RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE 2003-06 RATAHALLINTOKESKUS 17.10.2001

2 RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE 2003-06 SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ 1 RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA... 5 1.1 RATAHALLINTOKESKUKSEN ROOLI... 5 1.2 RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA-AJATUS... 5 1.3 TOIMINNAN YLEISET TAVOITTEET... 6 2 TOIMINTAYMPÄRISTÖN KEHITYS... 7 2.1 RAUTATIELIIKENTEEN KYSYNTÄ... 7 2.2 EU:N RAUTATIEPOLITIIKAN VAATIMUKSET... 8 2.3 LIIKENTEEN HINNOITTELU... 9 2.4 RATATÖIDEN KILPAILUTTAMINEN JA VARAUTUMINEN UUSIEN LIIKENNÖITSIJÖIDEN TULOON... 9 3 RAUTATIELIIKENTEEN JA RATAVERKON NYKYTILA JA KEHITTÄMISTARPEET... 10 3.1 YLEISTÄ... 10 3.2 RATAVERKON IKÄÄNTYMINEN... 10 3.3 RATAKAPASITEETTI... 11 3.4 LIIKENNETURVALLISUUS JA YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET... 11 3.5 RATAVERKON KÄYTTÖ... 11 3.6 PÄÄKAUPUNKISEUDUN RATAHANKKEET... 12 4 RADANPIDON TAVOITTEET... 13 4.1 RADANPIDON LIIKENNEJÄRJESTELMÄTAVOITTEET... 13 4.2 RADANPIDON RAHOITUSTASOLLE ASETETTUJA TAVOITTEITA... 13 4.3 RADANPIDON TULOSTAVOITTEET... 15 4.4 TILANSEURANNAN KEHITYSTYÖ... 15 4.5 TTS-KAUDEN PAINOPISTEALUEET... 15 5 PERUSSUUNNITELMA (KEHYSRAHOITUSTASO)... 17 5.1 RAHOITUS JA TOIMENPITEET... 17 5.2 PERUSSUUNNITELMAN VAIKUTUKSET... 19 5.2.1 Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset... 19 5.2.2 Sosiaalinen kestävyys sekä alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen... 20 5.2.3 Liikenneturvallisuus, terveys ja ympäristö... 20 6 KEHITTÄMISSUUNNITELMA... 22 6.1 RAHOITUS... 22 6.2 KEHITTÄMISSUUNNITELMAN VAIKUTUKSET... 22 LIITTEET 1. Perussuunnitelman rahoituksen jakautuminen vuosittain 2. Henkilöliikenteen palvelutasot vuonna 2002 3. Henkilöliikenteen palvelutasot vuonna 2006 perussuunnitelmassa 4. Tavaraliikenteen palvelutasot vuonna 2002 5. Tavaraliikenteen palvelutasot vuonna 2006 perussuunnitelmassa 6. Nopeusrajoitukset vuonna 2002 7. Nopeusrajoitukset vuonna 2006 perussuunnitelmassa 8. Kehittämissuunnitelman rahoituksen jakautuminen vuosittain 9. Nopeusrajoitukset vuonna 2006 kehittämissuunnitelmassa 10. Henkilöliikenteen palvelutasot vuonna 2006 kehittämissuunnitelmassa 11. Tavaraliikenteen palvelutasot vuonna 2006 kehittämissuunnitelmassa

3 TIIVISTELMÄ Ratahallintokeskuksen (RHK) organisaatio uusittiin 1.5.2001. Vuoden 2001 alusta radanpidon rajausta muutettiin ja mm. asemien matkustajainformaatio siirtyi RHK:n vastuulle. RHK on kehittämässä toimintaansa liikennejärjestelmän pitkän aikavälin tavoitteiden suuntaan. Toiminnassa otetaan entistä paremmin huomioon rautatieliikenteen kehittäminen osana liikennejärjestelmää, matka- ja kuljetusketjujen parantaminen sekä asiakkaiden näkökulma. Vuoden 2002 valtion budjettiesitykseen sisältyvät uudet ns. sopimusvaltuushankkeet ja niiden tehokas toteuttaminen ovat vaikuttaneet tämän TTS:n sisältöön. Nämä hankkeet on priorisoitu ensimmäisiksi. Lisäksi on priorisoitu rataverkon kunnon palauttamista sekä kapasiteetin ja turvallisuuden lisäämistä. Korvausinvestointikasaumaa pyritään poistamaan niin, että rataverkon liikennerajoituksia voitaisiin vähentää kauden loppua kohden. Hankkeet pyritään viemään läpi mahdollisimman tehokkaasti, jolloin niiden kokonaiskustannukset alenevat ja hankkeiden tuoma hyöty saadaan asiakkaille mahdollisimman varhain. Uutena sopimusvaltuushankkeena TTS-kaudella tulisi toteuttaa Pietarin nopean liikenteen mahdollistavat Lahti Luumäki-välin tason nosto ja Luumäki Vainikkala-välin lisäraide. Toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille 2003-06 on laadittu kahdella eri rahoitustasolla: - Perussuunnitelma, joka on kehysten mukainen. Jo sovittujen sopimusmenettelyllä toteutettavien hankkeiden (Kerava Lahti-oikorata, Oulu Iisalmi/Vartius-sähköistys ja tasoristeysten poisto) erillisrahoituksen lisäksi vuosittainen bruttorahoitus on vuosina 2003-2005 344,3 milj.euroa (2047 milj.mk) ja vuonna 2006 336,5 milj.euroa (2001 milj.mk). - Kehittämissuunnitelma, joka sisältää edelliseen lisäystä noin 100 milj.euroa (noin 600 milj.mk). Tuolloin bruttorahoitus on erillisrahoituksen lisäksi vuonna 2003 433 milj.euroa (2573 milj.mk), vuonna 2004 452 milj.euroa (2688 milj.mk), vuonna 2005 453 milj.euroa (2693 milj.mk) ja vuonna 2006 446 milj.euroa (2652 milj.mk). Rataverkon kunnon palauttamiseksi ja kehittämiseksi radanpitoon tarvitaan kehittämissuunnitelman mukainen rahoitus. Tällöin korvausinvestointien määrä on suunnilleen nykyisen pääoma-arvon poistojen suuruinen. Kehittämisinvestointien määrä nostaa omaisuuden arvoa. Perussuunnitelma vaarantaisi rautatieliikenteen kilpailukyvyn kehittämisen. Rataverkon kunnon parantaminen hidastuisi merkittävästi ja liikennerajoitusten määrä kääntyisi nousuun. Kehittämissuunnitelman rahoitustasolla voitaisiin käynnissä olevat hankkeet toteuttaa kustannuksiltaan lähes edullisimmassa aikataulussa ja uusia perusradanpidon ja kehittämisen hankkeita aloittaa. Näin ollen rataverkon kunnon parantaminen jatkuisi ja korvausinvestointikasaumaa saataisiin purettua. Kehittämissuunnitelma loisi edellytykset rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantamiselle. Kehittämissuunnitelman rahoitustasolla voidaan toteuttaa suunnittelukaudella Pietarin nopeaa liikennettä palvelevat Lahti Luumäki -välin tason nosto ja Luumäki Vainikkala lisäraide. Perussuunnitelman rahoitustasolla voidaan Lahti Luumäki tason noston ratatyöt aloittaa vasta oikoradan valmistuttua vuonna 2006. Näin ollen oikoradan valmistuessa ratatöistä aiheutuu merkittäviä liikennehaittoja Lahden itäpuolella. Seuraavalla sivulla on esitetty vaihtoehtojen vertailu.

4 RADANPITO v. 2003-06: VAIHTOEHTOJEN VERTAILU PERUSSUUNNITELMA (KEHYS)+ERILLISRAHOITUS KEHITTÄMISSUUNNITELMA (KEHYS+100 MILJ.EUROA)+ERILLISRAHOITUS Korvausinvestoinnit Kehittäminen Nopeusrajoitukset 31.12.2002 270 raidekm Lisäksi nopeusrajoituksia ratapihojen sivuraiteilla noin 50 km 24,5 tonnin akselipainon salliminen venäläisillä vaunuilla: Nykyään sallitaan erikseen määritetyillä reiteillä. Ratapihojen sivuraiteilla rajoituksia. Palvelutasot vuonna 2002: Henkilöliikenne H1: 477 km H2: 1349 km H3: 1565 km H4: 593 km H5: 1659 km Tavaraliikenne T1: - km T2: 3954 km T3: 1051 km T4: 638 km Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset Sosiaalinen kestävyys sekä alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen Turvallisuus, terveys ja ympäristö PERUSSUUNITELMA KEHITTÄMISSUUNNITELMA Toteuttamista joudutaan hidastamaan. Toteutus kustannuksiltaan lähes edullisimmassa Uusien hankkeiden aloittaminen siirtyy. aikataulussa. Rataverkon kunnon parantaminen hidastuu merkittävästiinvestointikasaumaa saadaan purettua. Rataverkon kunnon parantaminen jatkuu ja korvaus- Kerava Lahti-oikorata, Oulu Iisalmi/Vartius, Tikkurila Kerava-kaupunkirata ja radioverkko toteutetaan edullisimmalla mahdollisella aikataululla molemmilla rahoitustasoilla. Lahti Luumäki tason nosto voi alkaa aikaisintaan vuonna 2006. Seinäjoki Oulu tason nostoa ja uutta sähköistyshanketta ei ole mahdollista aloittaa TTS-kaudella. v. 2006 470 raidekm Lisäksi nopeusrajoituksia ratapihojen sivuraiteilla noin 150 km. v. 2006 Vaikeutuu, koska yhtenäiset reitit katkeavat. Ratapihojen sivuraiteilla rajoituksia. v. 2006: Henkilöliikenne H1: 626 km H2: 1990 km H3: 891 km H4: 540 km H5: 1587 km Tavaraliikenne T1: 355 km T2: 3662 km T3: 1051 km T4: 566 km Korvausinvestointeja tehdään erityisesti Itä- ja Pohjois-Suomessa. Hankkeilla varmistetaan rataosien nykyisen palvelutason säilyminen. Korvausinvestointeja ei voida tehdä tarvetta vastaavasti, minkä vuoksi liikennerajoitusten määrä kasvaa ja kohdistuu osin vilkasliikenteisille rataosille. Henkilöliikenteessä Kerava Lahti -oikorata ja Keravan kaupunkirata lisäävät rautatieliikenteen kilpailukykyä. Matka-ajat nopeutuvat lisäksi rataosilla Helsinki Tampere, Tampere Pieksämäki, Oulu-Rovaniemi ja Oulu Iisalmi. Sen sijaan Lahti Luumäki - rataosan tason nosto voidaan aloittaa vasta oikoradan valmistuttua. Näin ollen oikoradan valmistuessa ratatöistä aiheutuu merkittäviä liikennehaittoja Lahden itäpuolella. Tavaraliikenteessä 25 tonnin akselipaino voidaan ottaa käyttöön rataosilla Lauritsala Kotka/Hamina, Kirkniemi Hanko, Harjavalta Mäntyluoto ja Kerava- Lahti. Oulun sähköistyshankkeiden valmistuminen parantaa rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä Pohjois- Suomessa, mutta uusia sähköistyshankkeita ei voida enää aloittaa. Kemijärvi Kelloselkä -rataosa lakkautetaan. Matkakeskusten ja yhdistettyjen terminaalien kehittäminen edesauttavat sujuvia kuljetus- ja matkaketjuja. Rautatieliikenteen turvallisuutta parannetaan ja onnettomuusriskiä pienennetään junien automaattisella kulunvalvonnalla, turvalaitetöillä sekä tasoristeyksien poistolla ja turvauksella. Tasoristeyksiä ei kuitenkaan voida poistaa tarpeen mukaisesti. Meluesteitä rakennetaan Helsinki Tikkurila ja Tikkurila Kerava-rataosille yhdessä kaupunkien kanssa. Lahti Luumäki tason nosto ja Luumäki-Vainikkala lisäraide valmistuvat vuonna 2006. Seinäjoki Oulu tason nosto ja uusi sähköistyshanke voidaan aloittaa vuonna 2006. v. 2006 190 raidekm Rajoitukset vain osittain vilkkailla pääradoilla. Lisäksi nopeusrajoituksia ratapihojen sivuraiteilla noin 50 km. v. 2006 Sallitaan erikseen määritetyillä reiteillä. Ratapihojen sivuraiteilla rajoituksia. v. 2006: (Erot perussuunnitelmaan) Henkilöliikenne H1: +154 km H2: -76 km H3: -78 km H4: 0 km H5: 0 km Tavaraliikenne T1: +411 km T2: -411 km T3: 0 km T4: 0 km Korvausinvestointeja voidaan tehdä lähes tarvetta vastaavasti ja liikennerajoitusten määrää saadaan pienennettyä. Henkilöliikenteen matka-ajat pienenevät perussuunnitelman rataosien lisäksi rataosilla Lahti Luumäki Vainikkala, Tampere Pori ja Leppävaara Kirkkonummi. Tavaraliikenteessä syntyy yhtenäisiä reittejä 25 tonnin akselipainoiselle liikenteelle, mm. Vainikkalan ja Sköldvikin sekä Jämsänkosken ja Rauman väleille. Pietarin nopeaa liikennettä palvelevat Lahti Luumäki -tasonnosto ja Luumäki Vainikkala lisäraide valmistuvat vuonna 2006. Seinäjoki-Oulu tason nosto ja uusi sähköistyshanke aloitetaan TTS-kauden lopussa. Vaikutus rautatieliikenteen kilpailukyvyn paranemiseen ja liikennöintikustannusten alenemiseen on perussuunnitelmaa suurempi. Ei merkittävää eroa perussuunnitelmaan. Tasoristeysten poisto nopeutuu perussuunnitelmaan nähden, jolloin tasoristeysonnettomuuksien määrällä edellytyksiä vähentyä alle 40 vuotuisen onnettomuuteen.

5 1 RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA Organisaatiouudistus ja radanpidon rajauksen muutokset korostavat liikennejärjestelmänäkökulmaa RHK:n toiminnassa. LVM:n laatima liikennejärjestelmän visio Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 2025" on otettu huomioon radanpidon pitkän aikavälin tavoitteissa. 1.1 Ratahallintokeskuksen rooli Laki valtion rataverkosta, radanpidosta ja rataverkon käytöstä (21/95) annettiin 5.1.1995. Lain tarkoituksena on edistää rataverkon käyttöä kansantalouden kustannusten alentamiseksi tarjoamalla kilpailukykyinen liikenneväylä rautatieyritysten käyttöön. Ratahallintokeskus (RHK) on liikenne- ja viestintäministeriön toimialan virasto, joka toimii radanpitäjänä sekä huolehtii rautatieliikenteen liikenneturvallisuudesta ja radanpitoon liittyvistä viranomaistehtävistä. Radanpidon rahoituksesta päättää eduskunta valtion talousarvion yhteydessä. Valtion ratoja ylläpidetään ja rakennetaan talousarviossa osoitettujen määrärahojen ja muun rahoituksen sallimassa laajuudessa. VR-Yhtymä Oy:n osingonjako on vuosittain ohjattu lisäbudjetissa radanpitoon. RHK perii rataverkon käytöstä ratamaksua liikenteenharjoittajilta. Ratamaksu, kiinteistötoimen tulot ja muut tulot käytetään radanpidon rahoitukseen ns. nettobudjetoinnin periaatteiden mukaisesti. Ratahankkeisiin on saatu myös EU-rahoitusta. Ratahallintokeskus on tilaajavirasto, joka ostaa radanpidon, kiinteistönhoidon sekä liikenteenohjauksen palvelut ulkopuolisilta yrityksiltä. RHK:n organisaatio uusittiin keväällä 2001. Vuoden 2001 alusta radanpidon rajausta muutettiin ja mm. asemien matkustajainformaatio siirtyi RHK:n vastuulle. RHK on kehittämässä toimintaansa liikennejärjestelmän pitkän aikavälin tavoitteiden suuntaan. Toiminnassa otetaan entistä paremmin huomioon rautatieliikenteen kehittäminen osana liikennejärjestelmää, matka- ja kuljetusketjujen parantaminen sekä asiakkaiden näkökulma. 1.2 Ratahallintokeskuksen toiminta-ajatus Ratahallintokeskuksen toiminta-ajatuksena on edistää rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä kilpailukykyisenä, turvallisena ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona niin kotimaassa kuin osana kansainvälistä kuljetusjärjestelmää. Toiminta-ajatuksen tueksi on asetettu seuraavat linjaukset: - RHK edistää raideliikenteen kilpailukykyä ja markkinaosuuden kasvua vaikuttamalla aktiivisesti Suomen liikennepolitiikkaan ja infrastruktuuria koskeviin asioihin. - RHK huolehtii rataverkon ylläpitämisestä ja kehittämisestä sekä rautatieliikenteen turvallisuudesta ja tarjoaa kilpailukykyisen liikenneväylän rautatieyritysten käyttöön.

6 - RHK ottaa huomioon elinkeinoelämän ja joukkoliikenteen kuljetustarpeet ja toimii kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti. - Toiminnassaan RHK pyrkii vuorovaikutteisuuteen ja avoimuuteen ja edistämään koko liikennejärjestelmän toimivuutta omalta osaltaan. 1.3 Toiminnan yleiset tavoitteet Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) laatima liikennejärjestelmän visio Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 2025" luo perustan myös radanpidolle. Raportissa on määritelty yleiset tavoitteet, joihin liikennejärjestelmää kehittämällä pyritään. Liikennejärjestelmää kehitetään kokonaisuutena ja yhteistyössä eri osapuolten kesken. Tavoitteena on, että eri liikennemuotojen yhteistyön tuloksena syntyy toimivia matka- ja kuljetusketjuja. Rautatieliikenne ja radanpito muodostavat yhdessä kokonaisuuden, jonka takia radanpidon suunnitelmissa on otettava huomioon myös rautatieliikenteen tavoitteet. Näin päästään sellaisiin konkreettisiin tavoitteisiin, jotka ohjaavat rataverkon kehittämistä. RHK:n Rataverkko 2020-suunnitelman yhteydessä on yleisistä tavoitteista johdettu rautatieliikenteen liikennejärjestelmätavoitteet sekä radanpidon liikennejärjestelmätavoitteet ja toimintalinjat. Rautatieliikenteen liikennejärjestelmätavoitteet on esitetty taulukossa 1. Taulukko 1. Rautatieliikenteen liikennejärjestelmätavoitteet. Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset Rautatieliikenne on toimiva osa kansallista ja kansainvälistä liikennejärjestelmää. Rautatiet toimii teollisuuden peruskuljettajana ja vahvojen matkustajavirtojen runkokuljettajana keskusten välisessä kaukoliikenteessä ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Rautatiet hoitaa sen osan liikenteestä, jonka se pystyy ulkoiset vaikutukset mukaan lukien tuottamaan yhteiskuntataloudellisesti tehokkaasti. Sosiaalinen kestävyys sekä alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen Rautatiet osana liikennejärjestelmää tukee alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämistä. Rautatiet tukee omalta osaltaan eri väestöryhmien tarpeet huomioonottavan joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä. Yhteistyössä mahdollistetaan kuljetus- ja matkaketjujen ulottaminen maan eri osiin toimivan liityntäliikennejärjestelmän avulla. Turvallisuus, terveys ja luontoon kohdistuvat haitat Rautatieliikenteen turvallisuus on hyvää kansainvälistä tasoa. Rautatieliikenteen ympäristöhaittoja vähennetään entisestään. Rautatieliikenteen kuljetusosuuden kasvun kautta lisätään koko liikennejärjestelmän turvallisuutta ja vähennetään ympäristöhaittoja. Rautatieliikenteen kehittäminen ja rataverkon parantaminen edistävät yleensä kaikkia liikennejärjestelmän tavoitealueita.

7 2 TOIMINTAYMPÄRISTÖN KEHITYS Rautatieliikenteen parhaimmat kasvuedellytykset ovat lähiliikenteessä, mutta myös kaukoliikenteeseen ja tavaraliikenteeseen ennustetaan kasvua TTS-kaudelle. EU:n liikennepolitiikka on esitetty rautatiepaketin direktiiveissä ja Valkoisessa kirjassa. Ratamaksun määräytymisperusteet on uudistettu. Ratatöiden kilpailuttamisen kokemukset ovat olleet hyviä. 2.1 Rautatieliikenteen kysyntä Rataverkon ylläpidon ja kehittämisen lähtökohtana ovat kotimaiset ja kansainväliset liikennetarpeet. Radanpito luo edellytykset tehokkaalle ja kilpailukykyiselle rautatieliikenteelle. Tavaraliikenne Rautatiekuljetusten osuus koko Suomen tavaraliikenteestä on noin neljännes. Rautateillä on Suomessa raskaan teollisuuden peruskuljettajan rooli. Rautateitse kuljetetaan pääasiassa raskaan metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden raaka-aineita ja tuotteita. Tavaraliikenteen kehitys on vahvasti riippuvaista talouden kehityksestä. Kansainvälisten talousnäkymien epävarmuuden tavoin myös suomalaisen perusteollisuuden lähiajan näkymät ovat epävarmat. Rautateiden kilpailukykyä parantaa rataverkon sähköistyksen laajeneminen. Viime vuodet ovat olleet rautatieliikenteessä vilkkaita ja tavaraa on kuljetettu noin 40 miljoonaa tonnia vuodessa. Kysynnällä on edellytyksiä edelleen kasvaa ja TTS-kauden kasvuksi ennustetaan 1-2 % vuodessa. Henkilöliikenne Rautateiden kaukoliikenteen matkat (yli 75 km) eivät ole 1990-luvun puolivälin jälkeen kasvaneet. Kaukoliikenteen palvelutasoa on viime vuosina parantanut kaluston uusiminen, mutta toisaalta lippujen hinnoissa on tapahtunut kasvua IC-kaluston osuuden kasvaessa. Aikatauluja on jouduttu hidastamaan Savon ja Karjalan radoilla, mikä on osaltaan vähentänyt kilpailukykyä. Kaukoliikenteen oletetaan lähivuosina kasvavan, sillä junaliikenteen palvelutaso paranee selvästi asteittain. Junaliikenteen matka-ajat lyhenevät keskeisillä yhteysväleillä ja nopea Pendolino-liikenne laajenee. Lisäksi VR Osakeyhtiö on uusimassa muutakin henkilöliikenteen kalustoa. Parannukset vaikuttavat pääasiassa vuodesta 2003 alkaen, jolloin pääradan ratatöiden valmistuminen mahdollistaa uuden aikataulurakenteen käyttöönoton. Seuraava suurempi kaukoliikenteen junatarjonnan parantaminen ajoittuu vuoden 2006 loppuun, jolloin oikorata otetaan käyttöön. VR Osakeyhtiö korvaa suunnittelukaudella eräitä junavuoroja kiskobusseilla. Tämän vaikutusta radanpitoon selvitetään. Kaukoliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan noin 1-2 % vuodessa.

8 Rautateiden lähiliikenteen matkat ovat lisääntyneet viime vuosina. Eniten kasvuun on vaikuttanut vuonna 1996 valmistunut Helsinki Tikkurila -kaupunkirata, joka mahdollisti pääradan junatarjonnan voimakkaan lisäyksen ja asemien liityntäliikenteen kehittämisen. Lähiliikenteen kasvun ennustetaan jatkuvan. Siihen vaikuttavat mm. pääkaupunkiseudun ja radanvarsien voimakas väestönkasvu sekä vuonna 2001 valmistunut Helsinki Huopalahti Leppävaara -kaupunkirata. Kaupunkiradan myötä Vantaankosken suunnan junatarjontaa lisätään jo vuonna 2001. Kesällä 2002 tihennetään myös Leppävaaran junatarjontaa ja liityntäliikennettä kehitetään. Sähköinen matkakorttijärjestelmä otetaan käyttöön loppuvuonna 2001 yhdessä koko pääkaupunkiseudun seutuliikenteen kanssa. Lähiliikenteen vuosikasvuksi ennustetaan 2-4 % TTS-kauden aikana. 2.2 EU:n rautatiepolitiikan vaatimukset EU on lähtenyt vauhdittamaan rautatiesektorin rakenteellista uudistumista edellyttäen jäsenmailtaan radanpidon ja liikenteenhoidon selkeää erottamista ja tehostamista. Liikenteenhoidon tehostamiseen kuuluu mm. kuljetusyrityksen liiketaloudellinen toimintavapaus, ratamaksujärjestelmän käyttö ja uusien liikennöitsijöiden päästäminen radoille. Radanpidossa tehostaminen merkitsee mm. ratatöiden kilpailuttamisen hyödyntämistä tavoitteena ratatöiden reaalihintojen alentaminen. Suomessa rautatiesektoria on uudistettu EU-vaatimusten mukaisesti. Radanpidon uusi rakenne on useimpia muita maita modernimpi, koska meillä tuottaja- ja tilaajatoiminnat erotettiin toisistaan vuoden 1995 uudistuksessa. Euroopan komissio julkaisi syksyllä 2001 liikenteen valkoisen kirjan, joka on komission arvio eurooppalaisen liikenteen tulevaisuudesta ja tavoitteista. Seuraavan vajaan kymmenen vuoden aikana komissio haluaisi edistää erityisesti rautatieliikennettä. Kilpailua aiotaan avata kansainvälisen liikenteen lisäksi myös kansallisessa tavaraliikenteessä ja kansainvälisessä henkilöliikenteessä. Rautatieliikenteen kilpailukykyä parannetaan myös nopeuttamalla kansainvälistä henkilöliikennettä ja tehostamalla tavaraliikennettä. Yhtenäisten Euroopan laajuisten TEN-verkkojen toteuttaminen merkitsee mm. rajaliikenteen sujuvuuden parantamista ja eri maiden teknisten järjestelmien yhteensopivuuden kehittämistä. Suomen tavoitteena on saada TEN-verkkoihin kuuluviin nopean liikenteen ratoihin kansainvälistä henkilöliikennettä palvelevat radat Helsingistä Turkuun, Seinäjoelle, Jyväskylään ja Vainikkalaan. Suomi on valinnut tavoitenopeudeksi 200 km/h ja kalustoksi kallistuvakoriset junat ja eräillä rataosilla IC-junat. Nopea liikenne ei vaadi erillisiä nopean liikenteen ratoja. EU on valinnut TEN-verkkojen aikaansaamiseksi 14 priorisointihanketta ja määritellyt 10 yleiseurooppalaista liikennekäytävää ja 4 liikennealuetta. Lisäksi EU:ssa on hyväksytty Pohjoisen ulottuvuuden toimintaohjelma. Pohjoisen ulottuvuuden käsite sisältää liikenneverkkojen kehittämistä koskevan osan. Suomen kannalta tärkeimpiä hankkeita ovat Pohjolan kolmio (Suomessa liikennekäytävä Turku Helsinki Venäjän raja), Via Baltica (paneurooppalainen liikennekäytävä 1) ja liikennekäytävän 9 osuus Helsinki Pietari Moskova. Lisäksi Suomelle on tärkeä Barentsin euroarktinen

9 liikennealue, johon kuuluvat mm. Tornio Haaparanta -yhteys sekä Venäjän yhteys Vartiuksessa. Pohjolan kolmio on EU:n priorisoima hanke, johon sisältyvät keskeiset henkilö- ja tavaraliikenteen rataosat Etelä-Suomessa. Kehitettäviä ratayhteyksiä ovat Turku Helsinki Vainikkala sekä satamiin johtavat radat Hyvinkää Hanko ja Kouvola Kotka/Hamina. 2.3 Liikenteen hinnoittelu Rataverkon käytöstä peritään liikennöitsijöiltä ratamaksua. Ratamaksu koostuu kahdesta osasta: muuttuvasta maksusta sekä lisämaksusta. Muuttuvaa maksua peritään henkilö- ja tavaraliikenteeltä, mutta lisämaksua ainoastaan tavaraliikenteeltä. Vuosina 1997-2000 ratamaksua on peritty 300-320 milj.mk, josta muuttuvan maksun osuus on noin 90 % ja lisämaksun 10 %. Ratamaksun määräytymisperusteet on ajantasaistettu syksyllä 2000 ja ratamaksun perusteista sovittu vuosiksi 2001-02. Osana rautatiepakettia EU on hyväksynyt uuden direktiivin. Se ei enää tule aiheuttamaan suuria muutoksia Suomen nykyiseen ratamaksukäytäntöön, koska uudistuksessa tämä on otettu huomioon. Perusperiaatteena säilyisi edelleen yhteiskuntataloudellisten rajakustannusten kattaminen ja vertailu muihin liikennemuotoihin. Vuodesta 2001 lähtien on sähkö- ja dieselliikenteellä ollut erilainen maksu. 2.4 Ratatöiden kilpailuttaminen ja varautuminen uusien liikennöitsijöiden tuloon Ratahallintokeskuksen tavoitteena on edelleen laajentaa kilpailuttamista radanpidon töiden tilauksissa. Vuoden 2000 lopussa valmistui ratatöiden kilpailuttamista koskeva LVM:n selvitys, jossa analysoitiin radan rakentamis- ja kunnossapitotöiden erilaisia kilpailuttamismalleja sekä niiden vaikutuksia. Selvityksen mukaan erilaisia kilpailuttamismalleja tulisi käyttää radanpidon töissä tarkoituksenmukaisesti rinnakkain. RHK:n kokemukset kilpailuttamisesta ovat pääasiassa hyviä, sillä kustannukset ovat laskeneet, ratatöiden ja liikenteen yhteensovittaminen on onnistunut, laatu on parantunut sekä kustannus- ja hintatietoisuus lisääntynyt. Ratatöiden kilpailuttamisen laajentamisen nähdään parhaiten etenevän vähitellen pilottiprojektien kautta. Tärkein toimenpide on kilpailustrategian luominen. Ratahallintokeskus on varautunut toimintatapojen kehittämisessä uusien liikennöitsijöiden tuloon Suomen rataverkolle. LVM:n kanta on ollut se, että Suomessa edetään eurooppalaisten direktiivien mukaisesti ja rautatieliikenteen osalta vain kansainvälinen tavaraliikenne avataan kilpailulle.

10 3 RAUTATIELIIKENTEEN JA RATAVERKON NYKYTILA JA KEHITTÄMIS- TARPEET Rataverkon tilaa kuvataan palvelutasolla, johon henkilöliikenteessä vaikuttaa suurin sallittu nopeus ja tavaraliikenteessä suurin sallittu akselipaino. Rataverkon ikääntymisestä johtuvan korvausinvestointikasauman purkaminen kestää vielä koko suunnittelukauden. Tehokkuuden ja taloudellisuuden vaatimukset edellyttävät rataverkon parempaa hyödyntämistä. 3.1 Yleistä Rataverkko 2020 -suunnitelmassa on analysoitu rautateiden nykytilaa ja sen pohjalta esiin nousseita tärkeimpiä kehittämistarpeita. Tarkastelun tuloksena löytyi neljä osa-aluetta, joiden kehittämiseen on kiinnitettävä erityistä huomiota: - Ikääntynyt rataverkko edellyttää perusparantamista - Ratakapasiteettia on lisättävä - Liikenneturvallisuutta on edelleen parannettava ja ympäristöhaittoja vähennettävä - Rataverkon käyttöä on tehostettava Keskeinen rataverkon tilaa kuvaava tunnusluku on radan palvelutaso. Radat jaetaan henkilöliikenteessä viiteen eri palvelutasoon niiden suurimman sallitun nopeuden perusteella. Ylimmässä palvelutasoluokassa (H1) sallitaan nopeudet yli 140 km/h. Palvelutasolla H2 sallitaan nopeudet 130-140 km/h, palvelutasolla H3 nopeudet 110-120 km/h ja palvelutasolla H4 nopeudet alle 100 km/h. Palvelutasolla H5 ei ole säännöllistä henkilöliikennettä. Tavaraliikenteessä radat jaetaan neljään eri palvelutasoon rataosalla sallittavan suurimman akselipainon perusteella. Ylimmässä palvelutasoluokassa (T1) sallitaan 25 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 60-100 km/h. Palvelutasoluokassa T2 sallitaan 22,5 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 100 km/h. Palvelutasoluokassa T3 sallitaan 22,5 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 50-80 km/h. Alhaisimmassa palvelutasoluokassa T4 sallitaan korkeintaan 20 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 40 km/h. 3.2 Rataverkon ikääntyminen Rataverkon ikääntymistä voidaan hyvin kuvata sillä, että ratalinjojen päällysrakenteesta noin 30 % on yli 30 vuotta vanhaa, vaikka sen käyttöikänä pidetään noin 30 vuotta. Ikääntyminen johtaa liikennerajoituksiin ja rautatieliikenteen kustannusten kasvuun. 1950- ja 1960-luvuilla perusparannettujen ratojen ja ratapihojen kunnostusohjelma olisi pitänyt aloittaa jo 1980-luvulla, mutta ratarahoituksen alhainen taso ei tätä mahdollistanut. Tämän takia korvausinvestointien tarve kasautui ja kasauman purkaminen siirtyi jatkuvasti eteenpäin. Vasta 1990-luvun puolivälissä radanpidon rahoituksen lisäännyttyä voitiin aloittaa määrätietoinen työ korvausinvestointikasauman purkamiseksi ja rataverkon kunnon palauttamiseksi liikenteen edellyttämään kuntoon. Korvausinvestointikasauman purkaminen kestää vielä koko suunnittelukauden. Ratalinjojen päällysrakenteen ikääntymisen lisäksi huolenaiheena on ratapihojen kunto ja ikääntyminen.

11 Suunnittelukauden viimeisinä vuosina joudutaankin ratalinjojen korvaamisen ohella keskittymään ratapihojen uusimiseen. 3.3 Ratakapasiteetti Ratakapasiteetin eli radan välityskyvyn puutteet johtuvat osittain siitä, että yli 90 % rataverkosta on yksiraiteista ja osittain siitä, että vilkkaimmilla useampiraiteisillakin rataosilla eri nopeustasoja käyttävien junaryhmien yhteensovittaminen on vaikeaa. Kapasiteetin puute vaikuttaa kuljetusaikoihin, kaluston käytön tehokkuuteen ja kuljetuskustannuksiin. Kapasiteetin puute vaikeuttaa liikenteen lisäämistä mm. Lappeenranta Imatra- ja Tampere Jyväskylä-väleillä, mutta tilanne helpottuu rataosien perusparannusten yhteydessä tehtävillä toimenpiteillä. Lisäksi teollisuuden muuttuvat kuljetustarpeet edellyttävät ratakapasiteetin lisäämistä paikallisesti, mitä esimerkiksi Imatran seudulla ollaan toteuttamassa. Vaikutuksiltaan merkittävin kapasiteettiongelma Helsingin ja Riihimäen välillä poistuu oikoradan valmistuessa vuonna 2006. Tällöin pääradan junatarjontaa voidaan lisätä Keravan ja Tampereen välillä. Pääkaupunkiseudun kasvaessa kaupunkiratojen tarve lisääntyy, kun asuntojen ja työpaikkojen kasvua ohjataan ratojen varsille. 3.4 Liikenneturvallisuus ja ympäristövaikutukset Suomen junaturvallisuus on ollut pitkään eurooppalaista keskitasoa. Suurin osa rautatieliikenteeseen liittyvistä onnettomuuksista tapahtuu tasoristeyksissä. RHK:n tavoitteena on junaturvallisuuden nostaminen korkealle kansainväliselle tasolle vuoden 2005 loppuun mennessä. Tärkeimmät keinot ovat turvalaitetekniikan ja tasoristeysturvallisuuden parantaminen sekä turvallisuuden hallintajärjestelmän kehittäminen. Rautatieliikenne on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto. Junaliikenteen osuus Suomen koko liikennesuoritteesta on 12 %, mutta osuus liikenteen päästöistä on päästölajista riippuen vain 0,2-1,9 %. Ratahallintokeskus vaikuttaa radanpidon ja rautatieliikenteen ympäristövaikutuksiin panostamalla ympäristöjärjestelmän kehittämiseen, ympäristöselvityksiin, melun ja tärinän vähentämiseen sekä ympäristöturvallisuuteen. Uusien ratojen suunnittelussa korostuvat ympäristönäkökohdat. Sähköistyksen jatkaminen on radanpidon tärkein ympäristöä hyödyntävä investointikohde. Ratahallintokeskus noudattaa toiminnassaan vuonna 1997 hyväksyttyä ympäristöohjelmaa ja sen hyväksyttyä toimintaohjelmaa vuosille 1999-2001. Vuosille 2002-2004 laaditaan uusi ympäristöohjelma. 3.5 Rataverkon käyttö Tehokkuuden ja taloudellisuuden vaatimukset edellyttävät, että nykyistä rataverkkoa hyödynnetään tulevaisuudessa entistä paremmin. Rataverkon käytön tehostamiseksi parannetaan rataverkon varustelutasoa, poistetaan kapasiteettipullonkauloja ja kehitetään liikenteen ohjausjärjestelmiä. Näin rataverkolla voi liikennöidä enemmän junia ja junaliikenteen palvelutaso kasvaa. Rautateiden turvalaite- ja liikenteenohjausteknologian kehittymisen odotetaan parantavan liikenteen sujuvuutta ja palvelujen laatua sekä turvallisuus- ja ympäristöriskien hallintaa.

12 Myös asiakkaille suuntautuvan liikenneinformaation teknologia mahdollistaa matkustajainformaation parantamisen. 3.6 Pääkaupunkiseudun ratahankkeet Vuosaaren sataman maaliikennejärjestelyihin kuuluva satamarata ei sisälly suunnitelmaan. Satamaradan rakentamisen ajoittuminen liittyy itse sataman rakentamisen yhteyteen. Lisäksi radan rakentamisen oletetaan toteutuvan radanpidon normaalin määrärahan lisäksi tulevalla erillisrahoituksella siten, että TTS:n ohjelmoidut hankkeet eivät syrjäydy. Marja-radan rakentaminen tulisi käynnistää tällä suunnittelukaudella heti Tikkurila Kerava kaupunkiradan jälkeen. Radan rakentaminen ei kuitenkaan sisälly suunnitelmaan. Sen toteuttaminen edellyttää kehysten ulkopuolisen rahoituksen. Radan alustava yleissuunnitelma ja tarveselvitys valmistuivat vuonna 2001. Hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava ja sen suunnittelua jatketaan. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman mukaan radan rakentaminen aloitetaan osuudella Vantaankoski Kivistö. Leppävaaran ja Espoon välisestä kaupunkiradasta laaditaan yleissuunnitelma ja tarveselvitys vuonna 2002. Rataverkko 2020-suunnitelman mukaan hanke voidaan toteuttaa aikaisintaan vuonna 2013.

13 4 RADANPIDON TAVOITTEET Liikennejärjestelmänäkökulma ja eri toimijoiden yhteistyö korostuvat radanpidon tavoitteissa. Rataverkon kunnon palauttaminen, ratakapasiteetin ja turvallisuuden lisääminen ja hankkeiden tehokas toteuttaminen ovat keskeiset tavoitteet TTS-kaudella. Perusradanpidon tulostavoitteet ja tilanseurannan kehitystyö ovat olleet osana LVM:n tulosohjausta. 4.1 Radanpidon liikennejärjestelmätavoitteet Liikennejärjestelmää kehitetään entistä enemmän siten, että eri liikennemuodot tukevat toisiaan. Liikennejärjestelmälle asetetut tavoitteet on esitetty LVM:n "Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 2025"-strategiassa. Tavoitteissa korostetaan eri toimijoiden yhteistyötä tavoitteiden saavuttamiseksi. Rataverkon kehittämisen perustana on kuljetusmarkkinoiden eli asiakkaiden tarpeet. Rautatieliikennöitsijät tarjoavat kuljetuspalveluja asiakkaille omien tarjonta- ja kalustostrategioidensa mukaisesti. Radanpitäjän tehtävänä on tarjota liikennöitsijöiden käyttöön kilpailukykyinen ja tulevaisuuden vaatimukset täyttävä rataverkko. Rautatieliikenteen tavoitteiden toteutuminen edellyttää radanpidon ja liikennöitsijöiden tarjonta- ja kalustostrategioiden koordinoimista, jotta eri osapuolten investoinnit tulevat tehokkaaseen käyttöön. Radanpitoon vaikuttavat liikennejärjestelmän ja rautatieliikenteen tavoitteet sekä toimintaympäristön muutokset ja käyttäjien tarpeet. Näiden pohjalta muodostetut radanpidon liikennejärjestelmätavoitteet on esitetty taulukossa 2. Tavoitteiden lisäksi taulukkoon on kirjattu keskeisimmät toimintalinjat, joilla Ratahallintokeskus voi radanpitäjänä vaikuttaa kunkin tavoitteen toteutumiseen. 4.2 Radanpidon rahoitustasolle asetettuja tavoitteita Radanpitoon on viime vuosina ollut käytettävissä lisätalousarviot mukaan lukien bruttomääräisesti 2,4-2,6 mrd markkaa vuosittain. Rataverkon yli-ikäisyys edellyttää rataverkon kunnostustyön jatkamista ja verkon kehittämistä myös jatkossa. Rataverkko 2020 -suunnitelmassa on esitetty eri rahoitustasojen vaikutus hankkeiden etenemiseen ja sitä kautta asetettujen tavoitteiden saavuttamiseen. Hallitusohjelmassa todetaan, että liikennepolitiikan lähtökohtana on kestävän kehityksen periaate. Ohjelman mukaan liikenneverkkojen kunto ja arvo säilytetään nykytasolla. Liikenneturvallisuutta edistetään ja joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja soveltuvuutta eri käyttäjäryhmille parannetaan. Suomi hyödyntää asemaansa EU:n ja Venäjän välisenä luonnollisena liikenneväylänä.

14 Taulukko 2. Radanpidon liikennejärjestelmätavoitteet ja toimintalinjat. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN PALVELUTASO JA KUSTANNUKSET TAVOITTEET RATAVERKKO MAHDOLLISTAA RAU- TATIELIIKENTEEN TOIMIMISEN KIL- PAILUKYKYISESTI JA TEHOKKAASTI OSANA KANSALLISTA JA KANSAIN- VÄLISTÄ LIIKENNEJÄRJESTELMÄÄ TOIMINTALINJAT Rataverkon pitäminen liikenteen edellyttämässä kunnossa Yhteiskuntataloudellisesti kannattavien hankkeiden toteuttaminen RADANPIDON TÖIDEN TEHOKKUUS Radanpidon töiden hallittu kilpailuttaminen ja työmenetelmien kehittäminen RATAVERKON TEHOKAS KÄYTTÖ Rataverkon tehokasta käyttöä edistävä hinnoittelu Nykyisen rataverkon palvelutason parantaminen ja uuden älykkään teknologian soveltaminen SOSIAALINEN KESTÄVYYS SEKÄ ALUEIDEN JA YHDYSKUNTIEN KEHITTÄMINEN TAVOITTEET RAUTATIELIIKENNE TUKEE TASA- PAINOISEN ALUE- JA YHDYSKUNTA- RAKENTEEN KEHITTÄMISTÄ TOIMINTALINJAT Vaikutetaan maankäytön tehostumiseen asemapaikkakunnilla RATAVERKKO MAHDOLLISTAA SUJU- VAT KULJETUS- JA MATKAKETJUT Edistetään ratkaisuja, jotka tukevat yhdistettyjä kuljetuksia ja liityntäliikennettä TURVALLISUUS JA TERVEYS SEKÄ LUONTOON KOHDISTUVAT HAITAT TAVOITTEET RAUTATIELIIKENTEEN TURVALLI- SUUDEN NOSTAMINEN HYVÄLLE KAN- SAINVÄLISELLE TASOLLE TOIMINTALINJAT Turvallisuusinvestoinnit ja turvallisuusjärjestelmän kehittäminen RAUTATIELIIKENTEEN NYKYISTEN YMPÄRISTÖHAITTOJEN VÄHENTÄMI- NEN JA UUSIEN ESTÄMINEN Ympäristölle edullisten investointien toteuttaminen ja ympäristöjärjestelmän kehittäminen RAUTATIELIIKENTEEN KULJETUS- OSUUDEN NOSTAMINEN Yhteiskuntataloudellisesti kannattavien hankkeiden toteuttaminen

15 4.3 Radanpidon tulostavoitteet Liikenne- ja viestintäministeriö asettaa vuosittain väylälaitoksille perusväylänpidon tavoitteita osana tulosohjausta. Tavoitteilla ohjataan perusväylänpitoa siten, että se palvelee kussakin liikennemuodossa kysyntää mahdollisimman hyvin. Perusväylänpidon tavoitetekijät on valittu niin, että väylänkäyttäjät, väylästön omistajat ja yhteiskunta saavat toimenpiteiden tuloksena halutut hyödyt. Tavoitteistoa kehitetään seuraavaan TTS:aan siten, että strategisesti tärkeimmille osa-alueille asetetaan myös TTS-kauden tavoite, sillä nykyisin radanpidon tulostavoitteet eivät kata kaikkia niitä tavoitteita, joihin rataverkon kehittämisellä pyritään. 4.4 Tilanseurannan kehitystyö Liikenne- ja viestintäministeriö on kehittänyt viime vuosina väylälaitosten tulosohjausta ja seurantaa. Tilanseurannan avuksi on tuotettu laajahko joukko tunnuslukuja, jotka kattavat mahdollisimman hyvin liikennepolitiikan pitkän aikavälin tavoitteiston sekä väylälaitoksen toiminnan. Tietojen esittämiseen ja havainnollistamiseen on kehitetty seurantakortit. 4.5 TTS-kauden painopistealueet Radanpidon keskeisten kehittämistarpeiden mukaisesti TTS-kaudella painotetaan rataverkon kunnon palauttamista, ratakapasiteetin ja turvallisuuden lisäämistä sekä hankkeiden tehokasta toteuttamista. Turvallisuuden parantamisessa on keskeistä yhtäältä kulunvalvonnan ja turvalaiteinvestointien läpivieminen sekä toisaalta tasoristeysturvallisuuden parantaminen. Ratalinjan suojastuksen ja kauko-ohjauksen osuutta lisätään. Lisäksi turvallisuusasioiden johtamista ja valvontaa kehitetään. Korvausinvestointikasauma pyritään poistamaan niin, että rataverkon liikennerajoituksia voitaisiin vähentää kauden loppua kohden. Hankkeiden tehokas toteuttaminen edellyttää hallinnan ja seurannan kehittämistä. Hankkeet pyritään viemään läpi mahdollisimman nopeasti ja tehokkaasti, jolloin niiden kokonaiskustannukset alenevat ja hankkeiden tuoma hyöty saadaan asiakkaille mahdollisimman varhain. Sovittujen kustannusarvioiden ja aikataulujen noudattaminen on erityisen tärkeää uusissa ns. sopimusvaltuushankkeissa, kuten oikorata Kerava Lahti, kaupunkiradan jatkaminen Tikkurilasta Keravalle sekä Pohjois-Suomen sähköistyksen jatkaminen Oulusta itään. TTS:n hankeohjelman laatimista ohjanneet linjaukset on esitetty kuvassa 1.

16 HANKKEIDEN PRIORISOINNISSA OVAT PERUSTANA LIIKENNE- JA YHTEISKUNTATALOUDELLISET VAIKUTUKSET. PRIORISOINNISSA HUOMIOIDAAN RATAVERKKO 2020 -SUUNNITELMA SEKÄ VALTION VUODEN 2002 BUDJETTIESITYKSESSÄ ALOITETTAVAKSI ESITETYT KOKONAISRAHOITUS- HANKKEET KORVAUSINVESTOINNIT AJOITETAAN SITEN, ETTEIVÄT NOPEUSRAJOITUKSET LISÄÄNTYISI JA ETTÄ AKSELIPAINORAJOITUKSIA VÄLTETÄÄN JA VIENTIKULJETUSTEN SUJUVUUS VAR- MISTETAAN. LIIKENNETURVALLISUUTTA EDISTÄVÄT HANKKEET TOTEUTETAAN SOVITUISSA AIKATAU- LUISSA. KESKENERÄISET HANKKEET VIEDÄÄN TEHOKKAASTI LOPPUUN. Kuva 1. TTS:n hankeohjelman laatimista ohjanneet linjaukset. Vähäliikenteisten ratojen liikennekelpoisuus pyritään turvaamaan kunnossapitotoimin. LVM:n johdolla laaditun selvityksen mukaan viiden vähäliikenteisimmän rataosan perusparannusta ei sisällytetä RHK:n ohjelmiin siinäkään vaiheessa, kun ne edellyttäisivät korvausinvestointeja. Näiden ratojen osalta tehdään lisäselvityksiä ja kehitetään päätöksentekomenettely, jolla radat tarvittaessa aikanaan voidaan lakkauttaa. Vuoden 2002 budjettiesityksen mukaan rataosa Kemijärvi (Isokylä) Kelloselkä lakkautetaan vuonna 2004.

17 5 PERUSSUUNNITELMA (KEHYSRAHOITUSTASO) Päällysrakenne- ja turvalaitetöitä sekä ratapihojen parannuksia tehdään erityisesti Itä- ja Pohjois-Suomessa. Hankkeilla varmistetaan rataosien nykyisen palvelutason säilyminen. Korvausinvestointeja ei voida tehdä tarvetta vastaavasti, minkä vuoksi liikennerajoitusten määrä kasvaa ja kohdistuu osin vilkasliikenteisille rataosille. Tavaraliikenteessä 24,5 tonnin akselipainoisen liikenteen hoitaminen venäläisillä vaunuilla vaikeutuu, koska yhtenäiset reitit katkeavat. Henkilöliikenteessä Kerava Lahti -oikorata ja Keravan kaupunkirata lisäävät rautatieliikenteen kilpailukykyä. Matka-ajat nopeutuvat lisäksi rataosilla Helsinki Tampere, Tampere Pieksämäki, Oulu Rovaniemi ja Oulu Iisalmi. Sen sijaan Lahti Luumäki -rataosan tason nosto voidaan aloittaa vasta vuonna 2006 eli oikoradan valmistuttua. Tavaraliikenteessä 25 tonnin akselipaino voidaan ottaa käyttöön rataosilla Lauritsala Kotka/Hamina, Kirkniemi Hanko, Harjavalta Mäntyluoto ja Kerava Lahti. Oulu Rovaniemi ja Oulu Iisalmi/Vartius -sähköistyshankkeiden valmistuminen parantaa rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä Pohjois-Suomessa, mutta uusia sähköistyshankkeita ei voida enää aloittaa. Kemijärvi Kelloselkä -rataosa lakkautetaan. Matkakeskusten ja yhdistettyjen kuljetusten terminaalien kehittäminen edesauttavat sujuvia kuljetus- ja matkaketjuja. Rautatieliikenteen turvallisuutta parannetaan ja onnettomuusriskiä pienennetään junien automaattisella kulunvalvonnalla, turvalaitetöillä sekä tasoristeyksiä poistamalla ja turvaamalla. Tasoristeyksiä ei kuitenkaan voida poistaa tarpeen mukaisesti. 5.1 Rahoitus ja toimenpiteet Radanpito koostuu perusradanpidosta ja kehittämisestä. Perusradanpidolla tarkoitetaan kunnossapitoa ja korvausinvestointeja, joilla varmistetaan rataverkon nykyisen palvelutason säilyminen. Tähän kuuluvia toimenpiteitä ovat päällysrakenteen ja turvalaitteiden uusiminen. Perusradanpitoon kuuluvat lisäksi liikenteenohjaus sekä kiinteistönhoito ja hallinto. Rataverkon kehittämishankkeita ovat kulunvalvonnan ratalaitteet ja Oulu Rovaniemi-sähköistys (vanha kehittämismomentti 77), uudet sopimusvaltuushankkeet ja radioverkon rakentaminen. Radanpidon perussuunnitelman rahoitus on kehyksen mukainen. Jo sovittujen sopimusmenettelyllä toteutettavien hankkeiden erillisrahoituksen lisäksi vuosittainen bruttorahoitus on vuosina 2003-2005 344,3 milj.euroa (2047 milj.mk) ja vuonna 2006 336,5 milj.euroa (2001 milj.mk). Liitteessä 1 on esitetty perussuunnitelman rahoituksen jakautuminen vuosittain. Perusradanpito Perusradanpito jakautuu kunnossapitoon, korvausinvestointeihin, liikenteenohjaukseen, hallintoon ja kiinteistöjen kuluihin. Radan ja sen laitteiden ikääntymisestä johtuvat korvausinvestoinnit kohdistetaan rataverkolle liikenteellisen tarpeen ja radan teknisen kunnon perusteella. Lisäksi toteutetaan liikennepaikkamuutoksia.

18 Vuosina 2003-2006 päällysrakennetta uusitaan ratalinjoilla yhteensä noin 1000 kilometriä. Työt keskittyvät seuraaville rataosille: Seinäjoki Oulu, Luumäki Säkäniemi, Ylivieska Pyhäsalmi, Rovaniemi Misi, Pieksämäki Kuopio, Viinijärvi Siilinjärvi, Tornio Kolari, Joensuu Ilomantsi, Kokemäki Rauma ja Turku Toijala. Ratapihojen isoja parannuksia tehdään mm. Kemissä, Rovaniemellä ja Imatralla. Turvalaite- ja kauko-ohjaustöitä tehdään mm. rataosilla Lappeenranta Parikkala, Jyväskylä Pieksämäki ja Oulu Tornio. Lisäksi liikenteenohjausjärjestelmätöitä tehdään rataosilla, joille rakennetaan junien automaattisen kulunvalvonnan ratalaitteet. Perussuunnitelman rahoitustasolla käynnissä olevia korvausinvestointeja joudutaan hidastamaan ja joitakin vielä aloittamattomia hankkeita siirtämään. Isojen ratapihojen ja liikennepaikkojen sivuraiteiden perusparannus viivästyy. Alkanut rataverkon kunnon parantaminen hidastuu merkittävästi. Tasoristeysten poisto vilkkailla pääradoilla on siirretty perusradanpidon hankkeiksi. Työt keskittyvät lähivuosina rataosille Vainikkala Kouvola/Kotka ja Riihimäki Kouvola. Toteutusta joudutaan perussuunnitelman rahoitustasolla hidastamaan. Radanpidon rahoituksen riittämättömyys haittaa myös Tiehallinnon yhteishankkeiden toteuttamista. Lisäksi tasoristeysten turvallisuutta lisätään mm. raivaamalla näkemäesteitä ja parantamalla lepotasanteita. Tasoristeysten poistoon on varattu keskimäärin 9 milj.euroa/v. Kehittäminen: vanha kehittämismomentti 77 Junien automaattinen kulunvalvontajärjestelmä rakennetaan perussuunnitelmassakin vuoden 2005 loppuun mennessä. Tuolloin kulunvalvonnan piirissä on koko rataverkko joitakin vähäliikenteisimpiä tavaraliikenteen rataosia lukuun ottamatta. Vuonna 1999 on aloitettu Oulu Rovaniemi -rataosan sähköistys. Suunnitelmien mukaan sähköistys valmistuu vuonna 2004. Kehittämishankemomentti on tarkoitus lopettaa näiden hankkeiden valmistuttua vuonna 2005. Kehittäminen: sopimusvaltuushankkeet (budjetissa Eräät ratahankkeet ; momentti 78) Rataverkkoa kehitetään jatkossa sopimusvaltuusmenettelyllä, jolloin hankkeet saavat kokonaisrahoituksen ja näin ollen ne voidaan toteuttaa edullisimmalla mahdollisella tavalla. Vuonna 2002 aloitetaan kolme uutta sopimusvaltuushanketta: Oulu Iisalmi/Vartius sähköistys, Tikkurila Kerava kaupunkirata ja Kerava Lahti oikorata. Oulu Iisalmi/Vartius -rataosien sähköistys on osa rataverkon sähköistysohjelmaa. Hankkeen myötä koko Pohjois-Suomen keskeinen rataverkko tulee sähköistetyn rataverkon piiriin. Sähköistyksen hyödyt kohdistuvat erityisesti tavaraliikenteelle. Hanke valmistuu vuonna 2006. Tikkurila Kerava -kaupunkirata on osa pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän kehittämistä. Neliraiteinen rata Helsingin ja Keravan välillä antaa mahdollisuuden Tikkurilan ja Ke-

19 ravan välistä aluetta palvelevan lähijunaliikenteen lisäämiseen. Radan valmistuminen parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa ja kilpailukykyä, edistää raideliikenteeseen tukeutuvan maankäytön kehittymistä sekä vähentää tieliikennettä. Hanke valmistuu vuonna 2004. Kerava Lahti -oikorata mahdollistaa henkilö- ja tavarajunien lisäämisen sekä Tampereen että Kouvolan suuntaan. Nopeutuvat matka-ajat itäiseen Suomeen parantavat rautatieliikenteen kilpailukykyä. Nopea taajamajunaliikenne voidaan laajentaa Tampereen ja Lahden suuntiin. Hanke valmistuu vuonna 2006. Lahti Luumäki -radan tason nosto (noin 150 milj.euroa; 900 milj.mk) voidaan perussuunnitelman rahoitustasolla aloittaa uutena kokonaisrahoitushankkeena vasta vuonna 2006. Tämä merkitsee sitä, että oikoradan valmistuttua vuonna 2006 rataosalla Lahti Luumäki on runsaasti ratatöistä aiheutuvia liikennehäiriöitä ja oikoradan aikaansaama matka-aikahyöty pääosin menetetään Lahden itäpuolella. Uusia sähköistyshankkeita ei voida TTS-kaudella aloittaa eli sähköistyksen laajentaminen keskeytyisi Pohjois-Suomen sähköistyksen valmistuttua vuonna 2006. Kehittäminen: Radioverkko (momentti 79) Radioverkko rakennetaan vuoden 2005 loppuun mennessä. Uusi radioverkko korvaa nykyisen ikääntyneen häiriöille alttiin analogisen radioverkon. 5.2 Perussuunnitelman vaikutukset 5.2.1 Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset Perussuunnitelman hankkeet parantavat liikennejärjestelmän palvelutasoa nykytilanteeseen nähden. Joidenkin ratojen palvelutasoluokitusta voidaan nostaa. Liikennerajoitusten määrä kuitenkin kasvaa merkittävästi nykytilanteeseen nähden ja rajoitukset kohdistuvat osin vilkasliikenteisille radoille. Henkilöliikenteessä voidaan nostaa palvelutasoluokkaan H1 rataosat Helsinki Kerava ja Jämsänkoski Jyväskylä. Samoin oikorata Keravalta Lahteen kuuluu luokkaan H1. Lappeenranta Parikkala, Oulu Rovaniemi, Oulu Iisalmi, Orivesi Jämsä ja Jyväskylä Pieksämäki nousevat luokkaan H2 sekä Uimaharju Lieksa-väli luokkaan H3. Liitteissä 2 ja 3 on esitetty rataosittaiset henkilöliikenteen palvelutasot vuoden 2002 lopussa sekä suunnittelukauden lopussa. Tavaraliikenteessä suunnittelukauden lopulla on voitu nostaa ainoastaan Lauritsala Kotka/Hamina, Harjavalta Mäntyluoto ja Kirkniemi Hanko rataosat palvelutasoluokkaan T1. Kerava-Lahti rata on myös valmistuessaan palvelutasoluokassa T1. Liitteissä 4 ja 5 on esitetty tavaraliikenteen palvelutasot vuoden 2002 lopussa ja suunnittelukauden lopussa. Nopeusrajoitusten määrä kääntyy uudelleen kasvuun. Vuoden 1996 lopulla ratalinjoilla oli liikennerajoituksia 806 raidekilometriä. Tällä hetkellä rajoituksia on ratalinjoilla noin 300 raidekilometriä, vuoden 2002 lopussa vastaavasti ratalinjoilla 270 raidekilometriä ja ratapihoilla 50 km. Suunnittelukauden lopulla rajoituksia on ratalinjoilla 470 raidekilometriä ja ratapihojen sivuraiteilla noin 150 km (liitteet 6 ja 7).

20 Suunnittelukauden lopulla 24,5 tonnin akselipainoisen liikenteen hoitaminen venäläisillä vaunuilla vaikeutuu, koska yhtenäiset reitit katkeavat. Reittien katkeaminen tarkoittaa sitä, että yli 22,5 tonnin akselipainoiset vaunut joudutaan vajauttamaan tai poistamaan junasta, ellei kuljetusta saada erikoiskuljetukseksi. Mikäli kuljetus hoidetaan erikoiskuljetuksena, joudutaan rata erikseen tarkistamaan jokaisen erikoiskuljetuksen jälkeen. Rataverkon tehokasta käyttöä edistetään eri toimenpiteillä. Tampereen ja Jyväskylän sekä Lappeenrannan ja Imatran välisillä rataosilla kapasiteettiongelmat poistuvat suunnittelukaudella tehtävillä turvalaite- ja liikennepaikkamuutoksilla. Helsingin ja Riihimäen väliset kapasiteettiongelmat helpottuvat Keravan ja Lahden välisen oikoradan ja Tikkurila Kerava kaupunkiradan myötä. Helsinki Tampere-hankkeen yhteydessä rakennetaan Tampereen eteläpuolelle Sääksjärven ja Perkiön välille kolmas raide. Sähköistyksen osuus kasvaa. Suunnittelukaudella valmistuu rataosien Oulu Rovaniemi ja Oulu Iisalmi/Vartius sähköistys. Tällä hetkellä on sähköistettyä rataa noin 2400 km. Suunnittelukauden lopulla sähköistettyä rataa on noin 3050 km. 5.2.2 Sosiaalinen kestävyys sekä alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen Sosiaalisen kestävyyden sekä alueiden ja yhdyskuntien kehittämisen tavoitteita edesautetaan pitkälti samoilla radanpitäjän toimenpiteillä kuin liikennejärjestelmän palvelutason ja kustannusten tavoitteita. Oikorata Kerava Lahti ja muut ratakapasiteettia lisäävät toimenpiteet tukevat tasapainoisen alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämistä. Matkakeskusten ja yhdistettyjen terminaalien kehittäminen edesauttavat sujuvia kuljetus- ja matkaketjuja. Kaupunkirata Tikkurila Kerava edistää raideliikenteeseen tukeutuvan maankäytön kehittymistä. 5.2.3 Liikenneturvallisuus, terveys ja ympäristö Ratahallintokeskuksen tavoitteena on Suomen junaturvallisuuden nostaminen korkealle kansainväliselle tasolle vuoteen 2005 mennessä. Keskeisiä keinoja ovat turvatekniikan ja tasoristeysturvallisuuden parantaminen sekä turvallisuusasioiden johtamisen ja valvonnan kehittäminen. Liikenneturvallisuutta parannetaan turvalaitetöillä, rakentamalla junien automaattinen kulunvalvontajärjestelmä sekä poistamalla ja turvaamalla tasoristeyksiä. Toimenpiteillä vähennetään onnettomuusriskiä olennaisesti. Junien automaattisen kulunvalvonnan rakentamista jatketaan siten, että kaikki henkilöliikenteen radat ja tärkeimmät tavaraliikenteen radat ovat kulunvalvonnan piirissä vuonna 2005. Junien automaattinen kulunvalvonta valmistuu tänä vuonna vilkkaimmin liikennöidyille pääradoille ja tuolloin kulunvalvonnan piirissä on noin 2300 km rataa. Vuonna 2005 kulunvalvonnan piirissä on 4500 km rataa. Automaation osuus kasvaa. Ratalinjan suojastuksen ja kauko-ohjauksen osuutta lisätään. Suojastettua rataa on tällä hetkellä noin 2400 ratakilometriä ja suunnittelukauden lopussa noin 2800 ratakilometriä. Kauko-ohjattua rataa on tällä hetkellä noin 2300 ratakilometriä ja suunnittelukauden lopussa noin 2700 ratakilometriä. Liikenteen radio-ohjausjärjestelmä on

21 tällä hetkellä käytössä noin 120 ratakilometrillä ja suunnittelukauden lopussa noin 1800 ratakilometrillä. Tasoristeyksiä voidaan poistaa perussuunnitelman rahoitustasolla tarvetta vähemmän. Suunnittelukauden lopussa ei tasoristeyksiä enää ole rataosilla Kirkkonummi Turku, Helsinki Seinäjoki, Vainikkala Kouvola/ Kotka, Tampere Orivesi ja Jämsänkoski Jyväskylä. Rautatieliikenteessä otetaan ennen suunnittelukauden alkua käyttöön laatujärjestelmän periaatteelle rakentuva turvallisuuden hallintajärjestelmä, joka Ratahallintokeskuksen toimintojen lisäksi kattaa myös VR:n liikenneturvallisuuden kannalta oleelliset toiminnot. Järjestelmän käyttöönottamisella parannetaan merkittävästi RHK:n mahdollisuuksia valvoa rautatieliikenteenharjoittajien toimintaa. Lisäksi järjestelmän käyttöönottaminen tehostaa operaattoreiden omaa sisäistä valvontaa. Sähköistyksen osuus kasvaa. Suunnittelukaudella valmistuu rataosien Oulu Rovaniemi ja Oulu Iisalmi/Vartius sähköistys. Ratojen sähköistyksellä on ympäristöön myönteiset vaikutukset. Sähkövetokaluston lisääntyminen vähentää rautatieliikenteen päästöjä (typpi-, rikki- ja hiiliyhdisteet) merkittävästi, sillä sähköliikenne ei aiheuta välittömiä päästöjä lainkaan. Dieselvetureiden korvaaminen sähkövetureilla on myös melua vähentävä tekijä. Ympäristösektorilla Ratahallintokeskus toteuttaa suunnittelukaudella pääkaupunkiseudun rautateiden meluntorjuntaohjelmaa 2001-2020 rakentamalla yhdessä Helsingin kaupungin kanssa meluesteitä Helsinki Tikkurila rataosalla sekä kiskojen hiontaohjelman toteutuksella. Lisäksi yhdessä Vantaan ja Keravan kaupunkien kanssa rakennetaan ohjelman mukaiset meluesteet Tikkurila Kerava rataosalle kaupunkiradan rakentamisen yhteydessä. Kiskojen hionnalla on rautatiemelua vähentävä ja matkustusmukavuutta lisäävä vaikutus. Puisia ratapölkkyjä poistuu käytöstä vuosittain noin 500 000 kpl. Kreosootilla kyllästetyistä puupölkyistä noin 10 % käytetään uudelleen, loput haketetaan ja käytetään energiantuotantoon asianmukaisen käsittelyluvan saaneissa polttolaitoksissa. Käytöstä poistettujen puupölkkyjen käsittely ja poltto on keskitetty Raumalle ja Kajaaniin.