KOKKOLAN JA YLIVIESKAN RATAPIHA-ALUEET ALUSTAVA YLEISSUUNNITTELU SUUNNITELMASELOSTUS

1(38) 28.2.2007 KOKKOLAN JA YLIVIESKAN RATAPIHA-ALUEET ALUSTAVA YLEISSUUNNITTELU SUUNNITELMASELOSTUS Y:\Projektit\1673 Kokkola Ylivieska\CD arkisto\2 SELOSTUKSET\Suunnitelmaselostus_Kok_Yv_20070228.doc

2(38) 28.2.2007 SISÄLLYS 1 HANKKEEN YLEISTIEDOT...4 1.1 Suunnittelukohde...4 1.2 Nykytilanne...4 1.3 Suunnittelutehtävä...5 1.4 Aikaisemmat selvitykset ja päätökset...6 1.5 Suunnittelun aikainen sidosryhmätyöskentely...7 2 KOKKOLAN LIIKENNEPAIKKA...7 2.1 Nykytilanne...7 2.1.1 Kokkolan liikennepaikan raiteiston käyttö...7 2.1.2. Kokkolan liikennepaikan toiminnan kuvaus...8 2.1.3. Ongelmakohteet...8 2.1.4. Maankäytön muutokset...9 2.2 Tavoitteet...9 2.3 Ratatekniikka...10 2.4 Mittaus- ja kartoitustyöt...12 2.5 Ympäristö, maankäyttö ja lunastustarpeet...12 2.6 Geotekniikka...12 2.7 Rummut, kuivatus...13 2.8 Sillat...14 2.9 Turvalaitteet...15 2.10 Sähköistys ja vahvavirta...15 2.11 Liikennepaikan varusteet ja tiejärjestelyt...16 2.12 Muut tutkitut vaihtoehdot...16 2.13 Tavoitteiden täyttyminen ja jatkosuunnittelussa huomioon otettavaa...17 3 VÄLIRATAPIHA...19 3.1 Nykytilanne...19 3.1.1 Väliratapihan raiteiston käyttö...19 3.1.2 Ongelmakohteet...20 3.2 Tavoitteet...20 3.3 Ratatekniikka...20 3.4 Mittaus- ja kartoitustyöt...21 3.5 Ympäristö, maankäyttö ja lunastustarpeet...21 Y:\Projektit\1673 Kokkola Ylivieska\CD arkisto\2 SELOSTUKSET\Suunnitelmaselostus_Kok_Yv_20070228.doc

Alustava yleissuunnittelu 3(38) 3.6 Geotekniikka...21 3.7 Rummut, kuivatus...22 3.8 Sillat ja alikulkutunnelit...22 3.9 Turvalaitteet...22 3.10 Sähköistys ja vahvavirta...22 3.11 Liikennepaikan varusteet ja tiejärjestelyt...23 3.12 Tutkitut vaihtoehdot...23 3.13 Tavoitteiden täyttyminen ja jatkosuunnittelussa huomioon otettavaa...25 4 YLIVIESKAN LIIKENNEPAIKKA...26 4.1 Nykytilanne...26 4.1.1 Ylivieskan liikennepaikan raiteiston käyttö...26 4.1.2 Ongelmakohteet...27 4.2 Tavoitteet...27 4.3 Ratatekniikka...28 4.4 Mittaus- ja kartoitustyöt...29 4.5 Ympäristö, maankäyttö ja lunastustarpeet...29 4.6 Geotekniikka...29 Pääraiteen vaihde noin km 629+200...30 4.7 Rummut...32 4.8 Sillat...34 4.8.1 Närhitien alikäytävä km 629+300...34 4.8.2 Katajanojan ratasilta km 629+384...34 4.8.3 Ylivieskan eteläinen ylikulkusilta...35 4.8.4 Aseman alikulkusiltavaihtoehdot ja tasonvaihtolaitteet...35 4.8.5 Koskipuhdontien aks km 630+593...36 4.9 Turvalaitteet...36 4.10 Sähköistys ja vahvavirta...36 4.11 Liikennepaikan varusteet ja tiejärjestelyt...36 4.12 Tutkitut vaihtoehdot...36 4.13 Tavoitteiden täyttyminen ja jatkosuunnittelussa huomioon otettavaa...37 5 KUSTANNUKSET JA ALUSTAVA TOTEUTUSAIKATAULU...38 6 JATKOSUUNNITTELUSSA SELVITETTÄVIÄ ASIOITA...38

Alustava yleissuunnittelu 4(38) 1 HANKKEEN YLEISTIEDOT 1.1 Suunnittelukohde Suunnittelualue rajautuu Kokkolan ratapihan eteläpäässä vaihteeseen V561 (km 548+376) ja pohjoispäässä vaihteeseen V562 (km 553+173). Kokkolan ratapihan osalta alueeseen kuuluvat raiteet 501 512 sekä yhdysraiteen Kokkola-Vaara väliltä raiteet 531 533 km:lle 551+700. Ykspihlajan ratapihasta alueeseen kuuluvat väliratapiha 2 (raiteet 081a, 082, 083 ja mahdolliset lisäraidealueet) sekä mahdollisen sähköistyksen tarkastelu väliratapiha 2 ja yhteys täältä Kokkolan ratapihalle. Suunnittelualue rajautuu Ylivieskan ratapihan eteläpäässä vaihteeseen V001 (km 629+453) ja pohjoispäässä vaihteeseen V031 (km 630+668) sekä vaihteeseen V032 (noin km 630+600). Ylivieskan ratapihan osalta alueeseen kuuluvat vain RHK:n hallinnoimat raiteet 001 013, 101 104, 020, 023 028 ja liityntäraiteet em. raiteille. 1.2 Nykytilanne Kokkolan ja Ylivieskan ratapihat sijaitsevat Pohjanmaan radalla (Seinäjoki-Oulu rataosalla). Rataosan suurin sallittu nopeus on 140 km/h ja suurin akselipaino 225 kn. Rataosa on sähköistetty, suojastettu ja kauko-ohjattu. Kokkolan ja Ylivieskan ratapihat ovat sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen kannalta merkittäviä liikennepaikkoja. Henkilöliikenteessä tehtiin vuonna 2005 Seinäjoen ja Oulun välillä noin miljoona matkaa. Tavaraliikenteessä rataosalla kuljetettiin noin 4,0 miljoonaa tonnia tavaraa, josta suurin osa kulkee Kokkolan ja Ylivieskan ratapihojen kautta. Kaikki Seinäjoen ja Oulun välillä liikennöivät henkilöjunat pysähtyvät Kokkolassa. Kokkola ja Ykspihlaja: Kokkolan raiteet 501 509 on sähköistetty. Raiteet 501 503 ovat henkilöliikenteen raiteita ja ne on varustettu matalilla laitureilla (pituudet 308 m ja 482 m). Muut raiteet on tarkoitettu lähinnä tavaraliikenteen järjestely- ja seisontaraiteiksi. Tavaraliikenteen kannalta ratapihaan liittyy yhteys Kokkolan satamaan. Ennen satamaan siirtoa Kokkolan ratapihalla seisotetaan satamaan meneviä vaunuja ja järjestellään niitä. Ykspihlajan ratapiha koostuu Vaaran alueesta, väliratapihasta/vaihtotyöalueesta 1 ja väliratapihasta/vaihtotyöalueesta 2. Kokkolan ratapihan ja Ykspihlajan väli sekä Ykspihlajan ratapiha ovat sähköistämättömiä. Ylivieska: Ylivieskan raiteet 001 010 ja raide 013 ovat sähköistettyjä. Ratapihan raiteet 001 003 ovat henkilöliikenteen raiteita ja ne on varustettu matalilla laitureilla (pituudet 482 m ja 315 m).

Alustava yleissuunnittelu 5(38) Ratapihaa ei ole liitetty kauko-ohjaukseen vaan sen ohjaus tapahtuu manuaalisesti. Asetinlaite on 1960-luvulla asennettu releasetinlaite, jonka uusiminen on väistämättä edessä lähitulevaisuudessa. Tavaraliikenteen kannalta ratapihalla järjestellään vaunuja (mm. Iisalmesta tulevia puunkuljetusvaunuja) ja seisotetaan tarvittaessa niitä. Lisäksi Kettukalliossa lastataan raakapuuta ja kunnossapitäjä käyttää raiteita 101 104 työkoneiden seisontaraiteina. Kokkolan ratapiha on tällä hetkellä kapasiteettinsa äärirajoilla. Kapasiteettiin vaikuttavat mm. Vartiuksesta tulevat pellettijunat, jotka jatkavat edelleen Ykspihlajan väliratapihalle/vaihtotyöalueelle 2. Lisäksi VALI2006 aikataulun mukaisella liikenteellä henkilöliikenteen junista yksi Pendolino sekä kaksi pikajunaa joudutaan seisottamaan ja huoltamaan yön aikana ratapihalla puutteellisissa puitteissa. Kokkolan ratapihan ja Ykspihlajan välinen raideosuus sekä Ykspihlajan ratapiha ovat sähköistämättömiä, josta johtuen Kokkolassa pitää vähintään vaihtaa veturia, vaikka muuta järjestelytyötä ei tarvitsisi tehdä. 1.3 Suunnittelutehtävä Tehtävänä on selvittää Kokkolan (mukaan lukien Ykspihlajan ratapiha) ja Ylivieskan ratapihojen tarpeet eri osapuolten näkökulmista sekä laatia tarvekartoituksen perusteella vaihtoehtoiset ratkaisut ja tehdä ehdotus tarpeet mahdollisimman hyvin täyttävistä ratkaisuista. Ratkaisuehdotuksissa on otettava huomioon ratapihojen liitokset keskenään ja liitynnät koko Seinäjoki-Oulu tasonnostohankkeeseen. Päätyö hankkeessa on alustavan yleissuunnitelman ja kustannusarvioiden tekeminen ratapihojen ehdotetuista ja RHK:n hyväksymistä ratkaisuista sekä ratkaisujen toteutuskelpoisuuden tarkastelu turvalaitteiden ja sähköistyksen osalta. Raiteistojen osalta tehtävä käsittää raiteiden jatkamiset, vaihteiden ja vaihdekujien muutokset, huolto- ja lisäraiteiden suunnittelun sekä raidegeometrialaskennan. Kuivatuksen osalta tehtävä käsittää alustavien kuivatusratkaisujen suunnittelun ja rummuille tehtävien toimenpiteiden määrittelyn. Laitureiden osalta tehtävä käsittää laituritarpeiden määrittelyn ja suunnittelun, katosten suunnittelun (sijaintien ja tyypin määrittämisen) sekä kattamisen vaikutusten tarkastelun. Siltojen osalta tehtävä käsittää vain selvityksen tekemisen sekä alustavan kustannusarvion laadinnan ratapihojen suositeltavien ja hyväksyttyjen ratkaisujen edellyttämistä siltatöistä. Tehtävä käsittää myös aluetarpeiden tarkastelun, junien huoltotoimenpiteisiin liittyen huollon mahdollistavien puitteiden tarkastelun ja tarvittavien huolto- ja veturitalliraiteiden sekä huoltoteiden suunnittelun.

Alustava yleissuunnittelu 6(38) Toteutukseen liittyen tehtävään kuuluu alustava vaiheistus ja aikataulutus. Nykyisten vahvavirtalaitteiden, kaapelointien ja kaapelireittien, vaihteenlämmitysten, junien huoltoon liittyvien laitteiden ja valaistusten muutostarpeiden määrittely ja niiden edellyttämä suunnittelu sekä kustannusten arviointi ei kuulunut suunnittelutehtävään. Pohjatutkimukset Tässä selvityksessä käsitellään ratapihan muutostöiden pohjavahvistustarvetta uusien linjausten osalla. Tarveselvitys perustuu olemassa olevaan arkistotietoon, lähinnä vanhoihin siltapaikka-, routa- ja ratajohtopylvästutkimuksiin. Uusia pohjatutkimuksia ei ole tehty tämän selvityksen yhteydessä. Ylivieskan ratapihan alittavan sillan vaihtoehtoselvitystä varten on tehty täydentäviä pohjatutkimuksia Ylivieskan kaupungin ja Pöyry Infran toimesta. Sillan linjausvaihtoehtotarkastelut Ylivieskan kaupunki teettää omana työnä. Rumpujen osalta tarkastelu perustuu Seinäjoki-Oulu yleissuunnitelmaan, tehtyihin maastokäynteihin ja vanhoihin pohjatutkimuksiin. Routaeristystarpeen suunnittelu perustuu Seinäjoki-Oulu yleissuunnitelman yhteydessä tehtyyn maatutkaluotaukseen. Melusuojaukset Melusuojauksia ei ole tämän suunnittelun yhteydessä suunniteltu, mutta suunnitelmakarttoihin on merkitty melusuojaukset Seinäjoki-Oulu yleissuunnitelmakartoilta pienin tarkennuksin. 1.4 Aikaisemmat selvitykset ja päätökset Seinäjoki Oulu alustavan yleissuunnitelman ja kaksoisraideselvityksen yhteydessä on tarkasteltu Ylivieskan ratapihan raiteiden 001 ja 002 käyttöpituuden jatkamismahdollisuutta sekä laadittu suunnitelma. Nyt laadittu Ylivieskan ratapihamuutoksen lähtökohtana on ollut em. suunnitelmaratkaisu. Eri osapuolten kesken on laadittu seuraavat selvitykset: Seinäjoki Oulu ratakäytävän kehittämisstrategia ja Kokkolan, Pietarsaaren ja Kaustisen alueen liikennejärjestelmäsuunnitelma 2030. Molemmista asiakirjoista on laadittu myös aiesopimukset, joissa allekirjoittajina ovat olleet mm. Ratahallintokeskus ja Kokkolan kaupunki. Molemmissa suunnitelmissa lähdetään siitä, että Kokkolaan tulee matkakeskus. Matkakeskus pitää sisällään mm. matkustajaliikenteeseen liittyvät infra -tarpeet mutta myös liityntäpysäköintiin tarvittavat tilat. Kaupunki on tehnyt asiassa selvityksiä, jotka lähtevät siitä, että Rautatientorin alue on kaupunkirakenteen puolesta ainut paikka mihin matkakeskusta voidaan suunnitella. Matkakeskukseen liittyy aseman eteläpuolelle suunniteltu alikulku ja kevyen liikenteen yhteys Prisman tontille. Alikulun paikasta on luonnoksia olemassa, jotka on liitetty nyt laadittuihin ratapihan suunnitelmavaihtoehtoihin VE1 ja VE2. Matkakeskuksen rakentamisen ajankohtaa ei ole vielä päätetty. Tällöin myös junamatkustajien autopaikat on tarkoitus siirtää maan alle.

Alustava yleissuunnittelu 7(38) Ykspihlajan alueen Kokkolan kaupungin Outokummuntien ja Satamatien välisen yhdystien tiejärjestelysuunnitelma on laadittu Tiehallinnon ja Kokkolan kaupungin toimesta. Suunnitelma on liitetty Väliratapihan suunnitelmakarttoihin ratapihamuutoksen edellyttämässä laajuudessa. Satamatien rakentaminen Kokkolassa valmistuu marraskuussa. Radan ylittävässä ylikulkusillassa on varaus kolmelle raiteelle. Ylivieskan matkakeskushankkeen suunnitelman 'Ylivieskan keskustaajaman ja ympäristön liikennejärjestelyjen yleissuunnittelu, 22.9.2006' ja 'Ylivieskan matkakeskus, Yleissuunnitelma, lokakuu 2006', joita käytettiin lähtötietoina tähän ratapihajärjestelytehtävään soveltuvin osin. 1.5 Suunnittelun aikainen sidosryhmätyöskentely Suunnittelun aikana oltiin tiiviissä yhteistyössä Kokkolan ja Ylivieskan kaupungin edustajiin, Ratahallintokeskuksen, VR Osakeyhtiön, Tiehallintoon, Länsi-Suomen ympäristökeskukseen ja matkakeskuksia suunnitteleviin konsultteihin. Tavoitteita ja ratkaisuvaihtoehtoja käytiin läpi yhteisissä suunnittelukokouksissa. Laaditut suunnitelmaluonnokset lähetettiin eri osapuolille lausunnoille ja annetut lausunnot otettiin huomioon mahdollisuuksien mukaan alustavan yleissuunnitelman lopullisissa suunnitelmaratkaisuissa. 2 KOKKOLAN LIIKENNEPAIKKA 2.1 Nykytilanne 2.1.1 Kokkolan liikennepaikan raiteiston käyttö VR Osakeyhtiön antamien tietojen mukaan Kokkolan liikennepaikan raiteistoa käytetään nykyisessä liikenteenhoitomallissa seuraavasti: Kokkolan tavara- ja henkilöliikenne toimivat pääsääntöisesti eri raiteilla. Tavaraliikenteen tuloraiteina käytetään raiteita 504 508, poikkeustapauksissa tavarajunia otetaan myös raiteille 501 503, silloin kun se henkilöliikenteen osalta on mahdollista. Kokkolaan saapuva tavara menee pääasiassa satamaan. Ratapihan kautta kulkevia säännöllisiä kuljetuksia ovat pellettikuljetukset Vartiuksesta, Pyhäsalmen kaivoksen sinkkikuljetukset sekä epäsäännöllisemmät pyriittikuljetukset. Muita kuljetuksia ovat kalisuolan, ammoniakin sekä pienemmässä määrin rikkihapon kuljetukset. Pasutteen kuljetus Siilinjärveltä alkaa todennäköisesti tänä vuonna. Pohjoisen ja etelän suunnan henkilöjunien kohtaukset toteutetaan raiteilla 502 ja 503. Pohjoisesta tuleva henkilöjuna pysähtyy ratapiha-alueen eteläisen laituripolun taakse. Yksittäiset henkilöjunat otetaan raiteelle 501. Junien huoltotoiminta on nykyisin raiteella 503. Huoltotoiminta on kaavailtu järjestettäväksi liikennepaikan eteläpäähän pääraiteen viereen. Junien kokoamistoimintaan käytetään sähköistettyjä raiteita 504 508. Lähtövalmiusraiteina toimivat raiteet 504 508.

Alustava yleissuunnittelu 8(38) Henkilöjunia seisotetaan sähköistetyllä raiteella 509. Tällä hetkellä ratapihalla seisotetaan kolmea junarunkoa, VALI 2006:n myötä myös yhtä Pedolinorunkoa. Sähköveturien seisontaraiteena käytetään raidetta 540. Tarvittaessa raide toimii myös vetoraiteena etelän suuntaan. Pohjoisen suuntaan vetoraiteena käytetään raidetta 520. Veturitallien luona olevia raiteita käytetään seisotukseen, tankkaukseen ym. toimintaan. Vaunukorjaustoiminnassa käytettävät raiteet ovat raiteet 511 ja 512 sekä vaununkorjaushallin läpi kääntöpöydälle menevä raide. Raiteelle 510 siirretään kunnostetut vaunut. Vaunukorjaamon vaihtotyöt hoidetaan itsenäisesti korjaamon henkilöstön toimesta "Nallella". Raiteiden käyttö ja tarve jakaantuu seuraavasti: yksi toimii korjausraiteena (vaunuhallin läpi menevä raide), yhdellä raiteella on rikkinäiset vaunut odottamassa korjaukseen pääsyä ja yhdellä ovat korjatut vaunut odottamassa jatkokuljetuksia. VR Yhtymän kuormausraiteisto ja varikkoraiteisto ovat ratapihan itäpäässä. Kuormausraiteella on kuormaussilta, joka mahdollistaa sekä päästä että sivusta kuormauksen, mutta raide ei ole ollut toiminnassa pitkän aikaan. Yhtymän kuormaustoiminta ratapihalla on vaatimatonta. Transpointin kuormaustoiminta ja Transpointin raiteiston käyttö on vähäistä. VR-Radalla on ollut pohjoispäässä käytössään yksi pussiraide raidetarvikkeiden varaston käyttöä varten. Raiteen käytöstä voidaan luopua tarvittaessa. Vaihteista noin 20 on asetinlaitteiden piirissä olevia keskitettyjä vaihteita. Nämä ovat raiteilla 501 509. Vaihteiden kääntö tapahtuu Kokkolan ratapihalla olevalta asetinlaitteelta. Paikallisesti käsin käännettäviä vaihteita on noin 15. Nämä ovat pääosin pussiraiteille ja Transpointin raiteille johtavia vaihteita. 2.1.2. Kokkolan liikennepaikan toiminnan kuvaus Paikallinen junasuorittaja koordinoi ratapihan toimintaa. Pääosin kuormaustoiminta ja muut ratapihahenkilöstön työt tehdään Ykspihlajan sataman raiteistolla. Toiminta riippuu sataman kuormausrytmistä, joka on arkisin 07-24, lauantaisin 07-16. Tämä ei käytännössä juurikaan vaikuta ratapihan toimintaan. Pellettiajo on eri vuodenaikoina periaatteessa säännöllistä. Käytännössä junia jää joinain päivinä ajamatta, jolloin toisina päivinä junamäärät joudutaan ottamaan kiinni. Tämä hankaloittaa ajoittain töiden organisointia. Tänä vuonna ajetaan todennäköisesti nykyliikenteen lisäksi 20-30 -vaunuisia pasute - junia. Varikon alueen raiteistolla ja henkilöjunien yöpymisraiteilla on ollut viikonloppuöisin runsaasti junia. 2.1.3. Ongelmakohteet Välityskapasiteetin riittävyys: - Kokkolan ratapihan ongelmana on raiteistolle sopiminen yhdessä henkilöliikenteen kanssa.

Alustava yleissuunnittelu 9(38) - Kokkolan ratapiha on tällä hetkellä kapasiteettinsa äärirajoilla. Ongelmana on raiteiden riittävyys sekä määrällisesti että pituuden puolesta. Ratapihalle on tarvetta saada lisää täyspitkiä raiteita. - Henkilöliikenteen junista yksi Pendolino sekä kaksi pikajunaa joudutaan seisottamaan ja huoltamaan yön aikana ratapihalla puutteellisissa puitteissa. Kokkolan ratapihan ja Ykspihlajan välinen raideosuus sekä Ykspihlajan ratapiha ovat sähköistämättömiä, mistä johtuen Kokkolassa pitää vähintään vaihtaa veturia, vaikka muuta järjestelytyötä ei tarvitsisi tehdä. Kokkolan pitkät vaihteet erittäin huonossa kunnossa, eivät kestä vuoteen 2010 saakka. Pellettikuljetukset synnyttävät melu-, pöly- ja tärinähaittoja, jotka aiheuttavat työterveysongelmia. Pellettikuljetusten vuoksi Kokkolassa on tällä hetkellä kahdeksan komennusmiestä muualta tekemässä työtä omien lisäksi. 2.1.4. Maankäytön muutokset Varikkoalueen välittömässä läheisyydessä ratapihan itäpuolella on päivittäistavarakauppa Prisman tiloja. Jo tällä hetkellä se laajentaa VR-Yhtymän entiselle omistusalueelle ja paineita lisämaan saamiseksi on yhä. Liikennöitsijä on aiemmin antanut luvan pukkinosturiraiteiden purulle, mikäli Prisman laajennus sitä edellyttää. Kokkolan kaupunki on suunnittelemassa samaan aikaan tämän alustavan yleissuunnitelman kanssa ratapihan länsipuolelle matkakeskusta, joka on otettu suunnitelmissa huomioon sijoittamalla laituriratkaisut matkakeskusalueen ja Prisman alueen yhdistävään alikulkutunneliratkaisuun sopivaksi. 2.2 Tavoitteet Nykyistä raidemäärää ei saa vähentää ja raidepituuksia sekä -määrää on lisättävä. Henkilö- ja tavaraliikenne pidettäisiin omilla raiteilla liikenteellisistä syistä. Ratapihalle on ollut tavoitteena saada lisää junapituuden 925 metriä mahdollistavia raiteita. Yksi em. junapituuden mahdollistava lisäraidekin on riittävä, mikäli Kokkolan satama-aluetta edeltävä Väliratapiha parannetaan siten, että sinne voidaan ajaa suoraan suurin osa Oulun suunnan pitkistä junista. Ellei tavoite Väliratapihan osalta toteudu siten, että sinne rakennetaan 4 uutta 925 m:n raidetta, niin Kokkolaan tarvitaan 4 kappaletta 925 m raiteita. Henkilöliikenteen laituriraidetarve (korkeita laitureita) on 3 kappaletta, yksi pituudeltaan 350 metriä ja kaksi 450 metriä. Mikäli raiteita 510 ja 511 käytetään junakulkutieraiteina, niin tilalle on saatava vaunujen korjaus- ja seisontaraiteita.

Alustava yleissuunnittelu 10(38) Henkilöjunien huoltoa varten on rakennettava tarkoituksenmukaiset huoltoraiteet. Pituustarve henkilöjunien huoltoraiteille on 3*160 m, 2 raidetta. Huoltoraiteiden tulee olla kauko-ohjauksessa. Alueelle tarvitaan tilaa myös huoltokontille ja siellä tulee olla kameravalvonta. VR-Osakeyhtiöltä selvitetään voidaanko tankkaus siirtää veturitallialueelta pois sekä vähäiset kääntöpöytää hyödyntävät tai käyttävät kunnossapitotoiminnot siirtää vaunukorjaamoon. Samaten on selvitettävä onko veturitalli suojeltu. Vetoraiteen 520 (tai 552) pituustavoitteena on 600 metriä. Raidevälissä tulee huomioida mahdollisesta matkakeskuksesta alikulkunousu laitureille, samoin laiturin sijainnissa pituussuunnassa. Osakeyhtiön toive on saada turvalaitteiden muutosvaiheessa kaikki junankulkuraiteet kauko-ohjaukseen. Tulevaisuutta ajatellen ratapihan tulisi mahdollistaa liikennöinti 925 pitkillä junilla 2-4 raiteella, jotka eivät olisi laituriraiteita. Kokkolan ratapihan ja Ykspihlajan välinen raideosuus sekä väliratapiha / vaihtotyöalue 2 sähköistettävä. 2.3 Ratatekniikka Molemmissa vaihtoehdoissa (VE1 ja VE2) tehdään seuraavat muutokset: Ratapihan eteläpäässä vaihteelta V567 erkanevavalta Ykspihlajan raiteelta poistetaan kaikki nykyiset erkanemisvaihteet ja raiteet lukuun ottamatta sepelin lastaus- ja kastelupaikan raidetta 536. Raide 536 uusitaan 54E1 raiteeksi ja erkanemisvaihde vaihdetaan YV54-1:9 vaihteeksi. Raiteen 501viereiselle (länsipuolelle) purettavien raiteiden 531 ja 532 alueelle on suunnitteilla matkakeskusalue (Matkakeskus pysäköintipaikkoineen). Alue erotetaan aidalla rautatiealueesta. Raide 503 puretaan, jotta saadaan riittävä leveys välilaiturille RAMO:n määräysten mukaisten kulkuyhteyksien/tasonvaihtolaitteiden rakentamiseksi. Raiteiden 501, 502 ja 504 (tulevia laituriraiteita) päällysrakenteena käytetään 60E1 päällysrakennetta. Vaihde V573 vaihdetaan YV60-1:9 vaihteeksi ja vaihteen jälkeistä raidegeometriaa muutetaan siten, että laituriraiteelle 504 kuljetaan vain yhden vaihteen poikkeavan suunnan kautta. Nykyisin raiteelle 504 kuljetaan kolmen vaihteen poikkeavan suunnan kautta. Koska yhdellä raiteella laituripituus saa olla 350 m, niin reunalaituri on suunniteltu 350 m pituisena raidegeometriasta johtuen (korkea reunalaituri voidaan aloittaa vasta kaaren, kaarresäde 600 m, jälkeen) noin 60 m nykyistä matalaa laituria pohjoisempaa. Laituri päättyy noin 30 m nykyistä reunalaituria pohjoisempana. Välilaituri on suunniteltu 450 m pituisena, koska kahdella raiteella on oltava 450 m laituripituus. Välilaiturin huoltoa varten on huoltotieyhteys laiturien eteläpäästä, koska pohjoispäästä ei ole mahdollista rakentaa huoltotieyhteyttä maastollisista olosuhteista ja laiturien päiden pituussuuntaisesta sijoittumisesta (eri kohdilla) johtuen.

Alustava yleissuunnittelu 11(38) Pohjoispäässä raiteella 502 (laituriraide) oleva vaihde V566 poistetaan ja vaihde V564 vaihdetaan YV60-1:9 vaihteeksi. Raiteella 501 oleva pohjoispään tulovaihde V562 vaihdetaan YV60-1:18 vaihteeksi. Raiteelta 509 poistetaan raiteen pituutta (käyttöpituutta) rajoittavat vaihteet V606 ja V580 ja raide jatketaan pohjoispään vaihdekujaan vaihteella V578. Raiteiden 510 512 päällysrakenne uusitaan 54E1 päällysrakenteeksi ja raiteet sähköistetään. Raiteita 510 ja 511 jatketaan pohjoispäässä niin pitkälle kuin mahdollista siten, että liittyminen vaihdekujaan tehdään vaihteella V576. Vaihde V576 muutetaan KV54-1:9 vaihteeksi ja V578 muutetaan YV54-1:9 vaihteeksi. Raiteiden 510 ja 511 jatkettuja osuuksia käytetään henkilöjunien huolto ja seisontaraiteina. Raiteiden väliin tulee huoltotie ja vaunujen huollon edellyttämät järjestelmät. Molemmissa vaihtoehdoissa (VE1 ja VE2) tehtävien muutoksien lisäksi tehdään vaihtoehdossa VE1 seuraavat muutokset: Eteläpäässä raide 510A yhdistetään vetoraiteeseen 540 vaihteen V569 tankkauspaikalle pääsyn ja vaihdekujan reunaraiteilta vetoraiteelle kulun helpottamiseksi sekä raiteiden 504 509 liikennettä häiritsemättä. Jatkettava raide sähköistetään. Vaihde V569 uusitaan YV54-1:9 vaihteeksi ja jatkettavalle raiteelle asennetaan uusi erkanemisvaihde, jolta on yhteys kääntöpöydälle ja siihen liittyviin raiteisiin. Raiteille 510 512 asennetaan suunnitelmakartalla VE1 esitetyt vaihteet, joilta on yhteydet huoltoraiteille ja sitä kautta pohjoispään vaihdekujalle sekä etelän suunnan vaihdekujalle. Lisäksi kyseisten vaihteiden kautta on suunniteltu yhteydet vaunukorjaamon läpi kulkevalle raiteelle ja vaunukorjaamon itäpuolella oleville/suunnitelluille vaunujen korjaustoiminnan käyttöön sekä kaluston seisontaan tarkoitetuille raiteille. Yhdelle raiteista on suunniteltu varaus mahdollista erillistä veturihallia varten. Korjaustoiminnan ja kaluston liikennöin/vaihtotöiden erottamiseksi muusta liikennöinnistä erilliseksi (omalle alueelleen) toiminnoksi on henkilöjunakaluston huoltoraiteiden itäpuolelle suunniteltu uusi vetoraide. Kaikki uusittavat tai rakennettavat raiteet on suunniteltu tehtävän 54E1 päällysrakenteella. Molemmissa vaihtoehdoissa (VE1 ja VE2) tehtävien muutoksien lisäksi tehdään vaihtoehdossa VE2 seuraavat muutokset: Eteläpäässä puretaan kääntöpöytä raiteistoineen. Vaunujen korjaushallin läpi kääntöpöydälle johtavalta raiteelta vaunujen korjaustoimintaa varten on suunniteltu kolme raidetta rinnakkain (kääntöpöydän ja vaihdekujan väliselle alueelle), jotka liittyvät eteläpään vetoraiteelle 540 vaihteen V569 eteläpuolella. Yksi raide on korjaukseen tulevien rikkinäisiä vaunuja varten, toinen raide korjattuja vaunuja varten ja kolmas vaihtotöitä/läpiajoa varten. Raiteille 510 512 asennetaan suunnitelmakartalla VE1 esitetyt vaihteet, joilta on yhteydet huoltoraiteille ja sitä kautta pohjoispään vaihdekujalle sekä etelän suunnan vaihdekujalle. Lisäksi kyseisten vaihteiden kautta on suunniteltu yhteydet vaunukorjaamon läpi kulkevalle raiteelle ja vaunukorjaamon itäpuolella oleville/suunnitelluille

Alustava yleissuunnittelu 12(38) kaluston seisontaan tarkoitetuille raiteille. Yhdelle raiteista on suunniteltu varaus mahdollista erillistä veturihallia varten. Kaikki uusittavat tai rakennettavat raiteet on suunniteltu tehtävän 54E1 päällysrakenteella. 2.4 Mittaus- ja kartoitustyöt Suunnittelun yhteydessä ei tehty mittaus- ja kartoitustöitä. 2.5 Ympäristö, maankäyttö ja lunastustarpeet Ratapiha sijoittuu kaavoitetuille keskustaajaman alueelle. Alueella ei ole erityisiä ympäristökohteita. Liikennepaikalle tehtävät toimenpiteet mahtuvat nykyiselle RHK:n omistamalle alueelle eikä liikennepaikalla ole tarvetta lisäalueiden lunastamiseen. Suntin (Kaupunginsalmen) sillan jatkamisen yhteydessä kevyen liikenteen yhteys turvattava ja jatkamisessa on huomioitava Suntissa menevät kunnallistekniikan putket. Mahdolliset matkakeskusjärjestelyt sijoittuisivat osittain rautatiealueelle. 2.6 Geotekniikka Yleistä Kokkolan ratapihan alueella on tehty pohjatutkimuksia 1960 70-luvulla. Alue on pohjasuhteiltaan seuraava: maanpinta on noin tasolla +4 +5. Maanpinnassa on 1,0 2,0m paksut radan rakennekerrokset, näiden alapuolella on vähintään 2 5 m paksu silttiä ja hiekkaa sisältävä muodostuma, joka alustavan arvion mukaan on routivaa. Maatutkassa on arvioitu alueella olevan myös routimattomia kerroksia. Kairaukset ovat päättyneet kiviin noin tasolla +5. VR-Yhtymä on teettänyt alueelle pohjaveden tarkkailusuunnitelman (Golder Associates 06-4517) liittyen Kokkolan ratapiha-alueen ja veturitallien pilaantuneisuusselvitykseen. Pohjavesi on mitattu noin 0,5 1,5m syvyydellä maanpinnasta Perustaminen Uudet vaihteet perustetaan alustavasti routimattomaan 2,2m syvyyteen ulotetun massanvaihdon varaan. Uutta rataa rakennetaan ratapihan oikealle puolen noin kmv 551+600-552+300. Raiteet voidaan perustaa maanvaraisesti. Uusia laitureita rakennetaan aseman edustalle noin kmv 551+360-551+820. Laiturit voidaan perustaa maanvaraisesti routaeristettynä rakenteena. Laitureiden routaeristystarve on varmistettava seuraavassa suunnitteluvaiheessa.

2.7 Rummut, kuivatus Alustava yleissuunnittelu 13(38) Pääraiteen rakennekerrokset ovat maatutkaluotauksen mukaan 1,0-2,0m paksut. Pohjamaa on routivaa silttistä hiekkaa. Osuudella ei ole kirjattu routavaurioita. Koska junien nopeus on ratapiha-alueella alhainen, esitämme että nykyistä raidetta ei routaeristetä, ellei sen yhteyteen tule uusia routaeristettyjä rakenteita. Uusien laitureiden kohdalla myös rata routaeristetään laitureiden molemmin puolin, mikäli jatkotutkimukset edellyttävät myös laiturien routasuojausta. Kokkolanjoen ratasilta Siltaa on rakennettu useassa vaiheessa, oikeaa puolta v. 1953 ja viimeksi vuonna 1979 raiteen R501 osalla. Sillan leventämistä on käsitelty lausunnoissa Gtj 251/II/78 piir 3943 ja Gtj 4410/79 piir 10563. Sillan vanhin osuus on perustettu maanvaraisesti noin tasoon -1.4. Nykyisen raiteen R501 silta on perustettu kaivinpaaluille noin tasoon -5. Nykyisen sillan oikealle puolen on tulossa kolmen raiteen levennys. Uusi silta voidaan perustaa maanvaraisesti anturaperustuksin moreenin varaan. Itäpuolella perustamistasot pitää selvittää täydentävillä pohjatutkimuksilla. Samassa yhteydessä selvitetään nykyisen sillan perustamistaso vinoilla koetinkairauksilla. Nykyisen sillan vasemmalle puolen on tulossa laiturilevennys. Levennys tulee kaivinpaaluilla perustetun sillan kupeeseen. Mikäli levennys vaatii omat perustukset, ne voidaan perustaa maanvaraisesti anturaperustuksin moreenin varaan. Pohjatutkimusten kustannusarvio vaihteet 10 000 laiturit 6 000 uudet raiteet 7000 Rumpu km 552+531 Rumputyyppi on bxh=0,6x0,7m kivirumpu, jota on jatkettu D800 betoniputkella oikealle sivuraiteiden ali. Jatkosten välissä on kaivot. Rummun kokonaispituus on 77 m. Vasemmalla puolen on useasti korotettu reunakorotus, joka on kallistunut. Rummun perustamisesta ei ole tietoa, mutta oletettavasti se on perustettu maanvaraisesti mahdollisesti kivipetille. Rummun peitesyvyys on noin 2m. Rummun päät ovat rämettyneet ja vesi seisoo aukon yläpinnan tasolla ojien liettyneisyyden johdosta. Rummun tarkastaminen ei onnistu ilman, että rumpujen päät kaivetaan esiin, oja padotaan ja vedet pumpataan tarkastuksen ajan rummun ohi. Korjausmenetelmä on joko rummun uusiminen sisämitaltaan D800 rummulla tai vasemman puolen jatkaminen betoniputkella ja vanhojen jatkosten korjaus. Molemmat menetelmät edellyttävät vanhan rummun tyhjennystä, koska vanha rumpu on joka tapauksessa betonoitava umpeen, vaikka viereen tehtäisiin uusi. Hyvistä perustamisolosuhteista johtuen rummun kunto saattaa osoittautua hyväksi, jolloin rummun jatkaminen olisi edullisempi korjausmenetelmä. Seinäjoki-Oulu yleissuunnitelmassa rumpu esitetään uusittavaksi pääraiteiden osalla penkereen läpi porattavalla 18m pitkällä D1000 teräsputkella, jonka sisään sujutetaan D800 aaltopeltiputki ja väli täytetään

Alustava yleissuunnittelu 14(38) lämpöeristeenä toimivalla uretaanilla. Sivuraiteiden osalla uusi rumpu rakennetaan kaivamalla tukiseinien suojassa. Kustannusarviot molemmille korjausmenetelmille: Rummun uusiminen poraamalla ja kaivamalla, pituus yhteensä 77m; 150 000 Rummun korjaaminen jatkamalla kivirumpua ja vanhojen saumojen korjaus; 50000 Lisäksi sivuojia pitäisi perata rummun uudelleen liettymisen estämiseksi. Nämä toimenpiteet kohdistuvat kuitenkin rautatiealueen ulkopuolelle ja niistä pitäisi sopia Ympäristökeskuksen kanssa. Liettymistä voidaan vähentää kaivamalla rummun yläjuoksun puolelle lietepesät rummun eteen. 2.8 Sillat 2.8.1 Kokkolan aseman alikäytävä Aseman laiturialueen eteläpäähän on luonnosteltu Kokkolan matkakeskus (Insinööritoimisto Liidea Oy). Matkakeskuksen yhteyteen rakennettava alikäytävä alittaisi radan ja alikäytävästä olisi hissi- ja porrasyhteys välilaiturille. Toisena vaihtoehtona on aseman pohjoispuolelle rakennettava reuna- ja välilaiturin yhdistävä alikäytävä. Alikäytävästä olisi hissi- ja porrasyhteydet molemmille laitureille. Tämän vaihtoehdon kustannusarvio tasonvaihtolaitteineen on noin 900 000 euroa (tunneli 400 000 ja tasonvaihtolaitteet 500 000 euroa) 2.8.2 Kokkolanjoen ratasilta km 551+776 Silta sijaitsee Kokkolan ratapihan pohjoispäässä. Nykyisellä sillalla on 9 raidetta. Siltapaikalla Kokkolanjoki alittaa radan ja lisäksi siltaan on ripustettu kevyen liikenteen silta. Siltapaikalla oleva nykyinen silta koostuu viidessä eri vaiheessa rakennetusta osasta. Sillat ovat uusinta levitystä lukuun ottamatta yksiaukkoisia laattasiltoja jm 7,5 m. Uusin silta on kehäsilta. Silta kuuluu kantavuuden osalta riskisiltoihin lukuun ottamatta kehäsiltaa. Kantavuustarkastelut suoritetaan sillan korjaussuunnittelun yhteydessä. Nykyisen sillan korjaustoimenpiteet määritellään myöhemmin. Toimenpiteinä voivat olla mm. Rakenteiden vahventaminen, vaurioiden korjaus paikkaamalla tai ruiskubetonoimalla, siirtymälaattojen lisäykset pääraiteiden alle, saumojen korjaukset ja pengerlevitykset. Korjauskustannukset ovat luokkaa 20 000... 100 000 euroa riippuen korjaustoimenpiteistä Sillan länsipuolelle rakennetaan korkea reunalaituri. Se voidaan toteuttaa ripustamalla laiturin tukirakenteet kehäsillan rakenteisiin. Rakenne voi olla joko teräs- tai teräsbetonirunkoinen. Uuden rakenteen leveys on n. 2m ja pituus n. 15 m. Alustava kustannusarvio 1500 euron neliöhinnalla on 45 000 euroa.

Alustava yleissuunnittelu 15(38) Sillan itäpuolelle tulee vaihtoehdosta riippuen kaksi tai kolme uutta raidetta ja huoltotie, joita varten rakennetaan erillinen silta. Silta toteutettaneen nykyistä siltaa avarampana. Siltatyyppi voi olla teräsbetoninen ulokelaattasilta, joka on perustettu suurpaaluille. Sillan hyötyleveys on noin 17 m, kannen pituus noin 18 m ja kokonaispituus noin 25 m. Alustava kustannusarvio on 600 000 euroa. 2.9 Turvalaitteet Suunnitelmakartan VE 1 raidejärjestelyjen edellyttämät muutokset: Junakulkutieraiteet, raiteet 501-509, varustetaan pää- ja raideopastimilla. Huoltoraiteet, raiteet 510-512, varustetaan raideopastimilla. Raiteilla 510-512 olevat vaihteet keskitetään, samoin ratapihan molemmissa päissä olevat uudet vaihteet keskitetään. Raiteella 511 oleva risteysvaihde tarvitsee sivusuojan, jolloin sivusuoja vaihde keskitetään tai valvonta järjestetään avainsalvalla. Risteysvaihteista V575 ja V583 vetopätkään erkanevat uudet vaihteet keskitetään. Paikallislupia tarvittaneen kolme kappaletta. Jatkosuunnittelussa lähtöopastimien (E501 ja P501) paikat ja niiden kautta tuloopastimien paikat pitää määritellä uudestaan. Myös toistobaliisien paikat pitää määritellä uudelleen. Jatkosuunnittelussa asetinlaitteen laajennusvara pitää kartoittaa lisätarpeen vuoksi. Suunnitelmakartan VE 2 raidejärjestelyjen edellyttämät muutokset: Junakulkutieraiteet, raiteet 501-509, varustetaan pää- ja raideopastimilla. Huoltoraiteet, raiteet 510-512, varustetaan raideopastimilla. Raiteilla 510-512 olevat vaihteet keskitetään paitsi raiteen 512 pohjoispäässä oleva kaksoisvaihde. Samoin ratapihan molemmissa päissä olevat uudet vaihteet keskitetään pois lukien vaihde V569 ja sen vastapeluri, kaksoisvaihde, raiteiden toisessa päässä. Paikallislupia tarvittaneen kolme kappaletta. Lähtöopastimien (E501 ja P501) paikat ja niiden kautta tulo-opastimien paikat pitää määritellä uudestaan. Myös toistobaliisien paikat pitää määritellä uudelleen. Asetinlaitteen laajennusvara pitää kartoittaa lisätarpeen vuoksi. 2.10 Sähköistys ja vahvavirta Suunnitelmavaihtoehto VE2 Ratapihalta puretaan raide 503 ja sähköistys korkean välilaiturin rakentamisen vuoksi. Sähköistetään raiteet 510, 511 ja 512. Kaksi vaunujen huoltoraidetta sähköistetään 1,2 km. Vetoraide 520 sähköistetään. Vaihde ja raidemuutoksia tehdään ratapihan mo-

Alustava yleissuunnittelu 16(38) lemmissa päissä. Sähköistys toteutetaan pääosin portaalirakentein ja ryhmitellään sähköradan yleiskaavion mukaan. Sähköratasuunnittelussa huomioidaan matkakeskustunneli. Sähköistettävää raidetta yhteensä n. 4 km. Jatkosuunnittelussa on suunniteltava tarvittava ratapiha-, laituri- ja vaihdevalaistus. Jatkosuunnittelussa on vaihteille suunniteltava lumensulatuslaitteet. Suunnitelmavaihtoehto VE2 Ratapihalta puretaan raide 503 ja sähköistys korkean välilaiturin rakentamisen vuoksi. Sähköistetään raiteet 510, 511 ja 512. Vaihde ja raidemuutoksia tehdään ratapihan molemmissa päissä. Sähköistys toteutetaan pääosin portaalirakentein ja ryhmitellään sähköradan yleiskaavion mukaan. Sähköratasuunnittelussa huomioidaan matkakeskustunneli. Sähköistettävää raidetta yhteensä n. 3 km. Jatkosuunnittelussa on suunniteltava tarvittava ratapiha-, laituri- ja vaihdevalaistus. Jatkosuunnittelussa on vaihteille suunniteltava lumensulatuslaitteet. 2.11 Liikennepaikan varusteet ja tiejärjestelyt Liikennepaikalla on kattava nykyinen huoltotie- ja huoltoteinä käytettävien teiden verkosto. Uusien huoltoteiden rakentamiselle ei ole tarvetta lukuun ottamatta uusien huoltoraiteiden ja kaluston seisontaraiteiden edellyttämiä huoltoteitä. Aitaa ei rakenneta liikennepaikan kummallekaan puolelle. 2.12 Muut tutkitut vaihtoehdot Karttatarkasteluna tutkittiin ratapihan/laitureiden siirtomahdollisuutta etelän suuntaan siten, että laiturit sijoittuisivat keskeisesti kaavailtua matkakeskusta ja siihen liittyvää alikulkutunnelia. Todettiin, että ratapihan eteläpään kaarta ei saa muutettua eikä kaareen saa tehtyä vaihteiden vaatimaa suoraa ilman, että nopeus putoaisi tuntuvasti nykyisestä ja suunnitellusta tavoitetasosta. Lisäksi muutoskustannukset olisivat kohtuuttomat saavutettavaan hyötyyn nähden, koska muutos edellyttäisi koko ratapihan eteläpään uusimista. Ratapihan pohjoispäässä tutkittiin olisiko mahdollista jatkaa 925 junapituudelle raiteita 510 ja 511 siten, että ne jatkettaisiin vetoraiteelle ja sieltä edelleen yhteys pääraiteelle. Todettiin, että vetoraide 520 lyhenisi eikä sitä voisi enää käyttää vetoraiteena. Huoltoraiteiden sijaintia suunniteltiin aluksi osakeyhtiön ja tilaajan esityksestä pääraiteen länsipuolella oleville raiteille 531 ja 532 sekä seisontaraiteita Ykspihlajan raiteen länsipuolelle. Kokkolan kaupungin edustajien mukaan henkilölaiturit sekä huolto- ja seisontaraiteet tuli saada mahdollisimman etelään, jotta ratkaisu tukisi kaupungin kaavoitusta. Sovittiin, että eteläpäästä tehdään uusi versio, jossa huoltoraiteet on sijoitettu Ykspihlajan raiteen viereen. Suunnitellaan kaksi (2) huoltoraidetta pituudeltaan noin 300 m ja niiden välissä huoltoa varten huoltotie sekä huoltojärjestelmät. Raiteiden tuli olla läpiajettavia eli erkanemisvaihde molempiin päihin Ykspihlajan raiteelta.

Alustava yleissuunnittelu 17(38) Suunnittelun edetessä todettiin kuitenkin, että alueella ei ole riittävästi tilaa rakentaa raiteita ja huoltotietä kohtuukustannuksin. Lisäksi ongelmana olisi ollut välittömästi huoltoraiteiston jälkeinen varoituslaitoksella varustettu ajoneuvoliikenteen ja kevyen liikenteen tasoristeys. Liikennöinti olisi sulkenut kadun tarpeettoman useasti ja aiheuttanut ruuhkia katuverkon liikenteessä. Toiminnallisestikin sijainti ei ollut hyvä, joten päätettiin tutkia huoltoraiteiston sijoittamismahdollisuutta ratapihan itäreunan alueelle. Ratapihamuutoksesta tehtiin vaihtoehtojen VE1 ja VE2 lisäksi kaksi muuta luonnosta. Toisessa versiossa ratapihan pohjoispään vaihdekujaa muutettiin siten, että raiteille 501, 502 ja 503 saatiin 925 junapituus ja raiteille 510 sekä 511 725 junapituus. Toisessa versiossa ratapihan pohjoispään vaihdekujaa muutettiin siten, että raiteille 501 ja 505 saatiin 925 junapituus edellyttäen raiteen 504 purkamista (raiteet 501 503 nykyisellään) ja raiteen 505 jatkamista vaihteelle V564. Raiteelta 505 ei olisi ollut yhteyttä raiteelle 520 vaan se olisi toiminut pitkien tavarajunien tulo- ja lähtöraiteena. Molemmissa versioissa vaunujen korjaustoimintaa varten saatiin raideyhteydet järjestettyä raiteilta 511 ja 512 pienin vaihde- ja raidemuutoksin. Vaihtoehdot hylättiin, koska Osakeyhtiö piti parempana, että Ykspihlajaan tehdään 925 m junapituuden mahdollistavia raiteita riittävä määrä ja Kokkolan ratapihaa kehitetään muulta pohjalta (toiminnallisilta lähtökohdilta). 2.13 Tavoitteiden täyttyminen ja jatkosuunnittelussa huomioon otettavaa Kaikkia alkuperäisiä tavoitteita raidemäärien ja -pituuksien suhteen ei voitu toteuttaa. Vaihtoehdot täyttävät kummassakin vaihtoehdossa liikennöitsijän vaihtoehdolle asettamat merkittävimmät toiminnalliset tavoitteet (yksi raide lisää 925 m junapituudelle, kolme laituriraidetta, henkilöjunien huoltoa varten tarkoituksenmukaiset huoltoraiteet ja raiteiden 009 sekä 010 jatkaminen). Jatkosuunnitteluun suositeltavassa vaihtoehdossa VE1 raiteen 501 pituus riittävä jopa junapituudelle 1100 m, raide 002 täyttää junapituuden 925 m vaatimuksen, raiteen 504 pituus kasvanut nykyisestä noin 70 m ja raiteen 505 noin 40 m, raiteiden 506 508 pituudet säilyneet nykyisinä ja raiteen 509 pituus kasvanut noin 120 m. Raide 003 on purettu välilaiturin levityksen takia. Vaihtoehtojen raidejärjestelyt ratapihan itäreunalla on laadittu liikennöitsijän toiveiden mukaisina. Lähtökohtana on ollut liikennöitsijän toimintojen uudelleenorganisointi ja tulevaisuuden toimintamalli. Toiminnat keskitetään nykyisen vaunukorjaamon ympäristöön, johon sijoittuu myös henkilökunnan sosiaali- ja toimitilat (yhteen pisteeseen). Kokkolan kaupungin lausunto: Kokkolan ratapihaa ei voi suunnitella muusta kaupunkirakenteesta erillään olevana alueena. Kaupunki selvittää parhaillaan mahdollisuutta matkakeskuksen sijoittamiseen Rautatieaseman viereen. Työn tavoitteena tulee olla kaupungin eri toimintojen (mm. matkakeskus, pysäköinti, yhteydet olemassa oleviin palveluihin) ja VR:n junaliikenteen yhteensovittaminen. Työssä tulee selvittää toimenpiteet, joilla päästään VR:n junaliikennettä ja kaupunkirakennetta tukevaan ratkaisuun.

Alustava yleissuunnittelu 18(38) Suunnittelun yhteydessä selvitettiin ja tiedusteltiin, että Matkakeskuksen sijaintia kaavailla nykyisen asemarakennuksen pohjoispuolelle, niin Heikki Penttilä totesi, että ko. paikka on liian pieni ja kapea matkakeskuksen pysäköintitarpeeseen ja että rautatientori on ainoa toimiva pysäköintiin sopiva alue. Kokkolan sataman kehittäminen on riippuvainen rautatien kehittämisestä. VRO:n lausunto: Suunnittelutyössä tulee vielä tarkastella erityisesti ratapihan kalustoseisonta- ja - huoltopaikkaratkaisuja (mm. henkilövaunukalusto-, tavaravaunukorjaus-, veturiseisonta ja -huoltotoiminnot). Näihin liittyen VRO selvittää parhaillaan vielä ratapihan eteläreunaan sijoittuvia periaateratkaisuja. Tiehallinnon lausunto: Maanteiden kannalta oleellisin kipupiste Kokkolan osalta on Pohjoisväylän (seututie 749) ja rautatien tasoristeys. Seututien keskimääräinen vuorokausiliikenne on 8550 ajoneuvoa (KVL 2005). Maantien liikenteen sujuvuus kärsii hitaasti matelevan rautatieliikenteen vuoksi. Sekä raideliikenne että maantien liikenne on jatkuvassa kasvussa, joten kyseinen tasoristeys tulisi mahdollisimman nopeasti muuttaa eritasoon. Pohjoisväylällä liikennemäärä on kasvanut viimeisen 10 vuoden aikana yli 70 %. Pitkät liikennekatkokset aiheuttavat autoliikenteen jonoutumisen. Satamatien avautumisen jälkeen uhkana on, että jonot ulottuvat Satamatien kiertoliittymään saakka ja pysäyttävät liikenteen kaikilla neljällä haaralla. Ennen risteyssillan rakentamista tulisi kaikin keinoin pyrkiä poistamaan junaliikenteen viipymistä tasoristeyksessä ja tarpeetonta puomien alaslaskua. Osaltaan junien hitauteen vaikuttaa ilmeisesti vaakalaitteisto, joka sallima maksiminopeus junille on 10 km/h. Mikäli vaakalaitteisto vaikuttaa tasoristeyksen kohdalla junien viipymiin, tulisi laitteistolle etsiä vaihtoehtoisia sijoituspaikkoja. Myös raideopastinjärjestelyissä tasoristeysten kohdilla lienee kehittämismahdollisuuksia. Tällä tarkoitetaan opastinjärjestelyä, joka estää puomin alaslaskemisen silloin, kun juna ei tule tasoristeykseen saakka vaan operoi läheisyydessä. Tutkittava onko mahdollista radan vaaka- ja pystygeometrian puolesta sijoittaa vaakalaitteistoa Laajalahdentien ja Pohjoisväylän (M 749) väliselle rataosalle. Länsi-Suomen ympäristökeskuksen lausunto: Kokkolan ratapiha ei sijaitse pohjavesialueella. Maankäyttö- ja rakennuslain mukaisista tarkemmista luontoselvitykset tulee kuitenkin tehdä suunnittelualueelta. Käytännössä selvitystarve koskisi ilmeisesti lähinnä kasvillisuutta ja ajankohta näin ollen olisi sulan maan aikaan, kesällä. Muutoin ei voida ottaa kantaa esim. uhanalaisiin kasveihin, joita voi esiintyä alueella. YVA- selostuksessa Oulu- Seinäjoki radan parantamisesta on todettu, ettei uhanalaisten lajien esiintymiä ole tiedossa kaksoisraidealueilta / oikaisualueilta ei ole tiedossa uhanalaisia lajeja. Yksityiskohtaisia uusia selvityksiä ei siinä vaiheessa hankkeen laajuuden vuoksi tehty.

Alustava yleissuunnittelu 19(38) Kaavojen tarkistustarvetta on käsitelty YVA- menettelyssä, mutta tarkastelu tulisi aina ratasuunnittelun edetessä ajantasaistaa ao. kunnan/ kaupungin viranomaisten kanssa. Kokkolan rautatieaseman (ympäristöineen) kulttuurihistoriallisen arvon säilyttäminen tulee ottaa ratapiha- alueen ja sen yksityiskohtien suunnittelussa huomioon. YVA- menettelyssä selvitettiin myös melu- ja tärinävaikutuksia mallintamalla. Kyseessä olevan suunnitelman osalta tarkentava melumittaus ja ilmeisesti meluesteet ovat tarpeen ainakin Kokkolan ratapihalta satamiin lähtevän raiteen jälkeen kohdassa, jossa on useita raiteita ja jonka jälkeen yksi raide kääntyy pohjoiseen syväsataman suuntaan, sekä väliratapihan itäpuolella. Moniraiteisen osuuden eteläpuolella on radan vieressä asuntoalue ja pohjoispuolella/ väliratapihan itäpuolella virkistysalue pururatoineen ja hiihtolatuineen, joiden osalta on huolehdittava melusuojauksesta. Sepelin lastauspaikka aiheuttanee myös erillistä melua. Erityiset häiriytyvät kohteet olisi myös syytä tarkistaa kaupungin viranomaisten kanssa, niiden osaltahan voi tilanteeseen tulla muutoksia. Tärinän mahdollinen vaikutus lähiympäristöön ja mahdolliset ehkäisevät toimenpiteet tulisi ottaa suunnitelmissa huomioon. Mahdollisesta tukikerrosmateriaalin ja puretun routaeristeen käytöstä huoltoteihin ratahankkeessa yleensäkin on ollut Seinäjoella neuvottelu 6.11.2006, Länsi- Suomen ympäristökeskuksesta mukana asiantuntijana Jari Tolppanen. Ympäristöluvan tarve voitaneen muistion mukaan ratkaista vuoden 2007 alkupuolella, kun ympäristökeskukset ovat saaneet sovitut lisäselvitykset. 3 VÄLIRATAPIHA 3.1 Nykytilanne 3.1.1 Väliratapihan raiteiston käyttö Ykspihlajan satamassa on erikseen vanhempi kantasatama sekä noin 14 metrin syväsatama, johon on pellettiajoa Kostamuksesta. Pellettikuormat ajetaan 59 vaunun (829 metriä + 3 veturia) mittaisina Vartiuksesta diesel-veturilla Ouluun, jossa junat jaetaan lyhempiin osiin ja vedetään sähköveturilla Kokkolaan. Kokkolaan saapuvat junat ovat 49, 46 tai 33 vaunun mittaisia (max. 686 metriä + kaksi veturia). Kokkolasta junat vedetään diesel-veturilla Ykspihlajan satamaan, jossa vaunut puretaan monttuun syväsatamassa. Tällä hetkellä rajan yli tulee Ouluun kolme pellettijunaparia päivässä. Uudelleen kokoamisen jälkeen Kokkolan satamaan saapuu päivittäin neljä junaparia. Mikäli rajan ylittävä junamäärää kasvaa neljään junapariin, jaetaan se Oulussa viiteen. Pellettikuljetusten kokonaismäärän arvioidaan tänä vuonna olevan noin kaksi miljoonaa tonnia. Pellettikuormien purkuun on laskettu kaikkiaan kuluvan noin 8 min/vaunu. Satamaan johtavat raiteet ovat RHK:n, kantasataman raiteet ovat kaupungin, väliratapihan raiteet ovat RHK:n, siitä eteenpäin johtavat raiteet ovat kaupungin sekä alueella toimivien yritysten hallussa.

Alustava yleissuunnittelu 20(38) 3.1.2 Ongelmakohteet Pohjoisväylän tasokäytävälle muodostuu ruuhka-aikaan jonoja, ylikulkusilta olisi ratkaisu. Tasoristeyksen poisto ei ole suunnitelmissa RHK:ssa. Tasoristeyksen molemmin puolin on nykyistä puukuormausta. Pitkät raiteet puukuormausalueelle eivät palvele Syväsataman liikennettä. Ratapihalla ei ole sähköistystä ja liikennöinti Kokkolasta tapahtuu vaihtotyöliikenteenä turvalaitteiden puutteen vuoksi. 3.2 Tavoitteet Ykspihlajan väliratapiha tulee pidentää ja sähköistää, jotta tavarajunat voidaan tuoda väliratapihalle pitkinä. Suunnittelun lähtökohtana oli neljä kappaletta 925 m junapituuden mahdollistavaa sähköistettävää raidetta. Tulevaisuudessa mahdollisesti hankittava radio-ohjausveturi antaisi Cargolle mahdollisuuden hoitaa itse tavarajunat Ykspihlajasta eteenpäin. Yksipihlajan satamaan johtavalla väliratapihalla (RHK:n) tulisi varautua kolmen lisäraiteen rakentamiseen ja sähköistykseen. Sähköistyksen rakentamisen jälkeen Kokkolan ratapihalla ei tarvitsisi tehdä veturien vaihtoa sähköstä dieseliin. Ykspihlajan tavoite pitkällä tähtäimellä on liittäminen kauko-ohjaukseen, varsinkin jos sähköistys sinne toteutetaan. Tässä suunnitteluvaiheessa mitoituksessa on huomioitava turvalaitteiden vaatima tila Ykspihlajassa. Erikoiskuljetusten reitit on otettava sähköistyksessä huomioon. Outokummun tieltä erikoiskuljetukset siirretään aikaa myöten pois. Outokummun tien tasoristeystä ei voi poistaa, tieyhteys on tärkeä ja tuleva kaupungin yhdystie vahvistaa tasoristeyksen tarvetta. Tasoristeyksen korvaamismahdollisuus eritasoratkaisulla tulevaisuudessa on säilytettävä. Vaakan paikka tulee sijoittaa niin, että sen käytöstä aiheutuva haitta tasoylikäytävien kautta kulkevalle ajoneuvoliikenteelle on mahdollisimman pieni. Seisontaraidetarve vähintään 100 m pituisena. 3.3 Ratatekniikka Liikennepaikkaa edeltävän kaaren raidegeometriaa on muutettu nykyisestä, jotta on saatu riittävä suora tulovaihteelle sekä pidennettyä nykyisiä ratapiharaiteita (raiteet 084, 085 ja 086) Kokkolan suuntaan. Muutos mahdollisti sen, että sataman puoleisessa päässä vaihteet V152, V154 ja V170 säilyivät nykyisellään. Nykyisten raiteiden länsipuolelle tuli kolme uutta raidetta (raiteet 081, 082 ja 083). Raiteiden junapituudet ovat seuraavat: raide 081 730 m, raide 082 730/895 m, raide 083 945 m, raide 084 945 m, raide 085 940 m ja raide 086 940 m. Nykyisten raiteiden ja uusien raiteiden raidevälit ovat 4,8 metriä lukuun ottamatta raiteiden 082 ja 083 raideväliä, joka on 5,3 metriä. Raiteiden väliin on suunniteltu asennettavaksi sähkörata-

Alustava yleissuunnittelu 21(38) portaalit. Raideväliksi on valittu 5,3 metriä eikä 6,5 metriä lunastettavan alueen minimoimiseksi. Raiteet 083, 084, 085 ja 086 sekä veturien seisontaraide että satamaan menevä raide noin 300 metrin matkalta on suunniteltu sähköistettyinä raiteina. Ratapihalta on suunniteltu poistettavaksi vaihteet V151, V153, V161 ja V164. Raiteen 085 päällysrakenne säilyy nykyisenä ja raiteiden 084 ja 086 päällysrakenne uusitaan 54E1 päällysrakenteeksi. Kaikki rakennettavat uudet raiteet ja nykyisten raiteiden jatkettavat osuudet rakennetaan 54E1 päällysrakenteella. Raiteet on suunniteltu hitsattavaksi jatkuvakiskoraiteiksi. Raiteistomallissa on varauduttu myöhemmin tehtävään ratapihan turvalaitos-/kaukoohjaustoteutukseen. 3.4 Mittaus- ja kartoitustyöt Alueella tehtiin raiteiden, vaihteiden ja rakenteiden mittaus- ja kartoitus Oy VR-Rata Ab Länsi-Suomen toimesta. Ykspihlajan maastomallin mittaus valmistui 22.9.2006. 3.5 Ympäristö, maankäyttö ja lunastustarpeet Ratapiha sijoittuu osittain kaavoitetuille keskustaajaman reuna-alueille. Alueella ei ole erityisiä ympäristökohteita lukuun ottamatta ratapihan sataman puoleisen pään pohjavesialuetta. Suunnitellut raide- ja huoltotiejärjestelyt eivät mahdu nykyiselle rautatiealueelle, vaan ratapihan länsipuolelta joudutaan lunastamaan maa-aluetta, suunnitelmakartassa esitetty tarvittavan lisäaluetarpeen likimääräinen rajaus ja maanomistustieto. Ratapihan poikki kulkee Kokkolan energian 2x20 kv sähkölinja ja kaukolämpölinja. Kaukolämpölinjan osalta joudutaan tekemään muutoksia. Kaupunki pitää tärkeänä pohjoisväylän eritasoliittymän rakentamista teollisuusraiteen rakentamisen yhteydessä. 3.6 Geotekniikka Yleistä Georyhmän arkistosta löytyi Kokkolan kaupungin tekemä pohjatutkimus, joka sisälsi painokarauksia ja näytteitä. Tutkimus on tehty v.1993 Patamäen pohjavedenottamon suojauksen suunnittelua varten rautatieonnettomuutta varalta. Alue on pohjasuhteiltaan seuraava: maanpinta on noin tasolla +2.5 +5. Maaperä on hyvin vettäjohtavaa hiekkaa ja soraa. Pohjavesi on mitattu noin tasolla +0.2 +4.1. Perustaminen