Mitä voimme oppia muilta kaupunkiseuduilta? Pohjoismaisen selvityksen alustavia tuloksia HLJ 2015 POLISE-seminaari 25.4.2013 Heikki Metsäranta, Strafica Oy Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä
POLISE esitysten sisältö A. Mitä voimme oppia muilta kaupunkiseuduilta? Metsäranta Pohjoismaisen selvityksen tavoitteet, teemat, rajaukset Liikenteen ja maankäytön virstanpylväitä kohdekaupungeissa Havaintoja ja päätelmiä B. Kiinnostavia ratkaisuja eri kaupunkiseuduilta Järviluoma, Silfverberg Maankäyttö ja liikenne Keskustojen isot ratahankkeet Joukkoliikenteen isot ratkaisut Innovatiivisia rahoitusratkaisuja Ydinkeskustojen liikenneratkaisuja Regionförstorning
POLISE -työn tavoitteet ja sisältö Tavoitteena lisätä ymmärrystä siitä, millaisia ovat olleet liikenteen ja maankäytön isot päätökset ja valinnat eri kaupunkiseuduilla ja mitä vaikutuksia niillä on ollut. Kohdekaupunkeina Helsinki, Tukholma, Göteborg, Oslo ja Kööpenhamina Esiselvitys syksyllä 2012 kaupungit, teemat, lähteet, henkilöt POLISE-projekti 12/2012 6/2013 Yhteenveto kirjallisen aineiston perusteella Haastattelut Helsingissä maaliskuussa 2013 Haastattelut Tukholma 8.4. / Kööpenhamina 10.4. / Göteborg 16.4. Alustavia havaintoja ja keskustelut seminaarissa 25.4. Toukokuussa raportointi, Oslon haastattelu 24.5. HLJ-toimikunta 5.6. (raporttiluonnos)
Tarkasteltuja teemoja 1. Liikennejärjestelmä ja maankäyttö 2. Suuret investointipaketit, seudulliset suunnitelmat 3. Suunnittelu, toteutus, rahoitus 4. Joukkoliikenteen kehittäminen 5. Tienkäyttömaksut 6. Liikennejärjestelmän strategisia osa-alueita (kävelyalueet, pysäköinti, pyöräily, liikenteenhallinta, liikenneturvallisuus, logistiikka, ympäristö)
Helsinki 595 000 as 215 km 2 2 820 as/km 2 Tukholma 864 000 as 190 km 2 4 690 as/km 2 Oslo 613 000 as 430 km 2 1 460 as/km 2 Göteborg 520 000 as 450 km 2 1180 as/km 2 Kööpenhamina 549 000 as 90 km 2 6 300 as/km 2 Helsingin seutu 14 kuntaa 1 366 000 as 2 980 km 2 455 as/km 2 Storstockholm 26 kuntaa 2 091 000 as 6 500 km 2 324 as/km 2 Stor-Oslo-reg 46 kuntaa 1 170 000 as 8 900 km 2 160 as/km 2 Storgöteborg 13 kuntaa 939 000 as 3 690 km2 256 as/km2 Hovedstadsomr 34 kuntaa 1 910 000 as 3 030 km 2 640 as/km 2
Tukholma Raideverkko ja uusi asuntotuotanto Valtion nimeämät selvitysmiehet ja komiteat Ruuhkavero ja muut rahoituskeinot
Hyviä esimerkkejä + Metroverkko -päätös 1941 1950 60, 1964 75, 1975 85 + Rakentaminen metron varaan ABC-stad 1950-luvulla Miljonprogrammet 1965 1975 Sininen linja 1975 85 + Täydennysrakentaminen Teollisuus- ja satama-alueet 1999 Tvärbanan Huonoja esimerkkejä Rakenteen hajautuminen Seutukaavoitus ei riittävän vahva Alhaisia tehokkuuksia Lähiöt Sosiaalista eriytymistä Arlanda Etäisyys, erillinen junayhteys
Selvitysmiehiä, komiteoita Gunnar Sträng 1982 Tehtävä: junaliikenteen kustannukset, palvelutaso Tulos: Edullisempi sopimus SL:lle, panostus junaliikenteeseen 1986 96 Nils Hörjel 1964 Tehtävä: joukkoliikenteen seudullinen järjestäminen Tulos: SL 1967, valtion rahoitus metroon Bengt Dennis 1991-92 Tehtävä: ratkaista investointivaje ja saada paikallinen sopu Tulos: noin 4 mrd. investointipaketti ruuhkamaksuineen 25 % toteutui vuoteen -97 mennessä, jolloin paketti kaatui Stockholmsförsöket 2006 Tehtävä: kokeilla ruuhkaveroa Tulos: pysyvä ruuhkavero 2007 Stockholmsberedningen 2003 Tehtävä: ratkaista liikenteen ongelmia koko Mälardalenin alueella Tulos: poliittinen sopu JL, raidepainotus, ruuhkavero, Citybanan, Norra länken Cedeshiöld 2007 Tehtävä: neuvotella Tukholman investoinnit ja Citybanan rahoitus Tulos: 8,4 mrd. investointipaketti; JL ja raiteet 65 %
Kööpenhamina Finger Plan Keskusta-alueen jalankulku- ja pyöräily Metro, aluekehitys, rahoitus
Finger Plan 1947 Suuntaviivat kaupunkikehityslakiin 1949 Uusi maankäyttö pääsuuntiin S-togratojen varrelle, välissä viheralueita Regionplan 1973 Varautuminen isoon kasvuun keskustasta ulos S-tog-ratojen ja pääteiden jatkaminen ulommas Uudet aluekeskukset Regionplan 1989 Palautti Finger Planin periaatteita Joukkoliikenteen vahvistaminen Asemaläheisyysperiaate käyttöön Regionplan 2007 Ajanmukaistettu Finger Plan Tiukempi maankäytön ohjaus ratojen varsiin (600 m)
Kööpenhaminan liikennejärjestelmän kehitysvaiheita 1.Lentoasema Kastrupiin 1925 2.Ensimmäinen moottoritie Hørsholmvejen 1956 3. Strøget 1962 4.Iso H 1962 Moottoritie- ja ratasuunnitelma (toteutunut pääosin 1994 mennessä) 5.Raitiotieliikenne lopetettiin 1972 6.Pyöräilyolosuhteiden kehittäminen 1980 7.Pääkaupunkiseudun investointikomitea 1991 Käynnisti Ørestadin kehityksen 8.Junayhteys Kastrupiin 1998 9.Øresundin silta 2000 10.Runkobussit 2001 11.Metron rakentaminen M1, M2 1996 2007 M3, M4 2008 2018 Kuva: Ilkka Oikarinen 2008 (Pro Gradu)
Oslo Oslopakket ja NTP:t Tietullit Jälkiarviointi
Oslon liikennejärjestelmän kehitysvaiheita 1.Metro -57 => ajettiin ensin raitiovaunuilla 2.Raitiotien lakkauttamispäätös -60 kumottiin -77 3.Metro-66 Laajennuksia -74, -93, -06 + 4.Stor Oslo Lokaltrafik-77 5.Oslopakke I -88 Tieliikenteen kasvu, tietullit, tieinvestointipainotus 6.Oslopakke II -96 Joukkoliikennehankkeiden toteutus Osa kansallista LJS:aa (NTP 2002) 7.Nasjonal Transportplan NTP 2002 8.NTP 2006 2015 Mukana Oslon seudun erillisselvitys 9.NTP 2010 2019 Mukana Oslon seudun erillisselvitys 10.Oslopakke III 2008 Laajatavoitteinen LJS Alueen Investointien osalta sama kuin NTP 2010 2019 11.NTP 2014 2023
OSLOPAKKEN I ja II VAIKUTUSARVIOINTI 2004 Päätieverkon kehittäminen ei ole lisännyt henkilöautoliikennettä Liikenteen kasvu on ohjautunut päätieverkolle eikä alempiasteiselle tie- ja katuverkolla Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on laskenut Elinkeinoelämä ja tavaraliikenne ovat hyötyneet tierakentamisesta Tierakentamisella on ollut lievä negatiivinen vaikutus ilman laatuun Tunnelien rakentaminen, miljöökadut ja liikennesaneeraukset ovat vähentäneet liikennemelulle altistuneiden määrää Liikenneonnettomuuksien määrä on vähentynyt, muttei yhtä paljon kuin muualla Norjassa Kuitenkin vakavia onnettomuuksia on Oslon seudulla vähemmän kuin muualla Norjassa Suhtautuminen tietulleihin on muuttunut positiivisemmaksi: 44 % suhtautui 2000-luvun alussa niihin myönteisesti 65 % asukkaista suhtautui myönteisesti Oslopakke 2:een Tietullit (1990) JL-osuuden kehitys 2000-luvulla
Göteborg Tieinvestoinnit ja yhdyskuntarakenteen hajautuminen Keskustan rauhoittaminen K2020 trendimuutos
Göteborgin liikennejärjestelmän kehitysvaiheita 1.Ensimmäinen seutusuunnitelma1940-luvulla, Pääväylät - lentoasema 2.Pysyvä suunnitteluorganisaatio GR 1949 3.ABC-kaupunki ja Miljoonaohjelma, kuten Tukholmassa 4.Trafikplan 1962 Pendeltåg Västra stambanan, Västkustbanan Joukkoliikenteen runko K2020 asti 5.Voimakas tieverkon kehittäminen 1966 1976 6.Zonsystemet / Brunnsparken 1970 A trend-shift 1(keskusta) 7.Raitiojärjestelmä säästettiin (=ei muutettu metroksi) 1970-luku 8.Göteborgspaketet 1987 Pääosin tieinvestointeja 9.Stork1989 Pääosin tieinvestointeja Kasvu on hajautunut seudulle Nyt tavoite on tämä Source: Trafiken i Göteborg Historia, nutid och framtid från 1970-talet Rapport nr 3:05 Trafikkontoret 10.Göken 1997 Götatunneln ja muita tieinvestointeja 11.K2020 2002 A trend shift 2 (seutu ja sen rakenne)
Tieinvestoinneilla tehtiin autokaupunkia 2004 Walking Cycling PT Car Copenhagen 6 % 36 % 29 % 27 % Göteborg 12 % 14 % 21 % 53 % Helsinki 12 % 6 % 40 % 42 % Stockholm 15 % 7 % 43 % 34 % Oslo 30 % 5 % 22 % 43 % Source: Trafiken i Göteborg Historia, nutid och framtid från 1970-talet Rapport nr 3:05 Trafikkontoret
Helsinki Kattava LJS-prosessi (erillään maankäytön slusta) Joukkoliikenne edellä 1970-luvulta
SUUNNITELMA TAVOITTEITA maankäytön näkökulmasta Smith & Polvinen 1969 Liikennesuunnitelma 1982 PLJ 1994 PLJ 1998 PLJ 2002 PLJ 2007 HLJ 2011 Pääasia H/K, autoliikenteen suorituskyky (HCM) Maankäyttö mukana liikenteen kasvun mitoittajana sekä vaikutuksena soveltuvuus suunniteltuun maankäyttöön Seudun työpaikkojen ylitarjontaa tulisi rajoittaa Sekä asukkaat että työpaikat tulisi keskittää hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen Edistetään yhdyskuntarakenteen eheytymistä siten, että liikkumistarve pienenee ja erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen mahdollisuudet paranevat Tuetaan joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen varaan rakentuvan yhdyskuntarakenteen / kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä tulevan yhdyskuntarakenteen muodostumista Tuetaan elinvoimaisten ja palvelutasoltaan hyvien aluekeskuksen muodostumista Ehkäistään yhdyskuntarakenteen hajoamista Yhdyskuntarakennetta eheytetään ja kehitetään alueilla, joilla voidaan turvata hyvät joukkoliikennepalvelut Seudun yhdyskuntarakenne on eheä ja tukeutuu hyviin joukkoliikenneyhteyksiin, erityisesti raideliikenteeseen. Päivittäiset palvelut ovat saavutettavissa kävellen ja pyöräillen. Maankäyttöratkaisuilla tuetaan jalankulun ja pyöräilyn edellytyksiä Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle
Sähköjunaliikenne Rantaradalla (1969) ja Pääradalla (1972) Martinlaakson rata (1975) Kehä I (1980) Metro Kontulaan Seutulippu (1986) Metro Itäkeskukseen (1982) Metro Mellunmäkeen (1989) Metro Metro Vuosaareen Ruoholahteen (1998) (1993) Kehä II Turuntielle (2000) Leppävaaran kaupunkirata (2002) Länsiväylä Espoonlahdelle (1969) Oikorata (2006) Keravan kaupunkirata (2004) Seutuliikenteen kilpailutus, hintojen alennus (1994-96) PLJ 2007 PLJ 2002 PLJ 1998 PLJ 1994 Liikennesuunnitelma 1982 Smith & Polvinen 1968 HLJ 2011
Havaintoja ja päätelmiä
Liikennepolitiikan isoja valintoja Liikennejärjestelmän ja maankäytön yhteiset päätökset Liikennejärjestelmän suunnitteluprosessi ja tavoitteet Joukkoliikenteen seudullinen järjestäminen ja seudun laajuus, kustannusten jako Investointien rahoitus Keskustojen kehittäminen
Liikennejärjestelmä ja maankäyttö 1) Seutua muokanneet ratkaisut on tehty 1940-1960 -luvuilla, kun on rakennettu tilaa kasvulle, säteittäisiä pääväyliä, raideyhteyksiä ja aluekeskuksia Tukholmassa ja Kööpenhaminassa kasvu raiteiden varsille jo 1950-1960 -luvuilla - muissa kaupungeissa enemmän päätieverkon varaan Tehokkaisiin lähiöratkaisuihin on liittynyt myös sosiaalisia ongelmia Kaikkialla vaikuttaa asetelma vahva kunta vahva valtio heikompi seutu Valtakunnallinen aluepolitiikka on ollut hajaannuttavaa etenkin Suomessa 2) Sektorikohtaista maankäytön sijoittamista pääväylien varrelle on noudatettu kaikilla seuduilla Kööpenhaminassa siitä on pidetty kiinni johdonmukaisesti (1970-luvun syrjähyppyä lukuun ottamatta) Periaatteesta on enemmän tai vähemmän lipsuttu kaikilla seuduilla, ehkä eniten kuitenkin Göteborgissa ja Helsingissä 3) Viime aikoina kaikkialla on ollut täydennysrakentamista tai keskustan tuntumassa vapautuneiden entisten telakka- ja satama-alueiden rakentamista. Uusi maankäyttö sijoittuu hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen
Liikennejärjestelmän suunnittelu 1) Seudullisia liikennesuunnitelmia tai liikennepaketteja on tehty kaikkialla Ruotsissa on suosittu valtiolähtöistä neuvottelijamenettelyä, jolla voidaan saada aikaa isoja päätöksiä/valintoja, jotka eivät välttämättä kestä (poliittisten voimasuhteiden muuttuessa) Helsingissä ja Oslossa on onnistuneesti haettu laajempaa eri osapuolten sitoutumista jo suunnittelussa, mikä puolestaan johtaa kompromisseihin 2) Liikennejärjestelmän kehittämistavoitteiden kehitys on ollut samankaltainen kaikkialla 1970- ja 1980-luvuilla päätavoitteena oli liikenteellinen toimivuus, minkä takia ohjelmissa painottui päätieverkon kehittäminen 1990 -luvulla ympäristönäkökohdat nousivat esiin ja suunnitelmissa painottuivat aiempaa enemmän joukkoliikenne ja pyöräily => Käytännön toteutuksessa tämä painotuksen muutos ei kuitenkaan ole heti näkynyt 2000-luvulla ympäristötavoitteet ovat kaikilla kaupunkiseuduilla vahvistuneet => näkyy myös toteuttamisohjelmissa erityisesti voimakkaana panostuksena raideliikenteeseen.
Joukkoliikenne 1) Joukkoliikenteen yhteistä seudullista järjestämistä on pidetty kaikilla seuduilla tärkeänä Käytännön toteuttaminen on Tukholmaa lukuun ottamatta vienyt kuitenkin aikaa (Kööpenhaminassa ja Oslossa vielä usean toimijan malli) Haasteena erityisesti liikenteen hoidon kustannustenjako 2) Yhteisen liikennealueen laajentaminen tulee kysymykseen työssäkäyntialueen kasvaessa (kaikki muut seudut paitsi Kööpenhamina) 3) Joukkoliikenteen kehittämisessä yhteisiä piirteitä: Raskaan raideliikenteen kehittäminen Poikittaisen joukkoliikenteen runkoyhteyksien vahvistaminen Bussiliikenteessä runkolinjastoon siirtyminen Liityntäpysäköinnin kehittäminen Ratikkaliikennettä / metroa kehitetään keskusta-alueilla Joukkoliikenteen informaatiojärjestelmien ja maksujärjestelmien kehittäminen
Rahoitus 1) Liikennejärjestelmän investointivaje alkoi kasvaa kaikkialla 1970-luvulla ja purkautui 1980-luvun lopulta isoihin investointipaketteihin, joiden rahoitus vaatii erillistä ratkaisua Valtion rahoitusmahdollisuuksien niukkuus tuli vastaan kaikilla seuduilla Oslo otti tietullit käyttöön 1. aallossa tarkoituksena oli ensisijaisesti rahoitus Vakavia tietullisuunnitelmia oli 1990-luvun alussa myös Tukholmassa ja Helsingissä, mutta ne kaatuivat Ruotsissa haettiin valtion aloitteesta aktiivisesti neuvotteluratkaisuja 2) Liikenneinvestointien rahoitukseen otettu käyttöön uusia rahoitustapoja Ruuhkaveron tavoitteena on sekä rahoitus että autoliikenteen kasvun hillintä (eri tavoitteilla on eri puoltajansa) Tukholman hyvät kokemukset toivat ruuhkaveron myös Göteborgiin ja keskusteluun Kööpenhaminassa Tapauksesta riippuen raidehankkeita rahoitetaan maan myynnillä ja maankäyttömaksuilla
Keskustojen kehittäminen 1) Keskusta-alueiden rauhoittaminen autoliikenteeltä on ollut agendalla kaikkialla 1960-luvulta lähtien 1960-luvun alussa kävelyaluekokeilut, joissa Kööpenhamina eteni muita vahvemmin (kauppiaat vastustivat) Pyöräilyn edistämisessä paljon kysyntävetoisuutta => Kööpenhamina 1980-luvulla, muualla 1990-luvulla => nyt laajasti hyväksytty 2) Autoliikenteen vähentämisen tarve ja keinot vaihtelevat Keskustaperäistä autoilua rajoitetaan ja hinnoitellaan (esim. zonsystemet/gb, pysäköintipaikat/cph, pysäköintinormit ja pysäköinnin hinnoittelu) Läpikulkevalle autoliikenteelle rakennetaan kehäteitä tai keskustatunneleita 3) Investoinnit pyöräilyn ja kävelyn infraan vaikuttavat Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen vaatii investointeja ja tavoitteellisuutta
Loppupäätelmiä 1) Isot maankäytön ja liikenteen päätökset olisi suunniteltava ja toteutettava samanaikaisesti 2) Tehokkaan rakentamisen keskittäminen hyvien joukkoliikenneyhteyksien, erityisesti raideliikenteen läheisyyteen on hyvä periaate, jota tulisi vahvistaa 3) Uusien maankäyttösuuntien/alueiden avaaminen tulisi perustua alusta asti joukkoliikenteen runkoyhteyksien varaan 4) Joukkoliikenteen runkoyhteyksien verkko (ml. poikittaiset) on tavoiteltavaa 5) Raideliikennejärjestelmän kehittämiseen tulisi panostaa voimakkaammin 6) Joukkoliikenteen seudullinen järjestäminen ja kehittäminen on tärkeää, mutta myös alati enemmän rahoitusta vaativaa seudullisesti järjestetyn liikenteen tulisi kattaa koko työssäkäyntialue 7) Tienkäyttövero on osoittautunut hyväksi liikennejärjestelmän rahoituslähteeksi, joka on samalla liikenteen sääntelykeino ohella tarvitaan pysäköinnin sääntelyä ja hinnoittelua 8) Maan arvon nousu keskeisillä alueilla tulisi käyttää rahoituslähteenä aina kuin mahdollista 9) Pyöräilyn infrastruktuuriin on perusteltua panostaa ja kävelyalueita laajentaa