lempäälän Pirkkalan välialueella rata kulkee pääosin asumattomassa, kallioisessa metsämaastossa. Pulkajärven Natura-alue jää ratalinjan itäpuolelle. Yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa pyritään löytämään korkeusasemaltaan optimaalinen linjaus kallioleikkauksien minimoimiseksi. Suorimmillaan ratalinja kulkee noin 1 km:n päässä kiitoradan itäpäästä ja jatkaa siitä Koivistonjärven länsipuolitse Rajasalmeen. Pyhäjärven ylitys tapahtuu ylikulkusillalla Rajasalmen kapeikosta tiesiltojen länsipuolella. Pirkkalan Lempäälän välillä rata sijoitetaan siten, että linjaus mahdollistaa uuden järjestelyratapihan rakentamisen radan itäpuolelle. Tampere-Pirkkalan lentoaseman kohdalla ratalinjaa voidaan tarvittaessa kaartaa enemmän terminaalien suuntaan, jolloin rata palvelee paremmin myös mahdollista lentoaseman matkustajaliikennettä.

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 9 Porin radan liittäminen oikorataan on ongelmallista johtuen ratojen korkeusasemista ja nykyisestä maankäytöstä. Tarkasteluvaihtoehtoina ovat Porin radan säilyttäminen nykyisellä paikallaan tai uuden yhdysradan rakentaminen asemalta lähtien hieman pohjoisemmaksi Raunionkadun suuntaisena ja liittymisen toteuttaminen tämän yhdysradan kautta. Tässä yhteydessä tutkittiin myös radan linjaus kehätien länsipuolelta Myllypuron teollisuusalueen kautta. Välillä Pitkäniemi-Kolmenkulmantien risteys ratalinja sijoittuu läntisen ohikulkutien reunaalueelle hyödyntäen tien meluvyöhykettä. Kolmenkulman teollisuusalueella huomioidaan yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa nykyisen yleiskaavan maankäyttöratkaisut. Ennen Kolmenkulmantien risteystä ratalinja kääntyy luoteeseen ja Ylöjärven harjualue lävistetään Ahveniston järvien välistä Julkujärven itäpuolitse. Metsäkylässä ratalinja kulkee asuinalueen ja Julkujärven teollisuusalueen välimaastossa ja yhtyy päärataan Viljakkalantien sillan vaiheilla. Linjausvaihtoehdon A kokonaispituus on noin 30 km. VE A:n karsitut alavaihtoehdot Eteläinen lähtöpiste Kuljun asemakylän pohjoispuolella. Lempäälän kunnan esityksen mukaisesti tarkasteltiin vaihtoehtoa, jossa oikoradan erkaneminen pääradasta sijoittuisi Kuljun asemakylän pohjoispuolelle. Tässä vaihtoehdossa liittyminen päärataan muodostuisi ongelmaksi eteläisen päärataliittymän( eritasoratkaisu) osalta liittymän rataramppien pirstoessa nykyisen asutuksen ja vaikeuttaen Kuljun tulevaa maankäytön kehittämistä. Muutoinkin tämä linjaus olisi maastollisesti vaikeampi kuin eteläisempi erkanemisvaihtoehto suurempien korkeusvaihtelujen vuoksi. Laajemminkin maankäytön kehittämismahdollisuuksien kannalta Kuljun pohjoispuolinen vaihtoehto on huono sen jättäessä vaikeasti hyödynnettävän kapean maakaistaleen radan ja suunnitellun Puskiainen-Marjamäki tielinjan väliin. Kehätien itäpuolinen linjausvaihtoehto (Myllypuron VE) Nokia kaupungin esityksestä tutkittiin myös ns. Myllypuron vaihtoehto, jossa Rajasalmen ylityksen jälkeen rata ohjattaisiin läntisen kehätien yli ja vietäisiin nykyisen teollisuusradan suunnassa pohjoiseen Vuorentaustan länsipuolitse. Ennen Ylöjärven harjua rata vietäisiin taas kehätien ali ja jatkettaisiin perusvaihtoehdon mukaisena Ylöjärven harjun läpi. Tässä vaihtoehdossa kehätein 2 risteystä muodostaisivat merkittävän lisäkustannuksen ja edellyttäisivät teknisesti vaikeita siltaratkaisuja (erityisesti Pitkänniemen eritasoliittymän alueella). Edelleen nykyisen Porinradan liittäminen oikorataan olisi ongelmallista ja teknisesti vaikeata mm. rajoitetun tilan ja Kalkun asutuksen vuoksi. Myllypuron osalta mukana pidetään kuitenkin jatkossakin vaihtoehto, jossa oikoradan pohjoisen suunnan liikenne Poriin/Porista hyödyntäisi Myllypuron nykyistä pistorataa ja vaihdekujaa. Vaihtoehto mahdollistaisi maastoon vaikeasti sopivan Porin radan pohjoisesta rampista luopumisen, mutta edellyttäisi toisaalta eritasosiltaa läntisen ohikulkutien kanssa. Valtatien 11 ja Ylöjärven väli. Välillä valtatie 11 (Tampere-Pori tie) Ylöjärven harjualue tutkittiin myös ns. läntinen vaihtoehto, jossa ratalinja sijoittuisi keskimäärin 1-2 kilometrin etäisyydelle kehätiestä. Vaihtoehto ei sovellu Kolmenkulman yritysalueen yleiskaavaratkaisuun, jättää vaikeasti hyödynnettävän kaistaleen kehätien ja radan väliin, aiheuttaa mahdollisesti meluhaittoja Kaakkurilampien Natura-alueille ja on korkeussuhteiltaan vaikeampaa maastoa kuin kehätien lähialueet.

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 10 2.2 Vaihtoehto B Lähtöpiste Lempäälässä sama kuin VE A;ssa (Lempäälässä Vanattaran raiteenvaihtopaikan pohjoispuolella), mistä rata etenee VE A :n linjausta noudattaen Tampere-Pirkkalan lentoaseman kiitoradan itäpään tuntumaan. Täältä rata kääntyy länteen ja etenee kiitoradan suuntaisena sen pohjoispuolella. Ratalinjaus kaartuu takaisin luoteeseen ennen Anian Rantatietä (mt. 3022). Pyhäjärven pitkä ylityssilta sijoittuu Riekonlahden Ketteenniemen välille. Nokian puolella ratalinja jatkuisi pohjoiseen Teernijärven länsipäähän ylittäen Nokian virran Pöllönvuoren länsipuolelta. Hangaslammen Toivasjärven välistä ratalinja kääntyisi takaisin itään ja yhtyisi vaihtoehdon A linjaukseen Ylöjärven harjualueen eteläpuolella. Ongelmallisia kohteita tässä vaihtoehdossa ovat pitkä Pyhäjärven ylitys ja Porin radan liittäminen oikorataa heti Nokian virran ylityksen jälkeen. Erityisesti yhteys etelästä Porin radalle on ongelmallinen Nokia virran rajoittaman tilan ja asutuksen johdosta. Nokia Ylöjärven välisellä metsäalueella paikalliset korkeuserot ovat huomattavia, mutta täällä ratalinjalle voidaan varsin vapaasti etsiä korkeusasemaltaan optimaalinen linjaus. Ratalinjan sijoittelussa tulee huomioida Kaakkurijärvien Natura-alueen asettamat melurajoitukset eikä rataa ole syytä sijoittaa alle kilometrin etäisyydelle Natura-alueesta. Linjausvaihtoehdon B kokonaispituus on noin 40 km. VE B:n karsitut linjaukset: Vaihtoehtona tarkasteltiin myös pääradalta Kuljun asemakylän pohjoispuolelta erkaneva linjaus. Tämän ongelmina ovat kuitenkin samat kuin VE A:ssa (esteitä tulevaisuuden maankäytölle, tarpeettomia saarekkeita liikenneväylien välialueilla, melukysymykset). Nokian virran ylityskohtina tarkasteltiin myös Pöllönvuoren itäpuolinen alue, mutta siellä Melon voimala alue patoineen vaikeuttaisi radan linjausta ja etenkin Porin radan eteläistä vaihdelinjaa. 2.3 Vaihtoehto C Lähtöpiste Lempäälässä Vanattaran ratavaihteen pohjoispuolella Vanattaran ja Kuljun asemakylän välissä (sama kuin VE A:ssa). Täältä rata kulkee luode-kaakko suunnassa Tampere-Pirkkalan lentoaseman kiitoradan länsipuolelle. Pyhäjärven ylitys sijoittuu VE. B:n mukaisesti Riekonlahden Ketteenniemen välille. Täältä rata jatkuisi VE.B:tä lännempänä Vastamäen itäpuolitse Lukkisalmen kapeikon yli suoraan pohjoiseen Pinsiöntien länsipuolella Ylöjärven harjun länsipäähän. Nykyisen vt-3:n jälkeen rata jatkuisi pohjoiseen Kurkosjärven ja Kivijärven välistä Sorvajärven itäpäähän yhtyen päärataan Sorvajärventien risteysillan vaiheilla. Tämän vaihtoehdon sijoittuessa pääosin rakentamattomaan metsä- ja erämaamaastoon voi radan sijaintia vaihdella varsin vapaasti optimaalisen linjauksen löytämiseksi. Tässä linjaus on tarkkuudeltaan vasta ohjeellinen. Linjausvaihtoehdon C kokonaispituus noin 47 km. Ongelmia tässä vaihtoehdossa ovat Porin radan kytkennät vaikean maaston (arvokkaat kallioalueet),asutuksen ja vesistön vuoksi. VE C on myös ratapituudeltaan ja rakennuskustannuksiltaan sekä ylläpitokustannuksiltaan kallein ratkaisu. Linjauksen kierto länteen on niin mittava, että on epätodennäköistä, että Jyväskylän liikenne ja Tampereen nykyisellä ratapihalta lähtevät junarungot etelä-/ pohjoissuunnassa enää käyttäisivät uutta ratayhteyttä merkittävästi kohoavien aika- ja käyttökustannusten vuoksi.

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 11 2.4 Yhteys Tampereelle Työn tavoitteissa ja reunaehdoissa määriteltiin, että oikoradalle tulee olla yhteys nykyiseltä Tampereen järjestelyratapihalta liikenteen käynnistämiseksi ennen mahdollista järjestelyratapihan siirtoa. Tästä syystä selvityksessä tulee tarkastella myös vaihtoehtojen yhdysrata Tampereen-Viinikan järjestelyratapihalle. Ruuhkaantumisen ja muiden liikennehäiriöiden välttämiseksi pääradan liikenteessä Tampereen yhdysradan suunnittelun lähtökohtana on, että yhteys Pirkkalan suuntaan on mahdollista toteuttaa vain omana, pääradasta erillään olevana yhteytenä suoraan Tampereen ratapihalta. Tällöin ratapihalta oikoradalle ohjautuva tavaraliikenne ei sekoitu pääradan muun liikenteen kanssa. Myös jyväskylän suunnan liikenne on sujuvasti ohjattavissa tätä kautta oikoradalla, mikä osaltaan vähentää kuormitusta Pispalan kannaksella. Yhdysrata lähtee ratapihalta pääradan itäpuolelta ja alittaa pääradan Sarankulman eteläpuolella. Erikseen on ratkaistava Pärrinkosken luonnonsuojelualueen kohta. Pääradan länsipuolella ratalinja sijoittuu Sääksjärven ja Taaporinvuoren asumattomaan välimaastoon ja jatkuu itä -länsisuuntaisena Pukalajärven Natura-alueen pohjoispuolitse lentoaseman suuntaan. Maaston korkeusaseman ja luonnon virkistysarvojen vuoksi voi olla perusteltua rakentaa ratalinja myös pitkänä tunneliratkaisuna Taaporinvuoren läpi. Tarvittava ratapituus eri vaihtoehdoilla vaihtelee vajaasta 6 km:stä (ve.a) yli 11 km:iin (ve C). Vaihtoehdossa A ongelmana on Tampereelta pohjoisen suuntaan menevän yhteyden kytkeminen oikorataan. Muissa vaihtoehdoissa ongelman on radan linjaus kiitotien terminaalien edestä ja kentälle johtavien tieyhteyksien risteykset (mahdollisena ratkaisuna radan vieminen terminaalien lähialueella tunnelissa).

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 12 3 JATKOSUUNNITTELUUN VALITUT VAIHTOEHDOT Työohjelman mukaisesti alustavan tarkastelun pohjalta valittiin tarkempaan jatkosuunnitteluun seuraavat kaksi vaihtoehtoa: Vaihtoehto 1, joka vastaa pääosin perusvaihtoehtoa A. Lähinnä mahdollisen lentokenttäliikenteen vuoksi ratalinjaa siirrettiin lähemmäs kiitoradan itäpäätä ja rata on linjattu Ylinenjärven ja Keskinen-järven länsipuolitse maantien 3003 tuntumassa. vaihtoehtona mukana on myös Porin radan liikenteen hoito Myllypuron pistoraidetta hyödyntäen. Jatkosuunnitteluun valinnan tärkein peruste oli tämän vaihtoehdon paras houkuttelevuus tavaraliikenteelle johtuen ratalinjan lyhyydestä ja syntyvästä selvästä oikaisusta pohjoiseteläsuunnan kuljetuksissa. Edelleen vaihtoehdon 1 rakennus- ja käyttökustannukset ovat edullisimmat. Vaihtoehto täyttää työn alussa asetetut tavoitteet ja perusvaatimukset (luku 1.1). Ratalinjan pituus on noin 30,5 kilometriä. Vaihtoehto 2, muodostettiin eteläosastaan perusvaihtoehdosta C. Pyhäjärven ylityksen jälkeen vaihtoehto 2 vastaavasti noudattelee perusvaihtoehdon B:n linjausta yhtyen vaihtoehto 1:een Ylöjärven harjun eteläpuolella. Vaihtoehdon 2 perusteina olivat toisaalta ratalinjan maastokäytävään kohdistuvat vaihtoehtoa 1 pienemmät rakentamispaineet ja haitat olevalle maankäytölle sekä mahdollisuudet yhdistää perusvaihtoehtojen B ja C parhaat puolet. Myös tämä vaihtoehto täytti asetetut ehdot (luku 1.1). Ratalinjan pituus on noin 40,5 kilometriä. 3.1 Liikenteelliset ja taloudelliset vertailut Vaihtoehto 1 on linjauksista lyhyempi ja osin sen johdosta myös liikennöin osalta edullisempi. Etenkin pohjois-eteläsuunnassa ja idän ja pohjoisen osalta linjausvaihtoehto 1 on houkuttelevampi ja edullisempi myös nykyiseen rataan verrattuna. Vaihtoehto 2 on Porin radan ja Nokialta mahdollisesti lähtevän lähijunaliikenteen kannalta optimaalisempi vaihtoehto, kun taas vaihtoehto 1 mahdollistaa paremmin toiminnan nykyiseltä ratapihalta oikoradan kautta. Vaihtoehto 1 on nykyistä ratalinjaa noin 3 kilometriä lyhyempi ja arviolta matka-ajan säästö on noin 2-7 minuuttia ajosuunnasta ja keliolosuhteista riippuen. Absoluuttista matkaa tärkeämpi tekijä tavaraliikenteelle on matkaan kuluva aika ja mahdollisuus suunnitella liikennöinti vähemmän henkilöliikenteen aikatauluista riippuvaksi. Näin vaihtoehto kaksikin tuo nykytilaan parannusta, vaikka vain lähialueelta katsottuna linjaus kiertää kaukaa ja pidentää matkaa nykytilaan nähden liikaa. Molemmat ratalinjaukset tuovat kuitenkin suuren muutoksen Tampereen kannaksen välityskykyyn ja helpottavat osaltaan henkilöjunien ja lähijunien liikennöintiä. Samoin molemmilta linjauksilta on mahdollisuus Tampere-Pirkkalan lentokentän matkustaja liikenteeseen, sillä erotuksella, että vaihtoehdossa 2 täytyy kulkea myös Tampereen asemalla. Pohjoisesta nykyistä rataa pitkin vaihtoehto 2 on parempi, mutta oikorataa pitkin vaihtoehto 1 on tehokkaampi lentokentän kautta kulkevien junien osalta. Ratatekniset tarkastelut Vaaka- ja pystygeometria Mitoitusnopeudeksi määritettiin 120 km/h (tavararaide), kaarresäteen arvon ollen vähintään 1500 m. Muutamissa kohdissa vaihtoehdon 1 päälinjalla kaarresäteet ovat R=1000 m 1350 m, jolloin nopeustaso putoaa 100 km/h:iin. Oikorata on mitoitettu sekaraiteeksi, jossa on huomioitu ennen kaikkea tavaraliikenne. Nykyisen kaltaiset henkilöjunat pystyvät rataa tarvittaessa käyttämään, mutta kallistuksia vaativia ns. suurnopeusjunia ei ole huomioitu. Näitä ei

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 13 nähdä tarpeellisena sijoittaa pääosin tavarajunille suunnatulle ratayhteydelle, koska niiden tavoitteet ja ratatekniset vaatimukset ovat ristiriitaisia. Pystygeometria on tavararaiteilla maksimissaan 10 promillea. Maaston suurten korkeusvaihteluiden osalta muutamissa kohdissa ohjeiden mukainen enimmäispituus 10 % pituuskaltevuudella oli ylitettävä ja maksimina on käytetty 12,5 promillen kaltevuutta. Taloudelliset vertailut Vaihtoehto 1 on rakentamiskustannuksiltaan halvempi kuin vaihtoehto 2. Molemmissa vaihtoehdoissa on rakennusteknisesti kalliita kohtia, kuten Pyhäjärven ylityskohdat, valtateiden risteämiskohdat, Porin radan risteämiset ja liittymiset sekä monet hyvin korkeat maastoleikkausten ja pengerrysten kohdat. Vaihtoehdossa 2 on uutta, rakennettavaa rataa, yhdysraiteineen huomattavasti enemmän kuin vaihtoehdossa 1. Vaihtoehdon 1 rakennuskustannukset ovat noin 300 milj. euroa ja vaihtoehdon 2 kustannukset ovat 380 milj. euroa. Oikoradalta nykyiselle pääradalle johtavan yhdysradan rakentamiskustannukset ovat noin 100 milj euroa. Järjestelyratapihan kustannukset eivät sisälly em. kustannuksiin. Vaihtoehdossa 2 on järjestelyratapihan maanrakennuskustannukset pienemmät kuin vaihtoehdossa 1 (50 milj. euroa / 100 milj. euroa). Radan ylläpidon osalta uuden radan pituus on merkittävä tekijä ja sen osalta 10 kilometriä lyhyempi vaihtoehto 1 on selvästi edullisempi. 3.2 Maankäytölliset tarkastelut Vahvistetussa Pirkanmaan 1. vaihekaavassa ei ole varausta oikoradan kummallekaan vaihtoehdolle. Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelma 2030:ssa oikorata on esitetty kartalla ohjeellisena pääosin vaihtoehdon 1 mukaisena. Selostuksessa siitä on todettu seuraavaa: Suunnittelussa varaudutaan oikorataan lentokentälle ja huomioidaan oikoradan tuomat vahvuudet lentokenttää ja sen lähialueita kehitettäessä. Lisäksi otetaan huomioon ja tiedostetaan oikoradan vaikutukset tavaraliikenteelle sekä olevan rataverkon kapasiteetin vapautuminen lähijunaliikenteen käyttöön. Vuodenvaihteessa 2010-2011 nähtävillä olleessa Pirkanmaan 2 vaihemaakuntakaavaluonnoksessa oikorata on yhteystarvemerkintänä myöskin karkeasti vaihtoehdon 1 mukaisesti linjattuna. Vaihtoehto 1 sijoittuu Lempäälän Pirkkalan välillä asumattomaan metsämaastoon, jossa on kuitenkin varsin suuria kallioalueista johtuvia korkeuseroja. Tällä hetkellä alueella ei ole radan toteutuksessa huomioitavia yleis- tai asemakaavoja kaavoja. Tampere-Pirkkalan lentoaseman Rajasalmen välialueella ratalinja kulkee osin kaavoitettujen alueiden kautta, mutta ratalinja voidaan varsin hyvin sovittaa rakennettuun ympäristöön niin, että nykyisen rakentamisen ja kaavojen kanssa ei muodostu vaikeita ristiriitaisuuksia. Rajaniemen Pitkänniemen alueilla ratalinja joudutaan nostamaan varsin korkealle Pitkäniemen eritasoramppien vuoksi. Vaihtoehtona voi olla Rajasalmen alittaminen pitkällä tunnelilla. Pitkäniemen ja valtatie 11 välialueella itse ratalinja voi hyödyntää kehätien liikennealuetta. Ongelmana on kuitenkin Porin radan kytkeminen oikorataan. Tältä osin ratatekniikan puolella on tarkasteltu useampia vaihtoehtoja, jotka kaikki kuitenkin ovat ongelmallisia jo toteutuneen

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 14 rakenteen kannalta. Lopulliset tarkemmat kytkeytymisratkaisut ja niiden vaikutukset maankäyttöön on määritettävissä vasta tarkemman ratasuunnittelun yhteydessä Porintien pohjoispuolella Nokialla Kolmenkulman asemakaavatyö on meneillään ja siinä oikorata voidaan huomioida. Tampereen alueelle laaditussa Myllypuron osayleiskaavassa ei ratavarausta ole huomioitu, mutta ohikulkutien länsireunassa ei ratalinjaus oleellisesti vaikeuta kaavan toteutusta. Myös vaihtoehtoinen Porin radan yhteys Myllypuron pistoraiteen kautta ei ole mukana alueen yleis- eikä asemakaavoissa. Täällä maankäyttöristiriitaisuuksia syntyy lähinnä ohikulkutien ja oikoradan risteysjärjestelyissä. Ylöjärven harjualueella ratalinja kulkee osin virkistys- osin suojelualueiden läpi ja siellä joudutaan harjualueen yleiskaava tarkistamaan. Mahdollista on myös, että oikorata viedään tunneliratkaisuna harjualueen läpi, jolloin ei aiheuteta haittoja suojelu- eikä virkistysalueille. Rata jatkuu nykyisen valtatie 3:n ali Metsäkylän ja Julkujärven teollisuusalueen välistä. Ratavarausta ei ole alueen asemakaavoissa eikä sitä ole myöskään huomioitu 3-tien parantamissuunnitelmassa osuudella Ylöjärvi-Hämeenkyrö. Ratalinja voidaan kuitenkin sovittaa näillä alueilla niin, että mitään merkittäviä ristiriitaisuuksia olevien kaavojen kanssa ei synny. Vaihtoehdossa 2 pääradan ja Ylöjärven harjualueen välillä on asemakaava Metsäkylän kohdalla ja yleiskaava kt65/kuruntien ympäristöstä. Ratalinjan tuntumassa on yksittäisiä maatilakeskuksia sekä omakoti- ja vapaa-ajankiinteistöjä. Vahvistetussa Pirkanmaan 1. vaihekaavassa ei ole varausta Tampereen Pirkkalan lentoaseman väliselle yhdysradalle. Oikoradan ja Tampereen välinen ratalinja on huomioitu ohjeellisena Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelma 2030 kartalla ja vaihemaakuntakaavaluonnoksessa pääradan ja oikoratavaihtoehto 1 välillä. Sarankulman ja Peltolammen kohdalla yhdysrata voi vaatia pieniä tarkistuksia nykyisiin asemakaavoihin, ellei se leikkauksineen mahdu nykyiselle rata-alueelle. Pääradan Tampere-Pirkkalan lentoaseman välillä ei ole voimassaolevia yleis-/asemakaavoja suunnitellulla ratalinjalla. Yhdysradan vaihtoehdon 2:een liittyvä kiitoradan suuntainen ei myöskään kulje nykyisten kaava-alueiden kautta.

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 15 Kuva 5. Jatkosuunnittelun valitut ratalinjat ja Tampereen kaupunkiseudun kaavatilanne (asemakaavoitetut alueet harmaalla) 3.3 Ympäristövertailut Työn tässä vaiheessa ei ole vielä tarkoituksenmukaista tehdä erillisiä, tarkkoja vaihtoehtojen luontoselvityksiä, koska ratalinjaukset ovat vasta ohjeellisia (maakuntakaavan yhteystarve tarkkuus). Siten ympäristövertailussa painopiste on vaihtoehtojen keskinäisten erojen arvioinnissa. Natura-alueet ja valtakunnalliset suojelualueet Vaihtoehtojen valinnan lähtökohtana oli, että ratalinjaukset eivät häiritse Natura-alueita tai muita valtakunnallisia suojelualuekohteita. Molemmat linjaukset onkin muodostettu siten, että ne eivät sijoitu Nataura-kohteiden välittömään läheisyyteen. Meluhaittojen välttämiseksi vaihtoehdon 2 linjausta tarkistettiin Kaakkurinjärvien Natura-alueen kohdalla siten, että se lähimmilläänkin sijoittuu noin kilometrin etäisyydelle Natura-alueen rajasta. Maakuntakaavan suojelualueita ratalinja sivuaa vain Ylöjärven harjualueen poikkimenossa, jossa vaihtoehdot eivät eroa toisistaan.

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 16 Virkistys- ja ulkoilualueet Molemmat vaihtoehdot kulkevat osin Ylöjärven harjulla olevan virkistysalueen kautta. Vaihtoehtoa 2 halkaisee varsin laajasti luonnon monimuotoisuuden kannalta erityisen tärkeäksi luokitellun (Luo 1 alue) alueen Nokianvirran-Ylöjärven harjualueen välillä. Luo-alueella ratalinja kuitenkin sijoittuu alueen reunalle eikä merkittävästi heikennä metsäalueen luonto- ja ympäristöarvoja. Oikoradan eteläpäässä molemmat vaihtoehdot kulkevat ulkoilun kannalta tärkeän Kuljun metsäalueen poikki ((MU 008, Birgitan polku), Vaihtoehto 2 kulkee osittain myös Pinsiönharju-Pohjasjärvi maakuntakaavan MU alueen kautta, mutta linjalla ei ole tällä hetkellä mitään seudullisia ulkoilu-/ virkistysreittejä. Maisema-alueet Vaihtoehto 1 kulkee valtakunnallisesti arvokkaan Pitkänniemen sairaala-alueen kulttuuriympäristön reuna-alueella tai aluetta sivuten. Pintavaihtoehdossa ratalinja sijoittuu varsin korkealle maiseman yläpuolelle ja merkitsee pitkälle näkyvää haittaa maisemassa. Edelleen rata jatkuu Rajasalmen sillan jälkeen Pirkkalan puolella edelleen siltaratkaisuna maakunnallisesti arvokkaassa Sankilan-Tanilan kulttuurimaisemassa. Vaihtoehto 2 lävistää Nokian virran molemmin puolin sijoittuvan, maakunnallisesti arvokkaan Nokian maisema-alueen. Täällä erityisesti Porin radan risteävät ratarampit ovat vaikeasti sopeutettavissa maisemakokonaisuuteen. Pohjavesialueet Molemmat vaihtoehdot kulkevat Ylöjärven harjualueella tärkeän pohjavesialueen poikki. Vaihtoehto 1 kulkee myös Maatialanharjun- Vihnusjärven pohjavesialueen poikki.

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen Kuva 6. Vaihtoehtoiset oikoradan linjausvaihtoehdot. 17

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 18 4 VERTAILUJEN YHTEENVETOTAULUKOT Liikennöinti- ja ratatekniset vertailut Linjausvaihtoehto / kriteerit VE 1: Lähivaihtoehto VE 2: Kaukovaihtoehto Liikennöinti Pohjois-eteläsuunnan ja kuljetuksille edullisempi samoin itä-pohjoinen suunnassa Tavarakuljetukset ohittavat myös Nokian keskustan. Palvelee hyvin pohjoisesta länteen meneviä kuljetuksia (kasvavat kaivostuotekuljetukset) Ratatekniset vertailut liitynnät päärataan (etelä/pohjoinen) Lyhyempi uusi rata. Pitkä ylämäki Pyhäjärveltä Ylöjärvelle. Pitkiä siltoja, leikkauksia ja penkereitä. Ei eroja Pitkä ylämäki Nokialta Ylöjärvelle. Paljon siltoja, leikkauksia ja penkereitä. Tunnelitarpeet on tutkittava tarkemmin. Ei eroja Porin radan liitynnät kytkentä lentoasemalle yhteydet Tampereen ratapihalle uuden ratapihan siirto ratapituus / korkeusero ongelmapisteet Rakennuskustannukset Liitännät ovat nykyisen maankäytön kannalta ongelmallisia sekä pohjoisen että etelän suuntaa Asema sijoitetaan kiitotien päähän, joka mahdollistaa junan kulun joko Tampereen keskustaan tai oikoradalle. Huomattavasti edullisempi linjausvaihtoehto, mikäli oikorata toteutuu ratapihan sijaitessa nykyisellään. Mahdollistaa vaiheittain toteutumisen. Ei oleellisia eroja ratapihan sijoittamisessa. Suuret maansiirtokustannukset (100 milj. ). 30,5 km 40,5 km Rajasalmen ylitys, Pitkänniemen liittymäalue, Porin radan yhteydet sekä Ylöjärven soraharjun läpäisy ovat hankalimmat kohteet Halvempi, - oikorata 300 milj. - yhdysrata 90 milj. Ongelmia aiheuttaa kytkentä etelän suunnasta johtuen Nokia virrasta Asema saadaan sijoitettu hieman ve 1 lähemmäksi terminaalia, mutta linjaus ei mahdollista Tampereen aseman ohittamista (Oulu-Lentoasema-Helsinki pikayhteys). Lisäksi kiitoradan suuntainen rata voi vaikeuttaa lentoaseman lähiympäristön kehittämistä Yhteys nykyiselle ratapihalle onnistuu samaa linjaa pitkin kuin ve 1:ssä, mutta kiertomatka ei ole houkutteleva Ei oleellisia eroja ratapihan sijoittamisessa. Ratapihan sijainti ei kovin optimaalinen suhteessa nykyiseen päärataan / Jyväskylän rataan. Suuret maansiirtokustannukset (50 milj. ). Pyhäjärven pitkä ylitys, Nokian virran ylitys ja Ylöjärven soraharjun läpäisy ovat hankalimmat kohteet Pidempi linjaus tuo suuremmat rakennuskustannukset. - oikorata 380 milj. - yhdysrata 110 milj.

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 19 Maankäyttö-ympäristövertailut Linjausvaihtoehto / kriteerit VE 1: Lähivaihtoehto VE 2: Kaukovaihtoehto Maankäyttö -nykytilanne -lentoaseman kehittäminen Paikallisia ongelmakohteita lähinnä Nokian ja Pirkkalan alueilla, erityisesti Porin radan liittyminen Nokialla ongelmallista nykyisen maankäytön ja kaavojen kannalta Mahdollisuus hyödyntää myös lentoaseman matkustajaliikenteessä Vähemmän ongelmia nykyisen rakenteen kannalta. Vaikein alue Nokian virran ylityksen kohdalla, jossa linjaus sijoittuu maaseutumaisen asutuksen keskelle. Pitkä Pyhäjärven ylitys melu- ja maisemaongelma vapaa-ajanasutukselle Tampereen yhdysradan myötä voidaan hyödyntää myös matkustajaliikenteessä. Toisaalta pitkä, kiitoradan suuntainen yhdysrata rajoittaa ja vaikeuttaa lentoaseman kehittämistä. -maankäytön kehittäminen Kaupunkisedun rakennesuunnitelma 2030 Ympäristö Voi vahvistaa Kolmenkulman yritysalueen kehittämismahdollisuuksia tuomalla alueelle suoran ratayhteyden. Myllyporon vaihtoehdossa samat edut Myllypuron yritysalueelle Tavarajunat kulkevat jatkossakin Nokia keskustan läpi (melu- ja tärinävaikutuksia). Lempäälän ja Ylöjärven alueilla ei vaihtoehtojen vaikutuksissa eroja Ratalinja on huomioitu pitkäntähtäimen hankkeena rakennesuunnitelmassa. Tältä osin vaihtoehto tukee rakennesuunnitelman liikenteellisiä tavoitteita Helpottaa Kalkun ja Pitkänniemen eritasoliittyminen välialueella Nokia keskustan kehittämismahdollisuuksia (ei ratavarausta). Poistaa myös Nokian keskustasta läpimenevän tavarajunaliikenteen. Lempäälän ja Ylöjärven alueilla ei vaihtoehtojen vaikutuksissa eroja Ratalinjaa ei ole huomioitu rakennesuunnitelmassa. Ei pitkälläkään tähtäimelle hyödynnettävissä kaupunkiseudun joukkoliikenteen osana. -suojelualueet Natura- ja valtakunnallisten suojelualueiden osalta ei oleellisia eroja Natura- ja valtakunnallisten suojelualueiden osalta ei oleellisia eroja -virkistys- ja ulkoilualueet -maisemaalueet/ rakennettu ympäristö -uuden ratapihan siirto Ratalinja etelä- ja pohjoispäissä ei eroja. Ongelmakohteita Pitkänniemen valtakunnallisesti arvokas kulttuuriympäristö ja Sankilan Tanilan kulttuurimaisema Pirkkalassa ei ympäristön eikä virkistyksen kannalta oleellisia eroja - pohjavesialueet Ei merkittäviä eroja Ei merkittäviä eroja Ratalinja etelä- ja pohjoispäissä ei eroja. Nokian alueella VE 2 sijoittuu kilometrien matkalla varsin koskemattomaan ja biodiversiteetiltään monipuoliseen metsäluontoon (maakuntakaavan LUO 1 aluetta) muodostaen sinne uuden selkeän häiriötekijän. Toisaalta ratalinja voidaan varsin vapaasti linjata niin, että arvokkaat luontokokonaisuudet jäävät ennalleen. Ongelmakohteina Nokian virran molemmilla puolille sijoittuvat maisema-alueet ei ympäristön ja virkistyksen kannalta oleellisia eroja

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 20 4.1 Yhteenveto vaihtoehtojen vertailusta Ratalinjausten rakentamiskustannukset ovat linjausvaihtoehdossa 1 pienemmät johtuen lyhyemmästä linjauksesta. Lyhyemmästä matkasta johtuen myös liikennöinti ja ylläpitokustannukset ovat vaihtoehdossa 1 pienemmät ja matka-aika lyhyempi. Maankäytön kannalta vaihtoehto 1 on selkeämmin kaupunkiseudun rakennesuunnitelman periaatteita tukeva vaihtoehto (mahdollisuus hyödyntää oikorataa myös seudun liikennejärjestelmässä, ohjaa vahvemmin tavaraliikenteen Tampereen ydinkeskustan ohi (myös Jyväskylän suunnan liikenne). Toisaalta vaihtoehto 1 on nykyisen maankäytön kannalta haasteellisempi kuin vaihtoehto 2, koska linjaus kulkee pitkät matkat rakennetussa kaupunkiympäristössä, osin myös arvokkaassa kulttuuriympäristössä ja on paikoin ristiriidassa voimassa olevien kaavojen kanssa. Vaihtoehto 2 kulkee pääosin maaseutu- ja metsäalueiden kautta ja siitä aiheutuvat ongelmat nykyasutukselle jäävät vaihtoehtoa 1 pienemmiksi. Vaihtoehto 2 ei toisaalta tue pitkällä tähtäimellä kaupunkiseudun tavoiteltua yhdyskuntarakennetta, eikä sitä voida hyödyntää osana kaupunkiseudun joukkoliikenneratkaisuja. Vaihtoehdossa 2 Nokian keskustan läpi menevä rataliikenne vähenee. Ympäristö ja virkistysarvojen kannalta vaihtoehto 1 sijoittuu vahvemmin jo rakennettuun ympäristöön kun taas vaihtoehto 2 avaa varsin pitkän uuden liikennekäytävän nykyisin koskemattomaan metsä- ja ulkoilualueelle. Maisemallisesti molemmat vaihtoehdot tuovat muutoksia arvokkaille maisema-alueille erityisesti uusina maastossa pitkälle näkyvinä siltarakenteina.

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 21 5 YHTEENVETO JA JATKOTOIMENPITEET Oikoradan esiselvityksen tarkistamistyössä on selvitetty tarkennetuilla lähtökohdilla oikoradan tarve ja kuntien maankäyttötoivomusten kautta uusia linjausvaihtoehtoja. Selvityksessä on tutkittu tarkemmin kahden ratavaihtoehdon tekniset toteuttamismahdollisuudet ja karkeat kustannusarviot. Samalla on selvitetty oikoradan kytkennät nykyiseen rataverkkoon ja ratayhteys Tampere-Pirkkalan lentoasemalle. Järjestelyratapihan sijainnista uusien ratalinjojen yhteyteen on tutkittu vain maastollisesti, ei toiminnallisesti. Raporttiin on jätetty kaksi vaihtoehtoista linjausta. Linjauksen valinta on haasteellista, koska vaihtoehtojen hyvät ja huonot ominaisuudet menevät ristiin. Oikoradan tarkistetun esiselvityksen johtopäätökset ovat vuonna 2008 tehtyyn esiselvitykseen linjausten mukaisia. Eli läntisen oikoradan merkitsemistä yhteystarpeena Pirkanmaan liikenteen ja logistiikan vaihemaakuntakaavaan puoltavat seuraavat tekijät: - valtakunnallisten rautatiekuljetusten ja henkilökaukoliikenteen toimivuuden ja kilpailukyvyn varmistaminen Tampereen solmupisteessä - seudullisen lähijunaliikenteen vaatiman ratakapasiteetin vapauttaminen Tampereen seudulla - ympäristöhaittojen ja riskien poistaminen Tampereen ydinkeskustan alueelta - maankäytön nopea kehittyminen Tampereen seudulla edellyttää aluevarauksen tekemistä lähitulevaisuudessa oikoradalle Selvityksen pohjalta on syntynyt seuraavia jatkotoimenpidetarpeita: - oikoradan saaminen mukaan valtakunnallisen liikennejärjestelmän kehittämishankkeiden arviointeihin ja priorisoitavaksi hankkeena - oikoradan ja siihen liittyvien hankkeiden kehittämisen askelluksen konkretisointi; lentokentän yhteyksien vaihtoehtojen selvittäminen osana liikennejärjestelmää ja järjestelyratapihan siirto ja sen kytkentä/vaikutukset oikorataan - oikoradan liiketaloudellisten tunnuslukujen arviointi ja Tampereen seudun ratahankkeiden priorisointi - oikoratalinjauksen valinta niin että hanke haittaa mahdollisimman vähän kuntien maankäytön suunnittelua ja kehittämistä - maakuntakaavatasoisen aluesuunnitelman laatiminen oikoradasta ja radan ottaminen aluevarauksena kuntien yleis- ja asemakaavoihin

Tampereen läntisen oikoradan esiselvityksen tarkistaminen 22