Vuosaaren satama ja ympäristö

Vuosaaren satama ja ympäristö Suunnittelusta rakentamiseen Toimittanut Mauri Heikkonen

Tässä kirjassa kuvataan yksityiskohtaisesti Vuosaaren sataman suunnittelussa ja rakentamisessa esiin nousseita ympäristöön liittyviä moninaisia haasteita ja tavoitteita sekä niiden vaikutuksia päätöksentekoon ja hankkeen etenemiseen. Erityiseksi haasteeksi muodostuivat vaikutukset lähellä sijaitsevaan Natura 2000 -alueeseen. Näistä kokemuksista on hyötyä myös muiden suurten hankkeiden toteuttamisessa. Lähtökohtana sataman suunnittelun kaikissa vaiheissa on ollut ympäristövastuullisuus ja ympäristöhaittojen vähentäminen. Laajat ympäristöselvitykset vaikuttivat merkittävällä tavalla suunnittelussa tehtyihin ratkaisuihin. Rakentamista ohjasi ympäristöriskien tunnistaminen ja niiden välttäminen. Työn lopputuloksena on toimiva ja ympäristöön sopiva satama. Hankkeessa toteutetaan Suomen laajinta ja kansainvälisesti tarkastellen huomattavan kattavaa ympäristövaikutusten seurantaa. Osa seurannoista aloitettiin jo ennen rakentamista. Seurannat jatkuivat rakentamisen ajan ja ne tulevat jatkumaan myös satamatoiminannan alettua. 15 eri asiantuntijan tietopaketti Suomen suurimmasta rakennusprojektista Vuosaaren satama on maamme historian mittavampia yhdyskuntarakentamisen hankkeita. Hankkeeseen liittyviin tutkimuksiin, selvityksiin, suunnitteluun ja rakentamiseen on osallistunut yli 100 yritystä ja asiantuntijatahoa, joiden piirissä työskennelleiden yksittäisten asiantuntijoiden määrä nousee satoihin. Eri intressiryhmien osallistuminen hankkeeseen tuotti uutta ajattelua ja innovatiivisia ratkaisuja, jotka on tehty kestävän kehityksen hengessä. Kirjan kirjoittajat ovat koonneet merkittävimmät asiakokonaisuudet omiksi artikkeleiksi, joihin on koottu suunnittelun, ympäristön hyvinvoinnin ja toteutuksen etenemisen kannalta merkittävimmät tietoalueet. Satamahankkeen sijoittuminen Natura 2000 -alueen läheisyyteen ja hankkeen valmistelun aikana tapahtunut ympäristöarvojen yleinen korostuminen ja ympäristölainsäädännön voimakas kehitys johtivat siihen, että hankkeesta muodostui uusien säädösten tulkinnan ennakkotapaus. Kirja tarjoaa tietopohjaa myös pienempien ympäristöä koskettavien rakennushankkeiden suunnitteluun. Yli 40 vuotta ideasta valmiiseen satamaan Vuosaaren alue liitettiin Helsinkiin vuonna 1966. Jo tällöin näköpiirissä oli satamatoiminnan sijoittuminen riittävän kauas ruuhkautuvasta kantakaupungista. Vuosaaren satamahanke sai kuitenkin likipitäen nykyisen hahmonsa vasta Helsingin Yleiskaava 1992:n laadinnan yhteydessä. Satamahankkeen ympäristövaikutusten arviointimenettely käynnistyi heti uuden YVA-lain tultua voimaan vuonna 1994. YVA-menettelyä seurasivat sataman perustamissuunnitelman hyväksyminen ja päätös alueen asemakaavan laatimisesta vuonna 1996. Samanaikaisesti laadittavana oli myös satamaa ja sen liikenneyhteyksiä koskeva seutukaava. Satamahankkeen yksityiskohtainen suunnittelu eteni rinnan kaavoituksen kanssa. Hankkeen toteutusta koskevat viralliset päätökset oli mahdollista tehdä kuitenkin vasta korkeimman hallinto-oikeuden hylättyä alueen seutuja asemakaavaan kohdistuneet valitukset vuonna 2002. Sataman rakentaminen tammikuusta 2003 marraskuuhun 2008 sujui suunnitellussa aikataulussa. VIHJE: Footerista pääset klikkaamalla sisällysluettelon alkuun.

Esipuhe Vuosaaren satamahanke on maamme historian mittavimpia yhdyskuntarakentamisen hankkeita. Kerralla toteutettuna on se myös kautta aikain suurin satamahanke Suomessa. Helsingin Sataman tavarasatamatoimintojen keskittämisellä Vuosaareen saavutetaan monia toiminnallisia etuja. Hanke on yhteiskuntatalouden ja Helsingin kaupungin talouden kannalta kannattava. Se noudattaa myös kestävän kehityksen mukaisia periaatteita. Tämä korostuu erityisesti nyt, kun liikenteen päästöjä pyritään vähentämään osana ilmastonmuutosta hillitseviä toimenpiteitä. Helsingin nykyisten tavarasatamien sijainti on kuljetusten kannalta erittäin huono, koska satamat toimivat keskusta-alueella hajautettuna. Nykyisten satamien kapasiteetti on riittämätön ja satamatoimintojen edelleen hajauttaminen epätaloudellista. Sataman rakentaminen Vuosaareen vähentää ympäristölle aiheutuvia haittoja. Kuljetusten aiheuttama riski ympäristölle vähenee. Sataman ja sen liikenteen aiheuttama melu kohdistuu alueille, joilla on vähemmän asukkaita kuin nykyisten satamien ja sinne johtavien liikenneyhteyksien varrella. Junien kilpailuasetelma tavaraliikenteessä paranee. Nykyisille satama-alueille kantakaupunkiin voidaan rakentaa asuntoja sekä liike- ja toimistotiloja. Tämä tasapainottaa yhdyskuntarakennetta ja vähentää siten myös liikennemääriä ja liikenteen aiheuttamia päästöjä. Sataman rakentaminen arvokkaan luontoalueen viereen asetti suunnittelulle ja rakentamiselle korkeat laatuvaatimukset. Erityisen haastavaksi hankkeen käsittelyssä muodostuivat sataman vaikutukset lähellä sijaitsevaan Natura 2000 -alueeseen. Hankkeen menestyksellinen toteuttaminen edellytti ympäristövastuullisuutta ja ympäristönäkökohtien huomioonottamista laaja-alaisesti hankkeen kaikissa vaiheissa. Tässä työssä on onnistuttu hyvin. Hankkeen suunnittelun, alueen kaavoituksen ja vaikutusten arvioinnin yhteydessä tiivistyi eri osapuolten välinen yhteistyö. Samoja selvityksiä voitiin käyttää hyväksi eri suunnitteluvaiheissa. Yhteistyöstä muodostui poikkeuksellisen tiivistä myös hankkeen toteuttajien kesken. Valtion ja Helsingin kaupungin kesken allekirjoitettiin 30. 12. 2002 sopimus Vuosaaren sataman ja sen liikenneyhteyksien toteuttamisesta. Tavoitteena oli muun muassa alentaa kustannuksia, kehittää uusia ratkaisutapoja ja ottaa ympäristö kokonaisvaltaisesti huomioon. Valtion puolella tämän sopimuksen toteuttamisesta on vastannut Tiehallinto ja kaupungin puolella Helsingin Satama. Hanke on erittäin hyvä esimerkki hallintorajat ylittävästä yhteistyöstä. Kirjan kirjoittamisesta ovat vastanneet Mauri Heikkonen, Heikki Metsäranta, Pirkko Pulkkinen, Kari Marttinen, Katri Erroll, Ronald Westermark, Pekka Kontiala, Olli Holm, Antti Mäkinen, Lauri Jääskeläinen, Ari Piispanen, Kari Koponen, Ahti Lappi, Veli-Pekka Suhonen ja Riitta Rämä. Kirjan päätoimittajana on toiminut Mauri Heikkonen. Kirjassa kerrotut Vuosaaren satamahanketta koskevat käsittelyt, päätökset ja lupamenettelyt ovat kokonaisuutena tarkastellen kuvaava esimerkki monentasoisista haasteista ja tavoitteista, joita ympäristölainsäädäntömme asettaa suurten infrastruktuurihankkeiden toteuttamiselle. Toivon, että tässä kerrotut kokemukset ja ratkaisutavat voivat auttaa myös muiden suurten hankkeiden suunnittelua ja rakentamista Suomessa. Samalla haluan kiittää hyvästä lopputuloksesta kaikkia Vuosaaren sataman suunnitteluun ja rakentamiseen osallistuneita. Helsingissä 3. 11. 2008 Heikki Nissinen Satamajohtaja ESIPUHE

Sisällys 1 Johdanto 10 2 Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus 12 2.1 Yhteiskuntataloudellisen laskelman lähtökohdat 12 2.2 Vuosaaren satamahankkeen yhteiskuntataloudelliset vaikutukset 13 2.2.1 Yleiskuvaus vaikutuksista 13 2.2.2 Investointikustannukset 14 2.2.3 Vaikutukset sataman tavaraliikenteen kustannuksiin 15 2.2.4 Vaikutukset yhdyskuntarakenteesta johtuviin liikennekustannuksiin 16 2.2.5 Vaikutukset sataman toiminnan ja liikenneväylien ylläpitokustannuksiin 16 2.3 Yhteiskuntataloudellinen laskelma 16 3 Sataman ympäristövaikutukset 18 3.1 Johdanto 18 3.2 Alueen luontoarvojen ja sataman vaikutusten selvittäminen aiemmin 18 3.3 YVA-lain valmistelu ja ympäristövaikutusten arviointi Helsingissä 20 3.4 Vuosaaren satamahankkeen ympäristövaikutusten arviointimenettely 21 3. 4.1 Arvioinnin järjestäminen 21 3.4.2 Arvioidut vaihtoehdot ja lisäselvitykset 22 3.4.3 Vaihtoehtojen vertailu 22 3.4.4 Vuosaaren satamahankkeen haittavaikutukset YVA-selostuksen mukaan 23 3.4.5 Haitallisten vaikutusten lieventäminen 24 3.4.6 Myönteiset vaikutukset seudun yhdyskuntarakenteeseen 24 3.5 YVA-menettelyn hyödyt 25 3.6 YVA:n vaikutukset päätöksentekoon ja jatkosuunnitteluun 26 4 Vuosaaren satamahanke ja Natura 2000 28 4.1 Tausta 28 4.2 Yleistä Natura 2000 -alueiden valinnasta Suomessa 29 4.3 Mustavuoren lehto ja Östersundomin lintuvedet Natura 2000 -alueen valintakriteerit 30 4.4 Valitukset ja niiden käsittely KHO:ssa 31 4.5 Natura-alueen ja -säännöstön merkityksestä Vuosaaren satamahankkeessa 32 4.5.1 Naturan laadintavaiheen pohdintoja ja suunnan valintaa 32 4.5.2 Natura-arviointi vuonna 1998 33 4.5.3 Luonnonarvojen heikentämiskielto ja asioiden käsittelyjärjestys 33 4.5.4 Seutukaavan vahvistaminen ympäristöministeriössä 34 4.5.5 Seutukaava-asian käsittely KHO:ssa 34 4.5.6 Johtopäätös Natura 2000 -alueen merkityksestä Vuosaaren satamahankkeessa 34 5 Sataman suunnitteluun liittyneet kaavat 36 5.1 Maankäytön suunnittelu satamahankkeen perustana 36 5.2 Taajamaseutukaava 36 5.2.1 Kaavan sisältö 36 5.2.2 Kaavan käsittely 36 5.3 Helsingin Yleiskaava 1992 38 5.3.1 Kaavan sisältö 38 5.3.2 Kaavan käsittely 40 5.4 Vuosaaren satamaa ja sen liikenneyhteyksiä koskeva seutukaava 40 5.4.1 Kaavan sisältö 40 5.4.2 Rakennuslain edellytykset kaavan hyväksymiselle 40 5.4.3 Luonnonsuojelulain edellytykset kaavan hyväksymiselle 41 5.4.4 Uudenmaan liiton hakemus luonnonsuojelulain heikentämiskiellosta 42 5.4.5 Uuden poikkeamispäätöksen valmistelu 43 SISÄLLYS

5.4.6 Rakennuslain perusteella kaavaan kohdistuneet valitukset 44 5.4.7 Luonnonsuojelulain säännösten vaikutus kaavan vahvistamiseen 45 5.4.8 Kaavan vahvistaminen 46 5.4.9 Valitusten käsittely korkeimmassa hallinto-oikeudessa 47 5.4.10 Kantelujen ja vetoomuksen käsittely EU:ssa 48 5.5 Vuosaaren sataman ja ympäristön asemakaava 49 5.5.1 Kaavan sisältö 49 5.5.2 Vaikutusten arviointi 52 5.5.3 Kaavan käsittely 52 5.6 Kaakkois-Vantaan osayleiskaava 54 5.6.1 Kaavan sisältö 54 5.6.2 Kaavan vaikutukset 54 5.6.3 Kaavan käsittely 54 6 Maaliikenneyhteyksien suunnittelu 56 6.1 Suunnitteluvaiheet ja lainsäädännön kehittyminen 56 6.2 Maaliikenneyhteydet Helsingin Yleiskaavassa 1992 57 6.3 Maaliikenneyhteyksien vaihtoehtotarkastelu 1994 58 6.4 Maaliikenneyhteydet ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä 1994 1996 59 6.4.1 Maaliikenneyhteyksien vaihtoehdot suunnittelualueen eteläpäässä 59 6.4.2 Maaliikenneyhteyksien vaihtoehdot välillä Porvoonväylä päärata 60 6.5 Vuosaaren sataman perustamissuunnitelma ja maaliikenneyhteyksien tavoitteet 61 6.6 Satamatien yleissuunnitelma 1997 61 6.7 Satamaradan alustava yleissuunnitelma 62 6.7.1 Eteläosa satamasta Itäväylälle 62 6.7.2 Satamarata Itäväylältä päärataverkolle 62 6.8 Satamatien tiesuunnitelma 63 6.8.1 Tiesuunnitelman laatiminen ja käsittelyt 63 6.8.2 Suunnitelman sisältö 64 6.8.3 Vaikutukset liikenteeseen 66 6.8.4 Vaikutukset ympäristöön 66 6.9 Satamaradan yleissuunnitelma 2001 67 6.9.1 Yleissuunnitelman laatiminen ja käsittelyt 67 6.9.2 Suunnitellut toimenpiteet 68 6.9.3 Haitallisten ympäristövaikutusten lieventäminen 70 7 Ympäristönäkökulma maaliikenneyhteyksien rakentamisessa 72 7.1 Ympäristövastuullisuus rakentamisen lähtökohtana 72 7.2 Tunnelien louhinta 72 7.2.1 Tunnelien lujittaminen ja sortumien ehkäisy työn aikana 72 7.2.2 Louhintavesien käsittely 73 7.2.3 Melu ja tärinä 74 7.2.4 Louheen kuljetus 74 7.3 Pohja- ja pintavesien hallinta 74 7.3.1 Tunnelilouhinnat 74 7.3.2 Österängenin paineellinen pohjavesi 75 7.3.3 Keravan kaatopaikan valumavedet 75 7.4 Rakentamisen laatu ja ympäristön seurantajärjestelmä 75 7.5 Viranomais- ja asukasyhteistyö 76 7.6 Työturvallisuus 77 7.7 Rakentamisen vaikutuksia 77 8 Meriväylän suunnittelu ja rakentaminen 78 8.1 Väylävaihtoehdot 78 8.2 Väyläsuunnitelma 78 8.2.1 Mitoitusalus 78 8.2.2 Mitoitusvaihtoehdot 78 8.2.3 Ruoppaukset 79 8.2.4 Väylän merkintä 80 8.3 Lupakäsittely 80 8.4 Hankkeen toteutus 81 8.5 Väylän turvallisuus ja navigoitavuus 82 8.6 Väylän käytön aikaiset ympäristövaikutukset 82 SISÄLLYS

9 Satama-alueen merenpohjan puhdistaminen TBT:stä 84 9.1 Sataman rakentamisen edellyttämät ruoppaukset 84 9.2 Sataman ja väylän vesilupa 1998 ja TBT:n esillenousu 84 9.3 TBT satama-alueen sedimenteissä 85 9.4 Puhdistamisratkaisun kehittäminen 86 9.5 Puhdistamisratkaisun edellyttämät luvat 86 9.6 TBT:n esillenousun seurannaisvaikutuksia vuosina 2003 ja 2004 87 9.7 Puhdistamisratkaisun toteutus 87 9.7.1 Suojarakenteiden toteuttaminen ja Niinilahden valmistelu 87 9.7.2 Puhdistusruoppaus ja sedimenttien sijoittaminen Niinilahden täyttöalueelle 89 9.7.3 Massastabilointi ja massojen hyötykäyttö 91 9.8 Puhdistamisella saavutetut tulokset 92 10 Telakka-alueen pilaantuneen maaperän kunnostus 94 10.1 Johdanto 94 10.2 Toimintahistoria 94 10.3 Tutkimukset ja suunnitelmat 95 10.3.1 Ympäristölupaa edeltäneet tutkimukset 95 10.3.2 Riskinarvio ja kunnostuksen yleissuunnitelma 96 10.3.3 Ympäristölupa 97 10.3.4 Täydentävät tutkimukset 97 10.4 Kunnostus 98 10.4.1 Kunnostustyön yleiskuvaus 98 10.4.2 Maaperän kunnostuksen tunnusluvut 100 10.5 Esimerkkejä erityishaasteista 100 10.5.1 Maalijätealue 100 10.5.2 Jätetäyttöalue 102 10.6 Työsuojelu 102 10.7 Johtopäätökset 103 11 Satamakeskuksen kehittäminen osana kaupunkia ja luontoympäristöä 104 11.1 Taustaa ja kysymyksenasetteluja 104 11.2 Tavoitteena toimiva ja huoliteltu kokonaisuus 105 11.2.1 Arkkitehtonisen yleissuunnittelun käynnistäminen 105 11.2.2 Arkkitehtoninen yleissuunnittelu kiinteäksi osaksi suunnitteluprosessia 106 11.3 Mielenkiintoisia rakennuskohteita 107 11.3.1 Meluseinä 107 11.3.2 Sataman valaistus 107 11.3.3 Melumäki 108 11.3.4 Jalankulkusilta ja tekniikkapalkit 108 11.3.5 Logistiikka-alue 108 11.3.6 Muuntamot 109 11.4 Asemakaavoituksen arviointia Vuosaaren sataman kokemusten pohjalta 110 11.4.1 Vuosaaren sataman ja ympäristön asemakaava toteutuksen lähtökohtana 110 11.4.2 Sataman viereisen yritysalueen suunnittelu satamalähtöiseksi 110 11.4.3 Poikkeamia ja muutoksia asemakaavaan 111 12 Satamahanke rakennusvalvonnan kannalta 114 12.1 Luvitus 114 12.2 Natura 2000 115 12.3 Yhteistyö muuttuu suunnitelmalliseksi 115 12.4 Rakennustekniset ja muut haasteet 116 12.5 Satama on Helsingille tärkeä kaupunkikuvallinen imagotekijä 116 12.6 Satama on lähtölaukaus 117 13 Satamahankkeen ympäristöseurannat 118 13.1 Johdanto 118 13.2 Seurannan tausta ja tavoitteet 118 13.2.1 Tausta 118 13.2.2 Seurantojen tavoitteet 118 SISÄLLYS

13.3 Vuosaaren satamahankkeen linnustonseuranta 119 13.3.1 Linnustonseurannan tausta ja tavoitteet 119 13.3.2 Linnustonseurannan toteuttaminen 119 13.3.3 Linnustonseurannan tulokset 121 13.4 Kasvillisuuden seuranta 124 13.4.1 Kasvillisuusseurannan tavoitteet ja toteuttaminen 124 13.4.2 Kasvillisuusseurannan tulokset 125 13.5 Pohja- ja pintavesien seuranta 126 13.5.1 Pohja- ja pintavesien seurannan tavoitteet ja toteuttaminen 126 13.5.2 Pohja- ja pintavesien seurannan tulokset 128 13.6 Vesistö- ja kalatalousseuranta 129 13.6.1 Vesistö- ja kalataloustarkkailuohjelma 129 13.6.2 Vesistö- ja kalatalousseurannan tulokset 130 13.7 Vuosaaren satamatoiminnan ympäristöluvan velvoitteet 133 13.8 Ympäristötietopalvelu 133 13.9 Ympäristöseurantojen jatkaminen 134 14 Sataman rakentamiseen liittyvät ympäristöhankkeet 136 14.1 Johdanto 136 14.2 Vuosaaren sataman rakentamispäätökseen liittyvät päätökset 136 14.3 Uusia luonnonsuojelualueita 137 14.3.1 Östersundomin lintuvesien luonnonsuojelualueen perustaminen 137 14.3.2 Mustavuori Porvarinlahden luonnonsuojelualueen laajentaminen ja Porvarinlahden etelärannan luonnonsuojelualueen perustaminen 137 14.4 Vuosaaren kaatopaikan ja täyttömäen kunnostaminen ja maisemointi 138 14.5 Mellunmäen luhdan säilyttäminen ja hoitaminen 140 14.6 Vuosaaren sataman koillisrannan ja lähialueiden kehittäminen 140 15 Räjähtämättömien lentopommien aiheuttama riski sataman rakentamisessa 142 15.1 Johdanto 142 15.2 Talvisodan ilmahyökkäyksissä isot tappiot 142 15.3 Jatkosodan alkuvuosina Helsinkiä pommitettiin 36 kertaa 142 15.4 Helsingin suurpommitukset helmikuussa 1944 143 15.4.1 Pommien määrä ja pommitusten ajankohdat 143 15.4.2 Ilmatorjuntarykmentti 1 puolusti pääkaupunkia 143 15.4.3 Itsemurhapatteri harhautti Vuosaaressa 144 15.4.4 Miksi pommit eivät osuneet? 145 15.4.5 Jäikö pommeja suutareiksi? 146 15.4.6 Toimintaohjeet löydettäessä räjähteeksi epäilty esine 147 16 Vuosaaren satamahanke ja arkeologiset tutkimukset 148 16.1 Johdanto 148 16.2 Porvarinlahden kalkkiuunit 148 16.2.1 Historiallinen tausta 148 16.2.2 Kalkinpoltto maauunissa 148 16.2.3 Arkeologinen kaivaus 149 16.3 Länsisalmen Gubbackan autiotontti 150 16.3.1 Historiallinen tausta 150 16.3.2 Gubbackan arkeologiset tutkimukset 151 16.4 Arkeologisten tutkimusten tulokset 155 Yhteenveto Vuosaaren 17satamahankkeen päätöksistä ja lupamenettelyistä 156 Tekijät esiin 168 Sammandrag 176 Summary 179 SISÄLLYS

1 Johdanto Lähtökohtia ja toteutusaikataulu Vuosaaren satamahankkeen tavoitteena on ollut toteuttaa Vuosaareen uusi ajanmukainen satama. Hankkeeseen kuuluu sataman lisäksi uusi tieyhteys Kehä III:lle, yhteys pääradalle ja uusi satamaan johtava laivaväylä. Hankkeen valmistuttua vanhat tavarasatamat, Länsisatama ja Sörnäinen, lopettavat toimintansa ja niiden alueet vapautuvat muuhun käyttöön. Näin saadaan keskustan ja meren tuntumaan asuntoja lähes 30 000 asukkaalle ja lisäksi toimitilaa yrityksille. Suunnittelun tavoitteena on ollut myös kohottaa Vuosaaren ja koko itäisen Helsingin arvostusta asuin- ja työpaikka-alueena. Satama ja sen viereinen yritysalue muodostavat logistiikkatoimijoiden keskittymän, josta käytetään nimitystä Vuosaaren satamakeskus. Satamakeskuksesta on tarkoitus kehittää toiminnallisesti ja visuaalisesti mielenkiintoinen osa merellistä Helsinkiä. Vuosaaren alue liitettiin Helsingin kaupunkiin vuonna 1966. Perusteluina olivat tällöin erityisesti Helsingin energianhuollon ja sataman tulevat tarpeet. Vuonna 1992 Vuosaaren satamahanke sai likipitäen nykyisen muotonsa, kun Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi Yleiskaava 1992:n. Hankkeen ympäristövaikutusten arviointimenettely käynnistyi vuonna 1994 heti uuden ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annetun lain tultua voimaan. Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi vuonna 1996 Vuosaaren sataman perustamissuunnitelman ja päätti alueen asemakaavan laatimisesta. Samaan aikaan asemakaavan laatimisen kanssa olivat laadittavana myös Vuosaaren satamaa ja sen liikenneyhteyksiä koskeva seutukaava ja Kaakkois-Vantaan osayleiskaava. Satama-alueen ja siihen liittyvien liikenneyhteyksien suunnittelua tehtiin rinnan kaavoituksen kanssa. Varsinaiset liikenneväylien ja satama-alueen yksityiskohtaiseen suunnitteluun ja toteutukseen liittyneet päätökset oli mahdollista tehdä kuitenkin vasta, kun korkein hallinto-oikeus hylkäsi kesäkuussa 2002 alueen seutukaavaan ja asemakaavaan kohdistuneet valitukset. Satamahankkeen rakentaminen käynnistyi vuoden 2003 alussa. Rakentaminen on edennyt suunnitelmien mukaisesti. Satama otetaan käyttöön marraskuussa 2008. Hankkeen kokonaiskustannukset ovat yhteensä noin 700 M, josta sataman osuus on noin 400 M ja liikenneväylien osuus noin 300 M. Tämän lisäksi alueelle kohdistuu yksityisiä investointeja logistiikkakeskus mukaan lukien noin 400 M. Runsaasti selvityksiä ja laajat seurannat Vuosaaren satamahankkeesta on tehty enemmän ympäristöselvityksiä kuin ehkä mistään muusta rakennushankkeesta Suomessa. Tämä on johtunut siitä, että satamahanke sijoittuu Natura-verkostoon kuuluvien arvokkaiden luontoalueiden läheisyyteen sekä Suomen 1990-luvulla nopeasti kehittyneestä ja monipuolisesta ympäristölainsäädännöstä. Monien vaiheiden jälkeen korkein hallinto-oikeus katsoi Vuosaaren satamaa ja sen liikenneyhteyksiä käsitelleessä päätöksessään luonnonsuojelulain mukaisen arviointi- ja lausuntomenettelyn osoittavan, että hanke heikentää alueen luonnonarvoja. Se ei kuitenkaan osoita, että tämä heikentyminen kohdistuisi luonnonsuojelulain 66 :n 1 momentissa ja luontodirektiivin 6 artiklassa tarkoitetuin tavoin merkittävänä niihin luonnonarvoihin, joiden suojelemiseksi kohde F10100065 Mustavuoren lehto ja Östersundomin lintuvedet on sisällytetty Natura 2000 -verkostoon. Vuosaaren satamahankkeessa toteutetaan kansainvälisestikin tarkastellen huomattavan laajaa ympäristövaikutusten seurantaa. Osa seurannoista aloitettiin jo ennen rakentamista, niitä on tehty rakennusaikana ja niitä jatketaan satamatoiminannan alettua. Linnuston ja kasvillisuuden seurannalla halutaan saada tietoa vaikutuksista erityisesti Porvarinlahden, Labbackan, Mustavuoren ja Kasabergetin alueille. Seurantaohjelmaan kuuluu myös pohja- ja pintavesien seuranta sekä vesi- ja kalatalousseuranta. 10 JOHDANTO

Hanke on ollut uusien säädösten ennakkotapaus Hankkeeseen liittyvissä lupaprosesseissa on sovellettu kattavasti laajaa ympäristölainsäädäntöämme, sillä rakentamista tapahtui maa- ja vesialueella sekä tunneleissa. Hankkeen suuri koko, monet valitukset ja uusien lakien soveltaminen vaikuttivat hankkeen suunnittelun ja käsittelyjen kestoon. Erityisen haastavaksi hanketta koskevassa päätöksenteossa muodostuivat sataman vaikutukset lähellä sijaitsevaan Natura 2000 -alueeseen. Monessa lupapäätöksessä on myös ollut kyse pilottiratkaisusta, sillä hankkeessa on käytetty uusia teknisiä ratkaisuja, jotka ovat olleet ensimmäistä kertaa lupaharkinnan kohteena. Ympäristöhaittojen vähentäminen lähtökohtana kaikissa suunnitteluvaiheissa ja rakentamisessa Lähtökohtana sataman suunnittelussa ja rakentamisessa on ollut ympäristövastuullisuus ja ympäristöhaittojen vähentäminen. Maaliikenneyhteyksien pohjaksi valittiin jo seutukaavavaiheessa ympäristön kannalta vähiten haitallinen tunnelien käyttöön perustuva Porvarinlahden linjausvaihtoehto. Jatkosuunnittelussa paneuduttiin erityisesti väylien sovittamiseen maisemaan ja melun aiheuttamien haittojen vähentämiseen. Satamaan johtavan meriväylän suunnittelun pohjaksi valittiin liikennöitävyyden ja ympäristön kannalta paras Itä-Tontun linjausvaihtoehto huolimatta siitä, että tämä vaihtoehto oli muita kalliimpi. Väylien rakentamista on ohjannut ympäristöön kohdistuvien riskien tunnistaminen ja niiden välttäminen. Yhteistyö eri tahojen kesken mahdollisti muun muassa sen, että massansiirrot on voitu suunnitella kokonaisuuden kannalta edullisimmalla tavalla. Vuosaaren satama on rakennettu pääasiassa entiselle telakka-alueelle ja meritäytöille, mutta rakentamisen alle on jäänyt myös aiemmin virkistyskäytössä olleita alueita ja reittejä sekä paikallisesti arvokkaita luontokohteita. Sataman lähialueiden suojelulla, kunnostuksella ja maisemoinnilla korvataan aluemenetyksiä ja satamahankkeen haittoja. Uusia teknisiä ratkaisuja Vuosaaren telakka-alueen maaperän kunnostukseen tähtäävät toimet aloitettiin jo 1997. Nyt runsas vuosikymmen myöhemmin voidaan todeta maapohja kunnostetuksi asetetuissa aikatauluissa ja lupamääräysten mukaisesti. Maaperän kunnostaminen Vuosaaressa onnistui odotusten mukaisesti, ehkä ylittikin ne. On kuitenkin hyvä todeta, että jokainen kunnostusvaihe tuotti, perusteellisesta pohjatyöstä huolimatta, yllätyksiä, takaiskuja ja haastavia vaiheita. Keväällä 2003, kun Vuosaaren satama-alueen savimassojen ruoppaukset oli tarkoitus aloittaa, satama-alueen merenpohjasta löydettiin kohonneita tributyylitina- eli TBT-pitoisuuksia. Osalla tulevaa satama-aluetta ruopattavaksi suunniteltuja massoja ei voitu läjittää suunnitellusti satamahankkeen meriläjitysalueelle eikä ruoppaustyötä voitu toteuttaa tavanomaiseen tapaan. Oli kehitettävä ratkaisu, jolla merenpohja voitiin puhdistaa ja sataman vesirakennustyöt ruoppausten osalta toteuttaa. Työssä kehitetyllä ratkaisulla TBT eristettiin pysyvästi meriympäristöstä. Sataman aluevalaistuksen suunnittelusta vuonna 2005 järjestetyssä kilpailussa yhtenä tärkeänä tavoitteena oli suojelu- ja virkistysalueille kohdistuvan valosaasteen minimointi. Voittaneen ehdotuksen pohjalta käynnistettiin jatkosuunnittelu- ja selvitystyö, joka laajuudessaan hakee vertaistaan Suomessa. JOHDANTO 11

2 Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus 2.1 Yhteiskuntataloudellisen laskelman lähtökohdat Kuva 2.1 Yhteiskuntataloudellisessa kannattavuuslaskelmassa tarkastellut vaihtoehdot. Vuosaaren sataman ensimmäinen yhteiskuntataloudellinen kannattavuuslaskelma valmistui vuonna 1996 Helsingin sataman ja kaupunginkanslian talousja suunnitteluosaston yhteistyönä [1]. Vuonna 1998 laskelmaa päivitettiin Helsingin sataman tilaamassa konsulttityössä [2] vastaamaan tuoreimpia tietoja mm. hankkeiden kustannuksista ja kuljetusmäärien kehityksestä. Laskelman toinen päivittäminen [3] tuli ajankohtaiseksi, kun ympäristöministeriö pyysi liikenne- ja viestintäministeriöltä lausuntoa Vuosaaren satamahankkeen toteuttamisesta vuonna 2001. Tämän jälkeen laskelmaa päivitettiin vielä vuosina 2002 ja 2006 vastaamaan ajankohtaisia tietoja kustannuksista ja hyödyistä. Tässä artikkelissa esitettävät laskelmat ovat vuoden 2006 päivityksen ja kustannustason mukaiset. Yhteiskuntataloudellisella laskelmalla selvitettiin Vuosaaren satamahankkeen kannattavuus suhteessa vaihtoehtoon, jossa hanketta ei toteuteta (HET-vaihtoehto). Laskelmaa laadittaessa ei enää ollut kysymys siitä, tulisiko Vuosaaren kokoinen satama rakentaa muualle kuin Vuosaareen, vaan nämä päätökset oli tehty jo aiemmin [4]. Yhteiskuntataloudellisen kannattavuuslaskelman vertailuasetelma oli seuraava: HANKE TOTEUTUU Koko satamakapasiteetti Vuosaaressa HANKE EI TOTEUDU Nykyiset satamat jatkavat toimintaansa 11,4 Mton muualla Vuosaari 20 Mton Sörnäinen 4,8 Mton Länsisatama 3,8 Mton Vuosaari-vaihtoehto: Helsingin tavarasatamatoimintojen siirtäminen Vuosaareen, satamatoimintojen yhdistäminen ja välityskyvyn kasvattaminen 20 miljoonaan tonniin vuodessa. Länsisataman ja Sörnäisten sataman tilalle tehdään asuin- ja toimitiloja. HET-vaihtoehto: Tavarasatamatoimintoja jatketaan Länsisatamassa ja Sörnäisissä. Nykyisten satamien kapasiteetin ylittävä liikenne siirtyy muualle. Laskelmissa on oletettu liikenteen siirtyvän Kirkkonummen Pikkalaan. Vuosaari-vaihtoehdon vaikutusten suuruus riippuu sataman kautta kulkevan tavaran määrästä. 1990- luvun alussa Vuosaaren sataman suunnittelun tavoitteena oli 8 10 miljoonan tavaratonnin kapasiteetti. Ensimmäisten yleissuunnitelmatasoisten suunnitelmien valmistuessa havaittiin ajanmukaisilla alue- ja laituritehokkuuksilla päästävän noin 12 miljoonan tonnin kapasiteettiin. Tätä arviota käytettiin myöhemmin johdonmukaisesti hankkeen kannattavuuslaskelmissa vuosina 1996, 1998, 2001 ja 2002. Suunnitelmien tarkentuessa 2000-luvulla jalostui myös käsitys tulevasta liikenteestä yhä puhtaammin kontti- ja kumipyöräliikenteeseen. Sataman kapasiteettia ryhdyttiin tarkastelemaan konttien, rekkojen ja perävaunujen kapasiteetin perusteella. Todenmukaisempi arvio Vuosaaren sataman tavaranvälityskyvystä on nyt 18 20 miljoonaa tonnia. Viimeisimmässä laskelmassa on käytetty tätä arviota. Laskelmiin on kuitenkin kaikissa vaiheissa sisältynyt herkkyystarkastelua sataman tavaramäärän suhteen. Laskelmassa noudatettiin liikenne- ja viestintäministeriön yleisohjetta liikenneväylähankkeiden yhteiskuntataloudellisesta arvioinnista (ohje tunnetaan myös nimillä Yhtali-ohje ja Hankearviointiohje). Yhteiskuntataloudellisessa arvioinnissa tarkastellaan rahamääräisiä ja rahassa arvotettavia vaikutuksia. Suoraan rahamääräisinä arvioitavia vaikutuksia ovat muutokset investointi-, ylläpito- ja operointikustannuksissa ja ajoneuvokustannuksissa. Rahassa arvotettavia vaikutuksia ovat matka-aikasäästöt sekä liikenteen onnettomuus- ja päästömää- 12 YHTEISKUNTATALOUDELLINEN KANNATTAVUUS

K I R J O I T TA J A Heikki Metsäranta, DI, työskentelee Strafica Oy:ssä. Hän on vastannut konsulttina Vuosaaren sataman yhteiskuntataloudellisista kannattavuuslaskelmista. rien ja melulle altistuneiden määrän muutokset. Rahamääräisille ja arvotettaville vaikutuksille on olemassa Tiehallinnon määrittämät [5], liikenneja viestintäministeriön vahvistamat yksikköarvot, joista esitetään esimerkkejä taulukossa 2.1. Ajoneuvokustannusten yksikköarvot on määritelty ajoneuvokanta- ja hintatilastojen perusteella. Ajan arvo johdetaan Suomessa keskimääräisistä palkkakustannuksista. Onnettomuuskustannusten arvo koostuu tilasto- ja tutkimustiedoista määritettävästä reaalitaloudellisesta osasta sekä muissa Pohjoismaissa tehtyihin maksuhalukkuustutkimuksiin perustuvasta hyvinvoinnin menetyksen arvosta. Ympäristövaikutuksista arvotettuja ovat päästöt ilmaan ja liikenteen melulle altistuminen. Päästökustannukset on arvotettu vaikutuspolkumenetelmällä kansainvälisiin tutkimustuloksiin ja suomalaisiin selvityksiin perustuen. Ilmastonmuutoksen ja melulle altistumisen kustannukset on johdettu kansainvälisistä tutkimustuloksista. Ajoneuvokustannukset Henkilöauto Kuorma-auto 5,68 snt/km 28,41 snt/km Kuorma-auto ja varsinainen perävaunu 37,00 snt/km Aikakustannukset Henkilöauto työajan matkalla Henkilöauto työ- tai asiointimatkalla Henkilöauto vapaa-ajan matkalla Yhdistelmäajoneuvo Onnettomuuskustannukset 33,27 /h/auto 10,32 /h/auto 15,88 /h/auto 19,57 /h/auto Kuolemaan johtanut onnettomuus 2 205 000 Henkilövahinko-onnettomuus keskim. 471 000 Tieliikenneonnettomuus keskimäärin 118 000 Ympäristökustannukset (taajama / haja-asutus) Rikkidioksidi (SO ² ) Typen oksidit (NO x ) Hiukkaset (PM ²,5 ) Hiilimonoksidi (CO) Hiilivedyt Hiilidioksidi (CO ² ) Likaantuminen Melu 14 100 / 2 100 /tn 1 170 / 458 /tn 213 000 / 6 640 /tn 25,5 / 0,73 /tn 70,2 / 70,2 /tn 33,8 / 33,8 /tn 0,095 / 0,00095 snt/km 1 010 / 1 010 /häiriötä kokeva as./vuosi 2.2 Vuosaaren satamahankkeen yhteiskuntataloudelliset vaikutukset 2.2.1 Yleiskuvaus vaikutuksista Taulukko 2.1 Liikennehankkeiden Yhtali-laskelmissa käytettäviä yksikköarvoja vuoden 2005 hintatasossa [5]. Vuosaari-vaihtoehdosta aiheutuu seuraavia rahassa arvioitavissa olevia välittömiä hyötyjä ja haittoja (kuva 2.2): 1. Sataman tavaraliikenteen hyödyt ja haitat: Satamatoimintojen keskittäminen Vuosaareen vaikuttaa satamasta lähtevien ja sinne saapuvien kuljetusten suoritteisiin, kustannuksiin sekä tämän liikenteen aiheuttamiin onnettomuus- ja päästökustannuksiin. 2. Yhdyskuntarakenteen muutoksen hyödyt ja haitat: Länsisataman ja Sörnäisten satama-alueiden rakentamisesta asuin- ja toimitilojen käyttöön seuraa, että pääkaupunkiseudun liikenteen kokonaissuorite on pienempi kuin HET-vaihtoehdossa. Liikenteen aiheuttamat kustannukset ovat vastaavasti pienemmät. 3. Sataman toiminnan hyödyt ja haitat: Satamatoimintojen keskittäminen vaikuttaa satamanpitäjän, satamankäyttäjien ja tullilaitoksen kustannuksiin. 4. Vuosaari-vaihtoehdon välilliset ja aikaistettavat investoinnit (haittoja): Hanasaaren voimalaitokseen on tehtävä lisäinvestointeja, jotta Sörnäisten sataman alue voidaan hyödyntää asuntorakentamiseen. Satamahankkeen seurauksena joudutaan aikaistamaan satamaratkaisusta riippumatta tehtäviä Porvoonväylän ja Kehä III:n parannustöitä. 5. HET-vaihtoehdon investoinnit (hyötyjä): Satamahankkeen seurauksena ei tarvitse toteuttaa niitä satama- ja väyläinvestointeja, jotka pitäisi tehdä HET-vaihtoehdossa. Lisäksi hyötyä syntyy siitä, ettei kantatiehen 51 ja Kehä III:n länsipään parannusinvestointeja tarvitse aikaistaa. YHTEISKUNTATALOUDELLINEN KANNATTAVUUS 13

6. Ero liikenneväylien ylläpitokustannuksissa: Vuosaaren satamaan johtavien liikenneväylien ylläpitokustannukset ovat erilaiset kuin HET-vaihtoehdossa. 7. Investointien jäännösarvot: Perusinvestointien jäännösarvo on 30 vuoden kuluttua sataman avaamisesta realisoituva hyöty. HET-vaihtoehdon suorien investointien jäännösarvo on vastaavasti saamatta jäävä hyöty eli haitta. 2.2.2 Investointikustannukset Satamahankkeen kustannusarvio Tarkasteltavassa hankkeessa Vuosaaren nykyiselle telakka-alueelle ja sen ympäristöön rakennetaan uusi kappaletavaraliikenteen satama, jonka laskennallinen käyttökapasiteetti on 20 miljoonaa tonnia vuodessa. Satamainvestointien lisäksi Vuosaaren satamahankkeeseen sisältyy tieyhteyksien, satamaradan sekä meriväylän rakentaminen. Satamahankkeen kustannusarvio (vuoden 2006 kustannustasossa) on yhteensä noin 590 miljoonaa euroa, joka koostuu seuraavista osista: 1. satama ja sen kunnallistekniikka 315 M 2. tiejärjestelyt 84 M (josta 11 M toteutettaisiin satamahankkeesta riippumatta) 3. satamarata 180 M 4. meriväylä 11 M. Vuosaaren satamahankkeesta johtuvat muut investointikustannukset Hanasaaren voimalaitokseen on tehtävä 13,2 miljoonan euron lisäinvestoinnit, jotta Sörnäisten sataman alue voidaan hyödyntää asuntorakentamiseen. Tämä investointikustannus lasketaan Vuosaari-vaihtoehdon haitaksi. Vuosaari-vaihtoehdossa on aikaistettava Porvoonväylän, Itäväylän ja Kehä III:n parantamistoimenpiteitä. Laskelmassa on oletettu, että aikaistus on viisi vuotta. Tästä aiheutuu laskennallisia korkokustannuksia 10,5 miljoonaa euroa. Aikaistuksesta on toisaalta jonkin verran hyötyä myös muulle kuin sataman liikenteelle. Tämä hyötyerä otetaan jäljempänä huomioon laskettaessa koko pääkaupunkiseudun liikenteen hyötyjä. Investointikustannukset, jotka vältetään Laskelmassa oletetaan, että HET-vaihtoehdossa Pikkalaan rakennettaisiin satama, jonne Länsisatamasta ja Sörnäisistä yli jäävä tavaraliikenne ohjautuisi. Lisäksi olisi mahdollisesti investoitava uuden sataman meriväylään sekä sataman maaliikenneyhteyksiin. Uuden sataman investointien kustannusarvio olisi yhteensä noin 216 miljoonaa euroa. Vuosaari-vaihtoehdossa nämä investoinnit vältetään. Länsisataman katuyhteys Länsiväylälle kulkee Mechelininkadun kautta. Yhteys toimii tällä hetkellä tyydyttävästi, mutta on erittäin häiriöherkkä. Tästä syystä HET-vaihtoehdossa on varauduttava Ruoho- Pääkaupunkiseudun muun liikenteen suorite ja kustannukset pienenevät. Sataman ylläpidon ja toiminnan kustannukset vähenevät. Keski-Pasilan rakentamisen kustannukset pienenevät. Länsisataman ja Sörnäisten sataman alueille asuntoja noin 28 000 asukkaalle. Liikenteen päästöjen ja onnettomuuksien määrä vähenee. Sataman tavaraliikenteen kustannukset pienenevät Satamaoperaatiot keskittyvät yhteen satamaan. Sataman autokuljetusten suorite pienenee ja junakuljetusten osuus kasvaa. Aluskuljetusten suorite kasvaa. Kuva 2.2 Yleiskuva Vuosaaren satamahankkeen yhteiskuntataloudellisista vaikutuksista. Investoidaan Hanasaaren voimalaitokseen ja aikaistetaan Porvoonväylän, Itäväylän ja Kehä III:n parantamishankkeita. Teiden ja ratojen ylläpidon kustannukset kasvavat. Investoidaan Vuosaaren satamaan ja sen liikenneyhteyksiin Vältetään Ruoholahden laajat investoinnit sekä kantatie 51:n parantamishankkeen aikaistaminen. Vältetään pääkaupunkiseudun 3. tavarasataman ja sen liikenneyhteyksien rakentaminen. 14 YHTEISKUNTATALOUDELLINEN KANNATTAVUUS

lahden liikenneyhteyden parantamiseen. Arvio parannustoimien kustannuksista on noin 114 miljoonaa euroa. Kun Vuosaaren satama toteutetaan, ei Ruoholahdessa enää ole sataman liikenteestä aiheutuvia investointitarpeita. Vuosaaren satama vapauttaa Keski-Pasilasta rautatieliikenteen käyttöön muutoin tarvittavaa maa-alaa. Tämän merkitsee sitä, että kummassakin vaihtoehdossa rakennettava Keski-Pasilan alue voidaan Vuosaaren ansiosta rakentaa enemmän maavaraisesti eikä kansirakenteiden päälle. Asia tulee selväksi valtion ja Helsingin kaupungin aiesopimuksessa, jossa käsitellään Keski-Pasilan tulevan maankäytön periaateratkaisuja. Rakennuskustannuksissa saavutettava säästö vuosina 2013 2015 on yhteensä noin 93 miljoonaa euroa. HET-vaihtoehdossa olisi lisäksi aikaistettava kantatiellä 51 välin Munkkulla Kivenlahti parantamista. Laskelmassa on oletettu, että aikaistus on 5 vuotta. Tästä aiheutuu laskennallisia korkokustannuksia 6,8 miljoonaa euroa. Aikaistuksen hyöty pääkaupunkiseudun liikenteelle on otettu laskelmassa huomioon Vuosaari-vaihtoehdon haittana. Investointien jäännösarvot Vuosaaren sataman investointien jäännösarvo 30 vuoden kuluttua sataman avaamisesta on 138 miljoonaa euroa. HET-vaihtoehdon investointien jäännösarvo olisi vastaavasti 76 miljoonaa euroa. Laskelmassa otetaan hyötynä huomioon näiden erotus (62 miljoonaa euroa). 2.2.3 Vaikutukset sataman tavaraliikenteen kustannuksiin Satamahankkeella on vaikutusta tie-, rautatie- ja vesiliikenteeseen sekä niistä aiheutuviin kustannuksiin. Tiekuljetusten keskimääräinen matkanpituus lyhenee Vuosaaren sataman valmistuttua. Muutos johtuu etäisyyseroista ja kantakaupungin nopeus- ja reittirajoituksista. Tästä seuraa, että sataman tieliikenteen ajoneuvo- ja aikakustannukset sekä päästöja onnettomuuskustannukset ovat pienemmät Vuosaari-vaihtoehdossa kuin HET-vaihtoehdossa. Satamaratkaisun oletetaan lisäksi vaikuttavan kuljetusmuodon valintaan. Laskelmassa nämä vaikutukset ilmenevät seuraavasti: Vuosaareen kuljetettaessa kuorma-autojen liikennesuorite on pienempi kuin HET-vaihtoehdossa. Tämän seurauksena tieliikenteen ajoneuvo-, aika-, onnettomuus- ja päästökustannukset pienenevät. Vuosaari-vaihtoehdossa junakuljetusten kilpailukyky on parempi ja siten myös junakuljetusten osuus liikenteestä on suurempi kuin HETvaihtoehdossa. Osa kuljetuksista siirtyy autoista junaan, mikä merkitsee pienempää tieliikenteen suoritetta sekä pienempiä onnettomuus- ja päästökustannuksia. Rautatiekuljetusten keskimääräinen matkan pituus on niin ikään lyhyempi Vuosaari-vaihtoehdossa kuin HET-vaihtoehdossa. Sataman rautatieliikenteen liikennöintikustannukset sekä päästö- ja onnettomuuskustannukset ovat vastaavasti pienemmät. Satamaratkaisun vaikutuksella kuljetusmuodon valintaan on myös merkitystä. Laskelmassa vaikutukset tulevat esille seuraavasti: Vuosaari-vaihtoehdossa kuljetusmatka lyhenee ja rautatieliikennöitsijä saavuttaa rationalisointihyötyä, koska liikennöinti suuntautuu yhteen eikä kolmeen satamaan. Näistä tekijöistä seuraa, että rautatiekuljetusten liikennöintikustannukset ovat Vuosaari-vaihtoehdossa pienemmät kuljetusmäärien kasvusta huolimatta. Vaikutukset onnettomuus- ja päästökustannuksiin ovat hyvin pienet. Junaan siirtyvät kuljetukset hyötyvät rautatiekuljetusten alemmista kustannuksista. Siirtymä on hyödyllinen sekä kuljetusten antajalle että liikennöitsijälle. Rautatieliikenteen suoritteen kasvu lisää vastaavasti rautatieliikenteen päästökustannuksia, mutta vähentää samalla tieliikenteen päästökustannuksia. Vesiliikenteen aluskustannukset kasvavat liikenteen siirryttyä Vuosaareen. Ero johtuu siitä, että länsisuunnan ulkomaanliikenteen matka Vuosaareen on keskimäärin pidempi kuin nykyisiin satamiin. Tästä seuraa myös, että vesiliikenteen päästökustannukset ovat hieman suuremmat Vuosaari-vaihtoehdossa kuin HET-vaihtoehdossa. Silloin kun Vuosaaren sataman tavaraliikenteen kokonaismäärä on kasvanut 20 miljoonaan tonniin ja junakuljetusten osuus on 20 %, on satamahankkeen hyöty tavaraliikenteelle kaikkiaan noin 26 miljoonaa euroa vuodessa (taulukko 2.2). Tiekuljetukset Rautatiekuljetukset Vesikuljetukset Keskimääräinen kuljetusmatka, km 8 10 +12 Kuljetussuorite, Mtonkm/v 148 42 +245 CO ² -päästöjen muutos, ton/v 8 500 90 +4 200 Taulukko 2.2 Vuosaaren satamahankkeen vaikutukset sataman tavaraliikenteelle, kun sataman tavaraliikenteen kokonaismäärä on 20 miljoonaa tonnia ja rautatiekuljetusten osuus 20 %. Hyödyt yhteensä (M /v) Liikennöinnin hyöty, M /v 14,9 2,8 4,8 12,9 Säästö onnettomuuskustannuksissa, M /v 6,3 0,0 0,0 6,3 Säästö päästökustannuksissa, M /v 8,5 1,2 0,4 6,9 Hyödyt yhteensä, M /v 29,7 1,6 5,2 26,1 YHTEISKUNTATALOUDELLINEN KANNATTAVUUS 15

Taulukko 2.3 Vuosaaren satamahankkeen vaikutukset pääkaupunkiseudun muun kuin satamaliikenteen suoritteisiin ja kustannuksiin. 2.2.4 Vaikutukset yhdyskuntarakenteesta johtuviin liikennekustannuksiin Vuosaari-vaihtoehdossa Helsingin työssäkäyntialueen yhdyskuntarakenne on tiiviimpi kuin HETvaihtoehdossa. Länsisataman ja Sörnäisten satamaalueille voidaan sijoittaa vähintään 28 000 asukasta, jotka muuten sijoittuisivat arvion mukaan keskimäärin 26 km:n etäisyydelle Helsingin keskustasta. Tämä vaikuttaa suoraan tieliikenteen ajoneuvo-, aika-, onnettomuus- ja päästökustannuksiin, jotka ovat Vuosaari-vaihtoehdossa noin 55 miljoonaa euroa vuodessa pienemmät kuin HET-vaihtoehdossa (taulukko 2.3). Todennäköisesti liikkumiskäyttäytyminen ja kulkutapajakauma ovat kaikkiaan hyvin erilaiset riippuen siitä, asuvatko 28 000 henkilöä kantakaupungissa vai jossain muualla pääkaupunkiseudulla. Tätä eroa laskelmassa ei ole kuitenkaan arvioitu. Laskelmassa on myös oletettu, että asuinalueiden rakentamiskuntoiseksi saattamisesta syntyvissä kustannuksissa tai rakentamiskustannuksissa ei ole merkittäviä eroja vaihtoehtojen välillä. Henkilö- ja pakettiautoliikenne Kuormaautoliikenne Liikennesuorite, Mkm/v 68 5 CO ² -päästöjen muutos, ton/v 4 100 2 000 Hyödyt yhteensä (M /v) Säästö ajoneuvo- ja aikakustannuksissa, M /v 41,2 4,4 45,6 Säästö onnettomuuskustannuksissa, M /v 7,0 0,5 7,5 Säästö päästökustannuksissa, M /v 1,1 1,1 2,2 Hyödyt yhteensä (M /v) 49,3 6,0 55,3 2.2.5 Vaikutukset sataman toiminnan ja liikenneväylien ylläpitokustannuksiin Satamanpitäjä säästää Vuosaaren sataman valmistuttua vuotuisissa ylläpitokustannuksissa. Hyöty syntyy pääasiassa siitä, että yhden uuden sataman ylläpito tulee edullisemmaksi kuin nykyisten kahden ja oletetun kolmannen sataman ylläpito. Säästö on noin 1,9 miljoonaa euroa vuodessa. Satamatoimintojen siirrosta nykyisiltä paikoilta Vuosaareen vastaavasti aiheutuu kertaluonteinen, noin 1,7 miljoonan euron kustannus. Satamankäyttäjät menettävät Vuosaaren sataman myötä mahdollisuuden hyödyntää olemassa olevia rakennuksiaan Länsisatamassa ja Sörnäisissä. Näiden rakennusten käyttöarvona voidaan pitää palovakuutusarvoa, joka on yhteensä 15,5 miljoonaa euroa. Satamatoimintojen keskittämisellä Vuosaareen saavutetaan toiminnallisia hyötyjä mm. henkilöstökuluissa, puhtaanapidossa ja vartioinnissa. Satamankäyttäjät ja tullilaitos hyötyvät niin ikään satamatoimintojen keskittämisestä yhteen paikkaan. Hyödyn suuruus on riippuvainen käsiteltävän liikenteen määrästä. Kun sataman kautta kulkeva tavaramäärä on 20 miljoonaa tonnia vuodessa, on keskittämisen hyöty yhteensä noin 17 miljoonaa euroa vuodessa. Vuosaaren maayhteyksissä on pitkiä tunneleita, joiden kunnossapito- ja käyttökustannukset ovat korkeammat kuin maan päällä kulkevien väylien. HETvaihtoehtoon arvioidaan toisaalta myös sisältyvän tunneliratkaisuja. Laskelmassa on arvioitu, että Vuosaaren maaliikenneyhteyksien vuotuiset kunnossapito- ja käyttökustannukset ovat vuodessa noin 1,4 miljoonaa euroa suuremmat kuin HET-vaihtoehdon vastaavien väylien. 2.3 Yhteiskuntataloudellinen laskelma Yhteiskuntataloudellisessa laskelmassa vuosittain kertyvät hyödyt ja haitat diskontataan 30 vuoden ajalta perusvuoden (2009) arvoon. Vastaavasti perusinvestoinnin kustannukselle lasketaan perusvuoden arvo lisäämällä kustannusarvioon rakentamisenaikainen laskennallinen korko (5 %). Vuosaaren sataman ja sen liikenneyhteyksien investoinnit ovat rakennusajalta kertyvine korkoineen yhteensä noin 661 miljoonaa euroa. Perusinvestoinnilla saavutetaan yhteiskuntataloudellisia hyötyjä, joiden nykyarvo on 1 471 miljoonaa euroa. Voidaan todeta, että Vuosaaren satamahanke on HET-vaihtoehtoon verrattuna selvästi yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Hankkeen nykyarvo on 810 miljoonaa euroa, hyöty-kustannussuhde 2,2 ja sisäinen korko 15 % (taulukko 2.4). Hankkeen merkittävimmät hyödyt syntyvät seuraavista tekijöistä: Sataman kuljetusten kannalta yhden sataman malli on parempi kuin kolmen sataman malli. Tästä seuraa säästöjä sataman raskaan liikenteen liikennöinti-, päästö- ja onnettomuuskustannuksissa. 16 YHTEISKUNTATALOUDELLINEN KANNATTAVUUS

Satamatoimintojen sijaitessa yhdessä paikassa saavutetaan toiminnallisia säästöjä satamanpitäjän, satamankäyttäjien ja tullilaitoksen kustannuksissa. Sörnäisten ja Länsisataman alueille rakennetaan asuntoja ja toimitiloja. Tästä seuraa säästöjä pääkaupunkiseudun muun kuin sataman raskaan liikenteen liikennöinti-, päästö- ja onnettomuuskustannuksissa. Laskelmaan sisältyy luonnollisesti useitakin epävarmuustekijöitä, joiden suhteen on perusteltua tehdä herkkyystarkastelua. Olennaisimpia epävarmuustekijöitä ovat seuraavat: Sataman liikenne-ennusteen toteutuminen. Sataman liikenteen hyödyt (20 % kaikista hyödyistä) ja satamatoimintojen hyödyt (16 % kaikista hyödyistä) ovat riippuvaisia liikenteen määrästä. Jos sataman liikenne ei kasva nykyisestä, niin HETvaihtoehdossa ei tarvittaisi kolmatta satamaa. Junakuljetusten osuus sataman tavaraliikenteestä. Vaikuttaa sataman liikenteen hyötyjen määrään. Nykyisten satama-alueiden rakentaminen. Alueille sijoittuvien asukkaiden määrä ja heidän liikkumistottumuksensa vaikuttavat pääkaupunkiseudun liikenteen hyötyjen määrään. Investointikustannukset. Kustannusten kasvu heikentää suoraan kannattavuutta. Samalla on otettava huomioon, että myös HET-vaihtoehdon kustannuksiin sisältyisi vastaavaa epävarmuutta. Herkkyystarkastelun päätulos on, että Vuosaaren satamahanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava, vaikka sataman liikenne ei enää kasvaisi ja junakuljetusten osuus sataman liikenteestä säilyisi nykyisellään. Peruslaskelmassa on oletettu, että yhden sataman mallissa rautatieliikenteen kilpailukyky on selvästi parempi kuin kolmen sataman mallissa. Tämän seurauksena junakuljetusten osuus sataman liikenteestä on Vuosaari-vaihtoehdossa perustellusti suurempi kuin HET-vaihtoehdossa. Vuosaaren satamahanke on kuitenkin yhteiskuntataloudellisesti kannattava myös siinä tapauksessa, että junakuljetusten osuus on sama molemmissa vaihtoehdoissa. Herkkyystarkastelun perusteella hanke voidaan todeta kannattavaksi jo sataman nykyisellä liikennemäärällä ja kulkumuotojakautumalla. Yhteiskuntataloudellisen laskelman suhde ympäristövaikutuksiin rajautuu niihin muutoksiin, joille on rahamääräinen arvo. Laskelma tuo näkyviin satamahankkeen vaikutukset liikenteen suoritteisiin ja siten liikenteen hiilidioksidi- ja muihin päästöihin. Vuosaari-vaihtoehdossa tieliikenteen vuotuinen suorite on noin 95 miljoonaa ajoneuvokilometriä pienempi ja rautatieliikenteen suorite 42 miljoonaa tonnikilometriä pienempi kuin HET-vaihtoehdossa. Vesiliikenteen vuotuinen suorite sen sijaan kasvaa Vuosaari-vaihtoehdon toteutumisen seurauksena noin 245 miljoonaa tonnikilometriä. Suoritemuutosten seurauksena pääkaupunkiseudun liikenteen vuosittainen hiilidioksidipäästö on reilut 10 000 tonnia pienempi kuin HET-vaihtoehdossa olisi. Vaikutus on suuruusluokaltaan 0,8 % pääkaupunkiseudun liikenteen hiilidioksidipäästöistä. Perusinvestointi Taulukko 2.4 Vuosaari-vaihtoehdon yhteiskuntataloudellinen kannattavuus verrattuna HET-vaihtoehtoon (vuoden 2006 tietojen perusteella). Satama ja sen liittäminen kunnallisteknisiin verkkoihin 315 Meriväylä 11 Tie (pl. joka tapauksessa tehtävät toimenpiteet) 84 Rata 180 Rakentamisen aikaiset korkokustannukset (5 % vuodessa) 71 Yhteensä (A) 661 Ensimmäiseen käyttövuoteen diskontattujen hyötyjen (+) ja haittojen ( ) erotus, M Sataman tavaraliikenne 290 Muu pääkaupunkiseudun liikenne 535 Sataman toiminta 236 Vuosaari-vaihtoehdon välilliset ja aikaistettavat investoinnit 23 HET-vaihtoehdon suorat, välilliset ja aikaistetut investoinnit 367 Säästö Keski-Pasilan rakennuskustannuksissa 73 Ero väylien ylläpitokustannuksissa 22 Investointien jäännösarvo (netto) 14 Yhteensä (B) 1 471 Hyöty-kustannussuhde (B/A) 2,23 Nykyarvo (B A), M 810 Sisäinen korko (korko, jolla B A=0) 15,0 % L ä h t e e t 1. Vuosaaren satamahanke. Yhteiskuntataloudellinen kannattavuuslaskelma (YHTALI). Helsingin Satama, Kaupunginkanslian talous- ja suunnitteluosasto, 20. 3.1996, Helsinki 2. Vuosaaren satama. Yhteiskuntataloudellinen kannattavuuslaskelma (YHTALI). Helsingin Sataman julkaisu, sarja C, 1998:11, Helsinki 3. Vuosaaren satamahankkeen yhteiskuntataloudellinen kannattavuuslaskelma (YHTALI). Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B22/2001, Helsinki. 4. Vuosaaren satamahanke. Valtiontalouden tarkastusviraston tarkastuskertomus 15/2001, Helsinki. 5. Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot 2005. Suunnitteluvaiheen ohjaus. Tiehallinto, Helsinki. YHTEISKUNTATALOUDELLINEN KANNATTAVUUS 17

3 Sataman ympäristövaikutukset 3.1 Johdanto Helsinki on valmistellut uutta satamaa vuosikymmeniä, siitä saakka kun Vuosaari liitettiin kaupunkiin. Tänä aikana ympäristöasioiden merkitys on kasvanut. Yhdestäkään muusta hankkeesta Suomessa ei ole tehty niin paljon ympäristöselvityksiä kuin Vuosaaren satamasta. Satamahankkeen myönteiset vaikutukset erityisesti Helsingin kantakaupungissa on todettu huomattaviksi ja haitat Vuosaaressa ja uusien liikenneyhteyksien varrella hallittaviksi. Vuosaaren satama on ollut mahdollista rakentaa arvokkaiden luontoalueiden viereen, koska ympäristönäkökohdat on otettu suunnittelussa ja päätöksenteossa huomioon taloudellisten ja teknisten seikkojen rinnalla. Haittojen lieventäminen on ollut kaikissa vaiheissa kiinteä osa satamahankkeen suunnittelua ja toteutusta. Useista suunnitelmissa esitetyistä lievennystoimista on tullut myös lupaehtoja. Johdonmukainen pyrkimys haittojen ennaltaehkäisyyn ja minimointiin on synnyttänyt mm. pilaantuneiden massojen käsittelyä, ruoppausvälineistöä, massojen kuljetusta, sataman valaistusta ja raskaan liikenteen haittojen vähentämistä koskevia innovaatioita. 3.2 Alueen luontoarvojen ja sataman vaikutusten selvittäminen aiemmin Mustavuoren ja Porvarinlahden arvokasta luontoa on tutkittu kauan. Vuonna 1949 julkaistussa ehdotuksessa Helsingin seudun luonnonsuojelukohteiksi [1] esitettiin Mustanvuoren seudun ja Borgarstrandvikenin perukan varaamista kansanpuistoksi ja osaa siitä luonnonsuojelualueeksi. Perusteluina olivat alueen vaihteleva luonto, kalliomänniköt, komeat kuusikot ja rehevät lehdot sekä vuorelta avautuva komea näköala. 1960-luvulla todettiin Vuosaaren soveltuvan hyvin sataman paikaksi teknilliseltä ja taloudelliselta kannalta. Väylän rakentamisen oletettiin aiheuttavan vain vähän ruoppauksia ja louhintaa. Rannan muotoa ja vesialueiden pohjaolosuhteita pidettiin tärkeinä kriteereinä sataman sijoituksessa. Ympäristövaikutuksia ei vielä laajemmin selvitetty eikä arvioitu. Vuosaaren suunnittelukomitea halusi kuitenkin jättää asuntoalueiden ja satamaksi suunnitellun alueen väliin riittävän leveän vihervyöhykkeen [22]. 1970-luvulla seutukaavaliitto selvitti seudun satamavaihtoehtoja [8] ja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto inventoi Vuosaaren luontoa [16]. Mustavuoren lehto todettiin Helsingin itäisten alueiden ainoaksi luonnontilaiseksi lehdoksi. Sitä käytettiin ja käytetään myös yliopisto-opetukseen. Helsingin yliopiston kasvimuseossa on vuosina 1965 ja 1979 Mustavuoresta löydetyt näytteet korpihohtosammaleesta, joka on yksi Mustavuoren lehdon ja Östersundomin lintuvesien Natura-alueen (FI0100065) suojelun perusteista [14]. 1970-luvun jälkeen sammalta ei enää ole havaittu. 1980-luvulla Mustavuoren lehto ja Östersundomin lintuvedet otettiin mukaan valtakunnallisiin suojeluohjelmiin. Porvarinlahti muodostaa Sipoon puolella sijaitsevien Bruksvikenin, Torpvikenin ja Kapellvikenin kanssa valtioneuvoston vuonna 1982 vahvistamaan Valtakunnalliseen lintuvesiensuojeluohjelmaan kuuluvat Östersundomin lintuvedet. Mustavuoren lehto on ollut vuodesta 1989 valtioneuvoston vahvistamassa Valtakunnallisessa lehtojensuojeluohjelmassa. Helsingin kaupungin esityksestä Uudenmaan lääninhallitus teki vuonna 1987 päätöksen Mustavuoren Porvarinlahden-luonnonsuojelualueen perustamisesta kaupungin omistamille maille. Vuonna 1984 valmistui ns. RAMA-selvitys [16], joka käynnisti Helsingin ranta-alueilla suuria maankäyttömuutoksia. Siinä arvioitiin maankäyttöratkaisuja edelleen pääasiassa toiminnallis-taloudelliselta kannalta. Raportissa todetaan kuitenkin kaupunkikuvallisten vaikutusten lisäksi raskaan liikenteen haitoista kantakaupungissa sekä öljysatamien hajuhaitasta ja päästöistä. Valtakunnallisen satamien kehittämisohjelman (SANKA) tarkastelut vuonna 1988 tehtiin ensisijaisesti kuljetustaloudellisten näkökohtien ja kilpailukykyä edistävän palvelutason kannalta [15]. Hankkeiden, suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutusten arviointia koskevaa lainsäädäntöä ei vielä ollut. 18 SATAMAN YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET

K I R J O I T TA J A Pirkko Pulkkinen, MMM (ympäristönsuojelu), LuK (suunnittelumaantiede), työskentelee johtavana ympäristötarkastajana Helsingin kaupungin ympäristökeskuksessa. Hän on ollut ympäristötoimen edustajana Vuosaaren sataman valmistelussa vuodesta 1989 alkaen. Kuva 3.1 Vuosaaren satamahankkeen sijainti SATAMAN YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET 19

3.3 YVA-lain valmistelu ja ympäristövaikutusten arviointi Helsingissä Sisäasiainministeriö asetti vuonna 1981 komitean, jonka tehtävänä oli laatia ehdotus valtakunnallisesti merkityksellisten rakennus- ja kehittämishankkeiden ympäristövaikutusten arvioimiseksi ja ennakoimiseksi sekä arviointimenetelmien kehittämiseksi [23]. Yhdysvalloissa oli ollut vuodesta 1969 voimassa laki ympäristövaikutusten arvioinnista. Komitea piti tärkeänä arvioinnin tekemistä samanaikaisesti suunnittelun kanssa mutta ei vielä tarkastellut mahdollisuutta erillisen lain valmisteluun. Helsingin kaupunki alkoi kehittää ympäristövaikutusten arviointia maankäytön suunnittelussa. Kaupunkisuunnitteluvirasto teetti vuonna 1989 ympäristölautakunnan esityksestä sekä Viikki Latokartano-osayleiskaavan että Vuosaari Niinisaariosayleiskaavan ympäristövaikutusten arvioinnit. Vuosaaressa arvioitiin Vuosaari Niinisaaren kaupunkirakennemallien A2 (runsaasti asutusta) ja B3L (asutusta ja 7 miljoonan tonnin satama) sekä Jätkäsaaressa asutus- (runsaasti asutusta) ja satamavaihtoehtojen (ei asutusta ja 3,8 miljoonan tonnin satama) vaikutuksia luonnonolosuhteiltaan ja kulttuurihistoriallisesti arvokkaisiin alueisiin, virkistysalueisiin ja -reitteihin, ilmanpäästöihin, meluun sekä pinta- ja pohjavesiin. Selvityksen mukaan satama oli virkistyksen, liikennepäästöjen ja liikennemelun kannalta edullisempaa sijoittaa Vuosaareen ja luonnonolosuhteiltaan arvokkaiden alueiden sekä pintaja pohjavesien kannalta säilyttää Jätkäsaaressa [12]. Vuonna 1991 ympäristöministeriö asetti työryhmän, joka YVA-92 -mietinnössään esitti hallituksen esityksen muotoon laaditun ehdotuksen laiksi ympäristövaikutusten arviointimenettelystä [24]. Työryhmä esitti myös ympäristövaikutusten selvittämiseen ja arviointiin velvoittavia muutoksia useisiin muihin lakeihin. YVA-laki ja siihen liittyvät lakimuutokset oli tarkoitus saada voimaan 1. 1. 1993. 1990-luvun alussa myös Vuosaaren sataman valmistelu vauhdittui, ja kaupunkisuunnitteluvirasto jatkoi alueen maankäytön suunnittelua. Helsingin sataman suuntaviivat (SAKE) -työryhmän raportissa vuonna 1990 kerrottiin teknisten, toiminnallisten ja taloudellisten seikkojen ohella ympäristövaikutuksista sekä Mustavuoren ja Porvarinlahden alueiden luontoarvoista [4]. Kaupunginvaltuusto hyväksyi 29. 8. 1990 SAKE-raportin kanssa toivomusponnen, jossa edellytettiin, että jatkosuunnittelun yhteydessä tehdään perusteellinen selvitys sekä nykyisten että suunniteltavien satamien ympäristövaikutuksista. Kaupunginhallitus kehotti satamalautakuntaa ryh- tymään ponnen edellyttämiin toimiin. Satamalaitos teetti selvitykset mm. Vuosaaren sataman melusta, suunnitellun satama-alueen virtaamista, vesistö- ja kalatalousvaikutuksista sekä alusten päästöistä. Kaupunkisuunnitteluvirasto tutki vuonna 1991 valmistuneessa arvioinnissa tarkemmin Vuosaari Niinisaari-osayleiskaavaluonnoksen ympäristövaikutuksia maankäyttömallista, jossa Vuosaaren telakka-alueelle oli sijoitettu kapasiteetiltaan 7 miljoonan tonnin satama [11]. Arvioinnissa haluttiin tarkentaa erityisesti sataman rakentamisen ja toiminnan ympäristövaikutuksia. Selvityksessä arvioitiin satamavaihtoehdon ympäristövaikutuksia luonnon ja kulttuuriympäristön arvoalueisiin, virkistysalueisiin, vesiolosuhteisiin, ilmanlaatuun ja melutasoihin. Samaan aikaan satamalaitos teetti lisäselvityksiä. Satamalautakunta kertoi kaupunginhallitukselle selostuksessaan 13. 5. 1991, että Vuosaari Niinisaari osayleiskaavan ympäristövaikutusselvityksen jälkeen laaditaan laaja, vain satamaa koskeva ympäristövaikutusselvitys, joka tulee olemaan osa sataman kokonaissuunnitelmaa [20]. Sörnäisten sataman siirron ympäristövaikutuksia selvitettiin vuonna 1992 [13]. Työ liittyi Helsingin Yleiskaava 1992:n valmisteluun. Yleiskaavan merkittävin yksittäinen kaupunkirakenneratkaisu olikin Länsisataman ja Sörnäisten sataman tavarasatamatoimintojen keskittäminen Vuosaareen. Ympäristövaikutusten selvittäminen tiivisti kaupungin virastojen ja laitosten asiantuntijoiden yhteistyötä, joka jatkui kaupungin johtajiston perustamassa Vuosaaren sataman seurantaryhmässä (Vuose). Vuosina 1996 2002 toiminut ryhmä koordinoi kaupungin valmistelutoimenpiteitä. Helsingin satamalaitos ja kaupungin ympäristökeskus valmistautuivat Vuosaaren sataman ympäristövaikutusten arviointimenettelyyn suunnitteilla olleen YVA-lain mukaan. Vuonna 1992 neuvoteltiin valtion ympäristöviranomaisten kanssa vapaaehtoisesta YVA-menettelystä [25]. Se ei kuitenkaan ollut mahdollista, koska ei tiedetty YVA-lain lopullista sisältöä eikä yhteysviranomaista. Lain arveltiin tulevan voimaan vuoden 1993 alussa tai viimeistään 1. 7. 1993. Helsingin satamalaitos teetti vuonna 1993 aiempiin selvityksiin perustuneen ympäristövaikutusten arviointiohjelman luonnoksen. YVA-laki viipyi, ja arviointimenettelyn aloittamisesta neuvoteltiin uudelleen ympäristöministeriön ja Uudenmaan ympäristökeskuksen kanssa [21]. Valtion ympäristöviranomaiset kertoivat lain tulevan voimaan mah- 20 SATAMAN YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET

dollisesti vasta 1. 1. 1994. Vapaaehtoinen YVA ei olisi korvannut lakisääteistä menettelyä, koska eri lupaviranomaiset tarvitsivat tulossa olleen lain mukaisen ympäristövaikutusten arviointiselostuksen ratkaisujensa pohjaksi. Laki ympäristövaikutusten arviointimenettelystä (468/1994, 458/2006) ja sitä täydentävä asetus (268/1999, 713/2006) sekä muutokset 12 muuhun lakiin ja kahteen asetukseen tulivat voimaan 1. 9. 1994. 3.4 Vuosaaren satamahankkeen ympäristövaikutusten arviointimenettely 3. 4.1 Arvioinnin järjestäminen Kaupungin johtajistotoimikunta asetti 17. 3. 1993 työryhmän, jonka tehtävänä oli laatia Vuosaaren sataman perustamissuunnitelma. Se valmistui 11. 2. 1994, ja sitä selostettiin kaupunginhallituksen iltakoulussa 21. 2. 1994 ja kaupunginvaltuuston jäsenille 16. 3. 1994. Samana päivänä kaupunginvaltuusto hyväksyi kuntasuunnitelmaa käsiteltäessä toivomusponnen, jossa edellytettiin, että Vuosaaren satamahankkeesta tehdään tulevan YVA-lain mukainen arviointi ennen kuin kaupunginvaltuusto käsittelee perustamissuunnitelman. Satamalaitos oli valmistautunut ympäristövaikutusten arviointimenettelyyn hyvin. Prosessi päästiin aloittamaan heti lain tultua voimaan. Arviointiohjelmaluonnos oli laadittu jo edellisenä vuonna, ja kaupungin johtajisto oli kesällä 1994 perustanut YVA-menettelyn ohjausryhmän. Arviointiohjelma valmistui marraskuussa 1994 [5]. Uudenmaan ympäristökeskus yhteysviranomaisena antoi siitä lausuntonsa 15. 3. 1995. Ympäristövaikutukset arvioitiin hankekokonaisuudesta siten, että Helsingin kaupunki vastasi sataman ja sinne johtavien maaliikenneyhteyksien arvioinnista ja Merenkulkuhallitus meriväylän arvioinnista. YVA-menettelyn ohjausryhmään kuuluivat Helsingin, Vantaan, Sipoon, Tielaitoksen, Valtionrauta- Lainsädännön mukaiset vaikutusryhmät Vertailutaso Eläimistö Esimerkkejä arviointitason mittareista Linnuston suojelupistearvo Kuva 3.2 Vertailtavat ympäristövaikutukset YVA-selostuksen mukaan. Kasvillisuus Kasviston suojeluarvoluku Luonto, vuorovaikutussuhteet, monimuotoisuus Meri Veden laatu Eliöstö Veden vaihtuvuus Pohjavesi Määrä, laatu Vertailtavat ympäristövaikutukset Ihmisen terveys, elinolot ja viihtyvyys Päästöt ilmaan Välittömät terveysvaikutukset Työllisyys Typen oksidit Melu Uudet työpaikat Yhdyskuntarakenne Virkistys Uudet virkistysalueet Häiriöt virkistysalueille Asunnot, palvelut Asuinrakentaminen Palvelujen kehitys Talous Maisema Kielteisen maisematekijän näkemäalue Helsingin kaupungin talous Kannattavuus Yhteiskuntatalous Hyöty/kustannus-suhde SATAMAN YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET 21

teiden ja Merenkulkuhallituksen edustajat sekä asiantuntijana Uudenmaan lääninhallituksen edustaja. Samaan aikaan Vuosaaren satamahankkeen YVAmenettelyn kanssa olivat meneillään Metropolitan Port Oy:n Pikkalan satamahankkeen ympäristövaikutusten arviointimenettely ja seutukaavaliiton selvitykset molemmista satamahankkeista. Perusteellisista ennakkovalmisteluista huolimatta Helsingin satamahankkeen YVA-menettely vei lähes 1,5 vuotta. Sen kestoa lisäsivät mm. Vantaan tekemät liikenneselvitykset ja Merenkulkuhallituksen väylätutkimukset. Arviointiselostus valmistui lokakuussa 1995 [6]. Menettely päättyi yhteysviranomaisena toimineen Uudenmaan ympäristökeskuksen annettua selostuksesta lausuntonsa 13. 3. 1996 [8]. 3.4.2 Arvioidut vaihtoehdot ja lisäselvitykset YVA-menettelyssä oli vaihtoehtona uusi kappaletavaraliikennettä varten Vuosaareen rakennettava satama meriväylä- ja maaliikenneyhteysvaihtoehtoineen. Satamalta vapautuville alueille Länsisatamassa ja Sörnäisissä rakennettaisiin pääasiassa asuntoja. Toisena vaihtoehtona oli, ettei satamahanketta toteutettaisi. Satamia kehitettäisiin vanhoilla alueilla mahdollisuuksien mukaan ja Vuosaaren telakka-aluetta teollisuusalueena [6]. Helsingin, Vantaan ja Sipoon päätöksentekijöistä koostunut Vuosaaren sataman neuvottelukunta valitsi aiempien selvitysten ja suunnitelmien pohjalta ympäristövaikutusten arviointiin seuraavat maaliikennevaihtoehdot: tie Porvarinlahden yli sillalla ja lyhyessä tunnelissa Labbackan mäen ali tie Porvarinlahden ja Labbackan mäen ali pitkässä tunnelissa rata Porvarinlahden yli sillalla ja tunnelissa Labbackan mäen ali rata satamasta Porvarinlahden eteläpuolitse länteen ja tunnelissa Mustavuoren ali satamarata on liitettävissä päärataan Koivukylässä tai Heli-radan linjausta noudattaen Tapanilassa. Satamahankkeen ympäristövaikutusten arviointi perustui aiempiin selvityksiin, asiantuntijoiden arvioihin, asukkaiden näkemyksiin ja YVA-menettelyn aikana tehtyihin lisäselvityksiin. Vaikutusalueen asukkaille tehtiin kysely, ja asukkaille pidettiin viisi kuulemistilaisuutta. Lisäksi järjestettiin 11 viranomaishaastattelua ja kolme muuta kuulemistilaisuutta: ammattikalastajille, virkistyskalastajille ja luonnonsuojelujärjestöille. Arvioinnin aikana tehtiin lisäselvitykset seuraavista aiheista: tieliikenneväylien palvelutasot maisemavaikutukset meluvaikutukset päästöt ilmaan pohjavesiselvitys asiantuntijalausunto vaikutuksista Porvarinlahden ja sen lähiympäristön linnustoon vaikutukset kasvillisuuteen ja kasvistoon Porvarinlahden vesi- ja sedimenttitutkimus vaarallisten aineiden kuljetusten arviointi virkistysvaikutukset läjitys- ja merihiekanottoalueiden tutkimukset uuden väylävaihtoehdon haraukset väylän navigointisimulaatio väylävaihtoehtojen navigoitavuus virtausmallinnus alusten aiheuttamat aallot ja virtaukset yhteenveto satamahankkeeseen liittyvistä merialueen tutkimuksista 3.4.3 Vaihtoehtojen vertailu Arviointiselostuksessa esitettiin luontoon, ihmisiin ja yhteiskuntaan kohdistuvia vaikutuksia. Arviointia täydennettiin tiedoilla hankkeen kustannuksista ja kannattavuudesta. Vaihtoehtojen vertailussa seuraavat seikat tukivat Vuosaaren satamahankkeen toteuttamista: 1. Ihmisiin suoraan kohdistuvat terveysvaikutukset Sataman ja sen liikenteen melu kohdistuu alueille, joilla on vähemmän asukkaita. 2. Helsingin palvelujen ja asuntotuotannon määrä Kantakaupunkiin voidaan rakentaa uusia asuntoalueita. 3. Työllisyys Suuri rakennusprojekti ja satamakapasiteetin lisääntyminen työllistävät. 4. Taloudelliset vaikutukset Hanke on sekä yhteiskuntataloudellisesti että Helsingin kaupungin talouden kannalta kannattava. 5. Maisemalliset vaikutukset Telakan ja kahden sataman sijaan hankkeen toteuttamisen lopputuloksena on yksi suuri satama ja sinne johtavat maaliikenneyhteydet. 6. Päästöt ilmaan Sataman liikenteen ja henkilöautoliikenteen liikennemäärät ja päästöt pienenevät verrattuna siihen tilanteeseen, että keskustan satamien kapasiteetin loputtua osa satamakapasiteetista joutuu hakeutumaan kymmenien kilometrien päähän ja asuntoalueet rakennetaan keskustan ulkopuolelle. 22 SATAMAN YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET