RAPORTTI Jäämeren rautatie

RAPORTTI Jäämeren rautatie Rovaniemi - Kirkkoniemi

TIIVISTELMÄ Pohjois-Lapissa ja Barentsin alueella on valtavat luonnonrikkaudet. Niiden hyödyntäminen on jo aloitettu, mutta suurimmat hankkeet ovat vasta käynnistymässä tulevina vuosina. EU:n ja Suomen liikenneyhteydet Norjan ja Luoteis-Venäjän öljy- ja kaasukentille sekä Pohjoisen meriväylän Euroopan puoleiseen päähän ovat nykyisin tieyhteyksien varassa. Merkittävästi lisääntyvät kuljetustarpeet edellyttävät kustannustehokkaan ja ekologisesti kestävän kuljetusjärjestelmän kehittämistä alueelle. Päälinjausvaihtoehdon Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi -radan arvioitu rakentamiskustannus keskimääräisellä kustannustasolla on noin 2,4 miljardia euroa (edullinen kustannustaso noin 1,6, korkea kustannustaso noin 3,1 miljardia euroa). Tästä ensimmäisen vaiheen Rovaniemi Sodankylä -radan arvioitu kustannusarvio keskimääräisellä kustannustasolla on noin 620 miljoonaa euroa (edullinen kustannustaso noin 365, korkea kustannustaso noin 840 miljoonaa euroa). Jäämeren rautatien kuljetustaloudellista toteutettavuutta arvioitiin määrittämällä kuljetuskustannusten säästöistä muodostuvat toteutusta tukevat vähimmäisliikennemäärät. Arvioitu vähimmäisliikennemäärä Rovaniemi Sodankylä -rataosuudelle investointikustannuksista ja muista oletuksista riippuen on 1,5 3,0 miljoonaa tonnia vuodessa 30 vuoden aikana. Rovaniemi Kirkkoniemi -rataosuudelle vastaava vähimmäisliikennemäärä on arvion mukaan 3,0 5,7 miljoonaa tonnia vuodessa 30 vuoden ajan. Työssä on selvitetty laajojen lähtökohta-aineistojen ja tilastoanalyysien, elinkeinoelämälle suunnattujen kyselyiden (erikseen tavara- ja henkilöliikenne), keskeisten sidosryhmien haastattelujen ja työn aikana järjestettyjen kolmen seminaarin/workshopin (9.12.2011 Rovaniemi, 14.12.2011 kansainvälinen ja kansallinen workshop Helsinki) kautta radan kuljetuspotentiaaleja sekä näkemyksiä radan toteutuksen tarpeellisuudesta ja vaikutuksista. Kuljetuspotentiaalin, vaikutustarkastelujen ja kustannusarvioiden pohjalta on arvioitu radan toteutuksen edellytyksiä ja tehty esitykset tarpeellisista jatkotoimenpiteistä. Lisäksi työssä on kuvattu Suomen ja Norjan rautateiden suunnitteluprosesseja sekä selvitetty radan rakentamisen mahdollisia rahoitusmalleja. Jäämeren rautatien rakentamisen tarvetta arvioitaessa avainasemassa ovat keskisen Lapin kaivostuotteiden kuljetukset. Kevitsan nikkeli-kuparikaivos avataan vuonna 2012, mutta sen kuljetusmäärät eivät yksistään riitä perusteiksi radan rakentamiselle. Sodankylän Sakatin nikkeli-kupariesiintymä on erittäin merkittävä, mutta sen tarkat tuotantomäärät ja kuljetussuunnat eivät vielä ole tiedossa. Tutkimukset ovat edelleen käynnissä ja on mahdollista, että alueelta löytyy vielä muitakin potentiaalisia esiintymiä. Jäämeren rautatie tarjoaa vaihtoehtoisen kuljetusreitin myös Suhangon ja Soklin mahdollisille kaivoshankkeille. Metsätalouden kuljetustarpeet ovat jo nykyisin merkittävät Pohjoisessa Lapissa. Myös Jäämeren rannikon suurten kaasu- ja öljyesiintymien hyödyntämisessä tarvitaan toimivia huolto- ja kuljetusyhteyksiä. Suomen raideleveydellä varustetun radan rakentaminen Jäämeren syväsatamaan toisi teollisuuden kuljetusten käyttöön uuden kilpailukykyisen ja toimintavarman kuljetusreitin. Ilmastonmuutoksen etenemisen myötä avautumassa oleva Pohjoinen meriväylä yhdessä Jäämeren radan toteutuksen kanssa avaa suuria mahdollisuuksia Suomen ja koko Itämeren alueen logistisen järjestelmän ja kilpailukyvyn kehittämiseen. Jäämeren rautatien ensimmäisen vaiheen Rovaniemi Sodankylä toteutus on taloudellisten reunaehtojen mukaan mahdollista, mikäli kaivostoiminta Keski-Lapissa kasvaa odotusten mukaisesti ja rautatiekuljetukset ovat kuljetusmuotona kilpailukykyinen vaihtoehto. Jäämeren suunnan kuljetusten kysyntä pitkällä aikavälillä saattaa täyttää taloudelliset reunaehdot Jäämeren radan toisen vaiheen Sodankylä Kirkkoniemi rakentamiseksi, mutta kuljetuspotentiaaleja ja logistisen järjestelmän kehittämisen mahdollisuuksia on tarve kartoittaa tulevaisuudessa tarkemmin. Ratojen rakentamiseen on tarve varautua maankäytön suunnittelussa ja kaavoituksessa jo lähivuosina. 3

SUMMARY Northern Lapland and the Barents Area have enormous natural resources. The utilization of these resources has already begun, but the largest projects will be started in forthcoming years. Transport connections from the EU and Finland to the oil and gas fields in Norway and North-West Russia as well as to the western end of the Northern Sea Route currently consist of road connections. Significantly increasing transport needs require the development of a cost-efficient and ecologically sustainable transport system in the area. The estimated construction cost of the main railway alternative Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi is about 2.4 billion euros at average cost level (1.6 billion euros at low cost level, 3.1 billion euros at high cost level). In the first phase, the estimated construction cost of the Rovaniemi Sodankylä railway is about 620 million euros at average cost level (365 million euros at low cost level, 840 million euros at high cost level). The economic feasibility of the Arctic railway was estimated by determining the minimum traffic volumes for implementation, which are based on savings in transport costs. Depending on investment costs and other assumptions, the estimated minimum traffic volume for the Rovaniemi Sodankylä rail section is 1,5 3,0 million tonnes/year over a 30 year period. The corresponding minimum traffic volume for the Rovaniemi Kirkenes rail section is 3,0 5,7 million tonnes/year over a 30 year period. Based on extensive background material and statistical analyses, survey questionnaires to economic life, interviews of main stakeholders and three seminars/workshops (9.12.2011 in Rovaniemi, 14.12.2011 international and national workshop in Helsinki), the transport potential of the railway and opinions on the need and impacts of implementing the railway have been studied in the work. Based on transport potential, impact assessments and cost estimates, preconditions for railway implementation have been evaluated and necessary further measures have been proposed. Furthermore, railway planning processes in Finland and Norway have been described and possible financing instruments for railway construction have been studied. Transport of mining products from Central Lapland will be in key position when evaluating the need for constructing the Artic railway. The Kevitsa nickel-copper mine will be opened in 2012, but its transport volumes will not be sufficient alone for railway construction. The Sakatti nickel-copper deposit in Sodankylä is very significant, but the exact volumes of production and transport directions are not yet known. Research is still underway and it is possible that other potential deposits will be found in the area. The Arctic railway will provide an alternative transport route also for the possible Suhanko and Sokli mining projects. Transport needs of forest industry are already significant in Northern Lapland. Functional service and transport connections are also needed in the utilization of the large gas and oil deposits on the Arctic coast. The construction of a broad-gauge railway to an Arctic deep-water port would provide a new competitive and reliable transport route for industrial products. The opening of the Northern Sea Route as a result of climate change together with the implementation of the Arctic railway will provide vast opportunities for the development of the logistics system and competitiveness of Finland and the whole Baltic region. According to economic prerequisites, the implementation of the first phase of the Artic railway between Rovaniemi and Sodankylä is possible providing that mining industry in Central Lapland will grow according to expectations and railway transport will be a competitive alternative. Transport demand in the Arctic region in the long run may fulfil the economic prerequisites for the construction of the second phase of the Artic railway between Sodankylä and Kirkenes, but transport potential and possibilities for logistics system development should be studied in more detail in the future. Reservations for railway construction should already be made in land use planning and zoning in forthcoming years. 4

ESIPUHE Jäämeren käytävä yhdistää Suomen ja Itämeren alueen Jäämeren syväsatamiin, suuriin öljy- ja kaasuteollisuuden tuotantoalueisiin sekä Pohjoisen meriväylän länsipäähän. Käytävän kehittäminen kansainvälisenä liikenneja energiahuoltokäytävänä on tärkeää Suomen ja koko pohjoisen Euroopan logistisen kilpailukyvyn kannalta. Rautatieyhteyden rakentaminen mahdollistaa energia- ja kustannustehokkaat tavara- ja henkilöliikenteen yhteydet elinkeinoelämälle ja matkailulle sekä luo samalla merkittävästi uutta vetovoimaa koko pohjoiselle alueelle. Jäämeren rautatien esiselvitys valmistui maaliskuussa 2010. Esiselvityksessä tarkasteltiin rautatieyhteyttä Rovaniemeltä Kirkkoniemeen. Esiselvitys sai erinomaisen vastaanoton ja nosti Jäämeren rautatien kansalliseen keskusteluun sekä Suomessa että Norjassa. Tämän II-vaiheen selvityksen keskeisenä tavoitteena on tukea kuljetuskäytävän kehittymistä Itämeren alueen ja Barentsin alueen välille. Selvitystyö on toteutettu Pohjois-Lapin alueyhteistyön kuntayhtymän toimeksiannosta elokuun 2011 ja helmikuun 2012 välisenä aikana. Työtä ovat rahoittaneet Pohjois-Lapin alueyhteistyön kuntayhtymä, Rovaniemen kaupunki, Lapin liitto, Kirkenes Næringshage, Finnmark fylkeskommune, Sør-Varangerin kunta ja EU:n Interreg -ohjelma. Selvitystyötä on ohjannut työryhmä, johon ovat kuuluneet seuraavat henkilöt: Timo Lohi, Pohjois-Lapin alueyhteistyön kuntayhtymä (puh.joht.) Jukka Lokka, Sodankylän kunta Janne Seurujärvi, Inarin kunta Erkki Kautto, Rovaniemen kaupunki Arve Tannvik, Kirkenes Naeringshage Eirik Selmer, Finnmark fylkeskommune Håvard Lund, Sør-Varangerin kunta Hankkeesta on vastannut Insinööritoimisto Liidea Oy (Ramboll Finland vuoden 2012 alusta), jossa työstä ovat vastanneet, DI Marko Mäenpää, fil. lis. Antti Meriläinen ja DI Tuomo Pöyskö. Alikonsulttina hankkeessa toimi KTM Juha Tervonen (JT-Con) ja Kåre Storvik (Sherpa Konsult). Oulu, helmikuu 2012 5

SISÄLTÖ 1 Johdanto...8 2 Suunnittelualue...9 2.1 Väestö ja työpaikat...9 2.2 Liikennejärjestelmä...10 2.2.1 Rataverkko ja rautatiekuljetukset...11 2.2.3 Tieverkko ja -liikenne...12 2.2.4 Lentoliikenne...12 2.2.5 Satamat ja vesiliikenne...14 3 Jäämeren radan linjausvaihtoehdot ja rakentamiskustannukset...15 4 Taloudellinen toteutettavuus...20 4.1 Kuljetustaloudellinen arvio...20 4.2 Muut taloudelliset näkökulmat...21 5 Jäämeren radan kuljetuspotenttiaali...23 5.1 Lyhyen aikavälin kuljetustarpeet...23 5.1.1 Mineraalivarannot ja kaivosteollisuus...23 5.1.2 Metsäteollisuus...27 5.1.3 Henkilöliikenne...29 5.1.4 Yhteenveto Rovaniemi Sodankylä -radan kuljetuspotentiaalista...30 5.1.5 Jäämeren alueen öljy- ja kaasuvarat...32 5.2 Pitkän aikavälin kuljetustarpeet...35 5.2.1 Pohjoisen meriväylän avautuminen Aasiaan...35 5.2.2 Pohjoisen meriväylän kuljetustaloudelliset analyysit...39 5.2.3 Muu potentiaali...43 5.2.4 Yhteenveto Rovaniemi Kirkkoniemi -radan kuljetuspotentiaalista...44 6 Kirkkoniemen sataman kuljetuskapasiteetti ja kehittämismahdollisuudet...49 6.1 Yleistä...49 6.2 Kuljetusten luomat vaatimukset...50 7 Jäämeren radan muut alueelliset kehitysvaikutukset...53 7.1 Elinkeinoelämä ja työllisyys...53 7.2 Ympäristö....55 6

8 Suunnitteluprosessit ja rahoitusmallit...56 8.1 Suunnitteluprosessin kuvaus...56 8.1.1 Suomen suunnitteluprosessi...56 8.1.2 Norjan suunnitteluprosessi...58 8.2 Rahoitusmallit ja toteutustapa...59 9 Johtopäätökset ja suositukset...60 Lähdeluettelo...62 Liitteet...64 7

1 JOHDANTO Työn tausta Jäämeren käytävästä halutaan kehittää kansainvälinen liikenne- ja energiahuoltokäytävä, joka yhdistää pohjoisen Suomen Norjan Hammerfestiin, Vesisaareen, Kirkkoniemeen ja Venäjän Murmanskin kehittyville alueille sekä Jäämerelle. Vuonna 2009 valmistuneessa Jäämeren käytävän toimintasuunnitelmassa on esitetty visio kehittää käytävästä EU:n tärkeä yhteys pohjoiseen vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteena on mm. kehittää käytävän logistisia palveluita ja lisätä taloudellista yhteistyötä Norjan, Luoteis-Venäjän ja mahdollisesti Pohjois-Itämeren alueen kanssa. Tavoitteet pyritään saavuttamaan monialaisten hankekokonaisuuksien kautta. Jäämeren rautatien esiselvitys valmistui maaliskuussa 2010. Esiselvityksessä tarkasteltiin rautatieyhteyttä Rovaniemeltä Kirkkoniemeen. Siinä selvitettiin yleisellä tasolla eri reittivaihtoehtoja, rakentamiskustannuksia, kuljetuspotentiaaleja sekä rautatieyhteyden tulevaisuutta osana Pohjoisten merireittien kuljetuksia. Esiselvityksessä rautatie esitettiin rakennettavaksi kahdessa osassa. Vuoteen 2020 mennessä rata esitettiin rakennettavaksi Rovaniemeltä Sodankylään pääasiassa kasvavien kaivos- ja puukuljetusten tarpeisiin. Pohjoisen meriväylän ja Barentsin öljy- ja kaasukuljetusten avaamien uusien mittavien kuljetustarpeiden vuoksi yhteys jatkuisi Sodankylästä Kirkkoniemeen vuoteen 2030 mennessä. Kuva 1. Jäämeren käytävä. Työn tavoitteet Selvityksen tavoitteena on tukea uuden kuljetusväylän kehittymistä Itämeren alueen ja Barentsin alueen välille sekä tunnistaa perusteet rautatieyhteyden kehittämiseksi Rovaniemen ja Kirkkoniemen välille. Lisäksi työn tavoitteena on tarkastella sitä, onko realistisia perusteita jatkaa esiselvityksessä esitetyn Rovaniemi Kirkkoniemi -rautatiestrategian toteutusta, vai onko kehittämispolkuna pelkästään tieyhteyksien kehittäminen. Selvityksen tuloksena saadaan tietoa elinkeinoelämän ja muiden osapuolien tarpeista ja halusta sitoutua hankkeeseen paikallisella, alueellisella ja kansallisella tasolla sekä tunnistetaan kansainvälisen rautatieyhteyden rakentamiseen liittyvät välttämättömät suunnitteluprosessit ja vaihtoehtoiset rahoitusmallit. 8

2 SUUNNITTELUALUE Suunnittelualue sisältää Suomen Pohjois- Lapin ja Etelä-Varangin kunnan (Sør-Varanger) Finnmarkissa Pohjois-Norjassa. Suurimmat asutus- ja työpaikkakeskittymät suunnittelualueella ovat Rovaniemi, Sodankylä, Inari, Ivalo ja Etelä-Varangin keskustaajama Kirkkoniemi. Suunnittelualue sijaitsee luonnonvaroiltaan rikkaan Barentsin alueen keskiössä. Kuva 2. Suunnittelualue sijaitsee keskellä Barentsin aluetta (Lähde: BEATA). 2.1 VÄESTÖ JA TYÖPAIKAT Jäämeren radan vaikutusalueeseen Suomen puolella kuuluvat Rovaniemen, Pohjois-Lapin ja Itä-Lapin seutukunnat. Vuonna 2010 tällä alueella oli yhteensä noin 100 000 asukasta. Asukasmäärä on vähentynyt viime vuosikymmenen aikana noin 4 prosenttia. Rovaniemen seutukunnassa asukasmäärä on kasvanut ja muissa seutukunnissa vähentynyt. Tilastokeskuksen ennusteen mukaan asukasmäärässä ei tapahdu merkittäviä muutoksia seuraavina vuosikymmeninä. Radan vaikutusalueeseen Norjan puolella kuuluu Finnmarkin lääni ja erityisesti Etelä- Varangin kunta. Finnmarkin läänissä oli noin 73 400 asukasta vuoden 2011 alussa. Väkiluku on vähentynyt viime vuosikymmenen aikana noin 1 %, mutta Norjan Tilastokeskuksen tekemän keskimääräisen kansallisen kasvuskenaarion mukaan väkiluvun ennustetaan kasvavan noin 6 % vuoteen 2020 mennessä. Kuva 3. Väestömääriä maakunnittain Barentsin alueella 2009 (Lähde: Arctic Centre) 9

Vuonna 2009 radan vaikutusalueella Lapissa oli yhteensä noin 38 000 työpaikkaa. Viime vuosikymmenen aikana työpaikkojen määrä on lisääntynyt noin 2 prosenttia. Etelä-Varangissa oli yhteensä noin 5 500 työpaikkaa vuonna 2006. 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 VÄESTÖKEHITYS JA ENNUSTE Rovaniemen seutukunta Pohjois-Lapin seutukunta Itä-Lapin seutukunta 3000 2500 2000 1500 1000 500 TYÖPAIKKAKEHITYS Rovaniemen seutukunta Pohjois-Lapin seutukunta Itä-Lapin seutukunta Kuva 4. Väestönkehitys ja -ennuste sekä työpaikkakehitys seutukunnittain (Lähde: Tilastokeskus). 2.2 LIIKENNEJÄRJESTELMÄ EU:n Valkoisen Kirjan mukaan yksi kilpailukykyisen ja resurssitehokkaan liikennejärjestelmän kymmenestä tavoitteesta on, että yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään tehokkaiden ja ympäristöystävällisten rahtikäytävien avustuksella muihin liikennemuotoihin (kuten rautatie- tai vesiliikenteeseen) 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää myös tarvittavan infrastruktuurin kehittämistä (Euroopan Komissio 2011). Myös EU:n yleiseurooppalaiselle liikenneverkolle (TEN-T verkolle) myöntämä tuki kohdistuu enimmäkseen rautatieverkolle. 10

Kuva 5. Pohjois-Suomen ja lähialueen liikenneverkko. 2.2.1 Rataverkko ja rautatiekuljetukset Suomessa rataverkko yltää Länsi-Lapissa Torniosta Kolariin ja Itä-Lapissa Kelloselkään (kuva 6). Rovaniemen radan tavarakuljetukset koostuvat raakapuukuljetuksista ja olivat yhteensä noin 1,3 milj. tonnia vuonna 2010. Kuljetusmäärät ovat kasvaneet vuodesta 2008 lähes 8 %. Vuonna 2010 radalla oli noin 445 000 matkustajaa, mikä oli noin 3 % vähemmän kuin vuonna 2008. Venäjällä rataverkko ulottuu Murmanskiin ja Norjan rajalle Nikeliin saakka. Pietarin ja Murmanskin välillä on kaksoisraide, joka on olennainen osa koko Luoteis-Venäjän liikenne- ja kuljetusjärjestelmää. 11

Kuva 6. Suomen ja Luoteis-Venäjän nykyinen päätie- ja rataverkko. 2.2.2 Tieverkko ja -liikenne Pohjoisimman Suomen päätieyhteydet ovat vahvasti painottuneet etelä-pohjoissuuntaisesti. Suomessa suunnittelualueella tärkeimmät tieyhteydet ovat valtatie 4 (E75), kantatiet 92 ja 91 sekä seututiet 970 ja 971 sekä vastaavasti Pohjois-Norjassa tiet E6 ja 98 (kuva 6). Päätieverkon liikennemäärät ovat pääsääntöisesti alle 500 ajoneuvoa/vrk. Suomessa liikennemäärissä näkyy paikallisesti suurten matkailukeskusten vaikutus. Raskas liikenne on painottunut pääsääntöisesti samoille teille kuin muukin liikenne. Suomessa tärkein tavaraliikenteen yhteys pohjoiseen on valtatie 4, joka on myös osa Jäämeren käytävää. 2.2.3 Lentoliikenne Suunnittelualueella sijaitsevia säännöllisen kansainvälisen lentoliikenteen lentoasemapaikkakuntia ovat Suomessa Ivalo, Enontekiö, Kittilä ja Rovaniemi, Norjassa Kirkkoniemi (Kirkenes), Lakselv ja Alta sekä Venäjällä Murmansk. Pohjoisimman Suomen lentoasemien säännölliset yhteydet suuntautuvat pääsääntöisesti Helsinkiin. Lentoasemilla on lisäksi runsaasti charter-liikennettä. 12

Kirkkoniemeltä on lentoyhteyksiä Osloon sekä eri kohteisiin Pohjois-Norjassa. Suoria lentoyhteyksiä suunnittelualueen lentoasemien välillä ei ole. Kuva 7. Kirkkoniemen ja Ivalon lentoasema (Kuvat: Finnmark Fylkeskommune / Finavia). Pohjois-Suomessa lentoyhteydet palvelevat etenkin matkailun tarpeita. Merkittävä osa pohjoisen Suomen lentomatkustuksesta onkin kansainvälistä liikennettä. Kirkkoniemen lentoaseman liikenteestä valtaosa on Norjan sisäistä liikennettä. Pohjois-Suomen lentoasemien matkustajamäärät olivat vuonna 2010 pääsääntöisesti laskussa (kuva 8). Muun muassa taloudellisen tilanteen ja uusien lentoyhtiöiden ansiosta matkustajamäärät ovat kääntyneet nousuun vuonna 2011. Esimerkiksi Rovaniemellä kasvu ennen vuodenvaihdetta edelliseen vuoteen on ollut yli 30 %. Kirkkoniemessä matkustajamäärät kasvoivat vuonna 2010 noin prosentin noin 281 500 matkustajaan edellisvuoteen verrattuna (Lähde: Avinor). Kuva 8. Pohjois-Suomen lentoasemien matkustajamäärät ja laskeutumiset vuonna 2010 sekä niiden muutos vuoteen 2009 verrattuna (Lähde: Finavia). 13

2.2.4 Satamat ja vesiliikenne Jäämeren rannikolla on useita erikokoisia satamia. Merkittävimmät tavaraliikenteen satamat Finnmarkissa ovat Hammerfest sekä Kirkkoniemi ja Luoteis-Venäjällä Murmansk (kuva 9). Pohjois-Norjassa säännöllisen matkustajalaivaliikenteen piirissä on lisäksi useita pienempiä satamia, joiden kautta kulkee säännöllisesti liikennöity Bergenistä Kirkkoniemeen ulottuva Hurtigruten matkustajaliikenteen reitti. Matkustajaliikennettä on myös Luoteis-Venäjän satamiin. Kuva 9. Jäämeren satamat ja niiden ratayhteydet (Lähde: Transportutvikling As). 14

3 JÄÄMEREN RADAN LINJAUSVAIHTOEHDOT JA RAKENTAMISKUSTANNUKSET Jäämeren radan esiselvityksen perusteella voidaan määrittää päälinjausvaihtoehto sekä muutamia vaihtoehtoisia linjauksia Jäämeren radalle välille Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi (kuva 10). Päälinjausvaihtoehto Rovaniemen ja Sodankylän kaivosalueiden välinen rata erkanee Rovaniemi Kemijärvi radalta Vikajärven kohdalla ja suuntautuu siitä pohjoiseen valtatien 4 maastokäytävää noudatellen Sodankylään. Päävaihtoehdossa uuden radan pituus on 145 kilometriä ja radan kokonaispituus Rovaniemen ja Sodankylän kaivosalueiden välillä on 175 kilometriä. Linjauksen varrella ei ole matkailukeskuksia tai suuria asutuskeskittymiä. Henkilöliikenteen asema on tarve rakentaa Sodankylään. Sodankylän kaivosalueiden ja Ivalon välillä päälinjausvaihtoehto noudattelee koko matkalla valtatien 4 linjausta ja maastokäytävää. Tällä yhteysvälillä laajat Natura-alueet asettavat rajoituksia ratalinjaukselle. Sodankylän kaivosalueiden ja Ivalon välillä uuden radan pituus on 125 kilometriä. Sodankylän kaivosalueella noin 35 kilometriä Sodankylästä pohjoiseen sijaitsee Kevitsan nikkelikaivos ja useita potentiaalisia malmilöydöksiä (esimerkiksi Anglo American yhtiön kupari ja nikkeli löydös). Lisäksi Sodankylä Ivalo ratalinjaus kulkee Saariselän ja Kiilopään matkailualueiden välittömässä läheisyydessä ja siten sillä on merkitystä myös matkailulle. Henkilöliikenteen asema on tarve rakentaa ainakin Saariselälle ja Ivaloon. Ivalon ja Kirkkoniemen välillä radan linjaus jatkuu Ivalosta pohjoiseen valtatien 4 suuntaisesti Inarijärven rantaa pitkin Inariin ja siitä edelleen pohjoiseen lähelle Kaamasta. Siitä ratalinjaus kääntyy itään seututien 971 suuntaisesti Sevettijärvelle ja edelleen valtakunnan rajalle Näätämöön. Norjan puolella ratalinjaus kulkee valtakunnan rajalta Neideniin ja siitä edelleen Jäämeren rantaa pitkin tien E6 linjausta noudatellen Kirkkoniemeen. Ivalon ja Kirkkoniemen välillä uuden radan pituus on yhteensä 237 kilometriä, josta Suomen puoleisen rataosuuden pituus on 184 kilometriä ja Norjan puoleisen rataosuuden 53 kilometriä. Henkilöliikenteen asema on tarve rakentaa ainakin Inariin ja Kirkkoniemelle. Vaihtoehtoiset linjausvaihtoehdot Rovaniemen ja Sodankylän kaivosalueiden välillä rata voidaan vaihtoehtoisesti linjata Kemijärven kautta, jolloin rata erkanee Kemijärven asemalta ja kulkee pohjoiseen valtatien 5 linjausta noudatellen Vuostimoon. Siitä radan linjaus kääntyy seututien 962 suuntaisesti luoteeseen valtatielle 4 ja siitä edelleen pohjoiseen Sodankylän kaivosalueille. Tässä vaihtoehdossa uuden radan pituus on 143 kilometriä ja radan kokonaispituus Rovaniemen ja Sodankylän välillä on 225 kilometriä. Tämä ratalinjaus kulkee Pyhätunturin ja Luoston matkailualueiden välittömässä läheisyydessä ja siten sillä on merkitystä myös matkailulle. Henkilöliikenteen asema on tarve rakentaa Pyhätunturille, Luostolle ja Sodankylään. Ivalon ja Kirkkoniemen välillä rata voidaan vaihtoehtoisesti linjata Inarijärven itäpuolta, ratalinjaus kääntyy Ivalossa itään ja kulkee kantatien 91 ja Nellimiin johtavan seututien 969 linjausta noudatellen Virtaniemelle ja siitä edelleen Paatsjoen vartta sekä rajavyöhykkeen reunaa noudatellen valtakunnan rajalle. Norjan puolella ratalinjaus kulkee valtakunnan rajalta Nyrudiin ja siitä edelleen tien 885 linjausta noudatellen Kirkkoniemeen. Tässä vaihtoehdossa Ivalon ja Kirkkoniemen välillä uuden radan pituus on yhteensä 208 kilometriä, josta Suomen puoleisen rataosuuden pituus on 81 kilometriä ja Norjan puoleisen rataosuuden pituus 127 kilometriä. Henkilöliikenteen asema on tarve rakentaa Kirkkoniemeen. 15

Kuva 10. Jäämeren radan päälinjausvaihtoehto ja vaihtoehtoiset linjaukset. Linjausvaihtoehtojen rakentamiskustannukset Jäämeren radan rakentamiskustannuksia on vaikea arvioida, koska Pohjois-Suomessa ei ole rakennettu vastaavanlaisia ratoja pitkään aikaan ja esimerkiksi Ruotsissa sekä Norjassa rakennettujen ratojen kustannusarviot vaihtelevat suuresti alueen pinnanmuodoista ja korkeuseroista sekä ratastandardista johtuen. Viimeisimmät Suomessa rakennetut radat ovat Talvivaaran rata (valmistui 2009, rakentamiskustannukset 1,6 milj. euroa/km) ja Lahden oikorata (kaksoisraide, valmistui 2006, rakentamiskustannukset 4,38 milj. euroa/km). Tässä selvityksessä päädyttiin arvioimaan Jäämeren radan rakentamiskustannukset kolmen eri kustannustason mukaan: edullinen, keskimääräinen ja korkea kustannustaso. Kustannusarvio kattaa pelkästään ratalinjan rakentamisen kustannukset. Kustannusarvioihin eivät sisälly muun muassa investoinnin rahoituskulut, maapohjan hankinta, korvaukset luonnonhaitoista tai radan toimintavaiheen käyttö- ja ylläpitokulut. Myöskään asemien ja terminaalien rakentamiskustannuksia ei ole arvioitu. Kustannuksissa on huomioitu sähköistys liikennepaikkoineen ja turvalaitteineen. 16

Radan rakentamiskustannusten edullisen kustannustason yksikköarvona Suomessa on käytetty 2,52 miljoonaa euroa/km (vuoden 2011 hintataso). Kustannustaso on arvioitu RIL (231-2-2007) ohjeen pohjalta seuraavin edellytyksin: sähköistetty yksiraiteinen pääratatasoinen rata akselipaino 25 tonnia enimmäisnopeus 140 km/h kustannustaso; maarakennuskustannusindeksi 9/2011, pisteluku 150,8. Radan rakentamiskustannusten keskimääräisen kustannustason yksikköarvona Suomessa on käytetty 4,3 miljoonaa euroa/km. Kustannustaso on arvioitu Ruotsissa suunnilleen samanlaisissa maasto-olosuhteissa kulkevan Kaunisvaara Svappavaara radan rakentamiskustannuksien perusteella (Lähde: Railize 2008). Radan rakentamiskustannusten korkean kustannustason yksikköarvona Suomessa on käytetty 5,8 miljoonaa euroa/km. Kustannustaso on arvioitu Läntisen Jäämeren radan Suomen puoleisen osuuden rakentamiskustannuksien perusteella (Lähde: Ramboll ym. 2011). Maaston pinnanmuodoista ja korkeuseroista johtuen radan rakentamiskustannukset ovat Norjan puolella selvästi korkeammat. Radan rakentamiskustannuksina Norjassa on käytetty 8,4 miljoonaa euroa/km, joka on arvioitu uuden, Etelä-Norjaan suunnitellun yksiraiteisen radan (Grenlandsbanen) rakentamiskustannuksien perusteella. Keskimääräisellä kustannustasolla laskettuna päälinjausvaihtoehdon Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi -radan arvioitu rakentamiskustannus on noin 2,4 miljardia euroa (edullinen kustannustaso noin 1,6 miljardia euroa, korkea kustannustaso noin 3,1 miljardia euroa), josta Suomen puoleisen osuuden kustannusarvio on noin 1,95 miljardia euroa (edullinen kustannustaso noin 1,14 miljardia euroa, korkea kustannustaso noin 2,6 miljardia euroa) ja Norjan puoleisen osuuden kustannusarvio on noin 0,45 miljardia euroa. Vaiheittain toteutettuna ensimmäisen vaiheen Rovaniemi Sodankylä (kaivosalueet) -radan arvioitu kustannusarvio keskimääräisellä kustannustasolla on noin 620 miljoonaa euroa (edullinen kustannustaso noin 365 miljoonaa euroa, korkea kustannustaso noin 840 miljoonaa euroa). Toisen vaiheen Sodankylä (kaivosalueet) Kirkkoniemi -radan arvioitu kustannusarvio keskimääräisellä kustannustasolla on noin 1,8 miljardia euroa (edullinen kustannustaso noin 1,2 miljardia euroa, korkea kustannustaso noin 2,2 miljardia euroa) (taulukko 1). Sähköistämättömän radan kustannusarvio on ensimmäisessä toteutusvaiheessa noin 36 miljoonaa euroa halvempi ja toisessa toteutusvaiheessa noin 90 miljoonaa euroa halvempi kuin sähköistetyn radan.vaihtoehtoisia linjauksia päälinjausvaihtoehdolle ovat radan alkaminen Kemijärveltä Rovaniemen sijasta sekä radan linjaaminen Ivalosta Inarinjärven itäpuolitse Nellimin kautta Norjan rajalle ja siitä suoraan Kirkkoniemeen. Jos Jäämeren rautatie rakennettaisiin ensimmäisessä vaiheessa Kemijärveltä Sodankylään (kaivosalueet), olisi uuden rakennettavan radan pituus suunnilleen sama kuin päälinjausvaihtoehdossa Rovaniemi Sodankylä. Näin ollen myös arvioidut rakentamiskustannukset olisivat suunnilleen yhtä suuret (noin 360 830 miljoonaa euroa kustannustasosta riippuen). 17

Taulukko 1. Arvio Jäämeren rautatien päälinjausvaihtoehdon rakentamiskustannuksista (milj. euroa). (*) Uuden radan pituus ja kustannukset on laskettu Sodankylän kaivosalueille/-lta. Jos Jäämeren rautatie rakennettaisiin toisessa vaiheessa Ivalosta Inarinjärven itäpuolitse Kirkkoniemeen, olisi uuden rakennettavan radan pituus noin 30 kilometriä lyhyempi päälinjausvaihtoehtoon verrattuna. Arvioidut kokonaisrakentamiskustannukset olisivat kuitenkin kustannustasosta riippuen jopa 350 miljoonaa euroa suuremmat johtuen siitä, että rata kulkee pitemmän matkan Norjan puolella. Tässä vaihtoehdossa Suomen puoleisen rataosuuden kustannusarvio olisi kuitenkin kustannustasosta riippuen noin 260 600 miljoonaa euroa pienempi kuin päälinjausvaihtoehdossa (taulukko 2). Taulukko 2. Arvio Jäämeren rautatien vaihtoehtoisten linjausvaihtoehtojen rakentamiskustannuksista (milj. euroa). (*) Uuden radan pituus ja kustannukset on laskettu Sodankylän kaivosalueille/-lta. 18

Kuten edellä todettiin, kustannusarvio ei kata henkilöliikenteen asemien investointeja niihin liittyvine matkakeskusjärjestelyineen. Tavaraliikenteen osalta on tarve terminaaleille raaka- ja energiapuun, kaivannaisteollisuuden tuotteiden, konttikuljetusten sekä muiden kuljetusten lastaukseen ja purkuun. Suurimmat puutavaraterminaalit voisivat sijoittua Sodankylään ja Ivaloon. Vastaavasti malmikuljetusten tarpeisiin olisi tarve rakentaa terminaalit liityntäraiteineen kaivosten yhteyteen. Osa terminaalien sivuraiteista ja lastausalueista olisi valtion rataverkon puolella ja osa kaivosyritysten omistamien yksityisraiteiden yhteydessä. Tavaraliikenteen terminaalien rakentamiskustannuksia ei ole huomioitu linjausten rakentamiskustannuksissa. 19

4 TALOUDELLINEN TOTEUTETTAVUUS 4.1 KULJETUSTALOUDELLINEN ARVIO Jäämeren rautatie on taloudellisesti toteutettavissa, mikäli se tarjoaa Lapin kaivoksille ja muille elinkeinoille tiekuljetuksia edullisemman tavan kuljettaa materiaaleja ja raaka-aineita ensivaiheessa Lapin terminaalien, Suomen satamien ja suomalaisten tuotantolaitosten välillä. Pidemmällä aikavälillä rata tarjoaisi edullisen kuljetusreitin Jäämeren kautta kulkeville Suomen vienti- ja tuontikuljetuksille ja Itämeren alueen kauttakulkukuljetuksille. Kun junakuljetusten määrä on riittävä, kuljetuskustannusten säästöt sekä muut liikenne- ja yhteiskuntataloudelliset hyödyt kattavat laskennallisesti radan investointi-, käyttö- ja kunnossapitokustannukset tarkastelujakson aikana. Kuljetustaloudellista toteutettavuutta arvioitiin määrittämällä kuljetuskustannusten säästöistä muodostuvat toteutusta tukevat vähimmäisliikennemäärät. Oletuksena oli, että kuljetettaessa suuria määriä raskaita massoja pitkillä yhteysväleillä on kuljetuskustannus yhtä tonnikilometriä kohti junakuljetuksissa 0,02 ja kuorma-autokuljetuksissa 0,06. Tarkastelujakso oli 30 vuotta ja diskonttokorko 4 %. Vertailu tehtiin ensin Rovaniemen ja Sodankylän pohjoispuolisen ratalinjan päätepisteen väliselle investoinnille. Kuljetuksia tarkasteltiin kaivosalueiden ja Perämeren satamien (Kemi, Oulu ja Kokkola) välillä. Sitten vastaava vertailu tehtiin koko yhteysvälin Rovaniemi Kirkkoniemi investoinnille. Kuljetustalouteen perustuva toteutusta tukeva vähimmäisliikennemäärä on arvion mukaan Rovaniemi Sodankylä -rataosuudelle investointikustannuksista ja muista oletuksista riippuen 1,5 3,0 miljoonaa tonnia vuodessa 30 vuoden aikana (arviolta 1-4 tavarajunaa/vrk) (taulukko 3). Taulukoissa 3 ja 4 on tehty teoreettinen tarkastelu täysillä juna- ja rekkakuormilla. Todelliset kuljetusmäärät voivat olla näitä suurempia. Lisäksi liikennettä lisäävät mm. kaivokselle suuntautuvat kuljetukset sekä henkilöliikenne. Taulukko 3. Arvioitu vähimmäisliikennemäärä, rataosuus Rovaniemi Sodankylä (*) arvioitu bulkkitavarakuljetuksille (junan nettopaino 5 600 tonnia, kuljetuksia vuoden jokaisena päivänä,molemmat suunnat yhteensä) (**) arvioitu bulkkitavarakuljetuksille (ajoneuvoyhdistelmän kokonaispaino 60 tonnia, kuorman paino 40 tonnia, kuljetuksia vuoden jokaisena päivänä, molemmat suunnat yhteensä) 20

Rovaniemi Kirkkoniemi -rataosuudelle vastaava vähimmäisliikennemäärä on arvion mukaan 3,0 5,7 miljoonaa tonnia vuodessa 30 vuoden ajan (arviolta 2 6 tavarajunaa/vrk)(taulukko 4). Taulukoissa esitetyistä juna- ja rekkamääristä on tehty teoreettinen tarkastelu. Todelliset määrät voivat olla tätä suurempia. Lisäksi liikennettä syntyy mm. kaivoksille suuntautuvista kuljetuksista sekä henkilöliikenteestä. Taulukko 4. Arvioitu vähimmäisliikennemäärä, rataosuus Rovaniemi Kirkkoniemi (*) arvioitu bulkkitavarakuljetuksille (junan nettopaino 5 600 tonnia, kuljetuksia vuoden jokaisena päivänä, molemmat suunnat yhteensä) (**) arvioitu bulkkitavarakuljetuksille (ajoneuvoyhdistelmän kokonaispaino 60 tonnia, kuorman paino 40 tonnia, kuljetuksia vuoden jokaisena päivänä, molemmat suunnat yhteensä) 4.2 MUUT TALOUDELLISET NÄKÖKULMAT Radan taloudellista toteutusta tukee merkittävästi se, että rautatiekuljetukset hillitsevät raskaan tieliikenteen lisääntymistä ja se torjuu tieliikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden heikentymistä sekä päästöjen lisääntymistä. Samoin säästytään tienpidon kustannusten lisääntymiseltä ja vältytään tiekapasiteetin laajentamisinvestoinneilta. Mikäli radalla on myös henkilöjunaliikennettä, se voimistaa mainittuja hyötyjä. Yhteiskuntataloudellisessa tarkastelussa näillä seikoilla voi olla ratkaiseva merkitys investoinnin kannattavuudelle. Tulevaisuudessa tieliikenteen polttoaineiden kallistuminen raakaöljyn hinnan nousun ja verotuksen kiristymisen vuoksi oletettavasti parantaa junakuljetusten kilpailukykyä. Myös positiiviset alue- ja kansantaloudelliset vaikutukset tukevat investointien toteutusta. Itämeren ja Pohjanmeren aluskuljetusten kustannuksia nostava polttoaineiden rikkidirektiivi voi tehdä tarpeelliseksi arvioida vaihtoehtoisia kuljetusreittejä esimerkiksi Jäämeren satamien kautta. Jäämeren satamien kautta on ratkaistavissa myös Itämeren aluskuljetuksille ominaiset aluskokojen rajoitteet. Aluskoolla on suuri merkitys kuljetuskustannuksiin etenkin pitkillä kuljetusmatkoilla. Taloudellista toteutusta haastavat eräät seikat. Lapissa lisääntyvä kaivostoiminta synnyttää joka tapauksessa lisää raskasta tieliikennettä eli kaikkia kuljetuksia ei voida hoitaa rautateitse ja siten tienpidon kustannukset sekä tieliikenteen turvallisuus- ja sujuvuushaasteet lisääntyvät radan rakentamisesta huolimatta. Toimiva 21

kuljetusketju ei perustu pelkän ratalinjan rakentamiseen, vaan tarvitaan investointeja sivuraiteisiin, ratapihoihin ja asemiin sekä myös yksityisiin terminaalitoimintoihin. Junakuljetukset Etelä-Suomeen lisäisivät rataverkon käyttö- ja kunnossapitokustannuksia ja edellyttäisivät ratakapasiteetin lisäämistä. Edellä esitetyssä kuljetustaloudellisessa arviossa ei ole myöskään otettu huomioon junaliikenteeltä suoritteiden mukaan perittävää ratamaksua. Rautatieyritysten vähäinen lukumäärä voi rajoittaa kuljetuspalvelujen saatavuutta ja kilpailukykyä. Toisaalta rautatiemarkkinoiden avautuminen mahdollisesti parantaa tilannetta. Kuljetusmäärien on joka tapauksessa oltava suuria junakuljetuspalvelujen saatavuuden ja edullisuuden vuoksi. Kuljetusreitit ja kuljetustavat riippuvat lisäksi kyseessä olevan tavaran koko kuljetusketjun hinnasta, luotettavuudesta ja reitin varrella tarvittavista palveluista määränpäähän saakka. Siksi oletusten tekeminen kuljetusreiteistä ja kuljetustavoista on haastavaa. Jäämeren ja Itämeren alueen välisissä kuljetuksissa rautatie kilpailisi esimerkiksi yleensä edullisimpina kuljetustapoina pidettyjen aluskuljetusten ja putkikuljetusten, ei rekkakuljetusten kanssa. Rovaniemi Sodankylä-välillä keskimääräisten investointikustannusten edellyttämä kuljetusmäärää 2,4 milj. tonnia tarkoittaa yhteensä noin 330 rekkaa vuorokaudessa (täydet rekkakuormat, molemmat suunnat yhteensä). Tämä lisää keskimääräistä vuorokausiliikennettä Sodankylä Rovaniemi-välillä 13 20 prosenttia (KVL nykyään 1 500 2 500) ja raskaan liikenteen osuus nousee noin 10 prosentista 18 27 prosenttiin. Rovaniemi Kemi-välillä keskimääräinen vuorokausiliikenne kasvaa 5 10 prosenttia (KVL nykyään 3 000 6 000) ja raskaan liikenteen osuus nousee 8 12 prosentista 13 20 prosenttiin. Nykyisten väylien kapasiteetti riittää välittämään lisääntyvät liikennemäärät. Raskaan liikenteen osuus nousee kuitenkin huomattavasti etenkin Sodankylä Rovaniemi-välillä, mikä heikentää liikenneturvallisuutta ja vaikuttaa liikenteen sujuvuuteen sekä väylien kulumiseen. Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (2011) on todettu Vt 4 Rovaniemi Vikajärvi Kevitsa osalta, että tiejakso on kapea, geometrialtaan puutteellinen, vilkasliikenteinen ja onnettomuusaltis, ja että sille sijoittuu useita vaarallisia liittymiä. Yhteysvälin parantamista ei kuitenkaan ole nostettu kärkitoimenpiteisiin, eikä sen osalta ole arvioitu parantamistarpeita. Mahdollinen tieverkon investointitarpeiden selvittäminen edellyttää erillistä selvitystä. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO päätti lokakuussa 2008 uusista meriliikenteen polttoaineiden laatuvaatimuksista. Keskeinen vaatimus on polttoaineen rikkipitoisuuden alentaminen erityisalueilla, joita ovat Itämeri, Pohjanmeri ja Englannin kanaali. Päätöksen kustannusvaikutukset Suomen vienti- ja tuontikuljetuksille ovat arviolta 200 1200 miljoonaa euroa vuodessa öljyn hinnan vaihtelusta riippuen. Samaan IMO:n päätökseen liittyy myös voimakkaita lisärajoituksia typpipäästöihin vuoden 2016 jälkeen. Lisäksi ilmastonmuutoksen torjunta on nostanut keskusteluun laivojen hiilidioksidipäästöt ja mahdollisen päästökaupan. IMO on myös määrittelemässä uutta POLAR-koodia, joka sisältää määräyksiä ja ohjeita aluksille, jotka liikennöivät arktisilla alueilla (mm. rakenne, turvamääräykset jne.), kuten Jäämerellä. Tällä tulee olemaan merkittävät vaikutukset Arktisen alueen liikennöintiin sekä myös Pohjoisen meriväylän kilpailukykyyn. 22

5 JÄÄMEREN RADAN KULJETUSPOTENTIAALI Jäämeren radan kuljetuspotentiaalin arviointi on tehty erikseen lyhyelle aikavälille (vuoteen 2020 mennessä) ja pitkälle aikavälille (vuoteen 2030 ja siitä eteenpäin). Lyhyen aikavälin kuljetus potentiaalin arviointi perustuu lähinnä kaivos- ja metsäteollisuuden kuljetustarpeisiin tilanteessa, jossa Jäämeren radan ensimmäinen vaihe Rovaniemi Sodankylä olisi toteutettu. Pitkän aikavälin kuljetuspotentiaalin arviointi perustuu kaivos- ja metsäteollisuuden kuljetustarpeiden lisäksi Jäämeren öljy- ja kaasukuljetusten sekä Pohjoisen meriväylän avautumisen tuomiin kuljetus mahdollisuuksiin tilanteessa, jossa Jäämeren radan toinen vaihe Sodankylä Kirkkoniemi olisi toteutettu. Barentsin alueella on erittäin suuret raaka-ainevarannot, joiden ympärille on kehittynyt öljy- ja kaasu-, metsä-, kaivos- sekä kalateollisuutta. Turismin merkitys pohjoisten alueiden taloudelle on kasvanut merkittäväksi viime vuosikymmenien aikana. Pohjois-Lapin merkittä vimpiä matkailu keskuksia ovat Saariselkä, Pyhä- Luosto, Levi ja Ylläs. Öljy- ja kaasuteollisuus ovat vahvasti kasvavia elinkeinoja Venäjällä ja Norjassa. Suurimmat kaasu varannot sijaitsevat Barentsin merellä ja Luoteis-Siperiassa sekä Norjan rannikkoalueilla. Kaivos teollisuutta on Venäjällä ja Norjassa sekä kasvavissa määrin myös Suomessa, jossa suunnitellaan parhaillaan useiden uusien kaivosten käynnistämistä. Kalateollisuus on erittäin tärkeä elinkeino Pohjois-Norjassa, mutta sitä on jonkin verran myös Murmanskin alueella. Suurin osa Norjassa tuotetuista tuotteista viedään ulkomaille, pääasiassa Venäjälle ja Keski-Eurooppaan. Metsäteollisuus on vahva elinkeino koko pohjoisessa Suomessa. Metsäteollisuuden tuotanto laitokset ovat sijoittuneet Perämerenkaarelle, jonne raakapuu kuljetetaan autoilla ja Rovaniemeltä sekä Kolarista kautta myös junilla. Luoteis-Venäjän metsäteollisuus painottuu pohjoisessa Arkan gelin alueelle, jossa raakapuuta on enemmän kuin sitä pystytään käyttämään. Ilmaston lämpene misen myötä puun kasvu ja hakkuupotentiaali pohjoisilla alueilla tulee todennäköisesti kasvamaan. 5.1 LYHYEN AIKAVÄLIN KULJETUSTARPEET 5.1.1 Mineraalivarannot ja kaivosteollisuus Pohjois-Suomessa on useita lupaavia mineraaliesiintymiä ja kaivosteollisuuden merkitys on kasva massa (kuva 11). Alueella on jo muutamia toimivia kaivoksia ja niiden lisäksi on suunnitteilla useiden uusien kaivosten tuotannon käynnistäminen. GTK:n arvion mukaan Suomessa on vielä löyty mättömiä maailmanluokan esiintymiä, jotka sijaitsevat pääasiassa Lapissa. Rovaniemi Sodankylä -rautatien potentiaalin kannalta merkittävimmät kaivoshankkeet ovat Kevit san ja Sakatin kaivoshankkeet sekä mahdollisesti myös Soklin ja Suhangon kaivoshanke, mikäli se päätetään toteuttaa. 23

Kuva 11. Suunnittelualueen tunnetut mineraalivarat (Lähde: Fennoscandian Ore Deposit Database). Kevitsa Mining/FQML, Sodankylä First Quantum Minerals Ltd. (FQML) avaa Kevitsan kaivoksen vuoden 2012 aikana. Kevitsan esiintymä sisältää mm. nikkeliä ja kuparia ja se sijaitsee noin 43 km Sodankylästä pohjoiseen. Tavoitteena on louhia noin 5 milj. tonnia malmia vuodessa, josta saadaan rikastetta noin 140 000 tonnia. Vuoden 2015 paikkeilla malmia suunnitellaan louhittavan noin 10 milj. tonnia, josta saadaan noin 300 000 tonnia rikastetta. Suunnitelluilla louhintamäärillä kaivoksen tuotantoaika on noin 30 vuotta. Louhinta tapahtuu ainakin alkuvaiheessa avolouhoksessa. Yritys etsii alueelta myös uusia esiintymiä. Kuva 12. Kevitsan kaivos (Lähde: FQML). Rikaste on suunniteltu kuljetettavaksi kaivokselta alkuvaiheessa maanteitse Perämeren satamiin, alustavia keskusteluja on käyty Kemin ja Oulun satamien kanssa. Lisäksi yhtenä vaihtoehtona on kuljettaa rikaste jatkojalostukseen Harjavaltaan. Kaivoshankkeen YVA-selvityksen mukaan 120 000 tonnin vuosituotannolla rikastekuljetuksia olisi yhteen suuntaan noin 17 18 ajoneuvoa/vrk. Vastaavasti 300 000 tonnin vuosituotannolla rikastekuljetuk sia olisi yhteen suuntaan yli 40 ajoneuvoa/vrk. Yritys on kiinnostunut myös rautatiekuljetuksista, mutta ei toistaiseksi ole niitä kilpailuttanut. Nykyiset rautatieyhteydet edellyttäisivät välilastausta Rovaniemellä ja toden näköi sesti uutta terminaalia. 24

Kaivoksen tuotannossa tarvittavat raaka-aineet, kuten kalkki, rikkihappo ja erilaiset kemikaalit, hankitaan suunnitelmien mukaan Suomesta. Alkuvaiheessa raaka-aineet kuljetetaan maanteitse. Raaka-aineiden yhteenlaskettu kuljetusmäärä on kaivoshankkeen YVA-selvityksen (LVT 2006) mukaan 120 000 tonnin vuosituotannolla noin 16 000 17 000 tonnia vuodessa, mikä tarkoittaa 1 2 ajoneuvoa vuorokaudessa yhteen suuntaan. Vastaavasti 300 000 tonnin vuosituotannolla raaka-aineita tarvittaisiin noin 40 000 45 000 tonnia vuodessa eli noin 3 5 ajoneuvoa vuorokaudessa yhteen suuntaan. Vaikka Kevitsan kaivoksen rikaste kuljetetaan etelän suuntaan, yritys on kiinnostunut myös mah dollisesta Jäämeren yhteydestä. Kuljetusreitit ja -muodot valitaan niiden kilpailukyvyn ja kokonais taloudellisuuden mukaan. Anglo American, Sodankylä Sakatin esiintymä sijaitsee lähellä Kersilön kylää Sodankylän pohjoispuolella ja sisältää mm. nikke liä, kuparia ja platinaryhmän metalleja. Anglo American suorittaa parhaillaan resurssien evaluoin tia ja kairausten arvioidaan kestävän vielä 2 3 vuotta, ennen kuin kairaustiheys on riittävä. Tämän jälkeen tehdään päätökset kaivoksen mahdollisesta avaamisesta. Yrityksen arvion mukaan tuotanto voisi käynnistyä noin 5 vuoden kuluttua avaamispäätöksestä. Louhinta- ja kuljetusmäärät sekä kuljetusten suuntautuminen eivät ole vielä tiedossa, eikä yhtiö ole halukas niitä arvioimaan. Toistaiseksi kairaustulokset ovat olleet hyvin lupaavia ja on puhuttu uudesta Petsamosta. Yhtiön mukaan Sakatin esiintymässä on kuparia jopa 3 prosenttia ja nikkeliä 2,5 prosenttia. Yleensä jo yli prosentin mineraalipitoisuudet ovat suuria. Sodankylän kunnan omien laskelmien mukaan kaivoksen edestakaiset kuljetukset nykyisten tieto jen perusteella olisivat tuotannon käynnistyttyä 0,5 0,8 milj. tonnia vuodessa. Yhtiö ei ole tehnyt päätöstä siitä missä malmi rikastetaan. Esiintymä sijaitsee pieneltä osin Natura 2000 -alueella, mikä aiheuttaa haasteita lupia haettaessa. Yritys on kiinnostunut myös mahdollisesta Jäämeren yhteydestä. Kuljetusreitit ja -muodot valitaan niiden kilpailukyvyn ja kokonaistaloudellisuuden mukaan. Muut mahdolliset kaivoshankkeet Northland Resources / Northland Mines, Kolari-Pajala Ruotsin puolella Pajalassa sijaitsevat Kaunisvaaran, Tapulin sekä Sahavaaran ja Suomen puolella Kolarissa Hannukaisen esiintymät, jotka sisältävät rautamalmia ja kuparikasteita. Tuotannon odo tetaan käynnistyvän Ruotsin puolella vuoden 2013 aikana. Rikaste kuljetetaan maanteitse Svappa vaaraan ja sieltä edelleen rautateitse Narvikin satamaan. Yritys on saanut joulukuussa 2011 luvan rakentaa uuden terminaalin Narvikiin rautamalmin kuljetusta varten. Kuljetusvolyymit ovat noin 4 5 milj. tonnia vuodessa. Hannukaisen esiintymän kannattavuusselvitys on käynnissä ja lopullisia päätöksiä kaivoksen avaamisesta odotetaan muutaman vuoden kuluttaa. Tuotannon käynnistämisen tavoitevuosi on 2015. Vuosittaisten rikastekuljetusten määrän arvioidaan olevan 2 4 milj. tonnia ja kaivoksen tuotantoajan noin 20 vuotta. Yritys on suunnitellut kuljettavansa rikasteen rautateitse Perämerelle. Lopullinen päätös satamasta tehdään noin vuoden päästä, toistaiseksi kaikki Perämeren satamat ovat mahdollisia vaihtoehtoja. Kuljetusyhteyksien kokonaisuus ratkaisee reitin ja siihen vaikuttavat etenkin kustannukset ja toimintavarmuus. Narvikin vaihtoehtoa ei ole tutkittu. 25

Sokli, Yara, Savukoski Savukoskella sijaitsee Yara International ASA:n omistama Soklin esiintymä, joka sisäl tää mm. fosforia ja rautaa. Kannatta vuussel vitys on käynnissä ja päätöksiä kaivoksen tuotannon käynnistämisestä odo tetaan vuo den 2012 aikana. Tavoitteena on käynnistää tuotanto vuosina 2016. Vuosituotan non arvioidaan olevan noin 1,5 2,0 milj. tonnia valmista rikastetta ja tuotantoajan noin 20 vuotta. Alueella on myös muita fosforiesiintymiä, joiden käyttöönotto lisäisi tuotantoaikaa useita vuosikym meniä. Suurin osa tuotteista on tarkoitus viedä Yaran tuo tantolaitoksiin Etelä- ja Keski-Norjaan, mah dollisesti jonkin verran myös muualle Eurooppaan. ratavaihtoehtoon 1 välillä Kelloselkä Sokli (kuva 13). Työn aikana käydyissä keskusteluissa yhtiö on ilmoittanut, että se ei tässä vaiheessa ole kiin nostunut yhteyksistä Jäämerelle. Vielä alkuvuodesta 2012 todennäköisin vaihtoehto oli kuljettaa malmi rikastettavaksi Kovdoriin Venäjälle, jossa on valmis lannoitevalmistaja EuroChem:n omistama rikastamo. Kuljetukset oli tarkoitus hoitaa joko rautatien tai putken avulla kuljetusmäärien ollessa noin 7,2 milj. tonnia vuodessa. Tammikuussa 2012 yhtiö kuitenkin ilmoitti, että tutkimukset malmin rikastamiseksi Kovdorissa ovat päät tyneet ja yhtiö tutkii mahdollisuutta rikastaa malmi Savukoskella. Jos malmi päätetään rikastaa Suomessa Savukoskella, todennäköisin vaihtoehto on kuljettaa rikaste Perämeren satamien kautta markkinoille. Tämä vaihtoehto edellyttäisi radan rakentamista Soklista Kelloselkään sekä nykyisen rataverkon parantamista Kellose lästä Kemijärvelle. Ratavaihtoehdoista on tehty YVA-selvitys. Ympäristöministeriö hy väksyi 30.3.2010 Itä- Lapin vaihemaakun takaavan, jossa päädyttiin Kuva 13. YVA-menettelyssä tarkastellut ratalinjausvaihto-ehdot Soklin kaivok selle (Lähde: FCG Planeko Oy 2009). Suhanko Kaivosyhtiö Gold Fields Arctic Platinumin Suhangon kaivoshanke sijoittuu Ranuan ja Tervolan kuntiin, noin 45 km päähän Rovaniemeltä. Alueelle on tarkoitus perustaa Konttijärven ja Ahmavaaran avolouhokset, joiden arvometalleja ovat palladium, platina, kulta, kupari ja nikkeli. Hankkeen YVA-selvityksen mukaan kaivostoiminta kestää arviolta 10 12 vuotta, mahdollisten lisäesiintymien avulla toiminta voi jatkua pidempäänkin. 26

Malmia on suunniteltu louhittavan noin 10 milj. tonnia vuodessa, josta on arvioitu saatavan noin 0,15 0,2 milj. tonnia rikastetta vuodessa. Rikaste kuljetetaan jalostettavaksi Harjavallan sulattoon tai ulkomaille. Suhangon kaivoshanke on ollut keskeytyksissä vuodesta 2008. Arvometallien maailman markkina hintojen nousun takia yhtiö on ottanut Suhangon kaivoshankkeen uuteen tarkaste-luun. Alueella on käynnissä kaivoshankkeen osayleiskaavan muutos ja laajennus. Yhtiö kaavailee kaivoshankkeesta vielä uutta kannattavuusselvitystä. (Lähde: YLE). Taulukossa 5 on koottu yhteen merkittävimmät kaivoshankkeiden muodostamat kuljetus poten tiaalit sekä niihin liittyvät haasteet Rovaniemi Sodankylä -radalla. Taulukko 5. Kaivoshankkeiden muodostamat kuljetuspotentiaalit ja niihin liittyvät haasteet Rovaniemi Sodankylä -radalla. Potentiaalit Kevitsan kaivoksen rikastekuljetukset tulevat olemaan yhteensä noin 0,3 milj. tonnia/v. Sakatin kuljetusmäärät eivät ole tiedossa, mutta niiden arvioidaan olevan suuremmat kuin Kevitsan kaivoksessa. Suhangon kaivoshankkeen käynnistämistä tutkitaan uudestaan, arvioiden mukaan rikastekuljetukset olisivat 0,15 0,2 milj. tonnia/v. Rikastekuljetukset sovel tuvat hyvin rautatiekuljetuksille ja yritykset ovat niistä kiinnostuneita, mikäli kilpailu kyky on riittävä muihin vaihtoeh toihin verrattuna. Rautatiekuljetukset voivat soveltua osalle kaivostoiminnan edellyttämistä raaka-ainekuljetuksista. Kaikki kaivosyhtiöt etsivät mahdollisia uusia esiintymiä, jotka lisäisivät kaivosten tuotantoaikaa ja/tai niiden tuottamia kulje tusmääriä. Tulevaisuudessa tieliikenteen polttoaineiden kallistuminen raaka-aineen hinnan nousun ja verotuksen kiristymisen vuoksi oletettavasti parantaa junakuljetusten kilpailukykyä. Haasteet Hannukaisen ja Suhangon kuljetukset eivät sovellu sijaintinsa takia Rovaniemi Sodankylä -radalle. Kevitsan kaivoksen tuotanto ei yksistään rii tä perusteeksi rautatien rakentamiselle, lisä potentiaalia tarvitaan ainakin Sakatin kaivoksesta. Sakatin esiintymä sijaitsee Natura -alueella. Radan toteutusta tukevat vähimmäisliikennemäärät edellyttävät kuljetuksia 30 vuoden ajan Kevitsan tuotantoaika on noin 30 vuotta. Kevitsan kaivoksen raaka-ainekuljetus määrät ovat pienet, minkä takia rautatiekul jetukset eivät todennäköisesti ole kilpailuky kyinen vaihtoehto. Rautatiekuljetukset edel lyttävät suuria volyymeja. Perämeren satamien kapasiteetti ja meriväylät edellyttävät inves tointeja. Perämeren jäätyminen lisää kuljetuskustannuksia ja rajoittaa aluskokoa. 5.1.2 Metsäteollisuus Lapin metsien vuotuinen kokonaiskasvu metsätalouskäytössä olevalla metsä- ja kitumaalla on 11,4 milj. m³. Suojelualueilla oleva puuston kasvu on 1,5 milj. Vuotuinen markkinahakkuutavoite on ohjelmakaudelle 2012 15 4,9 milj. m 3, josta yksityismetsien osuus on 2,9 milj. m 3. Hakkuumäärät nousivat edellisestä vuodesta lähes 30 %, mutta olivat vain noin 80 % asetetuista tavoitteista. Hakkuukertymä oli viime ohjelmakaudella 27

keskimäärin 4,2 milj. m³ vuodessa, josta valtaosa (yli 90 %) oli teollisuuden käyttämää markkinapuuta. Lapin kokonaiskasvu on ollut poistumaa huo mattavasti suurempi ja Lapin puustopääoma on kasvanut vuosittain lähes 6 milj. m³. (Lähde: Metsäkeskus). Metsäteollisuus ry:n näkemyksen mukaan Jäämeren rautatie on kiinnos tava vaihtoehto pitkällä aikavälillä (30 50-vuotta), mutta konkreet tisia suunnitelmia yhteyden hyödyntämiseen liittyen ei ole. Raideyhteydet tai niiden puute eivät ole tällä hetkellä Metsäteollisuudelle pullonkaula ja nykyiset raideyhtey det riittävät. Puupohjaisten polttoaineiden käyt tö energiantuotannossa on lisään tynyt koko 2000-luvun. Pientalot käyttivät neljänneksen kaikista puupohjaisista polttoai neista. Vii me ohjelmakauden lop puosassa valtion tuella korjat tiin energia puuta noin 130 000 m³ (Metsä kes kus). Rovaniemelle rakenne taan uusi suuri lämpövoimala, joka käynnistyttyään käyttää hankkeen YVA-selvityksen (ÅF-Consult Oy 2009) mukaan noin 500 000 tonnia erilaisia puupoh jaisia polttoaineita. Kulje tukset on suunniteltu hoidet tavan pääsään töisesti maan teitse ja vuorokau dessa laitoksella käy keskimäärin noin 85 raskasta ajo neuvoa. Raaka-ainekuljetusten kes kikuljetusmat kojen on arvioitu olevan noin 85 km, minkä takia maantiekulje tuk set ovat kilpailu kykyisin vaihto ehto suurimmalle osalle kuljetuksista. Kemin biopolttonestelaitoksen lopullista investointipäätöstä ei vielä ole tehty. Laitoksen arvioitu vuosi tuotanto olisi YVA-selvityksen perusteella noin 200 000 tonnia. Puupoh jainen raaka-aine toimitetaan alle 200 kilometrin säteel tä laitoksesta ja lai tokselle tulee arvion mukaan päivit täin noin 63 kuorma-autoa ja kolme junaa. Vuosittaiset raaka-ainekulje tukset ovat arvion mukaan noin 1,4 milj. m 3 (Liikennevirasto 2011a, WSP 2010). Kuva 14. Raakapuun kuormauspaikkatoiminnan kehittämisen painopistealueet ja merkittävimmät tavaravirtamuutokset (Lähde: RHK 2009). Suomen puuvaranto lisääntyy tulevai suudessa yhä enemmän Lapis sa, tosin myös muualla Suomessa. Lisääntyvä puuvaranto tuo mahdollisuuden kul jettaa yhä enemmän Lapin puuta myös Keski- ja Etelä-Suomeen, jolloin juna kuljetukset olisivat kilpailu kykyinen vaihtoehto. Puuntuonti Venäjältä on vähentynyt huomattavasti viime vuosina korkei den puutullien takia. Venäjän liittymi nen WTO:n jäseneksi todennäköisesti laskee puutulleja ja voi siten lisätä ve näläisen puun tuon tia Suomeen. Tämä saattaa vähentää tarvetta kuljettaa puuta Lapista. 28

Taulukossa 6 on koottu yhteen merkittävimmät metsäteollisuuden muodostamat kuljetus poten tiaalit sekä niihin liittyvät haasteet Rovaniemi Sodankylä -radalla. Taulukko 6. Metsäteollisuuden muodostamat kuljetuspotentiaalit ja niihin liittyvät haasteet Rovanie-mi Sodankylä -radalla. Potentiaalit Metsäteollisuuden maksimikuljetuspotentiaali rautatiellä on noin 400 000 500 000 tonnia/v. Rovaniemen lämpövoimala ja mahdollinen Kemin biopolttonestelaitos lisäävät huomattavasti puupohjaisia raaka-ainekuljetuksia Lapissa. Rovaniemen radan rautatiekuljetukset muodostuvat lähinnä yksinomaan raakapuukuljetuksista raakapuukuljetusten infra on jo valmiina. Haasteet Jos kuljetusmatkat puuterminaaleihin muo dostuvat pitkiksi, rautatiekuljetusten kilpailukyky laskee. Rovaniemen lämpövoimalan raaka-ainekul jetuksissa (keskikuljetusmatka noin 85 km) maantiekuljetukset ovat kilpailukykyisin vaihtoehto. Kuljetusetäisyydet Kemin mahdolliseen biopolttonestelaitokseen muodostuvat mel ko pitkiksi, mikä saattaa vähentää Pohjois-Lapin raaka-aineen kilpailukykyä. Venäjän liittyminen WTO:n jäseneksi voi las kea puutulleja ja siten lisätä venäläisen puun tuontia Suomeen. Tämä saattaa vähentää tarvetta kuljettaa puuta Lapista. 5.1.3 Henkilöliikenne Jäämeren radan kuljetuspotentiaali perustuu tavaraliikenteen kuljetuksiin, mutta mahdollinen rata luo suuren potentiaalin myös henkilöliikenteelle. Rovaniemi Sodankylä -radan vaikutusalueella sijaitsee mm. Pyhä- Luoston ja Sodankylä Kirkkoniemi -radan varrella Saariselän matkailukeskit tymät. Tämän selvityksen yhteydessä tehdyn henkilöliikennekyselyn perusteella radan vaikutusalueen matkailuyritykset olivat erittäin kiinnos tuneita mahdollisesta Jäämeren rautatiestä. Suurin osa vastaajista katsoi radalla olevan merkitystä matkai lun kannalta ja näki sen tuovan omalle toiminnalleen uusia mahdollisuuksia. Jäämeren rautatie siirtäisi matkustajia muista liikennemuodoista (erityisesti henkilöautoliikenteestä) ja siten sen vaikutukset ympäristöön ja liikenneturvallisuuteen olisivat merkittäviä. Lisäksi noin kolmasosa vastanneista yrityksistä katsoi radan lisäävän tai vaikuttavan jonkin verran investointi tarpeisiin sekä vaikuttavan henkilöstön lisäystarpeeseen. Lapin yöpymismäärät ovat kasvaneet 2001 2008 lähes 40 prosenttia noin 2,35 miljoo naan yöpymiseen, minkä jälkeen ne ovat vähentyneet noin 2,23 miljoonaan yöpymiseen vuonna 2010. Todellisten yöpymismäärien arvioidaan kuitenkin olevan huomattavasti suuremmat, koska kaikki yöpymiset eivät rekisteröidy. Itä- ja Pohjois-Lapin yhteenlasketut rekisteröidyt yöpymiset ovat kasvaneet vuosina 2001 2009 lähes 20 prosenttia noin 730 000 yöpymiseen. (Lapin liitto 2010). Pohjois-Lapin vilkkain matkailukeskittymä on Saariselkä, jossa rekisteröityjä yöpy misiä oli noin 260 000 vuonna 2010. Yöpymismäärät ovat kasvaneet vuodesta 2001 noin 8 %. Itä-Lapin vilkkain matkailukeskittymä on Pyhä-Luosto, jossa rekisteröityjä yöpy misiä oli noin 142 000 vuonna 2010. Vuodesta 2001 yöpymismäärät ovat kasvaneet noin 30 %. (Tilastokeskus). 29

Lapin lentomatkustajamäärä oli yhteensä noin 800 000 matkustajaa vuonna 2009. Matkusta jamäärissä ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia vuosina 2006 2008, mutta talouden taantuma vaikutti myös Lapin lentomatkustajamääriin. Lapin junamatkustajamäärä oli yhteensä noin 670 000 matkustajaa vuonna 2009. Junamat kustajamäärät kasvoivat vuosina 2003 2008 noin 25 % lähes 700 000 matkustajaan, min kä jälkeen määrät laskivat. Halpalentoyhtiöt ovat aloittaneet liikennöinnin usealle Lapin lentoase malle, minkä odotetaan lisäävän lentoliikenteen matkustajamääriä ja houkuttelevan alueelle uusia matkailijoita, mutta heikentävän muiden liikennemuotojen kilpailukykyä. Kirkkoniemessä käynei den risteilymatkailijoiden määrä on noussut yli 50 prosenttia vuodesta 2000 ja matkailijamäärä oli yli 150 000 matkustajaa vuonna 2008. Samassa ajassa Kirkkoniemen lentomatkustajien määrä on kasvanut yli 20 prosenttia yli 260 000 matkustajaan. (Lapin liitto 2010, Tannvik A. 2009). Alueen sisäinen matkustaminen (työssäkäynti, asiointiliikenne jne.) perustuu nykyisin lähes yksinomaan tieyhteyksiin. Liikennetarpeet tulevat kasvamaan lähivuosina Jäämeren öljy- ja kaasu kenttien sekä uusien kaivosten rakentamisen myötä. Jäämeren ratayhteys mahdollistaisi nopeat ja luotettavat yhteydet alueella sekä loisi paremmat edellytykset työssäkäyntiin ja sosiaaliseen kanssakäymiseen. Alueen kaivoshankkeet, öljy- ja kaasuteollisuuden kehittyminen ja kasvava matkailuala edellyttävät suuren määrän eri alojen työntekijöitä, joista suuri osa tulee alueen ulko puolelta, myös ulkomailta. Alueen ulkopuolelta tuleva työvoima perheineen saattaa olla hyvin kiin nostunut myös Pohjois-Suomen ja -Norjan korkeatasoisista asuinmahdollisuuksista ja palveluista mm. matkailupalveluista. Tämä lisäisi oleellisesti nykyisiä alueen sisäisiä liikennemääriä. Lisäksi uusi työvoima lisää kysyntää nykyistä paremmille liikenneyhteyksille alueen ulkopuolelle. 5.1.4 Yhteenveto Rovaniemi Sodankylä -radan kuljetuspotentiaalista Rovaniemi Sodankylä -radan kuljetuspotentiaali muodostuu Kevitsan ja Sakatin kaivosten kaivos kuljetuksista sekä metsäteollisuuden raaka-ainekuljetuksista seuraavasti: = Kevitsan kaivoksen rikastekuljetusten määrät maksimivaiheessa noin 300 000 tonnia/v. = Metsäteollisuuden maksimikuljetuspotentiaali noin 400 000 500 000 tonnia/v. Näiden lisäksi Suhangon kaivoshankkeen mahdollinen käynnistyminen, Rovaniemen lämpö voima la, Kemin mahdollinen biopolttonestelaitos sekä radan mahdollinen hyödyntäminen henkilölii kenteessä lisäisivät radan kysyntää. Sakatin kaivoksen kuljetusmäärät eivät ole tiedossa. Kuljetustaloudellisissa laskelmissa arvioitiin kolme vähimmäisliikennemäärää, jotka tukevat Rova niemi Sodankylä -radan rakentamista. Kuvassa 15 on esitetty em. vähimmäisliikennemäärät, jotka ovat 1.5, 2.4 ja 3.0 milj. tonnia/vuosi. Lisäksi kuvassa on esitetty kuinka suuria Kevitsan, Sakatin ja mahdollisten muiden kaivosten yhteenlaskettujen kuljetusmäärien tulisi olla yhdessä metsä teollisuuden kuljetusmäärien kanssa, jotta vähimmäisliikennemäärät täyttyisivät. 30

Kuva 15. Rovaniemi Sodankylä -radan toteutusta tukevat vähimmäisliikennemäärät eri investointikustannustasoilla. 31

Kuva 16. Rovaniemi Sodankylä -radan tärkeimmät kuljetuspotentiaalit. 5.1.5 Jäämeren alueen öljy- ja kaasuvarat Jäämerellä sijaitsevan Snøhvit:n alueen öljy- ja kaasukuljetukset ovat jo alkaneet ja alueelta on arvioitu kuljetettavaksi vuosittain noin 5,7 mrd. kuutiota (4,1 milj. tonnia) nesteytettyä maakaasua, noin 0,15 0,25 milj. kuutiota raakaöljyä ja noin 0,5 0,9 milj. kuutiota muita nesteitä. Suurin osa kuljetuksista tehdään meritse Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin, mutta todennäköisesti pieni määrä kuljetuksista tehdään paikallisesti tai alueellisesti myös muilla kulkumuodoilla. Toiminnan aloittamisesta Shtokmanovskoyen kentällä keskellä Barentsin merta ei ole tehty vielä lopullista päätöstä. Alueella arvioidaan olevan noin 3 000 mrd. kuutiota kaasua ja suurin osa kaasusta nesteytetään myytäväksi. Suunnitelmien mukaan kuljetukset tapahtuvat Yhdysvaltoihin meritse ja Eurooppaan pääsääntöisesti putkikuljetuksina. Etenkin Shtokmanovskoyen kentällä rakennustyöt tulevat työllistämään suuren määrän ihmisiä, mikä lisää liikkumistarpeita koko Barentsin alueella (STBR II 2007b, STBR I 2005). 32

Norja ja Venäjä ovat sopineet maiden välisestä rajasta Barentsinmerellä. Uusi raja tuli voimaan heinäkuussa 2011 ja sopimuksen myötä maat pääsivät yhteisymmärrykseen Barentsin meren rikkaiden öljy- ja kaasuvarojen jakamisesta. Lähitulevaisuudessa nesteytetyn kaasun (LNG) kuljetuksilla tulee olemaan merkittävä osuus Jää meren kaasukuljetuksissa. LNG-kaasun merikuljetukset ovat vaihtoehto kaasun putkikuljetuksille ja sen osuus kasvaa koko ajan markkinoilla. Esimerkiksi Japanissa LNG-kaasua on kuljetettu myös junakuljetuksina (kuva 17). Vuonna 2009 LNG-kaasun osuus kaikista kaasukuljetuksista oli noin 28 % (Bambulyak ym. 2011). Aker Arctic on jo pari vuotta kehitellyt LNG-kaasulaivaa Venäjän suurimmalle yksityiselle kaasun tuottajalle. Näillä laivoilla on tarkoitus kuljettaa kaasua Yamalin niemimaalta Eurooppaan sekä myös suoraan Aasiaan. Yamalin alueella tuotetaan 85 % Venäjän kaasusta (HS 8.1.2012). Myös Pohjoisen meriväylän avautuminen tuo uusia näkökulmia myös meritse tapahtuviin öljy- ja kaasukuljetuksiin. Kuva 17. LNG kaasu junakuljetuksessa (Kuvat: Mori 2008). Norjan merenkulkulaitoksen mukaan viime vuosina Jäämeren öljy- ja kaasuvarojen aluskuljetukset nimenomaan Euroopan puoleisella alueella ovat kasvaneet ja kuljetukset Venäjältä Norjan rannikon ohi ovat kasvaneet vuoden 2002 noin 4 miljoonasta tonnista noin 19 miljoonaan tonniin vuonna 2010 (kuva 19). Nesteytetyn kaasun (LNG) kuljetukset lähinnä norjalaiselta Snøhvit:n alueelta ovat kasvaneet vuoden 2007 pienistä määristä noin 4 miljoonaan tonniin vuonna 2010. (Bambulyak ym. 2011). 33

34.......................... Kuva 18. Jäämeren alueen öljy- ja kaasuesiintymät sekä infrastruktuuri (Lähde: Sherpa Konsult) Sääolosuhteista johtuen Koillisväylän kuljetuksien arvioidaan koostuvan vuoteen 2020 mennessä lähinnä Jäämereltä Eurooppaan suuntautuvista öljy- ja kaasukuljetuksista, joiden on arvioitu kasva van noin 40 mil-

joonaan tonniin vuoteen 2020 mennessä. Arvion mukaan alus- ja kuljetustek nologian kehittyessä meriliikenteen öljy- ja kaasukuljetusten kustannukset Koillisväylällä tulevat tulevaisuudessa olemaan pienemmät kuin putkikuljetusten (Arctic Council 2009). Kuva 19. Öljyn ja kaasun vientikuljetusten kehitys Barentsin merellä vuosina 2002 2010. (Lähde: Bambulyak ym. 2011). Vuosittainen öljynkulutus Suomessa on noin 11 miljoonaa tonnia ja öljy tuodaan nykyisin pää asiassa Venäjältä jalostettavaksi Porvoon ja Naantalin jalostamoille. Jäämeren radan myötä ainakin osa tästä öljystä voitaisiin tuoda Jäämereltä Kirkkoniemen kautta. Lisäksi Pohjois-Norjassa tai Luoteis-Venäjällä ei ole öljynjalostamoa, mikä avaa Suomen jalostamoille mahdollisuuden ainakin osittain vastata pohjoisten alueiden öljytuotteiden kysyntään ja kuljettaa tuotteita Jäämeren rautatien kautta. Kokemusten perusteella öljyn vaihtaminen maakaasuun energian lähteenä tuo noin 10 prosentin energiasäästön. Tämä mahdollistaa merkittävät ympäristöhyödyt kaasua käyttäville yrityksille: arviolta noin 20 prosentin vähennyksen hiilidioksidipäästöissä ja jopa 50 prosentin vähennyksen typenoksidi- ja rikkidioksidipäästöissä. Kaasun käyttö muiden yritysten ohella myös Barentsin alueen kehittyvän kaivostoiminnan energian lähteenä ja sen kuljetus Jäämeren käytävää pitkin onkin haastateltujen asiantuntijoiden mielestä varteen otettava tulevaisuuden vaihtoehto, josta kannattaa tehdä lisäselvityksiä. Maakaasua käytetään Suomessa vuodessa noin 4,6 miljardia kuutiota, mikävastaa noin 2,2 miljoonaa tonnia nesteytettyä maakaasua (LNG). Päämarkkina-alue on Etelä-Suomessa, jonne kaasu putkilla tuodaan Venäjältä ja Ruotsin kautta. 5.2 PITKÄN AIKAVÄLIN KULJETUSTARPEET 5.2.1 Pohjoisen meriväylän avautuminen Aasiaan Pohjoinen meriväylä löydettiin 1870-luvun lopussa ja se on ollut vähäisessä käytössä koko 1900-luvun alkupuoliskon. Vuonna 1970 vuosittaiset kuljetusmäärät Pohjoisella meriväylällä nousivat noin 3 miljoonaan tonniin ja huippuvuosi kuljetuksissa koettiin vuonna 1987, jolloin kuljetusmäärä oli noin 6,6 miljoonaa tonnia 35

(kuva 20). Vuosittaiset kuljetusmäärät Pohjoisella meriväylällä laskivat 1990-luvun puoliväliin mennessä alle 2 miljoonan tonnin ja tällä tasolla ne ovat pysyneet aina vuoteen 2005 asti. Alusliikenne Jäämerellä keskittyi 2000-luvun alussa Euroopan puoleiselle alueelle ja koostui pääasiassa paikallisesta tavaraliikenteestä, matkustajaliikenteestä ja kalas tuksesta. Vuonna 2010 kuljetusmäärät Pohjoisella meriväylällä olivat 2,3 miljoonaa tonnia ja arvio vuoden 2011 kuljetusmäärästä on noin 3 miljoonaa tonnia. Jäämeren jääpeite on vähentynyt ja kiintojääalueen koko supistunut jo viiden vuosikymme-nen ajan. Kaikki ilmastomallit osoittavat, että arktinen ilmastonmuutos ja jääpeitteen supistuminen Arktisilla merialueilla tulee jatku maan koko 2000-luvun ajan. Jään sulamisnopeudesta ja jääpeitteen ohenemisesta on esitetty erilaisia ennusteita. Uusimpien havaintojen mukaan 1900-luvun lopulla varsin tasaiseen tahtiin supistuneen Arktisen merialueen jääpeitteen sulaminen on kiihtynyt vuoden 2007 jälkeen. Yhdysvaltain laivaston keräämien tietojen mukaan vuodesta toiseen säilyvän jään osuus koko jääpeitteestä on viime vuosina vähentynyt noin 20 %:iin, kun sen osuus oli pitkään noin 50 %. Jään sulamisnopeudesta kertoo myös se, että vuonna 2011 purjehduskausi koko Arktisella merialueella Siperian rannikolla oli kuukauden pitempi kuin vuonna 2010. Kuva 20. Pohjoisen meriväylän kuljetusmäärien kehitys vuosina 1985-2011 (Lähde:Ragner 2000, Barentsnova.com). National Center for Atmospheric Research -tutkimuslaitoksen (NCAR) kehittämän ilmastomallin mukainen Jäämeren jääpeitteen oheneminen on esitetty kuvassa 21. Mallin mukaan kiintojääalueen laajuus ja jääpeitteen paksuus tulevat selvästi supistumaan vuoteen 2050 mennessä ja muutokset tulevat olemaan suurempia kesäkuukausien aikana verrattuna talvikuukausiin. Kaikkien näiden ennusteiden perusteella voidaan varsin suurella todennäköisyydellä todeta, että purjehduskausi Pohjoisella meriväylällä tulee ainakin kesäkuukausien aikana pidentymään tulevien vuosikymmenien aikana. Arktisen ilmastovaikutusarvioinnin perusteella purjehdus kauden pituus Pohjoisella meriväylällä on arvioitu kasvavan noin 100 päivään vuonna 2030 ja noin 120 päivään vuonna 2050 (ACIA 2004). Tätä arvioita on käytetty lähtökohtana Pohjoisen meriväylän kuljetus taloudellisissa analyysissa, vaikka se voi olla varsin konservatiivinen ennuste ottaen huomioon aivan viime vuosina tapahtunut arktisen jääpeitteen sulamisen nopeutuminen. 36

Vaikka jääpeite ohenee ja purjehduskausi pitenee Pohjoisella meriväylällä ja huolimatta siitä, että kuljetusetäisyys Pohjoisen meriväylän kautta lyhenee yli 40 % perinteisiin kuljetusreitteihin nähden, se ei tule korvaamaan esimerkiksi Suezin kanavan kautta kulkevaa reittiä (kuva 22). Pikemminkin Pohjoinen meriväylä täydentää perinteisiä reittejä ja tarjoaa lisäkapasiteettia vastaamaan kasvaviin Euroopan ja Aasian välisiin merikuljetuksiin. Lisäksi on otettava huomioon, että Pohjoisella meriväylällä on ylimääräisiä navigointiin liittyviä riskejä, kuten arvaamattomat jää- ja ilmasto-olosuhteet sekä mahdolliset ongelmat jäänmurtopalveluissa, liikenteen ohjauksessa ja valvonnassa sekä hallinto- ja turvapalveluissa. Arktiset olosuhteet heijastuvat myös alusten raken tamiskustannuksiin ja väylämaksujen suuruuteen (Den Norske Veritas 2010). Maaliskuu 2030 Syyskuu 2030 Thinckness [m] < 0.1 0.1-0.5 0.5-1.0 1.0-1.5 1.5-2.0 2.0-4.0 > 4.0 Maaliskuu 2050 Syyskuu 2050 Thinckness [m] < 0.1 0.1-0.5 0.5-1.0 1.0-1.5 1.5-2.0 2.0-4.0 > 4.0 Kuva 21. Ennuste Jäämeren jääpeitteen ohenemisesta talvella ja kesällä vuosina 2030 ja 2050 (Lähde: NCAR 2007). Venäjän keräämät väylämaksut Pohjoisen meriväylän jäänmurto- ja muista alusliikenteen palve luista ovat vaihdelleet voimakkaasti viime vuosikymmenien aikana. 1980-luvun lopussa, jolloin kuljetusmäärät Pohjoisella meriväylällä ovat toistaiseksi olleet suurimmillaan, oli väylämaksun taso noin 3 USD/tonni. Kuljetusmäärien vähentyessä merkittävästi vuosina 1990-2005 väylämaksun suuruus nousi voimakkaasti ja oli korkeimmillaan 23 USD/tonni vuonna 2005. Tämän jälkeen kuljetusmäärät Pohjoisella meriväylällä ovat lähteneet taas hitaaseen kasvuun samalla kun väylämaksun taso on laskenut ja se oli 5 USD/tonni Tschudi -varustamon koepur jehduksella vuonna 2010. 37

Tschudi -varustamon mukaan (Tschudi Shipping Company AS 2011) MV Nordic Barents (40 000 tonnia) oli ensimmäinen ei-venäläinen bulk-alus, joka kulki Pohjoisen meriväylän läpi Kirkko niemestä Kiinaan syyskuussa 2010 (kuva 23). Käytetty reitti oli pituudeltaan noin 12 050 kilo metriä ja matka kesti 22,5 päivää keskimääräisen nopeuden ollessa 12 solmua. Alusta saattoi venäläinen jäänmurtaja kuuden päivän ajan. Tätä koepurjehdusta verrattiin vastaavaan Suezin kanavan kautta tehtävään matkaan. Matkan ajan säästöksi arvioitiin 18 päivää ja polttoaine kustannusten säästöksi noin 250 000 USD. Kokonaissäästöjen 40 000 tonnin aluksella sisältäen käyttökustannukset ja väylämaksut arvioitiin olevan noin 800 000 USD eli noin 20 USD/ tonni. Laivan koon kasvaessa 75 000 tonniin kokonaissäästöt ovat 25 USD/tonni mittakaavaeduista johtuen. Kuva 22. Pohjoinen meriväylä ja perinteinen Suezin kanavan kautta kulkeva merireitti. Vuonna 2011 toistaiseksi suurin japanilainen bulkkialus Sanko Odyssey (75 000 tonnia) kuljetti rautamalmia Murmanskista Kiinaan Pohjoista meriväylää pitkin. Samana vuonna ensimmäinen supertankkeri Vladimir Tikho nov (162 000 tonnia) kulki Pohjoisen meri väylän läpi Euroopasta Aasiaan ja vuoden 2011 purjehduskauden aikana öljy- ja kaasu kuljetusten määrä (0,6 miljoonaa tonnia) Pohjoisella meriväylällä on ollut kahdeksan kertaa suurempi kuin vuonna 2010. Kuva 23. Koepurjehdus Pohjoisella meriväy lällä (Kuva: Tschudi Shipping Company AS) 38

5.2.2 Pohjoisen meriväylän kuljetustaloudelliset analyysit Pohjoisen meriväylän valinta kuljetusreitiksi perinteisten Euroopan ja Aasian välisten merireittien sijasta edellyttää, että siitä saatavien hyötyjen olla oleellisesti merkittävämpiä kuin kustannusten. Pohjoisen meriväylän selkein hyöty on lyhyempi kuljetusetäisyys, mikä suotuisissa olosuhteissa lyhentää kuljetusaikaa ja vähentää polttoainekustannuksia ja sitä kautta lisää logistiikan tuotta vuutta. On arvioitu, että matkalla Pohjoisen meriväylän kautta laiva kuluttaa noin kolmanneksen vähemmän polttoöljyä ja päästöt vähenevät yhtä lailla. Väylälle kelpuutettaisiin vain super jääluokan alukset. Vesistöjen mataluudesta johtuen liikenteeseen asetettaisiin lähinnä keskisuuria aluksia. Tämän selvityksen yhteydessä tehdyssä tavaraliikennekyselyssä tiedusteltiin yrityksiltä Pohjoisen meriväylän tärkeyttä ja sen käytön todennäköisyyttä Euroopan ja Aasian välisessä tavara liiken teessä. Noin 80 % vastanneista yrityk sistä piti Pohjoista meriväylää tärkeänä ja noin 56 % yrityk sistä piti sen käyttöä hyvin todennäköi senä pitkällä tähtäimellä. Den Norske Veritas (DNV 2010) on verrannut perinteisen Suezin kanavan kautta kulkevan merireitin ja Pohjoisen meriväylän kautta kulkevan merireitin kilpailukykyä Euroopan ja Aasian välillä skenaariomallilla vuosina 2030 ja 2050. Malli on kuvattu tarkemmin liitteessä 2. Kuljetustaloudellisen analyysin tuloksena voidaan päätellä, että Arktisen skenaarion 2 mukaisen osavuotisen liikennöinnin perusteella noin 36 % Euroopan ja Tokion osa-alueen välisistä ennustetuista merikuljetuksista vuonna 2030 on kannattavaa kuljettaa Pohjoisen meriväylän kautta. Vastaavasti vuonna 2050 noin 45 % Euroopan sekä Tokion ja Hongkongin osa-alueiden välisistä ennustetuista merikuljetuksista on kannattavaa kuljettaa Pohjoisen meriväylän kautta. Analyysissa on käytetty jäävahvisteista alusta koko matkalla Euroopasta Kauko-Itään, mutta yhtenä vaihtoehtona on esitetty myös liikennöintiä, jossa lasti siirretään jäävahvisteisesta konttilaivasta perinteiseen konttilaivaan sopivassa Jäämeren satamassa Arktisen alueen rajalla. Näin säästet täisiin aluskustannuksissa, mutta vastaavasti lisäkustannuksia tulisi lastin siirrosta. Haastattelujen perusteella tämä ei kuitenkaan ole todennäköisesti kilpailukykyinen vaihtoehto. Toisessa Pohjoisen meriväylän kuljetustaloudellisessa analyysissa (Liu & Kronbak 2009) on verrattu Pohjoisen merireitin osavuotisen liikennöinnin kilpailukykyä perinteiseen ympäri vuotiseen Suezin kanavan kautta kulkevaan reittiin. Analyysi on kuvattu tarkemmin liitteessä 2. Analyysin tuloksena voidaan todeta, että Venäjän korkealla väylämaksutasolla Pohjoinen meriväylä ei ole kilpailukykyinen missään skenaariossa tai missään olosuhteissa. Voidaan olettaa, että liikenteen lisääntyessä väylämaksu alenee. Mitä alhaisempi väylämaksutaso tai mitä pitempi pur jehduskauden pituus on, sitä kilpailukykyisempää on liikennöinti Pohjoisella meriväylällä jopa korkeilla polttoaineen hinnoilla. Selvityksen johtopäätös on, että Venäjän väylämaksupolitiikka vaikuttaa olennaisesti Pohjoisen meriväylän käytön kannattavuuteen. Väylämaksujen merkitys vähenee sitä mukaa kun Venäjän aluevesien ulkopuolella kulkevien reittien purjehduskelpoisuus lisääntyy. Euroopan ja Aasian väliset kuljetusvirrat ja niiden kehitys Vuonna 2009 Euroopan ja Kauko-Idän välillä liikennöi 12 varustamoa noin 240:lla laivalla, joiden keskimääräinen koko on 7900 TEU (Containerisation International 2009). Kaikkiaan Euroopan (EU 27) ja Kauko-Idän (Kiina, Japani, Etelä-Korea) kuljetusmäärä meritse olivat noin 100 miljoonaa tonnia vuonna 2010. Jos Euroopan kuljetuksiin lisätään Hongkongiin ja Taiwaniin suuntautuvat merikuljetukset, nousee vastaava kuljetusmäärä yli 110 miljoonaan tonniin. 39

Kuva 24. Jäämeren käytävä yhdistyminen muihin liikennekäytäviin Itämeren alueella. Pohjoisen Itämeren maiden (Suomi, Ruotsi, Baltian maat, Puola) ja Kauko-Idän (Kiina, Japani, Etelä-Korea) väliset merikuljetukset ovat kasvaneet viime vuosina vahvasti. Vuodesta 2000 vuoteen 2010 kuljetusmäärät meritse ovat näiden alueiden välillä noin 2,5-kertaistuneet vajaasta 4 miljoonasta tonnista noin 10,3 miljoonaan tonniin (kuva 25). Tällä ajanjaksolla Pohjoisen Itämeren maiden osuus kaikista EU-maiden (EU 27) merikuljetuksista Kauko-Itään on vaihdellut 8 11 % ja se oli hieman yli 10 % vuonna 2010. Noin kolmasosa tavaraliikennekyselyyn vastanneista yrityksistä oli sitä mieltä, että Jäämeren käy tävä palvelisi parhaiten Suomen ja Aasian välisiä kuljetuksia sekä hieman yli 20 % yrityksistä katsoi sen palvelevan 40

parhaiten Itämeren alueen/euroopan ja Aasian välisiä kuljetuksia. Tärkeimpinä syinä Jäämeren käytävän hyödyntämiselle yritysten kuljetuksissa erottuivat nykyisiä kuljetus reittejä nopeammat yhteydet, nykyisiä kuljetusreittejä alhaisemmat kustannukset sekä nykyisiä kuljetusreittejä luotettavammat ja turvallisemmat yhteydet. Noin neljäsosa vastanneista yrityksistä oli tulevaisuudessa kiinnostunut ohjaamaan kuljetuksia Kirkko niemen sataman sekä Jäämeren käytävän rautatieyhteyden kautta Pohjoiselle meriväylälle olettaen, että reitin palvelutaso, toimintavarmuus ja kustannustaso ovat kilpailukykyisiä. 12000000 10000000 Tonnia 8000000 6000000 4000000 2000000 Ruotsi Puola Latvia Liettua Viro Suomi 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kuva 25. Pohjoisen Itämeren maiden ja Kauko-Idän maiden (Kiina, Japani, Etelä-Korea) väliset kokonaiskuljetukset (tuonti ja vienti) meriteitse vuosina 2000 2010 (Lähde: Eurostat). Kuljetusmääriä koskevat ennusteet Den Norske Veritaksen tekemän ennusteen mukaan Euroopan ja Aasian välisten kuljetusmäärien ennustetaan kasvavan nykyisestä noin 40 % vuoteen 2030 ja noin 100 % vuoteen 2050. Tätä ennustetta sovellettaessa Pohjoisen Itämeren maiden ja Kauko-Idän (Kiina, Japani, Etelä-Korea) välisten merikuljetusten määrä olisi noin 14,5 miljoonaa tonnia vuonna 2030 ja noin 20,7 miljoonaa tonnia vuonna 2050. Oletuksella, että Pohjoisen Itämeren maiden ja Kauko-Idän väliset merikuljetukset kasvavat tulevi na vuosikymmeninä samaa vauhtia kuin edellisenä kymmenvuotiskautena 2000 2010, näiden alueiden välisten merikuljetusten määrä olisi noin 23,3 miljoonaa tonnia vuonna 2030 ja noin 36,3 miljoonaa tonnia vuonna 2050. Vuosittainen minimikasvu Pohjoisen Itämeren maiden ja Kauko-Idän välisissä merikuljetuksissa oli noin 2 % vuosina 2000 2010. Tällä minimikasvuvauhdilla näiden alueiden välisten merikulje tusten määrä olisi noin 15,4 miljoonaa tonnia vuonna 2030 ja noin 22,9 miljoonaa tonnia vuonna 2050. 41

Minimikasvu (2%/v) 10-vuotiskasvu DNV-ennuste Miljoonaa tonnia 40 35 30 25 20 15 10 5 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Kuva 26. Pohjoisen Itämeren maiden ja Kauko-Idän maiden (Kiina, Japani, Etelä-Korea) välisten merikuljetusten kehitysennusteet vuoteen 2050 mennessä (Lähde: Eurostat, DNV). Voidaan olettaa, että tulevaisuudessa Arktisten alueiden jääpeitteen ohentuessa osa Euroopan ja Aasian välisistä kuljetuksista on kannattavaa kuljettaa Pohjoisen meriväylän kautta ja osa perin teistä Suezin kanavan kautta kulkevaa reittiä. Den Norske Veritaksen tekemän kuljetustaloudellisen analyysin tuloksena arvioitiin, että noin 36 % Euroopan ja Tokion osa-alueen (Kiina, Japani ja Etelä-Korea) välisistä ennustetuista merikuljetuksista vuonna 2030 ja noin 45 % Euroopan sekä Tokion ja Hongkongin osa-alueiden välisistä ennustetuista merikuljetuk sista vuonna 2050 on kannattavaa kuljettaa Pohjoisen meriväylän kautta. Jos samaa arviota sovelletaan kuvassa 26 esitettyihin Pohjoisen Itämeren ja Kauko-Idän maiden välisiin ennustet tuihin merikuljetuksiin, olisi Pohjoisen meriväylän potentiaalinen kuljetusmäärä ennusteesta riippuen 5 8 miljoonaa tonnia vuonna 2030 ja 10 15 miljoonaa tonnia vuonna 2050 (kuva 27). 20,0 Miljoonaa tonnia 15,0 10,0 2030 2050 5,0 0 Minimikasvu (2%/v) 10-vuotiskasvu DNV-ennuste Ennuste Kuva 27. Pohjoisen meriväylän kuljetuspotentiaali Pohjoisen Itämeren maiden ja Kauko-Idän maiden (Kiina, Japani, Etelä- Korea) välisissä kuljetuksissa DNV:n kuljetustaloudellisen analyysin perusteella vuosina 2030 ja 2050. Mannerten välinen konttiliikenne Pohjoisella meriväylällä hoide taan tulevaisuudessa toden näköisesti yhä isommilla aluksilla. Tämä edellyttää yhä suurempia konttivirtoja satamissa ja edellyttäisi Suomen tavaravolyymien lisäksi konttivirtoja myös Pohjoisen Itämeren maista. Näiden varmistamiseksi koko kuljetusketjun Pohjoisen Itämeren maista Suomen kautta Jäämerelle tulisi olla toimiva ja kilpailukykyinen, mikä edellyt- 42

tää sujuvia rautateiden tavaraliikenneyhteyksiä (esimerkiksi Rail Baltica, yhteys Virosta Suomeen, Botnian korridoori ja Jäämeren käytävä). Esimerkiksi Puolan osalta epävarmuustekijänä on se, että maasta on lyhyt matka nykyisiin Euroopan suursatamiin, minkä lisäksi Puolan ja Baltian erilaiset raideleveydet vähentävät Jää merelle ulottuvan kuljetusketjun kilpailukykyä. 5.2.3 Muu potentiaali Pohjois-Norjan kalakuljetukset Norjan liikenneviranomaiset ovat tehneet skenaarioita Pohjois-Norjan kalateollisuuden kehityk sestä vuodelle 2040 (taulukko 7). Etenkin kalanviljelyssä nähdään paljon potentiaalia. Ilmaston muutoksen takia olosuhteet kalateollisuudelle paranevat pohjoisessa ja etenkin kalanviljelyn odotetaan kasvavan Pohjois-Norjassa nopeammin kuin Etelä-Norjassa. Taulukko 7. Kalateollisuuden kehitysskenaariot vuodelle 2040. Hidas kasvu (milj. tonnia) Kohtalainen kasvu (milj. tonnia) Nopea kasvu (milj. tonnia) Kalastus 1,15 1,25 1,35 Kalanviljely 0,70 1,20 2,40 Yhteensä 1,85 2,45 2,75 Nykyisin Pohjois-Norjasta kuljetetaan kalaa ulkomaille yhteensä noin 600 000 tonnia ja kuljetukset suuntautuvat seuraavasti: Venäjä: 300 000 tonnia Ukraina: 110 000 tonnia Valko-Venäjä: 17 500 tonnia Kazakstan: 15 000 tonnia Viro: 7 000 tonnia Latvia: 20 000 tonnia Liettua: 73 000 tonnia Suomi: 51 000 tonnia Yhteensä: 593 500 tonnia Kalakuljetukset IVY -maihin kasvavat vuoteen 2040 mennessä hitaan kasvun skenaariossa noin 500 000 tonniin, kohtalaisen kasvun skenaariossa noin 600 000 tonniin ja nopean skenaarion kasvussa noin 800 000 tonniin vuodessa. Suomen ja Venäjän raideleveydet mahdollistavat suorat rautatiekuljetukset Venäjän kautta Baltiaan ja Itä-Eurooppaan. Jäämeren rautatie luo mahdolli suudet suoriin rautatiekuljetuksiin Kirkkoniemeltä Suomen rautatieverkon kautta Venäjälle. Mikäli Norjan kalateollisuuden kasvu ja sen tuotteiden kysyntä Venäjällä ja Itä-Euroopassa jatkaa kasvuaan ja jos rautatieyhteyksistä saadaan kehitettyä kilpailukykyinen tuote, maksimi kuljetus potentiaali Jäämeren rautatiellä arvioidaan olevan noin 400 000 tonnia/vuosi vuoteen 2040 mennessä. 43

Barentsin alueen suurinvestoinnit Lapin kauppakamarin arvion mukaan Euroopan arktisen alueen kuluvan vuosikymmenen investointisuunnitelmat ovat yhteensä yli 100 miljardia euroa. Shtokmanovskojen kaasukenttä on edelleen luettelon suurin yksittäinen hanke, noin 34 miljardia euroa. Hanketta on tosin siirretty eteenpäin useita kertoja. Toimialoittain investoinnit jakaantuvat siten, että öljy- ja kaasuhank keiden osuus on suurin, yhteensä noin 43 miljardia euroa. Niin sanottu muu energia mm. ydinvoimahankkeet ja Ruotsin valtavat tuulivoimapuistot sähkönsiirtoverkkoineen nostavat toimi alan investoinnit yhteensä noin 31 miljardiin euroon. Liikenneinvestoinnit nousevat noin 14 miljar diin euroon, teollisuuden investoinnit noin 9 miljardiin euroon, kaivosteollisuuden investoinnit noin 7 miljardiin euroon ja matkailu hieman yli miljardiin euroon. Alueittain investoinnit jakaantuvat vuoden 2011 luettelossa seuraavasti: Pohjois-Ruotsi yhteensä 21.7 miljardia euroa (Norrbotten 13.4, Västerbotten 8.3), Pohjois-Norja yhteensä 16.9 miljardia euroa, Murmanskin alue 56.2 miljardia euroa ja Lappi 11.1 miljardia euroa. Mikäli em. investoinnit Pohjois-Euroopassa toteutuvat, alueelle tarvitaan runsaasti yrityksiä, työvoimaa ja eri alojen osaajia. Myös suomalaisilla yrityksillä on hyvät mahdollisuudet kilpailla suurinvestointeihin liittyvistä hankkeista. Tämä lisää tarvetta kehittää sekä tavara- että henkilö liikenteen yhteyksiä Jäämeren suuntaan. Kirkkoniemi sijaitsee keskellä Barentsin aluetta, minkä takia se on alueelle tuleville yrityksille houkutteleva vaihtoehto sijoittaa toimintoja. 5.2.4 Yhteenveto Rovaniemi Kirkkoniemi -radan kuljetuspotentiaalista Jäämeren radan kuljetusreitin merkittävimmät kilpailukykyyn vaikuttavat tekijät ovat kuljetuskustannukset nopeus palvelutaso, etenkin kuljetusfrekvenssi ja luotettavuus. Näistä tekijöistä vastaavat yksittäiset palveluja tarjoavat kuljetus- ja logistiikkayritykset, minkä takia yhteiskunnan vaikutusmahdollisuudet ovat hyvin rajalliset. Kilpailutilanteessa Jäämeren rata yhteyttä verrataan muihin vaihtoehtoisiin kuljetusreitteihin. Rovaniemi Kirkkoniemi -yhteyden osalta merkittävin kilpailu tapahtuu meri- ja putkikuljetuksiin nähden, myös Murmanskin- ja Narvi kin rata ovat merkittäviä kilpailijoita Jäämeren suuntaan. Vertailussa on aina mukana koko kulje tusketju, jossa Jäämeren käytävä voi olla vain yksi osa. Pohjoisen meriväylän avautuminen tuo suuria mahdollisuuksia Jäämeren käytävälle ja se on yksi vaihtoehtoinen kuljetusreitti Kaukoidän ja Itämerenmaiden välisissä kuljetuksissa. Näyttäisi siltä, että Pohjoinen meriväylä on houkutteleva vaihtoehto bulkkikuljetuksille, etenkin öljy- ja kaasu kuljetuksille. Se on mielenkiintoinen vaihtoehto myös konttikuljetuksille, mutta sen kausiluon teinen käyttö ja useat epävarmuus tekijät heikentävät sen kilpailukykyä nykyisiin kuljetusreitteihin verrattuna ainakin alkuvaiheessa. IMO on määrittelemässä uutta POLAR-koodia, joka sisältää määräyksiä ja ohjeita aluksille, jotka liikennöivät arktisilla alueilla (mm. rakenne, turvamääräykset jne.). Tällä tulee olemaan merkittävät vaikutukset Arktisen alueen liikennöintiin, myös Pohjoisen meriväylän kilpailukykyyn. On tärkeää huomioida, että lisääntyvä kaivostoiminta synnyttää joka tapauksessa lisää raskasta tieliikennettä eli kaikkia kuljetuksia ei voida hoitaa rautateitse ja siten tienpidon kustannukset sekä tieliikenteen turvallisuus- ja sujuvuushaasteet lisääntyvät radan rakentamisesta huolimatta. Taulukossa 8 on koottu yhteen Rovaniemi Kirkkoniemi -yhteyden merkittävimmät kuljetus poten tiaalit sekä niihin liittyvät haasteet. 44

Taulukko 8. Rovaniemi Kirkkoniemi yhteyden merkittävimmät kuljetuspotentiaalit ja niihin liittyvät haasteet. Potentiaalit Kaivoskuljetukset muodostavat kuljetuspotentiaalin perustan (Kevitsa, Sakatti, Suhanko). Kevitsaa lukuun ottamatta kuljetusmäärät ja kaivostoiminnan mahdollinen aloittaminen eivät vielä ole tiedossa tässä työssä maksi miarviona käytetään 1,3 milj. tonnia/v. Jäämerenrata tuo vaihtoehtoisen kuljetusreitin ja mahdollisuuden kuljettaa rikaste Jäämeren satamien kautta myös Soklin kaivokselle (n. 2 milj. tonnia/vuosi). Rautatiekuljetukset voivat soveltua osalle kai vostoiminnan edellyttämistä raaka-ainekuljetuksista. Kaivosyhtiöt etsivät mahdollisia uusia esiintymiä, jotka lisäisivät kaivosten tuotan toaikaa ja/tai niiden tuottamia kulje tusmää riä. Lisäksi Pohjois-Suomessa on useita muita mielenkiintoisia mineraaliesii ntymiä, joiden hyödyntämismahdollisuuksia tutkitaan. Barentsin meren öljy- ja kaasukuljetusten on arvioitu kasvavan jopa 40 milj. tonniin vuo des sa. Jäämerenrata tuo vaihtoehtoisen mah dolli suuden kuljettaa tuotteita Barentsin me reltä Itämeren maihin. Etenkin Japanissa on kehitel ty LNG-kaasun kuljettamista erikois konteilla, mikä toisi uusia mahdollisuuksia myös rauta tiekuljetuksille Jäämereltä Itäme ren alueelle. Pohjoisen meriväylän avautuminen lyhentää Kaukoidän ja Euroopan välisiä kuljetusmatkoja merkittävästi. Jäämeren rautatie tuo vaihtoehtoisen mahdollisuuden kuljettaa tuotteita Jääme reltä Itämeren maihin. Viime aikoina venä läiset ovat suhtautuneet yhä myönteisem min ja markkinahenkisemmin reitin hyödyntämi seen. Myös kiinalaiset ovat kiinnostuneet yhteyden hyödyntämisestä. Jäämeren ankarat olosuhteet eivät ole este henkilöautokuljetuksille ja Pohjoinen meriväy lä tuo uuden vaihtoehtoisen kuljetusreitin Kau ko-idän ja Euroopan välille. Itämeren maihin tulevat henkilöautot voidaan kuljettaa Jää mereltä rataa pitkin Itämeren maihin. Haasteet Kaivoshankkeiden yhteenlasketut kuljetusmäärät eivät yksistään riitä keskimääräisen ja korkean investointikustannustason edellyttämiin kuljetusmääriin. Radan toteutusta tukevat vähimmäisliikennemäärät edellyttävät kuljetuksia 30 vuoden ajan Kevitsan tuotantoaika on 30 vuotta, Suhangon 10 12 vuotta ja Soklin 20 vuotta. Öljy- ja kaasukuljetuksissa laiva- ja putkikuljetukset ovat erittäin kilpailukykyinen kuljetusmuoto. Rautatiekuljetusten kilpailukyky nykyisillä hinnoilla ja palvelutasolla on usein heikompi. Mikäli suunnitelmat mahdollisesta kaasuputkesta Jäämereltä Itämerelle toteutuvat, kaasun kuljettaminen rautateillä ei ole enää kilpailukykyinen vaihtoehto. Pohjoinen meriväylä on mielenkiintoinen vaihtoehto, mutta siihen liittyvien globaalien logististen kuljetusketjujen rakentaminen edellyttää mittavia investointeja. Lisäksi laivojen tulee olla jäävahvisteisia, mikä lisää niiden rakentamiskustannuksia. IMO:n pää tökset uudesta POLAR-koodista tulevat vai kuttamaan merkittävästi myös Pohjoisen meriväylän kilpailukykyyn. Arvioiden mukaan Pohjoinen meriväylä on kilpailukykyinen nykyisiin reitteihin verrat tuna 100 päivää vuonna 2030 ja 120 päivää vuonna 2050 tämä vähentää merkittävästi reitin kilpailukykyä, halukkuutta sen hyö dyntämiseen ja halukkuutta investoida kulje tusketjujen kehittämiseen. Suurin osa Kauko-Idän ja Itämeren maiden välisistä kuljetuksista hoidetaan konttikul jetuksina. Pohjoisen meriväylän ankarat olo suhteet vähentävät kuitenkin sen soveltu vuutta konttikuljetuksiin. Etenkin elektro niikka ja muut herkät tuotteet voivat vahin goittua Jäämeren ilmastossa. 45

Potentiaalit Kuljetusmäärien kasvaessa nykyiset Länsi- ja Keski-Euroopan suuret satamat ja niiden liikenneyhteydet kärsivät yhä enemmän kapasiteetin puutteesta. Jäämerenrata toisi vaihtoehtoisen kuljetusreitin Itämeren maihin ja tarjoaisi mahdollisuuden välttää ruuhkaisim mat alueet. Itämerellä voimaan tulevat rikkipäästö rajoi tukset heikentävät Perämeren satamien kilpai lukykyä, mikä lisää Jäämeren satamien houkut televuutta ja tarvetta kehittää niiden yhteyk siä. Isojen kaivoshankkeiden kuljetukset edellyttäisivät merkittäviä investointeja Perämeren satamien kapasiteettiin, logistiikkaan ja meriväyliin. Perämeren jäätyminen lisää kuljetuskustannuksia ja rajoittaa aluskokoa (maksimi-aluskoko noin 30 000 dwt, syväys n. 10,5 m, leveys n. 26 m). Jäämeren satamat ovat jäättömiä ja niitä voivat hyödyntää myös isot valtamerilaivat. Etenkin pitkissä kuljetuksissa aluskoolla on huomattava merkitys kuljetuskustannuksiin. Barentsin alueen suurhankkeet edellyttävät kymmenien miljardien eurojen investointeja. Jäämeren käytävän kehittäminen lisäisi suomalaisten yritysten mahdollisuutta osallistua kilpailuun investointeihin liittyvistä hankkeista. Arvioitu kalakuljetusvolyymi Jäämeren rautatietä pitkin Suomeen, Venäjälle ja Itä-Euroopan maihin vuoteen 2040 mennessä on noin 0,4 milj. tonnia/ vuosi. Suomessa on kaksi uutta rautatieyhtiötä saanut turvallisuusluvan ja yhtiöiden tavoitteena on a- loittaa toiminta jo kuluvan vuoden aikana. Tämä tuo lisää kilpailua rautatiekuljetuksiin. Haastattelujen perusteella suunnittelualueen matkailuun liittyvät yritykset ovat erittäin kiinnostuneita Jäämeren radasta ja sen tuomista mahdollisuuksista. Rautatie toisi uuden ympäristöystävällisen vaihtoehdon alueen matkailijoille ja houkuttelisi myös uusia matkailijoita alueelle. Tulevaisuudessa tieliikenteen polttoaineiden kallistuminen raaka-aineen hinnan nousun ja verotuksen kiristymisen vuoksi oletettavasti parantaa junakuljetusten kilpailukykyä. Kirkkoniemen satamassa on suunnitelmia ja halukuutta toiminnan laajentamiseksi. Haasteet Mannerten välistä konttiliikennettä hoidetaan yhä isommilla aluksilla, mikä edellyttää yhä suurempia konttivirtoja satamissa. Suomen tavaravolyymit eivät tähän yksistään riitä, vaan edellyttäisivät konttivirtoja myös Baltian maista, ehkä myös pohjoisen Keski-Euroopan maista. Tällöin koko kuljetusketjun tulisi olla toimiva ja kilpailukykyinen Rail Baltica, yhteys Virosta Suomeen ja yhteys Suomen läpi Jäämerelle. Puolasta ja Saksasta on lyhyt matka nykyisiin Euroopan suursata-miin, minkä lisäksi Puolan ja Baltian erilaiset raideleveydet vähentävät Jäämeren käytävän kilpailukykyä. Em. asiat koskevat myös henkilöautokuljetuksia. Kaikki edellä mainitut potentiaaliset kuljetukset edellyttävät mittavia investointeja Kirkkoniemen satamaan. Lapin matkailuliikenteessä lentoyhteydet ovat avainasemassa. Uusien halpalentoyhtiöiden tulo Lapin lentoasemille on lisännyt yhä enemmän lentoliikenteen kilpailukykyä raideliikenteen kustannuksella. Jos radalla liikkuu hyvin erilaisia ja eri nopeudella hoidettavia kuljetuksia (nopea henkilöliikenne, hitaat malmikuljetukset jne.), radan kapasiteetti vähenee huomattavasti ja edellyttää useita kohtaamispaikkoja. Tämä lisää radan investointikustannuksia. 46

Taulukossa 9 on arvioitu, mistä muodostuvat merkittävimmät kuljetuspotentiaalit Jäämeren radalle ja miten ne täyttävät kuljetustaloudellisissa laskelmissa arvioidut vähimmäisliikennemäärät eri skenaarioissa. Taulukko 9. Esitys miten eri investointikustannuksilla lasketut skenaariot toteutusta tukevista vähimmäisliikennemääristä täyttyvät Rovaniemi Kirkkoniemi -ratayhteydellä. Rovaniemi Kirkkoniemi ratayhteys Edullinen investointikustannus Keskimääräinen investointikustannus Korkea investointikustannus Toteutusta tukeva vähimmäisliikennemäärä Arvio kaivos- ja metsäteollisuuden maksimikuljetusmääristä* Tarvittavat lisäkuljetusmäärät (minimi) 3 milj.tonnia/vuosi 4,4 milj.tonnia/vuosi 5,7 milj.tonnia/vuosi 1,8 milj.tonnia/vuosi 1,8 milj.tonnia/vuosi 1,8 milj.tonnia/vuosi 1,2 milj.tonnia/vuosi 2,6 milj.tonnia/vuosi 3,9 milj.tonnia/vuosi Soklin kaivoksen rikastekuljetukset malmi on päätetty rikastaa Suomen puolella arvioitu kuljetusvolyymi on 1,5 2 milj. tonnia rikasteet kuljetetaan alkuvaiheessa todennäköisesti Perämeren satamiin. Myöhemmin mahdollisesta Jäämeren käytävästä muodostuu uusi vaihtoehtoinen kuljetusreitti. Öljy- ja kaasukuljetukset Barentsin merellä arvioiden mukaan öljy- ja kaasukuljetusvolyymit Ba-rentsin merellä kasvavat noin 40 milj. tonniin vuoteen 2020 mennessä Kaukoidän konttikuljetukset ja mahdolliset autokuljetukset Pohjoi-sella meriväylällä uusimpien Pohjoisen meriväylän kuljetustaloudellisten laskelmien mukaan Pohjoisen Itä-meren maiden ja Kauko-Idän välinen kuljetuspotentiaali on noin 5 8 milj. tonnia vuonna 2030 ja 10 15 milj. tonnia vuonna 2050 periaatteessa henkilöautojen tuonti Pohjoista meriväylää pitkin on mahdollista Norjan kalakuljetukset arvioitu kalakuljetusvolyymi Jäämeren rautatietä pitkin Suomeen, Venäjälle ja Itä- Euroopan maihin vuoteen 2040 mennessä on noin 0,4 milj. tonnia/vuosi Matkailuliikenne matkailuun perustuva henkilöjunaliikenne alueen matkailukohteisiin sesonkiluonteisesta kysynnästä riippuen * sisältää arviot Kevitsan, Sakatin ja Suhangon kaivosten kuljetusmääristä 47

48 Kuva 28. Rovaniemi Kirkkoniemi radan tärkeimmät kuljetuspotentiaalit.

6 KIRKKONIEMEN SATAMAN KULJETUSKAPASITEETTI JA KEHITTÄMISMAHDOLLISUUDET 6.1 YLEISTÄ Kirkkoniemen satama sijaitsee Jäämeren rannalla kaupungin läheisyydessä. Se on hyvin suojassa kovilta tuulilta ja käytännössä jäätön ympäri vuoden. Satamaan on hyvät maantieyhteydet sekä kaivosrata Bjørnevatn:n kaivokselta. Satama pystyy vastaanottamaan laivoja, joiden pituus on 230 metriä ja syväys 25 metriä. Laitureiden yhteispituus on noin 1 500 metriä ja laiturisyväys 13,8 metriä. Satamassa käy vuosittain noin 1 400 alusta. Kirkkoniemen sataman tavaraliikenne on viime vuosina kasvanut merkittävästi. Suurin syy kas vuun on Björnevatnin kaivoskuljetukset. Suurimmat kuljetusmäärät muodostuvat kaivoskulje tusten lisäksi maa-aines-, öljy- ja kaasu- sekä kalakuljetuksista. Kirkkoniemi tuottaa merkittävän määrän palveluja venäläisille kalastuslaivastoille. Sataman sijainnin ansiosta sillä on läheiset suhteet Murmanskin satamaan. Sataman kehittämisestä merkittäväksi suuryksikköliikenteen satamaksi on valmiit suunnitelmat. Kirkkoniemi on myös tärkeä solmupiste matkustajaliikenteelle ja se toimii mm. Hurtigrutenin päätepisteenä. Hurtigruten-laiva liikennöi ympäri vuoden Bergenin ja Kirkkoniemen välillä. Tonnia Kirkkoniemen sataman tavaraliikenne Kuva 29. Kirkkoniemen sataman tavaraliikenne vuosina 2008 2011 (Lähde: Kirkkoniemen satama). Kirkkoniemen satama on viime vuodet toiminut tukisatamana erilaisissa Shtokman:n kaasukentän tutkimiseen liittyvissä toiminnoissa. Useat kansainväliset toimijat ovat kiinnostuneita alueen mah dollisuuksista ja ne ovat jo tehneet investointeja satama-alueelle. Kirkkoniemessä on tarjolla noin 20 ha teollisuus- ja logistiikka-alueita. Lisäksi satama-alueen lähei syydessä on noin 1 600 ha alueita, jotka voidaan tarvittaessa ottaa teollisuuden ja logistiikkatoi mijoiden käyttöön. Satamassa toimiva Tschudi Shipping Company (TSC) on halukas tarjoamaan terminaalipalveluja mahdollisten malmi- ja mineraalikuljetusten lastausta varten. TSC:lla on tarjolla myös varastotiloja ja yhtiön pellettisiilon kapasiteetti on noin 170 000 m 3. Yhtiö pystyy palvelemaan Panamax- ja Cape kokoluokan aluksia. 49

TSC on mukana kehittämässä teollisuus- ja logistiikka-aluetta Slambankenin alueelle (KILA), jossa voidaan käsitellä mm. metsäteollisuuden tuotteita, bulkkitavaraa ja muita teollisuuden tuotteita sekä kontteja. Alueen koko tulee olemaan noin kymmennen hehtaaria. 6.2 KULJETUKSEN LUOMAT VAATIMUKSET Tarkemmat esitykset Kirkkoniemen sataman kehittämistarpeista, joita potentiaaliset Jäämeren radan tavaravirrat tuovat, edellyttää erillistä satamasuunnitelmaa. Tarkempaa suunnittelua varten tulee olla tiedossa mm. tavaravolyymit ja -tyypit, niiden edellyttämät käsittely- ja säilytys vaatimukset (esim. suojaus säältä ja pölyltä), tavaran viipymä, satama-altaan ja laitureiden koko ja muodot sekä käytettävä juna- ja laivakalusto ja niiden frekvenssit. Seuraavassa on kuitenkin esitelty muutamia esimerkkitapauksia erilaisten tuotteiden kuljetuksiin liittyen. Taulukko 10. Erilaisia laivakokoja erilaisille aluksille (Lähde: RIL 2006). Kantavuus (dwt/teu) Kokonaispituus (m) Leveys (m) Syväys Tankkialukset 150 000 280 50 15,3 100 000 250 43 15 80 000 235 40 14 60 000 217 36 13 Bulk-alukset 150 000 280 50 15,3 100 000 255 39 15 80 000 240 37 14 60 000 220 34 13 Kuva 30. Erilaisten konttialusten koon ja kapasiteetin kehitys (Lähde: www.container-transportation.com). 50

Satama-altaan tarvittavaan syvyyteen vaikuttavat mm. pohjan laatu, vedenpinnan vaihtelut sekä lastauksista johtuvat laivojen pituus- ja sivukallistumat. Varavettä kölin alla tulisi olla pienemmillä aluksilla ainakin 0,5 metriä, isommilla aluksilla jopa 2 metriä. Yksipuolisen laiturialtaan leveyden tulisi olla vähintään 2 laivan leveys + 30 50 metriä ja kaksipuolisen 3 laivan leveys + 50 70 metriä. Laivojen kääntöaltaan minimimitat ovat noin 1,2 laivan pituus jos laiva käännetään hinaajan avulla keula kiinni laiturissa, noin 2 laivan pituus, jos laiva käännetään hinaajan avulla vapaassa altaassa ja noin 2 4 laivan pituus, jos laiva kääntyy ilman hinaajaa. (RIL 2006). Öljy- ja kaasukuljetukset Norjan Coastal Administration on suositellut Kirkkoniemen satamaa suurten öljy- ja kaasuteolli suuden toimintojen tukisatamaksi. Satamassa käsitellään suuria öljy- ja kaasutankkereita, minkä takia niiden edellyttämä infrastruktuuri riittää todennäköisesti myös muille isoille aluksille. Öljyteollisuuden tukisatamilta edellytetään mm. tilat kaasun vastaanottoon ja LNG:n tuotantoon tilat kaasun käsittelemiseksi mahdollisia putkikuljetuksia varten tilat öljyn vastaanottoon ja käsittelyyn tavoitteena pystyä purkamaan tankkeri 24 tunnissa (lähde: www.kuljetusopas.com) maakuljetusyhteydet sekä öljyterminaali kelluva öljyn välivarasto FSO (Floating storage and offloading vessel) tai STS (ship-to-ship cargo transfer) muita palveluja ja toimitusmahdollisuuksia mm. riittävästi hinaajakapasiteettiä ja -palveluja saattohinauksia varten. Öljysataman laitureilta edellytetään seuraavia syväyksiä: LNG -laiva; 17m Very Large Crude Carrier VLCC (> 160 000 DWT); 28m Kondensaatin kuljetusalus; 20 m LPG-laiva; 17m. Esimerkiksi uudessa Fujairah öljysatamassa (Yhdistyneet Arabiemiirikunnat) eri pituisille tankke reille on varattu seuraavat laituripituudet (aluspituus/laituripituus): 130 m/150 m, 180 m/240 m, 250 m/300 m. Vastaavasti Intiassa suurille satamille tarkoitetussa ensimmäisessä yksityisessä nestebulkki terminaaliprojektissa 150 000 DTW -kokoluokan aluksille varataan 360 metrin laituri 15 metrin syväyksellä. Lisäksi öljysataman merialueen tulee täyttää useita erilaisia ehtoja: riittävä tila LNG-alusten ja tankkereiden saapumiseen/lähtemiseen satamasta sekä liikku miseen satama-alueella hyväksyttävät sääolosuhteet (mm. tuuli, näkyvyys) ja sataman suojaisa sijainti (mm. virtaa maolosuhteet) suojaisa ankkurointipaikka terminaalin lähellä ja odotusalue (reti) sataman ulkopuolella sujuva yhteys tankkauspaikalle suojaisa ja turvallinen alue luotsin laivaan nousua varten. Öljy- ja kaasutuotteiden käsittely vaatii paljon tilaa satamassa. Lisäksi alueen suunnittelussa tulee ottaa huomioon mahdolliset tulevat laajentamistarpeet. Kaasun prosessointi vaatii paljon tilaa, arviolta 200 300 ha. Öljyn prosessoinnin vaatima tila on hiukan pienempi, arviolta 100 200 ha. 51

Kaivoskuljetukset Kemin sataman yleissuunnitelmassa (Ramboll Oy 2011) varauduttiin käsittelemään rautamalmia noin 7 8 milj. tonnia vuodessa. Malmilaitureissa mitoitusaluksina on käytetty Panamax Bulk Carrier aluksia, joiden kokonaispituus on n. 240 m ja leveys n. 32 m. Alusten syväys on noin 13,5 14,0 m ja DWT 75 000. Aluksia varten tarvittava laituripituus on noin 275 m. Varsinainen terminaali sisältää yhden isomman varaston (noin 265 m pitkä, 60m leveä ja 45 m korkea) malmien välivarastointia varten, junien purkualueet sekä raiteet. Malmien siirto terminaa lialueelta laitureille hoidetaan liukuhihnakuljettimella. Alueelle rakennetaan uudet tieliikenne yhteydet. Malmikuljetusten järjestämiseksi Ajoksen satama-alueen pohjoispuolelle rakennetaan malmi kuljetusten vastaanottoon ja purkuun sekä välivarastointiin käytettävä malmiterminaalialue. Kuljetukset suoritetaan pääosin junilla, joiden purku tapahtuu terminaalialueella katetussa vastaanottotilassa. Terminaalin vastaanottoalue varustetaan kippaavalla malmijunien purkujär jestelmällä. Malmijunien purkupaikan yhteyteen rakennetaan erillinen junavaunujen lämmitys asema. Terminaalialueelta malmit siirretään laivojen lastauspaikoille liukuhihnakuljettimilla. Kuljettimet on katettu ja alipaineistettu pölyämisvaikutusten vähentämiseksi. On huomioitavaa, että erilaisilla tuotteilla on erilaiset kuljetus- ja varastointivaatimukset ja kaikki rikasteet eivät sovellu käsiteltäväksi samassa satamanosassa (esim. rauta ja fosfaatti). Lisäksi rikasteiden käsittelystä saattaa syntyä ympäristöhaittoja esimerkiksi pölyä, mikä pitää ottaa huomioon satamaa ja sen toimintoja suunniteltaessa. Konttikuljetukset Rambollin tekemässä Läntisen Jäämeren radan selvityksessä (Ramboll Oy & Tornionlaakson Neuvosto 2011) arvioitiin noin 50 000 100 000 TEU konttivirran edellyttämän tilantarpeen olevan noin 200 400 hehtaaria. Alueen radan vaakasuoran osuuden tarve on vähintään 2 kilometriä, josta noin puolet voi tarvittaessa olla kaarretta. Terminaali tulee varustaa kolmella raiteella, joiden avulla voidaan ottaa vastaan vähintään 700 metrin pituisia junia. Konttien käsittelyä varten satamassa tulee olla liikkuva nosturi. Rauman sataman yleissuunnitelmassa arvioitiin, että laituripituus 450 m antaa teoreettiseksi käsittelykapasiteetiksi noin 250 000 TEU/vuosi. Keelung:n sataman (Taiwan) mukaan noin 360 metriä pitkä laituri mahdollistaa noin 336 metriä pitkien (8 000 TEU) ja noin 300 metriä pitkä laituri noin 270 metriä pitkien (4 000 TEU) konttialusten sujuvan käsittelyn. Yksikkötavarasataman maa-alueiden tilantarve on karkeasti arvioiden 400 500 m 2 laiturimetriä kohden ja laivapaikkaa kohden noin 10 ha (RIL 2006). Konttienkäsittely ja varastointi edellyttävät pääl lystettyjä ja mahdollisesti katettuja kenttätiloja sekä kapasiteetiltaan riittävän suurta siirto- ja nostokalustoa, esimerkiksi konttipukkeja. Yhden konttipukin käytännön keskimääräinen kapasiteetti on noin 50 000 nostoa/vuosi. Konttien käsittelyssä tulisi varautua kahden samanaikaisen konttilaivan käsittelyyn. (Rauman satama 2006). Työn aikana tehdyissä haastatteluissa nousi lisäksi esiin, että satamassa tulisi olla riittävästi kapasiteettia isoille konttilaivoille. Kilpailukyvyn kannalta oleellista on lastauksen ja purun nopeus. Sen takia tarvitaan riittävä määrä nostureita, jotta purku ja lastaus voi tapahtua samanaikaisesti. Sataman tulee olla toiminnassa kellon ympäri kaikkina päivinä. 52

7 JÄÄMEREN RADAN MUUT ALUEELLISET KEHITYS- VAIKUTUKSET 7.1 ELINKEINOELÄMÄ JA TYÖLLISYYS Jäämeren ratayhteys parantaa liikenneyhteyksiä Pohjois-Lapin ja Barentsin alueilla ja tukee elin keinojen kehitystä sekä työllisyyttä. Ensi vaiheessa Lapin luonnonvarojen hyödyntämisen edelly tykset paranevat etelän suuntaan avautuvan kuljetusreitin myötä. Jatkossa vaihtoehtoinen reitti maailmanmarkkinoille Kirkkoniemen kautta lisäisi kaivosalan reittivalikoimaa ja synnyttäisi logistisen palveluketjun myös pohjoisen suuntaan. Suomalaisella elinkeinoelämälle avautuisi mahdollisuudet osallistua Jäämeren alueiden suuriin investointihankkeisiin. Uudet logistiset reitit loisivat kuljetusalan elinkeinotoimintaa koko maassa ja uuden kuljetusreitin varrella. Lisäksi rata parantaisi matkailun toimintaedellytyksiä ja toisi uusia matkailun mahdollisuuksia. Kaivosteollisuus Suurten kuljetuserien edullinen kuljetusmahdollisuus voi olla kynnyskysymys kaivoksen avaami selle. Suomen Lapissa on vireillä useita uusia kaivoshankkeita. Kaikille niille varmatoimiset ja kus tannustehokkaat kuljetuspalvelut ovat tärkeitä. Malmien ja jalosteiden pääsy maailmanmarkki noille kilpailukykyiseen hintaan on tärkeää. Myös kaivosten materiaali- ja polttoainehuolto vaatii kuljettamiseen logistisia vaihtoehtoja. Suunniteltujen kaivosten työllisyysvaikutukset ovat vuosi tasolla vähintään useiden satojen henkilöiden luokkaa. Jäämeren radan osuudet ensin Rovaniemeltä Sodankylään ja myöhemmin Sodankylästä Kirkko niemeen tukisivat uusien kaivosten avaamispäätöksiä, jatkaisivat niiden käyttöikää ja myötävai kut taisivat näin lukuisien välittömien ja välillisten työpaikkojen syntymiseen. Reitit saattavat toimia kannustimena varantojen etsimiselle ja hyödyntämiselle myös aivan uusissa kohteissa. Uusien kai vosten avaaminen synnyttäisi kysyntää itse kaivostoiminnan ja mahdollisen rikastamisen lisäksi muun muassa maansiirtoalalle, kuljetuksiin sekä kaivosten tarvitsemiin muihin palveluihin. Metsäteollisuus Rautatie yhteys mahdollistaisi puun kannattavan kuljettamisen kauemmas jalostukseen ja siten ratayhteys tukisi metsätalouden toimintaedellytysten jatkuvuutta Lapissa. Edulliset kuljetusmah dollisuudet suurille puuraaka-ainemassoille ovat tarpeen puun jalostamisen siirtyessä ja keskit tyessä etelämmäksi. Energiapuun käytön lisääntyessä on mahdollista, että suurina kuljetuserinä energiapuuta voitaisiin tarjota taloudellisesti myös kaukaisempiin käyttökohteisiin. Kasvavien metsävarantojen hyödyntäminen myös tulevaisuudessa pitäisi yllä alan työllisyyttä ja jopa lisäisi sitä. Pohjoisen meriväylän avautuminen saattaisi luoda uutta kysyntää esimerkiksi Lapissa jalostet tavalle ja Kauko-Itään vietävälle sahatavaralle. Matkailu Työvoimavaltaisen matkailualan aluetaloudellinen merkitys on erittäin suuri Lapissa. Lisäksi välilliset hyödyt palvelujen tarjonnassa ja vähittäiskaupassa ovat merkittävät. Matkailun kasvu vaikuttaa työpaikkojen kautta Lapin väestömäärän kehitykseen ja myös paikallisen kysyntään. Paikkakuntakohtaiset erot ovat kuitenkin suuria ja matkailun hyödyt ovat merkittävimpiä matkai lukeskuksissa ja niiden läheisyydessä. 53

Jäämeren radan ensimmäinen vaihe liittäisi linjauksesta riippuen suoraan tai liityntäkuljetusten kautta Pyhätunturin ja Luoston matkailukeskukset rataverkkoon ja Jäämeren radan toinen vaihe liittäisi Saariselän matkailukeskuksen rataverkkoon. Uusi rautatieyhteys voisi lisätä matkailua myös Ylä-Lapin luontokohteiden suunnalla ja sesonkien tasoittaminen voisi olla näin mahdollista. Samalla yhteistyömahdollisuudet esimerkiksi Jäämeren risteilytoiminnan ja muiden matkailumah dollisuuksien kanssa paranisi. Venäjältä ajettavista suorista charterjunista on myös saatu hyviä kokemuksia ja uusi ratayhteys loisi niille uusia mahdollisuuksia. Lapin radan käytävässä (Kemi Rovaniemi) tehdään nykyään vuodessa vajaa 0,5 miljoonaa juna matkaa. Vuodelle 2035 tehtyjen rautateiden henkilöliikenne-ennusteiden mukaan matkamäärä kasvaisi 0,7-1,0 miljoonaan matkaan (Liikennevirasto 2011b). Jos Pohjois-Suomen yhteyksiä Helsin kiin kehitetään vahvasti ja kaikki muutkin tekijät vaikuttavat kysyntää kasvattavasti, voi rataosan matkamäärä kasvaa parhaimmillaan henkilöliikenteen kehittymiseen liittyvissä skenaa rioissa jopa 1,6 miljoonaan vuonna 2050 (RHK 2009). Uutta mahdollista ratayhteyttä Jäämerelle ei ole huomioi tu tarkastelussa ja se lisäisi entisestään raideliikenteen houkuttelevuutta. Radan rakentamisen työllistävyys Jäämeren radan rakentaminen Rovaniemen ja Sodankylän kaivosterminaalien välille synnyttäisi rakennusalan työpaikkoja sekä välillisiä työpaikkoja kustannusarviosta riippuen yhteensä noin 4 500 10 000 henkilötyövuoden verran (taulukko 10). Jäämeren radan rakentaminen kokonaisuu tena Rovaniemen ja Kirkkoniemen välille loisi raken nusalan työpaikkoja sekä välillisiä työpaikkoja kustannusarviosta riippuen yhteensä noin 19 000 40 000 henkilötyövuoden verran (taulukko 11). Lisäksi työpaikkoja syntyisi välttämättömien tavaraliikenteen terminaalien ja henkilöliikenteen asemien rakentamiseen. Työllisyysvaikutukset jakautuisivat 5 10 vuotta kestävän rakentamisvaiheen ajalle. Ura koitsijoiden ja työvoiman hankinta jakaantuisi Lapin, muun Suomen ja ulkomaiden kesken. Oletettavasti suuri osa urakoinnista ja työvoimasta tarjottaisiin Lapin ulko puolelta. Silti työllistävyyden paikallinen merkitys olisi suuri. Radan rakentaminen voisi tasoittaa eri kaivosten rakentamisten välisiä työlli syyden vaihteluja. Toisaalta kaivosten ja radan rakentaminen saattaisivat synnyttää keskinäistä kilpailua resursseista. Käyttövaiheessa Jäämeren rautatie työllistäisi välittömästi muun muassa liikenteenohjauk sessa, radanpidossa, junien operoinnissa sekä logistiikassa ja näiden toimintojen tukipalveluissa. Taulukko 11. Rovaniemi Sodankylä-radan rakentamisen työllisyysvaikutukset, henkilötyö vuosia yhteensä (Lähde: Rakentamisalan työllisyysvaikutusten kertoimet, Tilastokeskus) Kustannustaso Investointi (M ) Välitön ja välillinen työllistävyys yhteensä (henkilötyövuosia) Edullinen kustannusarvio 365 4 500 Keskimääräinen kustannusarvio 624 7 500 Korkea kustannusarvio 841 10 000 54

Taulukko 12. Rovaniemi Kirkkoniemi-radan rakentamisen työllisyysvaikutukset, henkilötyövuosia yhteensä (Lähde: Rakentamisalan työllisyysvaikutusten kertoimet, Tilastokeskus) Kustannustaso Investointi (M ) Välitön ja välillinen työllistävyys yhteensä (henkilötyövuosia) Edullinen kustannusarvio 1 589 19 000 Keskimääräinen kustannusarvio 2 397 28 000 Korkea kustannusarvio 3 078 40 000 7.2 YMPÄRISTÖ Suunnittelualueella on laajoja Natura-alueita sekä runsaasti luonnonarvoiltaan ja maisemaltaan herkkiä alueita. Olemassa olevia tieuria ja niihin liittyviä maastokäytäviä tulee hyödyntää rautatien linjausvaihtoehtoja suunniteltaessa sekä välttää uusien maastokäytävien muodostamista. Näin vaikutukset yhtenäisiin luonnonja kulttuuriympäristön arvokkaisiin aluekokonaisuuksiin ovat vähäisempiä verrattuna siihen, että rata linjattaisiin yhtenäisten luonnontilaisten alueiden kautta. Ympäristötekijöiden tarkempi arviointi ja vaikutustarkastelu on tarve tehdä yleissuunnitteluvai heessa sekä mahdollisen ympäristövaikutusten arvioinnin yhteydessä. 55

8 SUUNNITTELUPROSESSIT JA RAHOITUSMALLIT 8.1 SUUNNITTELUPROSESSIN KUVAUS 8.1.1 Suomen suunnitteluprosessi Ratahankkeiden suunnitteluprosessi ennen toteuttamista jakaantuu kolmeen vaiheeseen, joihin liittyy oleellisesti maankäytön suunnittelu eli kaavoitus (kuva 31). Ratahankkeen suunnittelu vaiheet ovat (RHK 2008): tarveselvitys (esiselvitys) yleissuunnittelu ratasuunnittelu. Kuva 31. Ratahankkeen suunnitteluprosessi Suomessa (Lähde: RHK 2008). Esiselvitys/tarveselvitys (minimikesto 1 2 vuotta) Uuden radan osalta ennen yleissuunnittelua tehdään yleensä tarveselvitys ja sitä ennen mahdolli sesti yhteysvälin esiselvityksiä. Nämä suunnitteluvaiheet kytkeytyvät erityisesti maakuntakaavoi tukseen ja näihin vaiheisiin liittyvät selvitykset toimivat usein osana maakuntakaavoituksen perus selvitysaineistoa. Yhteysvälin 56

esiselvitysten laatimisen tarve tulee useimmiten maankäytön tai lii kennejärjestelmän kehittämisen kautta. Selvityksen tavoitteena on osoittaa vähintään yksi toteutet tavissa oleva vaihtoehto, jota varten kaavoihin tehdään varaus rautatiealueelle. Strategisen suunnittelun tavoitteena on muodostaa tavoitekuva rataverkosta ja sen palvelutasosta pitkällä aikavälillä, noin 20 vuoden päähän. Suunnitelmassa esitetään erilaisia toimintalinjoja tavoitteiden saavuttamiseksi sekä priorisoidaan hankkeita alustavan toteuttamisaikataulun muo dossa. Suunnitelman sisältämistä hanke- ja toimenpideohjelmista tehdään vaikutusarviot. Tarve selvitys on yleispiirteistä suunnittelua, jonka perusteella tehdään päätös hankkeen varsinaisen suunnittelun käynnistämisestä. Yleissuunnitelma (minimikesto noin 2 vuotta) Yleissuunnitteluvaiheessa toteutetaan merkittävissä hankkeissa ensin alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA) ja valitusta vaihtoehdosta tehdään tarkempi yleissuun nitelma. Yleissuunnitelma on laadittava, jolleivat hankkeen vaikutukset ole vähäiset tai jollei rautatiealueen sijaintia ja sen vaikutuksia ole jo riittävässä määrin ratkaistu asemakaavassa ja yleiskaavassa. Yleis suunnitelma on laadittava aina hankkeissa, joihin sovelletaan YVA-lakia. Yleissuunnitelmassa tulee esittää selvitys, miksi yleissuunnitelman tarkoittama ratahanke on tarpeen. Perusteina pidetään lii kenteen kasvuun, liikenteen nopeuteen, kuljetustarpeeseen tai rautateiden turvallisuuteen liittyviä syitä. Valtakunnan tai maakunnan tasolla voi tapahtua sellaisia muutoksia, jotka vaativat olemassa olevan rautatien parantamista tai peräti uuden radan rakentamista. Yleissuunnitelma sisältää selvityksen rautatien rakentamisen tai kehittämisen tarpeellisuudesta, vaihtoehdoista, liikenteellisistä ja teknisistä perusratkaisuista, rautatiealueen likimääräisestä sijainnista, rautatiealueen ja liikenteen arvioiduista vaikutuksista, mahdollisuuksista haitallisten vaikutusten poistamiseksi ja vähentämiseksi sekä alustavan kustannusarvion. Radan sijainti on yleissuunnitelmassa osoitettava sellaisella tarkkuudella, että maanomistajat ja muut asianosaiset pystyvät arvioimaan riittävällä luotettavuudella hankkeesta heille aiheutuvat vaikutukset. Käytän nössä tarkkuus riippuu maastosta ja ympäröivästä maankäytöstä. Yleissuunnitelma on ohjeena ratasuunnitelmaa laadittaessa. Lainvoimainen yleissuunnitelma saa aikaan ehdollisen rakentamisrajoituksen. Myös mahdollisessa YVA-menettelyssä syntyy aineistoa, jota voi hyödyntää maakuntakaavoi tuk sessa. Maakuntakaavan laatiminen rinnan YVA-menettelyn kanssa antaa puolestaan hyvän perustan alueiden käyttöratkaisulle sillä alueella, johon rata vaikuttaa ja joka vaikuttaa radan rakentamisen ja käytön reunaehtoihin. Ympäristövaikutusten arviointi ja ympäristöselvitykset suunnitellaan hankkeen edellyttämällä tavalla. Ympäristövaikutusten selvittäminen voidaan tehdä eritasoisina erityyppisissä hankkeissa. Keskeistä vaikutusten arvioinnissa on muutoksen suuruuden hahmotta minen ja vaikutusalueen laajuuden arviointi. Suunnittelulle laaditaan ympäristötavoitteet osana hankkeen tavoitteita ja niitä päivitetään koko suunnitteluprosessin läpi. Ratasuunnitelma (minimikesto 1 2 vuotta) Ennen hankkeen toteuttamista tehdään ratasuunnittelma jonka tarkoituksena on tarkentaa suun nittelun tarkkuutta ja hankkeen kustannusarviota. Ratojen suunnittelussa huomioitavaa on, että rataa ei voi rakentaa ennen kuin sillä on olemassa oikeusvaikutteinen kaava. Ratasuunni telma on laadittava ja hyväksyttävä ennen rautatien parantamista ja rakentamista. Ratasuunni telmassa on osoitettava rautatie ja sen rakenteet, rautatiealueen sijainti, käyttö eri tarkoituksiin, korkeusasema sekä poikkileikkaus ja kuivatus niin, että rautatie voidaan merkitä maastoon ja sen vaikutukset voidaan arvioida sekä ne toimenpiteet, joilla haitalliset vaikutukset poistetaan tai vähennetään. Ratasuunnitelmassa osoitetaan myös suunnitellut eritasoristeykset, 57

tasoristeykset ja kulkuyh teydet. Ratasuunnitelmassa on otettava huomioon maanomistusolot, osoitettava tasoristeysten näkemäalueet ja radan suoja-alueet, varaukset myöhempää radan leventämistä varten sekä arvio kustannuksista. Hyväksytty ratasuunnitelma oikeuttaa suunnitelmassa osoitettujen alueiden lunastamiseen. Ratasuunnitelman hyväksymisen jälkeen tehdään tarvittavat investointi- ja rahoituspäätökset, joiden jälkeen alkaa rakentamissuunnittelu. Suunnittelun yhteys kaavoitukseen Ratojen suunnittelu kytkeytyy osaksi maankäytön suunnittelua eli kaavoitusta. Uusia ratoja ei voi toteuttaa, jos niihin ei ole varauduttu kaavoissa. Ratojen suunnittelu edellyttää kiinteää yhteistyötä kaavan laatijoiden kanssa. Yleispiirteisin kaavataso on maakuntakaava, jonka tekemisestä vastaa maakunnan liitto. Maakuntakaavan hyväksyy liittovaltuusto, joka muodostuu alueen kuntien edustajista. Maakuntavaltuuston hyväksymä kaava saa lainvoiman vasta ympäristöministeriön vahvistettua kaavan. Maakuntakaava ohjaa yleiskaavoitusta ja yleiskaava asemakaavoitusta. Yleis- ja asemakaavat hyväksyy kunnanvaltuusto. Yleiskaava on mahdollista hyväksyä joko oikeus vaikutteisena tai oikeusvaikutuksettomana. Asemakaava on aina oikeusvaikutteinen. Maankäyttö- ja rakennuslaki mahdollistaa myös kuntien yhteisen yleiskaavan, jonka vahvistaa ympäristö ministeriö. Yleissuunnitelman ja ratasuunnitelman tulee perustua oikeusvaikutteiseen kaavaan. 8.1.2 Norjan suunnitteluprosessi Norjassa ratahankkeiden suunnitteluprosessi muistuttaa pitkälti Suomen vastaavaa suunnitte luprosessia. Ensimmäisessä vaiheessa tehdään kansallista liikennesuunnitelmaa palvelevia strate gisia esiselvityksiä ja tarveselvityksiä, jotka liittyvät pääasiassa läänitasoiseen maankäytön suunnit teluun, mutta voivat liittyä myös kuntatasoiseen maankäytön suunnitteluun ja kaavoitukseen. (kuva 32). Seuraavassa vaiheessa tehdään yleissuunnitelma, joka liittyy pääasiassa kuntatasoiseen maan käytön suunnitteluun, jota seuraa maankäytön detaljisuunnitteluun kytkeytyvä yksityis kohtai sempi tekninen ratasuunnitelma valitulle vaihtoehdolle. Ratasuunnitelman jälkeen tehdään investointi- ja rahoituspäätös, jota seuraa rakennussuunnitelman laatiminen. Hankkeen koosta riip puen tehdään lain mukainen hankkeen vaikutusten arviointi yleensä osana yleissuunnitteluvaihetta. Kuva 32. Ratahankkeen suunnitteluprosessi Norjassa (Lähde: Jernbaneverket). 58

8.2 RAHOITUSMALLIT JA TOTEUTUSTAPA Jäämeren ratainvestointi soveltuu valtion talousarvion erillisrahoitushankkeeksi. Mallia puoltavat liikenneja viestintäministeriön periaatteelliset määritykset, jotka koskevat erillisrahoitteisen infrastruktuuri-investoinnin kokoa, rahoitustarvetta ja tyyppiä. Erillisrahoituksen puitteissa toteu tustavaksi sopisi elinkaarihanke tai infrastruktuuriyhtiö. Molemmissa tapauksissa radan inves tointi- ja kunnossapitokustannukset katettaisiin pääasiassa valtion jälkirahoituksella, mutta myös muiden osapuolten rahoitusosuuksilla sekä radan käytöstä perittävällä ratamaksulla. Jäämeren radan kahden eri vaiheen investointien rahoitukseen tarvitaan määräraharaami valtion talousarviossa. Rahoitus ei ole hankkeen koon vuoksi mahdollinen Liikenneviraston toiminta menoista. Erillisrahoitusta puoltavat myös toteutukseen liittyvät käytännön seikat. Työmaat sijaitsevat muusta rataverkosta erillään ja siten hankkeet voidaan toteuttaa erillään valtion rata verkon päivittäisestä hallinnoinnista. Myös kotimaisten ja kansainvälisten yhteistyöosapuolten kanssa olisi mielekkäintä toimia erillishankkeen puitteissa. Yhteistyö liittyy muun muassa suunnit teluun, sopimuksiin ja rahoitukseen. Jäämeren rautatie olisi joka tapauksessa osa julkista infrastruktuuria ja siten pääasiallinen rahoittaja taho olisi ensivaiheessa Suomen valtio sekä myöhemmin myös Norjan valtio. Liikenne- ja viestintä ministeriön periaatelinjausten mukaan varsinkin Jäämeren radan ensivaiheen tyyppiselle hank keelle tulisi saada valtion lisäksi myös muita rahoittajia. Tällä tarkoitetaan kuljetusyhteyttä käyttä viä tahoja eli ensivaiheessa muun muassa Lapin kaivosyhtiöitä ja myöhemmin esimerkiksi kansain välisiä energia- ja logistiikkayhtiöitä. Elinkaarihankkeessa rata (erikseen ensimmäinen ja toinen vaihe) suunniteltaisiin, rakennettaisiin ja pidettäisiin kunnossa tarjouskilpailulla valitun yksityisen urakoitsijan toimesta sopimuskauden ajan. Urakoitsija järjestäisi hankkeen pääoman lainamarkkinoilta. Lainoittajina voivat toimia yksi tyisten pankkien ohella valtioiden kehityspankit ja rahastot. Valtio ja muut rahoittajaosapuolet maksaisivat investoinnista ja radan kunnossapidosta urakoitsijalle sopimuksen mukaisella aikatau lulla sopimuskauden ajan (esimerkiksi 20 vuotta). Vaihtoehtoisesti muille rahoittajaosapuolille voi taisiin sopia tiettyjen hankeosien erillinen rahoitusvastuu. Sopimuskauden jälkeen rataosuus siir tyisi valtion omaisuudeksi. Jäämeren radan ollessa joko kokonaan toteutettuna tai toisen vaiheensa osalta kansainvälinen han ke, voitaisiin perustaa erillinen radan omistava infrastruktuuriyhtiö. Vastaavaa on toteutettu monissa kohteissa, joissa on rakennettu eri maita yhdistäviä suurikokoisia siltoja, tunneleita ja tie- ja rautatieyhteyksiä (mm. Englannin kanaalin tunneli sekä Ruotsin, Tanskan ja Saksan väliset kiin teät yhteydet). Jäämeren ratayhtiön pääosakkaisiin kuuluisivat Suomen ja Norjan valtiot sekä mah dollisesti muut hanketta tukevat valtiot. Sen lisäksi osakkaisiin voisi kuulua rataa eniten käyttäviä yksityisiä yrityksiä. Ratayhtiö järjestäisi hankkeelle lainoituksen ja tilaisi markkinoilta toteutuksen eri vaiheet; suunnittelu, rakentaminen ja kunnossapito. Infrastruktuuriyhtiön osakkaat sijoittaisi vat hankkeisiin tietyn alkupääoman, mutta pääasiassa lainoitus haettaisiin markkinoilta sekä kehi tyspankeista ja rahastoista. Takaisinmaksu tapahtuisi osakkuuksien suhteessa. Osa radan rahoituk sesta voisi muodostua infrastruktuuriyhtiön perimistä ratamaksuista. Infrastruktuuriyhtiö olisi määräaikainen ja sopimuskauden päättyessä rataosuudet siirtyisivät valtioiden omaisuudeksi. 59

9 JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET Jäämerenradan ensimmäisen vaiheen Rovaniemi Sodankylä toteutus on taloudellisten reunaeh to jen mukaan mahdollista, mikäli kaivostoiminta Keski-Lapissa kasvaa odotusten mukaisesti ja rauta tiekuljetukset ovat kuljetusmuotona kilpailukykyinen vaihtoehto. Kuljetus erien ollessa riittävän suuria ja säännöllisiä rautatiekuljetukset voivat olla tiekuljetuksia edullisem pia. Tällöin kuljetus taloudelliset näkökulmat puoltavat radan ja kuljetuster minaalien rakentamista ensivaiheessa Rovaniemen ja Sodankylän välille. Jatkossa Jäämeren suunnan kuljetusten kysyntä voi pitkällä aikavälillä täyttää taloudelliset reunaehdot radan toisen vaiheen Sodankylä Kirkko nie mi rakenta miseksi. Vaikka rautatie rakennettaisiin, Lapin kaivostoiminta ja malmien rikastaminen syn nyttävät joka tapauksessa runsaasti uutta raskasta tieliikennettä. Keski-Lapissa toiminnassa olevien kaivosten ja rakenteilla olevan Kevitsan kaivoksen kuljetus mää rät eivät edellytä ratainvestointia. Nykyisten teiden kapasiteetti riittää välittämään lisääntyvät lii kennemäärät. Lähivuosina Perämeren satamiin tai Etelä-Suomen rikastuslaitoksille suuntautuvat kuljetukset hoidetaan maanteitse. Raskaan liikenteen määrä kuitenkin nousee merkittävästi eten kin Sodankylä Rovaniemi välillä, mikä heikentää liikenneturvallisuutta ja tieliikenteen sujuvuutta sekä lisää teiden kulumista ja tienpidon kustannuksia. Mahdollinen tieverkon investoin titarpeiden selvittäminen edellyttää erillistä selvitystä. Kuljetustaloudellisesti arvioituna ratainvestointeja puoltavat kuljetusmäärät ovat miljoonia tonneja vuodessa. Muutamien näköpiirissä olevien kaivoshankkeiden kuljetustarpeet yhdessä puukuljetus ten kanssa voivat synnyttää tätä luokkaa olevat kuljetukset lyhyellä tähtäimellä. Pitkän aikavälin potentiaali rautatien raken-tamiselle välille Sodankylä Kirkkoniemi perus tuu kaivoskuljetusten lisäksi Barentsin alueen öljy- ja kaasuesiintymien mo nipuolisiin kuljetustar peisiin sekä Pohjoisen meriväylän avautumisen seurauksena mahdollistesti syntyvään uuteen kuljetuskysyntään. Riittävää potentiaalia radan toisen vaiheen rakentamisen perusteeksi ei voida vielä tällä hetkellä täsmällisesti tunnistaa. Perus teet Sodankylä Kirkkoniemi -radan toteuttamiseksi tulevat tarkentumaan, kun öljy- ja kaasuvaro jen käyttöönottoon ja kuljetuk siin sekä Pohjoisen meriväylän kuljetus talouteen liittyvät kriittiset tekijät tarkentuvat. Lähinnä teollisuus- ja logistiikkayritysten kuljetustarpeita kartoittaneen kyselyn mukaan Jäämeren käytävä ja etenkin Pohjoinen meriväylä ovat merkit täviä ja varsin todennäköisesti hyödynnettäviä kuljetusväyliä pitkällä tähtäimellä. Tämä lisää rautatieyhteyden tarvetta Jäämeren satamaan asti. Jäämeren rautatietä pidettiin elinkeinoelämän piirissä merkittävänä pitkän aikavälin hankkeena, jonka merkitys todennäköisesti kasvaa ajan myötä. Henkilöliikenteen kyselyssä suurin osa vastaa jista toi selkeästi esiin Jäämeren käytävän kehittämisen hyödyt matkailuelinkeinolle ja olivat valmiita osallistumaan käytävän kehittämiseen. Kaavoitus ja suunnittelu Seuraava suunnitteluvaihe yhteysvälin esiselvityksen jälkeen on tarkempi tarveselvitys, joka kyt keytyy eri tyisesti maakuntakaavoitukseen ja toimii osana maakuntakaavoituksen perusselvitys aineistoa. Tarveselvityksen perusteella esitetään perusteet tehdä maakuntakaavaan Jäämeren rau tatien yhteystarvemerkintä. Merkinnällä osoitetaan uusia liikenneyhteyksiä, joiden sijainnin tai toteuttamistavan määrittely edellyttää lisäselvityksiä. Lapin liiton arvion mukaan Itä-Lapin ja Rovaniemen alueiden maakuntakaavojen laatiminen käynnistyy vuosina 2012 13 ja Pohjois-Lapin maakuntakaavan laatiminen vuosina 2015 16. Tarveselvityksen perusteella tehdään päätös hankkeen varsinaisen suunnitelman käynnistämises tä. Varsinainen suunnittelu alkaa yleissuunnitelman ja mahdollisen YVA-arvioinnin laatimisella, jotka kytkeytyvät alueen yleiskaavoitukseen. 60

Ratainvestointien suuruusluokan vuoksi hankkeet tulisi toteuttaa eduskunnan myöntämällä erillisrahoituksella, jota täydennetään esimerkiksi kaivosyhtiöiden rahoitusosuuksilla. Toteuttamis tapa na tulisi arvioida erilaisia kokonaisrahoitusmalleja, joiden puitteissa rataa voidaan rakentaa itse näisenä hankkeena. Investointien toteutukseen voitaisiin myös harkita erillistä infrastruktuuriyh tiötä. Hankkeeseen kytkeytyy useita yksityisiä käyttäjätahoja sekä toisessa vaiheessa myös Norjan valtio. Eri osapuolten rahoitusosuudet ja muut vastuut on useissa kansainvälisten liikenneyhteyk sien kehittämishankkeissa järjestelty yhteisesti omistetun infrastruktuuriyhtiön muodossa. Muut jatkotoimenpiteet Liikennevirasto on käynnistänyt hankkeen Kaivostoiminnan liikenteelliset tarpeet pohjoises sa, jossa tehdään etenkin kaivoskuljetuksiin liittyvä tarkempi inventointi ja vaikutusten arviointi. Työssä tutkitaan myös tarpeet uusille liikenneyhteyksille. Työn tulokset antavat perusteita Jäämeren käytävä -hankkeen jatkotoimenpiteille Pyritään saamaan ratahanke mukaan kansallisiin ja kansainvälisiin liikennepoliittisiin ohjel miin. Tämä edellyttää radan markkinointia lähinnä Suomen ja Norjan ministeriöihin ja liiken nevirastoihin. Yhteistyöhön otetaan mukaan ainakin kaivosyhtiöt, matkailuelinkeino ja metsä teollisuus Jäämeren käytävän kehittäminen kansainvälisenä kuljetuskäytävänä tulee ensi vaiheessa pe rustumaan kumipyöräkuljetuksiin. Ennen rautatieyhteyden kehittämistä tarvitaan riittävä kul jetuskysyntä perusteeksi radan rakentamiselle. Kuljetuspalveluiden kehittämiseksi ja reitin houkuttelevuuden/tunnettuuden lisäämiseksi esitetään seuraavien toimenpiteiden toteutus ta: Kuljetuskäytävän logistiikkapalveluiden kehittämissuunnitelma terminaalipalvelut ja logistiikka-alueet nykyiset toimijat ja kehitettävät palvelut satamapalvelut Venäjän yhteydet (rajanylitykset jne.). Toteutetaan yhteistyössä yritysten kanssa käytännön pilotteja, joissa testataan miten Jääme ren käytävä toimii osana erilaisten tuotteiden kuljetusketjuja ja mitkä ovat merkittävimmät kehittämistoimenpiteet. Haastattelututkimuksissa useampi yritys oli kiinnostunut Jäämeren yhteydestä. Jäämeren käytävän kuljetuspotentiaaliin liittyen on vielä selvitettävä tarkemmin mm. uu det kaivoshankkeet, öljy- ja kaasukuljetukset, Pohjoisen meriväylän avautuminen erilaisille kul jetuksille säännölliseen, useita kuukausia vuodessa kestävään käyttöön, Suo men läpi kulke van logistisen reitin edellytykset ja ulottuvuudet etelässä, Kirkkoniemen po tenti aali kautta kulkusatamana, kalakuljetusten kehittyminen jne. Näiden todellisen potenti aalin selvittä minen edellyttää vielä tarkempia selvityksiä läheisessä yhteistyössä yritysten kans sa. Kuljetuskäytävän tunnettuuden lisääminen ja markkinointi. Ennen uusia ratayhteyksiä kaivostuotteet kuljetetaan kaivoksilta maanteitse. Yhteistyössä kai vosyhtiöiden kanssa tulee selvittää mahdollisuudet hyödyntää junakuljetuksia nykyisellä rata verkolla ja tutkia tarkemmin nykyisten rautatieterminaalien kehittämistarpeet tai mahdolliset tarpeet uusille terminaaleille. Edistetään Pohjoisen meriväylän ja Koillisväylän avautumiseen liittyvän valtakunnallisen logis tiikkaskenaarion laatimista. Uusien kaivoskuljetusvirtojen realisoituessa toteutetaan radan tarkempi tarveselvitys, jossa selvitetään ainakin: tarkempi ratalinjaus ja kustannukset rautatiepalvelujen kehittämistarpeet eri tuotteille erilaisten kuljetusketjujen kehittämistarpeet satamapalvelut ja -infrastruktuuri. 61

LÄHDELUETTELO Arctic Climate Impact Assessment (ACIA) (2004). Projected increase in days of the navigation season through the NSR. Arctic Council (2009). Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report. Bambulyak Alexei & Frantzen Björn (2011). Oil transport from the Russian part of the Barents Region. Den Norske Veritas (2010). Shipping across the Arctic Ocean. A Feasible Option in 2030-2050 as a Result of Global Warming? Research and Innovation, Position Paper 04-2010. Euroopan Komissio (2011). Valkoinen Kirja. Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää. FCG Planeko Oy (2009). Soklin rautatie. Ympäristövaikutusten arviointiselostus. Lapin liitto (2010). Lapin matkailutilastollinen vuosikirja 2009. Liikennevirasto (2011a). Energiapuuvirtojen valtakunnallinen optimointimalli. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 25/2011. Liikennevirasto (2011b). Liikenneolosuhteet 2035, rautatieden henkilöliikenteen ennustetar kasteluja. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 32/2011. Liu Miaojia & Kronbak Jacob (2009). The potential economic viability of using the Northern Sea Route (NSR) as an alternative route between Asia and Europe. Journal of Transport Geography. LVT (2006). Kevitsan kaivoshankkeen ympäristövaikutusten arviointiselostus. Mori Kunihiro (2008). The expansion of LNG use in Japan. National Center for Atmospheric Research (NCAR) (2007). Community Climate System Model. Pöyry Oy (2009). Soklin kaivoshankkeen YVA-selostus. Ragner, C.L. (2000). Northern Sea Route Cargo Flows and Infrastructure Present State and Future Potential. Fridtjof Nansens Institutt (FNI) Report 13/2000. Railize (2008). Idea Study, Iron Ore Rail Transport from Kaunisvaara to main Port in Kalix or Narvik. Ramboll Oy & Tornionlaakson Neuvosto (2011). Läntinen Jäämeren rata markkinapotentiaali ja mahdollisuudet. Ramboll Oy (2011). Kemin Ajoksen sataman alustava yleissuunnitelma YVA-ohjelmaa varten. Ratahallintokeskus(2008). Radan suunnitteluohje. Ratahallintokeskuksen julkaisuja B20/2008. Ratahallintokeskus(2009). Raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkon kehittäminen. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 4/2009. 62

Ratahallintokeskus(2009). Tulevaisuuden henkilöliikenneselvitys. Ratahallintokeskuksen strate gioita ja selvityksiä 1/2009. Rauman satama (2006). Raumana sataman yleissuunnitelman tarkistus 2005. RIL (2006). RIL165-2 Liikenne ja väylät II. STBR I (2005): Barents Railway Network: Needs Study Tannvik A. (2009). A New Industrial Future for Kirkenes Tschudi Shipping Company AS (2011). The Northern Sea Route, esitelmä: Nordisk Institutt For Sjørett (Oslo 2.2.2011) ja Nordisk Investment Bank (Helsinki 14.12.2011). WSP (2010). Metsäliiton ja Vapon biodieselhanke - YVA selostus. ÅF-Consult Oy (2009). Mustikkamaan biovoimalaitoksen ympärsitövaikutusten arviointiselostus. 63

LIITTEET Liite 1. Kyselytutkimus yritys- ja elinkeinoelämän näkemyksistä Jäämeren käytävän kehittämiseksi Kyselytutkimuksen suoritus Kysely tehtiin internet-kyselynä hyödyntäen ZEF-arviointikonetta. ZEF-arviointikone on visuaa linen internetpalvelu, joka on tarkoitettu palautteen keräämiseen ja hallintaan. Kyselytutkimus jakaantui kahteen osaan. Kyselyllä kartoitettiin yritysten ja elinkeinoelämän näke myksiä ja visioita Jäämeren käytävän liikenne- ja kuljetusyhteyksistä erikseen tavaraliiken teen ja henkilöliikenteen osalta. Tavaraliikennekysely lähetettiin 224:än yritykseen (lähinnä teollisuusyri tyksiin ja varustamoihin), joista 3-4 muistutuskierroksen jälkeen kyselyyn vastasi 30 yritystä vastausprosentin ollessa 13 %. Henkilöliikennekysely lähetettiin 67:än yritykseen (lähinnä majoi tus- ja ravitsemusliikkeet sekä matkatoimistot), joista kyselyyn vastasi 18 yritystä vastausprosentin ollessa 27 %. Kyselytuloksia tarkennettiin ja täydennettiin tekemällä noin 15 yksityiskohtaista yritys haastatte lua. Tavaraliikennekyselyn tulokset Yritystiedot Kyselyyn vastanneista yrityksistä 45 % oli kuljetus-, logistiikka- ja huolintapalveluihin erikoistu neita yrityksiä, vajaa kolmasosa teollisuusyrityksiä, 7 % tukku- ja vähittäiskaupan yrityksiä ja 17 % muihin toimialoihin kuuluvia yrityksiä (kuva 1). Kuva 1. Tavaraliikennekyselyyn vastanneiden yritysten toimiala. Pohjoinen meriväylä ja Jäämeren käytävä Tiedusteltaessa yrityksiltä nelikenttäkysymyksenä Pohjoisen meriväylän tärkeyttä ja sen käytön todennäköisyyttä Euroopan ja Aasian välisessä tavaraliikenteessä noin 80 % vastanneista yrityk sistä piti Pohjoista meriväylää tärkeänä ja noin 56 % yrityksistä piti sen käyttöä hyvin todennäköi senä pitkällä tähtäimellä. Hieman yli puolet vastanneista yrityksistä koki Pohjoisen meriväylän sekä tärkeänä että piti sen käyttöä hyvin todennäköisenä (kuva 2). 64

Kuva 2. Pohjoisen meriväylän merkitys ja sen käytön todennäköisyys Euroopan ja Aasian välisessä tavaraliikenteessä pitkällä tähtäimellä. Pohjoisen meriväylän käyttöön liittyvissä kommenteissa korostettiin tarvetta nopeammalle ja kustannustehokkaammalle reitille kuljetusaikojen pidentyessä perinteisillä merireiteillä. Pohjoi sella meriväylällä nähtiin olevan merkitystä Lapin malmikuljetuksille ja mahdollisesti kaivoslaittei den tuontikul jetuksille Lappiin, mutta ei niinkään laajamittaisille Keski-Euroopan ja Aasian välisille kuljetuksille. Toisaalta kaavaillut Itämeren ja Pohjanmeren polttoainerajoitukset lisäävät mielen kiintoa Poh joista meriväylää kohtaan. Noin 25 % vastanneista yrityksistä oli tulevaisuudessa kiinnostunut ohjaamaan kuljetuksia Kirkko niemen sataman sekä Jäämeren käytävän rautatieyhteyden, ja noin 40 % Jäämeren käytävän tieyhteyden kautta Pohjoiselle meriväylälle olettaen, että reitin palvelutaso, toimintavarmuus ja kustannustaso ovat kilpailukykyisiä (kuva 3). Noin kolmasosa yrityksistä ei ollut kiinnostunut kuljetuksista Jäämeren käytävän rautatie- tai tieyhteyden kautta Kirkkoniemen satamaan ja edelleen Pohjoiselle meriväylälle. Jäämeren käytävän rautatieyhteyden käytön edellytyksenä mainittiin kilpailukykyiset kuljetuskustannukset, riittävä kuljetusvolyymi ja toimituksien nopeus. Kuva 3. Yritysten kiinnostus ohjata kuljetuksia tulevaisuudessa Jäämeren käytävän rautatie- tai tieyhteyden kautta Kirkkoniemen satamaan ja edelleen Pohjoiselle meriväylälle. 65

Noin kolmasosa vastanneista yrityksistä oli sitä mieltä, että Jäämeren käytävä palvelisi parhaiten Suomen ja Aasian välisiä kuljetuksia sekä hieman yli 20 % yrityksistä katsoi sen palvelevan parhaiten Itämeren alueen/ Euroopan ja Aasian välisiä kuljetuksia (kuva 4). Selvästi pienempi osuus (noin 10 %) yrityksistä koki Jäämeren käytävän parhaiten palvelevan Jäämeren luonnon varojen hyödyntämiseen liittyviä kuljetuksia sekä Suomen ja Luoteis-Venäjän välisiä kuljetuksia. Hieman yli 10 % yrityksistä ilmoitti, ettei Jäämeren käytävällä ole merkitystä kuljetuksille. Kuva 4. Kuljetusketjut, joita Jäämeren käytävä parhaiten palvelisi. Tiedusteltaessa eri tavaralajeja, joita voitaisiin kuljettaa Jäämeren käytävän kautta ja etenkin mahdollista Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi rataa pitkin noin neljäsosa yrityksistä ilmoitti kontteihin yksiköidyt kappaletavarakuljetukset ja hieman yli 10 % yrityksistä mainitsi puu- ja paperituotteet, kaivannaistuotteet ja metallijalosteet. Tärkeimpinä syinä Jäämeren käytävän hyödyntämiselle yritysten kuljetuksissa erottuivat nykyisiä kuljetusreittejä nopeammat yhteydet (noin 30 % vastanneista yrityksistä), nykyisiä kuljetusreittejä alhaisemmat kustannukset (noin 25 % vastanneista yrityksistä) sekä nykyisiä kuljetusreittejä luotettavammat ja turvallisemmat yhteydet (noin 11 % vastanneista yrityksistä) (kuva 5). Yritykset katsoivat Pohjois-Suomen kilpailukyvyn edellyttävän pohjoista reittiä sekä Jäämeren käytävän toimivan varareittinä vakavissa häiriötilanteissa tai poikkeusoloissa vaihtoehtona Suomen lakko herkille satamille. Tiedusteltaessa syitä, miksi Jäämeren käytävää ei voida hyödyntää kuljetuksissa noin viidesosa yrityksistä ilmoitti, ettei käytävällä ole sijaintinsa takia merkitystä kuljetuksille tai käytävän mahdolliset rautatieyhteydet eivät sovellu yritysten kuljetuksiin (kuva 6). Noin 17 % vastanneista yrityksistä koki, ettei Pohjoisen meriväylän hyödyntämisestä tule kuljetustaloudellisesti kannatta vaa ja noin 14 % yrityksistä totesi, ettei meriväylä todennäköisesti sovellu yrityksen tuottei den/raaka-aineiden kuljetusreitiksi. Nämä perustelut pohjautuvat pitkälti siihen, että Pohjoista meriväylää ei voida käyttää ympärivuotisesti. 66

Kuva 5. Tärkeimmät syyt Jäämeren käytävän hyödyntämiselle kuljetuksissa. Kuva 6. Tärkeimmät syyt, miksi Jäämeren käytävää ei voida hyödyntää kuljetuksissa. Jäämeren käytävän kehittäminen Vajaa viidesosa vastanneista yrityksistä ilmoitti, että Jäämeren ratayhteyden rakentaminen ja rautatiepalvelujen kehittäminen väillä Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi kuuluu tärkeimpiin Jäämeren käytävän hyödyntämisen edellytyksenä oleviin toimenpiteisiin (kuva 7). Suunnilleen sama osuus yrityksistä piti säännöllistä laivayhteyttä Kirkkoniemen ja Kauko-Idän välillä tärkeänä edellytyksenä Jäämeren käytävän hyödyntämiselle. 67

Kuva 7. Tärkeimmät Jäämeren käytävän hyödyntämisen edellytyksenä olevat toimenpiteet. Tiedusteltaessa yrityksiltä nelikenttäkysymyksenä Jäämeren rautatieyhteyden tärkeyttä ja sen toteuttamisen realistisuutta vajaa puolet vastanneista yrityk sistä piti Jäämeren rautatieyhteyttä tärkeänä ja vajaa 40 % yrityksistä piti sen toteuttamista hyvin realistisena. Noin neljäsosa vastanneistä yrityksistä koki Jäämeren rautatieyhteyden sekä tärkeänä että piti sen toteuttamista hyvin realistisena (kuva 8). Kuva 8. Jäämeren rautatieyhteyden Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi merkitys ja sen toteutta misen realistisuus. Noin kolmasosa vastanneista yrityksistä oli sitä mieltä, että Jäämeren radan I vaihe Rovaniemi Sodankylä tulisi ottaa käyttöön jo ennen vuotta 2020 ja noin neljäsosa yrityksistä ilmoitti, että rata tulisi ottaa käyttöön 2030-luvulla. Noin viidesosa yrityksistä ei kokenut radan I-vaihetta tarpeellisena tai kannattavana investointina. Vastaavasti noin neljäsosa vastanneista yrityksistä oli sitä mieltä, että Jäämeren radan II vaihe Sodankylä Kirkkoniemi tulisi ottaa käyttöön ennen vuotta 2030 ja noin 28 % yrityksistä ilmoitti, että rata tulisi ottaa käyttöön 2030-luvulla. Noin 18 % yrityksistä ei kokenut radan II-vaihetta tarpeellisena tai kannattavana investointina. 68

Yrityksiltä tiedusteltiin myös niiden kiinnostusta osallistua Jäämeren käytävän uusien kuljetus yhteyksien ja palveluiden kehittämiseen, joita ovat esimerkiksi suunnittelu ja erilaiset pilotti hankkeet (kuva 9). Noin 58 %:lla yrityksistä ei ollut kiinnostusta osallistumiseen, mutta noin 23 % yrityksistä ilmoitti, että he ovat selvästi tai mahdollisesti kiinnostuneita osallistumaan käytävän kehittämiseen. Kiinnostuneet yritykset ilmoittivat enimmäkseen toiveensa osallistua ratahank keiden suunnitteluun, ei niinkään rahoitukseen. Kuva 9. Yritysten kiinnostus osallistua Jäämeren käytävän uusien kuljetusyhteyksien ja palveluiden kehittämiseen. Henkilöliikennekyselyn tulokset Yritystiedot Kyselyyn vastanneista yrityksistä noin 50 % oli majoitus- ja ravitsemustoimintaan erikoistuneita yrityksiä, noin neljäsosa matkatoimistoja tai muita matkailua palvelevia yrityksiä ja noin viidesosa muihin toimialoihin kuuluvia yrityksiä (kuva 10). Kuva 10. Henkilöliikennekyselyyn vastanneiden yritysten toimiala. Jäämeren radan Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi tarve ja potentiaali Suurin osa (noin 90 %) vastanneista yrityksistä katsoi Jäämeren radalla olevan merkitystä matkai lun kannalta. Rata lisäisi matkustajamääriä ja selvimmät vaikutukset ratayhteyden toteuttamisesta koitusivat radan varren matkailukeskuksille. Lisäksi rata toisi uuden yhteyden Norjaan ja Jää merelle sekä vahvistaisi näin pohjoismaista matkailuyhteistyötä. Kyselyn perusteella noin neljäsosa Jäämeren radan matkustajista tulisi Keski-Euroopasta ja noin viidesosa sekä Suomesta, Norjasta että Venäjältä. 69

Tiedusteltaessa Jäämeren radan vaikutusta yritysten toimintaan yli kolmasosa vastanneista yrityksistä katsoi sen lisäävän investointitarpeita tai vaikuttavan jonkin verran investointitarpeisiin (kuva 11). Vastaavasti noin 35 % yrityksistä ilmoitti Jäämeren radan lisäävän tarvetta palkata uutta henkilökuntaa tai vaikuttavan jonkin verran henkilöstön lisäystarpeeseen. Lisäksi noin 16 % yrityksistä koki radan lisäävän tarvetta yhteistyöhön muiden yritysten kanssa. Kuva 11. Jäämeren radan (Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi) vaikutukset yrityksen toimintaan. Jäämeren käytävän kehittäminen Tärkeimpinä syinä Jäämeren käytävän hyödyntämiselle henkilöliikenteessä erottuivat rautatiepalvelujen kehittäminen koko välillä Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi (noin 25 % vastanneista yrityksistä), yhteistyön kehittäminen Suomen ja Pohjois-Norjassa matkailupalveluja tarjoavien yritysten kesken (noin 19 % vastanneista yrityksistä) sekä auto-junassa palvelun kehittäminen (noin 17 % vastanneista yrityksistä) (kuva 12). Myös Jäämeren radan hyödyntäminen lentoasemien ja matkailukeskusten välisessä liityntäliikenteessä sekä yhteistyön kehittäminen Suomen ja Luoteis-Venäjän matkailupalveluja tarjoavien yritysten kanssa mainittiin keskeisinä syinä Jäämeren käytävän hyödyntämiselle. Kuva 12. Tärkeimmät syyt Jäämeren käytävän hyödyntämiselle henkilöliikenteessä. 70

Tiedusteltaessa merkittävimpiä esteitä, miksi Jäämeren käytävää ei voida hyödyntää henkilöliikenteessä noin 24 % yrityksistä ilmoitti lentoliikenteen paremman kilpailukyvyn ulkomaan matkailijoille ja noin 16 % yrityksistä lentoliikenteen paremman kilpailukyvyn kotimaan matkailijoille (kuva 13). Noin 14 % yrityksistä piti maantieliikenteen parempaa kilpailukykyä kotimaan matkailijoille esteenä Jäämeren käytävän hyödyntämiselle henkilöliikenteessä. Kuva 13. Merkittävimmät esteet Jäämeren käytävän hyödyntämiselle henkilöliikenteessä. Noin kaksikolmasosaa vastanneista yrityksistä oli sitä mieltä, että Jäämeren rautatie Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi tulisi ottaa käyttöön ennen vuotta 2030 ja noin 27 % ilmoitti, että rata tulisi ottaa käyttöön 2030-luvulla. Tiedusteltaessa yrityksiltä niiden kiinnostusta osallistua Jäämeren käytävän uusien kuljetusyhteyksien ja palveluiden kehittämiseen (esimerkiksi suunnittelu, erilaiset pilottihankkeet) noin 47 % yrityksistä ilmoitti, että he ovat selvästi tai mahdollisesti kiinnostuneita osallistumaan. (kuva 14). Vain noin 12 %:lla yrityksistä ei ollut kiinnostusta osallistumiseen. Kiinnostuneet yritykset ilmoittivat enimmäkseen toiveensa osallistua matkailuun liittyvään yhteistyöhön ja markkinointiin sekä matkanjärjestäjä- ja matkailupalvelujen kehittämiseen, ei niinkään rahoitukseen. Kuva 14. Yritysten kiinnostus osallistua Jäämeren käytävän uusien kuljetusyhteyksien ja palveluiden kehittämiseen. 71