The SYÖKSY Research Project Electrically-Powered Vehicles in Ring Rail Line Feeder Traffic and Short-Distance Travel

Sähköiset ajoneuvot kehäradan syöttö- ja asiointiliikenteessä The SYÖKSY Research Project Electrically-Powered Vehicles in Ring Rail Line Feeder Traffic and Short-Distance Travel SYOKSY -tutkimushankkeen loppuraportti 21.9.2011 Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskus YTK Metropolia Ammattikorkeakoulun Teollinen tuotanto Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Verne, tutkimuslaboratorio EDGE Aalto-yliopiston Teknillisen korkeakoulun Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskus YTK

Sähköiset ajoneuvot kehäradan syöttö- ja asiointiliikenteessä The SYÖKSY Research Project Electrically-Powered Vehicles in Ring Rail Line Feeder Traffic and Short-Distance Travel SYOKSY -tutkimushankkeen loppuraportti 21.9.2011

Julkaisija: Metropolia Ammattikorkeakoulu SYÖKSY tutkimushanke PL 4000 00079 Metropolia Puh. 020 783 5000 http://www.metropolia.fi Kannen kuva: Riikka Häkkinen / Mediakeskus Valo Taitto: Riikka Häkkinen / Mediakeskus Valo ISBN 978-952-5797-52-7 Painopaikka: Painotalo Miktor Oy

Sisällys 1 2 3 Johdanto ja hankkeen kuvaus... 7 1.1 Lähtökohdat... 7 1.2 Tutkimushankkeen tavoitteet, osapuolet ja teemat... 8 1.3 Raportin jäsennys... 9 Tutkitut ja kehitetyt sähköisen syöttö- ja asiointiliikenteen ratkaisut...11 2.1 Liikennejärjestelmien ja uusien palvelukonseptien toteuttamisessa tarvittavat teknologiat ja sovellukset...11 2.2 Uusiin liikennepalveluihin perustuvan liikennejärjestelmän toteutus ja vaikutusten arviointi...14 2.3 Uusien liikennepalveluiden käyttäjätarve ja käyttäjälähtöisyyden varmistaminen osana liikennesuunnittelua... 15 Hankkeen johtopäätökset, suositukset ja visio jatkotoimenpiteistä... 19 3.1 Johtopäätökset... 19 3.2 Suositukset... 19 3.3 Yhteinen visio jatkotoimenpiteistä... 21 English summary... 23 4 Liitteet... 41 Liite 1. Metropolia Ammattikorkeakoulun tutkimusraportti... 43 Liite 2. Tampereen teknillisen yliopiston tutkimusraportti... 87 Liite 3. Aalto-yliopiston Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen (YTK) tutkimusraportti...115 Liite 4. Yritysesittely...137 Liite 5. Luettelo hankkeessa laadituista erillisraporteista...141

johdanto ja Hankkeen kuvaus 1.1 Lähtökohdat Huhtikuun 1. päivänä 2010 alkaneessa SYÖKSY tutkimushankkeessa on tutkittu ja kehitetty rakenteilla olevaan kehärataan tukeutuvien sähköisten syöttö- ja asiointiliikenteen toteuttamismahdollisuuksia. Kehäradasta tulee pääkaupunkiseudun tärkeä poikittainen raideyhteys ja se muodostaa merkittävän osan koko pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän kehittämisestä. Kehärata yhdistää pääradan Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Vantaankosken rataan ja liittää siten Helsinki-Vantaan lentoaseman paitsi pääkaupunkiseutuun niin myös valtakunnalliseen raideliikenneverkkoon. Kehäradan toteutukseen sisältyvät paitsi itse rata niin myös siihen liittyvät asemat tie-, katu- ja liityntäpysäköintijärjestelyineen. Marja-Vantaan ja Aviapoliksen alueet Kehäradan varrella ovat merkittäviä kehitteillä olevia asunto- ja työpaikkaalueita pääkaupunkiseudulla. Lentoaseman yhteyden lisäksi Kehärata toimii myös tehokkaana kaupunkiratana, joka tuo joukkoliikenteen päivittäisiksi käyttäjiksi noin 200 000 ihmistä ja lyhentää myös merkittävästi työmatkoihin käytettävää aikaa. Liikennöinti radalla alkaa vuonna 2014. Marja-Vantaalla tärkein liityntäliikenteen asema on Kivistön asema ja Aviapoliksen alueella Aviapoliksen ja Lentoaseman asemat. On useita syitä sille, että tarvitaan uusia vähäpäästöisiä palvelumalleja syöttö- ja asiointiliikenteeseen. Suomi on sitoutunut fossiilisten hiilidioksidipäästöjen vähennyksiin ja liikenteen osuus niiden tuottamisessa on suuri. Tämän vuoksi joukkoliikenteen ja yhteiskäyttöajoneuvojen käyttöä tulee edistää, jotta yksityisautoille olisi tarjolla houkuttelevia vaihtoehtoja. Kehärata on suuri investointi ja parantaa pääkaupunkiseudun julkisen liikenteen palvelutasoa. Jotta tästä investoinnista saataisiin täysi hyöty, tulee panostaa asemanseutujen syöttö- ja asiointiliikenteeseen. Se lisää aseman käytön houkuttelevuutta ja mahdollistaa joustavan liikkumisen myös Aviapoliksen alueen kaltaisilla monikeskuksisilla alueilla. 7

Osa 1 Kuva 1 Kehärata, Copyright Kehärata-projekti Kuva 2 Marja-Vantaan ja Aviapoliksen alueiden sijoittuminen kehäradan varteen. Hankkeen kohdealueet on ympäröity karttaan. Copyright Vantaan kaupunki 1.2 Tutkimushankkeen tavoitteet, osapuolet ja teemat SYÖKSY-tutkimushankkeen päätavoitteena oli kehittää vähäpäästöisiä joukkoliikenteeseen pohjautuvia liikkumisratkaisuja kehäradan varren syöttöliikenteeseen sekä Marja-Vantaan ja Aviapoliksen alueiden asukkaiden, työntekijöiden ja vierailijoiden asiointiliikenteeseen. Ratkaisuissa oli tavoitteena hyödyntää erityyppisiä sähköisiä ajoneuvoja, sekä muita matalan CO 2 tason ajoneuvoja. Ratkaisut on tarkoitettu perinteisen joukkoliikenteen ja yksityisautoilun välimaastoon. Hankkeessa on kehitetty sähköiseen ajoneuvoteknologiaan perustuvia liikennepalveluita sekä kartoitettu alueen erityispiirteitä ja uusien liikennepalveluiden käyttäjätarvetta. Lisäksi on arvioitu liikennepalveluiden ja sähköisen ajoneuvotekniikan toteutusedellytyksiä ja niiden vaikutuksia vasta rakenteilla olevaan yhdyskuntarakenteeseen. Hankkeessa on testattu potentiaalisimpia ratkaisuja pienimuotoisella pilotoinnilla. Tutkimushanke on toteutettu Metropolia Ammattikorkeakoulun koordinoimana ryhmähankkeena, jossa tutkimusosapuolia ovat olleet: Metropolia Ammattikorkeakoulun Teollinen tuotanto Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Verne, tutkimuslaboratorio EDGE Aalto-yliopiston Teknillisen korkeakoulun Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskus YTK Hankkeen sisältö on jaettu kolmeen toisiaan tukevaan osa-alueeseen: Liikennejärjestelmien ja uusien palvelukonseptien toteuttamisessa tarvittavat teknologiat ja sovellukset Liikennejärjestelmän suunnittelu ja sen toteutettavuuden ja vaikutusten arviointi Käyttäjälähtöinen liikennesuunnittelu 8

Osa 1 Hankkeessa mukana on kaksi suunnittelutasoa: lyhyt aikaväli: nykyteknologialla / vuonna 2014 (Kehäradan valmistumisaikataulu) toteutettavissa oleva ratkaisu ja pitkä aikaväli: visiointia tulevaisuuden (2030 2040) ratkaisuista, jonka avulla voidaan selvittää millaisia asioita tulee ottaa huomioon jo esim. asuinalueen kaavoitusvaiheessa Tutkimus on toteutettu soveltavan tutkimuksen menetelmin liittämällä kokonaisuuteen yritykset sekä yhdyskunta- ja aluenäkökulmaa edustavat organisaatiot. Tutkimushanke on saanut rahoituksen Tekesin Kestävä yhdyskunta ohjelmasta sekä hankkeeseen osallistuneilta yrityksiltä. Rahoittajina hankkeeseen ovat osallistuneet Ensto Finland Oy, European Batteries Oy, Helsingin seudun liikenne HSL, Kauppakeskus Jumbo, LAK-Lentoasemakiinteistöt Oyj, Vantaan Energia Sähköverkot Oy, Itella Corporation ja Vantaan Innovaatioinstituutti Oy. Hankkeen ohjausryhmässä ovat olleet lisäksi edustettuina Vantaan kaupunki, Aalto-yliopisto, Green Net Finland, Hermia Oy, Tampereen teknillinen yliopisto, Metropolia Ammattikorkeakoulu ja Tekesin Kestävä yhdyskunta ohjelma. Ohjausryhmän puheenjohtajana on ollut projekti-insinööri Gilbert Koskela Vantaan kaupungilta. Ryhmähankkeen tutkijoina ovat toimineet Aalto-yliopiston YTK:n Sirkku Wallin ja Sanna Ahonen, Tampereen teknillisen yliopiston Hanna Kalenoja, Erika Kallionpää, Kimmo Ylä-Anttila ja Antti Moisala sekä Metropolia Ammattikorkeakoulun teollisen tuotannon Heikki Torvinen ja Markku Haikonen, joka on ollut samalla myös ryhmähankkeen projektipäällikkönä. Green Net Finlandin Suvi Häkämies ja Arto Haakana ovat toimineet hankkeessa Metropolian lukuun asiantuntija- ja tiedotustehtävässä. Hankkeen vastuullisena johtajana on ollut Metropolia Ammattikorkeakoulusta johtaja Risto Salminen. 1.3 Raportin jäsennys Tutkimushankkeen raportti koostuu hankkeen kuvauksesta, kunkin tutkitun osa-alueen erillisestä raportista sekä tutkimustulokset ja suositukset kiteyttävästä tiivistelmästä. Luvun 2 ensimmäisessä tiivistelmässä käsitellään vähäpäästöisen liikenneteknologian ratkaisuja ja niiden teknisiä edellytyksiä kaupunkiympäristössä sekä pilotointien perusteella saatuja tuloksia. Tämän jälkeen esitetään sähköiseen liikenneteknologiaan perustuvia uusia palvelumalleja sekä arvioidaan niiden toteutettavuutta sekä vaikutuksia yhdyskuntarakenteeseen ja hiilidioksidipäästöihin. Lopuksi esitellään uudenlaisen syöttö- ja asiointiliikenteen käyttäjätarpeita sekä ehdotetaan suunnittelutoimenpiteitä, joilla edistetään kestävää liikkumista uusilla asuinalueilla. Sähköisen syöttö- ja asiointiliikenteen edellytyksiä ja toteuttamista on siis käsitelty varsin laaja-alaisesti. Hankkeessa syntyneet johtopäätökset ja suositukset on kiteytetty tiivistelmän lukuun 3. Lukijaa pyydetään perehtymään tarkemmin kunkin eri tutkimusosa-alueen raportteihin, jotka löytyvät raportin lopusta. Viimeiseksi raporttiin on listattu hankkeen rahoittaneiden yritysten kuvaukset sekä tuottamat tietoaineistot ja julkaisut 9

Tutkitut ja kehitetyt sähköiset syöttö- ja asiointiliikenteen ratkaisut 2.1 Liikennejärjestelmien ja uusien palvelukonseptien toteuttamisessa tarvittavat teknologiat ja sovellukset Metropolia Ammattikorkeakoulun vastuulla ollut tutkimusosio on tehty kirjallisuustutkimuksena ja soveltavan tutkimuksen menetelmin testaamalla hybridilinja-autoa, sähköhenkilöautoa ja etanolikäyttöistä ladattavaa hybridihenkilöautoa sekä latausratkaisuja liikenne- ja laboratorio-olosuhteissa. Lisäksi on tehty autojen käyttäjille ja kuluttajille kyselytutkimuksia sekä yritysten edustajien haastatteluja. Tutkimuksessa on tullut esille erilaisia keinoja, joilla voidaan edistää sähköisten ajoneuvojen käyttöä kehäradan syöttö- ja asiointiliikenteessä Aviapoliksen ja Marja-Vantaan alueella sekä vähentää samalla fossiilisten CO 2 päästöjen määrää. Osa keinoista on jo nyt käyttöön otettavia ja osa sellaisia, jotka ovat mahdollisia vasta lähivuosikymmeninä ja jotka edellyttävät lisätutkimuksia. Tutkimukseen kuuluneen logistiikkaosuuden tuloksia on esitelty Metropolian tutkimusraporttiosuudessa (Liite 1.). Hybridilinja-autot, sähkölinja-autot, vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävät linja-autot - ProBus Tutkimuskäytössä olleen kiinalaisen hybridilinja-auton testitulosten mukaan olisi perusteltua ottaa hybridi tekniikkaa ja samalla biopohjaisia polttoaineita käyttäviä linja-autoja käyttöön Vantaan sisäisillä ja kehäradan liityntälinjoilla. Polttoaineen kulutus vähenee tällöin noin 30 % ja melutaso on perinteisen diesel tekniikan autoihin verrattuna alhaisempi. Biopolttoaineen avulla fossiilisten CO 2 päästöjen määrä myös vähenee merkittävästi. Uutena liikennepalvelumallina Tampereen teknillisen yliopiston tutkimusraportissa (ks. liite 2.) esitelty ProBus ratkaisu voitaisiin ottaa nopealla aikataululla käyttöön Aviapoliksen alueella hotellien ja lentoaseman välisessä liikennepalvelussa, jossa olisi mahdollista tehdä täysin uudenlainen ratkaisu. Sähkölinja-auto e-bus Connection tai hybridi linja-auto Hybrid Bus Connection kuljettaisi matkustajia lentoaseman terminaalien ja alueen hotellien sekä toimistokeskittymien ja kauppakeskus Jumbon välillä kiinteällä aikataululla, osin myös kutsuohjattuna. Järjestelmän kustannusten kattamiseen osallistuisivat matkustajien lisäksi hotellit ja toimistokeskittymät sekä muita alueen toimijoita. Automaattiset etävalvottavat ajoneuvot osana julkista liikennettä Opt10 / CyberCities hanke Aalto-yliopiston YTK:n tekemässä työmatkakyselyssä (Liite 3.) automaattisia ajoneuvoja pidettiin jossain määrin kiinnostavina ja niitä voitaisiinkin käyttää rajatun alueen henkilöliikennepalvelujen tuotannossa. Etuna olisi käyttökustannusten alentuminen ajoneuvojen toimiessa ilman kuljettajaa ja valvomohenkilökunnan valvoessa useaa eri ajoneuvoa. Tampereen tutkimusosiossa esitetyn Opt10 liikennepalvelumallin tulevaisuuden automaattiseen ajoneuvoon liittyy kuitenkin useita lainsäädännöllisiä vaatimuksia, joihin tulee löytää EU tasolla ratkaisuja. Matkustajaturvallisuus- ja vastuuasiat tulee myös tarkkaan arvioida. Kansallisella tasolla ei voida pelkästään edetä. Investointikustannukset ovat perinteistä linja-autoliikennettä suuremmat, mutta etävalvonnassa ilman kuljettajaa kulkevat sähköiset ajoneuvot ovat operatiivisilta kustannuksiltaan merkittävästi linja-autoja edullisempia (palkkakustannus on yli 50 % kaikista linja-autoliikenteen kustannuksista). 11

Osa 2 Varsinkin olemassa olevalla tie- ja katuverkolla liikkuvia ajoneuvoja tulisi tutkia ja testata laajemmin uudessa EU-tason CyberCities hankkeessa. Tässä tutkimuksessa Vantaa voisi olla yksi kolmesta eurooppalaisesta uudenlaisen julkisen liikenteen kokeilukaupungeista. Potentiaalisia testikohteita ovat Kivistön asemalta Keimolan alueelle tai asuntomessualueelle tai Aviapoliksen asemalta kauppakeskus Jumboon. Ympäristöystävälliset yhteiskäyttöautot AviaMobil ja EMobil Henkilöautoissa on mahdollista käyttää jo nyt hybridi tekniikkaa ja muutaman vuoden kuluessa kaupallista plug-in hybridi tekniikkaa. Jos tällainen auto käyttää myös biopohjaista polttoainetta, voidaan fossiilisen CO 2 päästön määrässä alittaa vuodelle 2050 suunnitellut tavoitteet, jotka ovat henkilöautoilla 20-30 g/km. Testiautona oli etanolikäyttöinen ladattava Toyota Prius hybridi-henkilöauto. Hybridi tekniikan autoilla voidaan ajaa lyhyet matkat sähkökäytöllä ja pitkät matkat polttomoottorilla, jolloin auton toimintamatka ei ole tavanomaista käyttöä rajoittava tekijä. Sähkökäyttöisiä henkilöautoja tulee useita eri merkkejä markkinoille vuodesta 2011 alkaen. Tehdyn kuluttajatutkimuksen mukaan kuluttajat harkitsevat niiden ostoa kuitenkin vasta vuoden 2020 paikkeilla. Volkswagen Passat sähkökäyttöistä ympäristöystävällistä yhteiskäyttöautoa testattiin Vantaan Technopoliksen työntekijöiden työperäisessä asiointiliikenteessä sekä Pakkalan asukkaiden yksityiskäytössä. Kiinnostusta oli, mutta täyden akuston sallima noin 100 km ajomatka rajoitti käyttökerran yleensä yhteen per päivä, mikä tekee kaupallisen palvelun tuottamisen toistaiseksi kannattamattomaksi. Ympäristöystävällisten yhteiskäyttöautojen käyttöä tulee kuitenkin edistää pysäköinti- ja latauspalveluilla. Sähköhenkilöautojen lataus ja sähköverkot Sähköhenkilöautojen akkujen huono lataustekniikka voi aiheuttaa kiinteistön verkkoon yliaaltoja ja jännitteen vaihteluja. Hyvässä lataustekniikassa latureiden standardisoinnin, soft start toiminnan, aktiivisen tehokertoimen korjauksen yms. tekniikan avulla voidaan latauksen aiheuttamia vaikutuksia sähkön laatuun vähentää ja pitää poikkeamat standardin sallimissa puitteissa. Sähköautojen lataus Suomessa on helpoimmin tehtävissä piha-alueilla ja katetuissa tiloissa kuten pysäköintihalleissa sekä nykyisiä huoltoasemia vastaavissa paikoissa ja erikseen pikalataukseen tehdyillä kadunvarsipaikoilla. Asuinkiinteistöissä ja työpaikoilla on kyseessä hidas lataus (noin 10 h), liikekiinteistöissä keskinopea lataus (1,5-3 h) ja sähköautojen lataukseen keskittyvässä liiketoiminnassa pika- (15 30 min) ja ultranopea- (6 min) lataus. Uusissa kiinteistöissä täytyy tehdä riittävä kaapelointi kytkentäpaikoille tai piha-alueilla vähintäänkin tehdä kaapelointi putkituksiin, jolloin uusien kaapelien asennus kytkentäpaikoille on mahdollista ilman laajoja kaivutöitä. Kytkentärasioiden tulisi myös sallia niiden sisällön päivittämisen, mikä alentaisi kustannuksia täysin uuteen lataustolppaan verrattuna. Toteutettavan lataustekniikan tulee sallia latauksen ohjaus, tulee impulssi siihen kiinteistöautomaation kautta tai sähkön myyjän tai sähköverkon, -tuotannon tarpeista. Smart Grid, eli älykäs sähköverkko viittaa hajautettuun, osittain pienimuotoiseen, jopa kiinteistökohtaiseen sähköntuotantoon erityisesti uusiutuvia energiamuotoja, tuulta ja aurinkoa hyödyntäen. Tuuli- ja aurinkovoiman tuotannon ongelmana on se, ettei tuotantoa voida aina synkronoida kulutukseen ja siksi syntyy tarve varastoida suuria määriä energiaa. Sähköverkko itsessään ei kykene varastoimaan energiaa ja eräänä vaihtoehtona on tuotu esiin sähkökäyttöisten ajoneuvojen akustojen käyttö sähköenergian varastointiin. Älykkäässä sähköverkossa voidaan sähköautojen lataus, kuten muutkin ohjattavissa olevat kuormat, ohjata tapahtumaan verkonkäytön ja sähkön tuotannon, myynnin, päästökaupan ja vastaavien vaikuttavien tekijöiden kannalta optimaaliseen ajankohtaan. Kiinteähintaista tekstiviesti- tai puhelupohjaista maksua voitaisiin käyttää sähköauton latauksen maksamisessa. RFIDja NFC-teknologiaa hyväksikäyttämällä tekstiviesti- ja puheluperusteisia maksuja voidaan muuttaa helppokäyttöisemmäksi. Samanlaisia esivalintoja voidaan suorittaa myös käyttämällä 2D-viivakoodia. Käytettävää teknologiaa ja niiden 12

Osa 2 käyttöliittymää ei voida päättää tapauskohtaisesti, vaan niiden tulee olla käyttäjän kannalta ymmärrettäviä ja helppoja käyttää, ts. standardin mukaisia ja esimerkiksi operaattorista tai sähkönmyyjästä riippumattomia. Liityntäpysäköinti Kehäradan varren asemanseuduille on suunniteltu rakennettavaksi liityntäpysäköintipaikkoja kahdessa vaiheessa. Tulisi kuitenkin harkita liityntäpysäköintipaikkojen rakentamista nopeammassa aikataulussa ja nyt kaavailtua enemmän ainakin Kivistön asemalle. Nykyisellään liityntäpysäköinnin järjestäminen on yleensä pysäköinnin sijaintikunnan vastuulla. Liityntäpysäköinnistä hyötyvät kuitenkin monet eri osapuolet ja nämä olisi saatava mukaan kustannusjakoon. Liityntäpysäköinnin aiheuttamia investointi- ja käyttökustannuksia pitääkin voida jakaa käyttäjälle, käyttäjän asuinkunnalle, kohdekunnalle, mihin matka suuntautuu, liikennöitsijälle, joka tuottaa käyttäjän valitseman palvelun, valtiolle sekä alueen elinkeinoelämälle. Polkupyöräpysäköinnissä kaikkein tärkeintä on lyhyt matka pysäköintipaikalta asemalaiturille. Toinen tärkeä asia on pysäköinnin turvallisuus. Turvallisessa paikassa pyörille pitää aina olla lukitsemismahdollisuus, mielellään runkolukituksella. Pysäköintialue tulee sijoittaa sosiaalisesti valvottuun paikkaan, joka on katettu ja valaistu. Keskeiset teknologia ja sovellukset -tutkimusosion suositukset: 1. Hybridilinja-autoja otetaan liityntäliikenteeseen ja Vantaan sisäisille linjoille a. suositetaan myös biopohjaisen polttoaineen käyttöä 2. ProBus mallin mukaan luodaan Aviapoliksen alueelle lentomatkustajia, hotelliasiakkaita, toimistokeskittymiä, kauppakeskuksia ja Flamingoa palveleva hybridilinja-auto- tai sähkölinja-autoverkosto, jolle a. luodaan oma markkinointibrändi b. hankitaan status World Design Capital Vantaan osuudesta c. haetaan rahoitusta Tekesin EVE - Sähköisten ajoneuvojen järjestelmät 2011 2015 ohjelmasta 3. Opt10 mallin automaattisella ajoneuvolla Vantaa osallistuu yhteiseurooppalaiseen automaattisten ajoneuvojen käytettävyystutkimukseen tarjoamalla testiympäristöksi Kivistön aseman ja Marja-Vantaan asuntomessualueen sekä Keimolan asuntoalueen välistä yhteyttä tai Aviapoliksen aseman ja Jumbon/Flamingon välistä yhteyttä. Keimolan asuntoalueen välistä yhteyttä tai Aviapoliksen aseman ja Jumbon/Flamingon välistä yhteyttä 4. AviaMobil ja emobil Ympäristöystävällisten plug-in hybridi- ja sähköautojen käyttöä yhteiskäyttöautoina edistetään julkisille paikoille sijoitettavilla pysäköinti- ja latausratkaisuilla e car sharing, sama toteutus myös sähköpolkupyörille e bike sharing, sähköskoottereille ja vastaaville 5. Varaudutaan ladattavien plug-in hybridi- ja sähköhenkilöautojen ohjattavissa oleviin latauspalveluihin: a. rakentamalla täysin uusia latauspaikkoja tai muuttamalla autojen seisontalämmitystolpat lataustolpiksi. Uusien kiinteistöjen kohdalla on pysäköintialueille tehtävä vähintäänkin putkitukset lataussähkön kaapelien myöhempää asennusta varten. Lämmitystolppien rasioinnit tulee olla myös uusittavissa ilman tolppien uusimista. b. sähköverkon ja muuntajien mitoituksessa, älykkäässä sähköverkossa, jolloin lataus ohjataan verkon kuormituksen kannalta optimaaliseen ajankohtaan sekä lataussähkön maksamiseen RFID- tai NFC tekniikkaa käyttäen 6. Liityntäpysäköintipaikkoja rakennetaan lisää polkupyörille kaikille asemille ja autoille erityisesti Hämeenlinnan väylän ja Tuusulan väylän suunnassa. a. Liityntäpysäköinnin aiheuttamia investointi- ja käyttökustannuksia pitää voida jakaa palvelun käyttäjälle, käyttäjän asuinkunnalle, kohdekunnalle, mihin matka suuntautuu, liikennöitsijälle, joka tuottaa käyttäjän valitseman palvelun sekä valtiolle. b. Osassa paikoista tulee olla mahdollisuus sähköajoneuvojen (polkupyörät, sähköskootterit, sähköautot, yms) lataukseen. 13

Osa 2 2.2 Uusiin liikennepalveluihin perustuvan liikennejärjestelmän toteutus ja vaikutusten arviointi TTY:n tutkimusosion tavoitteena on ollut suunnitella kohdealueelle erilaisten käyttäjäryhmien tarpeisiin soveltuvia liikennepalveluvaihtoehtoja, niiden toimintatapa ja toteutus sekä arvioida liikennepalvelujen edellyttämää infrastruktuuria. Lisäksi on arvioitu tutkittavien liikennepalvelukonseptien teknis-taloudellista toteutettavuutta sekä vaikutuksia liikenteen kysyntään, matkustustottumuksiin, yhdyskuntarakenteeseen, maankäyttöön ja toimintojen sijoittumiseen. Liikennepalvelujen tavoitteena on, että alueella asuville ja työssäkäyville olisi tarjolla niin kilpailukykyinen ja vähäpäästöinen liikennejärjestelmä, että suurin osa asukkaista ei tarvitsisi arjen liikkumisessa henkilöautoa. Kehittyneiden liikennepalvelujen takia alueen autoistumistiheys on tavoitteena pitää alhaisena ja varmistaa, että kotitalouksilla ei ole tarvetta kahden auton omistukseen. Hankkeen liikennepalvelumallit on jaettu neljään palvelumallivaihtoehtoon, jotka perustuvat kutsuohjattuun joukkoliikenteeseen tai yhteiskäyttöajoneuvoihin. Avoin kutsuohjattu joukkoliikenne Opt10, rajatulle ryhmälle suunnattu joukkoliikenne ProBus ja yhteiskäyttöajoneuvopalvelumallit AviaMobil ja emobil on suunniteltu kehäradan varren liityntäliikenteeseen sekä Marja-Vantaan ja Aviapoliksen alueiden asukkaiden, työntekijöiden ja vierailijoiden asiointiliikenteeseen. Lyhyen aikavälin suunnitelman tavoitteena on ollut tarjota palvelukonsepteja jo muutaman vuoden kuluessa, pitkän aikavälin suunnitelmat ulottuvat vuoteen 2040. Lyhyen aikavälin ratkaisut perustuvat nyt käytössä olevaan teknologiaan, vuoden 2040 ratkaisuissa ajoneuvojen automaattisuus korostuu. Pitkän aikavälin suunnittelussa saatavat tulokset ovat hyvin pitkälti yleistettävissä myös muille vastaavantyyppisille alueille. Opt10 on kaikille avoin julkisen liikenteen palvelumalli, jota kuka tahansa voi käyttää osana julkisen liikenteen palveluverkkoa. Lyhyellä aikavälillä palvelumalli toteutetaan kuljettajan ohjaamalla pienikokoisella bussikalustolla, pidemmällä aikavälillä palvelumallin kulkuneuvo on pienempi ja alkuvaiheessa etävalvottu ilman omaa kuljettajaa liikkuva (2015-2020 tutkimus/demovaihe, 2020-30 laajempi käyttöönotto) sekä lopulta täysin automaattinen järjestelmä (2030-40). Reitistöt koostuvat kiinteistä runkolinjoista, joita joustavat ja tarpeen mukaan käytettävät lisäreitit täydentävät. ProBus-palvelumalli on rajatulle ryhmälle tarjottu kutsuohjattu joukkoliikenteen palvelumalli. Rajatulla ryhmällä tarkoitetaan esimerkiksi jonkin yrityksen työntekijöitä, kauppakeskuksessa asioivia asiakkaita, liityntä-liikenteen asiakkaita, junamatkustajia, lentomatkustajia, hotelliasiakkaita tai koululaisia. Reitistö pohjautuu kiinteisiin reittilinjoihin. Käytettävässä ajoneuvossa voi olla matkustuspaikkoja 1-2 henkilölle, 3-5 henkilölle tai 5-10 henkilölle. AviaMobil ja emobil yhteiskäyttöajoneuvot voivat olla yhteiskäytössä olevia sähköautoja tai sähköpolkupyöriä. Tavoitteena näissä palvelumalleissa on mahdollistaa toisaalta liikkuminen Aviapoliksen ja Marja- Vantaan alueiden sisällä, mutta myös alueen ulkopuolelle ilman omaa autoa. Ennustelaskelmien perusteella liikennepalvelumalleilla on mahdollista lisätä joukkoliikenteen käyttöä ja houkuttelevuutta sekä vähentää liikenteestä aiheutuvia hiilidioksidipäästöjä. Tulosten perusteella liikennepalvelumallit laajentavat asemanseudun vaikutusaluetta, sillä niiden vaikutuksesta aseman muodostama alakeskus on saavutettavissa myös kauempaa kuin hyväksyttävän jalankulku- ja pyöräetäisyyden ulottuvuudelta. Asemanseudun vaikutusalue jää usein 1-2 kilometriin asemasta, sillä tätä pidemmillä matkoilla halukkuus kulkea matka kävellen tai pyörällä vähenee merkittävästi. Toisaalta 2-4 kilometrin pituisilla matkoilla perinteinen henkilöauto on energiatehokkuuden ja tilankäytön kannalta tehoton vaihtoehto liityntäliikenteeseen. Tutkittavina olevien asemanseutujen generoimien joukkoliikennematkojen määrä on kutsuohjatun avoimen joukkoliikenteen mallissa noin viidenneksen suurempi kuin ns. perusvaihtoehdossa vuoden 2040 tilanteessa. Perusvaihtoehdolla tarkoitetaan tilannetta, jossa liikennepalvelumalleja ei ole toteutettu. Vastaavasti yhteiskäyttöajoneuvojen palvelumallissa joukkoliikennematkojen määrän on arvioitu olevan noin 15 prosenttia perusvaihtoehtoa suurempi. Henkilöautolla tehtyjen matkojen määrä eri palvelumallivaihtoehdoissa on 4-12 prosenttia perusvaihtoehtoa pienempi. Palvelumallien käyttöönotto vähentää hieman myös jalan ja pyörällä tehtäviä matkoja, sillä palvelumallit tuovat lyhyille matkoille uusia houkuttelevia kulkutapavaihtoehtoja. Palvelumallit vähentävät liikenteestä aiheutuvia hiilidioksidipäästöjä tutkimusalueella 3-9 prosenttia perusvaihtoehtoon verrattuna. Kutsuohjatun joukkoliikenteen mallissa hiilidioksidipäästöt ovat 9 prosenttia pienemmät kuin perustilanteessa. Myös yhteiskäyttöajoneuvot vaikuttavat hiilidioksidipäästöihin vähentävästi. Rajatulle ryhmälle suunnattu ProBuspalvelumalli vähentäisi laskelmien mukaan hiilidioksidipäästöjä noin 3 prosenttia perustilanteeseen verrattuna. 14

Osa 2 Sähköisten ajoneuvojen sovittamisessa kaupunkitilaan ja kaupunkirakenteeseen on huomioitava sekä itse ajoneuvojen tilantarve pysäköitynä että niiden toiminnallisuuteen liittyvä tilantarve, mm. liikenneväylien ja palveluasemien mitoituksen suhteen. Uudet sähköiset ajoneuvot ja esitetyt palvelumallit sopeutuvat mitoitukseltaan nykyiseen tie- ja kaupunkitilamitoitukseen hyvin, joten palvelumalleihin liittyvät muutokset maankäytön lähimittakaavassa ovat melko pieniä. Esimerkiksi latauspisteet pystytään toteuttamaan pääsääntöisesti kevyinä teknisinä asennuksina nykyiseen kaupunkirakenteeseen lisättynä nykyisten sähkötolppien tai -rasioiden tapaan. Pienten sähkökäyttöisten ajoneuvojen käyttöönotto ja yleistyminen kaupunkikuvassa tuo myös mahdollisuuksia uusiin innovaatioihin esimerkiksi pysäköintilaitosten ja latausasemien suunnittelussa. Maankäytön ja liikenteen suunnitteluun laajemman kaupunkirakenteen näkökulmasta palvelumallit avaavat uusia mahdollisuuksia. Kevyet sähköiset ajoneuvot ja niihin liittyvät palvelumallit mahdollistavat liikenneverkon väyläluokitusten uudelleenarvioinnin myös jalankulku- ja pyöräväylien osalta. Mahdollisuutena nousee esiin erillisten maankäyttöalueiden integrointi ja parempi kytkeytyminen toisiinsa jalankulku- ja pyörätieverkon kautta, joilla myös liikennepalvelumallien kevyet ajoneuvot voisivat liikennöidä. Raideliikenteeseen tukeutuvilla alueilla asemanseutujen merkitys alueen keskuksina on erittäin merkittävä. Suuri osa asukkaiden matkoista suuntautuu asemanseuduille ja kanavoituu niiden kautta eteenpäin. Asemien ja niiden lähiympäristön tilallis-toiminnallinen suunnittelu on yksi tärkeimmistä alueen kaupunki- ja rakennussuunnittelutehtävistä. Liikennepalvelujen näkökulmasta on tärkeää, että asemat suunnitellaan intermodaalisina keskuksina, joissa vaihto liikennemuodosta toiseen on sujuvaa ja jatkoyhteyksien informaatio on välittömästi nähtävissä. Tilallisessa suunnittelussa on suositeltavaa sijoittaa liikennemuotojen pysäkit, laiturit ja pysäköintialueet terminaali- tai asemarakennuksen välittömään läheisyyteen tai jopa niiden sisätiloihin. Myös muut palvelut tulisi sijoittaa asemarakennuksen yhteyteen sujuvien matkaketjujen mahdollistamiseksi. Liikennepalvelumalleihin ja niiden välittömään teknologiseen infrastruktuuriin verrattuna kaupunkikuvan kannalta huomattavasti merkittävämpää on liikkumisympäristöjen sekä tärkeiden liittymäpintojen (esimerkiksi asemat, pysäkit, liikennevälineiden vaihtoalueet, pysäköintialueet ja rakennukset) huolellinen ja korkealaatuinen suunnittelu. Uusien liikennepalvelujen myötä näitä liittymäpintoja tulee todennäköisesti enemmän kuin aiemmin. Erityisesti eri liikennemuotojen intermodaalisuus sekä palveluiden integrointi mahdollisimman tiiviiksi kokonaisuudeksi (hybridirakennukset) on yksi tärkeimmistä suunnittelutehtävistä. 2.3 Uusien liikennepalveluiden käyttäjätarve ja käyttäjälähtöisyyden varmistaminen osana liikennesuunnittelua Aalto-yliopiston Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskus (YTK) vastaa tutkimusosiosta, jonka tavoitteena oli tuottaa tietoa kehäradan syöttö- ja asiointiliikenteen potentiaalisten käyttäjien liikkumistarpeista sekä heidän edellytyksistään hyödyntää uusia liikennepalveluja tulevaisuudessa. Tällä vahvistetaan käyttäjälähtöisyyttä sähköisen syöttö- ja asiointiliikenteen suunnittelussa ja käyttöönotossa Aviapoliksen ja Marja-Vantaan uusilla kaupunkialueilla. Tutkimusosiossa syvennyttiin työ- ja asiointiliikenteen käyttäjiin (Liite 3.). Työmatkaliikkumista tutkittiin Aviapoliksen alueella sijaitsevan Vantaan Technopoliksen työntekijöille osoitetun kyselyn avulla ja asukkaiden asiointimatkoja Pakkalan alueen asukkaille järjestetyn työpajan avulla. Tutkimustiedon keräämisen ohella tutkimusosiossa annettiin käyttäjille mahdollisuus arvioida Tampereen teknillisen yliopiston tutkimusryhmän kehittämien liikennepalveluiden soveltuvuutta ja käyttöönottoa. Tarkastelussa olivat kutsuohjattu bussi, sähkökäyttöinen yhteiskäyttöauto sekä sähköavusteinen yhteiskäyttöpolkupyörä. Käyttäjien näkökulmasta tarkasteltuna uusien sähköisten liikennepalveluiden käyttöönottoon vaikuttavat monet rakenteelliset tekijät: 1. alueen nykyinen fyysinen ja toiminnallinen rakenne vaikuttaa merkittävästi liikkumistarpeeseen ja kulkumuotovalintoihin 2. julkisen liikenteen käytettävissä olevat resurssit, erityisesti se, onko uusi palvelu lisä aiempaan vai korvaako se vanhan palvelun 15

Osa 2 3. uusien sähköisten liikennepalveluiden (esimerkiksi tässä hankkeessa kehitellyt palvelut) toteutuksen ja käyttöönoton onnistuminen (palvelun saavutettavuus ja niihin kuuluvat tukipalvelut liittyen tilaus-, kutsu- ja maksupalveluihin sekä palvelutason parantuminen liittyen matka-aikaan, reittiin ja houkuttelevuuteen) Seuraavassa käyttäjäryhmä- ja alueanalyysin tuloksia: Aviapolis Eri toimintoihin jakautuneen kaupunkirakenteen ongelmat nousevat esiin Aviapoliksessa. Näitä ovat mm. autoriippuvuus, pitkät työmatkat ja käyttäjien kulkutarpeiden yksipuolisuus. Nykytilanteessa Aviapoliksen asuin- ja työpaikkaalueiden välinen vuorovaikutus on vähäinen. Alueella työskentelevät asuvat muualla. Siellä asuvat taas työskentelevät muualla. Lisäksi alueella sijaitsee kauppakeskus Jumbo, jonka saavutettavuus julkisille liikennevälineillä on heikkoa, eikä tulevaisuudessakaan korjaannu ilman kehärataa tukevia syöttöliikennepalveluita. Aviapoliksen aseman saapumista merkittävämpää on sen ympärille rakentuva uusi työpaikka-alue, jonka myötä jakautunut tilanne hieman muuttuu. Aviapoliksen aseman tuntumaan rakentuvalla alueella on erityisesti tarvetta kevyen liikenteen väylille sekä asiointilinjalle, jonka toteutusvastuu tulisi jakaa alueen työnantajien ja palveluyrittäjien kesken. Sen sijaan nykyisten asukkaiden kannalta liikkumispalveluiden järjestämisen säilyy haasteellisena. Esitellyistä palvelumalleista kutsuohjattu bussi herätti selvästi eniten kiinnostusta. Erityisesti palvelun käyttö harrastelinjana ja hiljaisen ajan palvelutason paikkaajana (esimerkiksi yöaikaan lentoasemalla matkaavat) hyötyisi kutsuominaisuudesta. Asiointilinjana asuinalueiden ja Jumbon sekä Aviapoliksen aseman välillä toimiva bussi voisi sen sijaan toimia myös vakioreittilinjana. Edellä mainituista käyttötarkoituksista hiljaisen ajan syöttöliikenne tukeutuisi tiiviisti kehärataan, kun taas muiden käyttötarkoitusten osalta reittisuunnittelu tulisi tehdä ennen kaikkea reitin käyttötarpeen näkökulmasta. Työmatkaliikkujat kokivat kutsuohjatun bussin kiinnostavimmaksi palvelumalliksi. Palvelun todellinen käyttötarve tulevaisuudessa riippunee paljolti siitä, saavutaanko työpaikalle omalla autolla vai ei. Huomattavaa on, ettei työmatkan joukkoliikenneyhteyksien parantuminen ainoastaan matkaketjun työpaikan päässä ei riitä muuttamaan kulkutapaa autosta julkiseen liikenteeseen. Kiinnostus yhteiskäyttöajoneuvoja kohtaan oli vähäisempää kuin kutsuohjattua bussia kohtaan. Yhteiskäyttöauton käyttötavat rajautuivat tilapäiskäyttöön, sillä ensisijaisena kulkumuotona palvelu ei todennäköisesti pysty tarjoamaan riittävää palvelutasoa kilpailukykyisellä hinnalla. Aviapoliksen alue tarjoaa kuitenkin myös edellytyksiä sähkökäyttöisten yhteiskäyttöautojen kysynnälle. Alueella on teknisen alan työpaikkoja ja kiinnostusta uutta teknologiaa - esimerkiksi sähköautoja kohtaan. Alueella on myös yhteiskäyttöautojen hyödyntämistä ajatellen hyvä toimijarakenne : sekä asukkaita, jotka käyttävät autoa pääsääntöisesti iltapäivällä ja viikonloppuisin että työpaikkoja, joiden autonkäyttötarve rajoittuu virka-aikaan. Tarvitaan uusien palvelumallien kokeilualueita ja mahdollisuuksia testata uutta teknologiaa ilman suuria investointeja ja riskejä. Sähköauton yhteiskäyttöpalveluiden kehittymistä tulisi tukea, sillä tämä toisi uuden teknologian ihmisten ulottuville, hälventäisi siihen liittyviä ennakkoluuloja ja nopeuttaisi sähköautojen yleistymistä. Yhteiskäyttöpolkupyörästä oli kiinnostunut marginaalinen ryhmä käyttäjistä. Pyöräilyn osalta todettiin, että ihmisillä on omat pyöränsä ja käyttäjät toivoivat ennen kaikkea parempia pyöräteitä ja parkkipaikkoja omille pyörilleen. Uusien palvelumallien esittely kohtasi muutosvastarintaa myös palvelumalleista riippumattomista syistä. Alueen joukkoliikennesuunnitelmat olivat kesken ja asukkaat pelkäsivät menettävänsä suorat bussiyhteydet Helsinkiin. Tämän vuoksi he suhtautuvat uusiin suunnitelmiin varauksella. Lisäksi uudet liikkumispalvelut saavat osakseen muutosvastarintaa, koska ihmiset eivät halua muuttaa totuttuja liikkumistapojaan. Kaiken kaikkiaan tulevaisuuden liikkumistarpeiden ja kulkumuotojen arviointi alueella, joka tulee muuttumaan merkittävästi, on vaikeaa. 16

Osa 2 Aviapoliksen alueella on: 1. tärkeää säilyttää asuinalueen nykyiset liikennepalvelut. 2. huomattava ettei työmatkoihin liittyvät sähköiset liikennepalvelut lisää joukkoliikenteen käyttöä, ellei joukkoliikenteen palvelutaso parane laajasti koko pääkaupunkiseudun alueella. 3. Uusien sähköisten palveluiden järjestäminen on mielekästä lähinnä uusien aseman seudun asuinalueiden kohdalla. Marja- Vantaa Marja-Vantaa eroaa Aviapoliksesta monin eri tavoin. Marja-Vantaan sijainnista johtuen pääosa alueen liikkumistarpeesta suuntautuu hyvin luontevasti aseman kautta rataa pitkin etelään. Alueen kaupallinen ja liikenteellinen keskus nivoutuu Kehärataan ja erityisesti Kivistön asemaan, jolloin syöttö- ja asiointiliikenteen reititys on helpompi suunnitella kuin monikeskuksisella alueella. Tilanne olisi Aviapoliksen alueella helpompi, jos asema olisi sijoitettu Pakkalan alueelle lähelle kaupallisia palveluja ja laajoja asuinalueita. Kestävällä liikkumisella on hyvät sosiaaliset edellytykset Marja-Vantaalla. Sen ohella, että vasta rakentuvalla alueella voidaan limittää yhteen asuminen ja työskentely, ovat juuri muuttavat asukkaat alttiimpia omaksumaan uusia elämäntapoja. Nyt kehitetyillä sähköisen syöttöliikenteen palveluilla voidaan toimittaa liikkujat asuinalueilta asemalle ja takaisin. Tarvetta toisen auton hankinnalle tai siihen kannustaville elämäntavoille ei niin helposti synny. Marja-Vantaan alueen toimenpiteitä: 1. Liikkumispalveluiden huomioiminen alueen rakennusjärjestyksessä. Kevyen liikenteen reitit ja houkutteleva asemanseutu tulee olla valmiina asukkaiden muuttaessa alueelle. Kerran valittuja liikkumistottumuksia on vaikea muuttaa myöhemmin. 2. Selvittää paikalliset harrastuspaikat suunniteltaessa syöttö- ja asiointiliikennettä, jotta ne voitaisiin huomioida reiteissä ja palvelun laadussa. 3. Ottaa käyttöön liikkumiskeskus, joka sijoittuessaan asemalle voisi tarjota paitsi liikennepalveluita myös tietoa kestävästä liikkumisesta. Uusien kaupunkialueiden kohdalla on keskeistä panostaa kevyeen ja julkiseen liikenteeseen yleensä, vaikka perinteisiin palvelumalleihin tukeutuen. Siten käyttäjien tottumukset tukevat sähköiseen teknologiaan perustuvien liikkumispalveluiden käyttöä tulevaisuudessa. Käyttäjälähtöisessä liikennesuunnittelussa huomioitavat lähtökohdat 1. Kestävä liikkuminen ei ole yksinomaan teknologian käyttöönottoa tai palvelun suunnittelua, vaan se vaatii tehtyjen rataratkaisuiden nivoutumista ympäröivään kaupunkirakenteeseen ja osaksi ihmisten jokapäiväistä elämää. Radan linjaus Marja-Vantaalla tukee alueen joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Toiminnoiltaan eriytynyt ja monikeskuksinen Aviapolis säilyy joukkoliikenteen suunnittelun näkökulmasta haastavana. 2. Liikennepalvelu on yhtä toimiva kuin sen käytön mahdollistava tukipalvelu. Sähköiset syöttö- ja asiointiliikenteen palvelut eivät yksistään riitä ratkaisemaan autoriippuvuutta. Uudet liikkumispalvelut tarvitsevat tukipalveluita, jotta nyt vieraiden palveluiden käyttö on helppoa ja mielekästä. 3. Käyttäjien näkökulmasta kutsuohjattu bussipalvelu taklaa kakkosauton tarpeen niillä, joille nykyinen joukkoliikenne ei riitä. Yhteiskäyttöautojen yleistyminen vaatii vielä selkeämpiä ja monipuolisempia tukipalveluita kuin kutsuohjattu bussi. Erityisesti suositeltavia ovat verkkovarauspalvelut ja matkakeskukset. 4. Palvelumallien houkuttelevuus ja uudistuksiin kohdistuva muutosvastarinta lievenee rakentamalla autottomaan elämäntapaan houkuttelevia kaupunkiympäristöjä. Joukkoliikenteen ja yhteiskäyttöautojen tunnettavuutta tulee lisätä. Edellä kuvatut johtopäätökset siis tukevat toisiaan ja ovat yhtä aikaisia edellytyksiä sähköisten syöttö- ja asiointiliikenteen palveluiden yleistymiselle. 17

18

Hankkeen johtopäätökset, keskeiset suositukset ja visio 3.1. Johtopäätökset Tutkimuksessa on tullut esille useita erilaisia keinoja, joilla kehäradan syöttö- ja asiointiliikennettä niin Aviapoliksen kuin Marja-Vantaan alueella voidaan edistää sekä hiilidioksidipäästöjen määrää vähentää. Sähköautoteknologian käyttö mahdollistaa vähäpäästöisen liikkumistavan kaupunkiympäristössä ja sähkökäyttöisillä ajoneuvoilla liikkuminen on nykyisistä tunnetuista tavoista ekologisin ratkaisu. Tietyssä mittakaavassa se olisi mahdollista jo nyt, mutta sähköisen liikenneteknologian varsinainen yleistyminen tapahtunee vasta 2020 luvulta alkaen. Sähköautoteknologian yleistyminen julkisen liikenteen palvelumalleissa edellyttää uudenlaisia kumppanuusmalleja. Tarvitaan eri osapuolten investointeja, julkista subventointia ja innovatiivisia julkisen hallinnon kilpailutusmalleja, jotka tukevat uusien ratkaisujen käyttöönottoa. Liikennöitsijöillä tulee olla edellytykset sähköautoteknologian kannattavaan käyttöön joukkoliikenteen palvelumalleissa, muussa tapauksessa uutta tekniikkaa ei oteta käyttöön. Tutkimusryhmän näkemyksen mukaan Marja-Vantaan ja Aviapoliksen alueella tulee samalla painottaa vähemmän autoriippuvaista kaupunkikehitystä ja arjen syöttö- ja asiointiliikennettä, joka vaatii myös hyviä jalankulun ja kevyen liikenteen reittejä. Liikennesuunnittelussa on huomioitava alueiden asukkaiden ja siellä työssä käyvien tarpeet. Käyttäjälähtöisyys on erityisen tarpeellista kun suunnitellaan uusia sähköisen syöttö- ja asiointiliikenteen palvelumalleja sekä niiden käyttöönottoa uusilla kaupunkialueilla. Tutkittujen palvelumallien avulla asemanseudun vaikutusaluetta on mahdollista laajentaa ja tarjota matkustajille entistä toimivampia eri kulkutapoja yhdistäviä matkaketjuja. 3.2. Suositukset SYÖKSY tutkimushanke ehdottaa valmistautumista uusiin liikkumisratkaisuihin niihin totuttautumisen kautta samalla kehittäen uuden liikenneteknologian käytön vaatimaa infrastruktuuria ja palveluliiketoimintaa: Sähköisen liikenneteknologian käyttöönottoon liittyy haasteita ja uusia mahdollisuuksia. Lähtökohdaksi tulee ottaa uudenlaiseen liikkumiseen totuttautuminen, jolloin valmistaudutaan tulevaan passiivisen odottamisen sijaan. Toisaalta sähköisen liikenneteknologian käyttöönottoon valmistautuminen tarkoittaa samanaikaista infrastruktuurin ja palvelujen kehittämistä uusille liikennepalvelumalleille ja -ajoneuvoille, toisin sanoen sopivien väylien ja reittien suunnittelua, latauspalveluja, maksujärjestelmiä lataussähkölle ynnä muita vastaavia uusia sähköiseen liikenneteknologiaan liittyviä palveluja. Valmistautumiseen liittyvät toimenpiteet ovat: 1) palvelutason varmistaminen ja 2) nykyisten liikennepalvelumallien taivuttaminen hankkeessa kehitettyjä palvelumalleja tukeviksi. Uuden alueen rakentamisessa tulee varmistaa palvelutaso kaavoituksessa ja rakentamisjärjestyksessä. Liikenneturvallisuus on myös otettava huomioon. Tärkeää on, että asukkaat uudelle alueelle muuttaessa tottuvat käyttämään joukkoliikennettä osana liikkumista, jolloin autoilun 19

Osa 31 merkitys kulkumuotona ei nouse itsestään selvästi ykkösvaihtoehdoksi ja kakkosauton tarvetta perheessä voidaan välttää joukkoliikenteen ollessa hyvin palveleva. Nykyiset liikenteen palvelumallit tulee taivuttaa uusia palvelumalleja tukeviksi. Julkiset investoinnit tulisi kohdentaa paitsi uuden teknologian kehittämiseen myös joustavien palvelumallien mukaiseen liikennöintiin. Tämä paitsi totuttaa käyttäjiä uudenlaiseen liikkumiseen ja luo liiketoimintaedellytyksiä myös mahdollistaa liikennetutkimuksen eteenpäin viemisen. Liikennepalvelumallit ja kaupunkirakenteelliset ratkaisut Marja-Vantaalle ja Aviapolikseen SYÖKSY -hankkeen kehittämissä liikenteen palvelumalleissa lähtökohtana on ollut toimivan, vähäpäästöisen ja asiakkaita parhaalla mahdollisella tavalla palvelevan liikennejärjestelmän luominen. Tulevaisuuden liikennejärjestelmän kehittämisessä uudet ratkaisut ovat välttämättömiä joukkoliikenteen parantamiseksi ja uusien käyttäjien houkuttelemiseksi. Näin on myös Marja-Vantaalla ja Aviapoliksen alueilla, joiden kautta uusi kehärata kulkee. Uudet liikenteen palvelumallit perustuvat osin kutsuohjattuun joukkoliikenteeseen, mikä lisää julkisen liikenteen palveluja ja todennäköisesti myös siten käyttäjiä. Uudet sähkökäyttöiset ajoneuvot ja palvelumallit sopeutuvat mitoitukseltaan nykyiseen tie- ja kaupunkitilamitoitukseen ja sikäli palvelumalleihin liittyvät muutokset maankäytön lähimittakaavassa ovat melko pieniä. Esimerkiksi latauspisteet pystytään toteuttamaan pääsääntöisesti kevyinä teknisinä asennuksina nykyiseen kaupunkirakenteeseen lisättynä. Sähkökäyttöisten ajoneuvojen käyttöönotto ja niiden lisääntyminen näkyy pikemminkin positiivisena haasteena ja mahdollisuutena uusiin innovaatioihin mm. pysäköintilaitosten ja latausasemien suunnittelussa. Maankäytön ja liikenteen suunnitteluun laajemman kaupunkirakenteen näkökulmasta sähköiset ajoneuvot avaavat myös uusia mahdollisuuksia. Kevyet sähköiset ajoneuvot ja niihin liittyvät palvelumallit mahdollistavat liikenneverkon väyläluokitusten uudelleenarvioinnin erityisesti kevyen liikenteen osalta. Mahdollisuutena nousee esiin erillisten maankäyttöalueiden integrointi ja parempi kytkeytyminen toisiinsa kevyen liikenteen väylien kautta, joilla myös sähköiset ajoneuvot voivat liikennöidä. Marja-Vantaalle kohdistuvat suositukset: Tulee huomioida kaikki esitetyt palvelumallit Opt10, ProBus, AviaMobil ja emobil. Opt10 olisi erityisen sopiva, joka yhdistää runkolinjat joustaviin matkustajan määränpään mukaisiin reitteihin. Keskeistä on syöttö- ja asiointiliikenteen palvelujen luominen ja niiden tuottamisen aloitus mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Tärkeää on myös kevyen liikenteen edellytysten turvaaminen, jolla edesautetaan viihtyvyyttä ja liikkumista alueella. Tämä palvelee myös emobil -palvelumallin mukaisten sähköpolkupyörien käyttöönottoa liikkumismuotona. Aviapolikseen liittyvät suositukset: Tulee huomioida kaikki esitetyt palvelumallit Opt10, ProBus, AviaMobil ja emobil. Tulevan yritysalueen liikenteen järjestäminen on tärkeää, jotta alue käyttää ja tukeutuu Aviapoliksen asemaan. Lentomatkustajille ja hotelliasiakkaille sekä toimistokeskittymissä kävijöille voitaisiin luoda ProBus palvelumallin mukainen kutsuohjattu joukkoliikenne. Jumbon alueen linkittäminen Aviapoliksen asemaan kutsuohjaukseen perustuvan ProBus liikennepalvelumallin avulla. Varmistetaan Aviapoliksen asemalta sujuvat matkaketjut ja jatkoyhteydet, mutta samalla arvioidaan missä laajuudessa esim. Kartanonkosken kautta Helsingin suuntaan suuntautuvat reitit tulee säilyttää, jotta näiden käyttäjien saama joukkoliikenteen palvelutaso ei laske. Aviapoliksen uusien asuntoalueiden liikenteen järjestäminen on tärkeää kehäradan linkittämiseksi. Tähän voidaan soveltaa ProBus ja tulevina vuosikymmeninä vieläkin paremmin Opt10 palvelumallia. Alueella suositellaan käytteenotettavaksi myös AviaMobil ja emobil -yhteiskäyttöajoneuvo-palvelumallit. 20