Paikallisliikenne S U O M E N P A I K A L L I S L I I K E N N E L I I T T O 39. PAIKALLISLIIKENNEPÄIVÄT
Paikallisliikenne 1/11 Paikallisliikenneliitto ehdottaa määrätietoisia toimia joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamiseksi 4 Liikennesuunnittelija on aina väärässä 6 Joukkoliikenteen luotettavuutta pitää parantaa 9 HSL:n laajeneminen toisi paljon etuja 10 Tulevaisuuden liikenne kulkee raiteilla 14 Turussa voi saada yllätyspostia matkataiteilijalta 16 Turun kaupunkiseudun asukkailta kysyttiin joukkoliikenteestä 17 Sujuuko bussilla hyvin Helsingissä? 18 Helsinki rakentaa uusia ratikkareittejä 22 Raitioliikenne jäänyt jalkoihin 24 Koulutuspäivä tuo tilaajan ja kuljettajat saman pöydän ääreen 25 VR Group rekrytoi junamyyjiä matkustajaliikenteen asiakaspalvelutehtäviin 26 VR Group uudistaa kalustoaan ohjaus- ja ravintolavaunuin 28 Uutiset 29 www.paikallisliikenneliitto.fi SUOMEN PAIKALLISLIIKENNELIITTO RY - PLL Finlands Lokaltrafikföreningen rf - LTF Finnish Public Transport Association Suomen Paikallisliikenneliitto ry. on kaupunkien joukkoliikenteen yhteistyö- ja etujärjestö. Liiton tärkeimmät toiminta-alueet ovat vaikuttaminen julkiseen valtaan päin paikallisliikenteen kannalta tärkeissä kysymyksissä sekä joukkoliikennetietouden ja ammattitaidon syventäminen. Paikallisliikenneliiton palveluluihin kuuluu julkaisujen, suunnitteluohjeiden ja koulutustilaisuuksien tuottaminen ja järjestäminen. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet ovat liikenteenharjoittajia ja joukkoliikenteen tilaajia: liikelaitoksia, kunnallisia ja yksityisiä linja-autoyrityksiä sekä VR Osakeyhtiön lähiliikenne, Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) ja Tampereen ja Turun joukkoliikenneyksiköt. Liiton kannatusjäsenet ovat paikallisliikenteen kanssa työskenteleviä tahoja, jotka eivät harjoita liikennöintiä; mm. laite- ja palvelutoimittajia sekä kaupunkeja. Lisäksi liitolla on kunniajäseniä, jotka ovat henkilöjäseniä. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet kuljettivat vuonna 2009 yhteensä 390 miljoonaa matkustajaa, joka on noin 75 % Suomen maajoukkoliikenteen matkoista. Varsinaisilla jäsenillä on noin 2200 linja-autoa ja yli 300 lähijuna-, metro- ja raitiovaunuyksikköä. Paikallisliikenneliitto on perustettu 17.12.1970. 2
PÄÄKIRJOITUS Seudullisen joukkoliikenteen lisääminen on vaikuttavin keino Pekka Aalto toiminnanjohtaja Vaalit muuttivat Eduskunnan valtasuhteita ja hallitusohjelmaa koskevat neuvottelut ovat käynnissä. Uusi hallitus nimettäneen toukokuun loppuun mennessä. Ohjelmaan tullaan kirjaamaan myös hallituskaudella noudatettavaa liikennepolitiikkaa koskevat tavoitteet ja poliittiset linjaukset. Kun uudenkin hallituksen tavoitteena on todennäköisesti liikennejärjestelmien toiminnan tehostaminen, säästöt väyläinvestoinneissa, ilmastomuutoksen hillintä ja henkilöautoriippuvuuden vähentäminen, on tehokkaaksi todettu keino joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden lisääminen. Selvästi sanottuna: enemmän matkustajia joukkoliikenteeseen lisäämällä tarjontaa, parantamalla palveluiden luotettavuutta ja alentamalla matkalippujen hintoja. Alueellisesti parhaat ja realistiset mahdollisuudet joukkoliikenteen matkustuksen lisäämiseen on selvitysten mukaan Helsingin, Tampereen ja Turun talousalueilla ja sielläkin pääasiassa keskuskaupunkien kehyskunnissa. Seuraavana tulevat muutamat keskisuuret kaupunkiseudut, kuten Oulu ja sen lähikunnat. Näillä talousalueilla kehyskuntien työmatkaliikenne perustuu henkilöauton käyttöön. Joukkoliikennettä käytetään vain vähän. Kysyntäpotentiaalia olisi, jos palvelutaso ja hinnat saadaan kilpailukykyisiksi. Mutta joukkoliikenteen järjestämistapaa täytyy ensin radikaalisti kehittää nykyisestä. Ohjelma- ja tavoitetasolla kaupunki- ja seutuliikenteen kehittäminen ja joukkoliikenteen matkustuksen lisääminen oli huomioitu jo edellisen hallituksen liikennepolitiikassa. Tulokset jäivät huonoiksi, koska täytäntöönpanoa jarrutti mm. määrärahojen pienuus. Hyvä johtoajatus on edelleenkin valtion joukkoliikennetuen kohdentaminen nykyistä merkittävästi enemmän näille valtakunnallisille kasvualueille. Ehtona olisi asianomaisten kaupunkiseutujen merkittävä oma taloudellinen panostus palvelutason parantamiseen ja matkalippujen hintojen alentamiseen. Toinen ehto on, että joukkoliikennepalvelut suunnitellaan ja organisoidaan työssäkäyntialueen laajuisina kokonaisuuksina. Kyse ei ole organisaatioiden ja byrokratian lisäämisestä, vaan nykyisten organisaatioiden toimivaltaalueiden muuttamisesta hallinnon rationalisoinnin ja liikenteen hoidon edellyttämällä tavalla. Esimerkiksi Helsingin työssäkäyntialueella tehdyt selvitykset osoittivat, että kaikkien kehyskuntien olisi järkevää liittyä Helsingin seudun liikenne-kuntayhtymän jäseniksi. Hyötyjiä olisivat sekä matkustat, että kunnat ja myös valtio säästyvien infrakustannusten kautta. Joukkoliikennemarkkinan kasvu parantaisi niiden toimivuutta ja edistäisi tervettä kilpailua bussiliikenteessä koko talousalueella. Mutta matkustuksen lisääntyminen ja palvelutason parantaminen eivät tietenkään voi toteutua kokonaan ilman kustannuksia ja kuntien kohtuullista lisäpanostusta. Viimeaikaiset huonot kokemukset HSL:n ja kehyskuntien yhteistyön edistymisessä ovatkin osoittaneet, että valtion liikennepoliittiselle ohjaukselle olisi nyt tarvetta. Kannustaviin ohjauskeinoihin kuuluisi se, että yhteiseen hoito-organisaatioihin liittyville kehyskunnille myönnettäisiin korotettua valtiontukea määräajaksi, vaikkapa neljäksi vuodeksi. 3
Paikallisliikenneliitto ehdottaa määrätietoisia toimia joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamiseksi Viimeisten 10 vuoden aikana ilmastonmuutoksen torjuminen, energiankulutuksen vähentäminen ja liikenteen ruuhkautumisen aiheuttamien haittojen hillitseminen ovat kansainvälisellä tasolla nousseet liikennepoliittisen keskustelun ytimeen. Tehokkaimpana keinona näiden tavoitteiden edistämiseen nähdään kaikkialla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden merkittävä kasvattaminen. Kansainvälinen joukkoliikenneliitto UITP on asettanut koko maailmaa koskevaksi tavoitteeksi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamisen kaksinkertaiseksi vuoteen 2025 mennessä. Liikkumisen yleisen kasvun myötä tavoite merkitsee tosiasiassa joukkoliikenteen matkamäärien kolminkertaistamista. Ruotsissa maan liikennevirasto, kunta- ja maakuntaliitto sekä joukkoliikennealan järjestöt ovat yhdessä asettaneet kulkumuoto-osuuden kasvattamiselle vieläkin haastavammat tavoitteet; Ruotsin on tarkoitus kaksinkertaistaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus jo vuoteen 2020 mennessä. Suomessa ei vastaavia tavoitteita ole asetettu. Suomen Paikallisliikenneliitto ry katsoo, että ilmastonmuutoksen torjuminen, energiankulutuksen vähentäminen ja liikennejärjestelmän toimivuuden turvaaminen edellyttävät määrätietoisia toimenpiteitä. Tällä hetkellä vain pääkaupunkiseudulla, Tampereella ja Turussa toteutetaan toimenpiteitä, joiden avulla edistetään joukkoliikenteen käyttöä. Erityisesti pääkaupunkiseudun raideliikennehankkeet, Länsimetro, Kehärata, Helsingin raitioliikenneverkon laajennukset ja tulevaisuudessa Pisara, metron laajennukset Kivenlahteen ja Östersundomiin sekä Raide-Jokeri ovat hankkeita, jotka kasvattavat merkittävästi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Valitettavasti suurten kaupunkien kehyskunnissa ja keskisuurissa kaupungeissa, joiden joukkoliikenne perustuu bussiliikenteeseen, ei ole näköpiirissä mainittavia kehittämistoimenpiteitä. Paikallisliikenneliitto katsoo, että ensimmäisenä askeleena kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kehittämiseksi kaikilla kaupunkiseduilla tulee edistää seudullisten joukkoliikenneviranomaisten syntymistä. Helsingin seudulla Helsingin Seudun Liikenne-kuntayhtymä (HSL) on tästä hyvä esimerkki, vaikka vielä tällä hetkellä se kattaa vain osan seutua. Seudullisten joukkoliikenneorganisaatioiden myötä kuntien ja valtion tulisi osoittaa riittävät resurssit joukkoliikenteen kilpailukyvyn lisäämiseksi. Joukkoliikenteen kilpailukykyä ja sitä kautta sen kulkumuoto-osuutta voidaan lisätä parhaiten toisaalta joukkoliikenteen tarjontaa ja palvelutasoa parantamalla ja toisaalta luomalla yhteisiä lippujärjestelmiä ja alentamalla matkalipun hintoja. Tämä ei tapahdu ilman merkittävää yhteiskunnan rahoituspanostuksen lisäämistä. Kuntien ohella myös valtion on perusteltua lisätä seudullisiin järjestelmiin liittyvien alueiden joukkoliikennetukea lisäähän tämä valtakunnallisestikin tehokkaimmin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Hyödyt panostuksesta joukkoliikenteeseen ovat moninaiset. Välittömimpinä vaikutuksina voidaan mainita liikenneverkon toimivuuden parantuminen, mikä lyhentää matka-aikoja kaikessa liikenteessä, niin henkilöautoliikenteessä kuin kaupallisessakin liikenteessä (kaupan ja teollisuuden kuljetukset, taksit). Muita seurauksia ovat myönteiset vaikutukset ilmanlaatuun ja liikenteen kokonaisenergian kulutukseen. Näin oltaisiin tehokkaalla tavalla hidastamassa kasvihuoneilmiötä. Rahallisesti kustannussäästöjä on odotettavissa siitä, että investointitarve liikenneväyliin tulee pienentymään merkittävästi. Joukkoliikennealalle uuden alun ottaminen merkitsee lisää markkinoita lisää työtä, lisää työpaikkoja ja mahdollisuuksia investoida uuteen bussikalustoon. Laajentuneiden markkinoiden myötä voidaan myös olettaa, että kilpailtujen bussiliikennemarkkinoiden toimivuus tulee parantumaan. Joukkoliikenteen suurin piilevä kysyntäpotentiaali on kaupunkiseutujen kehyskunnissa. Tällä hetkellä niiden liikenne perustuu henkilöautoliikenteeseen, mutta määrätietoisilla toimilla kehityksen suuntaa voidaan muuttaa. Juuri siksi Paikallisliikenneliitto pitää tärkeänä seudullisten joukkoliikenneviranomaisten toiminta-alueiden laajentamista. Uuden kehityspolun avaamiseksi Paikallisliikenneliitto ehdottaa lopuksi, että Suomessakin alan toimijat valtio, kunnat, alan järjestöt ja yrittäjät ryhtyisivät yhdessä toimiin kansainvälisten esimerkkien mukaisesti joukkoliikenteen kysynnän ja kulkumuoto-osuuden merkittäväksi kasvattamiseksi. 4
39. Paikallisliikennepäivät Helsingissä 22. - 23.9.2011 Paikallisliikennepäivien seminaari Hotelli Presidentissä Joukkoliikenteen ulkonäyttely Narinkkatorilla Autottomana päivänä 5 Ilmoittautuminen tapahtuu kätevimmin internetsivujemme kautta: www.paikallisliikenneliitto.fi
Viiden vuosikymmenen aikana joukkoliikennettä suunnitellut Leo Kallionpää saa hyvän mielen onnistuneista oivalluksista ja positiivisesta palautteesta. Vihaisia viestejä toki tulee sitäkin enemmän, mutta se kuuluu ammattiin. Liikennesuunnittelija on aina väärässä TEKSTI JA KUVAT PETRI P. PENTIKÄINEN Vuonna 1970 konsulttitoimistoissa aloittanut HSL:n liikennesuunnitteluosaston ryhmäpäällikkö Leo Kallionpää sulki Pasilan konttorin oven viimeistä kertaa toukokuun alkupuolella. Eläkepäivillään hän aikoo jatkaa joukkoliikenteen aktiivikäyttäjänä, mutta tarkoitus ei ole alkaa hankalaksi asiakkaaksi. Olen itse kuullut niin paljon valituksia, että en aio niitä antaa. Vinkkejä voin kyllä kertoa, Kallionpää lupaa. Internetin aikakausi on räjäyttänyt palautteiden määrän, ja kun kyse on joukkoliikenteen suunnittelusta, viestit ovat yleensä negatiivisia. Tästä maasta löytyy viisi miljoonaa omasta mielestään parempaa suunnittelijaa, Leo Kallionpää nauraa. Ihmiset ovat hyvin vaativia. Joku soitti kerran kiukkuisena, että eikö jonkun vuoron lähtöaikaa voisi siirtää, koska hän on joka päivä kaksi minuuttia liian aikaisin töissä. Joukkoliikennesuunnittelijan onkin oltava kutsumusammatissa. En muista yhtään reitti- tai aikataulumuutosta, josta ei olisi tullut vihaista palautetta. Mutta muutokset kannattavat, jos ne palvelevat selvästi suurinta osaa paremmin kuin ennen. Joukkoliikenteen kaltaista näkyvää palvelua kehitettäessä törmätään usein muutosvastarintaan, oli tekeillä sitten miten hyvä parannus tahansa. Eläkkeelle siirtynyt Leo Kallionpää toivoo, että suunnittelutehtäviin tulisi jatkossakin nuoria. 6
7
Ihmisillä on tapana vastustaa muutoksia. Se, mikä on nyt, on aina parasta, ja siihen on totuttu. Kaikkia muutoksia pidetään heikennyksinä, Kallionpää sanoo. Ruuhkat ovat tasoittuneet Omalta uraltaan ehkä suurimpina yksittäisinä muutoksina Kallionpää listaa metron ja Jokeri-linjan, josta tuli nopeasti suosittu. Jokeri-linja on ylivoimaisesti suurimpia menestystarinoita. Katsoimme aikanaan, missä poikittaisliikenteessä olisi aukkoja ja reitti, joka risteäisi kaikki sisääntuloväylät. YTV myöhemmin toteutti suunnitelman, ja nyt aamuruuhkassa on jo positiivinen ongelma: matkustajia on kapasiteettiin nähden jopa liikaa. Liikennesuunnittelulle on ominaista sen hitaus. Välittömästikin havaitut epäkohdat voidaan korjata vasta tietyllä viiveellä, joka tulee ongelman seurannasta, suunnittelusta ja yhteistyöstä liikennöitsijän kanssa. Kallionpää sanoo, että pienikin muutos voi siksi kestää kuukauden. Kun Kallionpää aloitti alalla, ei ollut sopimusliikennettä eikä yhteistariffia. Yksityiset liikennöitsijät saivat lipputulot, ja suunnittelivat itse tarjontansa. Joukkoliikenteen tarjonta oli 70-luvulla monin paikoin suurempaa. Vuorovälit olivat monessa paikassa selvästi lyhyempiä kuin nykyään. Joukkoliikenteen matkustajamäärä suhteessa muuhun moottoriliikenteeseen on ikävä kyllä mennyt koko ajan alaspäin. Aikataulusuunnittelun kannalta takavuosien liikenne oli hankalampaa. Lähes kaikki menivät töihin seitsemäksi tai kahdeksaksi, ja illalla päästiin samaan aikaan pois. Aamun kysyntäpiikki on olemassa tänä päivänäkin, mutta iltapäiväruuhka on tasoittunut. Illalla ollaan pitempään töissä tai käydään asioilla ja ostoksilla, kun kauppojen aukioloajat ovat pidentyneet. Täsmällisyyttä pitäisi parantaa Taloudelliset syyt ovat johtaneet myös vaihdollisten yhteyksien lisääntymiseen. Monet asiakkaat kokevat ne hankalina, mutta suunnittelija näkee vaihdoissa myös hyvät puolet. Monta kertaa vaihdollisella yhteydellä pääsee nopeammin perille, kun osaa käyttää kaikki mahdollisuudet. Reaaliaikaisen pysäkki-informaation lisääminen auttaisi vaihdoissa. Myös Kallionpään matka Espoon Nuottaniemestä Helsingin keskustaan muuttuu vaihdolliseksi, kun länsimetro aikanaan aloittaa. Matka-aika pitenee, mutta Kallionpää uskoo, että täsmällisyys kuitenkin paranee. Joukkoliikenteen tärkein houkuttelevuustekijä on luotettavuus ja täsmällisyys. Sitä se ikävä kyllä ei tänä päivänä aina ole. Talvi oli vaikea, ja ainoa, joka toimi jokseenkin hyvin, oli metro. Kallionpää pahoittelee, että joukkoliikenteen kyky selvitä vaikeista olosuhteista on viime vuosina heikentynyt. Yksi syy on katujen kunnossapito, joka ei ole kyennyt vastaamaan lumihaasteisiin. Lisäksi kulkuneuvot ovat muuttuneet monimutkaisiksi, mikä on lisännyt häiriöherkkyyttä. Ovatko bussitkin kuin pesukoneita ja televisioita: ne kestävät entistä lyhyemmän ajan? Ei tehdä enää yksinkertaisia linja-autoja, ja toisaalta HSL itsekin on osin syypää, kun se asettaa kalustolle tiukkoja vaatimuksia. Ongelman ratkaiseminen palkitsee Liikennesuunnittelussakin ovat vallan ottaneet koneet. Ruutupaperia ei Kallionpääkään juuri ole enää käyttänyt, mutta ulkoilmassa, paikan päällä on tietokoneista huolimatta käytävä usein. Työn paras puoli on ollut mahdollisuus parantaa joukkoliikenteen toimivuutta. Kun keksii ratkaisun johonkin vaikeaan ongelmaan, se tuntuu aina hyvältä. Ahaa-elämykset pitävät yllä motivaatiota, samoin kuin positiiviset palautteet. Tähän sokeutuu ja kangistuu helposti. Alkaa ajatella, että asiat on tehtävä näin. Veren vaihtuminen on aina hyvä asia. Kallionpää toivoo, että joukkoliikenne muistetaan aina, kun kasvavalle seudulle suunnitellaan uutta asutusta. Laadukkaan joukkoliikenteen voi saada omakotialueellekin, kunhan suunnittelu tehdään ajoissa. Jos alue on viuhka joka suuntaan, tulee ongelmia, mutta jos asutus on sijoitettu käytävään, joukkoliikenne saadaan hyväksi, varsinkin, jos omakotialue on kerrostaloalueen välittömänä jatkeena. Tarjonnan pitää olla heti kattavaa. Siinä joutuu alkuvaiheessa ajamaan tyhjiä penkkejä, mutta ihmiset oppivat näin käyttämään palvelua. 8
KOLUMNI Arttu Kuukankorpi HSL linjasto- ja aikataulusuunnittelun ryhmäpäällikkö Joukkoliikenteen luotettavuutta pitää parantaa Matkustajille luotettavuus on tärkein joukkoliikenteen palvelutasotekijä. Luotettavuutta on yritetty parantaa pääkaupunkiseudulla erilaisilla toimenpiteillä, mutta valitettavan heikoin tuloksin: normaalioloissakin luotettavuus on heikentynyt, puhumattakaan talvikuukausien aikaisesta kaaoksesta. Matkustajalle tärkeintä on päästä perille luvattuun aikaan. Joukkoliikenteen puolelta asiaa voi parantaa kahdella eri keinolla: joko lupaamalla vähemmän tai parantamalla liikenteen luotettavuutta. Muun liikenteen seassa kulkevan joukkoliikenteen ajoaikojen suunnittelussa tinkimättömänä lähtökohtana pitää olla ajoajan riittävyys. Kun se on kunnossa, on matkustajien kannalta seuraava ongelma ajoaikojen suuri hajonta: joku päivä bussi saattaa lähteä ennen pysäkkiaikataulun mukaista aikaa, joku toinen päivä se taas on perillä reilusti reittioppaan kertoman ajan jälkeen. Vaikka pysäkkiaikataulujen ja reittioppaan ajat ovat arvioituja aikoja, pidetään niitä yleisesti lupauksina. Ainakin reittioppaan kaltaisiin palveluihin voitaisiin tuottaa arvioidun ohitusajan sijasta kaksi eri aikaa: lähtee aikaisintaan -aika ja saapuu viimeistään -aika. Silloin järjestelmä osaisi kertoa asiakkaalle, milloin hänen pitää olla aikaisintaan lähtöpysäkillä ja milloin hän viimeistään saapuu perille. Järjestelmän ehdottamat vaihdotkin toimisivat paremmin. Tämä olisi yksi keino luvata vähemmän, vaikka varsinainen palvelutaso ei miksikään muuttuisikaan. Liikenteen täsmällisyys on heikentynyt sitä mukaa kun muu liikenne on lisääntynyt. Joukkoliikenteelle ei ole annettu etuuksia samaa tahtia ruuhkaantumisen kanssa, vaan se on joutunut entistä enemmän muun liikenteen armoille. Täsmällisyyttä voidaan parantaa kahdella eri keinolla: joko ohjeistamalla nopeasti kulkevia vuoroja hidastamaan tai sitten tekemällä infraratkaisuja, jotka vähentävät joukkoliikenteen riippuvuutta muusta liikenteestä. Hidastamalla nopeita vuoroja esimerkiksi asettamalla ajantasauspysäkkejä hoidetaan oiretta, ei itse ongelmaa. Tätä keinoa on käytetty Helsingin raitioliikenteessä, jossa pysäkkiaikataulut on suunniteltu niin että 80% lähdöistä ehtii niihin, ja kuljettaja näkee ajoneuvotietokoneen näytöltä jatkuvasti, paljonko vuoro on edellä tai myöhässä. Näin pitkälle vietynä luotettavuus on kyllä hyvä, mutta nopeus kärsii: 80% lähdöistä joutuu hidastelemaan välttääkseen etuajassa ajamista. Ajantasaus on osattava suunnitella taitavasti, ettei se hidasta liikennettä tarpeettomasti. Itse ongelman ratkaisemiseksi joukkoliikenteen on päästävä kulkemaan muusta liikenteestä riippumatta. Ensiksi on tunnistettava paikat, missä joukkoliikenne kärsii muusta liikenteestä. Yksi tapa on selvittää sitä erilaisilla mittareilla, esimerkiksi vertailemalla ruuhka-ajan ajoaikoja muiden aikojen ajoaikoihin. Paras tuntemus löytyy kuitenkin kuljettajilta, jotka näkevät samat ongelmakohdat toistuvasti. Suunnittelijoiden on kyettävä keräämään kuljettajilla oleva valtava tietomäärä. Niillä alueilla, missä tilaa on, ongelma on ratkaistavissa rahalla rakentamalla esimerkiksi bussikaistoja. Rahalla ratkaiseminen on usein kannattavaa, koska luotettavuuden paranemisen lisäksi etuudet nopeuttavat joukkoliikennettä. Siellä, missä tilaa ei enää ole, joudutaan tekemään arvovalintoja: halutaanko priorisoida joukkoliikenne ensisijaiseksi kulkumuodoksi, johon autoliikenteen ruuhkat eivät vaikuta, vai annetaanko joukkoliikenteen menettää kilpailukykyään ruuhkissa seisomiseen, jolloin autoilu ja ruuhkat kasvavat entisestään. Autoilun rajoittaminen voi olla henkisesti vaikeaa, mutta jos sitä ei saada tehtyä siellä missä joukkoliikennettä ei voi muuten priorisoida, ei joukkoliikenteellä ole menestymisen edellytyksiä. Joukkoliikenne menestyy hyvin paikoissa, joissa se pääsee ohittamaan muun liikenteen ruuhkat. Näin on esim. raskaan raideliikenteen tapauksessa. Jos koko joukkoliikenneverkko saataisiin toimimaan ruuhkista riippumatta ja luotettavasti, olisi joukkoliikenteen suosio varmasti paljon nykyistä suurempi. Mahdollisuudet suunnitella hyvää joukkoliikennettä olisivat aivan eri tasoa, jos vaihdot voitaisiin suunnitella luotettavien ajoaikojen pohjalta. Sekä infrahankkeiden valinnassa että arvovalinnoissa kukaan muu ei pidä joukkoliikenteen puolta, jos eivät joukkoliikenteen toimijat itse. Joukkoliikenteen puolesta puhumisen pitäisi olla kiinteä osa mm. toimivaltaisten viranomaisten tehtäviä. Niiden pitäisi vaatia joukkoliikenteen priorisointia voimakkaasti, jotta väärään suuntaan mennyt kehitys saataisiin käännettyä. Päätöksentekijöiden on ymmärrettävä, että jos joukkoliikenne ei ole kilpailukykyinen vaihtoehto, vaikuttaa se ennen pitkää laajamittaisesti liikkumistapavalintoihin, kaupunkirakenteeseen ja sitä kautta koko kaupungin olemukseen. Loppujen lopuksi kyse on valinnasta auto- ja joukkoliikennekaupungin välillä. Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteessä panostetaan hurjia summia uusiin raideratkaisuihin. Raidehankkeet ovat hyviä, mutta valitettavasti yksinään ne eivät riitä pelastamaan joukkoliikennettä. Raskaat raideliikenneratkaisut vaativat niin suuret investoinnit, ettei ole taloudellisesti realistista saada koko pääkaupunkiseutua raideliikenteen ulottuville. Huomattavasti pienemmällä panoksella voitaisiin parantaa joukkoliikennettä siellä, minne raiteet eivät yllä. Jos kevyempiin ratkaisuihin panostettaisiin vaikka 10% siitä mitä isoihin hankkeisiin, saataisiin jo paljon aikaan. KUHA-hankekokonaisuudelle on suuret odotukset myös joukkoliikenteen puolelta. Infra- ja priorisointiratkaisujen sijaan ratkaisu voisi olla ruuhkamaksu. Se vähentäisi monin paikoin muuta liikennettä niin, että erillisille ratkaisuille joukkoliikenteen erottamiseksi muusta liikenteestä ei olisi tarvetta. Valitettavasti rohkeutta ei tunnu riittävään kumpaankaan, ei ruuhkamaksuihin eikä autoilun rajoittamiseen muilla keinoin. Päätöksiä odotellessa joukkoliikenne menettää jatkuvasti markkinaosuuttaan, ja autoiluun pohjautuvan kaupunkirakenteen levitessä syntyy kaupunkia, johon joukkoliikennettä ei saa enää myöhemmin istutettua, vaikka halua löytyisi. 9
LIIKENNEJOHTAJA NIILO JÄRVILUOMA; HSL:n laajeneminen 10
toisi paljon etuja Liittyminen HSL:ään lisäisi kehyskunnan kustannuksia, mutta kaikkien kuntien on oltava tukemassa seudun tasapainoista kehitystä ja toteuttamassa yhteisesti hyväksyttyä liikennepolitiikka. Samalla kehyskunnatkin olisivat osallisina ilmastotalkoissa, HSL:n liikennejohtaja Niilo Järviluoma kirjoittaa. Helsingin seudun kehittyessä ja laajetessa entistä enemmän myös kehyskuntiin, eheän ja toimivan yhdyskuntarakenteen turvaamiseksi on välttämätöntä, että kehyskunnat alkavat nykyistä enemmän panostaa joukkoliikenteeseen. Liittyminen HSL:ään olisi hyvin tehokas ja nopeasti vaikuttava tapa lisätä joukkoliikenteen suosiota. Vähän villoja tieverkon kehittämisestä Helsingin seutu on kasvanut voimakkaasti viime sotien jälkeen. Aluksi sekä uudet asukkaat että työpaikat sijoittuivat Helsinkiin. Kun kantakaupungista loppui tila, erityisesti asuntojen rakentaminen painottui esikaupunkeihin. Myös työpaikat alkoivat sijoittua entistä enemmän kantakaupungin ulkopuolelle. Tässä vaiheessa liikenneongelmat keskittyivät Helsinkiin ja erityisesti kantakaupunkiin. Helsingin liikenneongelmia on perinteisesti lievennetty panostamalla joukkoliikenteeseen. 1970- ja 1980-luvuilla asuntotuotannon painopiste siirtyi muualle pääkaupunkiseutua, erityisesti Espooseen ja Vantaalle. Vaikka näihin kuntiin tuli vähitellen työ- ja asiointipaikkoja, kuntien välinen työmatka- ja asiointiliikenne ei suinkaan vähentynyt, vaan on lisääntynyt koko ajan. Vantaa ja Espoo rakensivat kaupunkejaan vielä muutama vuosikymmen sitten pitkälti autoliikenteen varaan. Liikenneongelmat pahenivat tie- ja katuverkon voimakkaasta kehittämisestä huolimatta. Ensin Vantaa ja sittemmin myös Espoo muuttivat liikennepolitiikkansa kuitenkin 1980-luvulta alkaen entistä enemmän joukkoliikennettä suosivaksi. Konkreettisin ja ehkä tehokkain toimenpide joukkoliikenteen suosimiseksi oli YTV:n seutuliikenteen ja seutulipun aloittaminen 1986. Myös pääkaupunkiseudun linjastoa on kehitetty pitkäjänteisesti siihen suuntaan, että se palvelee koko seutua mahdollisimman hyvin ja muodostaa yhteen sovitetun kokonaisuuden. Tässä on onnistuttu hyvin, sillä joukkoliikenteen suosio on korkea ja asukkaat ovat siihen tyytyväisiä. Kerava ja Kirkkonummi tienraivaajia Myös Helsingin seudun kehyskunnat ovat jo useamman vuosikymmenen kasvaneet hyvin nopeasti. Helsingin seudun katsotaan kattavan 14 kunnan alueen. Kerava ja Kirkkonummi tulivat vuosina 2006-2007 mukaan YTV:n järjestämään yhteiseen joukkoliikennejärjestelmään. Konkreettisin muutos näissä 11
kunnissa on ollut yhtenäinen lippujärjestelmä. Kerava ja Kirkkonummi liittyivät myös 1.1.2010 varsinaisen toimintansa aloittaneeseen Helsingin seudun liikennekuntayhtymän HSL:ään. Joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat parissa vuodessa kasvaneet Keravalla ja Kirkkonummella lähes 20 %. Asukkailla on käytössään lippuja, joilla voi matkustaa kaikissa nykyisen HSL:alueen liikennevälineissä. Yhteiseen joukkoliikennejärjestelmään liittyminen on nostanut tuntuvasti joukkoliikenteen suosiota siitä huolimatta, ettei Kirkkonummen liikennetarjontaa ole voitu vielä kehittää siirtymäajan liikennöintisopimuksista johtuen. Keravalla myös liikennetarjontaa on kehitetty, koska aiempi Keravan bussiliikenteenharjoittaja ymmärsi muutosten tarpeen ja luopui vapaaehtoisesti liikenneluvistaan muutama vuosi sitten. Askeleita eteen ja taakse kehyskunnissa Joukkoliikenne on suosittu kulkumuoto pääkaupunkiseudulla siitä huolimatta, että myös siellä maankäyttö on viimeisten vuosikymmenten aikana hajaantunut. Joukkoliikenteen osuus Helsingin, Espoon ja Vantaan ajoneuvomatkoista on 42 %. Keravalla ja Kirkkonummella vastaava osuus on runsaat 15 %, mutta muissa Helsingin seudun kunnissa keskimäärin 12 %. Vähän yksinkertaistaen voi sanoa, että näissä kehyskunnissa joukkoliikennettä käyttävät vain ne, joilla ei ole muuta vaihtoehtoa matkustamiselleen. Kaikki kahdeksan HSL:n ulkopuolista kuntaa ovat toki jonkin verran panostaneet joukkoliikenteeseen. Keski-Uudenmaan kunnat loivat toistakymmentä vuotta sitten hyvän palvelutason tarjoavan Sampo-kutsujoukkoliikenteen, josta pääosin on kuitenkin myöhemmin luovuttu. Kaikilla kunnilla on myös vuosia ollut yhteislippujärjestelyjä pääkaupunkiseudun joukkoliikenteeseen. Lisäksi runkomatkoja Helsingin suuntaan on tuettu alentamalla lipun hintaa esimerkiksi perustamalla Keski-Uudenmaan edullinen seutulippu. Tuusulassa runkomatkaliput ovat viime vuosina olleet todella edullisia. Muutamat kunnat ovat myös kehittäneet jonkin verran omia sisäisiä linjojaan. Tästä huolimatta joukkoliikenteen suosio on edelleen hyvin alhainen, mukaan lukien Tuusula, jossa on kehyskunnista eniten panostettu joukkoliikenteeseen. Selvitys ennustaa myönteisiä ympäristövaikutuksia HSL ja kahdeksan kehyskuntaa laativat vuonna 2010 yhdessä selvityksen kuntien liittymisestä HSL:ään. Selvityksen mukaan liittyminen toisi monia myönteisiä vaikutuksia. Joukkoliikenteen suosio kasvaisi noin kolmasosalla jo muutamassa vuodessa. Tämä hidastaisi merkittävästi koko seudun tieliikenteen ruuhkautumista ja pienentäisi liikenteen haitallisia ympäristövaikutuksia. Kun joukkoliikenne lisääntyy, myös tarjontaa voidaan kehittää, mikä puolestaan tuo lisää matkustajia. Joukkoliikennelaista johtuvien pitkien liikennöintisopimusten vuoksi linjastorakennetta ei voida juuri muuttaa ennen vuotta 2014, mutta jo pelkkä yhteisen lippujärjestelmän luominen tuo paljon uusia matkustajia. Hyvä esimerkki on Kirkkonummi, jolla joukkoliikenteen matkustajamäärä on kasvanut 20 %, vaikka tarjontaa ei ole vielä lainkaan muutettu. ja lisää matkustajia HSL:ään liittyminen alentaisi etenkin niiden matkakustannuksia, jotka tarvitsevat vaihtoyhteyttä pääkaupunkiseudulla. Entistä useampi kehyskunnassa asuva käy töissä muualla kuin Helsingin keskustassa. Useimmiten he turvautuvat omaan autoon, koska työmatka joukkoliikenteellä on verraten hankala ja kallis. Kun nämä matkat merkittävästi halventuisivat ja sama lippu kelpaisi kaikkeen joukkoliikenteeseen, muutos toisi merkittävän määrän uusia joukkoliikenteen käyttäjiä nimenomaan ruuhka-aikoina. Joukkoliikenteen käyttöä lisäisivät myös opiskelijat, jotka saavat HSL:n kausilipuista 50 % alennusta. Samalla opetettaisiin nuoria joukkoliikenteen käyttäjiksi. HSL:ään liittyminen lisäisi luonnollisesti myös kunnan tukea joukkoliikenteeseen. Ilman lisärahaa ei ole mahdollista myöskään alentaa lippujen hintoja eikä lisätä tarjontaa. Selvityksessä on pitkälti Kirkkonummen ja Keravan esimerkkien pohjalta arvioitu, että kaikkien 8 kunnan liittyminen HSL:ään lisäisi alkuvaiheessa kuntien tukea yhteensä noin 10 miljoonaa euroa vuodessa. Kohtuullisin kustannuksin liikkeelle Kuntien yhteenlasketun asukasmäärän 240 000 pohjalta laskien tuen lisäys olisi noin 40 euroa/ asukas. Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen tuki on noin 200 euroa/asukas, joten kehyskuntien tuki olisi edelleenkin kohtuullinen. Toisaalta sekä kuntien että valtion verotulot lisääntyisivät työmatkavähennysten pienentyessä. Koska kehyskuntien liittyminen HSL:ään on koko maatakin ajatellen todennäköisesti kaikkein tehokkain keino lisätä joukkoliikennettä, olisi valtion lisätuki liittyville kunnille erittäin perusteltu Kuva Petri P. Pentikäinen 12
ainakin siirtymävaiheen ajan. Onko muita vaihtoehtoja? Kaikki kahdeksan kehyskuntaa ovat käsitelleet mahdollista HSL:ään liittymistä tämän vuoden alussa. Järvenpää ja Sipoo ovat päättäneet jatkovalmistelujen käynnistämisestä tavoitteena liittyminen HSL:ään vuoden 2012 alussa. Sen sijaan muut kehyskunnat eivät ole nähneet liittymiseen tähtääviä jatkovalmisteluja ainakaan tässä vaiheessa tarpeellisina. Syiksi on mainittu muun muassa epävarmuudet selvitykseen liittyvissä laskelmissa, mahdolliset uudet liikenteen järjestämismallit ja meneillään olevat joukkoliikenteeseen liittyvät selvitykset kuten ELY:n palvelutasoselvitys. Todelliset syyt kuitenkin lienevät muita. Esimerkiksi monissa kunnissa talous on tiukalla eikä uusia välttämättömiäkään kuluja haluta. Myös nykyisten liikenteenharjoittajien aseman turvaaminen tulevaisuudessa vaikuttaa asiaan. Ehkä suurin päätöksentekoa haittaava tekijä on lähinnä liikennöitsijöiden suunnalta esitetty näkemys, että olisi muitakin liikenteenhoitotapoja kuin markkinaehtoinen ja tilaajaa/tuottajamalli. Käsitykseni kuitenkin on, ettei mitään välimuotoa ole eikä sellainen ole EU-säädöstön takiakaan mahdollinen. Usean järjestäjän järjestelmä ei toimi Kehyskunta voi jättää liikenteen yksinomaan markkinavoimien varaan tai vaihtoehtoisesti liikenteen vastuuorganisaatio on Uudenmaan ELY tai HSL. Tuskinpa kukaan uskoo ensimmäiseen vaihtoehtoon, koska puhtaasti lipputuloilla ei saada aikaan riittävän houkuttelevaa joukkoliikennettä. Tällöin kehyskunnan liikenteen toimivaltainen viranomainen ja liikenteen järjestäjä voi olla joko Uudenmaan ELY tai HSL. Kun liikenteen hoitoa tuetaan, bussiliikenne tulee hankkia kilpailuttamalla. Sekä ELY:n että HSL:n on kilpailutettava liikenne, koska liikennemäärät ovat sen verran suuria. En pidä järkevänä, että yhdellä työssäkäyntialueella on useita joukkoliikenteen järjestäjiä. Tästä on huonoja kokemuksia pääkaupunkiseudulla, jossa aina vuoteen 2004 saakka oli neljä joukkoliikenteen järjestäjää, vaikka alueella oli yhteinen lippujärjestelmä. Nyt liikenteestä vastaa vain HSL ja liikennetarjonta voidaan hoitaa parhaalla mahdollisella tavalla. Päätöksiä ja tositoimia tarvitaan nyt Liittymistä koskevassa kritiikissä on myös esitetty, että käyttöoikeussopimukset soveltuvat paremmin kehyskuntien liikenteeseen kuin HSL:n nyt käyttämät bruttosopimukset. Näin saattaa tietyin edellytyksin ollakin, mutta myös HSL voi soveltaa käyttöoikeussopimuksia. On myös väitetty, että yhteisliput voidaan toteuttaa laittamalla sekä HSL:n että Matkahuollon lipputuotteet samalle kortille. Tämä saattaa olla mahdollista muutaman vuoden kuluttua, kunhan Matkahuollon etäluettava kortti on riittävän laajassa käytössä. Tällöinkin matkustajan on joka tapauksessa ostettava kaksi lippua. Vaikka ne ovatkin samalla kortilla, niin vaihtomatkat olisivat edelleen kalliita, eivätkä erityisryhmien lippujen hinnat alenisi. Lippujen yhdistäminen yhdelle kortille ei siten lisäisi merkittävästi joukkoliikenteen suosiota. Kehyskuntien kannanotoissa huokuu ajatus, että HSL:ään liittymisellä ei ole kiire. Tämä ei mielestäni pidä paikkaansa, sillä joukkoliikenteen suosion nostaminen välittömästi on välttämätöntä. Lisäksi pääkaupunkiseudulla otetaan muutaman vuoden kuluttua käyttöön kaksi merkittävää raideliikenneyhteyttä, Länsimetro ja Kehärata. Varsinkin viimeksi mainittua moni kehyskunta voisi hyödyntää tehokkaasti siirtymällä osittaiseen liityntäliikenteeseen. Linjastojärjestelyn onnistuminen edellyttää yhteistä lippujärjestelmää ja joukkoliikenteen yhteistä suunnittelua, eli liittymistä HSL:ään. Suomen vanhinta kaupunkiliikennettä. Ja samalla nuorekkainta. Mennään bussilla Gold Line Jyväskylän Liikenne Koiviston Auto Koskilinjat Kuopion Liikenne Lahden Liikenne Porvoon Liikenne Satakunnan Liikenne 13
TUIJA RUOHO, TIEDOTTAJA HSL HELSINGIN SEUDUN LIIKENNE Korkealaatuiset ja ekotehokkaat liikkumis- ja kuljetusmahdollisuudet edistävät Helsingin seudun kilpailukykyä ja hyvinvointia, visioi tuore HLJ 2011 -suunnitelma. Helsingin seutu on liikenteen valtakunnallinen solmupiste, minkä vuoksi seudun liikennejärjestelmän toimivuus on turvattava. Tulevaisuuden liikennejärjestelmä perustuu raideliikenteeseen, jota täydentää bussiliikenteen runkoverkko. HSL:n hallitus hyväksyi Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman eli HLJ 2011:n kokouksessaan maaliskuun lopussa. Tulevaisuuden liikenne kulkee raiteilla Panelistit Suvi Rihtniemi, Suoma Sihto, Outi Janhunen ja Johanna Vilkuna vastaavat yleisön kysymyksiin HLJ-tilaisuudessa marraskuussa 2010. Kuva: HSL / Lauri Eriksson 14
HLJ 2011:n kehittämisohjelma perustuu viisitasoiseen strategiakehikkoon. Valmistelussa on tehty linjauksia ja toimenpide-ehdotuksia kehikon eri tasoille. Toimenpide-ehdotukset muodostavat liikennejärjestelmän kehittämisohjelman, jossa hyödynnetään monipuolista keinovalikoimaa. Kiireellisyysjärjestys infrastruktuurin kehittämishankkeille, jotka tulisi aloittaa vuoteen 2020 mennessä: 1. Metropolialueen liikenneinfrastruktuurin pienet kustannustehokkaat hankkeet (KUHA) 2. Jokeri 2 -linjan vaatimat järjestelyt 3. Kehä I:n pullonkaulojen poistaminen 4. Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenteen järjestelyt Länsiväylällä ja katuverkossa Ruskeasannan asema 5. Kehä III:n parantaminen (E18), 2.vaihe 6. Pasila Riihimäki -rataosuuden välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe 7. Kaupunkirata Leppävaara Espoo 8. Klaukkalan ohikulkutie 9. Hyrylän itäinen ohikulkutie 10. Pisara-rata 11. Metron jatkaminen länteen ja itään Metro Matinkylä Kivenlahti Metro Mellunmäki Majvik 12. Raide-Jokeri 13. Laajasalon raideyhteys HLJ 2011 -suunnitelman loppuraportti sekä valmisteluun liittyvät osaselvitykset on julkaistu HSL:n verkkosivuilla www.hsl.fi/hlj. HLJ 2011:n keskeisenä periaatteena on sovittaa maankäyttö ja liikenne entistä tiiviimmin yhteen. Uudet asuin- ja työpaikka-alueet tulee rakentaa jo olemassa oleviin keskuksiin hyvien joukkoliikenne yhteyksien ja erityisesti raideliikenteen varteen. Tiivis yhdyskuntarakenne vähentää liikkumistarvetta ja hillitsee ilmastonmuutosta sekä mahdollistaa toimivat joukkoliikennepalvelut. HLJ:n tavoitteena on parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoiluun. Myös pyöräilyn, kävelyn ja liityntäpysäköinnin toimintaedellytyksiä tulee parantaa. Jotta raideliikenne pystyy vastaamaan kasvavaan kysyntään, pitää raideverkkoa kehittää ja kapasiteettia lisätä. Myös luotettavuutta, täsmällisyyttä, kulunvalvontaa ja ohjausta on parannettava. Raideliikenteeseen tulee investoida pitkällä aikavälillä, sillä toimiva seudullinen raideverkko on edellytys joukkoliikenteen hyvälle palvelutasolle. Yhteistyöllä tuloksiin HLJ 2011:n valmistelua on ohjannut HSL:n HLJ-toimikunta, jossa on edustajat suunnittelualueen kunnista, liikenne- ja viestintäministeriöstä, Liikennevirastosta, Uudenmaan ELY-keskuksesta, ympäristöministeriöstä, Uudenmaan liitosta ja HSY:stä. Myös muiden sidosryhmien ja kansalaisten osallistuminen ja vuorovaikutus ovat olleet tärkeä osa suunnitelman valmistelua ja vaikutusten arviointia. Nyt hyväksytty liikennejärjestelmäsuunnitelma on järjestyksessä viides. Se on historiallinen laajuudessaan, sillä ensimmäistä kertaa suunnittelualue kattaa pääkaupunkiseudun kuntien lisäksi myös Kuuma-kunnat ja Kuntaryhmä Neloset eli kaikki Helsingin seudun 14 kuntaa. Suunnittelualueen laajuus asetti valmistelutyölle aivan uudenlaisia haasteita. Sitä tyytyväisempiä voimmekin olla siitä, että yhteistyö sujui niin hyvin valmistelun aikana. HLJ 2011 kattaa liikenneolosuhteiltaan hyvin erilaisia alueita, joiden liikennejärjestelmää pyrimme nyt kehittämään yhtenä kokonaisuutena, osaston johtaja Suoma Sihto HSL:stä sanoo. HLJ 2011:n valmistelussa tärkeänä työkaluna olivat HSL:n uudet liikenne-ennustemallit, jotka kehitettiin laajan liikennetutkimuksen tulosten pohjalta. Malleja hyödynnettiin monipuolisesti HLJ:n vaikutusten arvioinnissa. On hienoa, että liikennetutkimus koko Helsingin seudun työssäkäyntialueelta valmistui juuri sopivasti HLJ-työn kannalta, Sihto toteaa. Sopimus infrahankkeiden toteutusjärjestyksestä HLJ-päätöksessä määritetään liikenteen infrahankkeiden kiireellisyysjärjestys, joka perustuu liikennejärjestelmän kokonaisvaltaiseen kehittämiseen. Listalla on hankkeita ja toimenpiteitä, joilla on sekä seudullista että valtakunnallista merkitystä. On upeaa, että päätös HLJ:stä saatiin tehtyä ajoissa, jotta se ehtii lähtöaineistoksi Valtioneuvoston liikennepoliittiseen selontekoon, kiittelee neuvotteluja luotsannut HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi. Nyt tavoitteena on solmia valtion, seudun kuntien ja HSL:n kesken aiesopimus, jossa sitoudutaan suunnitelman toteutukseen ja ajoitukseen. Rihtniemi korostaa, että toimivan liikennejärjestelmän ja kilpailukykyisen joukkoliikenteen aikaansaamiseksi tarvitaan isojen infrahankkeiden lisäksi pieniä mutta monipuolisia ja kustannustehokkaita hankkeita. Niistä on muodostettu hankekokonaisuus, joka on nostettu HLJ-päätöksen kiireellisyysjärjestyksessä ensimmäiseksi. Kasvavalla Helsingin seudulla tarvitaan kuitenkin myös isoja uusinvestointeja, joiden rahoitus on turvattava. 15
TEKSTIT: LIISA MAINELA Sisäisen liikenteen bussit ovat monessa mukana Turun viettäessä kulttuuripääkaupunkivuottaan. Kaupunkilaiset voivat esimerkiksi tervehtiä toisiaan bussiposteljoonin välityksellä tai tehdä matkataideteoksia. Bussiin nouseva voi yllätyksekseen päästä kesken arkisen matkan myös nauttimaan vaikkapa nukketeatteriesityksestä. EUROOPAN KULTTUURIPÄÄKAUPUNGISSA TAPAHTUU KOKO AJAN MYÖS BUSSEISSA: Turussa voi saada yllätyspostia matkataiteilijalta Matkataiteen tekomahdollisuuden bussimatkaajille tarjoaa Turku 365 - vuosi arjen löytöretkeilyä -niminen kulttuuripääkaupunkihanke. Se on vuoden läpi ulottuva kaupunkitaideteoskokonaisuus, joka tarjoaa mahdollisuu- den arjen löytöretkeilyyn esimerkiksi matkataiteen muodossa. Helmikuun toisella viikolla, sopivasti ennen ystävänpäivää, Turku365:n tuotantotiimi varusti kaikkiaan kolmen eri linjan kaupunkibusseja matkataidekorteilla, tusseilla ja lyhyellä oppimäärällä siitä kuinka matkataidetta luodaan: asetetaan kynä keskelle piirtoalustaa, rentoutetaan käsi ja annetaan tussin seurata bussin käännöksiä, pomppuja ja jarrutuksia. Toisin sanoen, annetaan sattuman vaikuttaa teoksen syntyyn. Valmiit teokset allekirjoitettiin, nimettiin, ja korttien toiselle puolelle kirjoitettiin milloin ja missä mielentilassa teos on syntynyt, sekä lähetettiin terveiset tuntemattomalle kanssakaupunkilaiselle, joka teoksen saisi. Valmiit teokset kerättiin yhteen ja jaettiin ystävänpäivänä sattumanvarai- Kuva: Tuukka Kaila, Turku365 Matkataiteen työkalupakki. Kuva: Tuukka Kaila, Turku365 16 Rento ote on tärkeää, kun tehdään matkataidetta.
siin postilaatikoihin sekä yksiöihin, ylioppilaskylään ja vanhainkoteihin. Viikossa syntyi yli 1000 matkataideteosta Matkataiteilu onnistui yli odotusten. Turku 365:n taiteellinen johtaja, taiteilija Meiju Niskala kertoo, että matkataiteilijoilta, jotka siis olivat aivan tavallisia turkulaisia bussimatkalaisia menossa kuka minnekin, saatiin viikon aikana yli 1000 matkataidekorttia. - Se miten usea matkataidetta rohkeni kokeilemaan, oli minulle iloinen yllätys, Meiju Niskala kertoo. - Tunnelmat olivat vapautuneita. Bussin keinahtelujen ja kallistelujen ryydittämä matkataiteilu vapautti ihmiset puhumaan toisilleen ja nauramaan yhdessä, Niskala kuvailee. Seuraava matkataideviikko toteutetaan busseissa ensi joulun alla. Idea on muuten sama, mutta tuolloin bussissa tehdyt kortit päätyvät ilahduttamaan virastovirkailijoita toivottaen hyvää vuotta 2012! Bussiposteljoonit välittävät terveisiä Bussiposteljoonit liittyvät kulttuuripääkaupunkivuoden kaupunginosaviikkoihin, joita tänä keväänä on vietetty ja vietetään eri puolilla Turkua. Posteljooneina toimii kolme turkulaista sanataiteilijaa. He kiertävät paikallisliikenteen busseissa tarjoamassa matkustajille mahdollisuuden lähettää tervehdyksiä kulloinkin nimikkoviikkoaan viettävään kaupunginosaan. Tervehdykset eli busseissa kirjoitetut kortit jaetaan kyseisen kaupunginosan pysäkeillä. Tempauksen myötä turkulainen siten anonyymisti tervehtii toista turkulaista toivottamalla tälle milloin mitäkin hyvää, vaikkapa mukavaa kesälomaa. Bussiposteljoonitoiminta on yksi niistä lukuisista Turun kulttuurivuoden tempauksista, joiden tärkein ja samalla ainoa tavoite on tuottaa kaupunkilaisille iloa ja piristystä. Turun kaupunkiseudun asukkailta kysyttiin joukkoliikenteestä TURKULAISET KAIPAAVAT NOPEITA RUNKOLINJOJA, NAAPURIKUNTALAISET SEUDULLISTA LIPPUJÄRJESTELMÄÄ Viime vuoden lopulla yhteensä 14 kunnassa toteutettuun, Turun seudun asukkaiden joukkoliikennenäkemyksiä kartoittaneeseen kyselyyn saatiin lähes 2000 vastausta. Kyselyn tuloksista käy ilmi mm. että turkulaiset, joita vastaajista oli puolet, toivovat reaaliaikaista matkustajainformaatiota sekä nopeita runkolinjoja. Naapurikuntalaiset puolestaan kaipaavat koko seudulla kelpaavaa joukkoliikennelippua. Yhtenäisen seudullisen lippujärjestelmän tarve korostui niin bussinkäyttäjien kuin omalla autolla liikkuvienkin vastauksissa. Tehdyn kyselyn tuloksia tullaan hyödyntämään Turun seudun joukkoliikenteen lähivuosien kehittämistavoitteiden ja -toimien määrittelyssä. Kysely toteutettiin kaikissa kohdekunnissa yhtä aikaa. Vastaajista 90 prosenttia oli työikäisiä. Naiset vastasivat huomattavasti miehiä innokkaammin. Turkulaiset hyviä bussinkäyttäjiä Turkulaisten antamista vastauksista päätellen jopa joka kolmannella kaupungin asukkaalla on joukkoliikenne jollain tavalla mukana päivittäisiä liikkumisvalintoja tehtäessä. Ne jotka eivät bussia juuri lainkaan käytä kulkevat matkansa jalan tai polkupyörällä. Vakituisia joukkoliikenteen käyttäjiä on turkulaisista 12 prosenttia. Yleinen toivomus turkulaisten keskuudessa oli, että pysäkkien matkustajainformaatio olisi reaaliaikaista. Pysäkeille toisin sanoen toivottiin sähköisiä näyttötauluja. Niitä on Turussa nyt vasta 17 Kuva Liisa Mainela Turussa saa bussien saapumisajan reaaliajassa jo kännykkään, mutta asukkaiden mielestä se ei poista aikataulunäyttöjen tarvetta. kahdella pysäkillä, joista toinen on päärautatieasemalla ja toinen Tuomiokirkon lähistöllä. - Tuloksista nähdään, että vaikka Turussa saa bussien saapumisajan reaaliajassa kännykkään, tarvitaan kuitenkin näyttötauluja, joista tiedon saa vielä tätäkin helpommin, kommentoi Turun joukkoliikennejohtaja Sirpa Korte. Seudullinen organisaatio kehitteillä Turun lähikunnissa asuvista joukkoliikennettä käyttää kyselyn mukaan vakituisesti alle 10 prosenttia. Merkittävimmiksi esteiksi käyttää bussia henkilöauton sijasta nousevat sopimattomat aikataulut ja reitit. Nykyisiä lipunhintoja ei varsinaisesti koeta joukkoliikenteen käytön esteeksi. - Selvityksen tuloksista nähdään kuitenkin, että Turun lähikuntien asukkaat kaipaavat sellaista lippua, joka olisi edullinen ja houkutteleva myös satunnaiselle seudulla matkustajalle. Tämä on tärkeä tarve, johon halutaan vastata juuri seudullisella joukkoliikenteen organisoinnilla, joukkoliikennejohtaja Korte sanoo, ja kertoo, että erityisesti Naantalissa, Raisiossa ja Kaarinassa eli Turun lähinaapureissa korostui tarve matkustaa yhdellä lipulla koko seudulla. Turun ulkopuolella asuvien vastauksista päätelleen puutteita on myös palvelutasossa: ilta- ja viikonloppuvuoroja on liian vähän, samoin nimenomaan työmatkaliikenteeseen sopivia vuoroja.
Sujuuko bussilla hyvin Helsingissä? Ongelmakohtien kartoittamisesta parantamistoimenpiteisiin Luotettavuus on noussut viime vuosina keskeiseksi keskustelunaiheeksi pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Matkustajien luottamusta palveluun ovat koetelleet kuluneen ja edellistalven ongelmat. Luotettavuusongelmat ovat runsaslumisina talvina erityisesti esillä, mutta pinnan alla ne aiheuttavat hyvilläkin ajokeleillä hammastenkiristelyä. Mitä nopeammaksi ja luotettavammaksi bussiliikenne saadaan, sitä todellisempi vaihtoehto se on myös Taavi-tapa-autoilijalle. TEKSTI: LIIKENNESUUNNITTELIJA MARKO SUNI, HSL / KEHITTÄMISRYHMÄ KUVAT: JUHANA HIETARANTA / HSL HSL:n joukkoliikenteen luotettavuuden kehittämisohjelma sisältää toimenpidekokonaisuuksia luotettavuuden parantamiseksi. Valmistumaisillaan oleva jatkoselvitys keskittyy bussiliikenteen infrastruktuurin parantamistoimenpiteisiin Helsingissä. Bussien sujuvalla liikennöinnillä tarkoitetaan sitä, että ne kulkevat mahdollisimman pienin viivein katu- ja tieympäristössä. Optimaalisessa tilanteessa bussi pysähtyisi vain pysäkeillä matkustajien ottamista ja jättämistä varten. Muulloin bussi liikkuisi ilman pysähdyksiä ja hidastavia tekijöitä. Ongelmien kartoittamisesta ratkaisuvaihtoehtoihin Kehittämisohjelman toimenpidekorteissa kuvataan bussiliiken- Marko Suni summaa Bussiliikenteen infrastruktuurin parantamisella ja nopeuttamistoimenpiteillä saavutetaan merkittäviä liikennöintikustannusten säästöjä sekä parannetaan samalla luotettavuutta ja joukkoliikenteen kilpailukykyä. 18
Töölön tullin ajoratapysäkki Tukholmankadulla ruuhkautuu usein. Pysäkkisyvennyksen toteuttaminen kahden auton mittaisena parantaisi liittymän toimivuutta ja bussien luotettavuutta. helposti 2 4 minuuttia ja tämä toistuu useissa risteyksissä. Näin matka-ajasta voi kulua yli puolet muuhun kuin ajoneuvon liikkumiseen tai pysäkillä käynteihin. Joinakin päivinä liikennevaloista voi ehtiä yksillä valoilla, jos bussi pääsee pysäkille ilman jonotusta tai ketään ei ole nousemassa kyytiin. Tällaiset satunnaiset tekijät aiheuttavat matka-aikojen hateen ongelmakohteita. Sanallista kuvausta havainnollistetaan ilmakuvin, piirroksin ja valokuvin. Korteissa on esitetty ensisijainen ratkaisuvaihtoehto parannustoimenpiteeksi. Korteissa ei ole arvioitu parannustoimenpiteen lopullista toteuttamiskelpoisuutta, koska varsinainen liikennesuunnittelutyö tehdään Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa yhteistyössä HSL:n kanssa. Risteysten jonoutumiset, liikennevalopysähdykset ja pysäkkien väärät sijainnit lisäävät eniten matka-aikaa. Tyypillisessä ruuhkatilanteessa bussi voi joutua odottamaan liikennevaloissa autojonon perässä pysäkille pääsyä ja pysäkillä käynnin jälkeen vielä toisen valokierron samoissa valoissa. Ylimääräistä aikaa kuluu jontaa. Pienikin myöhästyminen kertautuu helposti, ja myöhässä oleva auto kerää entistä enemmän matkustajia, jolloin auto jää aikataulustaan aina vain lisää. Pahimmillaan perässä tuleva saman linjan puolityhjä auto ohittaa myöhässä kulkevan vuoron. 19
Kuvassa Tukholmankadun pysäkki Meilahdessa. Kaupunki- ja kaukoliikenteen pysäkin jakaminen kahdeksi eri pysäkiksi on toiminnallisuuden kannalta perusteltua. Pysäkkien pidentäminen ja syvennysten rakentaminen vähentää turhia viiveitä vilkasliikenteisillä kaduilla. Pysäkkien sijainnilla vaikutetaan sujuvuuteen Yleensä pysäkin tulisi sijaita risteyksen jälkeen, jotta vältetään kahteen kertaan valoissa seisominen. Tällöin myös paikannukseen perustuvien liikennevaloetuisuuksien antaminen helpottuu. Kaikissa paikoissa pysäkin siirtäminen ei ole mahdollista ahtaiden katukuilujen, turvallisten kävely-yhteyksien tai palvelutason säilyttämisen vuoksi. Ongelma on tullut esille myös uusissa esikaupungeissa, jotka rakennetaan korttelikaupunkimaisesti ja joissa katualue on varsin olematon. Pysäkkien jakamisilla ja pidennyksillä voidaan estää bussien turhaa jonottamista pysäkille. Kauko- ja kaupunkiliikenteen pysäkit ovat toiminnallisesti erilaisia ja niiden jakaminen kahdeksi eri pysäkiksi esimerkiksi Kumpulan kampuksen kohdalla ja Tukholmankadulla on perusteltua. Myös puuttuvien pysäkkisyvennysten rakentaminen vilkkaille väylille on järkevää. Täsmäkaistoilla ja risteysohituksilla ruuhkien ohitse Joukkoliikenteelle varatut kaistat tarjoavat tehokkaimman etuisuuden ruuhkissa. Lyhyillä täsmäkaistoilla tai risteysohituksilla voidaan oleellisesti helpottaa tilannetta ruuhkautuvissa liittymissä. Bussi pääsee risteyksessä seisovan autojonon ohitse risteyksen jälkeiselle pysäkille. Esimerkiksi Tampereella, Espoossa ja Lahdessa on tehty paljon hyviä ratkaisuja tässä suhteessa. Bussikaistatkaan eivät aina auta, sillä oikealle kääntyvä liikenne aiheuttaa viiveitä. Tästä on esimerkkinä Mäkelänkatu keskustaan päin. Ongelmaan toisi helpotusta erillisten ryhmittäytymiskaistojen rakentaminen niissä paikoissa, joissa tilaa on riittävästi. Vaihtoehtona voisi kokeilla bussien ennakkovaloja, jolloin bussit pääsisivät edellisistä valoista liikkeelle ennen muuta liikennettä. Nykyisin rikotaan usein ryhmittäytymissääntöjä ja ajetaan bussikaistalle muutamaa korttelia liian aikaisin. Bussikaistojen automaattivalvontapilotti antaa toivottavasti rohkaisevia kokemuksia laajentaa valvontaa ongelman kitkemiseksi. Kapeikot sujuvuuden esteinä Bussi ei mahdu kapeissa paikoissa kulkemaan tai kääntymään risteyksessä omalla kaistallaan. Tällöin bussi joutuu varomaan ja odottamaan muuta liikennettä. Kohtaustilanteet ahtaissa paikoissa aiheuttavat toistuvasti turhia satunnaisia viiveitä. Usein ongelmaan auttaisi pienikin muutos kaistan leveydessä tai reunakivilinjassa. Samalla myös renkaiden kuluminen ja epämieluisat tärähdykset ajoneuvoon vähenisivät. Esimerkiksi Hämeentien loppupäässä kaksi bussia ei mahdu kunnolla kohtaamaan kadunvarren parkkipaikkojen vuoksi. Varsin helposti toteutettava toimenpide on risteysten näkymäalueiden raivaaminen pensaista ja puustosta. Näkyvyyden parantaminen vähentää onnettomuusriskiä ja turhia pysähdyksiä risteyksissä. Ongelmaksi voi muodostua yksityisten tontinomistajien haluttomuus raivaukselle. Liikenteenohjauksella etuoikeus busseille Bussiliikennettä voitaisiin sujuvoittaa sallimalla bussien kääntyminen vasemmalle vasemman 20