POHJOIS-SUOMEN LOGISTIIKKASTRATEGIA JA LOGISTIIKAN KEHITTÄMISOHJELMA

POHJOIS-SUOMEN LOGISTIIKKASTRATEGIA JA LOGISTIIKAN KEHITTÄMISOHJELMA Esiselvitys: Pohjois-Suomen logistisen kilpailukyvyn vahvistaminen POLVA Luonnos 5.6.2006 Pohjois-Suomen logistiikkastrategiantyön ohjausryhmä

Pohjois-Suomen logistiikkastrategia ja logistiikan kehittämisohjelma Oulu 2006

SISÄLTÖ ALKUSANAT...5 1 LÄHTÖKOHDAT...6 1.1 Taustaa... 6 1.1.1 Pohjois-Suomi alueena... 6 1.1.2 Pohjois-Suomen elinkeinoelämä... 6 1.1.3 Logistiikan kehittäminen... 7 1.1.4 Toimenpideohjelma Suomen logistisen aseman vahvistamiseksi... 7 1.2 Yhteydet ja liikenneverkot... 8 1.2.1 Logistiikan solmukohdat... 8 1.2.2 Maantieliikenne... 9 1.2.3 Rautatieliikenne... 10 1.2.4 Meriliikenne... 11 1.2.5 Lentoliikenne... 12 1.2.6 Kansainväliset kuljetuskäytävät... 12 1.3 Logistiikan koulutus... 14 1.4 Barentsin alueen logistiikkaselvitysten tuloksia... 14 2 YRITYSTEN NÄKEMYKSET...16 2.1 Työmenetelmät... 16 2.2 Logistiikan nykytila ja kehittämistarpeet... 16 2.2.1 Kuljetukset ja logistiikan solmukohdat... 16 2.2.2 Yhteydet ja infrastruktuuri... 18 2.2.3 Teknologian hyödyntäminen... 19 2.2.4 Palvelut... 20 2.2.5 Toiminnan tuet ja velvoitteet... 21 2.2.6 Yhteistyö ja vuorovaikutus... 22 2.2.7 Osaaminen... 22 2.3 SWOT... 23 2.4 Logistiikan kehittämisen painopisteet... 24 3 POHJOIS-SUOMEN LOGISTIIKKASTRATEGIA...25 3.1 Logistiikan visio 2015... 25 3.2 Strategiset päämäärät ja toimenpidekokonaisuudet... 25 3.2.1 Logistiikan osaaminen on korkeatasoista kaikkialla Pohjois-Suomessa... 25 3.2.2 Teknologiaa ja reaaliaikaista informaatiota hyödynnetään tehokkaasti... 26 3.2.3 Logistiikkapalvelut ovat kehittyneitä ja monipuolisia... 26 3.2.4 Solmukohtien väliset yhteydet ovat korkeatasoisia ja infrastruktuuri tukee logistiikan sujuvaa toimintaa... 27 3.2.5 Pohjois-Suomen asemaa kansainvälisessä logistiikassa vahvistetaan... 27 4 LOGISTIIKAN KEHITTÄMISOHJELMA...28 4.1 Toimenpiteiden kuvaukset... 28 4.2 Kärkihankekokonaisuudet ja niiden toteutus... 32 4.2.1 Logistiikka- ja liikennefoorumin perustaminen sekä logistiikkakoordinaattorin palkkaaminen... 32 4.2.2 Logistiikan ammatillista koulutuksen kehittäminen ja alan vetovoimaisuuden parantaminen... 33 4.2.3 Yritysten logistiikkaosaamisen ja yhteistyön lisääminen... 34 4.2.4 Pohjois-Suomen pääliikenneverkon parantamisen vaikutusten arviointi... 35 4.2.5 Kuljetus ja hankintayhteistyön kehittäminen... 35 4.2.6 Logistiikkakeskusten perustamistarpeiden ja mahdollisten toimintamallien selvittäminen... 36 4.3 Seuranta... 37

4 Tiivistelmä Pohjois-Suomen logistiikkastrategiassa on tarkasteltu Pohjois-Suomen eli neljän pohjoisimman maakunnan (Lappi, Pohjois-Pohjanmaa, Kainuu ja Keski-Pohjanmaa) logistiikan nykytilaa ja merkittävimpiä kehittämistarpeita. Tarpeiden pohjalta on rakennettu kehittämisstrategia, jonka kautta pyritään parantamaan Pohjois-Suomen elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä ja kilpailukykyä. Strategiatyössä huomioitiin aikaisemmin logistiikan ja liikenneverkkojen kehittämistarpeista tehdyt selvitykset, tutkimukset sekä laaditut kehittämissuunnitelmat. Työn aikana kuultiin lisäksi laajasti elinkeinoelämän eri osapuolia. Kuulemiset on tehty laajan kyselyn ja kyselyä tarkentavien haastattelujen kautta. Lähtökohta-aineiston ja työn aikana kerätyn aineiston analyysin pohjalta todettiin, että Pohjois- Suomen logistiikan kehittämisessä tärkeimmät painopisteet ovat: Logistiikan osaamisen vahvistaminen Yhteyksien ja infrastruktuurin kehittäminen Logistiikan ohjauksen ja informaation kulun parantaminen Logistiikkapalvelujen kehittäminen ja eri tahojen välisen yhteistyön lisääminen Logistinen aseman nykyistä parempi hyödyntäminen Logistiikkastrategia rakennettiin vahvistamaan Pohjois-Suomen elinkeinoelämän ja yritysten asemaa. Ensimmäisessä vaiheessa määritettiin vuoteen 2015 kohdistava logistiikan visio: toimiva ja tehokas logistiikka mahdollistaa kilpailukykyisen yritystoiminnan Pohjois- Suomessa kompensoimalla tehokkaasti pitkät kuljetusetäisyydet ja ohuet tavaravirrat. Vision saavuttamiseksi asetettiin kunkin kehityksen tärkeän painopistealueen osalta tarkemmat strategiset tavoitteet. Nämä tavoitteet pyritään saavuttamaan erilaisten kehittämistoimenpiteiden avulla. Esitetyt toimenpiteet perustuvat pääosin kyselyssä ja haastatteluissa esiin nousseisiin tarpeisiin ja kehittämisajatuksiin. Työn loppuvaiheessa tärkeimmiksi ja kiireellisimmiksi katsotuista kehittämistoimenpiteistä muodostettiin viisi kärkihankekokonaisuutta kuvauksineen: logistiikka- ja liikennefoorumin perustaminen sekä logistiikkakoordinaattorin palkkaaminen, logistiikan ammatillista koulutuksen kehittäminen ja alan vetovoimaisuuden parantaminen, yritysten logistiikkaosaamisen ja yhteistyön lisääminen, Pohjois-Suomen pääliikenneverkon parantamisen vaikutusten arviointi, kuljetus ja hankintayhteistyön kehittäminen sekä logistiikkakeskusten perustamistarpeiden ja mahdollisten toimintamallien selvittäminen. Kärkihankkeet on tarkoitus toteuttaa vuoteen 2010 mennessä. Toimenpideohjelman ja esitettyjen kärkihankekokonaisuuksien toteutuksen välttämätön edellytys on logistiikkakoordinaattorin palkkaus sekä logistiikka- ja liikennefoorumin perustaminen. Koordinaattori tulee olemaan keskeisessä roolissa muiden kehityshankkeiden valmistelussa ja toteutuksessa. Hankkeiden osalta koordinaattori vastaa ensimmäisessä vaiheessa kärkihankkeiden toteutuksesta, mutta pyrkii edistämään myös muiden esitettyjen toimenpiteiden toteutusta. Logistiikka- ja liikennefoorumilla tulee olemaan suuri rooli koko Pohjois-Suomen logistiikan kehityksen suunnannäyttäjänä ja vaikutuskanavana valtakunnan tasolla. Foorumi arvioi myös logistiikan kehitysohjelman toteutusta ja tuloksia sekä voi vaikuttaa ohjelman sisältöön.

5 Alkusanat Logistiikan merkitys yritysten kilpailutekijänä on korostunut voimakkaasti viime vuosina. Toimintojen aikajänteen nopeutuminen, lisääntyvä asiakaslähtöisyys, kansainvälistyminen ja verkostoituminen asettavat entistä enemmän vaatimuksia logistiikan toimivuudelle. Pohjois-Suomessa pitkistä etäisyyksistä, ohuista tavaravirroista ja kylmästä ilmanalasta johtuva haasteellinen toimintaympäristö asettaa logistiikalle omat lisähaasteensa. Alueen yritysten ja eri yhteistyöosapuolien tulisikin löytää tehokkaita keinoja takaamaan logistiikan ja elinkeinoelämän kilpailukyvyn säilyminen pohjoisimmassa Suomessa myös tulevaisuudessa. Pohjois-Suomen logistiikkastrategia on osa Pohjois-Suomen strategiaa. Laadittu logistiikkastrategia on POLVA-hankkeen (Pohjois-Suomen logistisen kilpailukyvyn vahvistaminen) ensimmäisen vaiheen lopputulos. Strategia tulee toimimaan pohjana käynnistettäessä logistiikan kehittämisohjelmaa Pohjois-Suomen logistisen kilpailukyvyn parantamiseksi. Hankkeen toimeksiantajina ovat olleet Lapin, Pohjois-Pohjanmaan ja Keski-Pohjanmaan maakuntaliitot sekä Kainuun maakunta -kuntayhtymä. Sisäasianministeriö on myöntänyt hankkeelle aluekehitysrahaston rahoitusta. Työtä ohjannut ohjausryhmä on kokoontunut työn aikana 5 kertaa. Ohjausryhmään ovat kuuluneet seuraavat henkilöt: Tuomo Palokangas, Pohjois-Pohjanmaan liitto, pj Hannu Heikkinen, Kainuun maakunta -kuntayhtymä Jussi Rämet, Keski-Pohjanmaan liitto Voitto Tiensuu, Lapin liitto Bengt Jansson, Pohjanmaan Kauppakamari Jaakko Okkonen, Oulun Kauppakamari Timo Rautajoki, Lapin Kauppakamari Pentti Eskola, Pohjois-Pohjanmaan Yrittäjät Henrik Huhta, Keski-Pohjanmaan Yrittäjät Martti Kankaanranta, Länsi-Pohjan Yrittäjät Pirkka Salo, Lapin Yrittäjät Kari Sorjonen, Kainuun Yrittäjät Insinööritoimisto Liidea Oy on toiminut hankkeen pääasiallisena toteuttajana. Liideassa työstä ovat vastanneet dipl.ins. Vesa Verronen ja dipl.ins. Tuomo Pöyskö. Oulun yliopiston taloustieteiden tiedekunnan logistiikkayksikkö toteutti hankkeen aikana Pohjois-Suomen yrityksille suunnatun laajan kyselytutkimuksen. Oulun yliopistossa työstä vastasivat logistiikan professori Jari Juga ja kauppat. maist. Jouni Juntunen. Kyselyn tulokset on raportoitu julkaisussa Pohjois- Suomen logistisen kilpailukyvyn vahvistaminen - Kyselytutkimus. Oulu, toukokuu 2006

6 1 Lähtökohdat 1.1 Taustaa 1.1.1 Pohjois-Suomi alueena Pohjois-Suomen logistiikkastrategiaa laaditaan neljän pohjoisimman maakunnan alueelle. Pohjois-Pohjanmaan, Lapin, Keski-Pohjanmaan ja Kainuun maakunnat vastaavat yli puolta Suomen pinta-alasta. Alueella asuu noin 717 000 asukasta, joten asukastiheys on varsin alhainen (4,6 henkeä/km²). Lappi on Suomen ja samalla koko EU:n pohjoisin maakunta. Asukkaita lähes 100 000 km²:n kokoisessa maakunnassa on noin 186 000. Pohjoisessa maakunnan rajanaapuri on Norja lännessä Ruotsi ja idässä Venäjä. Kattava maantieverkosto, rautatieyhteydet ja päivittäiset lentoyhteydet takaavat maakuntaan hyvät liikenneyhteydet. Lapin satamista on meriyhteys kaikkialle maailmaan. Matkailu on noussut yhdeksi Lapin tärkeimmistä elinkeinoista. Rovaniemen seutu on Lapin hallinto- ja koulutuskeskus. Kemi-Tornio on teollisuuskeskittymä, joka tuottaa 7-8 prosenttia koko Suomen vientituloista. Pohjois-Pohjanmaa on 40 kunnan maakunta, joka ulottuu Pohjanlahden rannikolta Kalajoelta aina Suomen itärajalle Kuusamoon. Asukkaita maakunnassa on lähes 378 000 ja maakunta kasvaa vuosittain keski- määrin 2000 asukkaalla. Väestö on hyvin koulutettua ja keski-iältään Suomen nuorinta. Hyvät liikenneyhteydet ja yhteistyö toisaalla Luoteis-Venäjän talousalueisiin ja toisaalla Euroopan osaamiskeskuksiin luovat alueelle vankan aseman idän ja lännen välisenä reittinä. Pohjois- Pohjanmaan keskuskaupunki on Oulu. Oulu on kansainvälisesti tunnettu korkean teknologian osaamiskeskus ja kaupungissa sijaitsee myös Suomen toiseksi suurin yliopisto. Kymmenen kunnan Kainuussa asuu noin 85 000 asukasta. Kainuu sijaitsee keskellä Manner- Suomea Oulujärven ympärillä. Maakunnassa on elinvoimainen ja monipuolinen elinkeinoelämä. Kajaani on maakunnan hallinnollinen ja taloudellinen keskus. Kaupunki on myös maakunnan koulutuskeskus ja osaamiskeskittymä. Kainuun haasteita ovat työttömyys, väestön väheneminen, tiedossa oleva väestörakenteen muutos ja maakunnan talouden kehitys. Kainuussa järjestetään vuosina 2005-2012 maakuntakokeilu, joka tarjoaa uusia mahdollisuuksia maakunnan kehittämiselle. Keski-Pohjanmaalla asuu yli 70 000 asukasta. Maakunnan väestö on kasvanut viime aikoina parilla sadalla henkilöllä vuosittain. Maakunnassa on ammattitaitoista työvoimaa sekä korkeatasoiset valmiudet kouluttaa ammattilaisia yritysten tarpeisiin. Menestyksen varmistavat maakunnan hyvät sisäiset ja ulkoiset yhteydet: tehokkaat satamat, toimivat yhteydet etelään ja pohjoiseen. Satamien transitoliikenne on lisääntynyt ja niiden merkitys on vahvistunut huomattavasti. Kokkola on maakunnan elinkeinoelämän ja hallinnon keskus. 1.1.2 Pohjois-Suomen elinkeinoelämä Pohjois-Suomen elinkeinoelämän perustana on vahva perusteollisuus, johon kuuluu teräs- ja metsäteollisuutta; sähköteknistä ja kemian teollisuutta sekä sähkön tuotantoa. Tuotanto on keskittynyt suurelta osin alueellisesti Kokkolasta Tornioon ulottuvalle Perämerenkaarelle. Tällä alueella sijaitsee yli kaksi kolmasosaa teollisista työpaikoista ja neljä viidesosaa tuotannosta. Si-

7 sämaassa merkittäviä tuotannolliset keskittymät ovat Kajaanin, Rovaniemen ja Kemijärven sekä Oulun eteläisen seutukunnan alueet. Viennin osuus tuotannon bruttoarvosta on Pohjois- Suomessa 51 %, kun vastaava luku on koko maassa 46 %. Metsäsektorin asema on vahva koko Pohjois-Suomessa. Tietoteollisuus (ICT / Information and Communication Technology) ja laajemmin elektroniikkateollisuus ovat kuitenkin viime vuosina nousseet Pohjois-Suomessa erittäin merkittävään asemaan. Erityisesti Oulun seutu on tunnettu maailmalla ICT -teollisuudestaan ja alan osaamisesta. Matkailulla ja laajemmin elämysteollisuudella on suuri merkitys etenkin Lapissa ja Kainuussa. Myös kylmäteknologian tutkimus- ja testaustoiminta on tärkeää Lapille. Kaivannaisteollisuus on todennäköisesti nousemassa tulevaisuudessa nykyistä merkittävämpään asemaan, sillä Pohjois-Suomessa sijaitsee useita erittäin lupaavia malmi- ja rakennuskiviesiintymiä. Osaaminen ja uuden teknologian hyödyntäminen sekä verkostoituminen ovat olleet viime vuosina elinkeinoelämän keskeiset menestystekijät. Elinkeinoelämän logistiikkaan kohdistamat vaatimukset ja tavoitteet kiristyvät jatkuvasti. Kehityssuuntana kuljetuksissa on, että pitkämatkaiset tavara- ja henkilökuljetukset keskittyvät tietyille reiteille ja kuljetuskäytäville. Myös väestönkasvun keskittyminen suurimmille kaupunkiseuduille lisää liikenteen keskittymistä. Samalla vaatimukset kuljetusten ja liikkumisen täsmällisyydelle, nopeudelle, kustannustehokkuudelle ja turvallisuudelle kasvavat. Tämä edellyttää tärkeimmällä ja kuormitetuimmalla liikenneverkolla hyvän toimintavarmuuden antavaa korkeaa laatutasoa. Myös muulla verkolla liikenteen toimivuus on pystyttävä turvaamaan kaikkina vuoden aikoina. Kokonaisuutena eri liikennemuotojen on toimittava saumattomasti yhteen, jotta eri liikennemuotoja hyödyntävät kuljetusketjut toimivat sujuvasti ja tehokkaasti. 1.1.3 Logistiikan kehittäminen Logistiikan ongelmia ja kehittämistarpeita on tutkittu Pohjois-Suomessa laajasti sekä yritysten ja elinkeinoelämän näkökulmasta että myös alueellisesti. Liikenteen tarpeita ja kehittämissuuntia on määritetty mm. seudullisissa ja maakunnallisissa liikennejärjestelmäsuunnitelmissa sekä väyläviranomaisten strategioissa ja suunnitelmissa. Barentsin alueen yhteistyöhanke Sustainable Transport in the Barents Region (STBR) on tuottanut runsaasti logistiikan kehittämiseen tähtääviä selvityksiä ja suunnitelmia kehittämistarpeita on esitetty luvussa 2.5. Myös liikenneja viestintäministeriö (LVM) on selvittänyt laajasti logistiikan kehittämistarpeita Suomessa ja lähialueilla. LVM on laatinut yhteistyössä elinkeinoelämän kanssa myös logistiikan toimenpideohjelman, jota on esitelty seuraavassa luvussa. Lisäksi myös muiden alueellisten logistiikan kehittämishankkeiden tulokset toimivat hyvinä lähtökohtina, kun etsitään oikeita kehittämisen painopisteitä ja toimenpiteitä Pohjois-Suomen logistiikan tehostamiseksi. 1.1.4 Toimenpideohjelma Suomen logistisen aseman vahvistamiseksi Liikenne- ja viestintäministeriö on julkaissut kesäkuussa 2005 toimenpideohjelman Suomen logistisen aseman vahvistamiseksi. Toimenpideohjelma on tärkeä lähtökohta myös Pohjois- Suomen logistiikkastrategialle. Tavoitteeksi on asetettu seuraavan vision toteuttaminen: logistiikka on tunnustettu kilpailukykytekijä; logistiikan koulutus ja tutkimus ovat arvostettuja; logistiikkapalvelujen kustannustaso on kilpailukykyinen sekä Suomi on aktiivinen toimija Itämeren alueen ja mannerten välisessä logistiikassa. Toimenpideohjelmalla pyritään toteuttamaan visiota. Ohjelmassa hyödynnetään Suomen edullinen logistinen asema Venäjään nähden. Toimenpide-ehdotukset on ryhmitelty seuraavasti: osaaminen, innovatiivisuus ja teknologian hyödyntäminen; markkinat, sääntely ja vuoropuhelun tiivistäminen; yhteydet ja infrastruktuuri sekä

8 kansainvälinen vaikuttaminen ja edunvalvonta. Toimenpideohjelmaan sisältyy 32 toimenpidettä, jotka jakautuvat edellä mainittujen ryhmien alle. Suurin osa toimenpiteistä on tärkeitä myös Pohjois-Suomen logistiikan näkökulmasta. Useimmissa tapauksissa olisi kuitenkin tarvetta saada tietoa toimenpiteiden tarkemmasta kohdentamisesta ja konkreettisista kehittämistoimista, jotta olisi mahdollista arvioida niiden suoraa merkitystä Pohjois-Suomen logistiikalle. Toimenpideohjelmaan sisältyviä suoraan Pohjois- Suomea koskettavia toimenpiteitä ovat: Pyritään vaikuttamaan siihen, että Barentsin Euroarktisen liikennealueen (BEATA) integroidaan Wider Europe -työhön. Suomen kannalta merkittäviä hankkeita, erityisesti Siperian rautatie eri haaroineen ja maailmalaajuinen kuljetusväylä The Northern East West Freight corridor (N.E.W.), edistetään. Lisäksi toimenpideohjelmassa mainitut logistiikka-alan koulusta, rajanylitysten ja tulliyhteistyön kehittämistä sekä Venäjän rautatietariffien harmonisointi ja kansainvälisen yhteistyön lisäämistä koskettavat toimenpiteet ovat erittäin tärkeitä Pohjois-Suomen logistiikan kannalta. Toimenpideohjelmassa ei kuitenkaan oteta suoraan kantaa Pohjois-Suomen logistiikalle tärkeiden liikenneyhteyksien kehittämiseen. Esitetyt infrastruktuurin kehittämistoimenpiteet kohdistuvat Kaakkois- ja Etelä-Suomeen. 1.2 Yhteydet ja liikenneverkot 1.2.1 Logistiikan solmukohdat Logistiikan kannalta tärkeimmät solmukohdat ja liikenneverkot sijaitsevat Pohjois-Suomen alueellisissa keskuksissa sekä liikenneverkkojen vilkkaimmin liikennöidyillä osilla (kuva 1). Satamat, rautatieterminaalit, rajanylityspaikat, suuret teollisuuden tuotantolaitokset sekä suurimmat kumipyöräliikenteen terminaalit ovat merkittävimpiä solmukohtia. Solmukohtien hyvä saavutettavuus on logistiikan kannalta ensiarvoisen tärkeää. Avainasemassa ovat solmukohtien välisten liityntäyhteyksien toimivuus ja liikenneverkkojen kunnossapito kaikkina vuodenaikoina. Maakunnittain tarkasteltuna Kainuun merkittävimmät logistiset solmukohdat ovat Kajaani maakunnan väestön ja teollisuuden keskuksena sekä Vartiuksen rajanylityspaikka Kuhmossa. Keski- Pohjanmaalla merkittävin logistinen keskus ja solmukohta on Kokkola, jossa sijaitsevat satama sekä maakunnan suurimmat teollisuuslaitokset ja terminaalit. Pohjois-Pohjanmaan tärkein logistinen keskus on Oulu, joka toimii koko pohjoisimman Suomen tavaravirtojen solmukohtana. Oulussa on merkittävän väestökeskittymän lisäksi paljon tuotantotoimintaa sekä satama, lentoasema, yhdistettyjen kuljetusten terminaali ja suuri määrä logistiikkayritysten sekä kaupan terminaaleja. Lisäksi myös Raahe ja Kalajoki satamineen sekä teollisuuslaitoksineen ja Ylivieska alueellisena keskuksena ovat merkittäviä logistiikan keskuksia. Pyhäjärvelle on Kuva 1. Pohjois-Suomen pääliikenneverkko.

9 suunnitteilla uusi logistiikkakeskittymä valtateiden risteysalueelle. Lapissa tärkeimpiä logistiikan solmukohtia ovat maakunnan suurimmat keskukset eli Kemi-Tornio ja Rovaniemi sekä rajanylityspaikat, joita on kaikkiaan kolmen valtakunnan rajalla. Kemi-Tornion alueella on suuri osa Lapin raskaasta teollisuudesta ja merkittäviä kumipyöräliikenteen terminaaleja sekä kaksi suurta satamaa, rautatieliikenteen terminaaleja ja lentoasema. Rovaniemi on pohjoisimman Lapin tavaraliikenteen keskus, jossa on tavaraliikenteen kannalta merkittäviä yrityksiä sekä jakeluterminaaleja ja lentoasema. 1.2.2 Maantieliikenne Tieliikenteen kuljetuspalveluja on tarjolla laajasti koko Pohjois-Suomessa. Palvelut ovat kuitenkin keskuksissa laaja-alaisempia ja kattavampia kuin syrjäisemmillä seuduilla. Palveluja tarjoavat yritysten keskikoko on erittäin pieni. Maantieliikenteen merkittävimmät terminaalit sijaitsevat alueellisissa keskuksissa. Suurin osa pohjoisen alueen jakelusta ja tavaravirtojen yhdistelystä tehdään Oulussa, jossa sijaitsevat pohjoisen alueen keskusterminaalit. Kainuuseen ja etenkin Keski-Pohjanmaalle jakelua tehdään ainakin osin mm. Seinäjoella ja Kuopiossa sijaitsevista terminaaleista. Päätieverkko ja verkon liikennöitävyys ovat Pohjois-Suomen logistiikan kannalta erittäin merkittävässä asemassa. Tieverkko on peitoltaan nykyisin varsin kattava ja merkittäviä uusia yhteystarpeita on todettu olevan lähinnä vain Lapin pohjoisosissa: valtatien 4 ja Kittilä-Inarintien välinen yhteys, Enontekiön ja Inarin väli, Lokan ja valtatien 4 välinen yhteys sekä Nellim-Paatsjoki yhteys. Tieliikenne keskittyy pohjoisessa päätieverkolle, mutta myös alempiasteinen verkko on tärkeä erityisesti metsäteollisuuden ja alkutuotannon kuljetuksissa. Pääsuunta Pohjois-Suomen tavaraliikenteessä on etelä-pohjoissuunta, joten Etelä- ja Pohjois-Suomen välisten pääväylien merkitys korostuu (valtatiet 4, 5, ja 8 sekä kantatiet 63 ja 86). Poikittaisissa itä-länsisuuntaisissa yhteyksissä merkittävässä asemassa ovat valtatiet 20, 22 ja 28 sekä kantatie 88. Lisäksi satamiin, lentoasemille, rautatieasemille, rajanylityspaikoille ja muihin merkittäviin tavaraliikenteen terminaaleihin suuntautuvien yhteyksien toimivuus on logistiikan kannalta tärkeää. Erityisesti itärajan rajanylityspaikoilla kulkevien tieyhteyksien merkitys nousee suureksi (kantatiet 82, 89 ja 91), kun halutaan hyödyntää Venäjän markkinoiden tarjoamia kasvumahdollisuuksia, raaka-aineita tai ohjata liikennettä kulkemaan transitoliikenteenä Suomen satamien kautta. Tieverkon nykyinen kunto ja taso eivät vastaa kaikilta osin logistiikan ja tavarakuljetusten tarpeita kaikilla verkon osilla. Vilkkaasti liikennöidyllä valtatiellä 4 ongelmat ovat suurimpia ja kehittämistoimenpiteisiin (lisäkaistat, ohituskaistat) on todettu tarvetta mm. pohjoisessa Oulu-Kemi välillä sekä Kemin ja Rovaniemen kohdilla. Valtatie on 8 kapea ja osittain heikossa kunnossa, mikä aiheuttaa liikenteelle turvallisuusriskejä. Alemmalla tieverkolla joudutaan turvautumaan eri puolilla Pohjois-Suomea painorajoituksiin, jotka heikentävät merkittävästi erityisesti raskaiden metsä- ja maatalouden kuljetusten tehokkuutta. Kelirikkoaikoina osalla alempiasteista verkkoa ei voida liikennöidä lainkaan, mikä pakottaa esimerkiksi metsäteollisuuden rakentamaan suuria, huomattavia lisäkustannuksia aiheuttavia raaka-ainevarastoja. Valtion budjetoima rahoitus ei riitä nykyisin kunnolla olemassa olevankaan liikenneverkon ylläpitämiseen. Rahoitusongelmaa yritetään ratkaista etsimällä uusia rahoitustahoja. LVM valmistelee koko Suomen kannalta keskeistä runkoliikenneverkkoa. Runkoverkon liikennekapasiteetti pyritään turvaamaan kaikissa tilanteissa. Väylien kehittämiselle on asetettu tavoitetasot, joiden toteuttamiseen kehitystyöllä pyritään. Liikenne- ja viestintäministeriö on laatinut ehdotuksen liikenteen runkoverkosta sekä tie- että rataverkon osalta (kuva 2). Runkoteiden palvelu- ja turvallisuustason yhtenäistäminen merkitsee suurelta osin ajosuuntien rakenteellista erottamista. Tavoitteena on, että 25 vuoden kuluessa noin 60 % runkotieverkosta on kohtaamisvapaata.

10 Runkotieverkko Runkorataverkko Rovaniemi Oulu Kokkola Kajaani Vaasa Seinäjoki Jyväskylä Kuopio Joensuu Pori Hämeenlinna Tampere Lahti Mikkeli Saimaan kanava Lappeenranta Turku Kotka Porvoo Maarianhamina Helsinki Kuva 2. Tie- ja rataverkon runkoverkkoehdotus. 1.2.3 Rautatieliikenne Rautatiekuljetusten rooli ja merkitys on suuri erityisesti volyymiltaan suurten tavaraerien ja pitkien välimatkojen kuljetuksissa. Perinteisten rautatiekuljetusten lisäksi Torniossa, Kemissä ja Oulussa on mahdollista käyttää hyväksi myös yhdistettyjä kuljetuksia. Rautatiekuljetuksista vastaa VR Osakeyhtiö, mutta vuoden 2007 alussa rautatieliikenne avautuu kilpailulle. Pohjois-Suomen logistiikan kannalta tärkeimmät rataverkon yhteydet ovat Helsingistä Ouluun ja edelleen Tornioon sekä Rovaniemelle suuntautuva Pohjanmaan rata ja toisaalla Iisalmesta Kajaanin kautta Ouluun suuntautuva Savon rata. Lisäksi Kontiomäeltä Vartiuksen rajanylityspaikan kautta Venäjälle suuntautuvan radan ja Raaheen Pohjanmaan radalta erkanevan radan tarjoamat yhteydet ovat erittäin tärkeitä sekä nykyisen tavaraliikenteen että tulevaisuuden potentiaalien kannalta. Rataverkko on Pohjois-Suomessa suhteellisen suppea, mutta tarjoaa kuljetusyhteyden tärkeimpiin alueellisiin keskuksiin ja logistisiin solmupisteisiin. Rataverkko on rakenteeltaan yksiraiteista ja tärkeimmät radat on suurimmalta osin sähköistetty tai sähköistystä ollaan viimeistelemässä vuoden 2006 aikana. Oulu-Tornio radan osalta sähköistys puuttuu kuitenkin Laurila-Tornio osuudelta. Ratojen akselipaino on Pohjois-Suomessa 22,5 tonnia. Kustannustehokkuutta lisääviä 25 tonnin akselipainon sallivia ratoja ei ole pohjoisimpaan Suomeen rakennettu. Rataverkon nykyinen taso on osin kustannustehokkaiden kuljetusten esteenä, sillä verkolla on merkittäviä pullonkauloja (erityisesti väli Ylivieska Kokkola) ja alhaiset akselipainot estävät vaunujen kuljetuskapasiteetin täysimääräisen hyödyntämisen. Rataverkon kunto on monilta osin heikko ja nykyinen rahoitustaso ei riitä edes kaikkien ratojen ylläpitämiseen nykyisellä tasollaan. Logistiikan kannalta suurin ongelma nykyisellä rataverkolla

11 on Seinäjoki-Oulu radan heikko kunto ja puutteellinen kapasiteetti, joka hidastaa merkittävästi niin tavarakuljetuksia kuin henkilöliikennettäkin sekä aiheuttaa lisäkustannuksia alueen elinkeinoelämälle. Lisäksi rataverkon osia on jo jouduttu lakkauttamaan. Pohjois-Suomen rataverkkoa uhkaa lähivuosina edelleen supistuminen, sillä Pohjois-Suomen heikkokuntoisista ja vähäliikenteisistä radoista on ehdotettu lakkautettavaksi rataosat Pesiökylä-Taivalkoski, Isokylä-Kelloselkä ja Kolari-Äkäsjoki/Rautuvaara. Tieverkon tavoin rautateiden kehittämisresursseja pyritään ohjaamaan entistä enemmän tärkeimmiksi katsottujen yhteyksien kehittämiseen (ks. kuva 2.). Rautateiden runkoverkolla raskaan tavaraliikenteen ratojen osalta 25 vuoden kuluttua on tavoitteena kaikilla rataosilla liikennöintimahdollisuus 25 tonnin akselipainoilla ja erikseen sovittavilla rataosilla 30 tonnin akselipainoilla. Rautateiden runkoverkon kapasiteetin varmistamiseksi tavoitteena on, että tavoitetilaan mennessä ovat vähintään kaksoisraiteet kaikilla niillä rataosilla, jotka kuuluvat sekä nopean henkilöliikenteen ratoihin että raskaan tavaraliikenteen ratoihin. Pohjois-Suomen osalta on esitetty verkkoon kuuluvaksi nopean henkilöliikenteen ratana Helsinki-Seinäjoki-Oulu -rataa (Pohjanmaan rata). Tämä rata on ehdotuksessa myös raskaan tavaraliikenteen ratana kuten myös Siilinjärvi-Kontiomäki-Oulu -rata (Savon rata). Muut Pohjois-Suomen radat kuuluvat luokkaan muut radat. 1.2.4 Meriliikenne Perämeren rannikolla on kuusi merkittävää tavaraliikenteen satamaa, joihin on suhteellisen paljon säännöllistä reittiliikennettä Euroopan satamista ja jonkin verran liikennettä myös muista maanosista. Kokkolan satamasta on viikoittain yhteys Saksaan ja Hollantiin sekä säännöllistä liikennettä myös USA:han ja Irlantiin. Raahesta on säännöllisiä yhteyksiä viikoittain Belgiaan, Hollantiin ja Tanskaan sekä harvemmin yhteyksiä mm. Puolaan, Saksaan, Britanniaan, Irlantiin, Espanjaan, Portugaliin, Italiaan. Oulun satamasta on säännöllistä liikennettä viikoittain Belgiaan, Britanniaan ja Saksaan sekä harvemmin yhteyksiä mm. Ruotsiin, Tanskaan, Hollantiin, Portugaliin ja Italiaan. Kemistä on säännölliset yhteydet mm. Saksaan, Belgiaan, Iso-Britanniaan, Espanjaan ja USA:han. Torniosta on säännöllisiä yhteyksiä esim. Belgiaan ja Hollantiin. Lisäksi satamista on epäsäännöllisiä yhteyksiä kaikkiin maanosiin. Satamat ovat avoinna liikenteelle ympäri vuoden. Kalajoen Rahjan satama ei lukeudu virallisiin talvisatamiin, mutta käytännössä liikennöinti satamaan turvataan jäänmurtokalustolla leutoina/normaaleina talvina. Kustannustehokkaat suorat merikuljetukset pohjoisen satamiin ovat ratkaisevan tärkeitä etenkin raskaan teollisuuden raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetuksissa. Satamien liikenne perustuu pitkälti paikallisen teollisuuden kuljetustarpeiden tyydyttämiseen. Raahen ja Tornion satamat palvelevat erityisesti metalliteollisuuden tarpeita, kun taas Kemin ja Oulun satamien toiminta painottuu pitkälti paikallisen metsäteollisuuden kuljetustarpeiden hoitamiseen. Kokkolan satama palvelee Kokkolan seudun kemia- sekä metalliteollisuutta sekä transitoliikennettä Venäjältä. Rahjan satama on sahateollisuuden käyttämä satama. Kauppa on keskittänyt kuljetuksiaan Etelä-Suomen satamiin, jotka ovat keskusterminaalien läheisyydessä. Pohjoisen satamiin suuntautuvat suorat yhteydet tarjoavat kuitenkin myös kaupalle kilpailukykyisiä vaihtoehtoja, jotka ovat elintärkeitä useille kaupan alan toimijoille. Satamien infrastruktuurin kehittämiseen on panostettu merkittävästi viime vuosina kaikissa suurimmissa satamissa. Kokkolaan on rakennettu suuri AWT (All Weather Terminal) -terminaali ja Raahessa, Oulussa, Kemissä sekä Torniossa on menossa useita mittavia satamainfrastruktuurin kehittämiseen liittyviä hankkeita. Sataminen laitureita, varastotiloja, tavarankäsittelykalusto ja liityntäyhteyksiä on parannettu ja parannetaan. Lisäksi Ouluun on rakennettu sataman välittömään läheisyyteen yhdistettyjen kuljetusten terminaali, joka mahdollistaa eri kuljetusmuotojen tehokkaan yhteistyön ja sujuvat intermodaalit kuljetusketjut. Satamiin johtavia meriväyliä on syvennetty laivaliikenteen vaatimusten mukaan ja parasta aikaa ollaan syventämässä Tornion sekä Raahen meriväyliä. Raahen ja Tornion väylät ruopataan

12 kahdeksasta metristä kymmenen metrin kulkusyvyyteen. Kokkolan sataman johtaa nykyisin 13,0 metrin syvyinen väylä, Rahjaan 8,5 metrin väylä sekä Ouluun ja Kemiin kymmenen metrin väylät. Väylät vastaavat toimenpiteiden jälkeen suhteellisen hyvin tavaraliikenteen nykyisiä tarpeita, mutta kasvava liikenne ja suurenevat aluskoot edellyttävät myös jatkossa väylien sekä satamien kehittämistä. Väylien syventämien on nähty tarpeelliseksi lähitulevaisuudessa ainakin Oulussa (11,0 m) ja Kokkolassa (14,5 m). Pohjoisten satamien toiminnan ja logistiikan kannalta on ratkaisevan tärkeää, että talvimerenkulku pystytään turvaamaan pohjoisen satamiin myös tulevaisuudessa. 1.2.5 Lentoliikenne Lentorahtia käytetään yleensä vain suurta nopeutta vaativissa toimituksissa kuten kiireellisissä toimitusten paikkauksissa tai varaosien toimituksissa tai nimellisarvoltaan arvokkaiden tavaraerien kuljetuksissa. Elektroniikka- ja muu teknologiateollisuus ovat tärkeimpiä lentorahdin hyödyntäjiä, mutta nopeat ja toimivat yhteydet ovat ratkaisevan tärkeitä myös esimerkiksi teollisuuden varaosalogistiikan toiminnassa. Lentorahtipalveja on saatavilla nykyisin suhteellisen kattavasti eri puolilta Pohjois-Suomea. Säännöllistä lentoliikennettä on kaikkiaan yhdeksällä Pohjois-Suomen lentoasemalla. Lentoyhteyksiä on lentoasemilta Helsingin lisäksi päivittäin mm. Tukholmaan. Oulussa lentoliikenne on Suomen toiseksi vilkkainta esimerkiksi Helsinkiin on noin kaksikymmentä edestakaista vuoroa päivässä. Rahti kuljetetaan pääsääntöisesti matkustajakoneiden mukana. Muilla pohjoisen lentoasemilla on reittiliikennettä alle kymmenen lentoa päivässä. Lapin lentokenttien charterliikenne on vilkasta etenkin matkailun sesonkiaikoina. Lentorahtitoiminta on suurimmilla osasta pohjoisen lentoasemista volyymiltaan vähäistä ja merkittävä määrä rahdista on postia. Oulun lentoasema on ylivoimaisesti vilkkain lentorahtikenttä ja myös Rovaniemen lentoasemalla lentorahdin määrä on kohtuullisen suuri. Oulusta on päivittäinen lentorahtiyhteys Tukholmaan ja epäsäännöllisesti lentorahtia lennetään myös muille Euroopan kentille. Muilla kentillä lentorahdin määrät ovat vähäisiä, mutta rahdin merkitys on kuitenkin suuri alueen yrityksille. Oulussakin lentorahdin määrä on ollut viimevuosina laskeva. Pohjois- Suomen lentokenttien rahdinkäsittelytilat ja laitteistot ovat puutteelliset. Erityisesti Oulussa tilanne on ongelmallinen ja rajoittaa osin toimintaa. 1.2.6 Kansainväliset kuljetuskäytävät Pohjois-Suomen kautta kulkee useita kansainvälisiä kuljetuskäytäviä (kuva 3). Kuljetuskäytävät toimivat kansallisten kuljetusreittien osina, mutta käytävien kautta toivotaan tulevaisuudessa tapahtuvan nykyistä huomattavasti laajemmin myös kansainvälisen tavaraliikennettä. Kansainvälisen tavaraliikenteen kuljetuksilla halutaan vahvistaa paikallisia tavaravirtoja ja saavuttaa kuljetuksissa volyymietuja, saada yritysten käyttöön nykyistä parempia kuljetusyhteyksiä, tasapainottaa volyymieroja tavaravirtojen suunnissa sekä edelleen työllistää ihmisiä logistiikkaalalle. Barentsin euroarktinen kuljetusalue (BEATA) Barentsin euroarktiseen kuljetusalueeseen kuuluvat Pohjois-Suomen lisäksi Norjan ja Ruotsin pohjoiset maakunnat sekä Luoteis-Venäjän osia.

13 Arkangelin käytävä / Barentsin linkki Arkangelin käytävä on Ruotsin ja Norjan pohjoisosista Oulun sekä Vartiuksen kautta Luoteis- Venäjälle sekä Arkangeliin johtavaa yhteys. Tavoitteena on, että käytävä palvelee elinkeinoelämää kilpailukykyisellä infrastruktuurilla ja tehokkaalla logistiikalla. Tämän käytävän osana on Suomessa kehitetty ns. Oulu-Kajaani -liikennekäytävää. Ratayhteyttä pyritään hyödyntämään myös kansainvälisessä transitoliikenteessä. Venäjän puolella Lietmajärvi-Kotskoma -rataosa ei ole kuitenkaan avattu vapaalle kaupalliselle transitoliikenteelle. Kuva 3. Pohjois-Suomen kansainväliset liikennekäytävät. Barentsin korridori / kuljetuskäytävä Barentsin kuljetuskäytävä kulkee Kemistä ja Torniosta Sallan rajanylityspaikan kautta Luoteis- Venäjälle Muurmanskin alueelle. Toinen haara kulkee Jäämerenkäytävänä Utsjoen kautta Pohjois-Norjaan. Käytäviä on tällä hetkellä mahdollista käyttää vain maatiekuljetuksissa. Sallan kautta on tavoitteena myös rautatieyhteyden saaminen. Perämerenkaari ja Bothnian liikennekäytävä Perämerenkaari on Itämeren pohjoisosassa sijaitseva Perämerta ympäröivä rannikkovyöhyke, joka ulottuu Suomen Keski-Pohjanmaalta Ruotsin Skellefteåhon. Bothnian liikennekäytävä on Perämerenkaari -hankkeen yhteydessä esitetty uusi liikennekäytävä, joka kulkee Perämerenkaaren läpi ja yhdistää EU:n pohjoisimman osan sekä keskiosan. Perämerenkaareen kuuluvat seutukunnat ja kunnat Suomessa sekä Ruotsissa haluavat kehittää yhdessä alueen liikennejärjestelmää paremmin elinkeinoelämän tarpeita palvelevaksi. Myös Merenkurkku-MittSkandia alueilla Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa on vastaavaa yhteistyötä yhteyksien kehittämiseksi.

14 Northern Axis ja Northern East-West Freight Corridor EU High Level Group:in määrittämä Northern Axis yhdistää pohjoisen Euroopan yhtäältä Norjaan ja toisaalta Valkovenäjään ja Venäjään. Barentsin alueen lävistävä yhteys on myös näköpiirissä, missä multimodaalinen käytävä yhdistäisi Norjan Venäjään Ruotsin ja Suomen läpi: Pietari Vartius Tornio Haaparanta Narvik. Koko Northern Axis konsepti sisältää lisäksi seuraavat multimodaali- tai raideliikenneyhteydet: Berliini Varsova Minsk Moskova trans- Siberian rautatie; Suomen raja Pietari Moskova; Pietari Vologda Moskova/trans- Siberian; yhteydet Baltian satamista Minskiin/Moskovaan sekä Nordic Triangle. UIC:n (International Union of Railways, Kansainvälinen rautatieliitto) N.E.W. (Northern East- West Freight Corridor) -projekti tähtää rahtiliikennekäytävän avaamiseen Kiinan ja Pohjois- Amerikan itärannikon välillä. Suunnitelmien mukaan Kiinasta rahti kuljetettaisiin rautateitse Kazakstanin/Venäjän kautta Suomeen, Ruotsiin ja edelleen Norjan Narvikin satamaan. Barentsin alueella N.E.W. noudattelisi ainakin suurelta osin Northern Axis linjauksia. Reitti kulkisi Suomessa Vartiuksen rajanylityspaikan kautta Ouluun ja edelleen Tornioon. Narvikin jäättömästä syväsatamasta rahti kuljetettaisiin meriteitse Yhdysvaltoihin ja Kanadaan. 1.3 Logistiikan koulutus Pohjois-Suomessa annetaan logistiikan koulutusta kaikilla koulutasoilla. Logistiikan käytännön tehtäviin (esim. kuljettajakoulutus) annetaan koulutusta eri puolilla Pohjois-Suomea sijaitsevissa ammatillisissa oppilaitoksissa. Kemi-Tornion ammattikorkeakoulussa on logistiikan koulutusohjelma ja Oulun yliopistossa Meri-Lappi instituutissa logistiikan maisterikoulutusohjelma. Lisäksi logistiikan koulutusta sisältyy useisiin eri asteiden koulutusohjelmiin. Yrityksille suunnattua koulutusta annetaan myös useiden yksityisten yritysten toimesta. 1.4 Barentsin alueen logistiikkaselvitysten tuloksia Vuoden 2005 aikana valmistui STBR -hankkeessa selvitys, jossa tarkasteltiin ICT järjestelmien käyttöä logistiikan palveluyrityksissä (LSP/Logistics Service Providers) Barentsin alueella Pohjoismaissa. Selvitys tuotti myös yleistä tietoa logistiikka-alan yritysten nykytilasta ja yritysten kokemista ongelmista. Pohjois-Suomen osalta tiedot perustuvat 78 logistiikkayrityksen kirjallisiin vastauksiin. Pääosa tutkimukseen osallistuneista yrityksistä on suhteellisen pieniä (98 %:ssa yrityksessä on alle kymmenen ajoneuvoa) ja toimii paikallisella tai kansallisella tasolla. Logistiikka-alan yrittäjät ovat ikääntymässä ja kuorma-auton kuljettajan ammatti ei ole suosiossa nuorison keskuudessa. Tämän vuoksi on odotettavissa, että useat pienet ja keski-suuret logistiikkayritykset lopettavat toimintansa yrittäjien jäädessä eläkkeelle. Yrittäjien korkea keski-ikä hidastaa myös uuden teknologian käyttöönottoa. Yritysten toimintaa ovat vaikeuttaneet huomattavasti myös kohonneet polttoainekustannukset ja korkea polttoaineen verotus. Kilpailu alan markkinoilla on säilynyt tiukkana ja hieman yli puolet tutkimukseen osallistuneista yrityksistä ilmoittaakin kannattavuutensa laskeneen kahden viimeisen vuoden aikana. Logistiikan palveluyritykset tekevät yhteistyötä muiden alan yritysten kanssa etenkin paikallisella tasolla. Yhteistyötä tehdään yleensä kuljetuksissa ja markkinoinnissa. Suurin syy aloittaa yhteistyö on joustavuuden lisääntyminen. Myös uudet liiketoimintamahdollisuudet ja pääsy uusille markkinoille voivat olla perusteita yhteistyölle. Yrityksillä on heikot taloudelliset resurssit toimintojen kehittämiseen kuten ICT-järjestelmien hankkimiseen ja käyttöönottoon. Vaikka pääosalla (85 prosentilla) logistiikkayrityksistä onkin käytössään tietokoneita ja internetyhteys, niin vain erittäin harvoissa yrityksissä on kehittyneempiä järjestelmiä kuten EDI, reitinsuunnittelutyökalut, varastonhallinta- tai tavaran/lastinseurantajärjestelmät. Yleisin käytössä oleva teknologia on ajoneuvon paikannusjärjes-

15 telmä (GPS), joka on käytössä 34 prosentissa vastanneista yrityksistä. Logistiikkayrityksillä on vain harvoin pääsy asiakkaidensa sisäisiin tietoverkkoihin ja järjestelmiin, joten logistiset kumppanuudet näyttäisivät olevan vielä usein suhteellisen löyhiä. Lähitulevaisuudessa logistiikkayritykset suunnittelevat lähinnä GPS-järjestelmien ja reitinsuunnittelutyökalujen hankkimista. Kehittämistarpeita on nähty olevan Perämerenkaaren satamaverkostossa. Satamien omistus/päätöksenteko, maantieteellinen peittoalue, erikoistuminen (kohteet, tuotteet, markkinat), intermodaalisuus on nähty kehittämiskohteiksi. Lisäksi on ehdotettu perustettavaksi sisämaahan satamaterminaaleja, jotka toimisivat liikenteen kokoojaterminaaleina. Sisämaan terminaalien kautta tavaraliikenne hoidettaisiin satamiin nykyistä kustannustehokkaammin ja tiheämmällä frekvenssillä. Barentsin alueella pohjoismaissa esitetään valittavaksi myös matkustaja- ja rahtiliikenteen päälentokenttä, josta olisi päivittäiset yhteydet mm. Muurmanskiin ja Arkangeliin. Lisäksi on todettu olevan tarvetta liike-elämän ja logistiikan Barentsin alueen kattavalle (itä-länsi suuntaiselle) yhteistyölle ja verkostoitumiselle. Julkisten toimijoiden tulisi suosituksen mukaan tukea ja avustaa tätä kehitystä. Tulevaisuuden näkymiä Barentsin alueella on selvitetty useissa selvityksissä (STBR). Vallitsevan kehityksen mukaan kasvukeskukset, kuten Oulun seutu, vetävät puoleensa uusia tavaravirtoja. Uudet malmilöydökset eri puolilla Pohjois-Suomea ja Barentsin aluetta synnyttävät mahdollisesti uusia tavaravirtoja. Teollisuuden monikansallisen yritysomistuksen lisääntyminen lisää tavara- ja matkustajaliikennettä pohjoismaiden välillä. Ruotsin mittava rautatieinvestointi vetää kuljetuksia maan rataverkolle mahdollisesti myös Pohjois-Suomesta. Tornion terästehtaan kapasiteetin lisäys lisää rajan ylittävää liikennettä Torniossa. Kuljetuksia voi siirtyä eri kuljetusmuodolle: esim. Raahen ja Kiirunan väliset kuljetukset voivat siirtyä mereltä kiskoille. Teollisuuden raaka-aineen tarve lisää kuljetuksia Luoteis-Venäjältä Suomeen ja Ruotsiin. Luoteis- Venäjän ja Barentsin meren suuret malmi-, kaasu- ja mineraaliesiintymät ovat pitkällä aikavälillä merkittävä potentiaali. Useissa tutkimuksissa nähdään suurena potentiaalina Venäjän ja Kaukoidän tavaravirrat, joita kuljetettaisiin Suomen, Ruotsin ja Norjan satamien kautta. Rajanylityksissä Suomen ja Venäjän välillä on todettu olevan monenlaisia ongelmia. Erityisesti ongelmia on Venäjän puolella viranomaisten toimintaan vaikuttavien uudistuksia ja asetuksia koskevan tiedon saannissa sekä raja-asemien ruuhkautumisherkkyydessä. Ennakoimattomat toimet Venäjän raja-asemilla, jotka koskevat mm. tullausarvoja ja puutavaran tuontia tai raideliikenteen tariffeja, vaikeuttavat pitkäjänteistä toimintojen suunnittelua ja kehittämistä.

16 2 Yritysten näkemykset 2.1 Työmenetelmät Logistiikan nykytilan selvittämiseksi tarkasteltiin aikaisemmin laadituista selvityksistä ja tutkimuksista saatavilla oleva tieto sekä asetetut kehittämisen suuntaviivat. Saatavilla olevaa informaatiota yritysten kokemista logistiikan kehittämistarpeista oli tarpeen tarkentaa ja päivittää strategiatyön aikana. Tiedon hankkimiseksi suoritettiinkin strategiatyön yhteydessä laaja yrityskysely ja tämän jälkeen tarkentavia asiantuntijahaastatteluja. Kysely toteutettiin marraskuussa 2005 Oulun yliopiston toimesta. Kyselyn ensisijaisena kohderyhmänä olivat logistiikkapalveluja käyttävät tuotantoyritykset. Lopullinen kohderyhmä oli 587 yritystä, joista saatiin yhteensä 161 vastausta, joten kyselyn vastasi 27,4 prosenttia kyselyn kohteeksi valituista yrityksistä. Vastausten määrä ja vastausprosentti ovat riittävän suuret, jotta saatuja tuloksia voidaan pitää merkittävinä ja niitä on ollut mahdollista käyttää pohjana strategiatyössä. Vastaukset analysoitiin myös maakunnittain. Saaduissa tuloksissa ei ollut havaittavissa merkittäviä alueellisia eroavaisuuksia. Kyselyn tulokset on julkaistu erillisessä raportissa, jota on saatavissa Pohjois-Pohjanmaan liitosta. Saatuja kehittämistarpeita ja -ehdotuksia on esitetty myös liitteessä 1. Syventävät asiantuntijahaastattelut suoritettiin helmi- ja maaliskuun 2006 aikana. Haastatteluissa kuultiin yhteensä 25 eri tahon edustajaa, jotka edustivat logistiikkapalveluja käyttäviä ja tarjoavia yrityksiä sekä julkista hallintoa. Tarkemmin haastatellut yritykset ja organisaatiot on esitetty liitteessä 2. Haastattelut vahvistivat kyselyssä esiin nousseita kehittämistarpeita ja nostivat lisäksi esille joitakin merkittäviä uusia näkökulmia sekä kehittämistarpeita. 2.2 Logistiikan nykytila ja kehittämistarpeet Logistiikan merkitys liiketoiminnan menestystekijänä on entisestään kasvamassa. Kyselyissä ja haastatteluissa nousivat voimakkaasti esille maantieteen ja väestön Pohjois-Suomessa logistiikalle asettavat erityishaasteensa. Esille nousivat pitkät välimatkat, suhteellisen vähäinen ja laajoilla alueilla edelleen vähenevä asukasmäärä sekä väestön ikääntyminen. Tavaravirtoja puoleensa vetävät ja niitä synnyttävät tekijät väestö (kulutus) sekä teollinen toiminta ovat keskittyneet ja keskittyvät edelleen muutamiin aluekeskuksiin. Kokonaisuutena tavaravirtojen volyymit ovat pienet. Pienet volyymit lisäävät logistiikan haasteita erityisesti syrjäisimmillä alueilla. Kuljetuskustannukset nousevat huomattavan suuriksi suhteessa liikevaihtoon ja heikentävät alueen yritysten kilpailukykyä sekä mahdollisuuksia menestyä. Erittäin merkittävä ongelma Pohjois- Suomen logistiikalle on tavaravirtojen suuntien epätasapainoisuus: etelästä tuodaan paljon tavaraa pohjoiseen autokuljetuksina, mutta lähtevä tavara (teollisuuden tuotteet) kuljetetaan pääasiassa laivoilla. Lisäksi epätasapainoa lisäävät alueilla erisuuntiin kuljetettavien tavaralajien erilaisuus ja vaatimukset erikoiskalustolle. 2.2.1 Kuljetukset ja logistiikan solmukohdat Yritysten hyödyntävät kuljetuksissaan eri kuljetusmuotoja laajasti tarpeidensa mukaan. Yhden toimituksen kuljetus koostuu usein useasta lyhyemmästä kuljetuksesta, jotka voidaan tehdä useilla kuljetusvälineillä. Kuljetuksista muodostuukin multimodaaleja kuljetusketjuja, joissa jokaisen osan toimintakyky on tärkeää. Tällöin eri kuljetusmuotojen yhteistoiminnan merkitys korostuu.

17 Kuljetukset ja liikenneverkot Tieverkosto on liikenneverkoista kattavin ja tarjoaa useille yrityksille ainoan mahdollisen tavan hoitaa lähialueen kuljetuksia. Maantiekuljetusten tärkeys korostuu Pohjois-Suomen yritysten toiminnan kannalta kriittisenä kuljetusmuotona. Tämä näkyy korostetusti yritysten näkemyksissä, joissa maantiekuljetukset nähdään lähes poikkeuksetta oman toiminnan kannalta tärkeimmäksi kuljetusmuodoksi (kuva 4). Ongelmia maatiekuljetuksissa nähdään olevan päätieverkolla tärkeimpien yhteyksien välityskyvyssä ja tasossa. Myös talviaikainen kunnossapito nähdään osin riittämättömäksi. Alempiasteisella verkolla ongelmat koskettavat verkon heikkoa kantavuutta ja liikennöitävyyttä etenkin kelirikkoaikoina. Riittämättömän rahoituksen vuoksi suureksi ongelmaksi ja uhkaksi nähdään koko verkon rapistuminen sekä tason lasku. Rautatiekuljetuksia käyttävät Pohjois-Suomessa etupäässä suuret teollisuusyritykset. Näiden perusteollisuuden yritysten tavaravirrat edustavat volyymiltaan suurinta osaa kaikista kuljetuksista. Kuva 4 muuttuisikin kuljetusten volyymeja tarkasteltaessa hyvin erinäköiseksi, kun rautatie- ja merikuljetusten merkitys nousisi korostetusti esille. Yritysten saavutettavuus rataverkolta on suurimmassa osassa Pohjois-Suomen rajoittunut, sillä rataverkon kattavuus on Pohjois- Suomessa hyvin rajoittunut. Suurimpien teollisuuslaitosten saavutettavuus rataverkolla on kuitenkin hyvä. Pitkät siirtymämatkat autokuljetuksineen ja siirtokuormauksineen nostavat ratakuljetusten kustannusta ja tekevät maantiekuljetusten käytöstä monissa tapauksissa edullisempaa. Myös rautatiekuljetusten korkeat tariffit suhteessa muihin kuljetusmuotoihin vähentävät yritysten mukaan rautatiekuljetusten kilpailukykyä ja käyttöä. Pohjois-Suomen satamien liikenne on keskittynyt perinteisesti palvelemaan satamien lähialueen raskasta metalli- tai paperiteollisuutta. Niiden liikenteen suurin volyymi syntyy satamien lähialueella sijaitsevan teollisuuden raaka-aine- ja tuotekuljetuksia. Pohjoisten satamien liikenne on huomattavasti Etelä-Suomen suuria kilpailijoita pienempää ja satamien kilpailukykyä heikentävät puutteet reittivalikoimassa sekä säännöllisen feederliikenteen frekvenssissä. Tärkeä kilpailukykyä heikentävä tekijä on myös epätasapaino konttiliikenteen suunnissa: tuonti keskittyy Etelä-Suomen satamiin ja Pohjois-Suomen yritysten vientikuljetusten käyttöön tarvitaan huomattavasti suurempia konttimääriä, mitä pohjoisen satamiin saapuu nykyisin. Tämän vuoksi kontteja joudutaan kuljettamaan satamiin tyhjinä Etelä-Suomesta, mikä lisää huomattavasti yritysten kuljetuskustannuksia ja heikentää konttien saatavuutta. Tämä heijastuu yritysten toimintaan ja koetaan suureksi ongelmaksi suuressa osassa Pohjois-Suomen vientiyrityksistä. Eri kuljetusmuotojen nykytilan merkitys Vastausta (kpl) 125 100 75 50 25 Maantiekuljetukset (ka 6,7) Rautatiekuljetukset (ka 3,0) Merikuljetukset (ka 2,8) Lentokuljetukset Pohjois-Suomen lentokentiltä (ka 3,9) Yhdistetyt kuljetukset (ka 4,1) 0 1 2 3 4 5 6 7 Merkitys (1=ei merkitystä, 7=erittäin merkittävä) Kuva 4. Eri kuljetusmuotojen merkitys yritysten kuljetusten nykytilanteen kannalta kyselyyn vastanneiden yritysten mukaan.

18 Lentokuljetukset ovat tärkeitä pohjoisen yrityksille etenkin ICT sektorilla. Ne ovat nopeutensa ansiosta tehokas etäisyyksien lieventäjä, mutta suhteellisen korkean kustannustason vuoksi niitä on yleensä mahdollista käyttää vain nimellisarvoltaan arvokkaiden ja suurta nopeutta vaativien tavaraerien kuljetuksissa. Lentokuljetuksissa Pohjois-Suomen rajalliset yhteydet ohjaavat kuljetuksia osin muille kuljetusreiteille. Iso osa pohjoisen yritysten lentorahdista kuljetetaan maantiekuljetuksena Etelä-Suomeen Helsinki-Vantaan lentokentälle. Intermodaalikuljetuksissa on mahdollista käyttää hyväksi useamman kuljetusmuodon vahvuuksia ja nopeita siirtoja kuljetusmuotojen välillä. Tavaran yksiköidään entistä suurempiin kuljetusyksiköihin, jotka mahdollistavat nopeat ja tehokkaat kuljetusmuotojen vaihdot sekä suojaavat tavaraa käsittelyvaurioilta. Lisäksi intermodaalisuus parantaa laiva- ja junakuljetusten kilpailukykyä, mikä ohjaa liikennettä tieverkolta juniin ja laivoihin. Tämä parantaa liikenneturvallisuutta ja vähentää kuljetusten aiheuttamaa ympäristökuormitusta. Kustannustehokkaiden ja kestävän kehityksen mukaisten intermodaalikuljetusten suosio onkin viime vuosina selvästi kasvanut koko Pohjois-Suomessa. Erityisesti yhdistettyjen auto-junakuljetusten suosio on kasvanut Oritkarin uuden terminaalin ansiosta. Yhdistetyt auto-junakuljetukset kasvoivat koko maassa 30 prosenttia vuonna 2005 ja kasvu perustui juuri Oulun liikenteen vilkastumiseen. Myös konttikuljetusten määrä on kasvanut nopeasti Pohjois-Suomen satamissa. Logistiikan solmukohdat Merkittävinä logistiikan solmukohtina nousevat esille yritysten vastauksissa Pohjois-Suomen suurimmat alueelliset keskukset ja näiden satamat, lentokentät sekä muut tavaraliikenteen terminaalit. Kansainvälisissä kuljetuksissa on nähtävissä Etelä-Suomen satamien ja tavaraliikenteen keskusten suuri merkitys Pohjois-Suomen logistiikalle. Tähän liittyen toimivat eteläpohjoissuuntaisten yhteydet tie- ja rataverkolla nähdään yrityksissä tärkeiksi. Pohjois-Suomen satamien asemaa kuljetuksissaan korostavat yritykset, jotka tarvitsevat suuria volyymejä kuljetuksissaan. Myös Pohjois-Suomen rajanylityspaikkojen merkitys yritysten toiminnalle nousee esille. Kuljetukset suuntautuvat Pohjois-Suomesta eri puolille maailmaa. Skandinavia, Baltian maat, Venäjä ja Keski-Eurooppa ovat tärkeimpiä kuljetusten kohteita tai lähtöpaikkoja. 2.2.2 Yhteydet ja infrastruktuuri Yhteyksien nopeus, toimintavarmuus ja kustannustaso ovat ratkaisevassa asemassa, kun yritykset suunnittelevat logistiikkaansa. Yleensä ottaen ongelmaksi koetaan pitkät kuljetusetäisyydet Suomen sisällä. Pohjois-Suomen koetaan sijaitsevan yhtä päivää kauempana tavaran toimittajista, keskusvarastoista, markkinoista ja kilpailukykyisistä satamista kuin Etelä-Suomen. Pohjois-Suomen yritysten yhteydet tärkeimmille markkina-alueille eivät olekaan yritysten näkemysten mukaan kaikilta osin riittävän hyvässä kunnossa. Erityisesti Pohjois-Suomen satamien palvelutaso ei riitä täyttämään yritysten tarpeita, sillä liikenteen frekvenssin nähdään olevan liian harvaa. Yritykset joutuvat käyttämään tämän vuoksi Etelä-Suomen satamia. Maantiekuljetuksissa itä-länsisuuntaiset kuljetukset sekä Lapin ja muiden harvaan asuttujen alueiden reittiliikenne ovat ongelmallisia. Rautatieyhteyksissä ongelmana ovat kansainvälisessä liikenteessä Lietmajärvi-Kotskoma -radan avaaminen transitoliikenteelle ja kotimaassa Oulu- Seinäjoki -radan muodostuminen tavaraliikenteen pullonkaulaksi. Ongelmiksi koetaan liikematkustamisen aikataulut, suorien reittien vähyys ja kalliit hinnat tavaraliikenteessä. Suoria lentoliikenteenyhteyksiä toivotaan lisää etenkin Keski-Euroopan suuntaan. Venäjän liikenteessä ongelmalliseksi koetaan tullausmenettelyt, kieliongelmat ja usein epämääräinen kalusto Venäjän puolella. Infrastruktuurin nykytason nähdään yleisesti vastaavan suhteellisen hyvin yritysten tarpeita koko Pohjois-Suomessa. Yleisesti infrastruktuurin tason koetaan kuitenkin olevan Etelä-Suomessa hieman Pohjois-Suomea parempaa. Tärkeimmiksi infrastruktuurin kehittämiskohteiksi nousevat

19 vilkkaasti liikennöidyt päätiet (erityisesti valtatie 4) ja rataverkolla Oulu-Seinäjoki yhteys. Myös alempiasteisen tieverkon kunnossapitäminen nähdään erittäin tärkeäksi. Rataverkko halutaan säilyttää nykyisessä laajuudessaan. Satamien tavarankäsittelylaitteistoissa ja varastointitiloissa nähtiin olevan kehittämistarpeita. Lentoliikenteen osalta nähdään tärkeäksi lentorahdin käsittelytilojen kehittäminen ja reittitarjonnan kattavuuden parantaminen. Myös lentokenttäverkoston koetaan joiltakin osin liian harvaksi. Lisäksi nähtiin olevan tarpeita logistiikkakeskuksille tärkeimmissä logistiikan solmukohtiin ja mm. Oulun eteläisen alueelle. Etenkin pienemmillä logistiikkayrityksillä on nykyisin usein vaikea löytää toimivia tiloja suuremmista kaupungeista. Tieverkosto ja verkon rakenteet rapistuvat nykyisellä rahoitustasolla. Tästä aiheutuu ongelmia suurta toimitusnopeutta ja -täsmällisyyttä vaativat kuljetuksille, puunjalostusteollisuuden ja alkutuotannon kuljetuksille (alempiasteinen verkko) sekä raskaille erikoiskuljetuksille (painorajoitukset). Erityisesti metsäteollisuudelle alempiasteisen tieverkon kelirikko ja tason lasku aiheuttaa suuria kustannuksia. Myös rataverkolla ongelmaksi koetaan yleisesti rataverkon kunnon sekä yhteyksien heikkeneminen. 2.2.3 Teknologian hyödyntäminen Pohjois-Suomen yritykset ovat hyvin erilaisissa kehitysvaiheissa, kun puhutaan logistiikan tietoja ohjausjärjestelmistä. Suurissa yrityksissä on yleisesti käytössä monipuolisia logistiikan tietoja ohjausjärjestelmiä sekä mm. RFID-teknologiaa, joka mahdollistaa lähetysten ja tavaraerien reaaliaikaisen seurattavuuden. Useimmissa pienemmissä tuotantoyrityksissä ja logistiikkapalveluja tarjoavissa yrityksissä käytössä oleva tiedonsiirto perustuu edelleen puhelimeen ja sähköpostiin. Logistiikan ohjausjärjestelmiä ollaan ottamassa käyttöön yhä enemmän myös pienemmissä yrityksissä. Teknologioiden kehitystarve nouseekin yrityksissä selvästi esille, sillä lähes kaikissa teknologioissa koetaan olevan kehitystarpeita (kuva 5). Kehitystarpeen nähdään koskettavan ensisijassa juuri tiedonsiirtoa yritysten välillä ja logistiikan ohjausjärjestelmiä. Kuitenkaan kaikissa yrityksissä ei täysin ymmärretä informaation- ja tiedonsiirron kehittämisen merkitystä logistiikalle sekä koko yrityksen toiminnalle. 50 Teknologioiden kehitystarpeet Vastausta (kpl) 40 30 20 10 Paikannusteknologiat gps yms. (ka 3,7) Tunnistusteknologiat viivakoodit (ka 4,4) Tunnistusteknologiat RFID (ka 3,7) Tiedonsiirto EDI / Ovt. (ka 4,9) Logistiikan ohjausjärjestelmät (ka 4,7) 0 1 2 3 4 5 6 7 Merkitys (1=ei merkitystä, 7=erittäin merkittävä) Kuva 5. Pohjois-Suomen yritysten kokemat teknologioiden kehitystarpeet. Paikannusteknologioiden kehitystarpeista mielipiteet jakautuvat voimakkaasti. Tunnistusteknologioista nähdään edelleen useissa yrityksissä tärkeäksi viivakoodeihin perustuvan tunnistuksen kehittämisen ja RFID teknologiaan suhtaudutaan varauksellisesti. Etenkään pienemmissä yri-

20 tyksissä ei tunneta teknologioiden avaamia mahdollisuuksia ja ongelmaksi nousee usein myös järjestelmä- ja ICT-osaamisen puute. Tiedonsiirto ongelmien ratkaisemiseksi kaivataan yhteisiä pelisääntöjä ja strandardeja. 2.2.4 Palvelut Logistiikka-alan palveluja tuottavat yritykset työllistävät suuren joukon ihmisiä ja yritysten toiminnalla on merkittävä taloudellinen vaikutus koko Pohjois-Suomelle. Kuvassa 6 on esitetty viime vuosien kehitys kuljetus, varastointi ja tietoliikennetoimialoilla. Etenkin Pohjois- Pohjanmaalla logistiikan palveluyritysten taloudellinen merkitys on huomattava. Logistiikka-alan liikevaihto on selkeästi kasvusuuntaista ja palveluntarjoajien liiketoimintaa kasvaa edelleen tuotantoyritysten sekä kaupan ulkoistaessa toimintojaan. Lapin suhteellisen suuri liikevaihto suhteessa muihin maakuntiin selittynee osittain muita maakuntia pidemmillä kuljetusetäisyyksillä. 1 200 000 Kuljetus, varastointi ja tietoliikenne toimialan liikevaihdon kehitys Liikevaihto (1000 ) 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 Keski-Pohjanmaa Pohjois-Pohjanmaa Kainuu Lappi 0 2000 2001 2002 2003 2004 Vuosi Kuva 6. Logistiikka-alan liikevaihdon kehitys Pohjois-Suomessa. Lähde Tilastokeskus. Logistiikkayritysten toimintaan ja palveluihin ollaan maakunnissa kyselyn mukaan suhteellisen tyytyväisiä (kuva 7). Palvelujen kattavuudessa koetaan kuitenkin olevan ongelmia etenkin Kainuussa ja Lapissa sekä yleisesti keskusten ulkopuolella. Erityisesti logistiikan kokonaispalveluista koetaan olevan puutteita yritykset haluavat yhä enemmän saada tarvitsemansa palvelut yhdeltä luukulta. Tämä edellyttää pienien palvelutarjoajien verkostoitumista kattavampien kokonaispalvelujen rakentamiseksi. Kuljetuspalvelujen saatavuudessa on puutteita keskusten ulkopuolella etenkin eräiden toimialojen (esim. rakennusteollisuus) sesonkihuippuina. Ongelmia on myös kuljetukseen soveltuvan kaluston löytämisessä ja purkaus- sekä lastausaikojen sovittamisessa normaalin työajan sisään. Lisäksi varastointipalvelujen ja lisäarvopalvelujen saatavuudessa koetaan olevan puutteita koko Pohjois-Suomessa. Ongelmaksi koetaan keskusvarastojen ja terminaalien siirtyminen yhä kauemmas loppuasiakkaista, jolloin esimerkiksi kiireellisten varaosien ja paikkaustoimitusten toimitusajat pitenevät. Konttien saatavuusongelmaa pahentaa tankkikonteilla konttien sertifioidun pesupaikan puuttuminen Pohjois-Suomesta. Kehitystarpeita nähdään olevan lisääntyvien pienten ja nopeiden kuljetusten hoitamisessa kustannustehokkaasti. Tuotteiden pakkauksessa ja suojauksessa kuljetusten aikana nähdään olevan parantamistarpeita, jotta laatutaso ei heikkenisi kuljetusten aiheuttamista rasituksista. Meriliikenteen ja satamien toivotaan palvelevan tulevaisuudessa paremmin myös pk-yritysten tarpei-