UUTTA PONTTA PYÖRÄILYYN EHDOTUS PYÖRÄILYPOLIITTISEKSI OHJELMAKSI

UUTTA PONTTA PYÖRÄILYYN EHDOTUS PYÖRÄILYPOLIITTISEKSI OHJELMAKSI Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 5 / 2001

SISÄLLYSLUETTELO KUVAILULEHTI SISÄLLYSLUETTELO ESIPUHE YHTEENVETO...4 1 JOHDANTO...6 2 PYÖRÄILYN KEHITYS JA NYKYTILA...8 2.1 PYÖRÄILYN NYKYTILA.... 8 2.2 PYÖRÄILYN LISÄÄMISEN MAHDOLLISUUDET...12 2.3 PYÖRÄILYN TURVALLISUUS...14 2.4 PYÖRÄILYN EDISTÄMISEN HYÖDYT...15 2.5 PYÖRÄILYN EDISTÄMISEN HAASTEITA...18 3 TAVOITTEET...20 3.1 YLEISET TAVOITTEET JA VELVOITTEET...20 3.2 KANSAINVÄLISET TAVOITTEET JA VELVOITTEET...20 3.3 LIIKENNETURVALLISUUSTAVOITTEITA...21 3.4 PYÖRÄILYPOLIITTISET TAVOITTEET...21 4 TAVOITTEIDEN SAAVUTTAMISEN EDELLYTYKSET JA STRATEGISET TEHTÄVÄT...23 4.1 KOORDINOINTI JA SEURANTA...23 4.2 SITOUTUMINEN, YHTEISTYÖ JA TIEDOTUS...23 4.3 TOIMIEN KOHDENTAMINEN...24 5 KEINOT TAVOITTEIDEN SAAVUTTAMISEKSI...27 5.1 AIHEPIIRIT JA KÄRKIKEINOT...27 5.2 LIIKENNEPOLITIIKKA...28 5.3 INFRASTRUKTUURI JA KUNNOSSAPITO...31 5.4 TURVALLISUUS...35 5.5 PYÖRÄPYSÄKÖINTI...37 5.6 JOUKKOLIIKENTEEN JA PYÖRÄILYN MATKAKETJUT...38 5.7 TYÖPAIKAT JA PYÖRÄILY...40 5.8 PYÖRÄILYN MARKKINOINTI JA LIIKENNEKASVATUS...41 6 LÄHTEET...45 LIITTEET LIITE 1. PYÖRÄILYPOLIITTISEEN OHJELMAAN LIITTYVÄT TERMIT

LIITE 2. PYÖRÄILYPOLIITTISESSA OHJELMASSA ESITETTYJEN TOIMENPITEIDEN TOTEUTUSAIKATAULU JA VASTUUTAHOT Esipuhe Tämä asiakirja on laadittu pyöräilyn edistämiseksi Suomessa. Tätä ohjelmaa laadittaessa on perehdytty sekä kansainvälisiin että kotimaisiin ohjelmiin ja kokemuksiin pyöräilyn edistämisestä. Ohjelma on valtakunnallinen, mutta sen on tarkoitus ohjata ja kannustaa myös alueellista ja paikallista pyöräilyn edistämistyötä. Ohjelmassa käsitellään pyöräilyä lähinnä liikennemuotona, ei niinkään liikuntamuotona. Ohjelman laatimisen yhteydessä järjestettiin seminaari, johon osallistui lähes 50 alan johtavaa asiantuntijaa ja vaikuttajaa. Asiantuntijakyselyn perusteella niin pyöräilyssä kuin kävelyssäkin nähtiin paljon kehittämistarpeita. Pyöräilyn osalta parantamistarpeita koettiin erityisesti olevan infrastruktuurin hoidossa ja kunnossapidossa sekä päätöksenteossa. Muihin kulkumuotoihin verrattuna pyöräilyn katsottiin yleisesti olevan huonommassa asemassa. Samanaikaisesti pyöräilypoliittisen ohjelman laadinnan kanssa on valmisteltu myös kävelypoliittista ohjelmaa sekä kevyen liikenteen tutkimusohjelmaa /37/. Ohjelmien tarkoituksena on tukea toisiaan ja yhdessä joukkoliikenteen edistämistoimien kanssa saavuttaa synergiaetua ja vahvistaa kestävän kehityksen mukaisten liikennemuotojen asemaa. Pyöräilypoliittista ohjelmaa täydentävät kansanterveyden neuvottelukunnan asettaman kävely- ja pyöräilytyöryhmän (KÄPY-työryhmä) suositukset Jalan tai pyörällä joka päivä ja liikenne- ja viestintäministeriön vuosia 2001 2005 koskeva liikenneturvallisuussuunnitelma. Pyöräilypoliittisen ohjelman valmistelua on ohjannut kevyen liikenteen johtoryhmä. Ohjelman on laatinut sen asettama pyöräilytyöryhmä. Pyöräilytyöryhmään ovat kuuluneet puheenjohtajina Sini Puntanen Tiehallinnosta (heinäkuuhun 2000 asti) ja Marcus Merin liikenne- ja viestintäministeriöstä (heinäkuusta 2000 alkaen) sekä jäseninä Merja Nikkinen liikenne- ja viestintäministeriöstä, Antero Naskila Helsingin kaupungilta, Tapio Linna Liikenneliitosta, Mikko Räsänen Liikenneturvasta, Ulla Priha Tiehallinnosta ja Veli-Matti Risku sosiaali- ja terveysministeriöstä. Ohjelmaa valmistelevina konsultteina ovat toimineet Ville Lehmuskoski, Maija Vähä-Rahka ja Lauri Virrankoski LT-Konsultit Oy:stä sekä Ville Voltti Linea Konsultit Oy:stä. Petri Jalasto liikenneneuvos

YHTEENVETO Pyöräilypoliittisen ohjelman tarkoitus on edistää pyöräilyä kestävän kehityksen mukaisena ja terveellisenä liikennemuotona. Ohjelma on jatkoa vuonna 1992 laaditulle pyöräilyn edistämisohjelmalle. Työtä tukevat samanaikaisesti laadittu kävelypoliittinen ohjelma, kansanterveyden neuvottelukunnan suositus Jalan tai pyörällä joka päivä ja kevyen liikenteen tutkimusohjelma /37/. Pyöräilyn osuus kaikista Suomessa tehdyistä matkoista on 11 %. Eniten pyöräillään 8 000 50 000 asukkaan kunnissa. Oulussa pyöräilyn osuus on peräti 20 %. Suomalainen pyöräilee keskimäärin 330 km vuodessa, kun Euroopan parhaissa pyöräilymaissa pyöräillään jopa 1000 km. Suuret maaja paikkakuntakohtaiset erot osoittavat, että pyöräilyn määrä riippuu suuresti vallitsevasta liikennekulttuurista ja harjoitetusta liikennepolitiikasta. Pyöräilyn osuus matkoista on suurin 0,5 3 km pitkillä matkoilla ja pyörämatkan pituus on keskimäärin 2,9 km. Toisaalta puolet polkupyörällä kuljetuista kilometreistä ajetaan yli 4 km pitkillä matkoilla. Kaiken kaikkiaan luotettavaa tilastotietoa sekä pyöräilymatkoista että niiden turvallisuudesta on vähän. Pyöräilyä voitaisiin lisätä kaikkein eniten aikuisväestön keskuudessa. Pyöräilyn osuus on eri ikäryhmistä pienin 17-54 vuoden iässä, jolloin taas henkilöautoilun osuus on suurimmillaan. Suomalaisten tekemistä matkoista 58 % on alle 5 km pitkiä. Henkilöauton kuljettajana tehdyistä matkoista 43 % on lyhempiä kuin 5 km. Pyöräilyn mahdollisuudet ovatkin parhaimmillaan lyhyehköillä matkoilla taajamissa, joissa autoliikenne on tärkein ilmansaasteiden ja melun lähde. Pyöräily ja kävely ovat tyypillistä terveysliikuntaa: puolen tunnin päivittäisen, kohtuuvauhtisen, useastakin eri jaksosta kertyvän liikuntasuorituksen on todettu riittävän useimmilla ihmisillä terveyden ylläpitämiseen. Pyöräilyn edistäminen tukee myös yhteiskuntataloutta ja väestöryhmien välistä tasaarvoa. Pyöräilyn suurimpia ongelmia ovat liikenneonnettomuudet. Ongelmaa voidaan kuitenkin lieventää pyöräilyreittejä ja muita olosuhdetekijöitä parantamalla sekä edistämällä turvavälineiden käyttöä. Kansainvälisen vertailun perusteella pyöräilijän kuolemanriski suhteessa ajokilometreihin pienenee, kun pyöräilijämäärät kasvavat. Pitkällä aikavälillä vakava uhka pyöräilyn lisääntymiselle on yhdyskuntarakenteen hajautuminen, joka pidentää matkoja ja heikentää pyöräilyetäisyydellä sijaitsevaa palvelutarjontaa. Polttoaineiden hintojen nopea nousu näyttää viime aikoina lisänneen pyöräilyn suosiota henkilöauton vaihtoehtona. Liikennepolitiikan keskeisiä haasteita on pyöräilyn kehittäminen osana joukkoliikennematkoja siten, että nämä kulkumuodot täydentäisivät toisiaan. Ohjelmassa asetettujen tavoitteiden perustana onkin pyrkimys vähentää sidonnaisuutta henkilöautoon ja kasvattaa pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen yhteenlaskettua kulkumuoto-osuutta. Ohjelmassa asetetaan kaksi päätavoitetta. Toinen on laadullinen: pyöräilyn laatu ja turvallisuus paranevat ja pyöräilyn painoarvo yhteiskunnallisessa päätöksenteossa kasvaa. Samalla pyöräilyn kilpailukyky henkilöautoon verrattuna paranee, ja joukkoliikenteen ja pyöräilyn matkaketju on sujuva ja turvallinen. Näiden tavoitteiden saavuttaminen on edellytys määrällisen päätavoitteen toteutumiselle,

5 jonka mukaan pyöräily kaksinkertaistuu vuosien 1998-1999 tasosta vuoteen 2020 mennessä ja pyöräilyn turvallisuus paranee pitkällä aikavälillä yleisten liikenneturvallisuustavoitteiden mukaisesti. Ohjelmassa esitetään yhteensä 26 keinoa pyöräilyn edistämiseksi. Keinot kohdistuvat liikennepolitiikkaan, infrastruktuuriin ja kunnossapitoon, turvallisuuteen, pyöräpysäköintiin, joukkoliikenteen ja pyöräilyn matkaketjuihin, työpaikkoihin sekä pyöräilyn markkinointiin ja liikennekasvatukseen. Erityisen tärkeiksi ja kiireellisiksi ns. kärkikeinoiksi on nimetty paikallisten pyöräilyn edistämissuunnitelmien laatiminen, pyöräilyn yhdyshenkilöiden nimeäminen kuntiin, pyöräilyn tulostavoitteiden asettaminen väylälaitoksille, uusien pyöräily-yhteyksien rakentaminen, liikenteen rauhoittaminen, turvalliset reitit kouluihin ohjelma, kiinteistöjen pyöräpysäköinnin järjestäminen, terminaalien pyöräily-yhteyksien ja palvelujen kehittäminen, työpaikkojen liikennesuunnitelmat, pyöräilykartat, valtakunnallinen pyöräilyn markkinointi sekä liikennekasvatus ja opetus oppilaitoksissa. Ohjelman toteuttamisen kannalta keskeisiä ovat ns. strategiset tehtävät, joilla luodaan mahdollisuudet ohjelmassa asetettujen tavoitteiden toteuttamiselle. Näitä ovat ohjelman järjestelmällinen toteutus, koordinointi ja seuranta, suunnitelmallinen tiedotus ja eri osapuolten sitoutuminen. Keskeisiä yhteistyötahoja ovat yhdyskuntarakenteen kehittämisestä vastaava ympäristöhallinto sekä sosiaali- ja terveysministeriön ja opetusministeriön hallinnonalat. Tässä ohjelmassa esitettyjen keinojen lisäksi myös monet muut, etenkin paikalliset toimenpiteet edistävät pyöräilyä ja niiden kehittämistä ja toteuttamista tulee jatkaa.

6 1 JOHDANTO Pyöräily on olennainen osa kestävän kehityksen mukaista liikennejärjestelmää. Sillä on monia etuja motorisoituihin kulkumuotoihin verrattuna. Pyöräily on energiatehokasta ja kansanterveydellisesti hyödyllistä, se ei aiheuta melua eikä se saastuta. Polkupyörä vie vähän tilaa ja on lyhyillä matkoilla nopea kulkuväline. Pyöräilyä edistetään aktiivisesti useissa Euroopan maissa. Tunnetuin esimerkki lienee Alankomaiden pyöräliikennesuunnitelma (Bicycle Master Plan), jonka lähtökohtana oli parlamentin vuonna 1990 hyväksymä toinen liikenteen ja kuljetuksen rakennesuunnitelma. Pyöräliikennesuunnitelman tavoitteena oli luoda yhtenäinen valtakunnallinen pyöräilyn edistämisohjelma, etsiä tehokkaita keinoja pyöräilyn lisäämiseen ja suunnitelmien täytäntöönpanoon ja innostaa eri vastuutahoja pyöräilyn edistämiseen. /5/ Myös Ruotsissa on laadittu kansallinen pyöräilyohjelma (Nationell strategi för en ökad och säker cykeltrafik). Sen on laatinut Vägverket, mutta työryhmään on kuulunut useita sidosryhmiä. Ohjelman tavoitteena pyöräilyn turvallisuuden parantaminen sekä pyörämatkojen osuuden lisääminen. /6/. Iso- Britannian kansallinen pyöräilystrategia on tehty 1996 liikenneministeriön koordinoimana julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyönä. Useiden tahojen sitoutumista on pidetty keskeisenä tekijänä strategian onnistumisessa. Pyöräilyn vähäisyyden takia tavoitteena on ensin kaksinkertaistaa pyörämatkojen määrä ja edelleen nelinkertaistaa se vuoteen 2012 mennessä /7/. Tanskassa on tavoitteena nostaa pyöräliikenteen osuutta kaikista matkoista kolmanneksella /8/. Pyöräily on 1990-luvun aikana noussut hyväksytyksi osaksi liikennepolitiikkaa myös Suomessa. Liikenneministeriö asetti vuonna 1992 työryhmän laatimaan ehdotusta valtakunnalliseksi pyöräilyn edistämisohjelmaksi. Tavoitteena oli nostaa pyöräily selkeäksi osaksi liikennepolitiikkaa ja kaksinkertaistaa pyöräliikenteen määrä vuoteen 2000 mennessä. Samalla haluttiin puolittaa kuolemaan johtaneiden pyöräilyonnettomuuksien määrä vuoden 1989 tasoon verrattuna. Työryhmä esitti yhteensä 82 toimenpidesuositusta, jotka koskivat liikennepolitiikkaa ja maankäyttöä, pyöräilyn liikenneympäristön kehittämistä, liikenneturvallisuuden parantamista, pyörän käyttömahdollisuuksien laajentamista ja pyöräilyn tilastoinnin kehittämistä. /1/ Vuonna 1995 liikenneministeriö asetti työryhmän seuraamaan esitettyjen toimenpiteiden toteutumista, tekemään aloitteita ja käynnistämään toimenpiteitä sekä tekemään ehdotuksia ohjelman edelleen kehittämiseksi. Seurannan yhteydessä kaksinkertaistamistavoitetta siirrettiin vuoteen 2005. Pyöräilytyöryhmä jatkoi toimintaansa mietinnön luovuttamisen jälkeen seuraamalla pyöräilyn edistämistyötä ja kehittymistä. Pyöräilypoliittisen ohjelman toinen seurantaraportti luovutettiin ministerille helmikuussa 1999. Raportissa todettiin, että suuri osa pyöräilypoliittisen ohjelman yksittäisistä suosituksista oli toteutunut tai käynnissä. Kuitenkin tavoitteista oltiin selvästi jäljessä. Työryhmä esittikin, että pyöräilyn edistämistyötä tulee tehostaa ja lisäksi laatia uusi valtakunnallinen pyöräilypoliittinen ohjelma. /2/, /3/ Liikenneministeriö asetti vuonna 1997 työryhmän laatimaan valtakunnallista kevyen liikenteen väylien kehittämisohjelmaa. Vuosille 1999 2002 laaditussa ohjelmassa (LM 6/98) selvitettiin kevyen liikenteen väylien kehittämistarvetta sekä esitettiin toimenpiteitä ja niiden rahoitusta. Esitetyt toimenpiteet ja rahoitus eivät kuitenkaan ole toteutuneet. /4/

7 Liikenneministeriö asetti 15.11.1999 Kevyen liikenteen johtoryhmän. Ryhmän asettamisen taustalla oli mm. valtioneuvoston periaatepäätös ekologisen kestävyyden edistämisestä (4.6.1998), jonka yhtenä tavoitteena on saada yhdyskuntien ja liikennejärjestelmien suunnittelu tukemaan liikkumistarpeen vähentämistä sekä edistämään yhdessä taloudellisen ohjauksen kanssa ympäristölle vähemmän haitallisten liikkumismuotojen valintaa. Kevyen liikenteen johtoryhmän toiminnan tavoitteiksi asetettiin pyöräilyn ja jalankulun kulkumuotoosuuksien ja turvallisuuden kasvun edellytysten parantaminen ja ympäristölle vähemmän haitallisten liikkumismuotojen kilpailukyvyn lisääminen. Johtoryhmän yhdeksi tehtäväksi asetettiin ehdotuksen laatiminen uudeksi pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi.

8 2 PYÖRÄILYN KEHITYS JA NYKYTILA 2.1 Pyöräilyn nykytila Suomessa, kuten muuallakin Euroopassa, pyöräiltiin varsin paljon vuosisadan alkupuolelta aina 1950-luvulle asti. Autoliikenteen kasvaessa 1960-luvulla pyöräilyn määrä romahti, kunnes se alkoi jälleen kasvaa 1970-luvun alussa. Pyöräilyn kasvu jatkui 1980-luvun puoliväliin, jolloin kasvu pysähtyi henkilöautoilun lisääntyessä jälleen voimakkaasti. Pyöräliikennemäärät ja pyöräilyn osuus matkoista näyttäisivät kasvaneen 1990-luvun alkupuolella, mutta pysähtyneen viime vuosina. Viime vuosikymmenen kehitystä on vaikea arvioida tarkasti sillä useat tutkimukset, mm. kaksi viimeisintä henkilöliikennetutkimusta, eivät ole keskenään vertailukelpoisia. Noin 80 prosentilla suomalaisista on polkupyörä /9/. Polkupyörä on kesäisin henkilöauton jälkeen toiseksi käytetyin kulkuväline. Sitä käyttää jatkuvasti yli viidennes kansalaisista /10/. Pyöräilysuorite on viimeisimmän henkilöliikennetutkimuksen mukaan 0,9 km/hlö/vrk eli yhteensä noin 1 600 miljoonaa kilometriä vuodessa ja 2 % kokonaismatkasuoritteesta. Henkeä kohti pyöräilysuorite on noin 330 km vuodessa./12/. Euroopan parhaissa pyöräilymaissa suorite on jopa 1000 km/hlö vuodessa /11/. Kuva 1. Kulkutapajakauma erikokoisissa kunnissa.

9 Pyöräilyn kulkumuoto-osuus on 11 % kaikista Suomessa tehdyistä matkoista. Suurimmillaan se on 8 000 20 000 ja 20 000 50 000 asukkaan kunnissa (13 %) ja pienimmillään pääkaupunkiseudulla (5 %). Pääkaupunkiseutu poikkeaa selvästi muusta maasta, jossa erikokoisten kuntien välillä ei ole suurta eroa (kuva 1). Keskimäärin suomalaiset pyöräilevät 0,31 matkaa vuorokaudessa. /12/. Tietojen pohjana oleva henkilöliikennetutkimus tehtiin 1.4.1998-31.3.1999, jona aikana sademäärä oli keskimääräistä suurempi. Vilkkaimpana pyöräilykautena touko-elokuussa sadepäivien määrä ylitti pitkäaikaisen keskiarvon noin viidenneksellä /13/. Tämä vähensi pyörämatkoja ehkä noin kymmenen prosenttia tavanomaiseen vuoteen verrattuna. Taulukossa 1 on esitetty muissa tutkimuksissa saatuja kulkumuoto-osuuksia ja pyörämatkatuotoksia. Taulukko 1. Aikaisempia tutkimustietoja pyörämatkoista. /14/ Lapset ja nuoret pyöräilevät erittäin paljon, mutta pyöräily vähenee jyrkästi ajokortti-ikään tultaessa. Pyöräilyn kulkumuoto-osuus on suurimmillaan 0,5 3,0 km matkoilla. Matkan pidetessä pyöräilyn osuus laskee. Pyöräilyn kulkumuoto-osuutta iän ja matkan pituuden suhteen on tarkasteltu kuvissa 2 ja 3. /12/

10 Kuva 2. Kulkutapajakaumat ikäryhmittäin. Vaikka lapset ja nuoret pyöräilevät paljon, suurin osa pyöräilijöistä on 17-54 -vuotiaita. Kuva 3. Kulkumuoto-osuudet suhteessa matkan pituuteen. Suurin osa pyörämatkoista on alle 3 km pituisia.

11 Pyöräilyn osuus on suurimmillaan koulu- ja opiskelumatkoilla, alle 18-vuotiailla 26 % ja tätä vanhemmilla 17 %. Työmatkoista pyöräillään 12 % ja päivittäistavaroiden ostosmatkoista sekä vapaa-ajan matkoista 11 %. Pyörämatkoista 42 % on vapaa-ajan matkoja, 35 % työ-, koulu- ja opiskelumatkoja ja 23 % muita, lähinnä ostos- ja asiointimatkoja. Pyöräilyn kulkumuoto-osuutta eri matkaryhmissä on tarkasteltu kuvassa 4 ja asumismuodon mukaan kuvassa 5. /12/ Pyöräilysuorite jakautuu eripituisille matkoille siten, että 40 % suoritteesta syntyy alle kolmen kilometrin matkoilla, 30 % kolmesta seitsemään kilometrin matkoilla ja 30 % yli seitsemän kilometrin matkoilla. Vaikka pyörämatkan keskipituus on 2,9 km, puolet suoritteesta syntyy yli 4 kilometriä pitkillä matkoilla. Osuudet on arvioitu henkilöliikennetutkimuksen pituusluokkiin jaetun aineiston avulla, eivätkä ne perustu tarkkoihin matkapituuksiin. Kuva 4. Kulkumuotojakauma matkatyypeittäin. Pyörämatkat ovat enimmäkseen vapaaajanmatkoja ja työmatkoja.

12 Kulkumuoto-osuus asumismuodon mukaan 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Omakotitalo/Paritalo Rivitalo Kerrostalo Maatila/Maatalo Muu 4 % 2 % 3 % 14 % Joukkoliikenne 5 % 7 % 13 % 4 % Henkilöauto matkustajana 17 % 17 % 11 % 18 % Henkilöauto kuljettajana 44 % 39 % 29 % 44 % Pyöräily 12 % 10 % 9 % 7 % Jalankulku 18 % 24 % 35 % 13 % Kuva 5. Kulkumuotojakauma asumismuodon mukaan. /12/ Luotettavaa tietoa joukkoliikenteen liityntäliikennemuodoista on vähän. Liityntäpyöräilyn määrä vaihtelee tehtyjen selvitysten mukaan hyvin paljon alueittain. Selvästi suositumpaa liityntäpyöräily on raideliikenteen matkoilla kuin linja-autoliikenteessä. Vuonna 1991 VR:n lähiliikennealueella Helsingin ulkopuolisista liityntäliikennematkoista viidennes tehtiin pyörällä ja yli puolet kävellen. Pyöräilyn kausivaihtelu on huomattavasti pienempää liityntäpyöräilyssä kuin matkoilla, jotka pyöräillään kokonaan. Paikkakuntakohtainen vaihtelu on kuitenkin suurta. /15/ Pyöräily on kävelyn jälkeen toiseksi suosituin liikuntamuoto /16/. Pyöräily ja kävely poikkeavat selkeästi muista liikennemuodoista siinä suhteessa, että liikkumisen ja kulkumuodon valinnan motiivi voi olla liikunta itsessään. Kulkumuoto on paljon muutakin kuin vain keino päästä paikasta toiseen. YTV:n pyöräliikennetutkimuksen 1997 mukaan työ-, koulu-, opiskelu- ja liityntäpyörämatkoilla tärkeimmät syyt pyörän valintaan olivat kuntoilu, nopeus, riippumattomuus aikatauluista sekä ulkoilu ja luonnosta nauttiminen. /17/ 2.2 Pyöräilyn lisäämisen mahdollisuudet Vaikka pyöräilyn kulkumuoto-osuus on selvästi suurin alle 18-vuotiaiden ikäryhmissä, suurimman osan pyörämatkoista tekevät kuitenkin aikuiset. Aiemmin kuvassa 2 on esitetty eri ikäryhmien kulkumuoto-osuudet ja matkojen määrä. Kuvan perusteella suurin mahdollisuus pyöräilyn lisäämiseen ja etenkin sen lisäämiseen henkilöautoliikenteen kustannuksella on nimenomaan aikuisväestön keskuudessa.

13 Vastaavasti kuvasta 4 nähdään, että pyöräilyä voidaan eri matkaryhmistä lisätä eniten työmatkoilla ja vapaa-ajan matkoilla. Tilanne ei kuitenkaan ole yhtä selkeä kuin ikäryhmien kohdalla. Suomalaisten tekemistä matkoista 58 % on pituudeltaan alle viisi kilometriä. Puolet 1 3 km pituisista matkoista ja 65 % 3 5 km pituisista matkoista tehdään henkilöautolla. Henkilöauton kuljettajana tehdyistä matkoista 43 % on alle viiden kilometrin pituisia. /12/ Matkan pituuden ohella pyöräilyä voivat rajoittaa mm. sää ja tavaroiden kuljetustarve. Sateen todennäköisyys on kuitenkin Suomessa huhti-syyskuussa vain noin 10 % eli suhteellisen pieni /38/. Tavaroiden kuljetustarpeen vaikutusta voidaan arvioida aiemman kuvan 4 perusteella, jossa pyöräilyn osuus päivittäistavaroiden ostosmatkoilla ei ole muita matkaryhmiä pienempi. Vaikka merkittävä osa lyhyistä matkoista olisi syystä tai toisesta hankala tehdä pyörällä, pyöräilyä on silti ilmeisen mahdollista lisätä. Hollantilaisessa tutkimuksessa autoilijat arvioivat, että voisivat korvata automatkoistaan pyörällä neljänneksen helposti ja neljänneksen jotenkuten. Alle 10 minuuttia kestävistä automatkoista oli vastaavasti yli 40 % korvattavissa helposti ja 15-20 % melko helposti. /18/ Pyöräilyn lisääntymisen mahdollisuuksia voidaan arvioida myös vertaamalla Suomen tilannetta muihin maihin ja kaupunkeihin. Suomessa pyöräilyn osuus kulkumuodoista on 11 %. Esimerkillisenä pidetyissä Alankomaissa pyöräilyn kulkumuoto-osuus on 27 %, Groningenin kaupungissa jopa 57 %. Groningenin luku on kuitenkin osuus ajoneuvomatkoista, kun muut esitetyt luvut ovat osuuksia kaikista matkoista. /19/. Pyöräilyn kulkumuoto-osuus noin miljoonan asukkaan Amsterdamissa on 20 %, pohjoisessa Oulussa noin 20 %, korkeuseroista huolimatta Sveitsin Baselissa 23 % ja sateisen Iso-Britannian Cambridgessä 27 % /11/. Myös näiden esimerkkien perusteella mahdollisuus pyöräilyn lisäämiseen on huomattava. Lukuja tutkittaessa tulee kuitenkin ottaa huomioon, että ne perustuvat eri tavalla tehtyihin tutkimuksiin eivätkä siten ole täysin vertailukelpoisia. Liikenneministeriön tutkimuksessa 1994 vastaajia pyydettiin arvioimaan, miten päivittäisen kulkuneuvon käytön kallistuminen neljänneksellä vaikuttaisi heidän kulkuvälinevalintoihinsa. Viidennes vastaajista vaihtaisi kulkuvälinettä ja selvästi suosituin vaihtokohde oli kesäisin polkupyörä /10/. YTV:n pyöräliikennetutkimuksessa 1997 kysyttiin, millä edellytyksin vastaajat pyöräilisivät nykyistä enemmän tai alkaisivat pyöräillä. Tärkeimpänä pidettiin yhtenäistä pyörätieverkkoa. Vain 16 % vastaajista valitsi vaihtoehdon, ettei sellaisia edellytyksiä ole olemassa /17/. Pyöräilyn suosioon vaikuttaa myös polttoaineen hinta. Vuoden 2000 kesällä bensiinin hinta nousi nopeasti. Tuolloin 46 % autoilijoista vähensi auton käyttöään etenkin muutaman kilometrin pituisilla asiointi- ja kauppamatkoilla. Nämä matkat tehtiin aiempaa useammin kävellen, pyöräillen tai junalla. Syksyllä 2000 tehdyn valtakunnallisen tutkimuksen mukaan kaikkiaan 28 % autoilijoista ilmoitti lisänneensä pyöräilyä. Samalla osa matkoista jätettiin tekemättä kokonaan ja matkoja yhdisteltiin aiempaa tehokkaammin. /20/ Pyöräilyn lisäämismahdollisuuksien kannalta keskeisin uhkatekijä on yhdyskuntarakenteen hajautuminen ja siihen liittyvä palvelujen keskittyminen, jotka pidentävät matkoja ja heikentävät pyöräilyetäisyydellä sijaitsevaa palvelutarjontaa.

14 2.3 Pyöräilyn turvallisuus Pyöräonnettomuuksissa kuoli 1980-luvulla noin 100 henkeä vuodessa. Vuosina 1990 1994 kuolleita on ollut vuodessa keskimäärin 80 ja vuosina 1995 1999 keskimäärin 60 henkeä. Vuosikymmenen alkupuoliskolla vuodessa loukkaantui keskimäärin 1450 pyöräilijää ja vuosikymmenen loppupuoliskolla keskimäärin 1300. Luvut sisältävät poliisin tietoon tulleet onnettomuudet. Pyöräilysuoritteen suhteellisen voimakas vaihtelu vuosittain, esimerkiksi säiden mukaan, vaikeuttaa onnettomuuskehityksen arviointia, mutta nykytilanne on selvästi kymmenen vuoden takaista parempi. Toisen parlamentaarisen liikennekomitean tavoite oli liikennekuolemien puolittaminen vuoden 1989 tasosta vuosituhannen loppuun mennessä. Pyöräilyssä on päästy hyvin lähelle tätä tavoitetta. Valitettavasti 1990-luvun viimeisinä vuosina kuolemaan johtaneet onnettomuudet eivät kuitenkaan vähentyneet. Kuolleet ja loukkaantuneet pyöräilijät Kuolleet Loukkaantuneet 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Kuva 6. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet jalankulkijat ja pyöräilijät vuosina 1989-1999 /24/. Väestöhaastattelujen perusteella pyöräilijöille sattui vuonna 1997 noin 32 000 vamman aiheuttanutta liikennetapaturmaa. Samana vuonna Tilastokeskuksen tilastoimia poliisin tietoon tulleita polkupyöräonnettomuuksien uhreja oli noin 1 300. /23/ Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, joissa pyöräilijä oli osallisena, tapahtui vuonna 2000 ennakkotietojen mukaan 51 ja loukkaantumiseen johtaneita 1109. Valtaosa onnettomuuksista tapahtuu taajamissa, mutta taajamien ulkopuolella kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osuus on suurempi. Viimeisen kolmen vuoden aikana 52 % kuolemaan johtaneista ja 88 % loukkaantumiseen johtaneista poliisin tietoon tulleista pyöräilyonnettomuuksista tapahtui taajamissa. /24/ Kevyen liikenteen turvallisuuden arviointia vaikeuttavat tilastoinnin ongelmat. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet tilastoidaan tarkasti, mutta suuri osa vähemmän vakavista onnettomuuksista jää

15 tilastojen ulkopuolelle. Tilastointi tapahtuu poliisin ilmoittamien onnettomuuksien perusteella, joten kevyen liikenteen yksittäisonnettomuudet, joita onnettomuuksista on suurin osa, ja kevyen liikenteen keskinäiset onnettomuudet jäävät pääsääntöisesti tilastojen ulkopuolelle. Virallisten tilastojen on arvioitu kattavan vain 5 10 % kevyen liikenteen loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista. /22/ Pyöräilyn turvallisuutta arvioitaessa on keskeistä, millä mittarilla riskiä arvioidaan. Tarkasteltaessa kuolemia henkilökilometriä kohti pyöräily on noin neljä kertaa niin vaarallista kuin henkilöautolla ajo /21/. Tunnusluvuissa tarkastellaan yleensä kulkumuodon omia onnettomuuksia ja suoritetta. Jos mukaan lasketaan kulkumuodon muille kuin omalle kulkumuodolle aiheuttamat kuolemat, moottoriliikenteen vaarallisuus kasvaa pyöräilyliikennettä enemmän, koska pyöräliikenteen muille kulkumuodoille aiheuttama vaara on vähäinen. Minkään mainitun tunnusluvun perusteella ei kuitenkaan voida pitävästi päätellä, miten mahdollinen kulkumuotojakauman muutos vaikuttaisi onnettomuuksien tai liikennekuolemien kokonaismäärään. Pyöräily ja autoilu ovat luonteeltaan niin erilaisia kulkumuotoja, ettei niiden vertailu samoilla mittareilla välttämättä ole mielekästä. Esimerkiksi pyöräilyn suorite syntyy lähes kokonaan taajamissa, kun taas moottoriliikenteen suoritteesta merkittävä osa syntyy moottoriteillä tai muuten taajamien ulkopuolella. Näin ollen suoritteeseen suhteutetut tunnusluvut ovat luonteeltaan varsin erilaisia eri kulkumuotojen osalta. Pyöräilyn turvallisuudessa on suuria eroja eri maiden välillä. Suhteessa suoritteeseen tai asukaslukuun pyöräilyn kuolemanriski on Suomessa noin kaksi kertaa niin suuri kuin Ruotsissa. Itävallassa taas suoritteeseen suhteutettu kuolemanriski on kaksinkertainen ja Iso-Britanniassa kolminkertainen Suomeen verrattuna. Olosuhteet ja laskentaperusteet vaihtelevat kuitenkin maittain paljon ja vertailu on lähinnä suuntaa antavaa. Kansainvälisen vertailun perusteella pyöräilijän kuolemanriski suhteessa ajokilometreihin pienenee, kun pyöräilijämäärät kasvavat /25/. Ruotsissa on havaittu, että risteyksen ylittävien pyöräilijöiden määrän kasvaessa viidestäkymmenestä sataan pyöräilijään tunnissa pyöräilijän onnettomuusriski pienenee lähes puoleen /26/. 2.4 Pyöräilyn edistämisen hyödyt Pyöräilyn edistäminen tukee monia liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelun tärkeimmistä tavoitteista: eri väestöryhmien tasapuolista kohtelua, liikenteestä aiheutuvien haittojen vähentämistä ja liikennetilan tehokkaampaa hyväksikäyttöä. Pyöräilyn lisääminen on tarkoituksenmukaista sekä talouden että väestön hyvinvoinnin kannalta. Erityisesti pyöräilyn kansanterveydellinen merkitys on viime aikoina korostunut. /27/ Pyöräilyn etuja voidaan tarkastella yksilön ja yhteiskunnan kannalta. Yksilön näkökulmasta polkupyörä on nopea, lähes ilmainen ja terveellinen kulkumuoto, jonka käyttö on jo sinänsä monien mielestä miellyttävää. Tässä ohjelmassa pääpaino on kuitenkin pyöräilyn yhteiskunnallisten hyötyjen tarkastelussa. Ensisijaisena tavoitteena on lisätä pyöräilyn, jalankulun ja joukkoliikenteen yhteistä osuutta siten, että henkilöautoliikenne samalla vähenee. Pyöräilyn lisääntyminen tuottaa yhteiskunnallisia hyötyjä toisaalta suoraan ja toisaalta vähentämällä moottoriliikenteen haittoja ja kustannuksia. Pyöräilyolosuhteiden parantaminen edistää myös eri

16 väestöryhmien tasa-arvoisia liikkumismahdollisuuksia. Julkinen sektori pyrkii yhä enemmän toimimaan niin, että ihmisillä on ikä- ja sosiaaliryhmästä ja sukupuolesta riippumaton tasa-arvoinen mahdollisuus liikkua turvallisesti, taloudellisesti ja ympäristöä säästäen. Pyöräilyllä voidaan korvata pienten ja keskikokoisten taajamien sisäisestä henkilöautoliikenteestä 10 20 % taajaman luonteesta riippuen. Isoilla kaupunkiseuduilla, joissa joukkoliikenteen palvelutaso on hyvä ja etäisyydet pitempiä, korvausmahdollisuudet ovat pienemmät, varovasti arvioiden 2 5 % koko henkilöautosuoritteesta. /1/ Ympäristö Melu, turvattomuus ja epäviihtyisyys ovat yhä pahenevia autoliikenteen aiheuttamia ongelmia. Myös autoliikenteen aiheuttamat pakokaasupäästöt ovat merkittävä ilmanlaatuongelma, jonka osalta on kuitenkin saavutettu parannusta ajoneuvo- ja polttoaineteknologian kehityksen ansiosta. Etenkin kasvavilla kaupunkialueilla ilmanlaadun kuormitukselle altistuvien määrä kuitenkin kasvaa. Henkilöautot tuottavat noin puolet liikenteen typenoksidi-, hiukkas- ja hiilivetypäästöistä, häkäpäästöistä jopa 80 %. Ilmansaasteet lisäävät mm. allergioiden ja muiden hengityselinsairauksien, sydän- ja verisuonisairauksien ja syövän riskiä. /28/ Hiilidioksidipäästöt kiihdyttävät ilmastonmuutosta. Ilmanlaatuongelmat ovat pahimmillaan taajamissa, joissa huomattava osa automatkoista on suhteellisen lyhyitä ja siten korvattavissa pyöräilyllä. Lyhyiden matkojen merkitys korostuu myös siksi, että henkilöauton katalysaattori alkaa toimia vasta muutaman minuutin ajon jälkeen. Lisäksi taajamissa erityisen haitallisten vaiheiden, kuten käynnistyksen, kiihdytysten ja jarrutusten osuus matkasta on suuri. /28/ Lisäämällä pyöräilyä ja korvaamalla sillä henkilöautoilua voidaan edistää kansallisen ilmasto-ohjelman ja energiansäästöohjelman tavoitteita. Liikenne- ja viestintäministeriön sektoriohjelmassa kasvihuonekaasujen vähentämiseksi on arvioitu, että pyöräily- ja kävelyohjelman mukaisilla toimenpiteillä voidaan vähentää liikenteen aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä 0,2 miljoonaa tonnia. Eheyttämällä yhdyskuntarakennetta pyöräilyä ja kävelyä tukevalla tavalla voidaan lisäksi saavuttaa noin 1 miljoonan hiilidioksiditonnin vähennys. Yli miljoona suomalaista asuu yhdyskuntamelun alueilla. Tästä melusta 88 prosentin on arvioitu aiheutuvan katu- ja tieliikenteestä. Melu aiheuttaa stressiä, unihäiriöitä ja heikentää alueen viihtyisyyttä. Jatkuva melu aiheuttaa myös verenpaineen kohoamista ja muita terveyshaittoja. /28/ Pyöräily on saasteeton ja äänetön kulkumuoto, eikä sen käyttö kuluta uusiutumattomia luonnonvaroja. Pyöräilyn lisääntyminen edistää ympäristön hyvinvointia paikallisesti ja maailmanlaajuisesti. Pyöräilyä tukeva yhdyskuntarakenne ja infrastruktuuri antavat kansalaisille mahdollisuuden valita liikkumistapansa ympäristömyötäisesti. Julkinen tila

17 Liikenteen tarvitsema tila vie kaupunkien pinta-alasta usein jopa puolet. Henkilöauto vie pysäköitynä paljon tilaa muihin liikennemuotoihin verrattuna ja nopeuden kasvaessa tilantarve on suhteessa vielä suurempi. Yhteen auton pysäköintiruutuun mahtuu kuitenkin yli kymmenen polkupyörää. Liikenneväylän välityskyky on seitsenkertainen, jos sitä käyttää henkilöautojen sijasta pyöräliikenne /29/. Kansanterveys Uusimpien tutkimusten mukaan normaalikuntoinen ihminen tarvitsee terveytensä ylläpitämiseen päivittäin vähintään puolen tunnin verran kohtuuvauhtista liikuntaa. Liikunnan ei tarvitse olla yhtäjaksoista, vaan se voi koostua useasta lyhyemmästä jaksosta. /34/ Huomattavalle osalle ihmisistä liikunnan yhdistäminen arkirutiineihin on ainoa tapa liikkua terveyden kannalta riittävästi. /28/ Sosiaali- ja terveysministeriö on vuonna 2000 julkaissut terveysliikunnan paikalliset suositukset /34/. Ihmisen arkisiin tottumuksiin liittyvä fyysinen rasitus on huomattavasti vähentynyt parin sukupolven takaisesta määrästä. Keskeinen tekijä on ollut omin voimin tapahtuvan liikkumisen korvautuminen moottoriliikenteellä. Tämä kehitys on ilmeisessä yhteydessä monien ns. hyvinvointisairauksien, kuten sydän- ja verisuonitautien, osteoporoosin, aikuisiän diabeteksen sekä ylipainon lisääntymiseen. /30/ Suomalaisen tutkimuksen mukaan aikaisemmin autolla tai bussilla liikkuneiden henkilöiden kunto parani, aineenvaihdunta tehostui, veren vahingollinen kolesteroli väheni ja paino aleni kymmenen viikon säännöllisen työmatkaliikunnan tuloksena. Työmatkaliikunnan kansanterveydellisiä mahdollisuuksia arvioitiin tutkimuksessa, jossa 16 % tamperelaisen tehdastyöpaikan työntekijöistä ilmoittautui halukkaaksi aloittamaan työmatkojen kävelyn tai pyöräilyn. Puolen vuoden seurantajakson aikana puolet ryhmästä todella muutti tapojaan. Voidaan arvioida, että mikäli tottumusten muutos olisi pysyvä, pelkästään sepelvaltimosairauksien aiheuttama ennenaikainen kuolleisuus alenisi kyseisessä perusjoukossa useita prosenttiyksikköjä /31/. Pyöräilyn tuottamat terveyshyödyt koskevat yksilöiden ja yhteiskunnan ohella myös elinkeinoelämää esimerkiksi vähentyneiden sairauspoissaolojen myötä /28/. Liikkumisen tasa-arvo Täysi-ikäisistä suomalaisista yli viidenneksellä ei ole ajokorttia. Viidennes suomalaisista asuu taloudessa, jossa ei ole yhtään autoa. Yli puolet asuu talouksissa, joissa on käytössä yksi auto. 58 prosentilla suomalaisista on auto aina käytettävissä. /12/ Pyöräliikenteen infrastruktuurilla ja erityisesti pyöräilyn koetulla turvallisuudella on siten huomattava merkitys tasa-arvoisten liikkumismahdollisuuksien kannalta. Pitkät etäisyydet palveluihin ja turvattomat koulureitit lisäävät iäkkäiden ja lasten riippuvuutta autokuljetuksista. Etenkin lasten terveyden ja kehityksen kannalta olisi tärkeää, että he voisivat liikkua itsenäisesti, pyörällä tai kävellen, kouluun ja harrastuspaikoille. Liikenneympäristön ja infrastruktuurin tulisi olla sellainen, ettei sen puutteiden takia kukaan joudu rajoittamaan omaa tai läheistensä liikkumista. Yhteiskuntatalous

18 Pyöräliikenteen väylät ja muu infrastruktuuri ovat edullisia autoliikenteeseen verrattuna. Myös pyörän käyttö- ja hankintakustannukset ovat alhaiset. Pyörän ominaisuuksia kuvaa hyvin se, että yhden bensiinilitran sisältämällä energiamäärällä pyöräilijä voisi ajaa yli 500 kilometriä. Vaikka merkittävä osa pyöräilyn edistämisen hyödyistä liittyy kansanterveydellisiin säästöihin ja ympäristön laatuun, pyöräilyn lisääntyminen vähentää pitkällä aikavälillä myös autoliikenteen aiheuttamia yhteiskuntataloudellisia kustannuksia. Pyöräilyn edistäminen on haitat ja hyödyt huomioon ottaen arvioitu yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi. /27/ 2.5 Pyöräilyn edistämisen haasteita Pyöräilyn sosiaalinen arvostus Viime vuosikymmenien autoistumiskehityksen myötä pyöräilyn arvostus varteenotettavana liikennemuotona väheni. Pyöräilijöiden koettiin olevan sellaisia, joilla vain ei ole varaa omaan autoon. Viime vuosina pyöräilyn arvostus on kuitenkin parantunut ja on nähtävissä merkkejä muutoksen kiihtymisestä. Pyöräily nähdään tulevaisuudessa entistä muodikkaampana liikkumismuotona vapaaajan liikkumisen lisäksi erityisesti työmatkoilla ja työasiamatkoilla. Dynaamisuutta, nuorekkuutta ja hyvää yleiskuntoa arvostava työelämä voi lähitulevaisuudessa luoda pyöräilyä edistävän ja jopa ihannoivan ilmapiirin. Myös kasvanut ympäristötietoisuus luo pohjaa tällaiselle kehityssuunnalle. Kausi- ja säävaihtelu Pyöräilyn kausi- ja säävaihtelu on erittäin voimakasta. Eri kuukausina pyöräilyn kulkumuoto-osuus vaihtelee 3 17 prosentin välillä /12/. Noin joka kymmenes pyöräilijä pyöräilee läpi vuoden. Kokemusten perusteella kausivaihtelua voidaan jossain määrin tasoittaa. Suomen kaupungeista pyöräilyn kausivaihtelu on pienintä Oulussa, jossa pyöräteiden talvikunnossapitoon on kiinnitetty erityistä huomiota. Kausivaihtelu on yleensäkin vähäisempää kaupungeissa, joissa pyöräilyolosuhteet ovat keskimääräistä paremmat ja pyöräily on runsaampaa kesäaikaan. Merkittävistäkin toimenpiteistä huolimatta pyöräilyssä tulee edelleen olemaan voimakas kausivaihtelu. Pyöräily jalankulkijan näkökulmasta Selkeä enemmistö sekä pyöräilijöistä että jalankulkijoista kannattaa pyöräliikenteen ja jalankulun erottelua. Yleisin perustelu on turvallisuus. /35/ Tutkimuksissa ei kuitenkaan ole osoitettu, että pyöräilyn ja jalankulun ohjaaminen samaan tilaan vaarantaisi jalankulkijoiden tosiasiallista turvallisuutta. Erottelusta voi olla jopa haittaa, koska se saattaa lisätä pyöräliikenteen nopeutta. Vastaavasti osa pyöräilijöistä kokee ajoradalla ajamisen turvattomaksi ja ajaa sen takia jalkakäytävällä, vaikka se ei todellisuudessa turvallisempaa olisikaan. Riippumatta siitä onko pelolle objektiivista perustetta vai ei, on vakava haitta, jos ihmiset pelkäävät pyöriä tai kokevat ne muuten häiritsevinä. Ongelman taustalla on rajallinen liikennetila, jota ei autoille varatun tilan jälkeen jää riittävästi kävelylle ja pyöräilylle sekä lisäksi esimerkiksi viime vuosina nopeasti yleistyneelle rullaluistelulle. Pyöräily ja joukkoliikenne

19 Pyöräilijät käyttävät paikallista joukkoliikennettä usein kausiluontoisesti tai ajoittain. Pyöräilyn lisääntyminen voi vähentää joukkoliikenteen matkustajamääriä erityisesti kesällä. On kuitenkin näkökulmakysymys, vähentääkö pyöräily joukkoliikenteen käyttöä kesällä vai lisääkö se sitä talvella. Joukkoliikenne ja pyöräily tarjoavat nimenomaan yhdessä mahdollisuuden myös kokonaan autottomaan elämäntapaan, joukkoliikenne pidemmillä ja pyöräily lyhemmillä matkoilla. Alle viiden kilometrin matkoilla joukkoliikenteen osuus on varsin pieni ja henkilöautoilun osuus suuri, joten pyöräilyn yleistyminen voi vähentää nimenomaan henkilöauton käyttöä merkittävästi. Pienillä ja keskisuurilla paikkakunnilla pyöräilyn osuus on lyhyistä etäisyyksistä johtuen moninkertainen joukkoliikenteeseen verrattuna, jolloin se kilpailee lähinnä henkilöautoliikenteen kanssa. Liityntäkulkumuotona pyöräily tukee erityisesti raideliikennettä. Pyöräilyn turvallisuus Yleisesti katsotaan, että pyöräliikenne voidaan ohjata ajoradalle autoliikenteen nopeuksien ollessa riittävän alhaisia. Suuri osa pyöräilijöistä kokee silti ajoradalla pyöräilyn vaarallisena. Monessa tapauksessa hyvä ratkaisu on yksisuuntainen ja autoliikenteen kanssa samansuuntainen, ajoradasta erotettu pyöräkaista. Pyöräkaista erottaa pyöräilijät myös jalankulkijoista. Pyöräilijöiden ja autojen välisissä konflikteissa osapuolten liike-energioissa on valtava ero, koska liike-energia riippuu massasta ja nopeuden neliöstä. Tämän takia pyöräilijöiden ja autoilijoiden väliset törmäykset ovat vakavia. Koska pyöräilijällä ei ole kypärän lisäksi muuta suojaa törmäyksiltä, lievemmätkin kolarit johtavat usein loukkaantumiseen. Autoliikenne ja sen tarvitsemat väylät aiheuttavat myös huomattavia kiertomatkoja ja odotusaikoja pyöräilijöille.

20 3 TAVOITTEET 3.1 Yleiset tavoitteet ja velvoitteet Suomen liikennepolitiikan lähtökohtana on kestävän kehityksen edistäminen. Liikennepolitiikalla tuetaan kansantalouden kasvua, parannetaan ympäristön tilaa ja luodaan edellytyksiä logistisen kilpailukyvyn paranemiselle. Maan eri osiin tarjotaan alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämistä tukevat yhteydet ja liikennepalvelut. Liikenneturvallisuutta edistetään päämääränä vakavien liikenneonnettomuuksien vähentäminen liikenteen kasvusta huolimatta. Suomen liikennepolitiikan tavoitteena on älykäs ja kestävä liikkuminen ja kuljettaminen, jossa otetaan huomioon taloudelliset, ekologiset, sosiaaliset ja kulttuuriset näkökohdat. Liikenne- ja viestintäministeriön määrittelemät kuusi tavoitealuetta ovat liikennejärjestelmän palvelutaso, liikennejärjestelmän kustannukset, luontoon kohdistuvat haitat, sopeutuminen rakennettuun ympäristöön, turvallisuus ja terveys sekä tasa-arvo. Kevyen liikenteen lisääntyminen palvelee useita tavoitteita kaikilla kuudella tavoitealueella. Liikenne- ja viestintäministeriön toimintalinjana on liittää kävely ja pyöräily aiempaa kiinteämmäksi osaksi liikennejärjestelmän suunnittelua ja toteuttamista, parantaa kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita ja turvallisuutta sekä lisätä niiden markkinaosuutta. /32/ Valtioneuvoston ekologista kestävyyttä koskevan periaatepäätöksen (28.8.1998) mukaan kevyen liikenteen väylien ja alikulkujen rakentamista lisätään ja reittien rakentamista yhtenäisiksi ja turvallisiksi jatketaan. Päätöksen mukaan kevyen liikenteen kunnossapitoon lisätään voimavaroja niin kesällä kuin talvella. Edellä mainittujen tavoitteiden perusteella liikenne- ja viestintäministeriön asettama kevyen liikenteen johtoryhmä on asettanut seuraavan kestävän kehityksen mukaisia kulkumuotoja koskevan yhteisen tavoitteen: Kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteita, toimintaedellytyksiä ja houkuttelevuutta parannetaan siten, että niiden yhteenlaskettu kulkumuoto-osuus kasvaa ja yhteiskunnan sekä kansalaisten sidonnaisuus henkilöautoon vähenee. 3.2 Kansainväliset tavoitteet ja velvoitteet Kansainvälisen yhteistyön merkitys liikennepolitiikassa kasvaa. Tämä edellyttää toiminta-alueiden yhteensovittamista niin, että kansainvälinen, kansallinen ja paikallinen työ muodostavat saumattoman kokonaisuuden yhteisten päämäärien hyväksi. Euroopan unionin poliittiset linjaukset tulevat vaikuttamaan entistä enemmän myös suomalaiseen liikennepolitiikkaan. Unioni haluaa kehittää yhteisön liikennemarkkinoita edelleen ja turvata niiden toiminnan. Kestävä liikkuminen (sustainable mobility) on liikennepolitiikan johtava periaate. Sen sovittaminen voimakkaasti kasvavan liikenteen vaatimuksiin on eurooppalaisen liikennepolitiikan suurimpia haasteita.

21 Teollisuusmaiden ilmastosopimuksen kolmannessa osapuolikonferenssissa laatiman Kioton pöytäkirjan velvoitteet ja niiden pohjalta tehty Euroopan unionin alustava sisäinen taakanjako edellyttävät Suomelta kasvihuonekaasupäästöjen pitämistä vuoden 1990 tasolla vertailukautena 2008-2012. Vuonna 2001 päätettäneen kansallisesta ilmasto-ohjelmasta. Toistaiseksi vähennysvelvoitteita ei ole jaettu eri sektoreille. Liikenneala on ottanut suunnittelun tavoitteeksi nollakasvun. /33/ 3.3 Liikenneturvallisuustavoitteita Suomen liikenneturvallisuusvision mukaan tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lyhyen aikavälin tavoitteena on että liikennekuolemia on oltava alle 250 vuonna 2010. Tavoitteen saavuttamiseen tähtää liikenne- ja viestintäministeriön liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001-2005. Muun muassa sen toimenpiteiden tukemiseksi on valtioneuvosto vuonna 2001 tehnyt periaatepäätöksen tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta. Pitkän aikavälin tavoitteena on luoda edellytykset liikennejärjestelmän jatkuvalle kehittämiselle siten, että vuonna 2025 vuosittainen liikennekuolemien määrä on enintään 100. Toimenpiteiksi ehdotetaan mm. seuraavia tämän ohjelman kannalta merkittäviä toimia: Henkilöautoliikenteen kasvun hillitsemiseksi maankäytön suunnittelussa ja ohjauksessa suositaan julkiselle ja kevyelle liikenteelle soveltuvia yhdyskuntarakenteita. Maankäyttöratkaisuilla vaikutetaan siihen, että joukkoliikennepalvelut voidaan järjestää tehokkaasti ja taloudellisesti ja siihen, että päivittäiset asiointi-, koulu- ja lyhyet työmatkat voidaan tehdä turvallisesti jalan tai pyörällä. Jalankulkua ja pyöräilyä edistetään kiinnittäen erityistä huomiota niiden turvallisuuteen. Kevyen liikenteen edistäminen tukee sosiaalista tasa-arvoa ja sillä on erittäin suuret terveyttä edistävät vaikutukset. Korvatessaan henkilöautoliikennettä kevyt liikenne vähentää ympäristöhaittoja. Investointihankkeita valittaessa kiinnitetään enemmän huomiota joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen hankkeiden rahoitukseen, sillä niiden toteutuminen riippuu usein ratkaisevasti valtion rahoitusosuudesta. Myös toimintaympäristön muutokset, kuten väestön ikääntyminen, aiheuttavat tarvetta rahoituksen uudelleen suuntaamiseen. 3.4 Pyöräilypoliittiset tavoitteet Tämän ohjelman keskeisin tavoite liittyy pyöräilyn painoarvon kasvuun ja pyörämatkojen laadun ja houkuttelevuuden paranemiseen laajasti ymmärrettynä. Pyöräilyn määrän kasvulle ja turvallisuuden paranemiselle asetetaan lisäksi mitattavissa olevat tavoitteet. Ohjelman avulla halutaan tukea kaikkia liikennemuotoja ja olosuhteita ajatellen tarkoituksenmukaisinta liikennejärjestelmää. Pyöräilyn edistämisen perusteet ja edellytykset ovat pitkälti samansuuntaiset kuin kävelyn ja joukkoliikenteen. Hyvin toimivalla liikennejärjestelmällä hillitään henkilöautoliikenteen kasvua.

22 Pyöräilypoliittisen ohjelman päätavoitteet ovat: LAADULLINEN TAVOITE Pyöräilyn laatu, houkuttelevuus ja turvallisuus paranevat ja pyöräilyn painoarvo yhteiskunnallisessa päätöksenteossa kasvaa. Pyöräilyn kilpailukyky henkilöautoon verrattuna paranee. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn matkaketju on sujuva ja turvallinen. MÄÄRÄLLINEN TAVOITE Pyöräilyn määrä kaksinkertaistuu vuosien 1998-1999 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Pyöräilyn turvallisuus paranee pitkällä aikavälillä yleisten liikenneturvallisuustavoitteiden mukaisesti. Laadullisen tavoitteen toteutuessa pyöräilystä tulee yhä viihtyisämpi, luontevampi, turvallisempi ja arvostetumpi kulkumuoto. Laadullisen tavoitteen toteutuminen tarjoaa edellytykset määrällisen tavoitteen toteutumiselle. Määrällisten tavoitteiden saavuttamista voidaan käyttää apuna ohjelman toteutumista seurattaessa ja arvioitaessa. Niiden toteutumisen kautta voidaan saavuttaa pyöräilyn yhteiskuntataloudelliset hyödyt.

23 4 TAVOITTEIDEN SAAVUTTAMISEN EDELLYTYKSET JA STRATEGISET TEHTÄVÄT 4.1 Koordinointi ja seuranta Pyöräilypoliittiseen ohjelmaan liittyvä yhteistyö, eri tahojen sitoutuminen ja toimenpiteiden halutunlainen toteuttaminen edellyttävät ohjelman tehokasta koordinointia. Ohjelmalle tulisi nimittää vastuullinen koordinaattori yhdistämään eri tahoja ja edistämään ohjelman toteutumista. Ohjelman toteutumista ja toteutettujen strategisten tehtävien, kärkikeinojen ja muiden keinojen vaikutuksia tulee seurata ja arvioida järjestelmällisesti. Arvioiden perusteella toimenpiteitä voidaan suunnata tai täydentää ohjelman aikana. Seurantaan toisi jatkuvuutta ja yhtenäisyyttä eri hallinnonalojen edustajista koostuva seurantaorganisaatio, jollaiseksi sopisi esimerkiksi kevyen liikenteen johtoryhmä vakinaistettuna. Strategiset tehtävät: 1. Liikenne- ja viestintäministeriö edistää pyöräilypoliittisen ohjelman toteuttamista ja seuraa sen toteutumista järjestelmällisesti. Liikenne- ja viestintäministeriö nimittää ohjelmalle vastuullisen koordinaattorin. 4.2 Sitoutuminen, yhteistyö ja tiedotus Pyöräilypoliittisen ohjelman toteutumisen kannalta on tärkeää, että eri tahot sitoutuvat ohjelman tavoitteisiin. Pyöräilyn edistämiseen vaikuttavia toimijoita on vähemmän kuin esimerkiksi moottoriliikenteen toimijoita. Yhteistyö on tehokkaan vaikuttamisen edellytys. Ohjelman toteuttamisvastuu jakaantuu valtakunnalliselle, alueelliselle ja paikalliselle tasolle. Toimenpiteet ja vastuu hajautetaan eri kohderyhmille ja osapuolille, joista osa on perinteisen liikennealan ulkopuolisia tahoja kuten yritykset, järjestöt, terveystoimi ja koulutoimi. Toteuttajina laajinta vastuuta kantavat kunnat ja tiehallinto. Viime kädessä toimet toteutetaan yleensä paikallisesti. Siksi on tärkeää rohkaista paikallisia toimijoita yhteisillä tavoitteilla, keinoilla, taloudellisilla ohjauskeinoilla ja kuntien omilla pyöräilystrategioilla. Laajan sitoutumisen ja yhteistyön edistämiseksi on otettava huomioon myös muut liikennemuodot. Päämääränä on luoda mahdollisimman hyvin toimiva, kestävän kehityksen tavoitteita tukeva liikennejärjestelmä. Tämän päämäärän saavuttamiseksi pyöräilyä, kävelyä ja joukkoliikennettä edistetään yhdessä. Asenteisiin, pyöräilyn arvostukseen, ohjelman laajamittaiseen toteuttamiseen ja sen saamaan julkisuuteen voidaan vaikuttaa merkittävästi tiedottamalla. Pyöräilypoliittiseen ohjelmaan liittyvä tiedotus on kaksivaiheista. Ohjelman tehokkaalla julkistamisella herätetään kiinnostus ohjelmaa kohtaan ja tuodaan esille ohjelman puitteet, tavoitteet ja toteutustavat. Ohjelman toteuttamisen aikana jatkuva tiedottaminen tukee ohjelman seurantaa ja tiedon leviämistä sen tuloksista. Näitä tavoitteita

24 palvelevat myös itse ohjelmaan kuuluva tiedottaminen ja markkinointi. Myös kansainvälinen yhteistyö koetaan tärkeäksi osaksi pyöräilyn edistämistä. Maankäytön suunnittelu vaikuttaa keskeisesti liikennejärjestelmän toimintaan. Monia siinä tehtyjä virheitä on liikennesuunnittelun keinoilla mahdotonta korjata. Maankäytön suunnittelun vaikutukset liikennejärjestelmään ja pyöräilyn mahdollisuuksiin näkyvät yleensä vasta pitkällä aikavälillä. Suunnitteluun vaikuttaminen on laaja, monitasoinen prosessi, johon useat pyöräilypoliittiseen ohjelmaan sitoutuvat tahot voivat osallistua. Tavoitteena on eheyttää yhdyskuntarakennetta ja vähentää näin liikennetarvetta sekä tyydyttää jäljelle jäävä liikennetarve kestävän kehityksen mukaisilla kulkutavoilla. Lainsäädäntö ja rahoitus muodostavat puitteet pyöräilylle ja sen edistämiselle. Pyöräilyn osuutta liikennesektorin sisäisessä rahojen suuntaamisessa tulee lisätä. Pyöräilylle pitää antaa yhtä suuri painoarvo rahoituksessa kuin sillä on osana halutunlaista liikennejärjestelmän kehitystä. Keskeiset pyöräilyä edistävät liikennesääntöihin ja verotukseen liittyvät toimenpiteet tulee mahdollistaa lainsäädäntöä muuttamalla. Maankäyttöön, rahoitukseen ja lainsäädäntöön liittyviä vaikutusmahdollisuuksia tulee tutkia ja käyttää tehokkaasti hyväksi. Uusien keinojen ja menetelmien kehittäminen pyöräilyn edistämiseksi edellyttää laaja-alaista tutkimus- ja kehitystoimintaa. Laadittu kevyen liikenteen tutkimusohjelma /37/ tulee toteuttaa esitetyssä aikataulussa. Strategiset tehtävät: 2. Liikenne- ja viestintäministeriö vie vuoden 2001 aikana pyöräilypoliittisen ohjelman valtioneuvoston käsittelyyn. Ministeriöt hallinnonaloineen sitoutuvat toimimaan ohjelman tavoitteiden mukaisesti. 3. Pyöräilypoliittiselle ohjelmalle laaditaan liikenne- ja viestintäministeriön johdolla tiedotussuunnitelma. Suunnitelmallisen tiedotuksen avulla levitetään tietoa ohjelman käynnistymisestä ja tuloksista sekä parhaista käytännöistä. 4. Maankäyttö- ja rakennuslain perusteella ympäristöministeriö kiinnittää erityistä huomiota yhdyskuntarakenteen kehittämiseen kävelyä, pyöräilyä sekä joukkoliikennettä suosivaksi. Alueelliset ympäristökeskukset painottavat tätä ennakko-ohjauksessaan ja seuraavat kestävän kehityksen mukaisten kulkumuotojen edellytysten toteutumista. 5. Liikenne- ja viestintäministeriö toteuttaa yhteistyössä muiden ministeriöiden kanssa kevyen liikenteen tutkimusohjelmaa vuosille 2001-2003, liikenneturvallisuussuunnitelmaa vuosille 2001-2005 ja Kansanterveyden neuvottelukunnan kävely- ja pyöräilytyöryhmän suosituksia. 4.3 Toimien kohdentaminen Ohjelmassa esitetään luonteeltaan ja laajuudeltaan erilaisia toimenpiteitä. Yksittäisen toimenpiteen osalta on vaikea nimetä selkeää kohdetta tai kohderyhmää. Tehokkaimmillaan toimenpiteet ovat kohdistuessaan sinne, missä pyöräilyn lisäämismahdollisuudet ovat suuret. Pyöräilyn