Seminaariesitelmät Sessio: Liikennejärjestelmän tulevaisuuskuva VISIO: TURVALLINEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ 2100...2 SUOMEN LENTOLIIKENTEEN SKENAARIOT 2025...8 ILMASTONMUUTOKSEN HILLINNÄN VISIOT JA TOIMENPIDEKOKONAISUUDET VUODELLE 2050 BASELINE KEHITYS, URBAANI SYKE VAI RUNSAUDENSARVI?... 14 HENKILÖ- JA TAVARALIIKENTEEN KEHITYSKUVA 2035... 20 ITÄMEREN KULJETUSJÄRJESTELMÄN TULEVAISUUDEN SKENAARIOT... 25
Väylät & Liikenne 2012 2 Visio: Turvallinen liikennejärjestelmä 2100 Heidi Auvinen Anu Tuominen VTT Johdanto Ennakointi on strategisen päätöksenteon apuväline, jonka tehtävänä on auttaa tulevaisuuden mahdollisuuksien tunnistamisessa ja uhkiin varautumisessa sekä ylipäänsä hälventää tulevaisuuden epävarmuutta. Pitkän aikavälin visiointi on yksi ennakoinnin lähestymistapa liikennejärjestelmän, tai muun sosio-teknisen järjestelmän, ja sen tulevaisuuden haasteiden käsittelyyn. Jopa sadan vuoden päähän ulottuva tarkastelu on liikennejärjestelmän systeemisen luonteen, pitkäkestoisten investointien ja regulaatioiden vahvan roolin takia perusteltua. Tässä artikkelissa kuvataan ennakoinnin menetelmiä hyödyntävä visiotyöprosessi ja sen tuloksena laadittu turvallisen liikennejärjestelmän visio vuodelle 2100. Vision tavoitteena on esittää yksi mahdollinen tulevaisuudentila liikennejärjestelmästä, jossa ei aiheudu merkittäviin henkilö-, esine- tai ympäristövahinkoihin johtavia onnettomuuksia. Laadittu visio ei pyri ennustamaan, että liikennejärjestelmä olisi vuonna 2100 tietynlainen, vaan sen tarkoituksena on käynnistää laajempaa keskustelua asiantuntijatyöpajoissa synnytetyn näkemyksen avulla. Ennakointi osana liikennejärjestelmän kehittämistä Liikennejärjestelmä on laaja sosio-tekninen järjestelmä, jonka voidaan määritellä kuvan 1 mukaisesti rakentuvan kolmesta osatekijästä: liikennejärjestelmän käyttäjät, liikennevälineet ja liikenteen infrastruktuuri. Tarkasteltaessa erityisesti liikenteen turvallisuutta, voidaan näistä kuhunkin liittyen tunnistaa pienempiä alateemoja. Esimerkiksi käyttäjänäkökulmasta keskeisiä tekijöitä ovat vallitseva liikennekulttuuri ja liikenteessä omaksutut käyttäytymismallit. Kuvan 1 keskiössä on liikennejärjestelmän kolmen perusosan lisäksi myös neljäs osatekijä, liikennejärjestelmän sääntely. Tällä käsitetään kaikki liikennemuodot läpäisevästi muun muassa liikennejärjestelmän toimintaa ohjaavat ja siihen vaikuttavat lait, määräykset ja markkinat. Edellä kuvattujen liikennejärjestelmän osatekijöiden tarkastelua ja keskinäistä vuorovaikutusta jäsennetään kuvassa 1 kolmella yhteiskunnallisella tasolla, joita ovat (1) toimintaympäristötaso, (2) liikennejärjestelmätaso sekä (3) teknologiat ja ratkaisut -taso. Kolmitasoinen tarkastelukehikko auttaa myös liikennejärjestelmän hahmottamisessa osana muuta yhteiskuntaa sen sijaan, että sitä käsiteltäisiin erillisenä ja itsenäisenä kokonaisuutena.
3 Väylät & Liikenne 2012 Kuva 1. Turvallisen liikennejärjestelmän tarkastelukehikko. Visio turvallisesta liikennejärjestelmästä vuonna 2100 laadittiin ennakoinnin ja tulevaisuudentutkimuksen menetelmiä ja työskentelytekniikoita yhdistävän visiotyöprosessin mukaisesti (Tuominen ym. 2010). Kuvassa 2 esitetty visiotyöprosessi koostuu kolmesta vaiheesta, jotka ovat (1) muutosvoimien kartoitus, (2) tulevaisuustaulukko ja visio sekä (3) vision kuvaaminen. Vaiheet etenevät liikennejärjestelmän ja muun yhteiskunnan tulevaisuuden trendien, mahdollisten muutosten ja käänteiden laajan tarkastelun kautta kohti yhden tai useamman mahdollisen tulevaisuudenkuvan muotoilua. Visioinnin kannalta ratkaiseva askel onkin toisessa vaiheessa järjestettävä tulevaisuustyöpaja, jossa osallistuvat asiantuntijat haarukoivat mahdollisuuksien kirjosta tarkoituksenmukaisesti suunnatun visiopolun. Työskentelyn tavoitteista sekä asiantuntijanäkemysten hajaantuneisuudesta riippuen tuloksena voi olla yksi johdonmukainen tulevaisuuden visio tai useampi vaihtoehtoinen visio. Menetelmäkokonaisuuden kulmakivenä on mahdollisimman laaja liikennejärjestelmän sidosryhmien osallistaminen, mikä paitsi varmistaa kattavan tietopohjan ja eri näkökulmien huomioon ottamisen myös sitouttaa toimijoita yhteisen näkemyksen löytämiseen.
Väylät & Liikenne 2012 4 Kuva 2. Kolmivaiheinen visiotyöprosessi. Visio turvallisesta liikenteestä 2100 Tutkimuksessa VTT:n tutkijoiden sekä Liikenneviraston ja Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin virkamiesten yhteistyönä laadittiin turvallisen liikennejärjestelmän visio vuodelle 2100. Vision tavoitteena on esittää yksi mahdollinen tulevaisuudentila, jossa seuraavat liikenteen turvallisuustavoitteet toteutuvat: 1. Liikennejärjestelmästä ei aiheudu suuria henkilövahinkoja: kenenkään ei tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. 2. Liikennejärjestelmässä ei tapahdu merkittäviin esine- tai ympäristövahinkoihin johtavia onnettomuuksia.
5 Väylät & Liikenne 2012 3. Henkilö-, esine- ja ympäristövahinkojen lisäksi myös turvallisuudentunne sekä tietoturvan taso ovat tärkeitä turvallisen liikkumisen ja kuljettamisen mittareita. Näiden reunaehtojen lisäksi tulevaisuustyöpajoissa muotoiltiin kaksi lähtökohtaista suuntaviivaa vision toteutumispolun hahmotteluun. Ensimmäiseksi lähtökohdaksi kiinnitettiin hiilineutraali, kestävä energiantuotanto ja sähköintensiivisyys sekä liikenteessä että koko yhteiskunnassa. Toiseksi lähtökohdaksi nostettiin automatiikka ja älysovellukset liikennevälineissä ja -infrastruktuurissa, erityisesti liikenteen turvallisuuden instrumentteina. Vision mukaista globaalia yhteiskunnallista toimintaympäristöä vuonna 2100 kuvaavia keskeisiä piirteitä ovat tasaisen maltillisena jatkunut kasvu taloudessa ja väestömäärässä sekä energia-, ympäristö- ja teknologiateemojen toisiaan tukeva, suotuisa kehitys. Vallitseva poliittinen tilanne on varsin vakaa, ja vaikka maailmantalouden kasvu on tukenut myös kokonaishyvinvoinnin kasvua, on sen jakautumisessa alueittain ja ihmisryhmittäin vielä huomattavia eroja. Teknologiakehityksen painopistealueeksi on noussut eri sovellusalueita yhdistelevä jokapaikan tietotekniikka (läsnä-äly), ja kehittyneet tieto- ja viestintätekniikat ovat mahdollistaneet innovatiivisten älyratkaisujen käyttöönoton kaikessa arjen toiminnassa. Ympäristömyötäisyys, luonnonvarojen kestävä ja tehokas käyttö sekä kierrätys ovat korostuneessa roolissa. Yhteiskunnan arvomaailmaa ja toimintaa ovat muokanneet erityisesti verkostomaisten yhteisöjen vahvistuneet vaikutusmahdollisuudet sekä teknologiakehityksen haasteet individualismin ja yhteisöllisyyden sekä virtuaali- ja tosielämän kokemusten välisessä tasapainottelussa. Suomessa kaupungistuminen on jatkunut, mutta vaikka neljä metropolialuetta, Helsinki, Turku, Tampere ja Oulu, ovat kasvaneet, eivät harvaanasutut seudut ole autioituneet. Energiajärjestelmä rakentuu ensisijaisesti uusiutuvia energianlähteitä hyödyntävään tuotantoon, ja liikenteen pääasiallisena käyttövoimana kaikessa moottoroidussa liikkumisessa ja kuljettamisessa on sähkö. Liikenne- ja muiden sektorien hiipuneen öljynkysynnän vuoksi öljymarkkinat eivät enää ole määräävä tekijä energian tai muiden markkinoiden hintamekanismeissa. Visioidun liikennejärjestelmän kulmakivenä on sähkökäyttöinen raideliikenne. Nopeat maanpäälliset raiteet yhdistävät sekä metropolialueet että pienemmät kaupunkikeskukset. Henkilö- ja tavaraliikenteellä on omat raiteistonsa. Yhteydet muuhun Eurooppaan saavutetaan Itämeren alittavin raidetunnelein. Metropolien kaupunkiliikenteessä taas hallitsee maltillisempia nopeuksia hyödyntävä raideliikenne, jonka erikoistuneet liikennevälineet, kaupunkimoduulit, voivat erkaantua raiteilta myös tieverkolle. Tämä mahdollistaa samalla liikennevälineellä kulkemisen raideverkon ulkopuolisille, harvemmin asutetuille alueille, missä liikenteen infrastruktuurina palvelee varsin nykyisenkaltainen tiestö. Henkilöliikenteessä lyhyimmät matkat taitetaan useimmin kävelyn ja pyöräilyn keinoin, mitä tukevat turvallinen ja viihtyisä kaupunkiympäristö sekä helppoon saavutettavuuteen tähtäävä aluesuunnittelu. Kaukoliikenteen liikennemuodot ovat kuljetuksille merenkulku ja henkilöille ilmailu. Euroopan sisäisessä liikenteessä tehokas raideliikenne on sen sijaan syrjäyttänyt edellä mainitut liikennemuodot ja suurelta osin myös tieliikenteen.
Väylät & Liikenne 2012 6 Liikennejärjestelmään liittyvissä teknologioissa ja palveluissa merkittävin kehityssuunta on liikenteen automatisointi, joka kattaa kaiken raiteilla ja teillä tapahtuvan liikkumisen ja kuljettamisen. Automatiikkaan liittyvät ja muut älykkäät palvelut ja sovellukset hyödyntävät erityisesti metropoleissa liikenneinfrastruktuurin kanssa integroituneita kaupunki- ja tietoliikenneinfrastruktuureita. Liikenteeseen ja muihin palveluihin liittyviä toimintoja ja maksuliikennettä hallitaan saumattomasti yhdeltä henkilökohtaiselta asiointitililtä. Liikenteen turvallisuuden älysovellukset eri kulkuneuvoissa huomioivat myös kevyen liikenteen vaatimukset, ja kaupunkiympäristössä samoja liikenneväyliä voidaan turvallisesti käyttää yhdessä sekä moottoroidulle että kevyelle liikenteelle. Käyttövoima sähkötoimisiin kulkuvälineisiin voidaan ladata suoraan raiteesta tai erityisistä latauspisteistä, joita on käytettävissä kaikkialla rakennetussa ympäristössä. Liikenteen häiriötilanteet ruuhkina tai onnettomuuksina ovat erittäin harvinaisia poikkeuksia, ja niiden vaikutuksia voidaan pitää vähäisinä. Automatiikan ja älyratkaisujen häiriötilanteet ovat nekin harvinaisia, ja niiden korjaamistoimenpiteet voidaan suorittaa hyvin nopeasti. Liikennepalvelujen tuotannossa viranomaisten roolit ovat muuttuneet, ja monia tehtäviä hoidetaan yhdessä yritysten ja kansalaisten yhteisöverkostojen kanssa. Liikenteen haitallinen vaikutus ympäristöön on nykyiseen verrattuna erittäin vähäistä. Sähkökäyttöisyyden vuoksi liikenne ei aiheuta lainkaan käytönaikaisia päästöjä, ja kestävän energiantuotannon avulla esimerkiksi terveyteen ja ilmastonmuutokseen liittyvät riskit ja haitat on minimoitu. Liikenne on myös hyvin energia- ja resurssitehokasta, mitä ovat edesauttaneet muun muassa joukko- ja yksityisliikennettä yhdistelevät ratkaisut. Yhteenveto ja päätelmät Tutkimustyön tuloksena muotoiltiin yhdessä liikenteen asiantuntijoiden kanssa yksi mahdollinen vuoden 2100 tulevaisuudentila turvallisesta suomalaisesta liikennejärjestelmästä, jossa ei tapahdu merkittäviin henkilö-, esine- tai ympäristövahinkoihin johtavia onnettomuuksia. Visio laadittiin tulevaisuustyöpajoissa visiotyöprosessin menetelmäkokonaisuutta hyödyntäen. Sen tarkoituksena ei ole ennustaa liikennejärjestelmän todennäköisintä kehityskulkua, vaan avata tulevaisuuden mahdollisuuksien kirjoa ja herättää keskustelua yhden mahdollisen tulevaisuudenkuvauksen avulla. Turvallinen liikennejärjestelmä 2100 -vision kulmakiviä ovat hiilineutraali, kestävä energian- ja sähköntuotanto sekä liikenteen automatiikka ja älysovellukset. Vision mukaisessa liikennejärjestelmässä kaikki moottoroitu liikenne on sähkökäyttöistä ja automaattiohjattua, ja liikennemuodoista johtava rooli on raideliikenteellä. Kaupunkimaisissa ympäristöissä liikutaan kävelyn ja pyöräilyn ohella raiteita hyödyntävillä kaupunkimoduuleilla, jotka voivat kiinnittyä letkoiksi, mutta myös erkaantua yksilöliikenteen kulkuneuvoiksi ja jopa jatkaa matkaa raiteilta tieverkolle. Kaupunkiseutujen välillä ja pitkillä etäisyyksillä liikenne tapahtuu nopeilla raiteilla, kun taas ilmailu koskee ainoastaan kaukomatkailua ja merenkulku kaukokuljetuksia. Liikenneturvallisuuden mahdollistajia ovat huippuluotettavan automaattiohjauksen ohella muut älykkäät teknologiaratkaisut, jotka liikenne-, kaupunki- ja tietoliikenneinfrastruktuurien integraatiota hyödyntävissä sovelluksissa tukevat muun muassa kevyen ja moottoroidun liikenteen saumatonta yhteistyötä. Liikenne ei aiheuta sähkökäyttöisyyden vuoksi paikallisia päästöjä, ja sähköntuotantokin on kestävällä pohjalla. Työskentely jopa sadan vuoden päähän kurottavan tulevaisuudenkuvan synnyttämiseksi on haastava tehtävä, joka vaatii heittäytymiskykyä. Vision laatiminen edellyttää myös
7 Väylät & Liikenne 2012 yhteisen tahtotilan, tässä tapauksessa liikennejärjestelmän turvallisuustavoitteet, löytämistä alkupisteeksi, jonka ympärille liikennejärjestelmään liittyvien osasten ja toimintojen valitut toteutumisvaihtoehdot kiinnitetään. Tämän vision laatimiseen osallistunut asiantuntijajoukko päätyi varsin yhtenäiseen näkemykseen, joten työssä laadittiin yksi visio turvallisesta liikennejärjestelmästä. Vahvoina teemoina työpajoissa nousivat esille muun muassa luottamus automatiikan yleistymiseen ja hyötyihin, yksityisautoilun merkittävä väheneminen joukko- ja kevyen liikenteen ratkaisuilla korvaten sekä ympäristöön ja maankäyttöön liittyvien asioiden tärkeyden korostuminen. Myös erilaiset älykkäät tietotekniset sovellukset nähtiin suurena mahdollisuutena erityisesti raideliikenteen näkökulmasta, joka nousikin vision pääliikennemuodoksi. Hankkeessa alkusysäyksensä saaneen liikennejärjestelmän visiotyöskentelyn tulosten hyödyntämisen voidaan sanoa käynnistyneen jo tulevaisuustyöpajoissa, joissa jopa sadan vuoden erittäin pitkän aikavälin tulevaisuusikkunoita Suomen liikennejärjestelmään lähdettiin avaamaan kenties ensimmäisen kerran. Pitkän aikavälin mahdollistamista suuristakin järjestelmätason muutoksista päästiin keskustelemaan, ja vision muotoutuessa voitiin muodostaa kuva siitä, kuinka erityisesti liikenneturvallisuusteeman halutut muutokset näkyvät liikennejärjestelmän tarkastelukehikon eri tasoilla ja mitä ne merkitsevät liikennejärjestelmien eri osien ja toimijoiden kannalta. Laaditun vision liikennejärjestelmää voidaan peilata nykytilaan, ja se voi näin toimia apuvälineenä toivottujen kehityspolkujen hahmottelussa ja muutosten suuntaamisessa. Esimerkiksi täysautomatiikkaan ja sähkökäyttöisyyteen perustuvan, raiteilla kulkevan kaupunkiliikenteen tapauksessa visiointi 50-100 vuoden aikajänteellä liikenteen infrastruktuurin, liiketoiminta- ja teknologiakehityksen sekä käyttäjäpopulaation tarpeiden ymmärtämisen kannalta vaikuttanee jo paitsi perustellulta myös ajankohtaiselta. Visiotyöskentelyn menetelmäkokonaisuuden seuraavia mahdollisia hyödyntämisalueita voisivat olla liikenteen rajapinnat energia- ja ilmastopolitiikkaan sekä kuljetuksiin ja elinkeinoelämään. Lisätietoa Auvinen Heidi & Tuominen Anu (2012). Turvallinen liikennejärjestelmä 2100. Visio. VTT Technology 5. Saatavissa: http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2012/t5.pdf Tuominen Anu, Auvinen Heidi, Kanner Heikki & Ahlqvist Toni (2010). Liikennejärjestelmän visiot 2100. Esiselvitys. VTT Tiedotteita 2555. Saatavissa: http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2010/t2555.pdf
Väylät & Liikenne 2012 8 Suomen lentoliikenteen skenaariot 2025 Elisa Aalto Markus Pöllänen Jorma Mäntynen Tommi Mäkelä Harri Rauhamäki Tampereen teknillinen yliopisto, Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernen vuonna 2012 toteuttamassa tutkimuksessa on luotu neljä tulevaisuuden skenaariota vuoteen 2025. Tutkimuksen tilaaja oli Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, jonka sarjassa tutkimus on julkaistu. Työssä käytetyt tutkimusmenetelmät olivat asiantuntijahaastattelut, kirjallisuuskatsaus sekä tulevaisuustaulukkopohjainen skenaariotyöskentely. Taustaa Euroopan sisäisen lentoliikenteen kehitykseen on vaikuttanut voimakkaasti lentomarkkinoiden asteittainen vapauttaminen 1990-luvulla. Lentoliikenteen toimintaympäristöä ovat muuttaneet muun muassa 1990-luvulla markkinoille tulleet halpalentoyhtiöt, jotka ovat luoneet uusia reittejä ja lisänneet hintakilpailua. Tapahtunut muutos on vaikuttanut myös Suomen lentotarjontaan. Suomen kansainvälinen lentoliikenne ja Helsinki-Vantaan sekä muutamien alueellisten lentoasemien matkustajamäärät ovat kasvaneet viime vuosikymmenen aikana voimakkaasti. Lentoliikenteen rooli kansainvälisen yhteydenpidon ja kilpailukyvyn mahdollistajana korostuu maantieteellisesti suuressa ja harvaan asutussa Suomessa, joka sijaitsee etäällä Euroopan keskeisistä alueista. Suomalaisille yrityksille ja Suomen matkailulle lentoyhteydet mahdollistavat nopean saavutettavuuden pitkienkin matkojen takaa. Lentoliikenteen kansantaloudellista vaikutusta kuvaa se, että ilmailuala tuottaa 3,2 prosenttia Suomen bruttokansantuotteesta ja välilliset työpaikat mukaan lukien työllistää yli 100 000 ihmistä 1. Euroopan lentoliikenteessä on monia tulevaisuuden haasteita. Haasteita aiheuttavat muun muassa ilmatilan ja lentoasemien ruuhkautuminen ja kiristynyt ympäristösääntely. Lentoliikenteen haasteita pyritään ratkaisemaan kansainvälisen yhteistyön avulla, joskin intressiristiriidat voivat olla merkittäviä, kuten EU:n vuonna 2012 käynnistämä lentoliikenteen päästökauppajärjestelmä on osoittanut. Tutkimuksen tavoite ja menetelmät Tutkimuksen tavoitteena oli kartoittaa lentoliikenteen kannalta merkittäviä globaaleja trendejä ja arvioida niiden vaikutusta lentoliikenteen toimintaympäristön kehitykseen Euroopassa ja erityisesti Suomessa. Hyödynnetyt tutkimusmenetelmät olivat kirjallisuuskatsaus, asiantuntijahaastattelut sekä tulevaisuudentutkimuksen menetelmistä tulevaisuustaulukkopohjainen skenaariotyöskentely. [2] 1 Oxford Economics 2011. Economic Benefits from Air Transport in Finland. Finland country report.
9 Väylät & Liikenne 2012 Tulevaisuuden tarkastelun aikaperspektiiviksi valittiin vuosi 2025. Kehityksen hahmottaminen 13 vuoden päähän on 2000-luvulla tapahtuneeseen muutokseen suhteutettuna suuri haaste. Toisaalta aikaperspektiivi sulkee pois suuria mullistuksia esimerkiksi teknologian saralta, sillä uuden lentokoneteknologian tulisi olla lähellä kaupallistamisvaihetta jo nyt, jotta se vaikuttaisi merkittävästi lentoliikenteeseen seuraavan 13 vuoden aikana. Ilmastonmuutoksen ei uskota vaikuttavan merkittävästi ilmasto-olosuhteisiin tällä aikajänteellä, vaikka ilmastomuutoksen hillitsemiseen, esimerkiksi päästökauppaan liittyvät toimenpiteet, vaikuttavat lentoliikenteeseen jo nyt. Lentorahti rajattiin tarkastelun ulkopuolelle. Tulevaisuustaulukko ja tarkasteltavat skenaariot Öljyn hintakehitystä voidaan pitää yhtenä keskeisimmistä lentoliikenteen toimintaympäristön muuttujista. Öljyn hintakehitykseen liittyy merkittäviä kustannuspaineita, kun polttoaineen arvioidaan jo nyt muodostavan noin 20 30 prosenttia lentoyhtiön kustannuksista. Lentoyhtiöt pyrkivät parantamaan energiatehokkuuttaan muun muassa uudistamalla laivastoaan ja optimoimalla lentoreittejä ja lentokorkeuksia. Biopolttoaineiden käytöllä voidaan vähentää kasvihuonekaasupäästöjä, mutta biopolttoaineet ovat kuitenkin vielä noin 2 3 kertaa kalliimpia perinteiseen lentopetroliin verrattuna. Muita keskeisiä toimintaympäristöön vaikuttavia muuttujia, joita arvioitiin tässä tutkimuksessa, ovat lentoliikenteen ympäristörajoitukset (niiden alueellisuus ja taso), Suomen ja Euroopan taloustilanne, Aasian taloustilanne, Venäjän taloustilanne ja lentomarkkinoiden sääntely, yhteydenpitotavat työtehtävissä sekä korostunut matkailusuuntaus. Taulukko 1. Tulevaisuustaulukko Suomen lentoliikenteen toimintaympäristön keskeisistä tekijöistä ja näiden mahdollisista arvoista sekä valitut neljä tulevaisuuskuvaa vuonna 2025. Tutkimuksessa luotiin neljä erilaista skenaariota yhdistämällä tulevaisuustaulukon erilaisia arvoja tulevaisuuskuviksi. Skenaariot ovat nykyhetkellä saatavilla olevaan tietoon pohjautuvia kertomuksia mahdollisista tulevaisuudentiloista. Skenaariot nimettiin
Väylät & Liikenne 2012 10 Globaalista maailmasta blokkeihin, Eurooppa omalla reitillään, Öljykriisistä taloustaantumaan sekä Uudistuksilla talouskukoistukseen -skenaarioiksi. Globaalista maailmasta blokkeihin -skenaariossa keskeistä on alueellisen yhteistoiminnan korostuminen nykyisen globaalin kehityssuunnan sijaan. Kansainvälistä kauppaa käydään paljon eri valtioista koostuvien ryhmittymien sisällä, mutta blokkien välinen yhteistyö ja kaupankäynti on vähäistä. Eurooppa omalla reitillään -skenaariossa lentoliikenteen ympäristövaikutusten sääntely on Eurooppa-keskeistä. Ympäristösääntely on lisääntynyt, Uudistuksilla talouskukoistukseen -skenaariossa talouskasvu on myönteistä, biopolttoaineet ovat yleisesti käytössä ja mm. Venäjä ja Aasia ovat vapauttaneet lentoliikenteen sääntelyään. Öljykriisistä taloustaantumaan -skenaariossa öljyn hinta on kohonnut voimakkaasti. Useiden alueellisten kriisien seurauksena öljyn saatavuus on epävarmaa ja lentomatkustus kallistunut voimakkaasti. Talouskasvun pysähtymisen myötä Eurooppa on ajautunut pitkäkestoiseen taantumaan. Suomen lentoliikenne neljässä eri skenaariossa Tutkimuksessa tarkasteltiin toimintaympäristössä tapahtuvien muutosten vaikutusta lentoliikenteeseen, lähinnä Suomen lentomatkustukseen ja siinä tapahtuviin muutoksiin. Matkustajamäärissä tapahtuvia muutoksia tarkasteltiin kotimaan matkustuksen, kansainvälisen liikematkustuksen sekä kansainvälisen matkailun osalta. Muutosta arvioitiin sanallisesti; kasvaa, ennallaan, vähenee. Lentoyhteyksiä tarkasteltiin sekä kotimaan sisäisten yhteyksien osalta että kansainvälisten yhteyksien osalta. Kansainvälisiä lentoyhteyksiä tarkasteltiin reittiverkoston kattavuuden osalta. Kansainvälisen reittiverkoston kuvauksen kautta pyrittiin myös hahmottamaan, millaisia lentoyhtiöitä Suomen markkinoilla voisi liikennöidä kussakin skenaariossa. Esimerkiksi yhdistelmä kattavat yhteydet vain yhdeltä lentoasemalta ja hajanaiset yhteydet muutamalta lentoasemalta kuvaa nykytilan kaltaista tilannetta, jossa Helsingistä on kattavat lentoyhteydet Eurooppaan ja muualle maailmaan, kun muualta Suomesta on hajanaisia ja sesonkiluonteisia halpalentoyhtiöiden ja alueellisten operaattoreiden liikennöimiä yhteyksiä.
11 Väylät & Liikenne 2012 Globaalista maailmasta blokkeihin Kotimaan matkustus vähenee hieman, kotimaan sisällä on vain muutamia syöttöliikenneyhteyksiä Helsinki-Vantaalle ja niitä operoi yksi tai muutama alueellinen lentoyhtiö. Kotimaan sisäisen lentomatkustuksen vähentymistä selittää osittain suorien kansainvälisten lentojen lisääntyminen alueellisilta lentoasemilta. Halpalentoyhtiöt ovat vahvasti edustettuina Suomen markkinoilla. Suomesta on joitakin lentoja Aasiaan ja muualle maailmaan. Eurooppa omalla reitillään Kotimaan matkustajamäärät säilyvät ennallaan ja useimmilta alueellisilta lentoasemilta on kattavat yhteydet Helsinki-Vantaalle. Vahvimmilla kotimaan sisäisillä reiteillä liikennöi halpalentoyhtiöitä. Usealta lentoasemalta on suoria yhteyksiä Eurooppaan, mutta monet yhteydet ovat sesonkiluonteisia ja frekvenssiltään matalia. Suomesta on runsaasti Aasian reittitarjontaa, mutta myös joitakin lentoja muualle maailmaan.
Väylät & Liikenne 2012 12 Uudistuksilla talouskukoistukseen Kotimaan matkustajamäärät säilyvät ennallaan ja useimmilta alueellisilta lentoasemilta on kattavat yhteydet Helsinki-Vantaalle. Vahvimmilla kotimaan sisäisillä reiteillä liikennöi halpalentoyhtiöitä. Yhteydet Eurooppaan ovat hyvät ja kattavat. Usealta lentoasemalta on säännöllisiä suoria yhteyksiä Eurooppaan. Suoria mannertenvälisiä lentoja on paljon sekä Aasiaan että muualle maailmaan. Öljykriisistä taloustaantumaan Kaikki lentomatkustus vähenee ja suorat kansainväliset lennot operoidaan pääasiassa Helsinki-Vantaalta. Kotimaan sisäisessä liikenteessä on syöttöliikennettä pitkillä ja vahvoilla yhteysväleillä. Suomesta ei ole suoria lentoja Euroopan ulkopuolelle, vaan mannertenvälisiä yhteyksiä lennetään pääasiassa Keski-Euroopan muutamasta lentoliikenteen megakaupungeista.
13 Väylät & Liikenne 2012 Yhteenveto ja päätelmät Tarve kansainväliseen yhteydenpitoon korostaa Suomen näkökulmasta lentoliikenteen merkitystä riippumatta siitä, onko painotus globaali vai Eurooppa-keskeinen. Suomen sijainti luo lentoliikenteelle pysyvän tarpeen, vaikka Euroopan sisäisessä liikenteessä keskimääräisten lentomatkojen on arvioitu pidentyvän nopean rautatieverkoston kehittyessä, lentoasemien ja ilmatilan ruuhkautuessa. Suomesta matkustusajat muilla liikennemuodoilla ovat lähialueita, Venäjää, Viroa ja Ruotsia lukuun ottamatta sellaiset, että ne eivät mahdollista nopeaa ja tehokasta yhteydenpitoa. Matkaketjujen odotetaan muuttuvan nykyistä sujuvammiksi, kun eri liikennemuotojen välinen yhteistyö lisääntyy. ICAO:n, Airbusin ja Boeingin ennusteiden mukaan lentoliikenteen kasvun on ennustettu jatkuvan vakaana vuoteen 2025 saakka ja pidemmälle. Kuitenkin eri alueiden välillä on suuria eroja siinä, kuinka lentoliikennemarkkinat kehittyvät. Esimerkiksi Pohjois- Amerikassa ja paikoin Euroopassa lentoliikenteen kasvu on pientä tai sitä ei tapahdu ollenkaan, kun taas Aasiassa, Afrikassa ja Etelä-Amerikassa kasvun ennustetaan olevan suurta lentomatkustamisen arkipäiväistyessä. Suomen kannalta erityisen mielenkiintoista on Aasian ja Euroopan välinen liikenne ja sen kehittyminen. Eri alueiden välisen kaupankäynnin myötä liikematkustuksen uskotaan kasvavan, vaikka yritysten sisäistä matkustamista korvataan virtuaalisella yhteydenpidolla. Asiantuntijat uskovat, että lentoliikenteen imago ympäristön saastuttajana ei tule muuttamaan matkustuskäyttäytymistä tällä aikajänteellä. Suuri osa vapaa-ajanmatkustajista suosii halvinta mahdollista lentoyhteyttä ja valitsee välilaskullisen lentoyhteyden välilaskuttoman sijaan, mikäli se on edullisempi. Tutkimuksessa haastatellut asiantuntijat arvioivat, että tulevaisuudessa lentoyhtiöitä on nykyistä vähemmän. Lentoliikenteen kysynnän ja tarjonnan arvioidaan olevan lähempänä toisiaan, mikäli ylikapasiteetti purkautuu esimerkiksi lentoyhtiöiden konkurssien ja fuusioiden seurauksena. Suomesta operoivien lentoyhtiöiden lukumäärän ei uskota kasvavan pienen väestöpohjan takia merkittävästi, vaikka matkustajamäärät kasvaisivat. Tulevaisuudessa lentoliikenteen toimintaympäristö voi kehittyä eri suuntiin ja toimijoiden tulee pyrkiä ennakoimaan muutokset. Tavoitteena tulee olla, että Suomesta on hyvät lentoliikenneyhteydet jatkossakin.
Väylät & Liikenne 2012 14 Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot ja toimenpidekokonaisuudet vuodelle 2050 Baseline kehitys, Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Anu Tuominen, VTT Tuuli Järvi, VTT Irmeli Wahlgren, VTT Petri Tapio, Turun Yliopiston Tulevaisuuden Tutkimuskeskus Vilja Varho, Turun Yliopiston Tulevaisuuden Tutkimuskeskus Johdanto Vuonna 2011 Suomen kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat noin 13,2 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia (CO 2 ekv.) eli noin 20 % maan kaikista kasvihuonekaasupäästöistä (Tilastokeskuksen ennakkotieto, 26.4.2012). Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala on sitoutunut kansallisiin ja Euroopan unionin yhteisiin kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteisiin. Tavoitteiden mukaan Suomen tulee vähentää liikenteen ja muiden ei-päästökauppasektoriin kuuluvien sektoreiden kasvihuonekaasupäästöjä 16 % vuoden 2005 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Hallituksen ilmasto- ja energiapoliittisessa tulevaisuusselonteossa taas asetettiin tavoitteeksi vähentää koko Suomen kasvihuonekaasupäästöjä 80 % vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä. Euroopan komission liikennepolitiikan Valkoinen kirja Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää (2011) nostaa liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen keskeisimmäksi liikenteen tulevaisuuden haasteeksi. EU:n liikennesektorille on asetettu vuodelle 2050 kasvihuonekaasupäästöjen 60 prosentin vähennystavoite vuoteen 1990 verrattuna. Velvoitteen taakanjaosta ei ole vielä sovittu jäsenmaiden kesken, mutta 60 prosentin velvoite tarkoittaisi Suomelle liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä nykyisestä 13,2 miljoonasta tonnista n. 5. miljoonan tonnin (CO 2 ekv.) tasolle vuoteen 2050 mennessä. Edellä kuvatut vähennystavoitteet ovat hyvin haastavia. Tämän vuoksi onkin tärkeää pohtia ja arvioida minkälaisia mahdollisia, todennäköisiä ja toivottavia liikenteen tulevaisuuskuvia asetetut tavoitteet edellyttävät ja edelleen, millaisilla liikenteeseen kohdistuvilla toimilla ja toimenpidekokonaisuuksilla asetetut tavoitteet ja olisivat saavutettavissa. Sektoritutkimuksen ilmastopolitiikkaa tukevan tutkimuskokonaisuuden (SETUILMU) ILARI hankkeessa (2010-2012) on tartuttu haasteeseen tunnistamalla uuden Baseline kehitysennusteen ohella useita asiantuntijoiden ja nuorten visioita liikenteen hiilidioksidipäästöistä vuoteen 2050. Työssä on lisäksi laadittu toimenpidekokonaisuudet kahden erilaisen kasvihuonekaasupäästövision (Urbaani syke & Runsaudensarvi) saavuttamiseksi ja arvioitu kokonaisuuksien CO 2 - päästövähennyspotentiaalit. Tässä artikkelissa kuvataan kyseisen työn keskeiset tulokset. Menetelmä visioiden ja toimenpidekokonaisuuksien tunnistamiseksi Työssä kehitetty ilmastonmuutoksen hillinnän visioiden ja toimenpidekokonaisuuksien laadinnan menetelmä noudattaa kuvan 1 mukaista kolmivaiheista rakennetta.
15 Väylät & Liikenne 2012 Kuva 1. Visioiden ja toimenpidekokonaisuuksien rakentamisen periaate. Työn ensimmäisessä vaiheessa laadittu liikenteen Baseline -päästökehitys (kuva 2) perustuu liikenneviraston ja liikenteen turvallisuusviraston (aik. Tiehallinnon ja AKE:n) keräämiin tilastotietoihin ja liikenne- ja autokanta-ennusteisiin sekä näistä saataviin trendeihin, VTT:n ennusteeseen henkilöautojen energiatehokkuuden paranemisesta, VTT:n LIPASTO laskentajärjestelmään sekä Tilastokeskuksen väestöennusteeseen vuodelle 2050 (30.9.2009). Ensimmäisessä vaiheessa tunnistettiin lisäksi useita tulevaisuuden visiota tavoitevuodelle asiantuntijoiden ja nuorten näkemyksiin perustuen (ks. seuraava luku). Kuva 2. Liikenteen hiilidioksidipäästöt liikennemuodoittain 1980-2009 ja Baseline hiilidioksidipäästö-ennuste vuoteen 2050.
Väylät & Liikenne 2012 16 Toisessa vaiheessa tunnistettiin kirjallisuudesta kasvihuonekaasutavoitteiden saavuttamista edesauttavat ja Suomen tilanteeseen soveltuvat liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteet. Yksittäiset toimenpiteet koottiin keskeisen teeman (ensisijainen toimenpide) ympärille toimenpidekokonaisuuksiksi, sillä toimenpiteet ovat oikealla tavalla yhteen koottuna huomattavasti vaikuttavampia kuin yksittäin. Toimenpidekokonaisuuksiin sisällytettiin ensisijaisen toimenpiteen ohella myös täydentäviä toimenpiteitä, jotka edistävät kokonaisuuden vaikuttavuutta, toteutettavuutta sekä hyväksyttävyyttä. Kokonaisuuksien vaikutukset arvioitiin kirjallisuudesta ja tapaustutkimuksista löydettyjä vaikutusarvioita soveltaen liikennemuodoittain, tarvittaessa myös matka- ja tavararyhmittäin ja VTT:n LIPASTO päästölaskentajärjestelmää hyödyntäen. Kolmannessa vaiheessa kuvattiin toimenpidekokonaisuuksiin ja niiden ajoitukseen perustuvat skenaariot ensimmäisessä vaiheessa tunnistettujen visioiden saavuttamiseksi. Kaikkiin kolmeen vaiheeseen liittyy kiinteästi kuvassa 1 vasemmassa sarakkeessa esitetty eri toimijoiden osallistuminen sekä oikean puoleisessa sarakkeessa esitetty ulkoisten vaikuttavien tekijöiden tunnistaminen ja huomioon ottaminen. Asiantuntijoiden ja nuorten visiot Suomen liikennejärjestelmästä ja sen hiilidioksidipäästöistä vuonna 2050 Asiantuntijoiden Delfoi-tutkimuksen ja nuorten (3 lukioluokkaa eri puolelta Suomea) ainekirjoitusten ja kyselylomakkeen avulla kerätystä aineistosta muotoutui kahdeksan vaihtoehtoista tulevaisuuden visiota, jotka nimettiin seuraavasti: Urbaani syke, Transito- Suomi, Ekomoderni, Pienet askeleet, Business as usual, Materian kasvu, Runsaudensarvi ja Kehittyvä kohtuutalous. Näistä Urbaani syke ja Runsaudensarvi visiot valittiin tarkempaan jatkotarkasteluun, sillä niissä vuodelle 2050 asetetut päästötavoitteet saavutetaan, joskin erilaisin keinoin. Urbaani syke on radikaali tietoliikennevetoinen kompaktikaupunkivisio. Talous kasvaa voimakkaasti ja kulkutapajakauma muuttuu radikaalisti tieliikenteestä raideliikenteeseen. Runsaudensarvi -visiossa sekä talous että liikenne kasvavat voimakkaasti, mutta tieliikenteen teknologiahyppy vähäpäästöisyyteen ratkaisee ongelmat. Aineiston perusteella määritellyt visioiden suoritteet ja CO 2 -päästöt vuodelle 2050 on esitetty kuvassa 3. Visiolähtöiset toimenpidekokonaisuudet ja niiden CO2-päästövähennyspotentiaalit Visioiden erilaisesta luonteesta johtuen myös visioiden saavuttamiseksi rakennetut toimenpidekokonaisuudet ovat hyvin erilaisia. Urbaani Syke vision toteutumiseen tähtäävien toimenpidekokonaisuuksien keskeisenä tavoitteena on CO 2 päästöjen vähentäminen kulku- ja kuljetustapamuutoksin tieltä raiteille ja kevyeen liikenteeseen. Toimenpidekokonaisuuksia on seitsemän: 1. Yhdyskuntarakenteen kehittämiseen liittyvät toimenpiteet on jaoteltu kolmeen ryhmään: Yhdyskuntarakenteen hajautuminen pysäytetään Yhdyskuntarakenteen täydentäminen ja tiivistäminen Maankäytön, asumisen, liikenteen, palvelujen ja elinkeinojen suunnittelu yhteistyössä (MALPE). 2. Kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kehittämisen ensisijaisia toimenpiteitä ovat: (Uudet) edulliset lipputuotteet ja yhteiskäyttöinen maksujärjestelmä suurimmille työssäkäyntialueille
17 Väylät & Liikenne 2012 Valtakunnallinen (ja/tai alueellinen) joukkoliikenteen aikataulu- ja reittipalvelu Yhtenäisen ilmeen luominen joukkoliikennejärjestelmälle Toimiva joukkoliikenteen runkoverkko ja sen solmupisteet Runkoverkkoa täydentävät linjat ja liityntäpysäköinti. Kuva 3. Visioiden suoritteet ja CO2-päästöt vuodelle 2050. 3. Henkilöliikenteen energiatehokkaat pitkät matkat toimenpidekokonaisuus koostuu neljästä ensisijaisesta toimenpiteestä: Edulliset lipputuotteet ja uudet maksutavat pitkillä matkoilla Joukkoliikenteen vuorotarjonta, nopeus ja täsmällisyys pitkillä matkoilla Valtakunnallinen joukkoliikenteen aikataulu- ja reittipalvelu (sama kuin kaupunkiliikenteessä) Aktiivinen kampanjointi kulkutapavalinnoista pitkillä matkoilla. 4. Hinnoittelun toimenpidekokonaisuuden ensisijaisia toimenpiteitä ovat: Henkilö- ja pakettiautojen satelliittipohjainen valtakunnallinen kilometrimaksu Raskaan liikenteen satelliittipohjainen kilometrimaksu koko tieverkolle 5. Vähäpäästöiset ajoneuvot toimenpidekokonaisuuteen kuuluu neljä ensisijaista toimenpidettä: Uusien ja vanhoina tuotujen energiatehottomien henkilöautojen verotuksen tiukentaminen Kannustimet sähkö- ja hybridiautojen hankinnalle Raskaan kaluston verotuksen ympäristöperusteisuuden kasvattaminen Kannustimet raskaan kaluston ja henkilöautojen biopolttoaineiden käytölle
Väylät & Liikenne 2012 18 6. Raskaan liikenteen uudet kuljetuskonseptit toimenpidekokonaisuuden ensisijaisia toimenpiteitä ovat: Kuljetusten energiatehokkuuden parantaminen (tiekuljetuksista raiteille) Sähköisen kaupunkijakelun kehittäminen Tiekuljetusten täyttöasteen kasvattaminen (tyhjänäajojen vähentäminen) 7. Raideinfrastruktuurin tehokas kehittäminen ja kunnossapito toimenpidekokonaisuus koostuu kahdesta ensisijaisesta toimenpiteestä: Merkittävät investoinnit uuteen raideinfrastruktuuriin Olemassa olevan raideinfrastruktuurin dynaaminen kehittäminen ja kunnossapito Runsaudensarvi vision toteutumiseen tähtäävien toimenpidekokonaisuuksien tavoitteena on CO 2 päästöjen vähentäminen edistyneen teknologian keinoin. Toimenpidekokonaisuuksia on neljä: 1. Vähäpäästöiset ajoneuvot toimenpidekokonaisuuteen kuuluu neljä ensisijaista toimenpidettä: Uusien ja vanhoina tuotujen energiatehottomien henkilöautojen verotuksen tiukentaminen Kannustimet sähkö- ja hybridiautojen hankinnalle Raskaan kaluston verotuksen ympäristöperusteisuuden kasvattaminen Kannustimet raskaan kaluston ja henkilöautojen biopolttoaineiden käytölle 2. Raskaan liikenteen älykkäät ja kompaktit kuljetuskonseptit toimenpidekokonaisuuden ensisijaisia toimenpiteitä ovat: Kuljetusten energiatehokkuuden parantaminen (tiekuljetuskaluston rakenteelliset keinot, esim. aerodynamiikka, tieto- ja viestintäteknologia) Tiekuljetusten täyttöasteen kasvattaminen (tyhjänäajojen vähentäminen) Sähköisen kaupunkijakelun kehittäminen 3. Tieinfrastruktuurin tehokas kehittäminen ja kunnossapito toimenpidekokonaisuus koostuu kahdesta ensisijaisesta toimenpiteestä: Merkittävät tieverkon uusinvestoinnit - hyväkuntoinen, sujuva päätieverkko ja maankäyttöratkaisuja tukeva alempiasteinen verkko Koko tieverkon korkeatasoinen kunnossapito 4. Uudet teknologiat ja palvelukonseptit toimenpidekokonaisuuteen kuuluu kaksi ensisijaista toimenpidettä: Tieto- ja viestintäteknologiset ratkaisut ja palvelut Ajoneuvo- ja moottoriteknologiset ratkaisut Kaikkiin edellä kuvattuihin toimenpidekokonaisuuksiin kuuluu lisäksi myös täydentäviä toimenpiteitä, jotka keskittyvät esim. informaation lisäämiseen, liikkumisen ohjaukseen, taloudelliseen ohjaukseen ja lainsäädäntöön. Karkeiden vaikutustarkastelujen perustella näyttäisi siltä että EU:n ja jopa kansallisesti asetetut CO 2 -päästötavoitteet vuodelle 2050 olisi mahdollista saavuttaa sekä Urbaani syke- että Runsaudensarvi visioiden kuvaamissa tulevaisuudentiloissa ja kuvatuilla toimenpidekokonaisuuksilla.
19 Väylät & Liikenne 2012 Urbaani syke- visiossa viiden ensimmäisen toimenpidekokonaisuuden yhteenlaskettu päästövähennyspotentiaali Baseline-kehitykseen verrattuna vuonna 2050 on n. 2,5-3 Mt CO 2 ja uusien kuljetuskonseptien n. 1-2 Mt CO 2, yhteensä siis n. 3,5 5 Mt CO 2. Näiden edellytyksenä ovat kuitenkin mittavat raideinvestoinnit sekä kaupunkiseuduille että runkoverkon kehittämiseen. Runsaudensarvi-vision mukaisessa teknologiaorientoituneessa yhteiskunnassa uusia moottori-, polttoaine- ja älyteknologioita hyödyntäen voitaisiin mahdollisesti saavuttaa 3,5-4,5 Mt CO 2 päästövähenemä Baseline-kehitykseen verrattuna vuonna 2050. Uusia kuljetuskonsepteja kehittämällä voinee vähennyspotentiaali nousta 5 5,5 Mt CO 2. Tässä tapauksessa edellytyksenä ovat merkittävät panostukset uusien teknologioiden sekä tieverkon kehittämiseen. Päätelmät Edellä kuvatun ILARI-projektin keskeisenä tavoitteena on ollut toimia keskustelun herättäjänä ilmastonmuutoksen hillinnän tavoitteiden ja toimenpiteiden tunnistamisessa liikennesektorilla. Työn tulokset antavat kokonaiskuvan mahdollisista tulevaisuuksista ja niihin varautumisesta. Tulosten pääasiallisena tarkoituksena on luodata mahdollisia tulevaisuuden suuntia, ei kertoa tarkkoja laskennallisia arvoja tai ennusteita. Tulosten perusteella voidaan kuitenkin päätellä, että mahdollisuudet pitkän aikavälin CO 2 - tavoitteiden saavuttamiselle ovat olemassa, tosin tavoitteiden saavuttaminen vaatii merkittäviä investointeja. Menetelmällisesti visioinnin ja perinteisen laskennallisen vaikutusarvioinnin yhdistäminen onnistui ILARI-projektissa hyvin ja tuotti lopputuloksena uudenlaisen menetelmäkokonaisuuden, jota on mahdollista hyödyntää erilaisissa tulevaisuuden hankkeissa ja eri sektoreilla. Toisaalta, vaikutusarviointeja tehtäessä kohdattiin myös monia haasteita. Esimerkiksi toimenpiteiden kohdistuminen, aikajänne, voimakkuus ja yhteisvaikutukset ovat dimensioista, jotka vaikutustarkasteluissa tulisi aina systemaattisesti käsitellä, mutta toistaiseksi käytössä olevat menetelmät ja osaaminen eivät tähän vielä riitä, joten kehitystyötä tarvitaan. Lisätietoja Tapio, P., Varho, V., Järvi, T., Nygrén, N. & Tuominen, A. 2011. Liikennepolitiikan ilmasto. Baseline-kehitys sekä asiantuntijoiden ja nuorten visiot liikenteen hiilidioksidipäästöistä vuoteen 2050. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 19/2011. ILARI-projektin loppuraportti: Ilmastonmuutoksen hillinnän toimenpidekokonaisuudet liikennesektorilla vuoteen 2050 ilmestyy Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisujasarjassa syksyllä 2012.
Väylät & Liikenne 2012 20 Henkilö- ja tavaraliikenteen kehityskuva 2035 Markus Pöllänen Tampereen teknillinen yliopisto, Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tausta TTY:n Liikenteen tutkimuskeskus Verne teki alkuvuonna 2012 Liikenneviraston toimeksiannosta tutkimuksen Henkilö- ja tavaraliikenteen kehityskuva 2035. Tutkimuksen tavoitteena oli luoda perusteltu näkemys siitä, mihin suuntaan Suomen henkilö- ja tavaraliikenne on kehittymässä pitkällä aikavälillä. Tutkimuksen aineistona käytettiin olemassa olevien arvioita sekä hankkeen aikana kerättyjä asiantuntijanäkemyksiä. Tämä esitelmäaineisto tiivistää tutkimuksen eräitä keskeisiä havaintoja. Toimintaympäristön muutostekijät Henkilö- ja tavaraliikenteen kehittymistä määrittävät lukuisat tekijät. Monet tekijöistä kytkeytyvät toisiinsa voimakkaasti, ja tarkasteltavana onkin systeemi, jossa yhden yksittäisen tekijän muutoksen vaikutusta on vaikea tunnistaa keskinäisriippuvuuksien vuoksi. Pitkällä aikavälillä tärkeimpiä ovat väestön, talouden ja elinkeinorakenteen kehitys sekä erilaiset toimintamallien ja -tapojen muutokset, joihin vaikuttavat esimerkiksi yhteiskunnan ohjaustoimenpiteet ja liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteet. Energia- ja ympäristökysymykset näyttäytyvät jatkossa yhä tärkeämpinä. Lyhyellä aikavälillä liikenteen kysynnän muutoksia määrittävät osin samat tekijät, mutta tällöin huomio kiinnittyy trendejä ja megatrendejä enemmän erilaisiin muutostilanteisiin, kuten talouden heilahteluihin. Talouden taantumat, kuten 1990-luvun alussa ja vuosina 2008 2009, ovat näkyneet liikenne- ja kuljetusmäärien vähentymisenä. Talouden voimakkaat nousukaudet näkyvät vastaavasti liikenne- ja kuljetusmäärien kasvun kiihtymisenä. Väestön ja talouden kehittyminen ovat henkilö- ja tavaraliikenteen toimintaympäristön keskeiset tekijät, jotka määrittävät suurelta osin matkustus- ja kuljetuskysynnän kehittymistä. Väestöennusteet ovat aiemmin aliarvioineet väestökasvun, ja mikäli väestö edelleen kasvaa laadittuja väestöennusteita nopeammin, heijastuu se liikenteen nopeampana kasvuna. Väestön ikääntyessä työikäisen väestön osuus pienenee ja yli 65- vuotiaiden osuus kasvaa voimakkaasti lisäten vapaa-ajanmatkoja. Väestön alueellinen kehittyminen on yhteydessä yhdyskuntarakenteen ja maankäytön kehitykseen sekä talouden kehitykseen ja edelleen mm. työllisyys- ja tulokehitykseen, kun kasvavat työpaikka-alueet vetävät väestöä ja lisäävät pendelöintiä. Väestön ajankäyttö- ja kulutustottumukset kytkeytyvät liikkumispreferensseihin. Henkilöliikenteen kehitysnäkymät Liikkumistottumusten muutokset ja väestön ikääntyminen vaikuttavat henkilöliikenteen kokonaiskysyntään. Kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikenteen käyttöä pyritään edistämään, ja näiden kulkutapojen käytön lisääntymistä tulevaisuudessa tukee osaltaan mm. ympäristö- ja terveystietoisuuden kasvu sekä väestön keskittyminen kaupunkiseuduille. Henkilöautoliikenteen kasvua pyritään hillitsemään, mutta toimintaympäristössä erityisesti tulotason ja liikkumisetäisyyksien kasvu lisäävät henkilöautoliikennettä kuin myös pitkämatkaisen juna-, lento- ja linja-autoliikenteen kysyntää. Eri kulkutapojen tarjonta ja käytön kustannukset määrittävät osaltaan kulkutapajakaumaa. Kuvassa 1 esitetään henkilöliikenteen tulevaisuuden kysyntään vaikuttavia keskeisiä tekijöitä.
21 Väylät & Liikenne 2012 Kuva 1. Henkilöliikenteen kysyntään vaikuttavia tekijöitä. Jalankulku kasvaa tulevaisuudessa, jos yhä enemmän päivittäisistä matkakohteista on saavutettavissa jalan. Maankäytön muutokset ovat hitaita, kun taas liikkumis- ja kulutuspreferensseissä tapahtuvat muutokset, esimerkiksi lähipalveluiden suosiminen, vaikuttavat nopeammin. Energian hinnan nousu ja terveys- ja ympäristötietoisuuden kasvu hyödyttävät erityisesti jalankulkua ja pyöräilyä. Omin jaloin tehdyt matkat tukevat toimintakyvyn ylläpitoa väestön ikääntyessä, joskin haasteena on turvallisuus. Pyöräilyn ulottuma on jalankulkua pidempi. Pyöräily voisi korvata 1-3 kilometrin matkoilla merkittävästi henkilöautomatkoja, mikäli kulkutavan toimintaedellytykset esimerkiksi liikenneympäristö, turvallisuus ja imago ovat kohdallaan. Ennusteita kävelyn ja pyöräilyn kehittymisestä ei ole tehty. Sen sijaan tavoitteeksi on asetettu, että kävely- ja pyöräilymatkojen määrä lisääntyisi 20 % vuoteen 2020 vuoden 2005 määrään verrattuna. Henkilöautoliikenteen määrä on kasvanut jatkuvasti poislukien voimakkaiden taloustaantumien aikana. Tulevaisuudessakin talouden kehitys määrittää osaltaan henkilöautoliikenteen kysynnän kehittymistä samoin kuin autoilun kustannusten muutokset muiden kulkutapojen käytön kustannuksiin verrattuna. Paluuta halvan öljyn aikakauteen ei odoteta, eikä toisaalta myöskään autoilun verojen ja maksujen voida olettaa pienenevän. Henkilöauton käyttövoimat muuttuvat vähitellen biopolttoaineiden ja sähkökäytön tullessa bensiinin ja dieselin rinnalle. Pitkällä aikavälillä myös alue- ja yhdyskuntarakenne sekä lyhyemmällä aikavälillä kulutus- ja ajankäyttötottumukset määrittävät henkilöautoilun kysyntää. Henkilöautoliikenteen ennusteissa liikennesuoritteen odotetaan jatkavan trendinomaisesti kasvuaan. Paikallisjoukkoliikenteen kehitystä tukee väestön keskittyminen kaupunkiseuduille. Tiiviimmässä yhdyskuntarakenteessa joukkoliikennetarjonnan määrää ja laatua voidaan kehittää. Väestön matkustuskäyttäytymisen muuttuu mm. ikääntymisen ja työelämästä
Väylät & Liikenne 2012 22 poisjäännin vuoksi sekä vapaa-ajan lisääntyessä, mikä on haaste joukkoliikenteen järjestämiselle. Paikallisjoukkoliikenteen kehittymisestä on ennusteita Helsingin seudulla, jossa tulevaisuuden kasvupotentiaalia nähdään erityisesti raideliikenteessä. Pitkämatkaisessa linja-auto- ja junaliikenteessä tarjonnan kehittämisellä ja kehittymisellä on tärkeä rooli, samoin aluekehityksellä ja kustannusten muutoksilla. Liikennepolitiikan tavoitteeksi on asetettu joukkoliikenteen käyttäjämäärien lisääminen. Autoistumisen myötä pitkämatkainen linja-autoliikenteen osuus on ollut laskussa; vuonna 2012 osuus oli noin 6 % yli 100 km:n matkoista. Vuoteen 2019 mennessä kokonaisuudessaan tapahtuva kilpailun avautuminen on pitkämatkaisen linja-autoliikenteen merkittävä muutostekijä. Pitkämatkaisessa junaliikenteessäkin kilpailu voidaan avata 2020-luvulla, mikäli se nähdään liikennepoliittisesti ja yhteiskuntataloudellisesti kestävänä. Junaliikenteen matkustajamäärän on ennustettu nousevan 16,3 19,1 miljoonaan matkaan vuoden 2010 yhteensä 13,4 miljoonasta matkasta. Merkittävä kasvupotentiaali on nähty Venäjälle suuntautuvassa nopeassa junaliikenteessä. Sekä linja-auto- että junaliikenteessä hintakilpailu voi osaltaan lisätä kulkutapojen suosiota. Lentoliikenteessä matkustuskysyntää määrittää osaltaan tarjonnan kehitys. Tarjontaan puolestaan vaikuttaa paitsi kysyntä mm. eri alueiden väestö ja elinkeinorakenne, kulutustottumukset ja yleisemminkin koko matkustuspotentiaali niin myös keskeisenä kustannus- ja epävarmuustekijänä öljyn hinta. Suomen kansainvälisen matkustajaliikenteen ennustetaan kasvavan, ja halpalentoyhtiöiden tarjonnan ja suorien kansainvälisten lentoyhteyksien lisääntyvän tulevaisuudessa. Laivaliikenteessä yhdistyy lentoliikenteen tavoin liike- ja työmatkustaminen ja vapaaajanmatkustus. Ruotsin ja Viron laivaliikenteen tulevaisuuteen vaikuttaa paitsi talouden kehitys, mm. Suomen ja Viron työmarkkinoiden kytkeytyminen, niin myös esimerkiksi kulutus- ja matkustuspreferenssit sekä matkailutrendit. Tarjonnan kehittyminen määrittää myös laivaliikenteen kehitystä, josta ei ole julkaistu omia ennusteita. Tavaraliikenteen kehitysnäkymät Talouden ja eri toimialojen kehitys määrittää kuljetustarpeita: mitä tavaralajeja kuljetetaan ja minne. Se, miten globaali ja siihen vahvasti kytkeytyvä Suomen talous kehittyy tulevaisuudessa, on vaikeasti ennakoitavissa. Rautatiekuljetukset ovat voimakkaimmin muutaman toimialan (metsä-, metalli- ja kemianteollisuus) ja Venäjän liikenteen kehittymisen varassa, kun taas tiekuljetuksissa kysyntäpohja on laaja, eikä se ole yhtälailla altis nopeille toimialamuutoksille. Merikuljetuksissa, erityisesti viennissä, korostuu teollisuustuotannon lisäksi Itämeren alueen kehitys. Kuljetusten tarjonnan ja kustannusten muutokset heijastuvat eri kuljetusmuotojen käyttöön, joskin siirtymäpotentiaali eri kuljetusmuotojen välillä on rajallinen. Kuvassa 2 esitetään tavaraliikenteen tulevaisuuden kysyntään vaikuttavia keskeisiä tekijöitä.
23 Väylät & Liikenne 2012 Kuva 2. Tavaraliikenteen kysyntään vaikuttavia tekijöitä. Tiekuljetukset ovat jatkossakin kotimaan tärkein kuljetusmuoto. Laajasti kaikkia toimialoja palvelevat tiekuljetukset kestävät toimintaympäristön heilahteluja muita kuljetusmuotoja paremmin. Tiekuljetusten tavaramäärä ja kuljetussuorite ovat pysyneet melko vakaina 2000-luvulla vuosien 2008 2009 taantumaa lukuunottamatta. Kustannusten nousu, jonka odotetaan jatkuvan yhä tulevaisuudessa, lisää kuljetusten tehostamistarpeita, mutta ei johda tiekuljetusten merkityksen vähenemiseen. Kuormaautojen liikennesuoritteen ennustetaan kasvavan tasaisesti tulevaisuudessa. Rautatiekuljetukset palvelevat Suomessa erityisesti metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden kuljetustarpeita. Rautatiekuljetukset ovatkin siten riippuvaisia erityisesti näistä toimialoista, ja näiden suurimmista yrityksistä. Tulevaisuudessa kaivostoiminta voi lisätä rautateiden kuljetusmäärää, samoin kansainvälisessä liikenteessä Venäjän kehitys voi joko nostaa tai laskea kuljetusmääriä. Uuden ratakapasiteetin ja kilpailun avautumisen myötä palvelutaso ja -tarjonta voivat kasvaa, ja näin houkutella uusia kuljetusasiakkaita. Rautateiden kuljetusmäärän on ennustettu pysyvän jokseenkin muuttumattomana pidemmällä aikavälillä. Merikuljetukset ovat yhä tulevaisuudessa Suomen ulkomaankaupan merkittävin kuljetusmuoto. Kuljetusten kehittymistä määrittävät osaltaan teollisuustuotannon kilpailukyky Suomessa, Itämeren alueen kehitys sekä kuljetuskustannusten muutokset. Vuonna 2015 voimaan astuva Itämeren laivaliikenteen tiukempi rikkidioksidipäästörajoitus nostaa merikuljetusten kustannuksia, ja tulevaisuudessa muu ympäristösäätely sekä öljyn hinnan nousu voivat nostaa kustannuksia edelleen. Merikuljetusten määrän on ennustettu kasvavan edelleen tulevaisuudessa.
Väylät & Liikenne 2012 24 Lentorahdin merkitys on tavaramääränä tarkastellen pieni, ja sellaisena se pysyy jatkossakin. Kuljettavien tuotteiden arvon suhteen lentorahti on kuitenkin merkittävä ulkomaankaupan kuljetusmuoto. Mikäli talous- ja toimialakehityksen myötä on yhä enemmän nopeutta vaativia ja korkean jalostusasteen tuotteiden kansainvälisiä kuljetustarpeita, voi lentorahti Suomessa kasvaa tulevaisuudessa. Lentorahdin tulevaisuuteen vaikuttaa myös palvelutarjonnan kehitys. Yhteenveto ja päätelmät Liikenteen toimintaympäristössä on paljon muutostekijöitä, eikä itsestään selviä kehityssuuntia ole. Keskeiset matkustus- ja kuljetuskysyntää määrittävät tekijät ovat väestön ja talouden kehitys. Vuoteen 2035 mennessä monissa suhteellisen vakaastikin kehittyvissä tekijöissä kuten väestö ehtii tapahtua merkittäviä muutoksia. Monissa huomattavaa epävarmuutta sisältävissä tekijöissä kuten Suomen toimialarakenne tai teknologiakehitys kehitysvaihtoehtoja on laajalti. Teknologian osalta on odotettavaa, että kehitys jatkuu nopeana. Mahdollisten teknologiaharppausten vaikutukset voivat olla suuret erityisesti pitkällä aikavälillä. Tulevaisuudessa kuten on ollut viime vuosikymmeninä kulkutapojen ja kuljetusmuotojen käytön muutokset ovat todennäköisesti verrattain vähäisiä. Eri kulkutavoilla ja kuljetusmuodoilla on omat vahvuutensa ja ominaiset käyttöalueet, joihin toimintaympäristön muutokset eivät merkittävästi vaikuta. Lähiliikkumisen kulkutavat, esimerkiksi kävely ja pyöräily, eivät kilpaile pitkämatkaisen lentoliikenteen kanssa, eikä tiekuljetusta pääsääntöisesti voida korvata rautatie- tai vesikuljetuksena. Matka- ja kuljetusketjut kuitenkin nostavat tulevaisuudessa merkitystään, kun kunkin kulkutavan ja kuljetusmuodon parhaat ominaisuudet pyritään hyödyntämään. Energiatehokkuuden merkitys lisääntyy. Osassa matkoissa nopeuden merkitys kasvaa suosien esimerkiksi nopeaa junaliikennettä ja lentoliikennettä, kun taas osassa matkoista hinnan merkitys korostuu (esimerkiksi halpalennot ja -bussit). Vastaavasti kuljetuksissa tasapainoillaan erityisesti kuljetuskustannusten ja -ajan kanssa. Liikennejärjestelmää tulisi tarkastella järjestelmänä systeemiajattelua hyödyntäen. Liikenteen tulevaisuuden kehitystä on Suomessa yleensä tarkasteltu liikennemuotokohtaisesti, eikä yhteistä valtakunnallista ennustejärjestelmää ole käytössä. Ennusteita on tehty eri aikoina ja eri toimijoiden tekeminä. Osassa liikennemuotoja ja kulkutapoja virallisia ennusteita ei ole. Toimintaympäristön nopeiden muutosten vuoksi muutama vuosi sitten tehdyt ennusteet voivat olla auttamattomasti vanhentuneita, kun ne eivät kuvaa jo tapahtuneita tai nyt tiedossa olevia muutoksia. Toimintaympäristön muuttuessa myös ennusteiden taustalla olevat lähtökohdat tulisi arvioida, miten hyvin ne vastaavat tarpeisiin ja ottavat huomioon olennaiset tekijät. Liikennejärjestelmän tulevaisuutta tulisi tarkastella sektori- ja liikennemuotokohtaisuuden sijaan kokonaisuutena. Tulevaisuuden kehitysarviot tulisi laatia yhteiseltä pohjalta ja ottaen huomioon eri tekijöiden väliset vuorovaikutukset. Toimintaympäristö on laajasti tarkasteltuna yhteinen ja eri liikennemuotojen ennusteet tulisi laatia samojen lähtökohtien mukaan, mikä mahdollistaisi ennusteiden vertailun. Tarkasteluissa tulisi ottaa huomioon esimerkiksi, miten talouskehitys vaikuttaa väestöön ja toisaalta väestökehitys talouden kehitykseen pitkällä aikavälillä ja edelleen, mitä tästä seuraa liikenteen tulevaisuudelle.