RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE 24-7 RATAHALLINTOKESKUS 16.12.22

2 RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE 24-7 TIIVISTELMÄ... 3 1 SUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT...5 1.1 Radanpidon tavoitteet... 5 1.2 Rautatieliikenteen ja rataverkon nykytila... 8 1.2.1 Rataverkon laajuus ja laatutaso...8 1.2.2 Rautatieliikenteen kehitys... 8 1.2.3 Rataverkon kunto... 9 1.2.4 Liikenneturvallisuus... 11 1.2.5 Ympäristövaikutukset... 12 1.2.6 Radanpidon rahoitus... 13 1.2.7 Radanpidon taloudellisuus... 13 1.3 Toimintaympäristön muutokset... 15 1.3.1 Yhteiskunnan muutossuunnat... 15 1.3.2 Liikennepalvelujen uudistukset ja tarpeet... 15 1.3.3 Rautatieliikenteen kysynnän muutokset... 16 1.4 Suunnittelukauden haasteet... 17 1.4.1 Korvausinvestointikasauman purkaminen... 17 1.4.2 Rautatieliikenteen kilpailukyvyn turvaaminen... 18 1.4.3 Turvallisuuden parantaminen... 18 1.4.4 Ympäristötoiminnan kehittäminen... 19 1.4.5 Ratahallintokeskuksen toiminnan kehittäminen... 2 1.5 Radanpidon tutkimus- ja kehittämistoiminta... 22 2 RADANPIDON SUUNNITELMA 24 27...23 2.1 Yleiskuva suunnitelmavaihtoehdoista... 23 2.2 Perusradanpito... 24 2.2.1 Peruspalvelutason turvaava suunnitelma... 24 2.2.2 Kehyssuunnitelman ero peruspalvelutason turvaavaan suunnitelmaan... 25 2.3 Keskeneräiset kehittämishankkeet... 27 2.3.1 Rataverkon kehittämishankkeet... 27 2.3.2 Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen hankkeet... 27 2.4 Uudet kehittämishankkeet... 28 2.4.1 Rataverkon kehittämishankkeet ja teemapaketit... 28 2.4.2 Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen hankkeet... 28 2.4.3 Ratahallintokeskuksen tärkeysjärjestys uusille kehittämishankkeille ja teemapaketeille.. 29 3 SUUNNITELMAN VAIKUTUKSET...31 3.1 Vaikutustarkastelun periaate ja rakenne... 32 3.2 Vaikutukset liikennejärjestelmän palvelutasoon ja kustannuksiin... 33 3.2.1 Liikennerajoitukset, akselipainot ja nopeustasot... 33 3.2.2 Vaikutukset rautateiden kilpailukykyyn tavaraliikenteessä... 36 3.2.3 Vaikutukset rautateiden kilpailukykyyn henkilöliikenteessä... 36 3.2.4 Vaikutukset yhdistettyjen kuljetusten, matkaketjujen ja liityntäliikenteen sujuvuuteen... 37 3.2.5 Vaikutukset radanpidon kustannuksiin ja taloudellisuuteen... 38 3.3 Vaikutusten sosiaaliset ja alueelliset ulottuvuudet...38 3.3.1 Alue- ja yhdyskuntarakenne ja asemaseutujen maankäyttö... 38 3.3.2 Sosiaalinen ulottuvuus... 39 3.4 Vaikutukset turvallisuuteen, terveyteen ja luontoon... 39 3.4.1 Liikenneturvallisuus... 39 3.4.2 Terveys ja luonto... 4 3.5 Vaikutukset suhteessa tavoitteisiin ja kriittisiin menetystekijöihin... 41 LIITTEET: 1. RADANPIDON RAHOITUS VUOSITTAIN... 43 2. RADANPIDON UUDET KEHITTÄMISHANKKEET JA TEEMAPAKETIT... 45 3. MAKSUPOLITIIKKA... 48

3 TIIVISTELMÄ Radanpidon kriittisin haaste TTS-kaudella on estää rataverkon korvausinvestointien kasautuminen uudelleen. TTS-kauden alussa noin 2 km eli 3 % ratalinjasta on elinkaarensa lopussa. 199-luvun lopun korvausinvestointipanostuksella rataverkon kunto kääntyi nousuun, mutta viime vuosien rahoitusvajauksen seurauksena korvausinvestointien tarpeet ovat uudelleen alkaneet kasautua. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ja siten kuljetus- ja kulkumuoto-osuuden säilyttäminen on tärkeää koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten kannalta. Junakuljetusten osuus on Suomessa kansainvälisesti tällä hetkellä korkea. Henkilöliikenteessä junan kuljetusosuus on kuitenkin viime vuosina hieman laskenut. Kilpailukyvyn säilyttämisen haaste edellyttää rataverkon kapasiteetin, nopeustason, kantavuuden ja toiminnallisuuden nostamista liikenteen tarpeita vastaavaksi. Suomen junaliikenteen turvallisuus on kansainvälisesti hyvällä tasolla, mutta tasoristeysturvallisuus on huolestuttavan heikko. Tasoristeyksiä on valtion rataverkolla vielä yli 4 kappaletta ja autoilijoiden riskikäyttäytyminen on viime vuosina lisääntynyt. Turvallisuushaaste edellyttää tasoristeysturvallisuuden parantamista, liikkujien asenteisiin vaikuttamista sekä kulunvalvonnan rakentamista ja turvallisuusjärjestelmän jatkuvaa kehittämistä. Toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille 24 27 on laadittu kahdella eri rahoitustasolla (vuotuinen rahankäyttö on esitetty seuraavan sivun taulukossa): Peruspalvelutason turvaavaa suunnitelma, jossa perusradanpidon rahoitustaso on 37 M /v. Suunnitelma on määritelty LVM:n Väyläpalvelut -työryhmässä. Kehyssuunnitelma, jossa perusradanpidon rahoitustaso on noin 3 M /v. Käynnissä olevien kehittämishankkeiden osalta suunnitelmat eivät poikkea toisistaan. Suunnitelmat eivät sisällä uusia kehittämishankkeita. Väyläpalvelut -työryhmän suunnitelmien mukaisesti uudet kehittämishankkeet valitaan jatkossa eri liikennemuodoille yhteisestä hankekorista ja ne saavat erillisen kokonaisrahoituksen. Peruspalvelutason turvaava suunnitelma katkaisee korvausinvestointitarpeiden kasautumisen. Korvausinvestoinnit voidaan toteuttaa rakenteiden käyttöiän tullessa täyteen. Rataverkon kunto ei heikkene ja rajoitusten määrä pysyy nykytasolla. 25 tonnin akselipainot sallitaan TTSkauden lopussa 15 %:lla rataverkosta. Henkilöliikenteen nopeustaso nousee yhteensä noin 9 km:llä. Nopean verkon (16 2 km/h) laajuus kasvaa 2 km ja on TTS-kauden lopussa yhteensä 12 % rataverkosta. Rautatieliikenteen kilpailukyky paranee sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Tasoristeysturvallisuus paranee. Pitkän aikavälin tavoitteiden saavuttaminen on riippuvainen uusien kehittämishankkeiden ja teemapakettien toteutuksesta. Kehyssuunnitelmassa jo alkanut korvausinvestointitarpeiden kasautuminen jatkuu. Korvausinvestointien toteutus lykkääntyy ja yli neljännes tarvittavista perusparannustöistä jää tekemättä. Tämän seurauksena kunnossapidon rahoitustarve kasvaa. Investointitarpeen kasaantuessa rajoitusten määrä kaksinkertaistuu sekä rautatieliikenteen kilpailukyky, tasoristeysturvallisuuden parantuminen ja liikenteen ennustettu kasvu vaarantuvat, vaikka käynnissä olevat kehittämishankkeet toteutetaan optimaalisessa aikataulussa. Korvausinvestoinnit ovat välttämätön edellytys, jotta saman rataosan nopeutta, kantavuutta ja kapasiteettia pystytään myöhemmin kehittämisinvestoinnein nostamaan. Investointitarvekasauma vaarantaa myös uusien kehittämishankkeiden ja teemapakettien rahoituksen ja siten pitkän aikavälin tavoitteiden saavuttamisen. Kolme tärkeintä suunnittelukauden radanpidon kehittämishanketta ovat päällysrakenteen nopeutettu uusiminen, rataosan Lahti Luumäki tason nosto ja varikkoratapihojen parantaminen.

4 RAHOITUSTASOJEN SISÄLLÖN JA VAIKUTUSTEN VERTAILU Rahan käyttö Vaikutukset palvelutasoon ja kustannuksiin TTS-kaudella Vaikutusten sosiaaliset ja alueelliset ulottuvuudet Vaikutukset liikenneturvallisuuteen, terveyteen ja luontoon Vaikutukset pitkällä aikavälillä Peruspalvelutason turvaava suunnitelma (perusradanpidon menot 37 M /v) Kehyssuunnitelma (perusradanpidon menot noin 3 M /v) 24 25 26 27 24 25 26 27 Kehittäminen (keskeneräiset Kehittäminen (kesken- hankkeet) 165,2 111,8 38,4,7 eräiset hankkeet) 165,2 111,8 38,4,7 Kunnossapito 129, 129, 129, 129, Kunnossapito 13, 132, 134, 136, Korvausinvestoinnit 165,4 181,1 173,2 19,5 Korvausinvestoinnit 127,5 112,2 113,7 113,7 Liikenteenohjaus 36,2 34,7 32,9 32,8 Liikenteenohjaus 36,2 34,7 32,9 32,8 Muut 29,5 29, 29, 28,5 Muut 29,5 29, 29, 28,5 Rataverkon kunto ja liikennerajoitukset Rataverkon kunto ja liikennerajoitukset Rataverkon kunto ei heikkene ja liikennerajoitusten määrä pysyy nykytasolla noin 3 km:ssä (5-6 % rataverkosta). Rahoitus katkaisee korvausinvestointitarpeiden kasautumisen. Rataverkon kunto heikkenee nykyisestä ja yli-ikäisten rataosien määrä kasvaa. Liikennerajoitukset kaksinkertaistuvat vuoteen 25 mennessä. Isojen ratapihojen toimintavarmuus ja -tehokkuus vaarantuvat peruskorjausten lykkääntyessä. Uudelleen alkanut korvausinvestointitarpeiden kasautuminen jatkuu. Akselipainot, nopeustasot Akselipainot, nopeustasot 25 tonnia sallivien rataosien määrä kasvaa 74 km ja on 25 tonnia sallivien rataosien määrä kasvaa 3 km ja on 15 % rataverkosta, 22 % vuoden 22 tavoitteesta. 7 % rataverkosta ja 11 % vuoden 22 tavoitteesta. Henkilöliikenteen nopeustaso nousee yhteensä 9 Oikorata parantaa palvelutasoa, ja nopean verkon (16 km:llä. Nopean verkon (16 2 km/h) laajuus kasvaa 2 km/h) laajuus kasvaa 15 km. Nopeustaso jää kuitenkin nostamatta 75 km:llä. 2 km ja on yhteensä 12 % rataverkosta ja 31 % tavoitteesta. Rautatieliikenteen kilpailukyky Rautatieliikenteen kilpailukyky Junakuljetusten kilpailukyky paranee, koska 25 tonnin Junakuljetusten kilpailukyky ja ennustettu kasvu vaarantuvat, koska 25 tonnin reittien muodostuminen on hidasta reittien muodostuminen on mahdollista, ja rajoitusten määrä pysyy nykyisellä tasolla. Ei ole kuitenkaan ja rajoitukset lisäävät kuljetuskustannuksia. 24,5 tonnin varmuutta siitä, että parannus ilman teemapaketteja akselipainon salliminen venäläisillä vaunuilla vaarantuu. olisi riittävä turvaamaan junakuljetusten nykyisen Käynnissä olevien kehittämishankkeiden vaikutukset markkinaosuuden. jäävät osin hyödyntämättä, koska mm. nopeustaso jää Nopeustason nosto ja rataverkon kehittäminen (erityisesti oikorata) vahvistavat rautateiden kilpailukykyä nostamatta isolla osalla rataverkkoa. henkilöliikenteessä. Yhdistetyt kuljetukset, matkaketjut, liityntäliikenne Yhdistetyt kuljetukset, matkaketjut, liityntäliikenne Sähköistys, kantavuuden parantaminen, oikorata ja Sähköistys, kantavuuden parantaminen, oikorata ja kaupunkirata vaikuttavat myönteisesti. kaupunkirata vaikuttavat myönteisesti. 25 tonnin verkko on kuitenkin suppeampi ja yhdistettyjen kuljetusten edellytykset siten heikommat. Radanpidon kustannukset ja taloudellisuus Radanpidon kustannukset ja taloudellisuus Perusradanpidon kilpailuttaminen kasvaa vähitellen. Korvausinvestointeja ei voida toteuttaa rakenteiden Radanpidon taloudellisuuden kasvu kompensoi sähköistyksestä ja rataverkon laatutason nostosta johtuvat sautuu uudestaan ja kunnossapitokustannukset kasvavat käyttöiän tullessa täyteen, korvausinvestointitarve ka- kunnossapitokustannusten nousut. jo TTS-kaudella merkittävästi. Oikorata ja kaupunkirata parantavat raideliikenteen varaan rakentuvan maankäytön edellytyksiä. Sosiaalisen kestävyyden ja aluekehitystavoitteiden saavuttaminen ovat riippuvaisia uusien kehittämishankkeiden toteuttamisesta sekä kuntien toimenpiteistä. Turvallisuus Tasoristeysonnettomuuksien määrä kääntyy laskuun, mutta riski on edelleen kansainvälisesti korkea. Kulunvalvonta kattaa kaikki henkilöliikenteen radat ja tärkeimmät tavaraliikenteen radat vuonna 25. Terveys ja luonto Vaikutukset ovat sähköistyksen ja meluntorjunnan ansiosta myönteiset. Pitkällä aikavälillä vaikutukset ovat riippuvaisia uusien kehittämishankkeiden ja teemapakettien toteuttamisesta. Vaikutukset ovat pääosin samat kuin peruspalvelutason turvaavassa suunnitelmassa. Yhdistettyjen kuljetusten, matkaketjujen ja liityntäliikenteen sujuvoittamiseen voidaan kuitenkin osoittaa vähemmän rahoitusta. Turvallisuus Tasoristeysturvallisuuteen panostetaan TTS-kaudella 25 M vähemmän. Positiivinen vaikutus on pienempi kuin peruspalvelutason turvaavassa suunnitelmassa. Kulunvalvonta kattaa kaikki henkilöliikenteen radat ja tärkeimmät tavaraliikenteen radat vuonna 25. Terveys ja luonto Vaikutukset ovat sähköistyksen ja meluntorjunnan ansiosta myönteiset. Korvausinvestoinnit ovat edellytys, jotta nopeutta, kantavuutta ja kapasiteettia pystytään myöhemmin kehittämisinvestoinnein nostamaan. Investointitarvekasauma vaarantaa uusien kehittämishankkeiden ja teemapakettien rahoituksen ja siten pitkän aikavälin tavoitteiden saavuttamisen.

5 1 SUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT Radanpidon päämääränä on parantaa rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä kilpailukykyisenä (henkilöliikenteen nopeus ja säännöllisyys, ratojen kantavuus ja kapasiteetti), turvallisena ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona niin kotimaassa kuin osana kansainvälistä kuljetusjärjestelmää. Radanpidon erityispiirteenä on, että palvelutaso syntyy vasta radanpidon ja liikennöinnin kokonaisuudesta. Suomen rataverkon pituus on 5 85 km, josta 2 4 km on sähköistetty. 16 2 km/h mahdollistavan henkilöliikenteen ratoja on 477 km. Suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Noin 3 % ratalinjasta on elinkaarensa lopussa. Junaliikenteen turvallisuusongelmat ovat tasoristeyksissä, joita on valtion rataverkolla vielä yli 4 kpl. Liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten vähentämisen kannalta on tavoiteltavaa, että junaliikenne vähintään säilyttää kilpailukykynsä ja kansainvälisesti korkean kuljetusosuuden. Radanpidon kriittisinä haasteina suunnittelukaudella ovat rataverkon korvausinvestointien eteneminen, raideliikenteen kilpailukyvyn ja kuljetusosuuden säilyttäminen sekä turvallisuuden jatkuva parantaminen erityisesti tasoristeyksissä. Toiminnan kehittämisen haasteita ovat mm. kustannusten ja omaisuuden hallinnan tehostaminen sekä EU-lainsäädännön muutoksiin valmistautuminen. 1.1 Radanpidon tavoitteet Ratahallintokeskuksen (RHK) toiminta- ja taloussuunnitelman (TTS) lähtökohtina ovat radanpidon linjaukset, jotka edelleen pohjautuvat EU:n, Suomen hallituksen sekä liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) linjauksiin: - Pääministeri Lipposen II hallituksen hallitusohjelma, - EU:n liikennepoliittiset linjaukset, - Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 225 (LVM:n ohjelmia ja strategioita 1/2), - Joukkoliikennestrategia (LVM:n ohjelmia ja strategioita 2/21), - Väylät 23 (LVM:n ohjelmia ja strategioita 1/22), - Rataverkko 22 -suunnitelma (RHK 21, tarkistettu suunnitelma 22), - Väylätoiminnan strategia 21 (LVM:n prosessiseminaari 22), - Talousarvioesitys 23, - Hallinnonalan toiminta- ja taloussuunnitelman laatiminen sekä kehysten valmistelu vuosille 24 27 (LVM:n kirje 18.9.22). Hallitusohjelmassa todetaan, että liikennepolitiikan lähtökohtana on kestävän kehityksen periaate. Ohjelman mukaan liikenneverkkojen kunto ja arvo säilytetään nykytasolla. Liikenneturvallisuutta edistetään ja joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja soveltuvuutta eri käyttäjäryhmille parannetaan. Suomi hyödyntää asemaansa EU:n ja Venäjän välisenä luonnollisena liikenneväylänä. EU:n liikennepolitiikka perustuu kestävän liikkuvuuden periaatteelle. Keskeisiä tavoitteita ovat liikenneverkkojen yhteensopivuuden ja kilpailukyvyn parantaminen sekä ympäristönsuojelun ja liikenneturvallisuuden edistäminen. Kaikki liikennemuodot yhdistävä yleiseurooppalainen liikenneverkosto eli TEN-verkosto on tarkoitus toteuttaa vuoteen 21 mennessä. EU on nimennyt yleiseurooppalaisten liikenneverkkojen 14 tärkeintä projektia, joille EU:n

6 tuki erityisesti suunnataan. Yksi näistä hankkeista on Pohjolan kolmio. Sen Suomessa oleva osa käsittää liikennekäytävän Turku Helsinki Venäjän raja. EU päättää yleiseurooppalaisten verkostojen kehittämisen suuntalinjoista, mutta hankkeiden käytännön toteuttamisesta vastaavat jäsenmaat itse. Lisäksi EU:ssa on hyväksytty Pohjoisen ulottuvuuden toimintaohjelma, johon sisältyvät Pohjolan kolmion lisäksi Via Baltica (paneurooppalainen liikennekäytävä 1) ja liikennekäytävän 9 osuus Helsinki Pietari Moskova. Liikennöinnin suhteen EU:n tavoitteena on, että rataverkko avataan uusille rautatieliikennöitsijöille, jotka harjoittaisivat liikennettä kaupallisin perustein ja maksaisivat valtiolle radankäyttömaksua. Kilpailua aiotaan avata vähitellen ja ensin kansainvälisessä tavaraliikenteessä. Suomen liikennejärjestelmän vision Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 225" mukaisesti liikennejärjestelmää kehitetään kokonaisuutena ja yhteistyössä eri osapuolten kesken. Tavoitteena on, että eri liikennemuotojen yhteistyön tuloksena syntyy toimivia matka- ja kuljetusketjuja. RHK:n Rataverkko 22 -suunnitelman yhteydessä liikennejärjestelmän yleisistä tavoitteista on johdettu rautatieliikenteen liikennejärjestelmätavoitteet sekä radanpidon liikennejärjestelmätavoitteet ja toimintalinjat (taulukko 1). Väylätoiminnan strategia 21:ssä lähtökohtana ovat väylätoiminnan visio ja toimintaajatus, joiden toteuttamista katsotaan erilaisista strategisista näkökulmista ja niihin liittyvistä kriittisistä menestystekijöistä (BSC-mallin mukaisesti). Väylänpidon avainasioita ovat mm: - väyläpalvelujen vaikuttavuus yhteiskunnan ja asiakkaiden kannalta, - väyläpalvelujen tuottamisen taloudellisuus ja tehokkuus, - liikenteen sujuvuus, turvallisuus ja ekologinen kestävyys, - peruspalvelutason turvaaminen koko maassa. Ratahallintokeskuksen toiminta-ajatuksena on edistää rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä kilpailukykyisenä, turvallisena ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona niin kotimaassa kuin osana kansainvälistä kuljetusjärjestelmää. Radanpidon tavoitteet kohdistuvat pääasiassa väylänpitoon, mutta osittain myös väylän ja liikenteen muodostamaan kokonaisuuteen (kuva 1). Liikennejärjestelmän tavoitteet Rataverkko ja rautatieliikenne Radanpito Radanpidon yhteiskunnallinen vaikuttavuus Palvelutaso ja kustannukset Turvallisuus ja terveys Vaikutukset Radanpidon asiakasvaikuttavuus Henkilö- ja tavaraliikenteen asiakkaat Kysyntä Tarjonta Resurssit ja talous Uudistuminen, innovaatiot ja osaaminen Sisäiset prosessit ja toimintatavat Sosiaalinen kestävyys Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen Vaikutukset luontoon Tavoitteet Liikennöitsijän tarjoamat palvelut Kysyntä Tarjonta Rataverkon ominaisuudet ja toiminnallisuus Toimenpiteet Sidosryhmäyhteistyö ja verkostorakenteet Toimintatavat Perusradanpito, kehittäminen, liikenteenohjaus, viranomaistehtävät Kuva 1. Radanpidon kytkentä liikennejärjestelmän tavoitteisiin.

Taulukko 1. Radanpidon tavoitteet ja kriittiset menestystekijät. Radanpidon vaikutukset liikennejärjestelmän palvelutasoon ja kustannuksiin Tavoitteet liikennejärjestelmälle: Rautatieliikenne on toimiva osa kansallista ja kansainvälistä liikennejärjestelmää. Rautatiet toimii teollisuuden peruskuljettajana ja vahvojen matkustajavirtojen runkokuljettajana keskusten välisessä kaukoliikenteessä ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Rautatiet hoitaa sen osan liikenteestä, jonka se pystyy ulkoiset vaikutukset mukaan lukien tuottamaan yhteiskuntataloudellisesti tehokkaasti. Tavoitteet radanpidolle: Rataverkko mahdollistaa rautatieliikenteen toimimisen kilpailukykyisesti ja tehokkaasti osana kansallista ja kansainvälistä liikennejärjestelmää. Radanpito on tehokasta. Rataverkkoa käytetään tehokkaasti. Kriittiset menestystekijät: Rataverkon yli-ikäisten rakenteiden korjaaminen ja liikennöinnin rajoitusten poistaminen. Teollisuuden raaka-ainekuljetusten sekä tuonti- ja vientikuljetusten toimivuuden turvaaminen. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen nostamalla rataverkon kapasiteetti, nopeustaso, kantavuus ja toiminnallisuus vastaamaan liikenteen tarpeita. Rataverkon tehokasta käyttöä edistävä hinnoittelu. Radanpidon vaikutukset sosiaaliseen kestävyyteen sekä alueiden ja yhdyskuntien kehittämiseen Tavoitteet liikennejärjestelmälle: Rautatiet osana liikennejärjestelmää tukee alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämistä. Rautatiet tukee omalta osaltaan eri väestöryhmien tarpeet huomioonottavan joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä. Yhteistyössä mahdollistetaan kuljetusja matkaketjujen ulottaminen maan eri osiin toimivan liityntäliikennejärjestelmän avulla. Tavoitteet radanpidolle: Rataverkko mahdollistaa ja tukee tasapainoisen alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämistä. Rataverkko mahdollistaa osaltaan sujuvat ja esteettömät kuljetus- ja matkaketjut. Kriittiset menestystekijät: Maankäytön tehostuminen asemapaikkakunnilla. Yhdistettyjen kuljetusten, matkaketjujen ja liityntäliikenteen sujuvoittaminen. Radanpidon vaikutukset turvallisuuteen, terveyteen ja luontoon Tavoitteet liikennejärjestelmälle: Rautatieliikenteen turvallisuus on hyvää kansainvälistä tasoa. Rautatieliikenteen ympäristöhaittoja vähennetään entisestään. Rautatieliikenteen kuljetusosuuden kasvun kautta lisätään koko liikennejärjestelmän turvallisuutta ja vähennetään ympäristöhaittoja. Tavoitteet radanpidolle: Toteutetaan turvallisuuden kannalta keskeiset toimenpiteet. Toteutetaan ympäristöhaittojen vähentämisen kannalta keskeiset toimenpiteet. Toteutetaan rautatieliikenteen kilpailukyvyn kannalta keskeiset toimenpiteet. Kriittiset menestystekijät: Tasoristeysturvallisuuden parantaminen, kattavan kulunvalvonnan rakentaminen ja turvallisuusjärjestelmän jatkuva kehittäminen. Vaikuttaminen liikkujien asenteisiin. Meluntorjunnan lisääminen taajamissa, ympäristövahinkojen ehkäisy ja ympäristöjärjestelmän jatkuva kehittäminen. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen nostamalla rataverkon kapasiteetti, nopeustaso, kantavuus ja toiminnallisuus vastaamaan liikenteen tarpeita. Ratahallintokeskuksen toiminnan tavoitteet Resurssit ja talous Riittävä, osaava ja motivoitunut henkilöstö. Kustannusten ja rataomaisuuden hallinta. Riittävä rahoitus ja sen tehokas kohdentuminen. Ymmärrettävä ja avoin viestintä. Uudistuminen, innovaatiot ja osaaminen Radanpidon vaikutusten hallinta. EU-lainsäädännön aiheuttamien muutosten hallinta. Rautatiealan osaamisen riittävyydestä huolehtiminen. Korkeatasoinen tutkimus- ja kehittämistoiminta. Sisäiset prosessit ja toimintatavat Asiakkuuden hallinta. Radanpidon töiden hallittu kilpailuttaminen ja kehittyneet työmenetelmät. Toimivat ja tehokkaat suunnittelu- ja teettämisprosessit. Toimintaa tukevat tietojärjestelmät. Integroitu toimintajärjestelmä (laatu-, ympäristö- ja turvallisuusjärjestelmä). Sidosryhmäyhteistyö ja verkostorakenteet Toimiva vuorovaikutus päätöksentekijöiden kanssa. Yhteistyö liikennepalvelujen ostajien kanssa. Yhteistyö muiden väylälaitosten kanssa. Yhteistyö ja toimenpiteiden koordinointi liikennöitsijöiden kanssa. Yhteistyö asemapaikkakuntien maankäytön suunnitteluprosessien kanssa.

8 1.2 Rautatieliikenteen ja rataverkon nykytila 1.2.1 Rataverkon laajuus ja laatutaso Suomen rataverkon pituus on 5 85 km, josta 2 4 km on sähköistetty. Raidepituus on 8 734 km. Liikennepaikkoja on 399, joista 96 on pelkästään henkilöliikenteen käytössä, 185 pelkästään tavaraliikenteen käytössä ja 118 sekä henkilö- että tavaraliikenteen käytössä. Radat jaetaan henkilöliikenteessä viiteen eri palvelutasoon niiden suurimman sallitun nopeuden perusteella. Ylimmässä palvelutasoluokassa H1 sallitaan nopeudet 16 2 km/h, alimmassa palvelutasoluokassa H5 ei ole säännöllistä henkilöliikennettä. 29 % 8 % 11 % % 11 % 24 % H1 16-2 km/h H2 13-14 km/h H3 11-12 km/h H4 enintään 1 km/h H5 ei säänn. henkilöliikennettä 19 % 7 % T1 25 ton ja 6-1 km/h T2 22,5 ton ja 1 km/h T3 22,5 ton ja 5-8 km/h T4 2 ton ja 4 km/h 28 % Kuva 2. Rataverkon jakautuminen eri nopeustaso- (henkilöliikenne) ja kantavuusluokkiin (tavaraliikenne) vuonna 22. Tavaraliikenteessä palvelutasoluokkia on neljä ja kriteerinä suurin sallittu akselipaino. Ylimmässä palvelutasoluokassa T1 sallitaan 25 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 6 1 km/h. Alhaisimmassa palvelutasoluokassa T4 sallitaan korkeintaan 2 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 4 km/h. Venäläisille vaunuille on sallittu poikkeusluvilla 24,5 tonnin liikenne alhaisilla nopeuksilla. Käytäntö lopetetaan, kun 25 tonnin liikenne on mahdollista yhtenäisillä reiteillä. 1.2.2 Rautatieliikenteen kehitys Junalla tehtiin vuonna 21 noin 55 miljoonaa matkaa, josta 8 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ja 2 % kaukoliikenteessä. Kasvua edellisestä vuodesta oli,4 %. Henkilöliikenteen suorite oli 3,3 mrd henkilökilometriä, josta noin 8 % syntyi kaukoliikenteessä ja 2 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Suorite väheni 3,6 % edellisestä vuodesta. 6 4, Milj. matkaa 5 4 3 2 1 Mrd. henkilökm 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1,,5 92 93 94 95 96 97 98 99 1, 92 93 94 95 96 97 98 99 1 lähiliikenteen matkat kaukoliikenteen matkat lähiliikenteen suorite kaukoliikenteen suorite Kuva 3. Henkilöliikenteen kehitys 1992-21.

9 Vuonna 21 rautateitse kuljetettiin 41,7 miljoonaa tonnia tavaraa. Kasvua edellisestä vuodesta oli 2,9 %. Tavaraliikenteen suorite oli 9,8 mrd tonnikilometriä. Vuoteen 2 verrattuna suorite väheni 2,9 %. Milj. tonkm 12 1 8 6 4 2 92 93 94 95 96 97 98 99 1 45 4 35 3 25 2 15 1 5 Milj. tonnia tavaraliikennesuorite tonnit Kuva 4. Tavaraliikenteen kehitys 1992-21. 1.2.3 Rataverkon kunto Rataverkon rakenteellista kuntoa kuvaa päällysrakenteen ikä. Yli 3 vuoden ikäinen päällysrakenne on yleensä elinkaarensa lopussa. Päällysrakenteen ikääntyminen tarkoittaa kiskojen, pölkkyjen, vaihteiden ja tukikerrosten kulumista sellaiseen kuntoon, joka edellyttää korjaamista tai korvaamista. Toimenpidetarpeet hieman vaihtelevat tapauskohtaisesti. Vuoden 21 lopussa noin 3 % raidepituudesta oli päällysrakenteeltaan yli 3-vuotiasta. Rataverkon geometrista kuntoa mitataan kuntoindeksillä, jonka mukaan vuonna 21 noin 11 % rataverkosta alitti ratageometrian laatutavoitteet. Geometriselta kunnoltaan puutteellisilla osuuksilla joudutaan käyttämään turvallisuuden takia nopeusrajoituksia. Perusparantamisen yhteydessä on parannettu myös ratojen geometrista kuntoa ja siksi indeksin suunta on ylöspäin. Indeksi (tavoitetila=1) 1 8 6 4 2 95 96 97 98 99 1 Rataverkon kuntoindeksi Km 3 2 5 2 1 5 1 5 95 96 97 98 99 1 Yli 3-vuotiaan päällysrakenteen määrä ratalinjoilla Kuva 5. Rataverkon kuntoindeksin ja yli 3 vuoden ikäisen päällysrakenteen määrän kehitys. Rataverkon rakenteille on ominaista 25 4 vuoden välein syntyvä aaltomainen korvausinvestointien tarve. Edellinen perusparannuskierros tehtiin 196- ja 197-luvuilla. Nyt käynnissä oleva perusparannusohjelma aloitettiin alhaisen rahoitustason takia tarpeeseen nähden liian myöhään eli vasta 199-luvulla.

1 - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) vuoden 1999 tiedoilla tekemän kansainvälisen vertailun perusteella Suomen rataverkon päällysrakenteen keski-ikä on lähellä 22 vuoden optimi-ikää, mutta ongelmana on ikäjakauman epätasaisuus. 199-luvun loppupuolella alkanut korvausinvestointipanostus näkyy siinä, että Suomen rataverkolla on paljon 199-luvulla vastikään uusittua päällysrakennetta. Toisaalta Suomen rataverkosta 4 % on elinkaarensa lopussa ja edellyttää korvausinvestointipanostuksen säilyttämistä korkeana. 5 Kiskojen ikä 5 Yli-ikäisten osuus (%) 4 3 2 1 4 3 2 1 Keski-ikä (v) Suomi Yli-ikäisten osuus (%) Keski-ikä (v) 5 Ratapölkkyjen ikä 5 Yli-ikäisten osuus (%) 4 3 2 1 4 3 2 1 Keski-ikä (v) Suomi Yli-ikäisten osuus (%) Keski-ikä (v) Rataverkon päällysrakenteen ikä eräissä Euroopan maissa. Huonokuntoisille rataosille asetetaan liikenneturvallisuuden varmistamiseksi nopeusrajoitus. Nopeusrajoitusten alaisten ratojen määrä ehti kasvaa 8 kilometriin vuosina 1996 ja -97. Rajoitukset ovat vähentyneet perusparannustöiden edetessä, mutta rahoituksen niukkuuden takia hitaasti. Vuonna 21 huonosta kunnosta johtuvia nopeusrajoituksia oli kaikkiaan 322 raidekilometrillä eli 5 %:lla rataverkon raidepituutta. Näiden rataosien sekä henkilökaukoettä tavaraliikenne on noin 5 % koko rataverkon liikenteestä. Kuva 6. Radan huonosta kunnosta johtuvat nopeusrajoitukset rataverkolla 1995 21. Raide-km 9 8 7 6 5 4 3 2 1 95 96 97 98 99 1 Nopeusrajoituksen alaiset rataosat

11 1.2.4 Liikenneturvallisuus Rautatieliikenteessä tapahtuu vuosittain 4 5 tasoristeysonnettomuutta. Vuonna 21 niitä tapahtui 6. Pitkän aikavälin trendi on selvästi laskeva, koska tasoristeyksiä on poistettu jatkuvasti. Tasoristeyksiä on valtion rataverkolla kuitenkin edelleen yli 4, eikä kaikkia tulla koskaan poistamaan. Tasoristeysonnettomuudet ovat myös uhka junaliikenteelle. Tasoristeysvahinkojen riskistä ja varomattomasta liikennekäyttäytymisestä kertoo rikki ajettujen turvapuomien määrä, joka on viime vuosina kasvanut. Muita kuin tasoristeysonnettomuuksia on tapahtunut viime vuosina 1 2 kappaletta vuosittain. Satunnaisvaihtelu on suurta. Junamatkustajien kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtavia rautatieonnettomuuksia tapahtuu harvoin. Rautatieliikenteen onnettomuuksissa on kuollut tai loukkaantunut vuosittain 1 3 henkeä. Onnettomuudet tapahtuvat nimenomaan tasoristeyksissä. Kpl 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 95 96 97 98 99 1 Tasoristeysonnettomuudet Rikottuja puomeja Muut onnettomuudet Muut vaaratilanteet Henkilöä 4 3 2 1 92 93 94 95 96 97 98 99 1 Kuolleet Loukkaantuneet Kuva 7. Onnettomuuksien ja vaaratilanteiden määrä sekä onnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden lukumäärä. - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemässä turvallisuusvertailussa Suomi erottuu maana, jossa junaliikenteen turvallisuus on hyvä, mutta tasoristeysonnettomuuden riski erittäin korkea. 1,6 1,4 Onnettomuusriski Onn./milj. junakm 1,2 1,,8,6,4,2,,5 1,2,2,3,1,3,4,1,,3,6,1,2,1,3,1,1,2,1,2,1 Suomi Junien törmäys Raiteilta suistuminen Tasoristeysvahinko Rautatieliikenteen onnettomuusriski eräissä Euroopan maissa.

12 1.2.5 Ympäristövaikutukset Rautatieliikenne on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto. Junaliikenteen osuus Suomen koko liikennesuoritteesta on 12 %, mutta osuus liikenteen päästöistä on päästölajista riippuen vain,2 1,9 %. Rautatieliikenteen merkittävimmät ympäristöhaitat ovat melu ja tärinä. Rautatieliikenteen melulle altistuu koko maassa noin 35 ihmistä. Haitan suuruusluokka on noin kymmenesosa tieliikenteen meluhaitoista. Pääkaupunkiseudulle on laadittu erillinen rautatieliikenteen meluntorjuntaohjelma. Raskaan tavarajunaliikenteen aiheuttamasta tärinästä on saatu melko kattava käsitys valtakunnallisesti. Tärinä aiheuttaa ongelmia radan varren kiinteistöille. Tärinän vuoksi on jouduttu asettamaan nopeusrajoituksia, jotka osaltaan vaikuttavat negatiivisesti rataverkon tehokkuuteen. Pilaantuneiden maa-alueiden puhdistuksessa on keskitytty pahimpien ongelmakohteiden saneeraukseen. Tähän mennessä on maaperää puhdistettu kahdeksassa kohteessa. Tasoristeyksien poistolla on lisätty junaturvallisuutta, mikä osaltaan on myös vähentänyt maaperään ja pohjavesiin kohdistuvia pilaantumisriskejä. Rautatieliikenteen kuljetusosuus suoritteesta on tavaraliikenteessä noin 25 % ja henkilöliikenteessä noin 4 %. Henkilöliikenteessä rautatieliikenteen osuus on viime vuosina hieman pienentynyt. Kansainvälisesti katsottuna Suomen rautatieliikenteen kuljetusosuus on tavaraliikenteessä korkea, sillä kuljetusosuus Euroopassa on keskimäärin noin 13 %. Rautatieliikenteen kuljetusosuuden kasvattaminen on tavoiteltava asia koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten kannalta. Rautatieliikenteen energiankulutus ja samalla CO 2 -päästöt suoritetta kohden laskettuna on vähentynyt tavaraliikenteessä ja pysynyt ennallaan henkilöliikenteessä. Sähkövetoisen liikenteen osuus koko suoritteesta on kasvanut ratojen sähköistyksen myötä ja oli vuonna 21 hieman yli 75 %. Kuva 8. Rautatieliikenteen energiankulutuksen ja sähkövetoisen liikenteen osuuden kehitys. Energiankulutus / suorite,5,4,3,2,1 97 98 99 1 Ominaiskulutus MJ / tkm Ominaiskulutus MJ / hkm Sähkövetoisen liikenteen osuus 1 % 8 % 6 % 4 % 2 % % Sähkövedon osuus suoritteesta

13 1.2.6 Radanpidon rahoitus Radanpito rahoitetaan suurimmalta osin valtion talousarviosta perusradanpidon ja rataverkon kehittämisen momenteilta. VR-Yhtymän osinkotuloista on aiempina vuosina osoitettu noin 2-25 M vuodessa radanpitoon lisätalousarvioilla. EU:lta saatava TEN-rahoitustuki on ollut keskimäärin 5 M /v. Rataverkon käytöstä peritään liikennöitsijöiltä ratamaksua. Ratamaksu koostuu kahdesta osasta: muuttuvasta maksusta ja lisämaksusta. Muuttuvaa maksua peritään henkilö- ja tavaraliikenteeltä, mutta lisämaksua ainoastaan tavaraliikenteeltä. Liikennöitsijöiltä perittävän ratamaksun suuruus vuonna 22 on 53 M, josta muuttuvan maksun osuus on noin 9 % ja lisämaksun 1 %. Vuodesta 21 lähtien on sähkö- ja dieselliikenteellä ollut erilainen maksu. Viime vuosina perusradanpitoon on käytetty keskimäärin 32 M vuodessa ja rataverkon kehittämiseen keskimäärin 64 M vuodessa. Perusradanpidon menoista noin 5 % on mennyt korvausinvestointeihin, 36 % ratojen kunnossapitoon ja käyttöön, 12 % liikenteenohjaukseen ja 2 % hallintoon. Selvin muutos havaitaan korvausinvestointien rahoituksessa, joka on pudonnut 199-luvun lopun 18 19 M :sta 114 M :oon vuonna 23. 5 4 Menojen jakautuminen 5 4 Rahoituslähteet 3 3 Rataverkon kehittäminen 2 1 Hallinto, kiinteistö, liikenteenohjaus Radan kunnossapito ja käyttö 96 97 98 99 1 2 3 57 35 66 87 82 61 94 178 47 51 52 55 55 59 63 61 111 113 11 11 112 121 128 127 Korvausinvestoinnit 132 188 191 177 152 142 137 114 2 1 Ratamaksu ja muut tulot Rataverkon kehittäminen budjetista 96 97 98 99 1 2 3 51 68 74 73 72 69 68 71 57 35 66 87 82 61 94 178 Perusradanpito budjet. 239 284 279 269 246 253 26 231 Kuva 9. Radanpidon menojen jakautuminen ja rahoituslähteet; toteutuma 1996 21 ja talousarvioiden mukaan 22 3 (M ). 1.2.7 Radanpidon taloudellisuus Rataverkon hallinnoinnin ja liikennöinnin erottaminen vuonna 1995 loi organisatorisen pohjan mahdollisimman kustannustehokkaalle radanpidolle. Ratahallintokeskus on henkilömäärältään pieni virasto, joka ostaa tarvitsemiaan palveluita ulkopuolelta. Merkittäviä vaikuttimia ovat olleet radanpidon tehostaminen ja töiden kilpailuttaminen. Radanpidon töistä suurimmat menoerät on sidottu usean vuoden kestäviin urakoihin ja tilauksiin. Radan peruskunnossapito on jatkuvaa toimintaa, josta Ratahallintokeskus tekee vuosittain noin 7 M :n sopimuksen. Peruskunnossapitoon käytettävä rahoituksen nimellisarvo on alentunut 8 M :sta vuonna 1996 runsaaseen 67 M :oon vuonna 22, vaikka kunnossapitoa lisäävät sähköistetyn rataverkon määrä sekä rataverkon laatu- ja varustetaso ovat kasvaneet.

14 1 8 Kuva 1. Radan kunnossapidon menojen kehitys raidepituutta kohden laskettuna vuosina 1996 21. /raide-km 6 4 2 96 97 98 99 1 Radan kunnossapidon menot raidekilometriä kohden Radanpidon töiden kilpailuttamista on lisätty hallitusti. Se aloitettiin sähköistys- ja turvalaitetöistä, sen jälkeen kilpailutettiin tärkeimmät materiaalit ja seuraavaksi suurten hankkeiden suunnittelu ja urakointi rakennuttajakonsultteja hyväksikäyttäen. Parhaillaan selvitetään kunnossapidon kilpailuttamista. Ratahallintokeskuksen kokemukset kilpailuttamisesta ovat pääasiassa hyviä, sillä kustannukset ovat laskeneet, ratatöiden ja liikenteen yhteensovittaminen on onnistunut, laatu on parantunut sekä kustannus- ja hintatietoisuus on lisääntynyt. - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemässä vertailussa Suomen rataverkon kunnossapidon ja korvausinvestointien menot olivat vuonna 2 noin 48 euroa pääraidekilometriä kohden. Tämä on vähemmän kuin kansainvälinen keskiarvo, joka on noin 64 euroa pääraidekilometriä kohden. Liikenteen määrään suhteutettuna Suomen rataverkon kunnossapidon ja korvausinvestointien kustannukset ovat kansainvälisen keskiarvon suuruiset, eli 5,9 euroa junakilometriä kohden. 1 / pääraide-km 12 Kunnossapito- ja korvausinvestointikustannusten vertailu 1 8 6 4 2 Suomi Kunnossapito Korvausinvestoinnit Kunnossapito- ja korvausinvestointikustannukset eräissä maissa.

15 1.3 Toimintaympäristön muutokset 1.3.1 Yhteiskunnan muutossuunnat Kaupungistuminen jatkuu ja ohjaa rataverkon kehittämistarpeita suurille ja kasvaville kaupunkiseuduille. Muuttoliikkeen suuntautuminen pääkaupunkiseudulle sekä pääratavyöhykkeelle Helsinki Hämeenlinna Tampere lisää joukkoliikenteen kysyntää. Yhdyskuntarakenteen hajautuminen asettaa haasteita joukkoliikennepalvelujen järjestämiselle, esimerkiksi rautateiden liityntäliikenteelle. Väestön keskittyminen vahvistaa rautateiden henkilöliikenteen toimintaedellytyksiä. Pääkaupunkiseudun voimakas kasvu lisää joukkoliikennepalveluiden kysyntää. Kysynnän kasvu kohdistuu erityisesti ratojen vaikutusalueelle. Kaupunkiratojen rakentaminen on edellytys maankäytön ohjaamiseksi ratojen varsille. Väestön ikääntyminen ja arvojen muutokset korostavat asiakaslähtöisyyttä ja yksilöllistä matkustamista. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden säilyttäminen edellyttää joukkoliikenteen palvelutason nostoa ja yksilöllisten palvelujen määrän kasvattamista. Toisaalta joukkoliikenteen merkitys kasvaa yleisesti ympäristötietoisuuden lisääntyessä. Taloudellinen kasvu ja tuotantorakenteen muutokset merkitsevät mm. rautateitä käyttävän perusteollisuuden kuljetusten kasvua ja kuljetusten täsmällisyysvaatimusten kasvua. Yhdistettyjen kuljetusten osuus kasvaa. Kuljetukset satamiin ja satamista ovat entistä tärkeämpi osa kuljetusketjuja. Tietoteknologian kehittyminen takaa rautatieliikenteen käyttöön entistä paremmat ohjausja turvalaitejärjestelmät. Elektroniset lippujärjestelmät helpottavat matkustamista, ja reaaliaikaisuus palveluissa yleistyy. Mahdollisuudet hyödyntää junassa vietetty aika työntekoon kasvavat. Toimintojen automatisointi mahdollistaa toiminnan tehokkuuden kasvun. 1.3.2 Liikennepalvelujen uudistukset ja tarpeet Rautatieliikennejärjestelmän palvelutaso syntyy sekä väylä- että liikennepalveluista. Radanpitäjä tarjoaa rataverkon ja muut väyläpalvelut, joiden avulla liikennöitsijät tuottavat liikennepalveluja kuljetusmarkkinoiden tarpeisiin. Radanpidon ratkaisuihin vaikuttaa siten myös se, millaisia kalusto- ja tarjontastrategioita liikennöitsijät suosivat. Kaukoliikenteen aikataulurakennetta muutettiin kesäkuussa 22. Etelä-Suomen vilkkaimmilla radoilla Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan otettiin käyttöön ns. vakioaikataulu. Muutos merkitsee aiempaa säännöllisempiä aikatauluja, joissa jokaisella junatyypillä on pääosin omat asemakohtaiset lähtö- ja tulominuuttinsa. Junatyypit ovat Pendolino-, InterCity-, pika- ja taajamajuna. Esimerkiksi InterCity-junat lähtevät Helsingistä Tampereelle aina neljä minuuttia yli tasatunnin ja saapuvat Tampereelle kahdeksan minuuttia vaille tasan. Vakioaikataulun näkyvin osa on liikenteen säännöllisyys. Tämä helpottaa aikataulun muistamista ja vaihtoja risteysasemilla. Muutoksen ansiosta vaihtoajat lyhenevät ja matkaketjujen toimivuus paranee. Uusi aikataulujärjestelmä parantaa henkilöliikenteen yhteyksiä koko rataverkolla. Samalla se edellyttää, että millään osalla ei ole yllättäviä liikennehaittoja. Esimerkiksi vuonna 22 Pyhäsalmi Ylivieska -välin perusparannuksen siirto syksyyn ja tästä seuranneet nopeusrajoitukset aiheuttivat myöhästymisiä koko rataverkon junaliikenteelle.

16 KULJETUS- JA MATKUSTUSMARKKINAT LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TAVOITTEET Kuva 11. Radanpidon kytkennät liikennöitsijöiden tarjonta- ja kalustostrategioihin. RAUTATIELIIKENNÖITSIJÖIDEN TARJONTA- JA KALUSTOSTRATEGIAT Sähkövedon osuus ~ Akselipainojen nostotarpeet ~ Nopean junaliikenteen verkko ~ Ratojen kapasiteettipullonkaulat ~ Radan turvalaitteet ~ Veturien hankinta Vaunusto Nopeat junat Junatarjonta Vastaavat veturilaitteet RADANPIDON TOIMINTALINJAT Rataverkon nopeustason nosto mahdollistaa nopean liikenteen laajentamisen. Palvelutarjonta on lisäksi riippuvainen liikennöitsijän kalustohankinnoista sekä aikataulusuunnittelusta. Lisäksi eri junaryhmien väliset nopeuserot sitovat enemmän ratakapasiteettia kuin samalla nopeudella kulkevat junat. Akselipainojen korotusta voidaan hyödyntää jo suunniteltua uutta kalustoa käyttäen seuraavissa tavararyhmissä: paperiteollisuuden tuotteet, metalliteollisuuden tuotteet, yhdistetyt kuljetukset ja rikasteet. Näiden tavararyhmien kuljetukset tapahtuvat vilkkaimmin liikennöidyllä rataverkolla, joka kuuluu Rataverkko 22 -suunnitelman 25 tonnin akselipainotavoiteverkkoon. Tavararyhmien kuljetusten osuus koko rataverkon tavaraliikenteestä on lähes puolet. 1.3.3 Rautatieliikenteen kysynnän muutokset Tavaraliikenteessä rautatiekuljetusten vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan 2 %. Rautatiekuljetusten osuus koko Suomen tavaraliikenteestä on noin neljännes. Rautateillä on Suomessa raskaan teollisuuden peruskuljettajan rooli. Rautateitse kuljetetaan pääasiassa raskaan metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden raaka-aineita ja tuotteita. Tavaraliikenteen kehitys on vahvasti riippuvaista talouden kehityksestä. Kansainvälisten talousnäkymien epävarmuuden tavoin myös suomalaisen perusteollisuuden lähiajan näkymät ovat epävarmat. Rautateiden kilpailukykyä parantaa rataverkon sähköistyksen laajeneminen ja 25 tonnin akselipainoverkon vähittäinen lisääntyminen. Viime vuodet ovat olleet rautatieliikenteessä vilkkaita ja tavaraa on kuljetettu noin 4 miljoonaa tonnia vuodessa. Kysynnällä on edellytyksiä edelleen kasvaa. Kaukoliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan noin 1 %. Rautateiden kaukoliikenteen matkojen (yli 75 km) määrä on edelleen 199-luvun puolivälin tasolla. Kaukoliikenteen palvelutasoa on viime vuosina parantanut kaluston uusiminen, mutta toisaalta lippujen hinnoissa on tapahtunut kasvua InterCity-junien osuuden kasvaessa. Kaukoliikenteen oletetaan lähivuosina kasvavan, sillä junaliikenteen palvelutaso paranee selvästi asteittain. Junaliikenteen matka-ajat lyhenevät keskeisillä yhteysväleillä ja nopea Pendolinoliikenne laajenee. Lisäksi VR Osakeyhtiö on uusimassa muutakin henkilöliikenteen kalustoa. Parannukset vaikuttavat pääasiassa vuodesta 23 alkaen, jolloin pääradan ratatöiden valmistuminen mahdollistaa uuden aikataulurakenteen käyttöönoton. Seuraava suurempi kauko-

17 liikenteen junatarjonnan parantaminen ajoittuu vuoden 26 loppuun, jolloin Kerava Lahti - oikorata otetaan käyttöön. Lähiliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan 2 %. Rautateiden lähiliikenteen matkat ovat lisääntyneet viime vuosina. Kasvuun on vaikuttanut selvimmin vuonna 1996 valmistunut Helsinki Tikkurila -kaupunkirata, joka mahdollisti pääradan junatarjonnan voimakkaan lisäyksen ja asemien liityntäliikenteen kehittämisen. Lähiliikenteen kasvun ennustetaan jatkuvan. Siihen vaikuttavat mm. pääkaupunkiseudun ja radanvarsien voimakas väestönkasvu sekä vuonna 21 valmistunut Helsinki Huopalahti Leppävaara -kaupunkirata. Kaupunkiradan myötä Vantaankosken suunnan junatarjontaa lisättiin jo vuoden 21 aikana. Kesällä 22 tihennettiin Leppävaaran kaupunkiradan junatarjontaa ja kehitettiin Leppävaaran liityntäliikennettä. 1.4 Suunnittelukauden haasteet 1.4.1 Korvausinvestointikasauman purkaminen Rataverkon päällysrakenteen kestoikä on 25 4 vuotta liikenteestä ja teknisistä ratkaisuista riippuen. Suomen rataverkko on pääosin peruskorjattu 196- ja 197-luvuilla. Rataverkon kuntoa uhkasi vakava romahdus 199-luvun puoliväliä lähestyttäessä. Vuosina 1997 2 rataverkon korvausinvestointeihin oli käytettävissä keskimäärin 177 M vuosittain. Tällä investointitahdilla pystyttiin parantamaan rataverkon palvelutasoa ja turvallisuutta. Nopeusja painorajoitukset ovat vähentyneet yli 8 kilometristä noin 3 kilometriin. Rataverkon noin 13,7 miljoonasta ratapölkystä on vuosittain uusittu noin 6 ratapölkkyä. Peruskorjaustyö on vielä pahasti kesken. Jotta negatiivinen kierre ei alkaisi uudestaan, olisi korvausinvestointeja jatkettava noin 17 M :n tasolla yhtäjaksoisesti ainakin tämän toimintaja taloussuunnitelmakauden ajan. Korvausinvestointien rahoitus on kuitenkin pienentynyt 135 M :oon vuonna 22 ja 114 M :oon vuoden 23 talousarviossa. Korvausinvestointikasauman purkaminen on suunnittelukauden erityinen haaste. 2 Tarve 15 Kehys Milj. euroa 1 Kuva 12. Korvausinvestointien rahoitus 1996 23 sekä suunnittelukaudella eri rahoitustasoilla. 5 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 27 Suomen rataverkolla on viisi sellaista vähäliikenteistä tavaraliikennerataosaa, joiden liikennöintikelpoisuus voidaan turvata kunnossapitotoimin enää vain lähivuosien ajan. Rataosat ovat Kemijärvi (Isokylä) Kelloselkä, Kontiomäki Taivalkoski/Ämmänsaari, Nurmes (Porokylä) Vuokatti, Äänekoski Haapajärvi sekä Savonlinna Huutokoski. Liikenne- ja viestintä-

18 ministeriön johdolla toimineen ns. Pienväylätyöryhmän mukaan (LVM:n julkaisuja 12/2) näiden rataosien perusparannusta (kustannukset yhteensä noin 12 M ) ei sisällytetä RHK:n investointiohjelmiin, mutta ratoja pidetään toistaiseksi liikennöintikelpoisina kunnossapitotoimin. Laadittujen selvitysten perusteella radoille ei ole voitu osoittaa tulevaisuudessakaan merkittävää lisäliikennettä. Valtion vuoden 22 talousarvion mukaan rataosa Kemijärvi (Isokylä) Kelloselkä lakkautetaan vuonna 24. 1.4.2 Rautatieliikenteen kilpailukyvyn turvaaminen Rautatieliikenteen kilpailukyvyn säilyttäminen ja parantaminen tie- ja lentoliikenteeseen nähden on pysyvä haaste, joka on tärkeää koko liikennejärjestelmän ympäristöhaittojen vähentämiseksi. Kapasiteetin puute vaikeuttaa liikenteen lisäämistä joillakin yksiraiteisilla rataosilla. Lisäksi teollisuuden muuttuvat kuljetustarpeet edellyttävät ratakapasiteetin lisäämistä paikallisesti. Yli 9 % rataverkosta on yksiraiteista. Vilkkaimmilla useampiraiteisillakin rataosilla eri nopeustasoja käyttävien junaryhmien yhteensovittaminen on vaikeaa. Kapasiteetin puute vaikuttaa kuljetusaikoihin, kaluston käytön tehokkuuteen ja kuljetuskustannuksiin. Tavaraliikenteessä rautatieliikenteen kuljetusosuus on kansainvälisesti katsottuna korkealla tasolla. Tason säilyttäminen edellyttää yhtenäisten 25 tonnin akselipainon sallivien reittien muodostamista. Ratainvestointien hyöty saadaan kokonaisuudessaan esille vasta sitten, kun suuremmilla akselipainoilla on käytettävissä yhtenäisiä verkon osia. Tällöin akselipainon nosto mahdollistaa suuremmat kuormat eli tehokkaammat kuljetukset ja siten alemmat kuljetusten yksikkökustannukset. Lisäksi rataverkon sähköistämistä on jatkettava. Henkilöliikenteessä rautatieliikenteen kuljetusosuus on kääntynyt lievään laskuun. Kilpailukyvyn nosto edellyttää mm. liikenteen säännöllisyyden ja matkaketjujen sujuvuuden parantamista toteuttamalla sellaisia investointeja, jotka ovat tarpeen vakioaikataulun laajentamiseksi. Rataverkon laatutasoa on nostettava siten, että nopean liikenteen tarjontaa voidaan lisätä. 1.4.3 Turvallisuuden parantaminen Radanpidon tavoitteena on junaturvallisuuden nostaminen korkealle kansainväliselle tasolle vuoden 25 loppuun mennessä. Kansainvälisen vertailun perusteella (luku 1.2.4) junaturvallisuus Suomessa on korkeaa kansainvälistä tasoa lukuun ottamatta tasoristeysturvallisuutta. Junaliikenteessä sattuneet henkilövahingot ovat lähes yksinomaan junan alle jäämisiä joko tasoristeyksissä tai muualla. Tasoristeysturvallisuuden olennainen paraneminen saadaan aikaan tasoristeyksiä poistamalla ja varoituslaitteita rakentamalla sekä suuren yleisön asenteisiin vaikuttamalla. Vartioimattomien tasoristeysten olosuhteita, kuten esimerkiksi tasoristeysten merkintöjä, näkemäalueita ja odotustasanteita, parannetaan. Olosuhteiden parantaminen on joissakin tapauksissa johtanut ajonopeuksien kasvuun eikä toivottua onnettomuuksien määrän vähenemistä ole saavutettu. Tasoristeysturvallisuutta parantavia toimenpiteitä on kuitenkin tuettava tiedottamisella, jolla pyritään vaikuttamaan ihmisten asenteisiin.

19 Tasoristeysturvallisuus otetaan huomioon harkittaessa junaliikenteen nopeuksia. Lähes aina junien nopeuden nostaminen edellyttää investointeja myös tasoristeyksiin. Toimintaa vaikeuttaa jossain määrin se, että lainsäädännössä on tasoristeyksiä käsitelty hyvin vähän eikä Ratahallintokeskuksen toimivalta käy selkeästi ilmi. Tulkinnanvaraisuudet koskevat erityisesti yksityisteitä, metsäautoteitä sekä ulkoilu- ja moottorikelkkareittejä. Junaturvallisuuden parantamisessa on keskeistä uuden linjaradiojärjestelmän (GSM-R), kulunvalvonnan ja turvalaiteinvestointien läpivieminen suunnitellussa laajuudessa ja aikataulussa. Tämä merkitsee, että vuoden 25 lopussa liikenteenohjauksen ja veturinkuljettajan välillä on toimiva viestiyhteys ja lähes kaikki junaliikenne kulkee suojastetulla, kulunvalvonnalla varustetulla radalla. Turvallisuutta vaarantaa myös teknisesti elinkaarensa lopussa olevien rataosuuksien määrä. Lisäksi turvallisuusasioiden johtamista ja valvontaa kehitetään. 1.4.4 Ympäristötoiminnan kehittäminen Rautatieliikenteen melu- ja tärinäongelmien vähentäminen on rautatieliikenteen ympäristötoiminnan keskeisin haaste. Pääkaupunkiseudun meluntorjuntaohjelmalla voidaan merkittävästi vähentää yli 55 db(a) melulle altistuvien määrää. Valtakunnallisesti tarvitaan vielä yksittäisten melukohteiden tarkempaa analyysiä ja kuntien kanssa tehtävää meluntorjuntayhteistyötä. Meluntorjunnan ottaminen huomioon jo kuntien kaavoitusratkaisuissa on ensisijainen tavoite. Raskaan tavarajunaliikenteen aiheuttama tärinä aiheuttaa ongelmia radan varren kiinteistöille. Tärinän vuoksi on jouduttu asettamaan nopeusrajoituksia seitsemään kohteeseen, mikä heikentää rataverkon käytön tehokkuutta ja rautatieliikenteen kilpailukykyä. Akselipainojen korotus voi myös lisätä tärinäongelmia herkillä alueilla. Ratkaisu tärinäongelmiin on joko yksittäisten kiinteistöjen lunastus ongelmallisimmissa kohteissa tai radan perusparannus. Uutta rataa rakennettaessa tärinä pystytään eliminoimaan tehokkaasti. Pilaantuneiden maiden puhdistus on edennyt hyvin yhteistyössä VR:n ja ympäristöviranomaisten kanssa. Maaperän kuntoa on selvitetty yli kahdessakymmenessä kohteessa, joista on tähän mennessä saneerattu noin puolet. Maaperän ja pohjavesien pilaantumisriskiä vähennetään mm. keskittämällä tasoristeysten poistamista vaarallisten aineiden kuljetusreiteille. Uusien ratojen estevaikutusta samoin kuin rakentamisvaiheen ja valmiin radan ympäristövaikutuksia voidaan pienentää huolellisesti suunnitelluilla toimenpiteillä. Radanpidon ekotehokkuutta voidaan kasvattaa edelleen raaka-aineiden kierrätystä ja elinkaariarviointia kehittämällä. Liikennöitsijöille asetettavat ympäristövaatimukset edellyttävät pitkäjänteistä yhteistyötä niin viranomaisten, kaluston valmistajien kuin liikennöitsijöidenkin välillä. Kansainvälinen yhteistyö on välttämätöntä käyttökelpoisten ympäristönormien aikaansaamiseksi. Ratahallintokeskuksen toimintajärjestelmän integroiminen (laatu-, turvallisuus- ja ympäristöjärjestelmät) luo edellytykset kokonaisvaltaiselle ja ennakoivalle ympäristöasioiden hallinnalle. Osana organisaation avainprosessien kehittämistä voidaan keskeisimmät Ratahallintokeskuksen ympäristönäkökohdat ottaa huomioon. Samassa yhteydessä valitaan ympäristöasioiden hoidon tasoa kuvaavat mittarit ja indikaattorit.

2 1.4.5 Ratahallintokeskuksen toiminnan kehittäminen Ratahallintokeskus kehittää yhdessä liikenne- ja viestintäministeriön kanssa tasapainoiseen tavoitteistoon (BSC) perustuvan ohjausjärjestelmän, joka yhtäältä parantaa ministeriön ja Ratahallintokeskuksen välistä ohjaussuhdetta ja toisaalta tehostaa Ratahallintokeskuksen sisäistä ohjausta. Järjestelmä otetaan käyttöön asteittain vuoden 24 budjettivalmistelusta alkaen. Järjestelmä kattaa Ratahallintokeskuksen toiminnan kaikki kriittiset menestystekijät. Radanpidon tuloksellisuuden kannalta on oleellista, että käytettävissä olevat varat kohdennetaan tehokkaasti. Tätä varten kehitetään kustannusten ja omaisuuden hallintaa sekä töiden kilpailuttamista. Hankkeiden tehokas toteuttaminen edellyttää projektihallinnan, kustannustietoisuuden ja seurannan kehittämistä. Hankkeet pyritään viemään läpi mahdollisimman nopeasti ja tehokkaasti, jolloin niiden kokonaiskustannukset alenevat ja hankkeiden tuoma hyöty saadaan asiakkaille mahdollisimman varhain. Sovittujen kustannusarvioiden ja aikataulujen noudattaminen on erityisen tärkeää uusissa ns. sopimusvaltuushankkeissa, kuten oikorata Kerava Lahti, kaupunkiradan jatkaminen Tikkurilasta Keravalle sekä Pohjois-Suomen sähköistyksen jatkaminen Oulusta itään. Ratahallintokeskuksen tavoitteena on edelleen laajentaa kilpailuttamista radanpidon töiden tilauksissa. Vuoden 2 lopussa valmistui ratatöiden kilpailuttamista koskeva liikenne- ja viestintäministeriön selvitys, jossa analysoitiin radan rakentamis- ja kunnossapitotöiden erilaisia kilpailuttamismalleja sekä niiden vaikutuksia. Selvityksen mukaan erilaisia kilpailuttamismalleja tulisi käyttää radanpidon töissä tarkoituksenmukaisesti rinnakkain. TTS-kaudella keskitytään suunnittelun ja urakoinnin kilpailuttamisen jatkamiseen sekä kunnossapidon kilpailuttamisen aloittamiseen. Ratahallintokeskuksen on varauduttava uusien liikennöitsijöiden tuloon Suomen rataverkolle. Suomessa on valmisteilla uusi rautatielaki, jolla pannaan täytäntöön ns. EU:n I rautatiepaketti. Rautatielailla rautatieliikenne avattaisiin rajoitetusti kilpailulle. Käytännössä kilpailun avaaminen koskisi EU:n sisäistä kansainvälistä tavaraliikennettä ja kansallinen tavaraja henkilöliikenne jäisivät edelleen ainoastaan VR Osakeyhtiön hoidettavaksi. Uusi rautatielaki tulee voimaan keväällä 23. EU:ssa on I rautatiepaketin hyväksymisen jälkeen jatkettu toimia rautatieliikenteen kilpailuedellytysten turvaamiseksi. Komissio on tammikuussa 22 hyväksynyt viisi uutta rautatieliikennettä koskevaa ehdotusta, jotka muodostavat EU:n II rautatiepaketin. Paketin eräänä keskeisenä tavoitteena on rautatieliikenteen aikaisempaa laajempi vapauttaminen myös jäsenmaiden sisäisessä liikenteessä. Ratahallintokeskus osallistuu EU-lainsäädännön valmisteluun ja voi siten vaikuttaa säädösten sisältöön. Tässä toiminta- ja taloussuunnitelmassa lähdetään siitä, että ratamaksun perusteet uudistetaan vuodesta 23 alkaen EU:n direktiivien mukaisesti. Vuodelle 23 ehdotettu ratamaksu nostaa tavaraliikenteen maksua noin 7 %. Henkilöliikenteen ratamaksu säilyy ennallaan. Nyt ehdotetun korotuksen lisäksi Ratahallintokeskus ei lähivuosina näe mahdolliseksi nostaa ratamaksua tavaraliikenteessä. Myöskään henkilöliikenteen ratamaksua ei tulisi korottaa ennen oikoradan valmistumista, jolloin rautateiden kaukoliikenteen kilpailuasema paranee. Vähäliikenteisten ratojen osalta on kehitettävä päätöksentekomenettely, jolla radat tarvittaessa aikanaan voidaan lakkauttaa.