11.2.2011
Kansikuva: Kari Hillo
Yhteenveto Espoolaiset tekevät arkisin yli 700 000 matkaa, joista 19 % tehdään joukkoliikenteellä. Vaikka henkilöauton käyttö on Espoon sisäisillä matkoilla nelinkertaista joukkoliikenteen käyttöön nähden, käytetään joukkoliikennettä Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla lähes yhtä paljon kuin henkilöautoa. Espoon sisäisistä joukkoliikennematkoista lähes puolet on koulu- tai asiointimatkoja, kun vastaava osuus ulkoisista joukkoliikennematkoista on alle viidennes. Visiotyön maankäyttöarvioissa vuodelle 2050 Espoon ja Kauniaisten yhteenlaskettu asukasmäärä on noin 370 000 asukasta ja työpaikkamäärä noin 180 000 työpaikkaa. Lähtökohtana vision työstämisessä on ollut HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen (MARA) vuoden 2050 tavoiteverkko, joka sisältää noin miljardin euron verran Espoon alueelle kohdistuvia raidehankkeita (kaupunkiradan jatko Leppävaarasta Espoon keskukseen, metro Matinkylästä Kivenlahteen, Raide-Jokeri, Tiederatikka Viikki-Pasila- Otaniemi-Tapiola sekä rata Histaan). Visiotyössä on hahmoteltu ja analysoitu kolme erilaista raidevisiovaihtoehtoa, jotka ovat suppea pikaraitiojärjestelmä, laaja pikaraitiojärjestelmä ja metrojärjestelmä. Näistä suppea pikaraitiojärjestelmä osoittautui liikenteellisten vaikutusten ja kustannusten suhteen sekä uusien raidelinjojen kuormittumisen osalta selvästi tehokkaimmaksi. Laaja pikaraitiojärjestelmä osoittautui sisältävän sekä perusteltavissa olevia raideosuuksia sekä selkeästi kustannustehottomia raidelinjoja. Metrojärjestelmä puolestaan osoittautui investoinneiltaan ja ylläpitokustannuksiltaan erittäin kalliiksi, joskin liikennöintikustannuksiltaan edullisimmaksi vaihtoehdoksi. Vaihtoehtojen analyysin perusteella lähtökohtatilannetta täydentävän raideliikennejärjestelmän perusratkaisuksi valittiin pikaraitiojärjestelmä, joka tukee monipuolisen niin pientalo- kuin kerrostaloalueistakin muodostuvan maankäytön kehittymistä, parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa erityisesti Espoon sisäisessä liikkumisessa ja on vaiheistettavissa. Visioratkaisu on sisällöltään suppean ja laajan pikaraitiojärjestelmän välimaastosta sisältäen noin 40 km uutta pikaraitiotietä ja neljä uutta pikaraitiolinjaa: 1. Tapiola - Suurpelto - Espoon keskus - Lommila - Jorvi 2. Matinkylä - Suurpelto - Kera - Karamalmi 3. Kivenlahti - Kauklahti - Lommila - Jorvi 4. Leppävaara - Vermo - Uusmäki - Myyrmäki. Pääosaa pikaraitiolinjoista liikennöidään ruuhka-aikoina noin 5 minuutin vuorovälillä vaunuilla, joissa on noin 70 istumapaikkaa ja 100 seisomapaikkaa. Pysäkkiväli on keskimäärin noin 800 metriä ja keskimääräinen matkanopeus noin 25 km/h sisältäen pysäkkiviipeet. Pikaraitiojärjestelmän alustava investointikustannusarvio on varikkoineen noin 400 milj. euroa ilman Raide-Jokeria ja Tiederatikkaa. Kustannusarvio on karkea, ja se voi muuttua huomattavasti suunnitteluratkaisujen tarkentuessa. Liikennöinnin nettokustannukset ja kunnossapitokustannukset kasvavat yhteensä noin 10 milj. euroa vuodessa. Vision mukainen pikaraitiojärjestelmä lisää espoolaisten joukkoliikenteen käyttöä noin 6 % (n. 17 000 matkaa/arki-vrk) lähtökohtatilanteeseen verrattuna. Eniten joukkoliikenteen käyttö lisääntyy Espoon sisäisillä matkoilla. Suurimmat palvelutasovaikutukset kohdistuvat Suurpeltoon, jonne syntyy tiheästi liikennöidyt raideyhteydet Tapiolaan ja Matinkylään sekä metron kautta Helsingin suuntaan. Lisäksi tiheät raideyhteydet saadaan Espoon keskukseen ja edelleen Lommilaan ja Jorviin sekä rantaradan kautta esimerkiksi Leppävaaraan ja Pasilaan. Suurpeltoon tukeutuvien yhteyksien lisäksi raidevisio parantaa tuntuvasti yhteyksiä Espoon keskuksesta Tapiolaan ja Otaniemeen. Matkustajahyötyjen rahaksi muutettu arvo on 39 milj. euroa/vuosi. Vision alustava hyöty-kustannussuhde on 5 %:n diskonttauskorolla noin 1,3 ja 3 %:n diskonttauskorolla noin 1,8. Vision mukainen pikaraitiojärjestelmä on luontevasti toteutettavissa viidessä eri vaiheessa esimerkiksi noin 20 vuoden ajanjaksolla. Lähtökohtana olevasta raideverkosta tulee toteuttaa tätä ennen ainakin Raide-Jokeri. Raideliikennevisiota täydentävän bussijärjestelmän kantavana ajatuksena on linjastorakenteen selkeyttäminen, sujuviin vaihtopaikkoihin panostaminen sekä poikittaisten raideyhteyksien täydentäminen. Bussivision rakenteen muodostavat ensisijaisesti nopeat ja tiheästi liikennöitävät runkoyhteydet, joita on keskeisimpien liityntäalueiden osalta täydennetty liityntäyhteyksin. Myös ehdotetut pikaraitiolinjat voivat toimia alkuvaiheessa runkobussilinjoina. 1
Alkusanat Espoon raidevisio on laadittu Espoon kaupunginhallituksen aloitteesta. Visiotyössä on arvioitu erilaisten raideliikenneratkaisujen kysyntää, vaikutuksia, kustannuksia ja kustannustehokkuutta pitkällä, noin vuoteen 2050 ulottuvalla aikajänteellä. Lopputuloksena on osoitettu tavoitteellinen raideliikenteen kehittämissuunnitelma sekä siihen kytkeytyvän muun joukkoliikennejärjestelmän kehittämisperiaatteet. Työ liittyy keskeisesti Espoon pitkän aikavälin yhdyskuntarakenteen ja maankäytön kehittämiseen antaen lähtökohtia raideliikenteen ja maankäytön jatkosuunnitteluun. Selvityksen lähtökohtana on HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvitys (MARA), jossa on hahmoteltu seudullisen raideliikenteen ja siihen liittyvän maankäytön tavoitetila Helsingin seudulle vuoden 2050 tilanteessa. Raidevisiossa on tarkennettu ja täydennetty MARA-selvityksen tavoitetilannetta Espoon osalta. Raidevision laadinta liittyy myös Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (HLJ 2011) laadintaan ja jatkokäsittelyyn. Visiovaihtoehtoja ja -luonnosta on työstetty yhdessä Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen asiantuntijoiden kanssa. Vaihtoehtoja on esitelty kaupunkisuunnittelulautakunnalle syyskuussa 2010. Raidevision laadintaa ovat ohjanneet liikennesuunnittelupäällikkö Markku Antinoja ja suunnittelupäällikkö Petri Suominen Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksesta. Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet Hannu Pesonen ja Kari Hillo. Työ on valmistunut helmikuussa 2011. 2
Sisältö Yhteenveto... 1 Alkusanat... 2 1. Espoolaisten nykyinen liikkuminen... 4 2. Raideliikenteen ominaisuuksia... 6 Raideliikenteen merkitys yhdyskuntarakenteessa... 6 Eri joukkoliikennemuotojen ominaisuuksia... 6 3. Maankäytön ja liikenteen kehitysennusteet... 8 Maankäyttö... 8 Liikenne-ennusteen lähtökohdat... 8 Lähtökohtana oleva liikennejärjestelmä ja sen matkustajamääräennusteet... 11 4. Vaihtoehtotarkastelut... 12 Vaihtoehtojen kuvaukset ja kustannusarviot... 12 Matkustajamääräennusteet ja kulkutapavaikutukset... 15 Vaikutukset joukkoliikenteen kustannuksiin... 19 Vaikutukset palvelutasoon... 20 Taloudellisia tunnuslukuja... 20 Päätelmiä... 22 5. Raideliikenteen visio... 23 Kuvaus ja kustannusarvio... 23 Matkustajamääräennusteet ja kulkutapavaikutukset... 25 Vaikutukset joukkoliikenteen kustannuksiin ja palvelutasoon... 27 Taloudellisia tunnuslukuja... 27 Vaiheittain toteuttaminen... 29 Suunnitelmavalmius...29 6. Bussiliikenteen visio... 30 Joukkoliikennejärjestelmän kehittämisstrategia...30 Runkoyhteydet...30 Solmupisteet, palvelut ja kalusto...31 3
1. ESPOOLAISTEN NYKYINEN LIIKKUMINEN Espoolaisten nykyistä liikkumista on tutkittu YTV:n vuosina 2007 2008 laatiman Helsingin työssäkäyntialueen henkilöhaastatteluaineiston perusteella. Tiedot koskevat arkisin tehtyjä matkoja. Espoolaiset tekevät arkisin yli 700 000 matkaa. Näistä henkilöauton kuljettajana tai matkustaja tehdään noin 50 %, joukkoliikenteellä 19 % ja jalan tai pyörällä 28 %. Noin yksi prosentti tehdään liityntäpysäköintiä käyttäen ja 2 % muilla kulkutavoin (kuva 1). Henkilöauto + joukkoliikenne 1 % Espoolaisten tekemät henkilöliikennematkat (724 000 matkaa/arki vrk) Muu 2 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Espoolaisten matkojen kulkutapajakauma Ratavyöhykkeen asukkaat Muualla asuvat Kevyt liikenne 28 % Kuva 2 Raideliikenneasemien lähellä (alle 1 km) asuvien kulkutavat suhteessa muiden espoolaisten kulkutapoihin. Henkilöauto 50 % Joukkoliikenne 19 % 250 000 200 000 150 000 Espoosta alkavien JL ja HA matkojen suuntautuminen (matkaa/vrk) JL HA Kuva 1 Espoolaisten matkojen kulkutavat. 100 000 Raideliikenteen varrella asuvat (1 kilometrin etäisyydellä rantaradan asemista) käyttävät selvästi muualla asuvia enemmän joukkoliikennettä. Ratavyöhykkeillä käytetään kevyttä liikennettä hieman yleisemmin, ja vastaavasti henkilöautoa selvästi vähemmän kuin muilla alueilla (kuva 2). Joukkoliikenteen käyttö on olennaisesti riippuvainen myös matkan suuntautumisesta. Espoon sisäisillä matkoilla henkilöauton käyttö on neljä kertaa niin yleistä kuin joukkoliikenteen käyttö, mutta Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla joukkoliikennettä käytetään lähes yhtä paljon kuin henkilöautoa (kuva 3). 50 000 Kuva 3 0 Espoosta alkavien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen. 4
Espoon ulkopuolelle suuntautuvista joukkoliikennematkoista noin puolet on työmatkoja, kun vastaava osuus Espoon sisäisillä joukkoliikennematkoilla on alle neljännes. Espoon sisäisistä joukkoliikennematkoista lähes puolet on koulumatkoja tai asiointimatkoja, kun vastaava osuus ulkoisista joukkoliikennematkoista on alle viidennes. Työ- ja koulumatkojen osuus joukkoliikennematkoista on selvästi suurempi kuin muilla kulkutavoilla tehdyistä matkoista. Espoon sisäisen joukkoliikenteen käyttäjäprofiili poikkeaa siten selvästi ulkoisen joukkoliikenteen käyttäjäryhmästä. Eniten matkoja tehdään klo 16 17. Liikenneverkon kapasiteetin kannalta kriittinen ajankohta on kuitenkin yleensä aamuruuhkassa, jolloin matkat ovat pidempiä ja voimakkaammin suuntautuneita kuin muina aikoina tehtävät matkat. Espoolaisten kaikkien matkojen tarkoitus Työ, mutta ei kotiperäinen matka 8 % Ei kotiperäinen matka 12 % Kotiperäinen työmatka 22 % Kotiperäinen muu matka 29 % Kotiperäinen asiointimatka 18 % Kotiperäinen koulumatka 11 % Espoon sisäisten JL matkojen tarkoitus Espoon ulkoisten JL matkojen tarkoitus Työ, mutta ei kotiperäinen matka 4 % Kotiperäinen muu matka 18 % Kotiperäinen asiointimatka 20 % Eikotiperäinen matka 7 % Kotiperäinen työmatka 23 % Kotiperäinen koulumatka 28 % Työ, mutta ei kotiperäinen matka 6 % Kotiperäinen asiointimatka 8 % Kotiperäinen muu matka 20 % Kotiperäinen koulumatka 11 % Eikotiperäinen matka 6 % Kotiperäinen työmatka 49 % Kuva 5 Espoolaisten tekemät matkat eri kellonaikoina. Kuva 4 Espoolaisten tekemien matkojen tarkoitusjakaumia. 5
2. RAIDELIIKENTEEN OMINAISUUKSIA Raideliikenteen merkitys yhdyskuntarakenteessa Raideliikenne on osa yhdyskuntarakenteen runkoa, jonka ympärille maankäyttö ja muu liikennejärjestelmä rakentuu. Raideverkko asemineen muodostaa selkeästi hahmotettavan rakenteen, jonka hyvä saavutettavuus on taattu myös kaukana tulevaisuudessa. Raideliikenteen asemat muodostavat yhdyskuntarakenteeseen luontevia keskittymiä, jotka houkuttelevat paitsi asumista ja työpaikkoja myös erilaisia julkisia ja kaupallisia palveluja. Raideliikenne ja sitä täydentävä liityntäbussijärjestelmä ja liityntäpysäköinti muodostavat myös liikennepalvelujen keskittymiä, jotka tukevat samalla muiden palvelujen toimintaedellytyksiä. Asemanseuduilla useat palvelut on saavutettavissa myös jalan tai pyörällä, mikä vähentää tarvetta henkilöautojen käyttöön ja hankintaan. Raideliikennealueiden kehittämisen edellytyksiä tuetaan keskeisesti kaavoituksella, jolla turvataan asemien lähiympäristön riittävän tehokas ja monipuolinen maankäyttö. Eri joukkoliikennemuotojen ominaisuuksia Taajamajuna käyttää kaukoliikenteen kanssa samoja raiteita ja sen tyypillisiä ominaisuuksia ovat pitkä toimintamatka (20 100 km), suuri matkanopeus (60 100 km/h), pitkähköt asemavälit (pysähtyy kaupunkirakenteessa vain tärkeimmillä asemilla) ja harvahko vuoroväli (20 60 min), joka voi olla epäsäännöllinen. Tyypillisiä taajamajunalinjoja ovat Y-, R- ja Z-junat. Espoossa nykyiset E-, S- ja U-junat ovat liikennöinniltään taajamajunien ja kaupunkijunien välimaastossa, mutta muuttuvat selkeästi taajamajuniksi, kun kaupunkirataa jatketaan Espoon keskukseen ja kaukoraiteilla kulkevat taajamajunat alkavat pysähtyä vain tärkeimmillä asemilla. Taajamajunia liikennöidään yhden tai useamman junarungon kokoonpanoilla, joissa on minimissään noin 200 250 ja maksimissaan lähes 1 000 istumapaikkaa. Kalusto mitoitetaan tyypillisesti siten, että seisovia matkustajia on enintään noin 20 % istumapaikoista. Kustannustehokkaan liikennöinnin edellyttämä matkustajamäärä riippuu tarjottavasta vuorovälistä. Taajamajunat liikennöivät todennäköisesti myös tulevaisuudessa Helsingin päärautatieasemalle. Kaupunkijuna käyttää kauko- ja taajamaliikenteestä erotettuja omia raiteitaan, jotka muodostavat kaupunkiradan. Kaupunkijunaliikenteen tyypillisiä ominaisuuksia on keskipitkä toimintamatka (10 25 km), suurehko matkanopeus (40 50 km/h), lyhyehkö asemaväli (1 2 km, pysähtyy kaikilla asemilla) sekä säännöllinen ja tiheähkö vuoroväli (n. 10 min). Esimerkkejä kaupunkijunalinjoista ovat nykyiset A-, M- ja I-junat. Kaupunkijunia voidaan liikennöidä vastaavilla kokoonpanoilla kuin taajamajunia, ja ainakin nykyisin niillä on pääosin sama kalusto. Seisovia matkustajia sallitaan kaluston mitoituksessa uudella Sm 5 Flirtkalustolla enintään noin 40 % istumapaikoista. Tavallisesti kaupunkijunia voidaan liikennöidä tiheän vuorovälin ansiosta hieman lyhyemmillä junakokoonpanoilla kuin taajamajunia. Kustannustehokkaan liikennöinnin edellyttämä matkustajamäärä 10 minuutin vuorovälillä on suuruusluokaltaan 1 500 matkustajaa/suunta ruuhkatunnin aikana. Espoon suunnan kaupunkijunat liikennöivät tulevaisuudessa todennäköisesti maanalaisen Pisara-ratalenkin kautta Espoosta Keravalle ja päinvastoin. Pisara-ratalenkille tulee asemat todennäköisesti ainakin Töölöön, keskustaan Forumin kohdalle ja Hakaniemeen. Metro kulkee aina omalla, ympäristöstä eristetyllä radallaan, joka tiheään rakennetulla alueella kulkee usein tunnelissa. Metron tyypillisiä ominaisuuksia ovat keskipitkä toimintamatka (10 25 km), suurehko matkanopeus (40 50 km/h), lyhyehkö asemaväli (1 1,5 km) ja tiheä vuoroväli (2 5 min). Helsingin ja Espoon metroa liikennöidään automatisoinnin jälkeen kahden vaunuparin kokoonpanoissa, joiden mitoituskapasiteetti on noin 600 matkustajaa, joista noin 260 istumapaikkoja. Automatisoinnin myötä metroa voidaan liikennöidä jopa 1,5 minuutin vuorovälillä. Metroa on suunniteltu tulevaisuudessa liikennöitävän kahdella linjalla, joiden vuoroväli on 4 minuuttia. Siten linjojen yhteisellä osuudella (ainakin Tapiolasta itään) vuoroväli on 2 minuuttia, ja mahdollisilla uusilla haaroilla 4 minuuttia tällä vuorovälillä istumapaikat täyttyvät ruuhkaaikoina, jos matkustajia on noin 4 000 matkustajaa/suunta tunnissa. Kapasiteetti on lähes 10 000 matkustajaa/suunta tunnissa. 6
Tulevaisuudessa metro jatkunee idässä Mellunmäestä ainakin Östersundomiin tai Majvikiin saakka. Pikaraitiotiellä tarkoitetaan kaupunkiraideliikenteen muotoa, joka teknisen ratkaisunsa puolesta on nopeampi kuin tavallinen raitiotie, mutta kevyempi kuin metro. Pikaraitiotien ominaisuudet ovat riippuvaisia toteutustavasta. Yleensä kalusto soveltuu ainakin mitoituksen puolesta myös katuliikenteeseen, mutta rata voi kulkea myös maastossa, tunnelissa tai maanpinnan yläpuolella. Seuraavassa on kuvattu Raide- Jokerin alustavassa yleissuunnitelmassa esitettyjä ominaisuuksia. Raide-Jokeri on raitiolinjaksi poikkeuksellisen pitkä (25 km), koska linja muodostaa kokonaisen esikaupunkialueen puoliympyräkehän. Suunniteltu matkanopeus on 24 km/h. Pysäkkiväli on keskimäärin noin 800 metriä. Raide-Jokeria on suunniteltu liikennöitävän ruuhka-aikoina 5 minuutin ja päivällä 10 minuutin vuorovälillä. Raide-Jokeri kulkee osan matkaa omalla, muusta liikenteestä erillisellä radallaan ja paikoin muun liikenteen seassa. Raide-Jokeria on kaavailtu liikennöitävän alkuvaiheessa yhden vaunun mittaisilla junilla, joissa on noin 70 istumapaikkaa ja 80 130 seisomapaikkaa. Liikennöinti kahden vaunun junilla on myös mahdollista. Istumapaikat täyttyvät ruuhka-aikoina, jos matkustajia on 800 900 matkustajaa/suunta tunnissa. Kapasiteetti (kaikki istuma- ja seisomapaikat) yhden vaunun junilla on luokkaa 2 000 matkustajaa/suunta ja kahden vaunun junilla luokkaa 4 000 matkustajaa/suunta tunnin aikana. Bussin toimintasäde, matkanopeus, vuorotiheys ja pysäkkiväli on vaihteleva. Bussien reitit ja pysäkit eivät ole yhtä helppoja hahmottaa kuin raideliikenteessä. Reittien pysyvyys tulevaisuudessa on myös epävarmempaa kuin raideliikenteessä. Toisaalta bussiliikenteen reittejä ja tarjontaa on helppo muokata tarpeen mukaan. Yhden bussin istumapaikkamäärä on noin 50 70. Bussiliikenteellä voidaan tarjota kohtuullinen palvelutaso raideliikennettä selvästi pienemmillä. Esimerkiksi 15 minuutin vuorovälillä istumapaikat saadaan ruuhka-aikana täyteen, jos matkustajia on noin 200 matkustajaa/suunta tunnissa. Toisaalta hyvin tiheä vuoroväli voi ilman riittäviä ajantasauspisteitä johtaa siihen, että bussit ajavat toisensa kiinni varsinkin pidemmillä linjoilla. Tästä syystä bussilinjan käytännöllinen matkustajakapasiteetti on pidemmillä reiteillä alle 1 000 matkustajaa/suunta tunnin aikana. Bussiliikenteessä ollaan siirtymässä asteittain nykyistä ympäristöystävällisempään kalustoon. Helsingissä on selvitetty mahdollisuuksia johdinautojen (trolleybussien) käyttöönottoon eräillä kantakaupunkireiteillä. Taulukko 1. Eri joukkoliikennemuotojen ominaisuuksia. Taajama- Kaupunki- Metro Pika- Kaupunkijuna juna ratikka bussi Toimintamatka (km) 20-100 10-25 10-25 5-20 5-20 Asema/pysäkkiväli (km) yli 3 1-2 1-1.5 0.5-1 0.3-0.7 Matkanopeus (km/h) 60-100 40-50 40-50 25-30 15-25 Vuoroväli ruuhka-aikoina (min) 20-60 10 4 5 10-30 Istumapaikkakapasiteetti/lähtö 250-800 250-500 260 70-150 40-50 Kokonaiskapasiteetti/lähtö 300-1000 350-700 600 150-350 60-90 Istumapaikkakapasiteetti/ruuhkatunti/suunta 250-2000 1250-3000 4000 1000-2000 100-300 Kokonaiskapasiteetti/ruuhkatunti/suunta 300-3000 2100-2400 9000 2000-4000 120-500 7
3. MAANKÄYTÖN JA LIIKENTEEN KEHITYS- ENNUSTEET Maankäyttö Maankäyttö- ja liikenne-ennusteiden taustalla on HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen (MARA) tavoiteverkko ja siihen tukeutuva seudullinen maankäyttöarvio vuodelle 2050 (kuva 6). Maankäyttöarvio on käyty läpi Espoon maankäytön suunnittelijoiden kanssa, ja muutoksia on tehty erityisesti Histan, Suurpellon ja Finnoon alueille. Liikenne-ennusteiden laadinnassa käytetyssä maankäyttöarvioissa vuodelle 2050 Espoon ja Kauniaisten yhteenlaskettu asukasmäärä on noin 370 000 asukasta. Tämä tarkoittaa, että väestökasvu vuodesta 2008 on noin 130 000 asukasta (kuvat 7 ja 8). Vastaava työpaikkamäärän arvio vuodelle 2050 on noin 180 000, missä kasvua vuodesta 2008 on noin 70 000 työpaikkaa (kuvat 9 ja 10). Maankäyttölukuja on tarkistettu Histan alueen osalta vaihtoehtotarkastelujen jälkeen, joten vision ja vaihtoehtojen matkustajamääräennusteet eivät tällä alueella ole täysin vertailukelpoisia. Liikenne-ennusteen lähtökohdat Vertailuvaihtoehdon, raideverkkovaihtoehtojen ja lopuksi raidevision liikenne-ennusteet on laadittu HSL:n uudella liikennemallijärjestelmällä. Ennusteen aikajänne on vuodessa 2050 ja kaikissa vaihtoehdoissa on käytetty samoja, edellä esitettyjä maankäyttöarvioita. Lisäksi on oletettu, että henkilöautotiheys (autoa asukasta kohti) kasvaa nykyisestä noin 20 % ja että henkilöautoilun kustannukset käytettävissä oleviin tuloihin nähden kasvavat 50 %. Kuva 6 HSL:n MARA-selvityksen seudullinen maankäyttöarvio vuodelle 2050 (250 metrin ruuduissa). 8
Kuva 7 Tarkistettu asukasmääräarvio vuodelle 2050. Kuva 8 Asukasmäärän muutosarvio 2008 2050. 9
Kuva 9 Tarkistettu työpaikkamääräarvio vuodelle 2050. Kuva 10 Työpaikkamäärän muutosarvio 2008 2050. 10
Lähtökohtana oleva liikennejärjestelmä ja sen matkustajamääräennusteet Raideverkkojen visioinnin lähtökohtana on HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen tavoiteverkko vuodelle 2050 (kuva 11). Verkko sisältää seuraavat Espoon kannalta olennaiset raidehankkeet: Kaupunkiradan jatko Leppävaarasta Espoon keskukseen ja siihen liittyvä junaliikenteen tihentäminen (kaupunkijunat) ja nopeutuminen (taajamajunat) Metro Kivenlahteen Raide-Jokeri Tiederatikka Viikki-Pasila-Otaniemi-Tapiola Histan rata Lähtökohtana oleva raideverkko toimii tarkasteltavien raidevisioiden vertailuvaihtoehtona (0+) ja on esitetty kuvissa 11 ja 12. Kuva 12 Lähtökohtana oleva raideverkko Espoossa (ve 0+). Kuva 11 HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen tavoiteverkko vuodelle 2050. Kuva 13 Vertailuvaihtoehdon 0+ joukkoliikenteen kuormitusennuste, aamuruuhkatunti 2050 (matkustajaa/h). 11
4. VAIHTOEHTOTARKASTELUT Vaihtoehtojen kuvaukset ja kustannusarviot Vaihtoehto 1. Suppea pikaraitiojärjestelmä Espoon keskukseen, Lommilan palveluihin sekä Jorvin sairaalaan. Jatkamalla raitiotie Kerasta Karamalmille saadaan myös Turuntien vilkas bussiliikenne sekä Karamalmin työpaikka-alue kytkettyä tehokkaasti raitiojärjestelmään. Pikaraitiojärjestelmän täydennyksen karkea kustannusarvio on noin 220 milj. euroa. Raitiotien yksikköhinta-arvio on 8,4 milj.eur/km, joka on Raide-Jokerin alustavan yleissuunnitelman mukainen sisältäen radan ja pysäkit. Lisäksi raitiovaunujen säilytys ja huolto edellyttää varikkotilaa, jonka osuus investoinnista on arvioitu olevan noin 30 milj. euroa. Raitiovaunukaluston hankintahinta sisältyy jäljempänä esitettäviin liikennöintikustannuksiin. Raitioteiden ja pysäkkien vuotuiset kunnossapitokustannukset on arvioitu olevan suuruusluokaltaan 1 milj. euroa/vuosi. Investoinnit Kunnossapito milj. eur milj.eur/v Ve 1 Suppea pikaraitiojärjestelmä 220 0.7 Tapiola-Suurpelto-Espoo-Lommila-Jorvi 110 0.4 Matinkylä-Suurpelto-Kera-Karamalmi 79 0.3 Varikko (1 kpl) 30 Vertailutilanteen raideverkkoa on täydennetty pikaraitiolinjoilla Tapiolasta Suurpellon, Espoon keskuksen ja Lommilan kautta Jorviin sekä Matinkylästä Olarin, Suurpellon ja Keran aseman kautta Karamalmille. Molempia linjoja on suunniteltu liikennöitävän ruuhka-aikaan 5 minuutin vuorovälillä ja päivisin 10 minuutin vuorovälillä. Pikaraitioverkko synnyttää uudet diagonaaliset ja poikittaiset raideyhteydet, jotka kytkevät Espoon aluekeskuksia sekä työpaikka- ja asuinalueita toisiinsa. Suurpellosta aukeaa raideyhteydet sekä metroon että rantaradalle. Tapiolasta ja Suurpellosta syntyy vaihdoton raideyhteys 12
Vaihtoehto 2. Laaja pikaraitiojärjestelmä Suppeaa pikaraitiojärjestelmää laajempi järjestelmä synnyttää raideyhteydet Kivenlahdesta metron pääteasemalta rantaradalle Kauklahteen ja Masalaan sekä kehämäiset yhteydet Espoosta Vantaan suuntaan. Laajan pikaraitiotiejärjestelmän karkea investointikustannusarvio on noin 610 milj. euroa ja vuotuiset kunnossapitokustannukset suuruusluokaltaan 2 milj. euroa. Investoinnit Kunnossapito milj. eur milj.eur/v Ve 2 Laaja pikaraitiojärjestelmä 610 2.0 Tapiola-Suurpelto-Espoo-Lommila-Jorvi 110 0.4 Matinkylä-Suurpelto-Kera-Karamalmi 79 0.3 Kivenlahti-Kauklahti-Lommila 99 0.4 Vermo-Lintuvaara-Myyrmäki 53 0.2 Kera-Laaksolahti-Vihdintie 57 0.2 Jorvi-Kehä III-Kivistö 107 0.4 Saunalahti-Sundsberg 43 0.2 Varikot (2 kpl) 60 Suppeaa pikaraitiojärjestelmää (ve 1) on täydennetty pikaraitiolinjalla Kivenlahdesta Kauklahteen ja edelleen Lommilaan ja Jorviin. Myyrmäkeen on pikaraitioyhteys joko Leppävaarasta Vermon ja Uusmäen kautta tai Karamalmilta Laaksolahden kautta. Lisäksi on tutkittu pikaraitiolinjaa Jorvista Kehä III:n käytävässä Kivistöön sekä linjaa Kivenlahdesta Sundsbergin kautta Masalaan. Kaikkia pikaraitiolinjoja on suunniteltu liikennöitävän ruuhka-aikana 5 minuutin vuorovälillä ja ruuhka-ajan ulkopuolella 10 minuutin vuorovälillä. Matkustajaennusteet, kustannusarviot ja vaikutustarkastelut on tehty siten, että kaikki mainitut linjat (myös katkoviivalla karttaan merkityt) on sisällytetty järjestelmään. 13
Vaihtoehto 3. Metrojärjestelmä Metrovaihtoehdossa vertailutilanteessa Kivenlahteen päättyvää metroa on jatkettu Kauklahteen saakka. Lisäksi metroa on täydennetty Matinkylän ja Niittykummun välisellä uudella haaralla, joka kulkee Olarin ja Suurpellon kautta Espoon keskukseen. Vaihtoehtoinen linjaus kulkee Suurpellosta Keran asemalle. Kumpaakin haaraa (Niittykumpu - Kauklahti ja Niittykumpu - Espoon keskus/kera) on suunniteltu liikennöitävän ruuhka-aikoina 4 minuutin vuorovälillä, jolloin yhteinen vuoroväli Niittykummusta itään olisi 2 minuuttia. Matkustajaennusteet, kustannusarviot ja vaikutustarkastelut on tehty siten, että molemmat vaihtoehtoiset linjat (Suurpellosta sekä Espoon keskukseen että Keraan) on sisällytetty järjestelmään. Metroverkon täydentäminen kytkee kaikki Espoon aluekeskukset toisiinsa sekä Helsingin keskustaan ja Pasilaan. Suurin osa keskusten välisistä yhteyksistä on vaihdottomia. Suurpeltoon syntyy vaihdoton yhteys metron kautta Helsinkiin ja vaihdollinen raideyhteys rantaradan kautta muualle seudulle. Metrovaihtoehdon rakentamiskustannukset ovat hyvin paljon riippuvaisia siitä, voidaanko metroa rakentaa maan pinnalle vai joudutaanko tekemään maanalaisia ratoja ja tunneliasemia. Todennäköisesti osa radasta ja asemista voidaan toteuttaa pintaratkaisuna ja osa joudutaan tekemään tunneliratkaisuna. Kokonaan pintaratana laajennettavan metroverkon karkea investointikustannusarvio olisi noin 480 milj. euroa. Mikäli koko laajennus jouduttaisiin tekemään tunneliratkaisuna, nousisi investointikustannusarvio yli miljardiin euroon. Mahdolliset ja silta- tai kansiratkaisut olisivat kustannuksiltaan lähempänä tunnelivaihtoehtoa kuin pintavaihtoehtoa. Metron kunnossapito on selvästi kalliimpaa kuin pikaraitiovaihtoehdossa, koska asemat edellyttävät koneellisia tasonvaihtolaitteita, ja varsinkin maanalaiset tilat ilmanvaihtoa, valaistusta, siistimistä ja vartiointia. Metrovaihtoehdon kunnossapitokustannukset ovat suuruusluokaltaan noin 10 milj. euroa/v. Investoinnit Kunnossapito milj. eur milj.eur/v Ve 3a Metrojärjestelmä, pinta 483 11.6 Kivenlahti - Kauklahti 152 3.9 Niittykumpu - Suurpelto - Espoon keskus 205 4.9 Suurpelto - Kera 96 2.9 Varikko 30 Ve 3b Metrojärjestelmä, tunneli 1076 11.6 Kivenlahti - Kauklahti 346 3.9 Niittykumpu - Suurpelto - Espoon keskus 470 4.9 Suurpelto - Kera 230 2.9 Varikko 30 14
Matkustajamääräennusteet ja kulkutapavaikutukset Kaikki vaihtoehdot lisäävät selvästi joukkoliikenteen käyttöä vähentäen henkilöautoliikennettä. Myös kokonaan jalan tai pyörällä tehtävien matkojen määrä hieman vähenee. Eniten joukkoliikenteen käyttöä kasvattaa laaja pikaraitiojärjestelmä (ve 2), kun taas suppealla pikaraitiojärjestelmällä (ve 1) ja metrojärjestelmällä (ve 3) vaikutus on noin puolet laajaan pikaraitiojärjestelmään verrattuna (kuva 14). Prosentuaalisesti Espoon joukkoliikennematkat kasvavat vaihtoehdosta riippuen 4,1 7,5 % (taulukko 1). 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 5 000 10 000 15 000 20 000 Vaikutukset kulkutapojen käyttöön (matkaa/vrk) Kevytliikennematkat Joukkoliikennematkat Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro Kuva 14 Vaihtoehtojen kulkutapavaikutukset. Henkilöautomatkat Kaikissa vaihtoehdoissa eniten lisääntyy Espoon sisäiset joukkoliikennematkat (n. 8 000 16 000 matkaa/vrk, 6 11 %). Metrojärjestelmä lisää eniten Espoon ja Helsingin välisiä joukkoliikennematkoja (n. 5 000 matkaa/vrk, 4 %). Laaja pikaraitiojärjestelmä puolestaan lisää selvästi Espoon ja Vantaan välisiä joukkoliikennematkoja (yli 3 000 matkaa/vrk, 12 %). 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Vaikutukset joukkoliikenteen kysyntään (matkaa/vrk) Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro Espoon sisäiset Espoo Hki Espoo Vantaa Espoo muu seutu Kuva 15 Vaihtoehtojen vaikutukset joukkoliikenteen käyttöön eri tavoin suuntautuvilla matkoilla. Taulukko 1. Joukkoliikenteen käytön suhteelliset muutokset eri tavoin suuntautuvilla matkoilla. Suppea pikar. Laaja pikar. Metro Espoon sisäiset 5.8 % 10.5 % 5.7 % Espoo Hki 2.8 % 3.6 % 3.8 % Espoo Vantaa 2.0 % 11.8 % 1.9 % Espoo muu seutu 2.3 % 4.2 % 2.9 % Espoo kaikki 4.1 % 7.5 % 4.5 % Vaihtoehtojen matkustajamääräennusteet vuoden 2050 aamuruuhkatunnin tilanteessa on esitetty kuvissa 16 18. 15
Kuva 16 Suppean pikaraitiojärjestelmän matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti v. 2050. 16
Kuva 17 Laajan pikaraitiojärjestelmän matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti v. 2050. 17
Kuva 18 Metrojärjestelmän matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti v. 2050. 18
Vaikutukset joukkoliikenteen kustannuksiin Raideliikenteen kehittäminen vaikuttaa koko joukkoliikennejärjestelmän kuormittumiseen ja tarvittavaan liikennetarjontaan. Varsinaista linjastosuunnittelua ei visiotyössä ole tehty, mutta bussiliikennejärjestelmän periaateratkaisuja on käsitelty raportin luvussa 6 (bussiliikenteen visio). Vaikutukset muiden joukkoliikennevälineiden käyttöön ja mitoitustarpeeseen on arvioitu alustavien kuormitusennusteiden perusteella. Esimerkiksi yksittäisen bussilinjan vuoroväliä on harvennettu 10 %, jos raideratkaisu on vähentänyt sen matkustajamäärää 20 % ja linjan vuoroväli ei ole suurempi kuin 30 minuuttia. Joukkoliikenteen hoidon kustannukset on laskettu eri joukkoliikennevälineiden liikennöintiin sitoutuvan kalustomäärän sekä aika- ja kilometrisuoritteiden perusteella. Yksikkökustannuksina on käytetty HSL:n vastaavissa selvityksissä käytettyjä hintoja (taulukko 2). Taulukko 2. Joukkoliikenteen hoidon yksikkökustannukset. Säästö MEUR/v Lisäkustannus 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0-5.0-10.0 Joukkoliikenteen operointikustannusmuutokset Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro bussit juna metro ratikka pikaratikka Juna Metro Bussi Pikaratikka Kilometrikustannus (eur/yksikkö-km) 0.72 0.76 0.55 1.05 Tuntikustannus (eur/linjatunti) 115 11.6 29 33 Kaluston pääomakustannus (eur/yksikkö/v) 384 000 228 000 42 000 176 000 Kaluston huoltokustannus (eur/yksikkö/v) 169 000 125 500 Yksikön mitoitusmatkustajakapasiteetti 380 290 60 150 sm5 vaunupari 1 va unu Metrojärjestelmä on liikennöintikustannuksiltaan selvästi edullisin vaihtoehto, vaikka se on investoinneiltaan kallis. Lisääntyvän metroliikenteen kustannuksista noin kolmannes katetaan bussiliikenteen säästöillä. Laaja pikaraitiojärjestelmä on puolestaan liikennöintikustannuksiltaan kallein vaihtoehto. Vuosittaiset liikennöintikustannukset kasvavat noin 24 milj. euroa, mikä 30 vuodelta diskontattuna merkitsee yli 300 milj. euron kustannusta. Ve 1 Ve 2 Ve 3 Meur/v Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro bussit -2.4-5.2-2.3 juna 0.3-0.5-0.1 metro -0.3-0.2 6.4 ratikka 0.0 0.0 0.1 pikaratikka 10.7 29.5 0.0 Yhteensä 8.4 23.6 4.1 Kalustomuutos -14 bussia -32 bussia -15 bussia 0 Sm5-yks. -1 Sm5-yks. 0 Sm5-yks. -1 metro-vp -1 metro-vp +18 metro-vp +22 pr-vaunua +60 pr-vaunua +0 pr-vaunua Kuva 19 Vaikutukset joukkoliikenteen hoidon kustannuksiin (milj. euroa/vuosi). 19
Vaikutukset palvelutasoon Vaihtoehdot lisäävät selvästi eniten joukkoliikenneyhteyksien palvelutasoa Suurpellossa, josta tulee kaikissa vaihtoehdoissa keskeinen joukkoliikenteen solmukohta. Eniten paranee yhteys Suurpellon ja Espoon keskuksen suuntaan metrovaihtoehdossa, mutta Suurpellon yhteydet kaikkiin keskuksiin paranevat selvästi kaikissa vaihtoehdoissa. Myös Espoon keskuksen ja Tapiolan välinen yhteys paranee selvästi kaikissa vaihtoehdoissa. 0 Matkavastuksen muutos Suurpellosta vertailutulanteeseen nähden (min) Taloudellisia tunnuslukuja Joukkoliikenteen lipputulojen kasvulla kyetään kattamaan metrovaihtoehdon liikennöintikustannusten kasvu kokonaan ja noin puolet pikaraitiovaihtoehtojen liikennöintikustannusten kasvusta. Toisaalta metrovaihtoehdon kunnossapitokustannukset ovat huomattavan suuret. Kaikki vaihtoehdot vähentävät myös henkilöautoliikennettä, mistä syntyy sekä ajoneuvokustannussäästöjä että onnettomuus- ja päästökustannussäästöjä (kuva 21). Uusien raideyhteyksien käyttöön suhteutetut investoinnit ovat suurimmat metrovaihtoehdossa ja pienimmät suppeammassa pikaraitiotievaihtoehdossa (kuva 22). Sama pätee, kun suhteutetaan investointeja joukkoliikennematkojen lisäykseen (kuva 23). 5 10 15 20 30 25 20 15 10 Vaikutuksia liikenteen kustannuksiin (M /v) 25 Pikaratikka Metro 5 0 5 Kuva 20 Joukkoliikenteen palvelutasoa kuvaavan matkavastuksen muutos Suurpellosta tehtävillä matkoilla. 10 15 Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro Kuva 21 Vaikutuksia liikenteen kustannuksiin. 20
0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 Investoinnit uutta joukkoliikennematkakilometria kohti (eur/matkustaja km 30 vuodelta) Yksittäisten raidelinjojen kustannustehokkuudesta saadaan yleispiirteinen käsitys, kun verrataan raidelinjan investointia sen käyttöön nähden (kuva 25). Pienimmät käyttöön suhteutetut investoinnit ovat Matinkylä - Suurpelto - Kera - Karamalmi -linjalla sekä Tapiola - Suurpelto - Espoon keskus - Lommila -linjalla. Suppea pikaraitiovaihtoehto näyttäisi siten sisältävän kustannustehokkaimmat tutkitut raidelinjat. Seuraavaksi kustannustehokkaimmat raidelinjat näyttäisivät olevan Kivenlahti - Kauklahti - Lommila sekä Vermo - Myyrmäki. Metrolinjoista Niittykummusta Suurpellon kautta kulkeva haara vaikuttaa olevan selvästi kustannustehokkaampi kuin jatke Kivenlahdesta Kauklahteen. Tunneliratkaisuna tämänkin linjan kustannustehokkuus on selvästi heikompi kuin varteenotettavien pikaraitiolinjojen. Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro pinnalla Metro tunnelissa Kuva 22 Investoinnit suhteutettuna uusien raideyhteyksien käyttäjiin. Investoinnit uusien raideyhteyksien käyttäjää kohti (eur/matkustaja 30 vuodelta) 2.50 2.00 10.00 8.00 Investoinnit uutta joukkoliikennematkaa kohti (eur/matka 30 vuodelta) 1.50 1.00 0.50 0.00 6.00 4.00 2.00 0.00 Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro pinnalla Metro tunnelissa Kuva 24 Uusien raideyhteyksien käyttöön suhteutetut investoinnit linjoittain. Kuva 23 Joukkoliikennematkojen kasvuun suhteutetut investoinnit. 21
Päätelmiä Vaihtoehto 1. Suppea pikaraitiojärjestelmä Pikaraitiolinjojen kuormitus on riittävä tiheälle, ruuhka-aikoina jopa 5 minuutin vuorovälin liikennöinnille jo lähtökohtana olevilla maankäyttöennusteilla. Suppea pikaraitiojärjestelmä ei siis edellytä merkittäviä muutoksia yleiskaavan mukaiseen maankäyttöön. Pikaraitiojärjestelmä, jolla pysäkkiväli on selvästi tiheämpi kuin raskaalla raideliikenteellä, sopii hyvin myös pientalovaltaiseen maankäyttöön. Pikaraitiolinjat palvelevat hyvin Itä- ja Keski-Espoon sisäisiä joukkoliikenneyhteyksiä toimien samalla rantaradan ja länsimetron liityntäliikenteenä. Osa Länsi-Espoota ja Pohjois-Espoo jäävät raideliikenteen ulkopuolelle. Taloudellisten tunnuslukujen valossa suppea pikaraitiojärjestelmä on tutkituista vaihtoehdoista lähes kaikilla mittareilla selvästi kustannustehokkain. Investointikustannukset ovat selvästi pienimmät sekä absoluuttisesti että uutta joukkoliikennematkaa tai matkustajakilometriä kohti. Myös joukkoliikenteen yhteenlasketut operointi- ja kunnossapitokustannukset ovat pienimmät. Vaihtoehto 2. Laaja pikaraitiojärjestelmä Suppeaa järjestelmää täydentävien linjojen kustannustehokas liikennöinti edellyttää monin paikoin yleiskaavan mukaisen maankäytön lisäämistä. Kera - Myyrmäki -linjan matkustajamäärät ovat tiheälle liikenteelle liian pieniä, eikä merkittäviä maankäytön lisäyspotentiaaleja yleiskaavan ennusteisiin nähden ole. Vermo Myyrmäki -linja kuormittuu paremmin ja on edullisempi rakentaa ja liikennöidä. Kivenlahti Kauklahti -linjalla matkustajakuormitus mahdollistaa tiheähkön liikenteen. Jatkoyhteys Lommilan kautta Jorviin kuormittuu heikosti, mutta on tarpeen raitioverkon yhdistämisen kannalta. Kivenlahti - Kauklahti Lommila -raidelinja on kustannustehokkain tehokkain suppeaa pikaraitiojärjestelmää täydentävistä linjoista. Jorvi-Kehä III-Kivistö linjan matkustajakuormitus yleiskaavan maankäytöllä mahdollistaa 10 minuutin vuorovälin. Linja myös kilpailee Huopalahden kautta kulkevan junayhteyden kanssa ja on kallis rakentaa ja liikennöidä. Pikaraitiolinja Saunalahdesta Sundsbergin kautta Masalaan ei ennusteen mukaisilla maankäytön kasvuilla ole perusteltavissa. Pikaraitiolinjat palvelevat hyvin suurta osaa Espoota ja erityisesti sen sisäisiä joukkoliikenneyhteyksiä ja toimivat rantaradan ja länsimetron syöttöliikenteenä. Laaja pikaraitioverkko sopii hyvin myös pientalovaltaiseen maankäyttöön. Investointikustannukset ovat kuitenkin suuret ja kustannustehokkuus suppeaa vaihtoehtoa heikompi. Myös joukkoliikenteen operointikustannusten kasvu ja subventiotarve on huomattavasti suurempi kuin suppeammassa pikaraitiojärjestelmässä. Laaja pikaraitiovaihtoehto sisältää kuitenkin myös perusteltavissa olevia elementtejä. Vaihtoehto 3. Metrojärjestelmä Metrovaihtoehto edellyttää huomattavia kerrostalovaltaisen maankäytön lisäyksiä yleiskaavan mukaiseen maankäyttöön. Jatke Kivenlahdesta Kauklahteen kuormittuu heikosti ja edellyttäisi yleiskaavaan nähden tuntuvasti lisää kerrostalopainotteista maankäyttöä. Haaralinja Niittykummusta Suurpellon kautta Espoon keskukseen kuormittuu kohtalaisen hyvin, mutta sekin edellyttäisi yleiskaavaan nähden uutta maankäyttöä ainakin Suurpellon ja Suvelan välille. Vaihtoehtoinen linja Suurpellosta Keraan ei kuormitu riittävästi ja liikenneväylien rikkoma linjauskäytävä haittaa maankäytön lisäämistä yleiskaavan nähden. Metrojärjestelmä palvelee hyvin Helsinkiin ja Helsingistä suuntautuvaa työmatkaliikennettä ja Espoon aluekeskusten välisiä yhteyksiä. Investointikustannukset ovat suuret sekä absoluuttisesti että uutta joukkoliikennematkaa tai matkustajakilometriä kohti. Tunnelimetrona investointikustannukset ovat miljardiluokkaa. Pintaratkaisu olisi huomattavasti edullisempi, mutta haasteellinen toteuttaa. Metro on liikennöintikustannuksiltaan hyvin edullinen, mutta kunnossapitokustannuksiltaan ja erityisesti investoinneiltaan kallis vaihtoehto. 22
5. RAIDELIIKENTEEN VISIO Kuvaus ja kustannusarvio Joukkoliikennejärjestelmän tavoitteena on tukea monipuolisen, sekä pientalo- että kerrostaloalueista muodostuvan maankäytön kehittymistä Espoossa. Tavoitteena on myös parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa erityisesti Espoon sisäisessä liikkumisessa, jossa joukkoliikenteen kulkutapaosuus on nykyisin huomattavasti pienempi kuin seudullisilla matkoilla. Kolmas keskeinen tavoite on, että raideliikennejärjestelmää voidaan kehittää luontevasti vähitellen vuosikymmenten aikana maankäytön vaiheittaisen kehittymisen myötä. Näihin tavoitteisiin pikaraitiotie on luonteva perusratkaisu, joka täydentää seudullista pikaraitioverkkoa, seudullista liikkumista palvelevaa rantaradan junaliikennettä ja Kivenlahteen ulottuvaa metrojärjestelmää. Tutkituista visiovaihtoehdoista suppea pikaraitiojärjestelmä palvelee vain rajallista osaa Espoota. Toisaalta laaja järjestelmä on osin tehoton investointeihin ja liikennöinnin kustannuksiin nähden. Näistä syystä raideliikennevision lähtökohdaksi on otettu suppea pikaraitiovaihtoehto (linjojen liikennöinti ruuhka-aikaan 5 minuutin vuorovälillä), jota on täydennetty laajan pikaraitiovaihtoehdon kustannustehokkaimmilla elementeillä, jotka ovat seuraavat: Kivenlahti - Kauklahti - Lommila - Jorvi -linja, jota liikennöidään tiheästi (ruuhkavuoroväli 5 min) Kivenlahden ja Kauklahden välillä ja harvemmin (10 min) Kauklahden ja Jorvin välillä. Käytännössä tämä tarkoittaa, että joka toinen pikaraitiovuoro kääntyy Kauklahdessa takaisin Kivenlahteen ja joka toinen jatkaa Lommilan kautta Jorviin. Leppävaara - Vermo - Lintuvaara - Myyrmäki -linja liikennöitynä 10 minuutin vuorovälillä Pikaraitioverkko synnyttää uudet diagonaaliset ja poikittaiset raideyhteydet, jotka kytkevät Espoon aluekeskuksia sekä työpaikka- ja asuinalueita toisiinsa. Suurpellosta aukeaa raideyhteydet sekä metroon että rantaradalle. Tapiolasta ja Suurpellosta syntyy vaihdoton raideyhteys Espoon keskukseen, Lommilan palveluihin sekä Jorvin sairaalaan. Jatkamalla raitiotie Kerasta Karamalmille saadaan myös Turuntien vilkas bussiliikenne sekä Karamalmin työpaikka-alue kytkettyä tehokkaasti raitiojärjestelmään. Järjestelmä synnyttää myös raideyhteydet Kivenlahdesta ja metron pääteasemalta rantaradalle Kauklahteen ja Masalaan sekä kehämäisen yhteyden Leppävaaran ja Myyrmäen välille, joka toimii osana seudullista Jokeri 2-poikittaisyhteyttä. Raidevision karkea investointikustannusarvio on 350 400 milj. euroa riippuen mm. varikkoratkaisuista sekä linjausten yksityiskohdista ja rakenteista. Raitiotien yksikköhinta-arvio on 8,4 milj.eur/km, joka on Raide-Jokerin alustavan yleissuunnitelman mukainen sisältäen radan ja pysäkit. Raitiotien ja pysäkkien vuotuiset kunnossapitokustannukset ovat arvioilta 1 1,5 milj. euroa/v. Kustannusarviot ovat hyvin alustavia, ja ne voivat muuttua huomattavasti toteutusratkaisujen suunnittelun tarkentuessa. Investointi Kunnossapito milj. eur milj. eur/v Raidevisio 387 1.2 Tapiola-Suurpelto-Espoo-Lommila-Jorvi 110 0.4 Matinkylä-Suurpelto-Kera-Karamalmi 79 0.3 Kivenlahti-Kauklahti-Lommila 99 0.4 Vermo-Lintuvaara-Myyrmäki 53 0.2 Varikot (1 kpl iso) 45 23
Kuva 25 Raideverkkovisio Espoossa vuonna 2050. 24
Matkustajamääräennusteet ja kulkutapavaikutukset Ennusteiden mukaan visio lisää joukkoliikennematkojen määrää arkisin noin 17 000 matkaa/vrk, mikä merkitsee lähes 6 % kasvua Espoon joukkoliikennematkoihin. Vastaavasti henkilöautomatkojen määrä vähenee arkisin noin 10 000 matkaa/vrk ja jalan tai pyörällä tehtävien matkojen määrä vähenee noin 7 000 matkaa/vrk. Eniten visio lisää joukkoliikenteen käyttöä Espoon sisäisillä matkoilla (n. 11 000 matkaa/vrk, 8,4 %). Taulukko 3. Aamuhuipputunnin matkustajamaksimit linjoittain ja matkustajapaikkojen käyttöastemaksimit. matk/h lähtöä/h matkustajaa/ istumap. matk.paikk. suunta (max) lähtö (max) käyttöaste käyttöaste Jorvi-Espoon keskus-suurpelto-tapiola 1400 12 117 167 % 69 % Matinkylä-Suurpelto-Karamalmi 1500 12 125 179 % 74 % Kivenlahti-Kauklahti 900 12 75 107 % 44 % Kauklahti-Lommila 600 6 100 143 % 59 % Vermo-Uusmäki-Myyrmäki 700 6 117 167 % 69 % 70 ip/v aunu 170 mp/v aunu 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Vaikutukset joukkoliikenteen kysyntään (matkaa/vrk) Espoon sisäiset Espoo Vantaa Visio Espoo Hki Espoo muu seutu Suhteellinen muutos, Visio Espoon sisäiset 8.4 % Espoo Hki 3.2 % Espoo Vantaa 3.6 % Espoo muu seutu 2.8 % Espoo kaikki 5.6 % Kaikki linjat näyttävät kuormittuvan vuorotarjontaansa nähden tasapainoisesti. Vaikka matkustajamäärät ylittävät paikoin selvästi istumapaikkamäärän, tapahtuu tämä yleensä vain pienellä osalla linjasta ja vain ruuhka-aikaan. Pikaraitioteitä voidaan myös liikennöidä kahden vaunun kokoonpanoilla, jolloin yhden lähdön paikkakapasiteetti kaksinkertaistuu. Kuva 26 Raideliikennevision vaikutukset joukkoliikenteen käyttöön eri tavoin suuntautuvilla matkoilla. Raideliikennevision matkustajakuormitus aamuhuipputunnin aikana v. 2050 on esitetty kuvassa 27. Linjoittain tarkasteltuna maksimikuormitukset ruuhkatunnin aikana seuraavat: 25
Kuva 27 Raideliikennevision matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti v. 2050. 26
Vaikutukset joukkoliikenteen kustannuksiin ja palvelutasoon Raideliikennevisio nostaa joukkoliikenteen vuotuisia operointikustannuksia noin 14 milj. euroa vertailuvaihtoehtoon nähden. Vastaavasti lipputulojen arvioitu kasvu on 5 6 milj. euroa/v, joten liikennöinnin nettokustannusten kasvu on 8 9 milj. euroa/v. Uusien linjojen liikennöinti sitoo noin 36 pikaraitiovaunua, joiden säilytys ja huolto edellyttävät riittävää varikkotilaa. Käytännössä varikon tulee sijaita Espoossa tai sen lähellä, etteivät raitiovaunujen siirtoajomatkat muodostuisi haittaavan pitkiksi. Raitioliikenteen on arvioitu vähentävän bussiliikennettä noin 18 auton verran, mikä hieman kompensoi raitioliikenteen suurehkoja kustannuksia. Taulukko 4. Raidevision vaikutus joukkoliikenteen operointikustannuksiin. milj. eur/v Visio bussit -3.1 pikaratikka 17.4 Yhteensä 14.3 Kalustomuutos -18 bussia +36 pr-vaunua Raideliikennevisio parantaa kaikkein eniten Suurpellon joukkoliikenneyhteyksiä. Suurpeltoon syntyy tiheästi liikennöidyt raideyhteydet Tapiolaan ja Matinkylään sekä metron kautta Helsingin suuntaan. Lisäksi tiheät raideyhteydet avautuvat Espoon keskukseen ja edelleen Lommilaan ja Jorviin sekä rantaradan kautta esimerkiksi Leppävaaraan ja Pasilaan. Suurpellon yhteyksien lisäksi raidevisio parantaa tuntuvasti yhteyksiä Espoon keskuksesta Tapiolaan ja Otaniemeen. 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Matkavastuksen muutos Suurpellosta vertailutilanteeseen 0+ nähden (min) Leppävaara Tapiola Matinkylä Espoonlahti Espoon keskus Kuva 28 Joukkoliikenteen palvelutasoa kuvaavan matkavastuksen muutos Suurpellosta tehtävillä matkoilla. Taloudellisia tunnuslukuja Kamppi Pasila Myyrmäki Raideliikennevisio kasvattaa joukkoliikenteen hoidon ja kunnossapidon nettokustannuksia noin 10 milj. euroa/vuosi. Toisaalta matkustajien vuotuisia aika- ja palvelutasohyötyjä syntyy noin 39 milj. euroa. Henkilöautoliikenteen kuormitus kevenee hieman, mikä hyödyttää autoilijoita lähes 3 milj. euroa/v. Lisäksi henkilöautoliikenteen väheneminen pienentää liikenneonnettomuuksien ja päästöjen haittoja noin 2 milj. euroa/v. Kun nämä kaikki lasketaan yhteen, synnyttää raideliikennevisio vuosittain noin 34 milj. euron vuotuiset yhteiskuntataloudelliset hyödyt (kuva 29). 27
Säästö Meur/v Lisäkustannus 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0-5.0-10.0-15.0-8.7 10.7 Yhteiskuntataloudelliset hyödyt 23.3 5.1 Operoinnin alijäämä (liikennöinti ja lipputulot) Aikahyödyt Muut palvelutasohyödyt Kulkutapamuutokset Henkilöautoliikenteen kustannukset Onnettom. ja päästöt Kunnossapito YHTEENSÄ 2.6 1.9 Kuva 29 Raideliikennevision yhteiskuntataloudelliset kustannusvaikutukset v. 2050 ennustetilanteessa. Liikenne- ja viestintäministeriön voimassa olevien ohjeiden mukaan yhteiskuntataloudelliset hyödyt diskontataan 30 vuodelta 5 %:n korolla, jolloin raidevision hyödyt ovat noin 1,3-kertaiset alustavaan investointikustannusarvioon verrattuna. 3 %:n diskonttauskorolla hyötykustannussuhde olisi noin 1,8. -1.2 33.8 Hyöty-kustannussuhde laskee alle yhden, mikäli investointikustannukset kasvavat yli 550 milj. euroon (diskonttauskorko 5 %). Jos diskonttauskorko on 3 %, nousee investoinnin kannattavuusraja noin 750 milj. euroon. Hyöty-kustannussuhteet Visio Investointi milj. eur 387 Korko 5 %, jäännosarvo 25 % 1.33 Korko 5 %, jäännosarvo 50 % 1.38 Korko 3 %, jäännosarvo 25 % 1.76 Korko 3 %, jäännosarvo 50 % 1.86 Investoinnit uutta joukkoliikennematkaa kohti ovat 2,5 ja uutta joukkoliikennematkakilometriä kohti 0,2. Investoinnit uusien raitiolinjojen matkustajanousua kohti ovat 0,2 ja uusien raitiolinjojen matkustajakilometriä kohti 0,06. 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 Investoinnit uusien raideyhteyksien nousua kohti (eur/matkustaja 30 vuodelta) Kuva 30 Investoinnit uusien raideyhteyksien käyttäjää kohti linjoittain. 28
Vaiheittain toteuttaminen Raidevision toteuttaminen on vuosikymmeniä kestävä hanke, jossa järjestelmää rakennetaan vaihe kerrallaan. Pelkästään lähtökohtana olevan verkon (Espoossa kaupunkiradan jatko Leppävaarasta Espoon keskukseen, metro Kivenlahteen, Raide-Jokeri, Tiederatikka Viikki - Pasila - Otaniemi - Tapiola sekä rata Histaan) toteuttaminen vie arviolta noin kaksi vuosikymmentä. Lähtökohtaverkkoa täydentävän pikaraitiojärjestelmän rakentaminen voisi ajoittua pääosin ajanjaksolle 2030 2050, jolloin vuosittain käytettäisiin noin 20 milj. euroa pikaraitiojärjestelmän kehittämiseen. Pikaraitiojärjestelmän rakentaminen on mahdollista aloittaa myös, vaikka osa lähtökohtaverkon hankkeista olisi toteuttamatta. Raide- Jokerin valmistuminen on kuitenkin käytännössä edellytys sille, että pikaraitiojärjestelmän laajentaminen Espoossa voidaan käynnistää. Vaihe 0. Lähtökohtaverkko (Espoon osalta noin 1 000 milj. euroa) Kaupunkiradan jatko Leppävaarasta Espoon keskukseen Metro Matinkylästä Kivenlahteen Raide-Jokeri Tiederatikka Viikki - Pasila - Otaniemi - Tapiola Histan rata Vaihe 1. Tapiola - Suurpelto - Karamalmi (n. 80 milj. euroa) Kiireellisintä on kytkeä Suurpelto Tapiolaan, metroon ja rantarataan Vaihe 2. Suurpelto - Matinkylä (n. 40 milj. euroa) Syntyy Kehä II-tason poikittainen raideyhteys metron ja rantaradan välille. Suurpelto ja Olari saavat raideyhteyden Matinkylän palveluihin Tämä linjan ennustettu käyttö on investointeihin nähden kaikkein suurinta Vaihe 3. Suurpelto - Espoon keskus - Lommila - Jorvi (n. 70 milj. euroa + varikko 45 milj. euroa) Syntyy diagonaaliyhteys Espoon keskuksesta Suurpeltoon ja edelleen Tapiolaan Espoon keskus ja Suurpelto saavat raideyhteyden Lommilan tulevaan kauppakeskukseen Tapiolasta, Matinkylästä, Suurpellosta ja Espoon keskuksesta syntyy selkeä raideyhteys Jorvin sairaalaan Viimeistään tässä vaiheessa tarvitaan Espooseen oma varikko. Vaihe 4. Lommila - Kauklahti - Kivenlahti (n. 100 milj. euroa) Saunalahti - Kurttila -kasvuvyöhyke saa raideyhteyden sekä metroon että rantarataan Kauklahti Kivenlahti -vyöhyke saa vaihdottoman raideyhteyden Lommilan tulevaan kauppakeskukseen ja Jorvin sairaalaan Vaihe 5. (Leppävaara -) Vermo - Uusmäki - Myyrmäki (n. 50 milj. euroa) Uusmäki saa raideyhteyden Leppävaaran ja Myyrmäen asemille ja palveluihin. Leppävaaran ja Myyrmäen aluekeskukset saavat vaihdottoman raideyhteyden Suunnitelmavalmius Lähtökohtaverkosta on pääosin olemassa tai käynnissä alustavan yleissuunnitelman tasoiset suunnitelmat. Myös Matinkylän ja Keran välisestä sekä Espoon keskuksen ja Lommilan välisestä pikaraitiotiestä on olemassa tarkemmat asemakaavoitusta palvelevat suunnitelmat. Kiireellisimpiä suunnittelukohteita ovat pikaraitiotien linjaus Suurpellosta Tapiolaan sekä Tiederatikan osuus Tapiolasta Otaniemeen ja edelleen Helsingin rajalle. Lisäksi pikaraitiolinjojen terminaaliratkaisut Tapiolassa tai sen tuntumassa edellyttävät lisäselvityksiä ja jatkosuunnittelua. Muualla Espoossa pikaraitioteiden jatkosuunnittelu on luontevaa kytkeä osaksi alueiden maankäytön suunnittelua. 29
6. BUSSILIIKENTEEN VISIO Joukkoliikennejärjestelmän kehittämisstrategia Raidevision mukainen joukkoliikennejärjestelmä parantaa tuntuvasti Espoon kaupunkikeskusten välistä poikittaisliikkumista kytkemällä pikaraitiotieverkolla yhteen rantametron ja junaradan. Raidevision laadinnan yhteydessä on hahmoteltu lisäksi raideverkkoa täydentävän bussilinjaston pitkän aikavälin rakennetta ja periaatteellisia ratkaisuja. Runkobussijärjestelmää tarvitaan täydentämään raideliikenneverkkoa kilpailukykyisen joukkoliikenteen palvelualueen laajentamiseksi ja raideliikennettä ohuempien matkustajavirtojen palvelemiseksi. Nämä yhdessä muodostavat Espoon visiotilanteen mukaisen joukkoliikennejärjestelmän kuvaten palvelun järjestämisperiaatteita ja linjastorakennetta kaupunginosittain. Bussiliikennevision muodostamisperiaatteena on ollut luoda kiinteästi maankäytön ja raideverkon kehittämiseen kytkeytyvä linjasto sekä selkeä ja helposti asiakkaalle hahmotettava ja hallittavissa oleva runkolinjastojärjestelmä. Bussivision keskeisinä teemoina ovat linjastorakenne, runkoyhteydet ja tärkeimmät solmupisteet (terminaalit ja vaihtopysäkit). Bussiliikennevision keskeisenä lähtökohtana on HSL:n laatima Tavoitelinjastosuunnitelma 2030, joka on osa seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman joukkoliikennestrategiaa yhdistäen operatiiviset ja strategiset suunnittelutasot. Suunnitelman lähtökohtana on PLJ 2007 ja siinä osoitetut hankkeet. Tavoitelinjastosuunnitelman periaatteiden ohella bussiliikennevision laadinnassa on hyödynnetty viimeaikaisten linjastosuunnitelmien (Länsimetron liityntälinjastosuunnitelma ja Seudun joukkoliikennesuunnitelma 2010 2014) kehittämisperiaatteita. Bussilinjaston osalta kantavana ajatuksena on linjastorakenteen selkeyttäminen, sujuviin vaihtopaikkoihin panostaminen sekä poikittaisten raideyhteyksien täydentäminen. Bussivision rakenteen muodostavat ensisijaisesti nopeat ja tiheästi liikennöitävät runkoyhteydet, joita keskeisimpien liityntäalueiden osalta on täydennetty liityntäyhteyksin. Tavoitteena on, että ainakin osa Turun suunnan kaukoliikennevuoroista kulkee Espoon matkakeskuksen ja Kehä II:n kautta. Runkoyhteydet Runkoyhteys on luonteeltaan nopeudeltaan ja laadultaan korkeatasoinen laatukäytävä, jonka liikennöinnille ja matkustajapalvelutasolle voidaan asettaa mm. seuraavia tavoitteita: - Linjat ovat reiteiltään suoria, helposti hahmotettavia ja niille on toteutettu laajamittaisesti täsmällisyyttä, säännöllisyyttä, luotettavuutta ja nopeutta parantavia toimia. - Runkoyhteyksillä tavoitteellinen vuoroväli on ruuhka-aikana 5 minuuttia ja päivä- ja iltaliikenteessä 10 minuuttia. Yhteys voi muodostua yhdestä tai useammasta linjasta, mutta hahmotettavuuden kannalta tavoitteena on, että runkoyhteys koostuu enintään kahdesta linjasta. - Joukkoliikenteen palvelut tarjotaan runkoliikenteessä varhaisaamusta myöhäisyöhön silloin, kun matkustustarve sitä edellyttää. - Suurten asuinalueiden ja merkittävien työpaikkakeskittymien kohdalla tavoitteellinen enimmäiskävelyetäisyys runkobussiyhteyden tai sitä täydentävän liityntäyhteyden pysäkille on 400 metriä. - Joukkoliikennepalveluiden kattavuuttakin tärkeämpi kulkutapajakaumaan ja kulkutavan valintaan vaikuttava tekijä on matkaaika verrattuna henkilöautoliikenteen matka-aikoihin. Bussiliikenteen matka-aika henkilöautoliikenteen matka-aikaan verrattuna ruuhka-aikana tulisi olla kaupunkikeskusten välisillä yhteyksillä enintään 10 % pitempi. Muiden suurten kysynnän yhteysväleillä matka-aika saa olla enintään 20 % pidempi. - Bussiliikenteen nopeuden, täsmällisyyden ja luotettavuuden turvaamiseksi laatukäytävillä tulee toteuttaa bussiliikenteen etuusjärjestelyjä (joukkoliikennekaistat, liikennevaloetuudet, liittymä- ja pysäkkijärjestelyt). 30