Liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten synergiat ja vastakkainasettelut Markus Pöllänen, Jenni Ahlroth, Elisa Aalto, Heikki Liimatainen Trafin julkaisuja Trafis publikationer Trafis Publications 04/2013
Liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten synergiat ja vastakkainasettelut Markus Pöllänen, Jenni Ahlroth, Elisa Aalto, Heikki Liimatainen Liikenteen tutkimuskeskus Verne, Tampereen teknillinen yliopisto Liikenteen turvallisuusvirasto Trafiksäkerhetsverket Helsinki Helsingfors 2013 ISBN 978-952-5893-69-4 ISSN 1799-0157 (verkko) ISSN 1799-0432 (printti)
ALKUSANAT Tutkimus on toteutettu Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin ja Liikenneviraston yhteistilauksena. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi kehittää aktiivisesti liikennejärjestelmän turvallisuutta, edistää liikenteen ympäristöystävällisyyttä sekä vastaa liikennejärjestelmän viranomaistehtävistä. Tämä tutkimus tuottaa tärkeää tietoa Trafin tavoitteiden saavuttamiseksi. Liikenneviraston toiminnan tavoitteena on toimivien ja turvallisten matka- ja kuljetusketjujen varmistaminen, joukkoliikenteen edellytysten parantaminen sekä ympäristöön ja ihmisiin kohdistuvien liikenteen haittavaikutusten vähentäminen. Tutkimuksen on toteuttanut Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Verne. Tutkimushankkeen vastuullisena johtajana toimi professori Jorma Mäntynen ja projektipäällikkönä lehtori Markus Pöllänen. Lisäksi tutkimusryhmään kuuluivat tutkimusapulainen Jenni Ahlroth, tutkija Elisa Aalto, tutkija Heikki Liimatainen ja projektipäällikkö Jouni Wallander. Tutkimuksen ohjausryhmä kokoontui kolmesti hankkeen aikana. Ohjausryhmään kuuluivat Liikennevirastosta Arto Hovi, Risto Lappalainen, Raija Merivirta ja Mikko Räsänen ja Trafista Ilkka Kaakinen, Heli Koivu, Katja Lohko-Soner, Inkeri Parkkari ja Mette Vuola. Tutkimushankkeen ohjausryhmän lisäksi monet muut asiantuntijat osallistuivat hankkeen aikana tutkimuksen kommentointiin ja täydentämiseen. Työn tekijät haluavat kiittää kaikkia hankkeen aikana haastateltuja, työpajoihin osallistuneita, ohjausryhmään kuuluneita sekä muita kommentteja antaneita. Helsingissä, 11. maaliskuuta 2013 Katja Lohko-Soner johtava asiantuntija Liikenteen turvallisuusvirasto (Trafi) Raija Merivirta kehittämispäällikkö Liikennevirasto
FÖRORD Undersökningen har genomförts som en gemensam beställning av Trafiksäkerhetsverket Trafi och Trafikverket. Trafiksäkerhetsverket Trafi utvecklar aktivt transportsystemets säkerhet, främjar miljövänlighet och ansvarar för myndighetsuppgifter inom transportsystemet. Denna undersökning ger viktig information som bidrar till uppnåendet av Trafis mål. Målet med Trafikverkets verksamhet är att säkerställa fungerande och trygga rese- och transportkedjor, förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken och minska de negativa miljökonsekvenserna för miljön och människan. Undersökningen har genomförts av Trafikforskningscentret Verne vid Tammerfors tekniska universitet. Som forskningsprojektets ansvariga direktör fungerade professor Jorma Mäntynen och som projektchef lektor Markus Pöllänen. I forskningsgruppen ingick dessutom forskningsassistent Jenni Ahlroth, forskare Elisa Aalto, forskare Heikki Liimatainen och projektchef Jouni Wallander. Undersökningens styrgrupp sammanträdde tre gånger under projektets gång. Till styrgruppen hörde Arto Hovi, Risto Lappalainen, Raija Merivirta och Mikko Räsänen från Trafikverket och Ilkka Kaakinen, Heli Koivu, Katja Lohko-Soner, Inkeri Parkkari och Mette Vuola från Trafi. Utöver forskningsprojektets styrgrupp bidrog flera andra sakkunniga med kommentarer och kompletteringar till undersökningen under projektet. Deltagarna i arbetet vill framföra sitt tack till alla intervjuade personer, deltagare i verkstäderna, medlemmar i styrgruppen och andra som gett sina kommentarer. Helsingfors den 11. Mars 2013 Katja Lohko-Soner ledande sakkunnig Trafiksäkerhetsverket (Trafi) Raija Merivirta utvecklingschef Trafikverket
FOREWORD This study has been jointly commissioned by the Finnish Transport Safety Agency Trafi and the Finnish Transport Agency. The Finnish Transport Safety Agency Trafi actively develops the safety of the transport system, promotes environmentally friendly transport solutions and handles regulatory duties related to the transport system. This study produces vital information to aid in achieving Trafi's objectives. The objective of the Finnish Transport Agency's operations is to ensure the functionality and safety of travel and transport chains, facilitate public transport and reduce the harmful effects of transport on people and the environment. The study was implemented by the Transport Research Centre Verne in Tampere University of Technology. Professor Jorma Mäntynen acted as the project director and lecturer Markus Pöllänen as the project manager. Other members of the research team were research assistant Jenni Ahlroth, researcher Elisa Aalto, researcher Heikki Liimatainen and project manager Jouni Wallander. The research project's steering group convened three times during the course of the project. The steering group consisted of Arto Hovi, Risto Lappalainen, Raija Merivirta and Mikko Räsänen from the Finnish Transport Agency, as well as Ilkka Kaakinen, Heli Koivu, Katja Lohko-Soner, Inkeri Parkkari and Mette Vuola from Trafi. In addition to the research project's steering group, several other experts commented on and supplemented the study during the project. The members of the research team would like to thank everyone interviewed during the project, the participants of the workshops, members of the steering group, and others who commented on the study. Helsinki, 11 March 2013 Katja Lohko-Soner Chief Specialist Finnish Transport Safety Agency (Trafi) Raija Merivirta Development Manager Finnish Transport Agency
Sisällysluettelo Index Tiivistelmä Sammanfattning Abstract 1 Johdanto... 1 1.1 Tutkimuksen tausta ja tavoite... 1 1.2 Tutkimuksen laajuus ja rajaukset... 1 1.3 Tutkimuksessa tarkasteltavat toimenpiteet... 4 1.4 Tutkimuksen toteutus... 5 1.5 Raportin rakenne... 6 2 Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset... 8 2.1 Eri liikennemuotojen rooli ja merkitys... 8 2.1.1 Henkilöliikenne... 8 2.1.2 Tavaraliikenne... 10 2.2 Turvallisuus eri liikennemuodoissa... 11 2.3 Ympäristövaikutukset eri liikennemuodoissa... 18 2.4 Turvallisuuden lähestymistavat ja tavoitteet... 24 2.5 Ympäristövaikutusten vähentämisen lähestymistavat ja tavoitteet... 26 2.6 Turvallisuus- ja ympäristönäkökulmien yhteyksistä... 29 3 Synergiat ja vastakkainasettelut liikennejärjestelmätasolla... 31 3.1 Liikkumistarpeen vähentäminen... 32 3.1.1 Henkilöliikenne... 32 3.1.2 Tavaraliikenne... 34 3.2 Maankäyttö ja infrastruktuuri... 35 3.2.1 Maankäyttö... 35 3.2.2 Infrastruktuuri... 36 3.3 Palveluiden tarjonta... 37 3.3.1 Pysäköinti... 38 3.3.2 Auton käytön tehostaminen... 39 3.3.3 Joukkoliikenteen ja pyöräilyn houkuttelevuus... 39 3.4 Liikenteen hinnoittelu ja etuisuudet... 41 3.4.1 Verot, tullit ja muut maksut... 41 3.4.2 Työsuhde-edut... 44 3.5 Kuljetusmuotojakaumaan vaikuttaminen... 45 3.6 Tiedotus ja markkinointi... 46 3.7 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista ja vastakkainasetteluista... 47 4 Synergiat ja vastakkainasettelut tieliikenteessä... 50 4.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkastelu... 50 4.1.1 Nopeusrajoitukset... 50 4.1.2 Nopeusvalvonta... 55 4.1.3 Nopeuksiin vaikuttava ajoneuvotekniikka ja ajoneuvojen turvallisuustekniikka... 56 4.1.4 Koulutus, valistus ja tiedotus... 58 4.1.5 Liikenneympäristö... 59 4.1.6 Raskas liikenne... 65 4.1.7 Tie- ja rataverkon tasoristeykset... 65 4.1.8 Rajoitukset ja sääntely... 68 4.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkastelu... 68
4.2.1 Ajoneuvo- ja moottoritekniikka... 68 4.2.2 Ajoneuvojen, renkaiden ja ajamista tukevien järjestelmien käyttö.. 70 4.2.3 Koulutus... 72 4.2.4 Liikenneympäristö... 73 4.2.5 Liikenteen rajoittaminen... 73 4.2.6 Ohjaus, sääntely, kannustimet ja verotus... 74 4.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista ja vastakkainasetteluista... 76 5 Synergiat ja vastakkainasettelut raideliikenteessä... 78 5.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkastelu... 78 5.1.1 Rataverkko, ratatekniikka ja junakalusto... 78 5.1.2 Mäkeenjääntien estäminen... 79 5.1.3 Työturvallisuus ja yleinen turvallisuus... 80 5.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkastelu... 81 5.2.1 Junaliikenne, liikenteen hallinta ja ohjaus... 81 5.2.2 Juna- ja ratatekniikka... 83 5.2.3 Sääntely, koulutus ja seuranta... 85 5.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista ja vastakkainasetteluista... 86 6 Synergiat ja vastakkainasettelut vesiliikenteessä... 88 6.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkastelu... 88 6.1.1 Valvonta, sääntely ja ohjaus... 88 6.1.2 Vesiväylät... 90 6.1.3 Koulutus, valistus ja tiedotus... 91 6.1.4 Veneily... 92 6.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkastelu... 92 6.2.1 Sääntely, seurantajärjestelmät ja valistus... 93 6.2.2 Taloudelliset ohjauskeinot... 95 6.2.3 Polttoaineet... 96 6.2.4 Laiva- ja moottoritekniikka... 97 6.2.5 Alusliikenne, liikenteen hallinta ja ohjaus... 98 6.2.6 Satamat... 99 6.2.7 Veneily... 100 6.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista ja vastakkainasetteluista... 100 7 Synergiat ja vastakkainasettelut lentoliikenteessä... 102 7.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkastelu... 102 7.1.1 Lentäjien koulutus ja lentäjiin kohdistuvat säädökset... 102 7.1.2 Talviliikenne... 103 7.1.3 Liikenteen hallinta ja ohjaus... 104 7.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkastelu... 105 7.2.1 Lentokone- ja polttoainetekniikka... 106 7.2.2 Ilmatilan hallinta... 107 7.2.3 Sääntely... 108 7.2.4 Lentoyhtiöiden kapasiteetin optimointi ja yhteistyö... 109 7.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista ja vastakkainasetteluista... 109 8 Yhteenveto synergioista ja vastakkainasetteluista... 111 8.1 Kymmenen synergioiltaan merkittävintä toimenpidettä... 111 8.2 Kymmenen vastakkainasetteluiltaan merkittävintä toimenpidettä... 114 8.3 Synergioiltaan ja vastakkainasetteluiltaan merkittävimmät toimenpiteet liikennejärjestelmätasolla ja eri liikennemuodoissa... 116 9 Päätelmät... 119 Lähdeluettelo... 123 Liitteet... 140
TIIVISTELMÄ Liikenteen turvallisuuden parantaminen ja haitallisten ympäristövaikutusten vähentäminen ovat kaksi keskeistä tavoitetta, jotka liittyvät kestävää liikenteen kehittämiseen. Turvallisuutta voidaan parantaa ja ympäristövaikutuksia vähentää osin samoilla toimenpiteillä, tai voi olla tilanteita, joissa turvallisuuden parantamiseksi tehtävä toimenpide lisää kielteisiä ympäristövaikutuksia tai ympäristöhaittojen vähentämiseksi tehtävä toimenpide heikentää turvallisuutta. Tämän tutkimuksen tavoitteena on kuvata liikenteen turvallisuus- ja ympäristötavoitteisiin ja erityisesti -toimenpiteisiin liittyviä synergioita ja vastakkainasetteluja. Tutkimus on tehty kirjallisuustutkimuksena, jota on täydennetty asiantuntijahaastattelujen ja -työpajojen avulla. Tutkimus keskittyy Suomessa hyödynnettävissä olevien toimenpiteiden tarkasteluun. Tutkimuksessa tarkastellaan erikseen liikennejärjestelmätason toimenpiteitä, joilla voidaan vaikuttaa liikenteen määrään ja eri kulkutapojen ja kuljetusmuotojen käyttöön, sekä tie-, raide-, vesi- ja lentoliikenteen turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteitä. Tutkimuksessa on käsitelty yli 200 toimenpidettä, joilla voidaan vaikuttaa liikenteen turvallisuuteen ja ympäristövaikutuksiin. Toimenpiteistä suuri osa vaikuttaa merkittävästi vain jompaankumpaan tarkastelukohteista: turvallisuustoimenpiteen vaikutus kohdistuu pääosin turvallisuuteen ja ympäristötoimenpiteen vastaavasti ympäristöön. Keskeiset turvallisuusja ympäristösynergiat liittyvät liikennesuoritteen määrään ja laatuun, sillä pienempi suorite tarkoittaa myös parempaa turvallisuutta ja vähäisempiä ympäristövaikutuksia, mm. pienempää energiankulutusta ja päästöjen määrää. Liikennejärjestelmätasolla suoritteeseen voidaan vaikuttaa mm. etätyötä suosimalla, korvaamalla liikkumista sähköisiä palveluita käyttämällä ja tavarakuljetusten täyttöastetta nostamalla. Kulkutavan ja kuljetusmuodon valinnalla on suuri turvallisuusvaikutus, sillä riskit eri liikennemuodoissa poikkeavat merkittävästi toisistaan, samoin ympäristövaikutukset. Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminen on esimerkki synergisestä toimenpiteestä, jolla on myönteinen vaikutus sekä turvallisuuteen että ympäristöön. Merkittäviä synergioita liittyy lisäksi mm. ajoneuvokannan uusiutumisen edistämiseen, rautatieliikenteen sujuvuuden ja luotettavuuden parantamiseen, maanteiden nopeusrajoitusten alentamiseen ja älykkäiden nopeudenhallintajärjestelmien käyttöönottoon, yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistämiseen sekä ennakoivan ja taloudellisen ajotavan koulutukseen, seurantaan ja kannustukseen tie- ja raideliikenteessä. Voimakkaimmat vastakkainasettelut liittyvät talviliikenteeseen: teiden ja katujen liukkaudentorjuntaan, nastarenkaiden käytön rajoittamiseen, vaihteiden lämmittämiseen rautatieliikenteessä, lentokoneen jäänesto- ja -poistokäsittelyyn sekä kiitoteiden talvikunnossapitoon. Muita vastakkainasetteluja sisältäviä toimenpiteitä liittyy mm. kasvillisuuden torjuntaan, pyöräilyn houkuttelevuuden lisäämiseen ja liikenteen rauhoittamiseen korotetuin suojatein ja töyssyin. Tutkimuksen tulosten pohjalta voidaan pyrkiä vahvistamaan turvallisuus- ja ympäristösynergioita ja lieventämään vastakkainasetteluja. Merkittäviä synergioita sisältävien toimenpiteiden toteuttamista voidaan edistää yhdistämällä turvallisuus- ja ympäristönäkökulmat myös toimenpiteiden perusteluissa.
SAMMANFATTNING Att förbättra säkerhet och minska de negativa miljökonsekvenser som trafiken medför är två viktiga mål i utvecklingen av hållbar transport. Säkerheten kan förbättras och miljöverkningarna minskas delvis med samma åtgärder. Det kan emellertid också uppstå situationer i vilka en åtgärd som genomförs i syfte att förbättra säkerheten ökar de negativa miljökonsekvenserna eller en åtgärd som vidtas för att minska miljökonsekvenserna försämrar säkerheten. Målet med denna undersökning är att beskriva synergieffekter och motsättningar som förknippas med målen och särskilt åtgärderna i anslutning till säkerhets- och miljösynpunkterna i trafiken. Undersökningen har genomförts som en litteraturundersökning som har kompletterats med intervjuer och verkstäder med sakkunniga. Undersökningen koncentrerar sig på att granska åtgärder som kan tillämpas i Finland. Undersökningen granskar separat åtgärder på transportsystemnivå, genom vilka det är möjligt att påverka trafikvolymerna och användningen av olika färdsätt och transportformer, och säkerhets- och miljöåtgärder inom väg-, spår-, sjö- och flygtrafiken. I undersökningen behandlas över 200 åtgärder genom vilka det är möjligt att påverka trafiksäkerheten och miljöverkningarna från trafiken. En stor del av åtgärderna har betydande inflytande endast på ett av de två områden som granskas: säkerhetsåtgärderna påverkar i huvudsak säkerheten medan miljöåtgärderna på motsvarande sätt påverkar miljön. Viktiga säkerhets- och miljösynergieffekter förknippas med trafikarbetets mängd och kvalitet, eftersom en mindre trafikarbete också innebär ökad säkerhet och färre miljökonsekvenser, bl.a. mindre energiförbrukning och färre utsläpp. På transportsystemnivå kan man påverka trafikarbete bl.a. genom att främja distansarbete, ersätta behovet av mobilitet med elektroniska tjänster och öka kapacitetsutnyttjandet inom godstransporter. Valet av färdsätt och transportform har en stor inverkan på säkerheten eftersom riskerna varierar avsevärt beroende på trafikformen. Detta gäller även miljökonsekvenserna. Att göra kollektivtrafiken attraktivare är ett exempel på en åtgärd som ger synergieffekter och har en positiv inverkan på både säkerheten och miljön. Betydande synergieffekter kan också uppnås bl.a. genom att främja förnyelsen av fordonsbeståndet, förbättra järnvägstrafikens smidighet och pålitlighet, sänka hastighetsbegränsningarna på landsvägarna och införa intelligenta system för hastighetsanpassning, arbeta för ett gemensamt europeiskt luftrum samt främja utbildning, uppföljning och uppmuntran för ett förebyggande och ekonomiskt körsätt inom väg- och spårtrafiken. De starkaste motsättningarna finns inom vintertrafiken: bekämpning av halka på vägar och gator, begränsning av användningen av dubbdäck, uppvärmning av växlar inom järnvägstrafiken, förebyggande av isbildning och avlägsnande av is på flygplan samt vinterunderhåll av landningsbanor. Andra åtgärder som medför motsättningar gäller bl.a. bekämpning av växtlighet samt åtgärder för att göra cykling attraktivare och göra trafiken lugnare genom förhöjda övergångsställen och fartgupp. Utifrån undersökningens resultat kan man sträva efter att stärka säkerhets- och miljöstrategierna och minska motsättningarna. Genomförandet av åtgärder som medför betydande synergieffekter kan främjas genom att behandla säkerhets- och miljösynpunkter tillsammans också i motiveringarna till åtgärderna.
ABSTRACT The improvement of safety and mitigation of harmful environmental effects are two key goals in developing sustainable transport. In part, the same measures can improve safety and mitigate environmental impacts. On the other hand, measures for improving safety may aggravate harmful environmental effects, and vice versa. The objective of this study is to describe the synergies and conflicts related to the objectives of improving the safety and mitigating the environmental impacts of transport and, in particular, the measures taken in pursuit of these objectives. The study conducted as a literature review complemented with expert interviews and workshops. The study focused on examining measures that could be implemented in Finland. Measures at transport system level for influencing traffic volumes and the use of different means of passenger and goods transport, as well as safety and environmental measures in road, rail, water and air traffic, were the subject of separate investigation. More than 200 measures for influencing the safety and environmental impacts of transport were reviewed in the study. A large portion of these measures only have a significant effect on one or the other of these subjects of study: the impact of safety measures is primarily directed at safety, while environmental measures mainly affect the environment. The core synergies between transport and the environment relate to vehicle mileage, since a reduced mileage translates to improved safety and reduced environmental impacts, such as lower energy consumption and fewer emissions. On the transport system level, output can be influenced by measures such as promoting remote work, alleviating the need for travel by using electronic services, and increasing the utilization of capacity in goods transport. The choice of transport mode has a large impact on safety, since different modes of transport entail significantly different risks and environmental impacts. Increasing the attractiveness of public transport is an example of a synergetic measure with positive effects on both safety and the environment. Significant synergies are also achieved by promoting the renewal of vehicle stock, improving the smoothness and reliability of rail transport, reducing speed limits on highways and adopting intelligent speed adaptation systems, promoting a Single European Sky and educating, monitoring and encouraging anticipatory and economical driving habits in road and rail traffic. The greatest conflicts are related to winter traffic: the antiskid treatment of roads and streets, limiting the use of studded tyres, heating switches in rail traffic, the anti-freeze treatment of aeroplanes, and the winter maintenance of runways. Other contradictory measures include vegetation control, increasing the attractiveness of bicycling and calming traffic flow through the use of elevated pedestrian crossings and bumps. Based on the results of the study, the synergies between safety and the environment can be reinforced and the conflicts mitigated. The implementation of the most synergetic measures can be promoted by combining the perspectives of safety and the environment also in the justifications for the measures.
1 Johdanto 1.1 Tutkimuksen tausta ja tavoite Turvallisuuden parantaminen ja haitallisten ympäristövaikutusten vähentäminen ovat kaksi keskeistä liikennejärjestelmän kehittämisaluetta. Sekä liikenteen turvallisuudelle että ympäristövaikutuksille määritellään tavoitteita, joita pyritään saavuttamaan eri keinoin. Osa toimenpiteistä on yhteisiä ja ne toimivat samaan suuntaan. Esimerkiksi tieliikenteessä ajonopeuksien alentaminen 100:sta 80:aan km/h pienentää sekä energiankulutusta ja syntyviä päästöjä että liikenneonnettomuuksien määrää ja seurauksia. Osassa keinoista vaikutukset ovat kuitenkin ristiriitaisia; talviolosuhteissa voidaan parantaa turvallisuutta lisäämällä maantien tai kiitotien kitkaa, mutta samalla käytetyt liukkaudentorjunta-aineet lisäävät ympäristökuormitusta. Synergioista ja vastakkainasetteluista on esimerkkejä eri liikennemuodoissa. Uudet henkilöautot ovat yleensä ajoneuvokannasta poistuvia turvallisempia ja ympäristöystävällisempiä. Kuitenkin samaan aikaan kun ajoneuvojen turvallisuusvarusteiden lisääntyminen parantaa turvallisuutta, varusteet voivat nostaa ajoneuvon painoa lisäten energiankulutusta ja päästöjä. Vähemmän ympäristöä kuormittava ratkaisu voi olla haaste turvallisuustyölle, kuten pohjavesialueilla, joissa talvikunnossapidon keinovalikoimaa joudutaan rajoittamaan, ja toisaalta ympäristölle vähemmän haitallinen aine voi olla kulkuneuvojen tai alusten kunnon ja siten myös turvallisuuden kannalta vahingollinen esimerkiksi lisäten korroosio-ongelmia. Tutkimuksen tavoitteena on kuvata liikennejärjestelmän ja eri liikennemuotojen turvallisuus- ja ympäristötavoitteisiin ja -toimenpiteisiin liittyvät yhteisvaikutukset. Tutkimuksessa tunnistetaan synergiatilanteet, joissa sekä turvallisuus- että ympäristövaikutukset ovat myönteiset, ja toisaalta vastakkainasettelut, joissa esimerkiksi turvallisuuden parantamiseksi tehtävä toimenpide synnyttää kielteisiä ympäristövaikutuksia. Synergia- ja vastakkainasettelutapaukset ja -ilmiö tunnistamalla voidaan pyrkiä vahvistamaan synergioita ja ottamaan huomioon turvallisuuden ja ympäristön ristiriitatapaukset minimoimalla kielteiset vaikutukset. Tutkimuksessa laaditaan yhteenvetotaulukot erikseen toimenpiteistä, joiden turvallisuus- ja ympäristövaikutusten välillä on voimakkaimmat synergiat, ja toimenpiteistä, joiden vaikutusten välillä on voimakkaimmat vastakkainasettelut. Nämä taulukot toimivat työkaluna, jolla lähestyä turvallisuuden ja ympäristövaikutusten synergioita ja vastakkainasetteluita. Tutkimuksen tuloksia voidaan myös hyödyntää liikennealan strategiatöissä. 1.2 Tutkimuksen laajuus ja rajaukset Tutkimuksessa tarkastellaan turvallisuutta ja ympäristövaikutuksia liikennejärjestelmän tasolla ja eri liikennemuotojen osalta. Liikennejärjestelmään kuuluvat paitsi liikenneinfrastruktuuri ja itse liikenne (liikkujat ja kulkuneuvot), myös liikenteen ohjaus ja hallinta, liikennetieto ja -palvelut sekä säädökset. Tutkimuksessa ei käsitellä liikenneinfrastruktuurin rakentamisen aikaisia turvallisuus- ja ympäristövaikutuksia. Työssä on useita tarkastelutasoja. Liikennejärjestelmän tasolla tarkasteltavia tekijöitä ovat: 1
henkilö- ja tavaraliikenteen kokonaiskysyntä, matkustus- ja kuljetustarpeiden synnyttämät turvallisuus- ja ympäristövaikutukset eri kulkutapojen ja kuljetusmuotojen käyttö, turvallisuus ja ympäristövaikutukset. Eri liikennemuodot, jotka poikkeavat merkittävästi paitsi toistaan, eroavat myös sisäisesti turvallisuus- ja ympäristönäkökulmista. Erilaisia tarkasteltavia kohteita ovat: tieliikenne, ja sen kulkutapoina jalankulku, pyöräily, mopoilu, moottoripyöräliikenne, henkilöauto- ja pakettiautoliikenne ja linja-autoliikenne sekä kuljetusmuotoina paketti- ja kuorma-autokuljetukset raideliikenne, rautateiden matkustaja- ja tavaraliikenne, raitiovaunuliikenne ja metroliikenne vesiliikenne, kaupallinen matkustaja- ja tavaraliikenne sekä veneily ilmaliikenne, kaupallinen matkustajaliikenne ja lentorahti sekä yleisilmailu. Eri kulkutapojen ja kuljetusmuotojen liikenneturvallisuusriskit ja ympäristövaikutukset vaihtelevat merkittävästi. Tieliikenne ja sen sisällä henkilöautoliikenne ja kuorma-autokuljetukset on kotimaan liikenteen hallitseva kulkutapa ja kuljetusmuoto sekä suoritteeltaan että turvallisuus- ja ympäristövaikutuksiltaan. Kaupallinen liikenne sekä raiteilla, vesillä että ilmassa on korkealla turvallisuustasolla, kun taas vapaa-aikaan liittyvässä veneilyssä ja yleisilmailussa turvallisuusriskit ovat verrattain suuret. Veneilyn ja yleisilmailun ympäristövaikutukset taas ovat vähäiset. Erilaisia liikenteen ympäristövaikutuksia on suuri määrä. Ympäristövaikutukset poikkeavat toisistaan eri liikennemuodoissa, ja osa vaikutuksista on paikallisia, kuten estevaikutus, ja osa globaaleja, kuten ilmastonmuutos. Liikenteen haitallisina ympäristövaikutuksina voidaan tunnistaa: päästöt useita eri päästölajeja ilmaan, maaperään ja vesistöön ilmastonmuutos ja siihen erityisesti vaikuttavat kasvihuonekaasupäästöt melu tärinä pöly maa-alan ja tilankäyttö estevaikutus energian ja luonnonvarojen kulutus vaaralliset ja haitalliset aineet jätekertymä vieraslajit. Toimenpiteiden ympäristövaikutusten sisällä voi esiintyä ristiriitoja, ja yksittäisen toimenpiteen kokonaisvaikutus ympäristöön voi olla vaikea määritellä. Esimerkiksi lentoliikenteessä joidenkin uusien, vähemmän kuluttavien ja vähemmän päästöjä synnyttävien moottoreiden on todettu olevan aiempaa meluisampia. Myös eri päästölajien suhteen on havaittu ristiriitoja. Esimerkiksi pyrittäessä pienempiin typenoksidi- ja pienhiukkaspäästöihin kuorma-autojen polttoaineenkulutusta ja siihen sidoksissa olevia hiilidioksidipäästöjä ei ole pystytty pienentämään tavoitellusti (IEA 2007). 2
Suomessa liikenneturvallisuus-sanalla viitataan yleensä tieliikenteen turvallisuuteen. Peltolan (2008) määritelmän mukaan liikenneturvallisuus voidaan nähdä liikkumisena, joka ei johda onnettomuuksiin. Tässä tutkimuksessa keskitytään turvallisuuteen (safety), kun taas turvaaminen (security) rajataan työn ulkopuolelle, vaikka myös turvaamiseen liittyvillä kysymyksillä on tunnistettavissa synergioita ja vastakkainasetteluja liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten kanssa, esim. rikollisuuden ja terrorismin torjumiseksi käyttöönotettujen vaatimusten ja toimenpiteiden osalta. Liikenteen turvallisuutta voidaan tarkastella esimerkiksi Nilssonin (2004) esittämän liikenneturvallisuuskuution avulla, jonka ulottuvuudet ovat altistus, onnettomuusriski ja onnettomuuksien vakavuus. Kuvassa 1.1 esitettävän lähestymistavan mukaan liikenteen turvallisuutta voidaan parantaa joko pienentämällä altistusta, onnettomuusriskiä tai onnettomuuksien vakavuutta. Vastaavasti kuin liikenteen ympäristövaikutusten osalta, myös turvallisuuden osatekijät voivat olla keskenään ristiriitaisia. Toimenpide voi samaan aikaan esimerkiksi lisätä altistusta, pienentää onnettomuusriskiä ja nostaa onnettomuuksien vakavuutta. Yksittäisen toimenpiteen vaikutukset voivat vaihdella myös toteutustavasta riippuen merkittävästi, ja vaikutukset esimerkiksi lieviin ja vakaviin onnettomuuksiin voivat poiketa toisistaan. Erilaisten turvallisuus- ja ympäristövaikutusten keskinäinen vertailu ja arvottaminen onkin haastavaa, samoin kuin esimerkiksi ympäristövaikutusten sisäinen vertailu, kuten edellä esitetty melun lisääntyminen vastaan päästöjen pieneneminen. Kuva 1.1. Liikenneturvallisuuden tarkastelukehikko (Nilsson 2004). Erityisesti tieliikenteen ja sen turvallisuuden osa-alueiden tarkastelussa on usein käytetty jakoa kolmeen toisiinsa liittyvään tekijään: liikenneympäristö, ajoneuvot ja ihminen. Tätä listausta täydentää sääntely, joka liittyy kaikkiin kolmeen osatekijään ja niiden muodostamaan kokonaisuuteen. Haddonin matriisissa (ks. esim. WHO 2004) onnettomuustilanne jaetaan lisäksi vaiheisiin ennen onnettomuutta (precrash), onnettomuushetkeen ja onnettomuuden jälkeiseen vaiheeseen (post-crash). Näihin liittyen voidaan tunnistaa erilaisia toimenpiteitä, joilla ehkäistään onnettomuuksia tai pienennetään niiden seurauksia. Onnettomuuksien seurauksena voi myös olla ympäristöhaittoja, kuten öljytankkereiden ja vaarallisten aineiden kuljetusten onnettomuustapauksissa. 3
1.3 Tutkimuksessa tarkasteltavat toimenpiteet Edellä esiteltyjä liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten erilaisia ulottuvuuksia ja tekijöitä mukaillen tässä tutkimuksessa käsiteltävät toimenpiteet rajattiin siten, että ne pyrkivät ensisijaisesti joko liikenteen turvallisuuden parantamiseen: altistuksen ja onnettomuusriskin pienentäminen, onnettomuuksien vakavuuden vähentäminen liikenteen haitallisten ympäristövaikutusten vähentämiseen: päästöt, ilmastonmuutosvaikutukset, melu, tärinä, tilankäyttö, estevaikutus, energian ja luonnonvarojen kulutus, haitalliset ja vaaralliset aineet, jätekertymä, vieraslajit. Nämä turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteet, joita on tunnistettavissa laajasti, valittiin siten, että ne ovat Suomen kannalta merkityksellisiä, ts. toimenpiteillä on myönteinen turvallisuus- tai ympäristövaikutus Suomessa. Toimenpiteet ovat joko globaaleja, kuten meri- ja lentoliikenteen mahdolliset päästökauppajärjestelmät, tai spesifimmin erityisesti Suomessa hyödynnettävissä olevia. Toimenpide voidaan joko ottaa kokonaan uutena käyttöön Suomessa, kuten mopojen ja moottoripyörien pakollinen katsastus, tai toimenpiteen käyttöä voidaan laajentaa, esimerkiksi pakollistamalla Suomenlahden GOFREP-järjestelmä nykyistä pienemmille aluksille, tai toimenpiteen käyttöä voidaan kehittää, kuten koulutusta kaikissa liikennemuodoissa. Turvallisuus- ja ympäristötavoitteiden lisäksi liikennejärjestelmään liittyy suuri joukko muita tavoitteita, jotka voivat olla samansuuntaisia tai ristiriitaisia turvallisuus- ja ympäristötavoitteiden kanssa. Tavoitteita asetetaan esimerkiksi saavutettavuuteen, sujuvuuteen, matka-aikaan, tasapuolisuuteen, taloudellisuuteen, tehokkuuteen ja kilpailukykyyn liittyen. Vastaavasti toimenpiteitä voidaan tehdä useista tavoitteista lähtien, ja esimerkiksi ensisijaisesti kapasiteetin lisäämiseksi tehtävällä toimenpiteellä voi olla merkittäviä turvallisuus- ja ympäristövaikutuksia. Mikäli toimenpiteellä tavoitellaan esimerkiksi erityisesti kapasiteetin lisäämistä ja samalla syntyy vaikutuksia turvallisuuteen, ei toimenpidettä pääsääntöisesti käsitellä osana tarkasteltavia toimenpiteitä. Esimerkiksi moottoritien rakentaminen, jolla on myönteinen vaikutus turvallisuuteen (onnettomuudet / suorite alhainen), on perusteiltaan yleensä kapasiteettilähtöinen. Usein on kuitenkin vaikeaa tunnistaa yksiselitteisesti, mikä toimenpiteen pääasiallinen tavoite on, kun se samaan aikaan vastaa useisiin liikenteen tavoitealueisiin. Myöskään toimenpiteet, joiden voidaan katsoa olevan osa liikennöinnin mahdollistamista ylipäätään, kuten jäänmurto, eivät nouse osaksi toimenpidelistauksia. Jäänmurron kehittämiseen liittyvät toimenpiteet, joilla tavoitellaan erityisesti turvallisuuden lisäämistä, päätyisivät kuitenkin toimenpidelistauksen osaksi. Toimenpiteiden suuren määrän vuoksi tutkimuksessa keskitytään erityisesti niihin, joissa tunnistetaan joko synergia- tai vastakkainasettelu. Toimenpiteiden tarkastelussa keskitytään erityisesti turvallisuus- ja ympäristövaikutuksiin. Tutkimus keskittyy nykytilanteeseen, ts. nyt tiedossa olevien ja mahdollisten toimenpiteiden synergioiden ja vastakkainasetteluiden kuvaamiseen, mutta ottaa näissä myös tulevaisuuden kehitysnäkymät huomioon. Esimerkkinä tästä on vaikkapa sähköä voimanlähteenään käyttävät autot, joiden ennustettu yleistyminen lisää näihin liittyvien ympäristö- ja turvallisuusvaikutusten merkitystä. Tutkimuksessa tarkastellaan eri liikennemuotojen turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteiden lisäksi toimenpiteitä, jotka vaikuttavat koko liikennejärjestelmän tasolla. 4
Näitä ovat erityisesti toimenpiteet, jotka vaikuttavat kokonaissuoritteeseen sekä kulkutapa- ja kuljetusmuotojakaumaan. Tutkimuksessa tarkasteltavat toimenpiteet sijoitetaan kuvassa 1.2 esitettävään kahden akselin, turvallisuus- ja ympäristövaikutuksen, muodostamaan nelikenttään synergioiden ja vastakkainasettelujen havainnollistamiseksi. Tarkastelukehikon avulla toimenpiteitä voidaan suhteuttaa tarkasteluakseleihin ja toisiinsa nähden. Kuva 1.2. Synergioita ja vastakkainasetteluita havainnollistava tarkastelukehikko, jota hyödynnetään tutkimuksessa. Edellä esitetyssä taulukossa synergiset toimenpiteet sijoittuvat oikeaan yläkulmaan, jossa sekä turvallisuus- että ympäristövaikutus on myönteinen. Vastakkainasettelutapaukset eli kielteisiä ympäristövaikutuksia sisältävät turvallisuustoimenpiteet sijoittuvat oikeaan alakulmaan ja kielteisiä turvallisuusvaikutuksia sisältävät ympäristötoimenpiteet vasempaan yläkulmaan. Tutkimuksessa ei käsitellä toimenpiteitä, joilla voisi olla samaan aikaan turvallisuudelle ja ympäristölle kielteisiä vaikutuksia. 1.4 Tutkimuksen toteutus Tutkimus toteutettiin kirjallisuustutkimuksena, jota täydennettiin asiantuntijahaastattelujen ja työpajatyöskentelyjen avulla. Kirjallisuustutkimuksen aluksi kartoitettiin aiemmat tutkimukset, joissa on tutkittu toimenpiteiden turvallisuus- ja ympäristövaikutuksia yhdessä. Näitä tunnistettiin vähän. Merkittävimpänä ja suorimmin tähän hankkeeseen liittyvänä tunnistettiin tieliikenteen synergioita ja vastakkainasetteluja analysoinut Luoman ja Sivakin (2012) tutkimus. Kirjallisuustutkimuksen avulla muodostettiin tietopohja tarkasteltavista turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteistä sekä toimenpiteiden vaikutuksista. 5
Tutkimuksessa hyödynnetyn lähdemateriaalin merkittävimpiä julkaisijoita olivat Trafi, Liikennevirasto, liikenne- ja viestintäministeriö ja Motiva. Kotimaisen materiaalin lisäksi tutkimuksessa hyödynnettiin kansainvälisiä tutkimuksia ja julkaisuja. Kirjallisen materiaalin lisäksi tietoja toimenpiteistä täydennettiin asiantuntijanäkemysten pohjalta. Erityisesti raide- ja vesiliikenteen osalta asiantuntijahaastattelut ja työpajatyöskentely olivat merkittävässä roolissa toimenpiteiden ja niiden vaikutusten tunnistamisessa. Tutkimuksen kuluessa toimenpidelistaus muuttui mm. toimenpiteiden yhdistämisen vuoksi ja toimenpiteitä myös karsittiin pois, mikäli niiden ei katsottu olevan toteutettavissa Suomessa tai tuottavan selvää turvallisuus- tai ympäristöhyötyä. Hankkeessa tehtyjen asiantuntijahaastatteluiden teemat ja haastateltavat olivat: vesiliikenteen ympäristövaikutukset ja -toimenpiteet / Sari Repka ja Juha Kalli, Turun yliopiston Merenkulun koulutus- ja tutkimuskeskus (Pori 13.9.2012) liikenteen turvallisuuden ja ympäristön synergiat ja vastakkainasettelut: tavoitteet, strategiat ja ohjelmat, toimenpiteet / Saara Jääskeläinen ja Kimmo Kiiski, liikenne- ja viestintäministeriö (Helsinki 19.9.2012) vesiliikenteen turvallisuus ja turvallisuustoimenpiteet / Jenni Storgård ja Mirva Salokorpi, MeriKotka (Turun yliopisto/mkk ja Kymenlaakson ammattikorkeakoulu) (Kotka 21.9.2012) rautatieliikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset / Yrjö Poutiainen ja Vesa Stenvall, VR (Helsinki 12.10.2012) tieliikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset / Juha Valtonen, Liikenneturva ja Vesa Peltola, Motiva (Helsinki 26.10.2012) Asiantuntijahaastatteluiden lisäksi tutkimusryhmän ulkopuolista asiantuntemusta hyödynnettiin ohjausryhmä- ja työpajatyöskentelyssä. Asiantuntijanäkemysten avulla oli tavoitteena myös tunnistaa, mikäli tutkimuksesta puuttuu keskeisiä tarkasteltavia toimenpiteitä ja arvioida, mikäli tiettyjen toimenpiteiden tarkastelua tulee painottaa tai jättää mahdollisesti tarkastelun ulkopuolelle. Kirjallisuusanalyysin ja toimenpiteiden sekä niiden vaikutusten alustavan tunnistamisen jälkeen tutkimuksessa järjestettiin neljä työpajaa marraskuussa 2012. Työpajat järjestettiin erikseen tieliikenteen, rautatieliikenteen, vesiliikenteen ja lentoliikenteen teemoista. Näissä tarkasteltiin kunkin liikennemuodon turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteitä ja näiden vaikutuksia. Työpajojen tavoitteena on tunnistaa voimakkaimpia synergioita ja vastakkainasetteluita sisältävät toimenpiteet. Työpajoihin kutsuttiin kunkin liikennemuodon ja turvallisuuden ja ympäristövaikutusten asiantuntijoita mm. liikenne- ja viestintäministeriöstä, Liikennevirastosta, Trafista, Finaviasta, liikennealalla toimivista yrityksistä, tutkimuslaitoksista ja yliopistoista. Työpajoihin osallistuneet on esitetty liitteessä 1. 1.5 Raportin rakenne Tutkimusraportin luvussa 2 esitetään liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten taustaa kokonaisuutena ja eri liikennemuotojen osalta. Luvun johdantona kuvataan lyhyesti eri liikennemuotojen roolia ja merkitystä. Luvussa 3 esitetään liikennejärjestelmän tasolla turvallisuuteen ja ympäristöhaittoihin vaikuttavia toimenpiteitä ja tarkastellaan niiden synergioita ja vastakkainasette- 6
luita. Luvussa 3 käsiteltävät toimenpiteet liittyvät matkustus- ja kuljetustarpeen vähentämiseen sekä eri kulkutapojen ja kuljetusmuotojen käyttöön. Luvussa 4, 5, 6 ja 7 esitetään järjestyksessä tieliikenteen, raideliikenteen, vesiliikenteen ja lentoliikenteen turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteitä ja tarkastellaan turvallisuus- ja ympäristövaikutusten synergioita ja vastakkainasetteluita. Toimenpiteet, joilla samaan aikaan parannetaan turvallisuutta ja vähennetään ympäristövaikutuksia, esitetään vain kertaalleen joko turvallisuus- tai ympäristötoimenpiteenä sen mukaan, kumpana toimenpide erityisesti nähdään. Esimerkkinä kiertoliittymä, joka parantaa turvallisuutta, mutta vähentää myös ympäristöhaittoja liikennevalo-ohjattuun liittymään verrattuna, on turvallisuustoimenpiteiden luokassa. Talvikunnossapitoon liittyvät ympäristölle vähemmän haitalliset kemikaalit esitetään puolestaan turvallisuustoimenpiteiden yhteydessä, sillä tarve liukkaudentorjunnalle on lähtöisin turvallisuusnäkökulmasta. Tie- ja rataverkon tasoristeyksiin liittyvät toimenpiteet käsitellään tieliikenteen osuudessa, koska onnettomuuksien seuraukset ovat yleensä vakavammat tieliikenteen osapuolelle. Luvussa 8 esitetään yhteenveto synergioista ja vastakkainasetteluista sekä listaus toimenpiteistä, joilla on voimakkaimmat synergiat ja vastakkainasettelut. Luvussa 9 esitetään tutkimuksen päätelmät ja tunnistetut jatkotutkimusaiheet. 7
2 Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset 2.1 Eri liikennemuotojen rooli ja merkitys Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset suhteutetaan usein kulkutavan ja kuljetusmuodon käyttöön, vaikka niitä voidaan tarkastella myös absoluuttisina lukuina, kuten onnettomuuksien määränä, onnettomuuksien seurauksina (henkilövahingot ym.) ja päästöjen määrinä. Tässä luvussa tarkastellaan eri liikennemuotojen roolia ja merkitystä henkilö- ja tavaraliikenteessä, sillä nämä perustelevat osaltaan sitä, miksi eri liikennemuotojen turvallisuustilanne ja ympäristövaikutukset poikkeavat toisistaan. 2.1.1 Henkilöliikenne Henkilöliikenteen määrää voidaan kuvata joko suoritekilometreinä, matkustajamäärinä tai matkojen määrinä. Kaikki mittaustavat kertovat eri kulkutapojen käytöstä, mutta antavat tuloksena hyvinkin erilaisen kuvan. Esimerkiksi harvemmin käytetty pitkämatkainen lentoliikenne näyttää suoritekilometreissä suositummalta liikennemuodolta kuin useammin ja lyhyemmillä matkoilla käytetty pyöräily. Tarkasteltaessa suhdetta keskimääräisenä päivittäisten matkojen määränä polkupyöräily taas näyttäytyy suositumpana. Kuva 2.1 esittää Henkilöliikennetutkimukseen 2010 2011 perustuen suomalaisten keskimääräisen matkustusmäärän vuorokaudessa. Kilometreistä puolet kertyy henkilöauton kuljettajana ja lisäksi reilu viidennes henkilöauton matkustajana. Matkustussuoritteena tarkastellen muita merkittäviä kulkutapoja ovat järjestyksessä linja-auto, juna, lentoliikenne, jalankulku ja pyöräily. Yksittäisillä henkilöillä matkustustottumukset vaihtelevat luonnollisesti huomattavasti, samoin on havaittu selviä eroja mm. alueellisesti, eri ikäluokissa ja sukupuolten välillä. Tällöin myös altistuminen liikenteen riskeille ja liikkumisesta syntyvät ympäristövaikutukset vaihtelevat voimakkaasti eri henkilöillä ja eri luokissa; esimerkiksi maaseudulla asuva nuori vs. kaupungissa asuva ikääntynyt. 8
Kuva 2.1. Suomalaisten kotimaassa tekemien matkojen matkustussuoritteen jakauma kulkutavan mukaan 2010 2011. (HLT 2012) Kuvassa 2.2 esitetään matkojen määrän jakauma, joka poikkeaa monin osin kuvassa 2.1 esitetystä matkustussuoritteen kuvaajasta. Henkilöauto on matkojen määränä tarkasteltuna edelleen merkittävin kulkutapa, mutta jalankulun ja pyöräilyn merkitys korostuu, kun taas pitkämatkaisten kulkutapojen merkitys on matkojen määrää tarkasteltaessa pienempi. Kuva 2.2. Suomalaisten kotimaassa tekemien matkojen määrän jakauma kulkutavan mukaan 2010 2011. (HLT 2012) Kuvassa 2.3 on esitetty kotimaan matkustussuoritteen (hkm) kehitystä eri liikennemuodoissa. Kuvaaja esittää paitsi henkilöautoliikenteen hallitsevan aseman, myös 9
sen kasvun viimeisten 50 vuoden aikana. Raitiotie- ja metroliikenteen matkustussuorite on yli 5-kertaistunut ja lentoliikenteen lähes 5-kertaistunut samalla aikavälillä, mutta kokonaisuudessaan määrät ovat edelleen pienet henkilöautoliikenteeseen verrattuna. henkilöautoliikenne lentoliikenne laivaliikenne linja autoliikenne raitiotie ja metroliikenne rautatieliikenne 2010 2000 1990 1980 1970 0 20 40 60 mrd. hlökm Kuva 2.3. Matkustussuoritteen kehitys liikennemuodoittain Suomessa 1970 2010. Datalähteenä Tilastokeskuksen Liikennetilastolliset vuosikirjat. Raportin luvuissa 2.2 ja 2.3 esitettävissä liikenneturvallisuuden ja ympäristövaikutusten tunnuslukuja voidaan suhteuttaa tässä luvussa esitettyihin henkilöliikenteen määrää kuvaaviin lukuihin. 2.1.2 Tavaraliikenne Tavaraliikenteessä voidaan tarkastella tavaran määrää eli kuljetettuja tonneja ja suoritteita eli tonni- ja ajoneuvokilometrejä. Vastaavasti kuin henkilöliikenteessä, jossa ihmisten tekemät matkat ovat usein eri kulkutapoja hyödyntäviä matkaketjuja, myös tavaraliikenteessä eri kuljetusmuotoja yhdistävät kuljetusketjut ovat mahdollisia. Tilastointi ei kuitenkaan tue näiden esittämistä. Kuvassa 2.4 on esitetty kotimaan kuljetusmäärät kuljetusmuodoittain. kansainvälinen lentoliikenne kotimaan lentoliikenne kansainvälinen vesiliikenne kotimaan vesiliikenne kotimaan tieliikenne rautatieliikenne 0,16 0,01 13,2 35,8 93,3 397 0 100 200 300 400 500 milj. tonnia Kuva 2.4. Tavaraliikenteen kuljetusmäärä Suomessa liikennemuodoittain vuonna 2010. Datalähteenä Tilastokeskuksen Liikennetilastolliset vuosikirjat. 10
Tiekuljetusten määrä on hallitseva kuljetusmääränä tarkastellen. Merikuljetukset ovat tonnimääräisesti toisena, mutta verrattuna tiekuljetuksiin, jotka ovat pääsääntöisesti lyhytmatkaisia, merikuljetukset ovat pitkiä ja kansainvälisiä, mikä nostaa ne kuljetussuoritteella tarkastellen suurimmaksi kuljetusmuodoksi. Tonnimääräinen tarkastelu korostaakin niitä kuljetuksia, joita on lukumääräisesti paljon. Kuvassa 2.5 esitettävä tonnikilometrien tarkastelu korostaa matkojen pituutta, mikä nostaa esimerkiksi rautatiekuljetusten osuuden suuremmaksi kuvaan 2.4 verrattuna. Kuva 2.5. Tavaraliikenteen kuljetussuorite Suomessa liikennemuodoittain 1970 2010. Osassa kuljetusmuodoista vuoden 1970 data puuttuu. Datalähteenä Tilastokeskuksen Liikennetilastolliset vuosikirjat. Ulkomaankaupassa merikuljetusten merkitys on suurin, kun taas kotimaassa tiekuljetukset hallitsevat sekä tonnikilometreinä että tonneina tarkasteluna. Pelkästään kuljettavien tuotteiden painoa tarkastellen lentorahdin merkitys näyttäytyy hyvin pienenä. Mikäli tarkastellaan kuljetettavien tuotteiden arvoa, nousee lentorahdin jossa kuljetetaan mm. korkean teknologian ja nopeasti pilaantuvia ja arvoaan menettäviä tuotteita merkitys suuremmaksi. 2.2 Turvallisuus eri liikennemuodoissa Turvallisuustilanne poikkeaa merkittävästi toisistaan eri liikennemuodoissa. Globaalisti tieliikenneonnettomuuksissa arvioidaan kuolevan 1,3 miljoonaa ihmistä vuosittain, ja myös Suomessa, jossa tieliikenteen turvallisuustilanne on parantunut viime vuosikymmeninä merkittävästi, tieliikenteessä on merkittävin liikenteen turvallisuusongelma. Vuoteen 2030 mennessä tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrän on globaalisti arvioitu nousevan 2,4 miljoonaan ja samalla näiden onnettomuuksien nousevan kuolemansyynä 5. merkittävimmäksi, kun se vuonna 2004 oli 9. merkittävin (WHO 2008). Rautatie-, vesi- ja lentoliikenteessä kansainväliset tilastot kattavat yleensä kaupallisen liikenteen onnettomuudet. Rautateiden osalta ERA julkaisee Euroopan unionin turvallisuustilastojen koosteen, jonka mukaan rautatieliikenteen onnettomuuksissa kuoli vuonna 2011 yhteensä 1188 henkeä. Näistä matkustajia oli 38 ja työntekijöitä 11
29. Valtaosa rautatieliikenteen kuolemista tapahtui luvattomasti rata-alueella liikkuville ja tasoristeysonnettomuuksissa. (ERA 2012b) IMO:n säädösten alaisuudessa toimivien alusten osalta ja erityisesti turvallisuuteen liittyen vuonna 2009 rekisteröitiin 2395 merenkulkijan, kalastajan ja matkustajan kuolemaa. Näiden lisäksi samana vuonna rekisteröitiin 406 merirosvoustapausta ja aseellista hyökkäystä, joissa menehtyi 8 henkeä. (IMO 2010) Kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtui vuonna 2012 globaalisti 39 kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Matkustajakoneiden onnettomuuksia näistä oli 11, ja kuolemantapauksia näissä tapahtui yhteensä 341. Nämä onnettomuustilastot kattavat kaupallisen lentoliikenteen lennot, joissa lentokoneiden suurin sallittu lentoonlähtöpaino on yli 2250 kg. (EASA 2013) Liikenteen turvallisuutta mitataan useilla eri mittareilla. Vakavimmista onnettomuuksista lähtien mittareina voivat olla mm. onnettomuuksien seurauksia tarkastelevat: onnettomuuksien aiheuttamat kuolemat, loukkaantumiset, jotka voidaan jakaa vakaviin ja lieviin, sekä aineelliset vahingot onnettomuuksien määrää tarkastelevat: kuolemaan johtaneet onnettomuudet, vakaviin tai lieviin loukkaantumisiin tai yleisemmin henkilövahinkoon sekä aineellisiin vahinkoihin johtaneet onnettomuudet poikkeus- ja läheltä piti -tilanteita sekä riskejä tarkastelevat: vakavat ja lievät vaaratilanteet, konfliktitilanteet ja riskitekijät. Liikennemuotojen erilaisista ominaisuuksista ja turvallisuustilanteesta johtuen eri liikennemuodoissa hyödynnetään eri tavoin erilaisia turvallisuustilanteen mittareita. Tieliikenteessä, jossa vakavia onnettomuuksia tapahtuu päivittäin, syntyy kuva liikenneturvallisuuden parantamiseksi jo vakavat onnettomuudet rekisteröimällä, kun taas kaupallisessa raide-, meri- ja lentoliikenteessä on tarpeen ja myös paremmin mahdollista analysoida tilanteita, jotka eivät johtaneet onnettomuuteen, mutta muodostivat turvallisuusriskin tai -poikkeaman. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on kehittänyt indikaattorijärjestelmää, jossa turvallisuutta tarkastellaan kolmella tasolla. Indikaattorijärjestelmää sovelletaan kaikkiin liikennemuotoihin, mutta niiden luonteen vuoksi eri liikennemuotojen indikaattorit poikkeavat toisistaan. Indikaattorijärjestelmän tasolla 1 on onnettomuuksien ja vakavien vaaratilanteiden määrä. Tasolla 2 ovat keskeiset tapaustyypit, jotka ovat yleisimpiä ja edellyttävät seurantaa ja turvallisuutta parantavia toimenpiteitä. Tieliikenteen osalta tämä on tarkoittaa riskejä, jotka ovat olleet johtamassa onnettomuuksiin, kuten alkoholin käyttö tai ylinopeus. Tasolla kolme ovat puolestaan riskitasoa kuvaavat indikaattorit, kuten tieliikenteen tapauksessa alkoholin vaikutuksen alaisena ajavien kuljettajien osuus. (Granfelt 2012) Turvallisuuden indikaattoreiden lisäksi Trafi kehittää vuonna 2013 myös ympäristöindikaattoreita. Kuvassa 2.6 on esitetty liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrän jakautuminen eri kulkutavoilla liikkuneiden kesken Suomessa vuonna 2010. Yhteensä liikenteessä kuoli 346 henkilöä eri liikennemuotojen tilastot yhdistämällä. 12
Kuva 2.6. Liikenneonnettomuuksissa eri kulkutavoilla kuolleet vuonna 2010. (Tilastokeskus 2012a, Liikennevirasto 2011, Trafi ja Tilastokeskus 2012, Trafi 2012b) Liikennekuolemien määrää tarkastelemalla voidaan todeta, että tieliikenteessä merkittävimmät turvallisuusongelmat liittyvät henkilöautoliikenteeseen, joissa kuljettajina ja matkustajina kuolee vuosittain yhteensä noin 150 henkeä. Seuraavaksi merkittävin ryhmä on huviveneily ja tieliikenteen osalta jalankulku- ja pyöräilyonnettomuudet. Tilastossa rautatieliikenteen liikennekuolemat sisältävät liikkeessä olevan kaluston aiheuttamat henkilöonnettomuudet, kun taas tasoristeysonnettomuuksissa kuolleet sisältyvät tieliikenteessä eri kulkutavoilla kuolleiden lukumäärään. On huomattava, että yhden vuoden onnettomuuslukuihin liittyy satunnaista vaihtelua ja suuronnettomuusriskistä johtuen yksittäisen liikennemuodon onnettomuusmäärä voi vaihdella merkittävästi eri vuosina. Tämän vuoksi esimerkiksi onnettomuusriskejä vertailtaessa, kuten kuvassa 2.7, onnettomuustietona käytetään useamman vuoden keskiarvoa. Kuvassa 2.7 on suhteutettu eri kulkutapojen liikennekuolemat kyseisten kulkutapojen käyttöön, liikkumisen määrään. Tämä kuvaa eri kulkutapojen riskiä korostaen niitä kulkutapoja, joiden suorite on pieni, mutta liikennekuolemia suhteessa paljon. Kuva 2.7 osoittaa myös, että kahden vertailuajankohdan välillä on merkittäviä eroja, esimerkiksi jalankulun ja pyöräilyn riski on tutkimusaineiston perusteella pienentynyt selvästi, kun taas moottoripyöräilyn riski on kohonnut. Konginkankaan onnettomuus ja Tallinnan edustalla tapahtunut helikopterionnettomuus nostavat osaltaan linja-autoliikenteen ja ilmailun riskejä vuosien 2004 2006 aineistossa, mutta tästä huolimatta näiden turvallisuus on muihin verrattuna korkealla tasolla myös näissä tällä jälkimmäisellä aikajaksolla. 13
Kuva 2.7. Liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä suhteessa suoritteeseen eri kulkutavoilla. (Peltola ja Aittoniemi 2008) Toinen tapa suhteuttaa eri kulkutapojen turvallisuutta on verrata liikennekuolemien määrää liikkumiseen käytettyyn aikaan. Tällöin, jos ilmailua tarkastellaan erikseen kaupallisen ilmakuljetuksen, yleisilmailun ja harrasteilmailun osalta, selvästi korkeariskimpinä erottuvat harraste- ja yleisilmailu, kuva 2.8. Kokonaisuudessaan liikenne on kuolemanriskiltään käytettyyn aikaan suhteutettuna noin kymmenkertainen työelämän riskiin verrattuna ja noin kaksinkertainen vapaa-ajan riskiin verrattuna (Peltola ja Aittoniemi 2008). Kuva 2.8. Liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä suhteessa henkilötunteihin eri liikennemuodoissa 2004 2006. (Peltola ja Aittoniemi 2008) Seuraavaksi esitetään lyhyt luonnehdinta kunkin liikennemuodon turvallisuuden kehittymisestä ja erityispiirteistä. Tieliikenteen turvallisuus Vuonna 2012 Suomessa tapahtui 5 714 tieliikenneonnettomuutta, joiden seurauksena kuoli 254 ja loukkaantui 7 075 ihmistä (Tilastokeskus 2013). Onnettomuuksien 14