2 Joukkoliikenne
Asiakas on tärkein. Joukkoliikenteen uudistus, case Pohjois- Savon ELY Henriika Weiste, WayStep Consulting Oy & Seppo Huttunen, Pohjois-Savon ELY-keskus 1. Tausta EU:n palvelusopimusasetuksen ja uuden joukkoliikennelain myötä joukkoliikenteen järjestämistapa muuttuu asteittain vuodesta 2014 alkaen. Kyseessä on merkittävin joukkoliikenteen muutos useaan vuosikymmeneen. Suurin muutos linja-autoliikenteen järjestämisessä tapahtuu jo vuonna 2014, kun pääosa siirtymäajan liikennöintisopimuksista päättyy ja siirrytään uusiin liikenteen järjestämistapoihin. Joukkoliikenteen järjestämistapauudistukseen valmistautuminen on ollut toimivaltaisille viranomaisille valtava ponnistus. Pohjois-Savon ja Keski-Suomen ELY-keskuksen edustajat pohtivat syksyllä 2013 tulossa olevan muutoksen tavoitteita mm. seuraavasti Tärkein asia, joka nykytilanteesta pitäisi pystyä säilyttämään, on asiakas. Toiminnan täytyy säilyä asiakaslähtöisenä, jotta nykyiset matkustajat kyetään säilyttämään. Asiakashinnan tulee olla edullinen ja kannustaa käyttämään joukkoliikennettä. Vuorotarjonnassa voi tulla pieniä muutoksia, mutta tarjonnan tulee edelleen olla asiakkaiden tarpeet huomioivaa. Aikataulun täytyy olla luotettava ja tarjonnan oikeaaikaista, jotta matkustajat voivat hyödyntää joukkoliikennepalveluita. Olennaista on helppo informaation saanti, lipun hankinta ja tietoisuus siitä, missä lippu käy. 2. Muutoksen haasteet ja niiden alueellinen haltuunotto Pohjois-Savon ELY-keskuksessa uudistuksen valmistelu eteni suunnitelmallisesti ja johdonmukaisesti vaiheittain 1. palvelutason määrittely, 2. järjestämistapa, 3. riskianalyysi 4. hankintastrategia, 5. liikennekokonaisuuksien suunnittelu, 6. evaluointi (jatkuu vuoteen 2016 saakka) Haasteena oli, että valmisteltavana olivat yhtä aikaa kaikki asiat: palvelutason vahvistus, uudet liikenteen järjestämis- ja hankintatavat, uudet liikennepalvelut sekä uusi lippujärjestelmä. Valmistelun aikana ei ollut selvää, missä järjestyksessä kannattaa ja voi edetä. Alueen liikenteenharjoittajat olivat varuillaan ja reittiliikennelupahakemuksia jouduttiin odottelemaan pitkään. Oman erityishaasteensa aiheuttivat myös entistä pienemmät resurssit. Pohjois-Savon ELY-keskuksella oli käytössään noin 10 prosenttia edellisvuotta pienempi budjetti liikenteen hankintoihin, joka osaltaan oleellisesti vaikeutti halutun palvelutason toteuttamista. Lähtökohdaksi sovittiin, että vähintään nykyiset asiakkaat tulee säilyttää, joten muutosten tulisi näkyä asiakkaille lähinnä hallittuina parannuksina. 3. Pohjois-Savon ELY-keskus joukkoliikennetoimijana Pohjois-Savon ELY-keskus vastaa joukkoliikenneasioista myös Etelä-Savon ja Pohjois- Karjalan alueilla. ELY-keskus huolehtii osaltaan joukkoliikennepalveluiden saatavuudesta ja määrittelee toimivaltaisena viranomaisena joukkoliikenteen palvelutason
toimivalta-alueelleen yhteistyössä eri toimijoiden kanssa. Yhteensä alueella on asukkaita noin 550 000. POSELYssä joukkoliikenneasioita hoidetaan seitsemän joukkoliikenneasiantuntijan voimin. Joukkoliikennettä ja henkilökuljetuksia järjestetään kolmen maakunnan alueella vuositasolla noin 100 miljoonalla eurolla. Valtion rahoitus joukkoliikenteeseen ja henkilökuljetuksiin on Pohjois-Savon ELY:n alueella nykytasossa yhteensä noin 45 miljoonaa euroa, ja kuntien rahoitus noin 47,5 miljoonaa euroa. Pohjois-Savon ELYkeskuksen osuus tästä kokonaisuudesta on alle 10 prosenttia (alle 8 miljoonaa euroa). Kuva 1. Joukkoliikenteen ja henkilökuljetusten rahoitus Pohjois-Savon ELYn alueella (milj. ). Tiedot ovat vuodelta 2012. Joukkoliikenteen ja henkilökuljetusten kokonaisrahoituspotissa ainoa pienentynyt kustannuserä on ollut ELY-keskuksen rahoitus joukkoliikenteeseen. Silti ELY-keskuksen rooli alueensa henkilöliikennepalveluiden koordinoijana on kasvanut. Muiden osapuolten rahoitus on kasvanut moninkertaisesti verrattuna ELY-liikenteestä saatuihin säästöihin. Pohjois-Savon ELY-keskuksessa päättyy kesällä 2014 lähes 400 reittiä koskeva ostosopimus ja noin 360 reittiä koskeva siirtymäajan liikennöintisopimus. Reittiliikenneluville haettiin hieman yli puolet vuonna näistä vuoroista. Joukkoliikennematkoja tehtiin ELY-liikenteessä vuonna 2013 noin 2,5 miljoonaa. Esimerkkejä trendeistä: Viimeisen viiden vuoden aikana Pohjois-Savon ELY-keskuksen joukkoliikennemääräraha on vähentynyt noin 10 prosenttia (vähennystä noin 1 miljoonaa euroa) ja runkoliikenteeseen käytettävä raha jopa 15 prosenttia. Joukkoliikenteen kustannustaso on noussut vuosittain 3 5 prosenttia. Tämän seurauksena runkoliikenteen ostoja on jouduttu karsimaan keskimäärin 50 70 ostoliikennevuoroa/vuosi. Kelan koulumatkatuki on kasvanut Pohjois-Savossa viidessä vuodessa 25 prosenttia. Vastaavana aikana oman kulkutavan käytön osuus kaikista matkoista on noussut 20 prosentista 25 prosenttiin. Omaa kulkutapaa opiskelijat käyttävät silloin,
kun sopiva joukkoliikenneyhteys puuttuu. Korvauksen saajien lukumäärässä ei ole tapahtunut muutosta. Kelan ei-kiireellisten sairausvakuutusmatkojen korvaukset ovat kasvaneet viidessä vuodessa lähes 50 prosenttia. Takseille maksetut korvaukset ovat nousseet 93 prosenttia. Linja-autoliikenteeseen maksetut korvaukset ovat vähentyneet 4 prosenttia. Viiden vuoden aikana Pohjois-Savon ELYn alueella kuntien sosiaalitoimen kuljetuskustannukset ovat nousseet noin 20 prosenttia, ja kuntien opetustoimen kustannukset noin 13 prosenttia. Kuntien avoimen joukkoliikennemenot ovat kasvaneet 24 prosenttia. Lähteet: POSELY, KELASTO, VALLU 1. Uudistuksen valmistelun eteneminen Palvelutason määrittely Palvelutason määrittelyllä kuvataan asiakkaille, kunnille ja liikennepalveluiden tuottajille, millaisia joukkoliikennepalveluja ELY-keskus pyrkii järjestämään. Palvelutasotavoitteet ohjaavat liikennepalveluiden suunnittelua ja hankintaa. Tavoitteiden määrittelyssä tukeuduttiin Itä-Suomen liikennestrategiassa määritettyihin joukkoliikenteen kehittämistavoitteisiin siltä osin kuin resurssit mahdollistivat. Palvelutaso määriteltiin tiiviissä yhteistyössä kuntien kanssa, ja eri hallintokuntien edustajista koostuneet kuntien edustajat toivat esille kuntalaisten tarpeita alueellisissa työpajoissa. Palvelutaso määriteltiin Liikenneviraston valtakunnallisia palvelutasoluokituksia soveltaen siltä osin, kun niiden katsottiin alueen tarpeisiin soveltuvan. Käytännössä asiakkaille tarjotaan valtatien 5 varrella sekä Kuopion ja Joensuun ja Kuopion ja Suonenjoen välillä palvelutasoa, jossa matkustaja voi käydä töissä (aamuvuoro/iltavuoro), opiskella, asioida ja harrastaa julkiseen liikenteeseen tukeutuen. Parhaimpina aikoina joukkoliikenne tarjoaa jopa henkilöautolle kilpailukykyisen palvelun. Muualla julkinen liikenne palvelee lähinnä niitä, joilla ei ole muuta kulkutapaa. Työssäkäynti normaaleina työssäkäyntiaikoina, opiskelu ja asiointi päivisin ovat mahdollisia. Iltaisin ja viikonloppuisin joukkoliikennepalveluja ei pääsääntöisesti ole käytössä. Järjestämistapa Pohjois-Savon ELY-keskuksen joukkoliikenteen järjestämistapapäätöksen mukaan liikenne voidaan toteuttaa yksinomaan markkinaehtoisena edellyttäen, että markkinaehtoisella tarjonnalla saavutetaan tarvittava palvelutaso parhailla yhteysväleillä: valtatiellä 5 välillä Iisalmi Mikkeli sekä Joensuun ja Kuopion sekä Kuopion ja Suonenjoen välillä. Myös muilla yhteysväleillä voidaan sallia markkinaehtoista liikennettä palvelusopimusasetuksen mukaisen liikenteen lisäksi. Jos vuorotarjontaa joudutaan laajasti täydentämään ostopalveluilla, liikenne järjestetään mainituilla yhteysväleillä joko reittipohjaisina tai alueellisina käyttöoikeussopimusliikenteinä. Muulla liikenne järjestetään PSA-liikenteenä ja ainakin alkuvaiheessa reittipohjaisilla käyttöoikeussopimuksilla.
Riskianalyysi Tavoiteltavaa palvelutasoa ja käytössä olevaa rahoitusta vertailtiin, ja analysoitiin joukkoliikennepalveluiden tulevaisuuden näkymiä käyttäjien näkökulmasta erilaisilla rahoitustasoilla. Tarkastelua esiteltiin myös eduskunnan valtiovarainvalikunnan liikennejaoksessa. Tarkastelujen tulos oli selkeä, ilman lisärahoitusta on nykyisten asiakkaiden säilyttäminenkin erittäin haasteellista. Päätettiin, että mikäli lisärahoitusta ei saada, karsinta pyritään kohdentamaan viikonloppuyhteyksiin, kuntien sisäisiä oppilaskuljetuksia palveleviin yhteyksiin (siirtyvät kuntien kustannettavaksi, kustannustaso nousee), liityntäyhteyksiin kaukoliikenteen verkkoon (matkaketjut katkeavat mm. opiskelijoilta) sekä muihin iltayhteyksiin (joita on vähäisessä määrin). Hankintastrategia Liikenteen hankintoja valmisteltiin huolella ja yhteistyössä eri osapuolten kanssa, jotta laajasta liikenteen karsinnasta huolimatta pystyttäisiin järjestämään niin hyvä joukkoliikennepalveluiden verkko, kuin käytettävissä olevalla tiedolla ja rahalla on mahdollista. Liikennepalvelujen hankintoja rytmittämään laadittiin hankintastrategia, jossa määriteltiin alueittain kilpailuttamiskohteet, liikennekokonaisuudet ja uusien sopimusten kesto ottaen huomioon voimassa olevat sopimukset. Samassa yhteydessä määritettiin hankintojen ulkopuolelle jäävät liikenteet. Hankintastrategia perustettiin palvelutasosuunnitelmaan sekä vuorojen toteutuneeseen kysyntään. Liikennekokonaisuuksien suunnittelu Kilpailuttamista varten päätettiin hankittavista vuoroista, muodostettiin liikennekokonaisuuksien sisältö ja suunniteltiin reitit ja aikataulut. Hankinnat suoritettiin kuudessa kilpailukokonaisuudessa vaiheittain. Hankintakokonaisuuksien kustannusarvioita tarkennettiin sitä mukaan, kun vaiheittaisessa kilpailutuksessa saatiin tietoja kustannustasosta. Muutamassa kokeilukohteessa tehtiin yhteistyötä kuntien kanssa ja kilpailutuksessa oli mukana kuntien kustantamaa liikennettä. Ensimmäisen joulukuussa 2013 toteutetun hankinnan bruttokustannukseksi arvioitiin 1,80 /km. Kustannustaso osoittautui kuitenkin liian alhaiseksi ja seuraavissa kilpailutuksissa kokonaiskustannus asetettiin tasolle 2,40 /km. Kustannustaso 1.7.2014 alkavissa liikenteissä on keskimäärin 2,38 /km. Evaluointi Muutoksen toteuduttua on tärkeää pystyä vastaamaan siihen, kuinka muutos onnistui. Oleellista on tunnistaa muutoksen tavoitteet ja onnistuminen sekä mahdolliset epäonnistumiset tavoitteiden saavuttamisessa. Pohjois-Savon ELY-keskus käynnisti yhdessä Keski-Suomen ELY-keskuksen kanssa vuoteen 2016 saakka ulottuvan evaluointiprojektin. Evaluoinnin tarkoituksena on kerätä liikenteen palvelutasoon, julkiseen rahoitukseen ja suoritteisiin liittyvää numeerista tietoa Pohjois-Savon ja Keski- Suomen ELY-keskusten alueen joukkoliikenteestä vuosina 2013-2016, jonka jälkeen tehdään varsinainen muutosten vaikutusten evaluointi. Tarkastelunäkökulmina ovat matkustajan, joukkoliikenneviranomaisen ja liikenteenharjoittajan näkökulmat. Tunnuslukuja kerätään alueittain, aluetyypeittäin ja lisäksi muutamalta erikseen seurattavalta yhteysväliltä, jotta saadaan tietoa markkinaehtoisen liikenteen ja PSAliikenteen eroista.
5. Havaintoja ja kehittämistarpeita Jatkossa Pohjois-Savon ELY-keskuksen alueella joukkoliikenteen kehittämisen haasteena on yhteistyön lisääminen ja erilliskuljetusten järjestäminen joko osana joukkoliikennettä tai myös muita matkustajia palvelevalla tavalla. Muutoin tavoitetta edes nykyisten asiakkaiden säilyttämisestä ei voida saavuttaa. Haastavan ja tiiviissä vuorovaikutuksessa laaditun suunnitteluprosessin aikana tunnistettiin useita kehittämistarpeita, jotka aiotaan ottaa huomioon seuraavilla suunnittelukierroksilla. Valtakunnallisia kehittämistoimia vaativat mm. seuraavat asiat: 1. Joukkoliikenteen tulee olla vakavasti mukana henkilökuljetusten uudistamisessa. Ei ole itsetarkoitus, että maaseudulla on linja-autovuoroja, mutta maaseudun ihan tavallisten matkustajien on päästävä liikkumaan tulevaisuudessakin ilman henkilöautoa. Joukkoliikenne ei pysty näihin haasteisiin enää vastaamaan yksinään kysynnän ja rahoituksen jatkuvasti vähentyessä. Erilaisia matkustustarpeita ja erilaisia kuljetustapoja on välttämättä yhdisteltävä ja hankittava laaja-alaisina kokonaisuuksina. Ei siis riitä, että joukkoliikennettä ja koulukuljetuksia suunnitellaan seudullisesti kuntien ja ELYjen yhteistyössä ja tehdään yhteistyötä kilpailuttamiskohteissa. Joukkoliikenteen näkökulmasta henkilökuljetusten uudistamisen lähtökohtana tulisi olla kaikille avoimien joukkoliikennepalveluiden säilyttäminen ja parantaminen myös maaseudulla. Joukkoliikennetoimijoiden tulisikin olla nykyistä vahvemmin vaikuttamassa siihen, ettei henkilökuljetuksia koskeva uudistustyö keskity pelkästään säästöjen hakemiseen, vaan tukee joukkoliikenteen säilymistä tai muulla tavalla mahdollistaa autottomien liikkumisen myös kaupunkikeskustojen ulkopuolella. 2. Palvelutason määrittelyssä valtakunnallisia luokitteluja tulisi edelleen kehittää paremmin käyttäjien tarpeita vastaaviksi ja ELY-liikenteeseen sopivaksi. Eri yhteysväleillä on erilaisia matkustustarpeita, jotka poikkeavat toisistaan erityisesti ajallisen kohdentumisen osalta. Pitäisikö palvelutasoluokittelun lähtökohtana ollakin erilaisten käyttäjäryhmien tarpeisiin vastaavat palvelut? Esimerkiksi vuorotiheyksiin viittaavien perustason ja keskitason sijaan puhuttaisiin opiskelijoille, asioijille, työmatkalaisille jne. tarjottavista palveluista. Sekä suunnittelussa että seurannassa olisi hyötyä tarkastella tarjontaa suhteessa käyttäjien tarpeisiin. Suunnittelussa on otettava huomioon, että kun vuoroja on vähän, säännöllisen vuorovälin sijaan tärkeintä onkin vuoron oikea saapumisaika. Seurannassa tulisi kiinnittää huomioita muutokseen käyttäjien määrässä, käyttäjien tarpeissa sekä siihen, miten tarpeisiin on vastattu. 3. Tarvitaan ajantasaisempaa ja oikeampaa seurantatietoa joukkoliikenteen ja kuntien korvaamien kuljetusten kysynnästä ja rahoituksesta. Tiedon tärkeimmät hyödyntämiskohteet ovat erilaiset valinta- ja päätöksentekotilanteet sekä joukkoliikenneuudistuksen vaikutusten seuranta. 4. Joukkoliikenteeseen liittyvää osaamista on kehitettävä. Kuntien joukkoliikenteeseen liittyvässä osaamisessa on suuria eroja, ja tämä asettaa kunnat eriarvoiseen asemaan mm. palvelutason määrittelyssä. Kunnat edustavat suunnittelutilanteissa käyttäjiä. Kuntien kannattaa tietää, millaisia tarpeita
kuntalaisilla on seudullisessa liikkumisessa ja millaiset seudulliset vuorot voisivat parhaiten palvella myös kunnan sisäistä liikkumista. Valveutuminen tässä asiassa heijastuu suoraan säästöinä kunnan kuljetuskustannuksissa. 5. Joukkoliikennetoimijoiden työnkuvia joudutaan määrittämään uudestaan. Joukkoliikenteen järjestämistavan uudistaminen muuttaa joukkoliikenneviranomaisten tehtäviä ja työskentelyä. Uudistusten kiihkeässä tahdissa uusiin toimenkuviin ei ole ollut mahdollista riittävästi paneutua, eikä tehtävänjakoa selkeyttää. Uudet tehtävät edellyttävät jatkossa työnjaon pohtimista ja osaamisen kehittämistä uutta toimintatapaa vastaaviksi joukkoliikenteen järjestämisestä vastaavissa organisaatioissa. 6. Muutoksen ohjeistuksen tulisi olla mahdollisimman selkeää. Joukkoliikenteen toimivaltaisten viranomaisten ongelmana ei ole ollut ohjeiden puuttuminen vaan niiden liian suuri määrä. Ohjeita päivitetään jatkuvasti ja toimijat kokevat, että ajoittain on vaikeuksia tunnistaa viimeisintä tietoa. Muutosviestinnässä tiedottamisen oikea-aikaisuuteen kannattaakin panostaa. Liian yleisluontoinen tai toisaalta liian varhain yksityiskohtiin painottuva tieto ei välttämättä saavuta kohderyhmäänsä.
Täsmällisyydellä on väliä junamatkustajien kokema täsmällisyys Hanna Kalenoja Kati Kiiskilä tutkimuspäällikkö osastopäällikkö Tampereen teknillinen yliopisto SITO hanna.kalenoja@tut.fi kati.kiiskila@sito.fi Keskustelu liikkumisen palvelutasosta on nostanut matka-ajan rinnalle ennakoitavuuden ja täsmällisyyden käsitteet. Matkustajan näkökulmasta aikataulun mukainen saapuminen perille tai tarkka tieto viiveestä hyvissä ajoin matkan aikana ovat arvokkaampia kuin muutaman minuutin lyhyempi matka-aika. Sekä täsmällisyystutkimuksen että kansalaisten tyytyväisyystutkimusten tulosten kautta on profiloitavissa sekä liikkujaryhmät että tilanteet, joissa täsmällisyyden merkitys korostuu. Tässä artikkelissa käydään läpi myöhästymisen koettua vaikutusta matkustajien tyytyväisyyteen ja liikkumista koskeviin valintoihin myöhästymisen arvoa selvittäneen tutkimuksen valossa sekä muutoksia tyytyväisyydessä liikennejärjestelmän palvelutasoon vuosina 2011 2013 Liikenneviraston tyytyväisyystutkimuksen tulosten perusteella. Aikataulunmukaisuus ja myöhästyminen matkustajanäkökulmasta Joukkoliikenteessä tilastollinen aikataulunmukaisuus ja keskimääräinen myöhästyminen antavat vain osittaisen kuvan viivytysten aiheuttamasta koetusta matka-ajan pitenemisestä. Matka-ajan arvoa käsitellään hankearvioinneissa sekä erilaisten palvelutason parantamiseen tähtäävissä suunnitelmissa yleisenä ajan arvona ottamatta kantaa siihen, tarkastellaanko matka-aikasäästöä tai myöhästymisestä aiheutuvia viiveitä. Suomessa tieliikenteen hankearvioinnin ohjeessa on määritelty ajan arvoksi henkilöautoliikenteessä ja kaukoliikenteen linja-autossa 6 22 /h. Monissa maissa hankearvioinnin yleisohjeisiin on sisällytetty erikseen myöhästymisiä ja viivytyksiä koskeva ajan arvo, sillä myöhästyminen koetaan usein suunniteltua matka-aikaa rasittavampana matkan osavaiheena. Esimerkiksi Ruotsissa joukkoliikenteen viivytyksille käytettävä ajan arvo on 3,5-kertainen ajoajan arvoon verrattuna. Näistä lähtökohdista Liikennevirasto ja VR teettivät tutkimuksen täsmällisyyden merkityksestä kaukojunaliikenteessä (Kalenoja et al. 2013). Matkustajien kokemaa täsmällisyyttä selvitettiin haastattelututkimuksella, jossa vastaajalta kysyttiin mahdollisesta myöhästymisestä aiheutuvia vaikutuksia (RP-tutkimus) sekä esitettiin vastaajalle kuvitteellisia valintatehtäviä (SP-tutkimus), joissa junan täsmällisyys, matkaaika ja matkan hinta vaihtelivat. Haastatteluja kerättiin junassa tehdyllä lomaketutkimuksella ja internet-lomakkeella. Junissa tehtyyn tutkimukseen osallistui noin 3 200 vastaajaa ja internet-tutkimukseen noin 2 100 vastaajaa. Noin viidennes vastaajista arvioi, että junaliikenteen epätäsmällisyys on vähentänyt heidän junalla matkustamistaan. Noin neljännes vastaajista arvioi, että kulkisi junalla useammin, jos junat kulkisivat aina aikataulun mukaisesti, ja noin kolmannes vastaajista arvioi, että matka-aikaa on junalla matkustettaessa vaikeaa arvioida. Junassa vastanneista yli puolet arvioi joutuvansa usein junamatkoillaan varautumaan junan myöhästymiseen, nettivastaajien keskuudessa osuus oli hieman pienempi.
Ulkomaisia kokemuksia täsmällisyyden merkityksestä Ruotsalaisessa pitkämatkaisen junaliikenteen myöhästymisen arvoa koskevassa tutkimuksessa viiveen pituuden havaittiin vaikuttavan myöhästymisen arvoon lähes lineaarisesti. Viiveen arvo ei ole suoraan suhteutettavissa myöhästymisriskiin, mutta se kasvaa hieman myöhästymisriskin kasvaessa. Näin ollen myöhästymisriskin esimerkiksi puolittuessa myöhästymisen koettu arvo vähenee, mutta ei puolitu. Tutkimuksessa on todettu, että keskimääräinen myöhästyminen soveltuu huonosti täsmällisyyden vaikutusten mittaamiseen, sillä se aliarvioi matkustajien myöhästymisajan arvoa harvoin toistuvissa pitkissä myöhästymisissä (pieni myöhästymisriski). Keskimääräisen myöhästymisen laskentatavalla junapalvelujen ja investointien suunnittelussa harvoin toistuvat suuret myöhästymiset tulevat aliarvioitua ja vastaavasti usein toistuvat lyhyet myöhästymiset saavat liian suuren painoarvon. (Börjesson ja Eliasson 2011) Taulukko 1. Myöhästymisajan arvo (euroa/h) matkaryhmittäin eri myöhästymistodennäköisyyksillä kaukojunaliikenteessä (Börjesson ja Eliasson 2011). (vuoden 2013 valuuttakurssi) myöhästymisriski (%) työmatka työasiointimatka vapaa-ajalla tehty matka 2,5 7 23 11 5 7 8 12 13 4 10 10 11 12 13 28 12 15 15 18 24 7 20 21 31 19 Myöhästymisen arvon on pääosin havaittu olevan pitkillä matkoilla lyhyitä matkoja pienempi. Pitkillä matkoilla matkustajat varaavat tyypillisesti enemmän aikaa ja varautuvat matka-ajan epätäsmällisyyteen lyhyitä matkoja enemmän. (Abrantes ja Wardman 2011). Bates et al. (2001) havaitsivat täsmällisyyden olevan yksi tärkeimmistä matka-aikakomponenteista, jonka arvon suuruuteen vaikuttaa huomattavasti mahdollisuus varautua epätäsmällisyyteen aikaisemmalla lähtöajankohdalla. Kaukojunaliikenteessä matkustajalla on henkilöautosta poiketen rajallisesti mahdollisuuksia ennakoida mahdollisia myöhästymistilanteita, sillä esimerkiksi tunnin vuoroväli tarkoittaisi suhteellisen suurta aikauhrausta, jos matkustaja haluaa varautua 10 minuutin myöhästymiseen valitsemalla aikaisemman junayhteyden. Tämä selittää pitkälti sitä, miksi junaliikenteessä saadaan pääosin suurempia myöhästymisajan arvoja kuin henkilöautoliikenteessä, jossa ruuhkaan voi varautua tarkemmin. Myöhästymisestä aiheutuvat vaikutukset Täsmällisyyden merkitystä selvittäneessä tutkimuksessa vastaajat arvioivat tutkimuksessa mahdollisen 5 30 minuutin myöhästymisestä aiheutuvan haitan suuruutta ja seurauksia tekeillä olevalla matkallaan. Alle 5 minuutin myöhästymisestä vastaajat arvioivat aiheutuvan vain vähän haittaa. Sen sijaan 70 prosenttia vastaajista koki jo 5 15 minuutin myöhästymisen haitallisena. Pidemmän, 15 30 minuutin, myöhästymisen koki haitallisena 90 prosenttia vastaajista. Usein matkustavat ja alle 3 tunnin matkoja tekevät
kokivat haitat muita suurempana (kuva 1). Työikäiset kokivat myöhästymisen haitat nuoria ja iäkkäitä suurempana. Jo 5 15 minuutin myöhästymisestä alkaa aiheutua matkustajille nimettävissä olevia haittoja, kuten epävarmuutta jatkoyhteyteen ehtimisestä, töistä tai koulusta myöhästymistä tai vastaan tulleen henkilön odotusajan pitenemistä. Eniten yli 5 minuutin myöhästyminen vaikuttaa työhön ja opiskeluun; tiukasti aikataulutetun matkan viivästyminen aiheuttaa myöhästymisen esimerkiksi palaverista tai luennolta. Joissakin tapauksissa töihin tai kokoukseen ehtiäkseen joutuu ottamaan taksin kävelemisen sijaan. Tyypillisin tutkimuksessa mainittu seuraus oli työstä myöhästyminen. Lisäksi huoli jatkoyhteyteen ehtimisestä kasvaa ja yhä useampi joutuu ilmoittamaan vastaantulijalle, että juna myöhästyy. Noin viisi prosenttia vastaajista mainitsi 5 15 minuutin myöhästymisen aiheuttavan seurauksia vapaa-aikaan. Pääosin myöhästymisestä aiheutuu epävarmuutta siitä, että saattaa myöhästyä jostakin vapaa-ajan menosta, tai oman aikataulun uudelleen suunnittelua. Kuva 1. Myöhästymisen aiheuttama haitta matkustuksen toistuvuuden mukaan luokiteltuna, kun myöhästymisaika on alle 5, 5 15 tai 15 30 minuuttia. Matka-ajan hyödyntäminen on iso etu junaliikenteelle Matka-ajan hyödyntämisen mahdollisuudella on vastaajille tulosten perusteella suuri merkitys junan valitsemiseen kulkutavaksi pitkillä matkoilla. Työmatkoilla olleista noin 70 prosenttia ja työasiointimatkalla olleista noin 60 prosenttia käytti matka-aikaansa työskentelyyn. Kaikista matkustajista noin 45 prosenttia työskenteli matkan aikana ainakin osan matka-ajasta. Matkustajat ilmoittivat tutkimuksessa keskimäärin kolme eri ajankäyttömuotoa junamatkansa aikana. Matka-aikaa onkin tyypillistä käyttää useaan eri tarkoitukseen siten, että esimerkiksi osa matka-ajasta nukutaan tai luetaan ja osa hyödynnetään työskentelyyn tai opiskeluun. Matka-ajan hyödyntämiseen liittyvät tulokset antavat viitteitä siitä, että kaukojunaliikenteessä olisi perusteltua käyttää pienempää ajan arvoa kuin muissa
liikennemuodoissa, sillä suuri osa matkustajista käyttää matka-aikaa työn tekemiseen. Esimerkiksi ruotsalaisissa hankearviointiohjeissa on suositeltu, että kaukojunaliikenteessä käytettäisiin 15 prosenttia pienempää ajan arvoa, koska matka-aikaa voidaan tehokkaasti hyödyntää työskentelyyn. Muilla kulkutavoilla matkustettaessa mahdollisuudet ajankäyttöön ovat huomattavasti pienemmät. Myöhästymiskokemusta tarkasteltiin myös matkustajan matkan aikana tekemien aktiviteettien näkökulmasta. Matka-ajan hyödyntämisellä oli vain pieni vaikutus myöhästymisen haitan kokemukseen. Matka-ajan hyötykäyttö esimerkiksi työskentelyyn tai opiskeluun ei suoranaisesti vähentänyt myöhästymisen koettua haittaa, vaan tilanne oli päinvastainen. Esimerkiksi työmatkalla tai työasiointimatkalla olevilla matka-ajan hyödyntäminen työskentelyyn, opiskeluun tai sähköpostin käyttöön indikoi suurempaa myöhästymishaittaa. Sen sijaan matkan aikana tehdyt vapaa-ajan aktiviteetit, kuten musiikin kuuntelu ja tietokoneella pelaaminen, indikoivat hieman pienempää myöhästymisestä aiheutuvaa haittaa. Myöhästymisajan painoarvo on yli kaksinkertainen matka-aikasäästöön nähden Myöhästymisajan arvo riippuu selvästi myöhästymisen pituudesta. Alle 5 minuutin myöhästymisten ajan arvoksi saatiin 8 euroa tunnissa, 15 minuutin myöhästymisille 25 euroa tunnissa ja 30 minuutin myöhästymisille 38 euroa tunnissa. Työmatkoilla ajan arvo on 5 % ja työasiointimatkoilla 15 % keskimääräistä myöhästymisen ajan arvoa suurempi ja vapaa-ajan matkoilla 16 % keskimääräistä ajan arvoa pienempi (kuva 2). Myöhästymisajan painoarvo on tulosten perusteella noin 2,5-kertainen matka-ajan säästöön nähden. Myöhästymisen toistuvuus nousee erittäin tärkeäksi tekijäksi työmatkalla olevilla ja muilla säännöllisesti matkustavilla, joilla myöhästymisriskin painoarvo kasvaa itse myöhästymisen pituutta suuremmaksi. Kuva 2. Myöhästymisajan arvo ( /h) matkaryhmittäin eri myöhästymispituuksilla. Myöhästymisajan arvo riippuu selvästi myöhästymisen pituudesta. Myöhästymisajan arvo koko aineistosta laskettuna on viiden minuutin myöhästymiselle 8,0 euroa tunnissa, 15 minuutin myöhästymisille 25,4 euroa tunnissa ja 30 minuutin myöhästymisille 38,2 euroa tunnissa. Tiedon saanti myöhästymisestä ennen matkaa vähentää selvästi
myöhästymisminuutin koettua arvoa. Myöhästymisajan arvo noin neljänneksen pienempi, jos matkustaja saa tiedon myöhästymisestä ennen matkaa verrattuna tilanteeseen, jossa tieto myöhästymisestä saadaan vasta matkan aikana. Säännöllisesti matkustavat ja hyvätuloiset herkimpiä myöhästymisille Työmatkoilla myöhästymisen koettu haitta oli suurin usein toistuvissa myöhästymisissä ja toisaalta pitkillä harvoin toistuvilla myöhästymisillä. Työmatkoista suurin osa on alle 2 tunnin mittaisia matkoja, joissa matkalippuna on tyypillisesti sarja- tai kausilippu. Myös tyytyväisyyskysymysten vastausjakauma osoitti, että säännöllisesti matkustavat suhtautuivat keskimäärin kriittisimmin junien aikataulunmukaisuuteen ja ilmoittivat myös eniten seurauksia mahdollisista myöhästymisistä. Tulosten perusteella useita kertoja viikossa toistuvien lyhyiden myöhästymisten merkitys on työmatkoilla suuri. Harvoin tapahtuvien myöhästymisten painoarvoa lisää niiden huono ennakoitavuus, sillä myöhästymistiedon saannilla ennen matkaa oli suurin merkitys harvoin tapahtuvilla pitkissä myöhästymisissä. Matkustuksen säännöllisyydellä havaittiin olevan huomattava vaikutus myöhästymisajan painoarvoon. Mitä säännöllisemmin junaa käytetään, sitä suuremmaksi usein toistuvan myöhästymisen vaikutus koettiin. Usein toistuvan myöhästymisen painoarvo oli vähintään kerran viikossa matkustavilla noin kolminkertainen kaikkiin vastaajiin verrattuna. Vastaavasti sarjalipulla matkustaneilla myöhästymisen keston painoarvo oli alle 2,5 tunnin matkoilla lähes kolminkertainen verrattuna muilla lipputyypeillä matkustaneisiin. Myös matkan pituus vaikutti merkitsevästi myöhästymisen arvoon. Alle 2,5 tunnin matkalla myöhästymisajan arvo oli huomattavasti suurempi kuin yli 2,5 tunnin matkoilla. Työasiointimatkoilla olleista vain harva maksaa matkalippunsa itse, joten valintatehtävissä matkalipun hinnalla ei ollut yhtä suurta merkitystä kuin matka-ajalla, aikataulunmukaisuudella ja tiedon saannilla. Työasiointimatkoilla tärkeimpiä tekijöitä olivat myöhästymisen pituus ja myöhästymisen toistuvuus. Vapaa-ajan matkoilla lipun hinta oli selvästi tärkein valintatekijä. Aikataulun mukaisen matka-ajan lyheneminen jäi kaikissa matkaryhmissä vähiten merkittäväksi tekijäksi. Matkustajan tulot ja lipusta maksettu hinta vaikuttivat jonkin verran myöhästymisen arvoon. Alennushintaisella lipulla matkustaneilla myöhästymisen keston painoarvo oli 0,25-kertainen normaalihintaisilla lipputyypeillä matkustaneisiin verrattuna. Suurituloisilla (vähintään 40 000 euroa/vuodessa) myöhästymisen keston painoarvo oli 1,5-kertainen muihin tuloluokkiin verrattuna. Sen sijaan miesten ja naisten välillä ei havaittu suuria eroja myöhästymisen painoarvoissa. Ikäryhmistä 30 55-vuotiailla myöhästymisen keston painoarvo oli noin 1,6-kertainen keskimääräiseen verrattuna. Junaliikenteen täsmällisyyden on arvioitu selvästi parantuneen Liikennevirasto selvittää kahden vuoden välein kansalaisten tyytyväisyyttä liikennejärjestelmään laajalla tutkimuksella. Vuoden 2011 syksyyn ajoittunut tutkimus osui kauteen, jolloin sekä paikallisjunaliikenteessä että pitkämatkaisessa junaliikenteessä oli suuria täsmällisyysongelmia. Kahden vuoden aikana voimakas panostaminen sekä junien täsmällisyyteen että tiedottamiseen näkyi keväällä 2013 toistetun tyytyväisyystutkimuksen tuloksissa. Tyytyväisyys lähijunaliikenteen aikataulussa
pysymiseen on parantunut lähes kokonaisen arvosanan vuodesta 2011 (2,6 3,4). Vastaava ilmiö näkyy myös tyytyväisyydessä pitkämatkaisen junaliikenteen aikataulussa pysymiseen, mutta ei yhtä voimakkaana kuin paikallisliikenteessä. Kun verrataan junamatkustajien kyselytutkimuksessa saatuja tyytyväisyysarvoja Liikenneviraston tyytyväisyystutkimuksen tuloksiin, junamatkustajien voi keskimäärin havaita olevan selvästi tyytyväisempiä junaliikenteen palveluihin kuin koko väestön. Liikenneviraston toteuttamassa väestörekisteripohjaisessa otostutkimuksissa suurella osalla vastaajista ei ole mahdollisuutta käyttää kaukojunaliikennettä, jolloin yleinen mielikuva junaliikenteen palvelutasosta vaikuttaa vastauksiin. Otospohjaisissa tutkimuksissa myös kaukojunaliikenteen palvelutasoa arvioiviin kysymyksiin vastaamatta jättävien osuus on suurempi. Näin ollen otospohjaisissa tutkimuksissa saadaan keskimääräistä huonompi kuva junaliikenteen koetusta palvelutasosta kuin junasta kerätyllä tutkimusaineistolla, jossa aktiivisesti junaa käyttävien matkustuskokemukset korostuvat enemmän. Lähteet Abrantes, Pedro A.L. & Wardman, Mark R. 2011. Meta-analysis of UK values of travel time: An update. Transportation Research Part A 45 (2011). s. 1 17 Bates, John & Polak, John & Jones, Peter & Cook, Andrew. 2001. The valuation of reliability for personal travel. Transportation Research Part E 37 (2001). s. 191 229. Börjesson, Maria & Eliasson, Jonas. 2011. On the use of average delay as a measure of train reliability. Transportation Research Part A, 45 (2011), s. 171 184. Kalenoja, Hanna & Aalto, Elisa & Salkonen, Riikka. 2013. Junamatkustajien kokema täsmällisyys Täsmällisyyden arvottaminen kaukojunaliikenteessä. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 54/2013. Helsinki. Kiiskilä, Kati & Hätälä, Johanna. 2013. Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään ja matkaketjuihin. Liikenneviraston julkaisuja 46/2013. Helsinki. Kiiskilä, Kati & Tiikkaja, Hanne & Kalenoja, Hanna. 2011. Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään ja matkaketjuihin. Liikenneviraston julkaisuja 49/2011. Helsinki.
Suljetusta avoimeen matkojenyhdistely vuonna 2020 Jouni Mutanen, Suomen Taksiliitto ry Palvelujen keskittäminen lisää kuljetuksia Väestö vanhenee, kouluja ja terveyskeskuksia lakkautetaan. Palvelut keskitetään kaupunkeihin. Joukkoliikenne on haja-asutusalueella vähenemässä, eikä sitä synny varsinkaan markkinaehtoisesti vähäisen kysynnän alueille. Erilaisten yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten tarve kasvaa. Vuonna 2011 korvattiin henkilökuljetuksia miljardi euroa, josta julkiselle liikenteelle kohdentui valtaosa (linja-autoille 50 %, takseille 40 %), ambulansseille 7 % ja loput muille kulkumuodoille kuten oman auton käyttäjille. Eniten kasvussa ovat olleet Kelassa sairausvakuutuslain (SVL) mukaan korvatut taksimatkat ja kunnissa vammaispalvelulain (VPL) mukaan korvatut matkat, yhteensä noin 300 miljoonaa euroa. Ydinkysymys on, miten ratkaista yhtälö lisääntyvästä kuljetustarpeesta ja kustannusten kasvun hillitsemisestä. Sitä pohditaan monella taholla tällä hetkellä. Tekniikan kehitys on ollut nopeaa ja tuonut mm. erilaiset mobiilipalvelut käyttäjien arkea helpottamaan. Myös liikkumisen palvelujen digitalisointi, matkaketjujen sekä liikenteen palvelupakettien kehittäminen on sekä viranomaistahojen että kaupallisten toimijoiden tavoitteena. Tällöin puhutaan paljon muustakin kuin yhteiskunnan korvaamista kuljetuksista: kuluttajasektorin liikennemarkkinoiden volyymin on arvioitu olevan yli 10 miljardia euroa. Matkojenyhdistelyä tehdään kunnissa ja taksikeskuksissa Suomessa on tehty jo vuodesta 1995 lähtien töitä matkojenyhdistelyn eteen. Tuolloin aloitettiin EU:n tukema SAMPO-projekti. Päätavoitteena hankkeissa on ollut tuottaa säästöjä erilliskuljetusten, kuten VPL:n ja SVL:n mukaan korvatuille matkoille. Kehittäminen on osittain tuonut hyviäkin tuloksia: esimerkiksi Suomeen on syntynyt SALAMA-hankkeen siivittämänä kattava palvelu- ja asiointiliikenteen verkosto. Monissa kunnissa on omia yhdistelykeskuksia, joissa hoidetaan alueen kutsujoukkoliikennettä ja VPL-matkoja. Taksikeskusten suorittamalla Kelan korvaamien sairaalamatkojen yhdistelyllä on jo hankkeen puolivälissä saavutettu yli 8 miljoonan euron vuosisäästöt sähköisellä suorakorvausmenettelyllä. Menettely laajenee koko Manner-Suomeen vuoden 2014 loppuun mennessä, jolloin Kelan arvion mukaan säästöjä saavutetaan 20 miljoonaa euroa vuodessa. Yhdistely on hyvä keino tehostaa toimintaa, mutta tällä hetkellä Suomessa ollaan hyvin eri periaatteilla toimivissa malleissa eikä kenelläkään ole hallussa kokonaisuutta. Esimerkiksi Tampereella toimii kaupungin ylläpitämä puolimaakunnallinen yhdistelykeskus keskittyen lähinnä VPL-matkoihin samaan aikaan kun muutaman kilometrin päässä yhdistellään Kelan korvaamia matkoja taksivälityskeskuksessa, joka hoitaa koko sairaanhoitopiirin taksiliikenteen keskussairaalaan ja muihin terveydenhuollon toimipisteisiin. Matkojen yhdistelyn integrointi kaikille avoimen joukkoliikenteeseen on valtakunnan mittakaavassa vähäistä. Parhaiten asiassa ovat onnistuneet sellaiset yhdistelykeskukset, joissa palveluliikenne on otettu yhdistelykeskuksen ohjaukseen heti toiminnan alkuvaiheessa. VPL-matkat yhdistellään PALI-palveluliikenteeseen Kuopiossa kaupungin toimesta ja Seinäjoella saman tekee SEILI-palveluliikenteeseen taksien
tilausvälityskeskus. Molemmissa ideana on, että erityiskuljetukset, kuten VPL-matkat, ohjataan ensisijaisesti kaikille avoimeen palveluliikenteeseen ja vasta seuraavana vaihtoehtona on matkojen yhdistely keskenään. Tekniset ratkaisut Kuntien yhdistelykeskuksissa on yleisimmin käytössä Mobisoft Oy:n yhdistelyohjelmisto. Sama ohjelmisto on myös useissa taksikeskuksissa suorakorvausmatkojen yhdistelyssä. Myös Semel Oy:n ja Creative PC Systems Oy:n taksivälitysjärjestelmiin integroituja yhdistelyohjelmistoja käytetään sekä Kelan että kuntien matkojen yhdistelyyn. Uusimpana innovaationa yhdistelyn alalla on Helsingissä toimiva Ajelo Oy:n kehittämä KutsuPlus-järjestelmä, joka poikkeaa muista siinä, että yhdistely tehdään automaattisesti eikä välittäjiä ole järjestelmän käyttäjinä. KutsuPlus-palvelun kohderyhmä on erityisesti matkansa itse maksavat asiakkaat, mutta ainakin palvelun alkuvaiheessa kaupunkien tuki/matka on huomattavan suuri. Yhteistä kaikille Suomessa toimiville teknisille ratkaisuille on se, että yhdistelyjärjestelmään syötettyjä tilauksia, joissa on tietyt aikarajoitukset asiakkaan noutoajan tai saapumisajan mukaan, yritetään mahdollisimman tehokkaasti yhdistellä joko tietylle rajalliselle automäärälle tai keskenään siten, että auto valitaan valmiille yhdistelyreitille vasta myöhemmin. Lakisääteisissä kuljetuksissa matka on taattava asiakkaalle ja se suoritetaan yksittäiskuljetuksena, jos mikään yhdistelykeskuksen ohjaama ns. suoraohjausauto ei pysty matkaa hoitamaan tai yhdistely ei onnistunut, kun muita ei ollut samaan aikaan samaan suuntaan liikkeellä. Kaikki edellä mainitut yhdistelymallit ratkovat ongelmaa perinteisellä tavalla. Erilaiset parametrit ohjaavat järjestelmän tehokkuutta. Lisätehoa ei parametrien muutoksilla enää saada aikaan olisiko siis aika ottaa uudet keinot käyttöön. Vuonna 2020 - Malli yhteiskunnan korvaamille matkoille Liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta selvitysmies Paajanen teki keväällä 2013 esityksen, jonka mukaan henkilölogistiikan toiminnat tulisi keskittää joukkoliikennelain määrittelemille toimivaltaisille joukkoliikenneviranomaisille. Valtakunnallisesti selvitetään parhaillaan, miten SOTE-alueet saadaan toimimaan siten, että terveydenhuollon ja sosiaalitoimen palvelut saadaan organisoitua ns. miljoonapiiritasoisesti viiden alueen voimin Suomessa. Samalla tavalla tulisi myös kuljetuksia tarkastella yksittäistä kuntaa suurempina kokonaisuuksina, mikäli halutaan saada aikaan todellisia säästöjä kuljetuskustannuksissa. Joukkoliikenneviranomaisen lakisääteinen tehtävä on määrittää palvelutaso. Tämä mielletään lähinnä joukkoliikenteen reittien ja vuorovälien määrittämiseksi. Tulevaisuudessa joukkoliikenneviranomainen voisi määritellä myös kysyntäohjatun kaikille avoimen joukkoliikenteen palvelutason. Aiemmin tehty aloite ns. kyytitakuun toteuttamisesta tulisi siis herättää henkiin. Tätä tarvittaisiin haja-asutusalueella, jossa markkinaehtoisesti ei synny joukkoliikennettä ja jossa tästä johtuen erilliskuljetusten tarve kasvaa kovaa vauhtia mm. Kelan korvaamilla matkoilla.
Jos viranomainen määrittäisi palvelutason ja hankkisi tai avustaisi asiantuntemuksellaan kuntia hankkimaan liikenne- ja yhdistelypalvelut riittävän suurina alueellisina kokonaisuuksina, saataisiin luotua tehokas ylikunnallinen, parhaimmillaan maakunnan/sairaanhoitopiirin laajuinen järjestelmä, jonka kautta hoituisivat alueen kutsuohjattu joukkoliikenne ja erityiskuljetukset kuten VPL- ja SVL-matkat. Palvelut tuotettaisiin markkinoilla toimivien kuljetus- ja yhdistelypalveluja tarjoavien toimijoiden toimesta riittävän suurina kokonaisuuksina. Perinteisen kiinteällä reitillä toimivan joukkoliikenteen ja yksittäisten taksikuljetusten väliin tulisi luoda kysyntäohjauksen avulla uusi joustava ja kaikille avoin liikennepalvelu. Tämän tuottamisessa tulisi hyödyntää mahdollisimman hyvin nykyisiä palvelulinja- ja asiointitaksiratkaisuja, joita löytyy lähes joka kunnasta mutta joihin ei tällä hetkellä ole tehokasta ohjausta. Yhdestä keskuksesta tapahtuvalla liikenteen ohjauksella ja matkojen yhdistelyllä pidettäisiin huolta siitä, että yhteiskunnan korvaamat matkat hoidetaan ensisijaisesti kaikille avoimella kysyntäohjatulla liikenteellä, toissijaisesti yhdistelymatkoina ja vasta viimeisenä vaihtoehtona tulisi yksin tehty matka niille, joilla on oikeus korvattuihin matkoihin. Palvelu voitaisiin toteuttaa monimuotoisella kalustolla, jossa käytetään hyväksi niin taksi- kuin joukkoliikenneyrittäjien kalustoa. Pääasia on, että kalusto sopii parhaiten tilaajan ja matkustajan tarpeisiin. Erityisryhmien kuljetukset tulisi mahdollisuuksien mukaan myös avata muiden matkustajien käyttöön. Tällöin ennakkoon tilattuihin SVL-, VPL- ja SHL-matkoihin yhdistettäisiin itse maksavia asiakkaita haja-asutusalueella. Rahalla maksava asiakas voidaan viedä kuntakeskukseen samalla kyydillä, joka järjestetään joka tapauksessa Kelan korvaamana esimerkiksi terveyskeskukseen. Palvelun pääkohdealueet olisivat sellaisia, joihin ei nykyisin voida tarjota kunnan tukemaa asiointiliikennettä. Taksiliitto on esittänyt liikenne- ja viestintäministeriölle käynnistettäväksi pilottia, jossa tätä yhteiskunnan korvaamien matkojen mallia sovellettaisiin käytännössä. Pilotissa osoitettaisiin se, miten kuntien ja Kelan matkoilla saadaan ohjattua matkoja kutsuohjattuun joukkoliikenteeseen ja miten kuntien, sairaanhoitopiirin ja Kelan korvaamia matkoja voidaan yhdistellä tehokkaasti keskenään konkreettisia säästöjä tuottaen.
Mikäli supistuvan haja-asutusalueen joukkoliikenteen tilalle ei luoda mitään uutta mallia ja keskitytään vain pienten alueiden hallintosektorikohtaiseen matkojen yhdistelyyn, ei tulla saavuttamaan asettuja säästötavoitteita yhteiskunnan korvaamissa kuljetuksissa. Tekniikat ovat jo olemassa, nyt on vain oltava tahtoa ja uskallusta ottaa ne käyttöön sekä tilaajien keskinäistä yhteistyötä, jolla palvelut hankitaan järkevästi yli hallintokuntarajojen. Vuonna 2020 Malli markkinaehtoiselle kutsuliikenteelle Sosiaalinen media on arkipäivää. Ihmiset löytävät keskustelukumppaneita netistä ja monenlaiset yhteisölliset palvelut ja sähköiset kohtaamispaikat ovat kehittyneet älypuhelinten yleistymisen myötä. Myös matkojen tilaamiseen on kehitetty palveluja. Kimppakyytisivustojen kautta kyydin tarvitsijat voivat löytää kyytiä tarjoavat yksityishenkilöt. Näissä palveluissa jaetaan kyytejä polttoainekustannuksia vastaan ja tehdään lähinnä pitkiä matkoja. Kimppakyytipalvelut ovat kuitenkin yksittäisiä matkoja varten ja ne kilpailevat lähinnä ammattimaisesti hoidetun pitkänmatkan joukkoliikenteen kanssa. Suomessa olisi erinomainen koekenttä kehittää uusia palveluja, joissa joukkoistamisen voima, ammattiliikenteen palvelut ja asiakkaalle edulliset hinnat saadaan kohtamaan. Tämä voitaisiin toteuttaa esimerkiksi seuraavalla tavalla: Kehitetään älypuhelimissa ja netissä toimiva sovellus, jolla asiakkaat etsivät ja löytävät samaan suuntaan meneviä muita matkustajia. Toiminta-alueena tulisi olla kaupungit, joissa on riittävästi kysyntää matkoille. Sovelluksen olennainen ero nykyisiin yhdistelymalleihin olisi se, että käyttäjä voisi helposti mukauttaa oman matkansa ajankohdan muiden mukaan, jos hänellä on joustoa matkan aikavaatimuksissa. Esimerkiksi voi hyvin olla tilanne, että kauppakeskukseen lähtö voi olla koska tahansa aamupäivän aikana. Toisaalta voi olla matkoja, joissa aikajoustoa ei juurikaan ole. Annetaan siis käyttäjän päättää, miten suuriin aikajoustoihin hän on valmis, eikä etukäteen määritetä järjestelmässä, millä aikahaarukalla matkojen yhdistely on mahdollista tai millaisiin aikajoustoihin asiakkaan on suostuttava. Sovelluksella käyttäjä voisi löytää helposti muut matkoja haluavat ja sovellus voisi ehdottaa yhdistelykyytiä, kun löytyy samaan suuntaan kulkevia muita matkan tarvitsijoita. Mitä aiemmin ilmoittaa matkatoiveensa sovellukseen, sen todennäköisempää on, että tulee ehdotus yhdistelykyydistä. Matkan hinta riippuisi siitä, miten hyvin muita matkustajia saadaan samaan kyytiin. Palvelun järjestäjällä tulisi olla riittävä verkosto, jolla hoidetaan jokaiselle valmiille kyydille paras mahdollinen auto. Käytännössä palvelun runkona voisi olla kutsujoukkoliikenneluvalla toimivia pikkubusseja, joita täydentää taksiverkosto. Palvelussa tulisi olla myös mahdollisuus tilata yksittäinen taksikuljetus, jos asiakas haluaa ehdottomasti tehdä matkansa riippumatta siitä, tuleeko muita kyytiin vai ei. Auto valittaisiin vasta sitten, kun valmis, tehokas ja asiakkaiden aikatoiveet täyttänyt yhdistelykyyti on muodostettu. Tällä tavalla toimimalla saadaan palvelusta kustannuksiltaan järkevä, kun palvelun tarjoaja ei varaa ylimääräistä kapasiteettia odottelemaan mahdollisia asiakkaiden tilauksia tai yritä sovittaa yksittäisiä tilauspyyntöjä rajallisen automäärän työpäiviin. Kutsujoukkoliikenneluvalla toimivien autojen määrä mitoitettaisiin niin, että ne ovat optimaalisessa käytössä riittävän suppealla alueella, jolloin liikenteestä tulee tehokasta. Takseilla hoidettaisiin kaikki muut yhdistely- ja
yksittäisreitit, joita tämä vakiokalusto ei pysty hoitamaan. Palvelun tarjoajalla tulisi olla rajapinta toiminta-alueen taksivälitysjärjestelmiin. Suomessa on hyviä kokemuksia Pohjoismaissa käytössä olevasta SUTI-standardin mukaisesta tilaustietojen vaihdosta taksikeskusten välillä ja sitä voitaisiin soveltaa sellaisenaan tässä palvelussa. Edellä kuvattu malli on yksi käyttäjälähtöinen tapa hoitaa matkojenyhdistely markkinaehtoisesti siten, että yhteiskunnan tukea matkoille ei tarvita eikä myöskään lakimuutoksia palvelun toteuttamiseksi. Käytännössä matkan hinta olisi selvästi paikallisliikenteen kertalippua suurempi, joten palvelu ei vie matkustajia joukkoliikenteeltä. Yhdistelykyytien ansioista kuitenkin hinta olisi edullisempi kuin yksittäistaksilla tehtynä, joten käytännössä mallilla olisi luotavissa uusi, kysynnän mukaan joustava kuljetuspalvelu, joka toimii markkinaehtoisesti. Tekemistä vaille valmis - kuka ehtii ensin?
Yhteistyöllä potkua joukkoliikenteen kokonaisvaltaiseen suunnitteluun, toteutukseen ja seurantaan? - ELY-peruskunta -sopimus, kokemuksia erilaisista toimintaympäristöistä Sonja Aarnio & Toni Joensuu, Ramboll Finland Oy Maaseuduilla ja useilla pienillä kaupunkiseuduilla muuttoliikkeen, väestön ikääntymisen ja autoistumisen seurauksena joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat vähentyneet ja liikennöinti vaatii jatkuakseen joko yhä enemmän julkista tukea tai kuljetusten perusteellista uudelleensuunnittelua ja -organisointia. Avoimen joukkoliikenteen vähentyessä kuntien järjestämien erilliskuljetusten määrät lisääntyvät. Henkilöille, joilla on lain mukaan oikeus yhteiskunnan maksamiin tai tukemiin kuljetuksiin, ja jotka voisivat käyttää joukkoliikennettä, on joka tapauksessa järjestettävä kuljetukset. Tuettujen henkilökuljetusten valmisteluvastuut ja toimintatavat ovat sekä valtion että kuntien puolella varsin erilaiset. Suunnittelun ja yhteishankintojen tehostaminen vaatii toimivan yhteistyömallin rakentamista ELY-keskusten ja kuntien välillä. Joukkoliikenteen suunnittelu ja yhteishankinta ELYn ja peruskunnan yhteistyönä antaa uudenlaisen mahdollisuuden suunnitella ja toteuttaa joukkoliikennettä. Kuntauudistus luo omat haasteensa joukkoliikenteen suunnitteluun. Kuntauudistuksen tavoitteena on luoda palvelurakenne, jossa valta ja vastuu palveluiden järjestämisestä ja rahoituksesta ovat yhdellä, riittävän laajaan asukas- ja osaamispohjaan perustuvalla taholla. Kuntaliitosten myötä myös joukkoliikenteen järjestämisen tarpeet ja mahdollisuudet voivat muuttua. Esitelmässä vertaillaan eri tavoin toteutettuja toimivaltaisen viranomaisen (ELY-keskus) ja peruskunnan välisiä joukkoliikenteen suunnittelu- ja hankintaprosesseja. Esitelmässä pureudutaan erityisesti kysymyksiin; mitkä valmiudet kunnilla ovat yhteistyöhön (suunnittelu, yhteishankinta) ja millaisia haasteita kokonaisvaltaisessa suunnittelussa ilmenee? millaisella aluejaolla palvelutasoa tulisi määritellä ja liikenteitä hankkia? Millaisia alueellisia joukkoliikennetyöryhmiä tarvitaan?