Sähköavusteisten polkupyörien tiekartta

10 2015 LIIKENNEVIRASTON TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ Sähköavusteisten polkupyörien tiekartta KULKUMUODON MAHDOLLISUUDET KESTÄVÄN LIIKENNEJÄRJESTELMÄN EDISTÄMISESSÄ

Sähköavusteisten polkupyörien tiekartta Kulkumuodon mahdollisuudet kestävän liikennejärjestelmän edistämisessä Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 10/2015 Liikennevirasto Helsinki 2015

Kannen kuva: Kuvatoimisto Vastavalo ISSN-L 1798-6656 ISSN 1798-6656 ISBN 978-952-317-071-1 Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi) ISSN-L 1798-6656 ISSN 1798-6664 ISBN 978-952-317-059-9 Grano 2015 Kuopio Julkaisua myy/saatavana paino.kuopio@grano.fi Liikennevirasto PL 33 00521 HELSINKI Puhelin 0295 34 3000

3 Sähköavusteisten polkupyörien tiekartta. Kulkumuodon mahdollisuudet kestävän liikennejärjestelmän edistämisessä. Liikennevirasto, suunnitteluosasto. Helsinki 2015. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 10/2015. 66 sivua ja 5 liitettä. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-317-071-1, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-317-059-9. Avainsanat: pyöräily, sähköpyörä, sähköavusteinen pyörä, edistämisohjelma Tiivistelmä Suomessa on asetettu valtakunnalliseksi tavoitteeksi 20 prosentin lisäys kävellen ja pyörällä tehtäviin matkoihin. Tavoitteen saavuttamiseksi tarvitaan merkittäviä tekoja kävely- ja pyöräily-ystävällisemmän ympäristön suunnittelussa ja rakentamisessa. Kävelyn ja pyöräilyn edistämishankkeita kytketään nykyisin osaksi laajempia kokonaisuuksia, jotta tavoitteisiin päästäisiin. Tässä työssä selvitettiin sähköavusteisten pyörien roolia ja mahdollisuuksia osana liikennejärjestelmän kestävyystavoitteiden saavuttamista. Työssä toteutettiin sähköpyörämarkkinoita ja pyörien myyntimääriä kartoittanut kysely, selvitettiin noin kahdenkymmenen ulkomaisen vertailuhankkeen kokemukset sekä järjestettiin toimenpiteiden rajaamisen ja pilottiprojektien käynnistämisen pohjaksi kaksi työpajaa sidosryhmille. Työn aikana todettiin, että sähköavusteisiin pyöriin usein liitetyt ongelmat ja pelot (liikenneturvallisuusriskit, kuntoilun väheneminen, väylien investointitarpeet, latausverkon puutteet) ovat suurelta osin aiheettomia. Yhtenä ongelmana kulkumuodon yleistymisen kannalta voidaan pitää varovaisia kuluttajia. Selvityksen yhtenä tuloksena todettiin, että sähköavusteinen pyörä tukee liikennejärjestelmän kestävyyttä ja kulkumuoto-osuuksien muutostavoitteita hyvin, sillä sähköavusteisella pyörällä tehty keskimääräinen matka on noin 10 km. Kaikista suomalaisten päivittäisistä matkoista 75 % on nykyisin alle 10 kilometrin pituisia. Työn tuloksena muodostettiin edistämisohjelma ( tiekartta ) sähköavusteisen pyöräilyn lisäämiseksi. Tiekartan kärkihankkeiksi listattiin seuraavat toimenpiteet: 1. Sähköavusteinen pyöräily pyöräilyviikon teemaksi 2. Sähkökäyttöiset pyörät osana älykästä kaupunkia uudet konseptit alue-, asunto- ja toimitilahankkeissa 3. Joukkoliikenteen toimivuuden parantaminen liityntäliikenteessä ja maaseutuliikenteessä sähköavusteisten pyörien avulla 4. Sähköyhtiöiden palvelutarjonnan laajentaminen sähköavusteisiin pyöriin

4 Vägkarta för elassisterade cyklar. Färdsättets möjligheter att främja ett hållbart trafiksystem. Trafikverket, planeringsavdelningen. Helsingfors 2015. Trafikverkets undersökningar och utredningar 10/2015. 66 sidor och 5 bilagor. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-317-071-1, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-317-059-9. Nyckelord: cykling, elcykel, elassisterad cykel, utvecklingsprogram Sammanfattning I Finland har man uppställt som nationellt mål att öka resorna som görs till fots eller med cykel med 20 procent. För att detta mål ska uppnås krävs det betydande åtgärder för att planera och bygga en gång- och cykelvänligare miljö. Numera integreras projekten för att främja gång och cykling i större helheter för att man bättre ska kunna nå de uppställda målen. I den här undersökningen undersöktes de elassisterade cyklarnas roll och möjligheter att för sin del bidra till att målen för ett hållbart trafiksystem uppnås. Detta gjordes med hjälp av en enkät för att kartlägga elcykelmarknaden och antalet sålda cyklar samt genom att jämföra erfarenheterna från ungefär tjugo utländska motsvarande projekt och ordna två workshoppar för intressegrupper till grund för att starta pilotprojekt och avgränsa åtgärderna. Under arbetets gång konstaterades att de problem och rädslor som ofta förknippas med elassisterade cyklar (trafiksäkerhetsrisker, minskad motion, behov av investering i trafikleder, otillräckligt laddningsnätverk) till största delen är obefogade. Ett problem som förhindrar att färdsättet blir vanligare kunde vara att konsumenterna är försiktiga. Ett resultat av utredningen visar att elassisterade cyklar stöder både trafiksystemets hållbarhet och målen för att ändra färdsättsandelarna, eftersom resorna som görs på elassisterade cyklar i genomsnitt är 10 km långa. Av finländarnas dagliga resor är 75 % numera under 10 kilometer långa. På basis av detta arbete har man utarbetat ett utvecklingsprogram ( en vägkarta ) för att öka användningen av elassisterade cyklar. Följande åtgärder utgör vägkartans spetsprojekt: 1. Användning av elassisterade cyklar blir tema för den nationella cyklingsveckan 2. Elmotordrivna cyklar som en del av den intelligenta staden nya koncept i regionala projekt, bostads- och kontorsprojekt 3. Kollektivtrafiken effektiveras med hjälp av elassisterade cyklar i matartrafiken och i landsbygdstrafiken 4. Elbolagen utökar sitt serviceutbud till att omfatta elassisterade cyklar

5 Road map for pedelecs. The potential of this transport mode to promote a sustainable transport system. Finnish Transport Agency, Planning Department. Helsinki 2015. Research reports of the Finnish Transport Agency 10/2015. 66 pages and 5 appendices. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-317-071-1, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-317-059-9. Key words: cycling, electric bike, pedelec, promotion programme Summary Finland has set a national target of increasing the number of journeys made by foot or bicycle by 20 per cent. This target can only be achieved if significant action is taken to plan and build a more pedestrian and bicycle-friendly environment. In order to reach the targets, projects promoting walking and cycling are nowadays integrated in more extensive projects. This study examined the role and potential of pedelecs in moving towards a more sustainable transport system. The study comprised a survey conducted on the electric bicycle market and the sales volumes of bicycles, comparisons between about twenty corresponding projects in other countries and two workshops for stakeholders to establish a basis for determining the course of action and initiating pilot projects. In the course of this work, it became evident that the fears and concerns often associated with pedelecs (traffic risks, diminished health benefits, need to invest in transport infrastructure, insufficient loading networks) are largely unfounded. It can be argued that cautious consumers are one of the reasons why this transport mode has not gained more popularity. The study showed that pedelecs successfully support the goal of promoting a sustainable transport system and changing the transport mode shares, since the average journey made on pedelecs is 10 kilometres. Currently, 75 % of all daily journeys made in Finland are under 10 km long. The study resulted in a promotion programme (a "road map") to increase the use of pedelecs. The following action has been selected as the primary projects in the road map: 1. Pedelecs have been chosen as the theme for the national bike week. 2. Power-driven bicyles are part of the smart city - new concepts in regional projects and projects related to housing and business premises. 3. Better-functioning public transport in feeder traffic and rural traffic by means of pedelecs 4. Electric power companies extend their range of services to pedelecs.

6 Esipuhe Liikkumisen toimintaympäristö muuttuu nopeasti. Yksi maailmanlaajuisista trendeistä liikennesektorilla on sähköinen liikenne. Kevytajoneuvojen ja henkilöautojen valmistajat ja akkuteknologian kehittäjät tuovat markkinoille jatkuvasti uusia teknisiä ratkaisuja. Henkilöautomarkkinoiden ulkopuolella myös kevyt liikenne on sähköistymässä ainakin osin. Sähköpyörät sekä muut sähkökäyttöiset ja -avusteiset pienajoneuvot lisääntyvät ja erilaistuvat. Tässä raportissa on kartoitettu sähköavusteisten polkupyörien roolia Suomen liikennejärjestelmässä. Projektin taustalla on Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020 (Liikennevirasto 2/2012). Tässä työssä sähköavusteisiin pyöriin tutustuttiin maailmanlaajuisten megatrendien, ulkomaisten kokemusten, markkinatutkimuksen ja liikennejärjestelmäanalyysin kautta. Näiden pohjalta laadittiin edistämisohjelma sähköavusteisten pyörien käytön lisäämiseksi. Työn tilasivat Liikennevirasto ja Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi. Työtä ohjasi ohjausryhmä, johon kuuluivat Tytti Viinikainen, Liikennevirasto (pj.) Anna Schirokoff, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi (vpj.) Maria Rautavirta, liikenne- ja viestintäministeriö Minna Saarinen, Liikenneturva Helena Suomela, Helsingin seudun liikenne HSL Matti Hirvonen, Pyöräilykuntien verkosto ry Projektin toteutettiin Sito Oy:n, Demos Helsingin ja Suomen sähköpyöräyhdistyksen yhteistyönä. Lisäksi projektiin osallistui työpajojen ja kyselytutkimuksen kautta sähköpyöräalan yrityksiä ja aiheesta kiinnostuneita sidosryhmiä. Konsultin työryhmän muodostivat Jaakko Rintamäki, Sito Oy, projektipäällikkö Virpi Ansio, Sito Oy Noora Airaksinen, Sito Oy Marko Tikkanen, Sito Oy Tuuli Kaskinen, Demos Helsinki Maria Ritola, Demos Helsinki Veikka Lahtinen, Demos Helsinki Pyry Rechardt, Demos Helsinki Mikael Sokero, Demos Helsinki Antti Tarvainen, Demos Helsinki Verna Vesanen, Demos Helsinki Juha Tarvainen, Suomen sähköpyöräyhdistys ry Helsingissä maaliskuussa 2015 Liikennevirasto Liikennesuunnitteluosasto

7 Sisällys 1 JOHDANTO... 8 1.1 Selvityksen tausta... 8 1.2 Työn tavoitteet... 9 1.3 Menetelmät ja raportin rakenne... 10 2 LIIKENTEEN JA ELÄMÄNTAPOJEN MEGATRENDIT... 12 2.1 Sähköavusteinen ja sähköinen liikenne... 12 2.2 Megatrendit muutoksen taustalla... 13 2.2.1 Niukkenevat luonnonvarat ja ilmastonmuutos... 13 2.2.2 Kaupungistuminen... 14 2.2.3 Digitalisoituminen... 15 2.2.4 Väestön ikääntyminen... 16 3 KANSAINVÄLISET SÄHKÖAVUSTEISEN PYÖRÄILYN EDISTÄMISHANKKEIDEN KOKEMUKSET... 17 3.1 Lähdemateriaali ja analysointi... 17 3.2 Sähköpyöräilyn kehittämisprojekti Ranskassa... 17 3.3 Infrastruktuuriselvitys Ruotsissa... 18 3.4 Sähköavusteisen pyöräilyn terveysvaikutukset... 20 3.5 Sähköpyörän mahdollisuudet työmatkaliikenteessä... 20 3.6 Sähköavusteisten pyörien vuokraustoiminta autoliikkeissä... 21 4 LIIKENNEJÄRJESTELMÄ JA SÄHKÖPYÖRÄILYN POTENTIAALI... 22 4.1 Liikennejärjestelmän tila ja pyöräilyn edistämisen tavoitteet... 22 4.2 Suomalaisten liikkuminen... 23 4.3 Sähköavusteisten pyörien potentiaali ja soveltuvuus erilaisille matkoille... 25 4.4 Sähköavusteisten pyörien markkinatilanne 2014... 29 4.5 Vaikutukset liikennejärjestelmään, infrastruktuuritarpeisiin ja liikenneturvallisuuteen... 34 4.5.1 Infrastruktuuriin liittyvät ongelmat ja ratkaisut... 35 4.5.2 Arvio sähköavusteisten pyörien liikenneturvallisuusvaikutuksista... 38 5 SÄHKÖAVUSTEISEN PYÖRÄILYN PORTINAVAAJAT... 43 6 SÄHKÖAVUSTEISEN PYÖRÄILYN TIEKARTTA JA EDISTÄMISOHJELMA... 46 6.1 Visio vuodelle 2030... 46 6.2 Tiekartan lähestymistapa ja kärkihankkeet... 47 6.3 16 toimenpidekorttia sähköavusteisen pyöräilyn portinavaajille kestävämmän liikennejärjestelmän edistämiseksi... 51 7 YHTEENVETO JA SUOSITUKSET... 59 LÄHTEET... 61 LIITTEET Liite 1 Liite 2 Liite 3 Liite 4 Liite 5 Projektin aikaiset käyttäjäkokemukset Sähköpyöräilyn ulkomaiset edistämishankkeet vertailussa Kysely yrityksille sähköpyörien markkinoista Liikenneturvallisuuskysymykset arjen tapausesimerkkien kautta nähtynä Työpajojen osallistujat

8 1 Johdanto 1.1 Selvityksen tausta TYÖN KESKEISET KÄSITTEET Työssä keskitytään tarkastelemaan sähköavusteista pyöräilyä, sen paikkaa liikennejärjestelmässä ja toimenpiteitä käytön edistämiseksi. Sähköavusteinen pyörä on konkreettinen esimerkki sähköisen liikenteen mahdollisuuksista. Sähköavusteisen pyörän erottaa varsinaisista sähkökäyttöisistä kulkuneuvoista se, että sähkömoottorin lisäksi se vaatii lihasvoimaa toimiakseen. Tarkemmat määritelmät tässä työssä käytetyistä käsitteistä: Sähköavusteisella polkupyörällä 1 tarkoitetaan tieliikennekäyttöön hyväksyttyä, yhden tai useamman henkilön tai tavaran kuljettamiseen valmistettua, vähintään kaksipyöräistä, polkimin tai käsikammin varustettua sähkömoottorilla varustettua ajoneuvoa, jonka moottori toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa. Sähkömoottorin teho on korkeintaan 250 wattia. Monissa maissa sähköavusteisen polkupyörien nimityksenä käytetään termiä pedelec. Sähkökäyttöisellä pyörällä tarkoitetaan yli 250 watin tehoisella moottorilla varustettua pyörää, jota voidaan ajaa myös ilman polkemista pelkästään kaasua painamalla. Tässä selvityksessä ei käsitellä sähkökäyttöisiä polkupyöriä, lukuun ottamatta tiettyjä liikenneturvallisuuteen liittyviä katsauksia. Sähköpyörällä tarkoitetaan tässä työssä yleisesti kaikkia sähköavusteisia polkupyöriä ja sähkökäyttöisiä pyöriä. Termiä käytetään, kun viitataan sekä sähkökäyttöisiin että sähköavusteisiin pyöriin. Myös muunnossarjalla modifioidut tavalliset pyörät luetaan tähän kategoriaan. Muunnossarjalla tarkoitetaan tavalliseen polkupyörään jälkiasennettavaa sähkömoottorin ym. tarvittavien komponenttien asennussarjaa. Muunnossarjalla pyörästä voi tehdä sähköavusteisen tai sähkökäyttöisen. Muunnossarjojen asennuksen voi tehdä myös pyöräilijä itse. Sähköavusteisen pyöräilyn tiekartan laadinta syntyi tarpeesta selvittää valtakunnallisesti sähköavusteisen pyöräilyn markkinatilanne, kysyntä, keskeiset käyttäjäryhmät ja käyttötavat. Työssä haluttiin saada vastauksia sähköpyöräilyn nykytilaan ja asemaan liikennejärjestelmässä: Miten sähköavusteinen pyörä asettuu kulkumuotovalikoiman osaksi ja millaisia etuja ja haittoja sen yleistyminen synnyttää niin käyttäjille kuin esimerkiksi liikenneinfrastruktuurin suunnittelijoille? Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma (Liikennevirasto 2012) on toiminut osaltaan tämän selvityksen taustana. Toimenpidesuunnitelmassa sähköavusteisen polkupyörän yleistymisen ja halpenemisen on todettu edistävän muun 1 http://www.trafi.fi/tieliikenne/katsastukset/ajoneuvoluokat

9 muassa aikaisemmin haastaviksi koettujen käyttäjäryhmien työmatkapyöräilyä. Toimenpidesuunnitelmassa todetaan, että sähköavusteisten polkupyörien potentiaalia tulisi hyödyntää ja pyrkiä edistämään tämän valmiin kestävän kehityksen innovaation käyttöä. Työn lähtökohtana on ollut liikennejärjestelmän muutosta ajavien globaalien kehityskulkujen eli megatrendien ymmärrys. Näitä kehityskulkuja ovat muun muassa ilmastonmuutos, luonnonvarojen niukkeneminen ja älykäs kaupunkikehitys sekä digitalisoituminen. Muutokset asettavat paineita ja avaavat uusia mahdollisuuksia liikennejärjestelmän kehittämiselle esimerkiksi kestävän kaupunkikehittämisen, saavutettavuuden sekä kysynnässä ja käyttäytymisessä tapahtuvien muutosten kautta. Sähköavusteinen pyöräily on yhdessä muiden liikkumisen ohjauksen keinojen kanssa asemoitava osaksi tätä kokonaisuutta. Edellä mainittuja muutostekijöitä vasten on pohdittu, millaisia mahdollisuuksia sähköavusteiset pyörät ja laajemmin sähkökäyttöiset pienajoneuvot avaavat arkiliikkujille, yrityksille ja viranomaisille. Useissa Euroopan maissa tapahtunutta sähköavusteisten pyörien suosion nopeaa kasvua on selitetty monien tekijöiden avulla. Sähköavusteista pyörää on pidetty esimerkkinä ketterästä liikennevälineestä, joka soveltuu käytettäväksi sekä hajaasutusalueilla että tiiviillä kaupunkialueilla. Se on kantakaupungeissa verrattain nopea liikkumismuoto ja myös mahdollistaa monenlaiset reitinvalinnat, jotka useimmilla muilla liikennevälineillä eivät olisi mahdollisia. Perinteiseen polkupyörään verrattuna sähköavusteinen pyörä on keskimääräistä nopeampi kulkuväline ja kevyempi polkea. Käyttäjänäkökulma sähköavusteiseen polkupyörään - Moottori toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy pois 25km/h nopeudessa - Avustuksen kanssa tavallista pyörää kevyempi polkea; voiman lisäys auttaa varsinkin ylämäissä - On tällä hetkellä akkuineen 6 8 kg tavallista polkupyörää painavampi ilman avustusta siksi jonkin verran raskaampi polkea kuin tavallinen pyörä - Toimintasäde riippuu mallista: lataus noin 30 70 km välein - Lähes kaikissa malleissa akku voidaan irrottaa ja ladata sisätiloissa - Pyörien hintahaitari suuri, mutta nykyisin yleisimpiä 1000 1500 euron pyörät 1.2 Työn tavoitteet Työn tavoitteena oli selvittää valtakunnallisella tasolla, millaisia mahdollisuuksia sähköavusteinen pyöräily avaa liikennejärjestelmän kehittämiseen ja kestävien kulkumuotojen edistämiseen. Tarkempia tavoitteita olivat: 1. Esitellä kestävän liikkumisen edistämiseen liittyvät tavoitteet ja megatrendit 2. Selvittää kotimaisten ja eurooppalaisten vertailuhankkeiden tuloksia ja poimia niistä hyvät käytännöt suomalaisten pilottien toteuttamiseksi 3. Selvittää sähköavusteisten pyörien valtakunnallinen markkinatilanne yhdessä alalla toimivien järjestöjen ja yritysten kanssa

10 4. Analysoida sähköavusteisen pyöräilyn potentiaali ja asema suomalaisessa liikennejärjestelmässä 5. Analysoida liikenneturvallisuuteen ja infrastruktuurin vaatimuksiin liittyviä kysymyksiä ja yksilöidä sähköavusteisen pyöräilyn aiheuttamat toimenpidetarpeet 6. Löytää sähköavusteisen pyöräilyn edistämisen kannalta keskeiset portinavaajatahot 7. Laatia sähköavusteisen pyöräilyn tiekartta, eli edistämisohjelma pilottihankkeineen vuosille 2015 2020 Sähköavusteiseen pyöräilyyn liittyviä mahdollisuuksia esimerkiksi pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kasvattajana on pidetty merkittävänä (Liikennevirasto 2012a). Ulkomaisista hyvistä käytännöistä haluttiin hyödyntää tieto siitä, mitä mahdollisuuksia kulkumuoto avaa, kuinka suuren kulkumuoto-osuuksien siirtymispotentiaalin se voi tuottaa ja mitkä toimenpiteet tukisivat kulkumuodon yleistymistä ja hyödyntämistä eri käyttötilanteissa. Työssä tutkittiin myös liikenneturvallisuuteen ja liikenneinfrastruktuurin kehittämistarpeisiin liittyviä kysymyksiä. Aiheuttaako sähköpyöräily liikenneturvallisuuden heikkenemistä, ja jos aiheuttaa, millaisissa tilanteissa? Kuinka pyörien säilytys tulisi hoitaa esimerkiksi liityntäpysäkeillä ja kauppakeskuksissa? Millaiset latausverkkovaatimukset sähköpyörien massat maahan tarvitsevat ja kuka tämän rakentamisen maksaa? 1.3 Menetelmät ja raportin rakenne Työ jakautui kolmeen työvaiheeseen: Lähtöselvitykseen, markkina- ja potentiaaliselvitykseen ja tiekarttavaiheeseen. Työn kirjallinen lähtöaineisto yksilöitiin (eritelty liitteessä 2 ja lähdeluettelossa) projektin käynnistyessä ja se sisälsi kaikkiaan 22 projektiraporttia, tutkimusta ja seminaariesitystä pääosin Keski-Euroopassa toteutetuista sähköpyöräilyn edistämistoimista. Mukana oli myös pohjoismaisia pilotteja. Lähtöselvitysvaiheessa kuvattiin niitä liikenteen ja elämäntapojen megatrendejä, jotka vaikuttavat sähköisen liikenteen, kuten sähköpyöräilyn taustalla. Lisäksi kuvattiin henkilöautoa pienempien sähkökäyttöisten ajoneuvojen yleistymiskehitystä Suomessa. Tämän lisäksi käytiin läpi eurooppalaiset pilottiprojektit ja tunnistettiin niistä hyvät käytännöt. Sähköavusteisen pyöräilyn vaikutuksia pyöräilyn suosioon ja liikennejärjestelmän kokonaisuuteen tarkasteltiin kansainvälisten tapausesimerkkien kautta ja Suomeen sovellettuna. Tämä osio kattaa raportin luvut 2 ja 3. Markkina- ja potentiaaliselvitysvaiheessa tarkasteltiin sähköavusteisen pyörän soveltuvuutta eri käyttötarkoituksiin ja erilaisille matkoille. Työvaiheessa toteutettiin sähköpyöräalan markkinatutkimus, jota on tarkemmin kuvattu luvussa 4.3 ja liitteessä 3, sekä järjestettiin sähköpyöräalan toimijoita, viranomaisia ja liikenneturvallisuusasiantuntijoita yhteen kokoava työpaja 9.9.2014. Työpajassa käytiin läpi markkinaselvityksen tuloksia ja käsiteltiin havaintoja pienryhmätyöskentelyn keinoin. Tämä osio kattaa raportin luvun 4. Tiekarttavaiheessa laadittiin edellisten vaiheiden pohjalta näkemys siitä, kuinka valtakunnallisiin pyöräilynedistämistavoitteisiin ja liikennejärjestelmän haasteisiin voidaan osaltaan vastata sähköpyöräilyä edistämällä. Tässä vaiheessa järjestettiin pro-

11 jektin toinen työpaja 5.11.2014, jossa rakennettiin vuorovaikutteisten skenaariomenetelmien avulla tiekartta edistämistoimille Suomessa vuosille 2015 2020. Tämä osio kattaa raportin luvut 5 ja 6. Lisäksi työn aikana järjestettiin sähköavusteisten pyöräilyn käyttäjäkokeiluja, joiden tulokset käyttäjien itsensä kertomina on esitelty liitteessä 1. Tiekartan laadinnassa on teoreettisena viitekehyksenä hyödynnetty Frank E. Geelsin rakentamaa sosioteknisen muutoksen transitiomallia (kuva 1). Geelsin soveltama transition management -ajattelu, monitasoinen näkökulma sosioteknologiseen muutokseen (2002) käsittelee yhteiskunnallista muutosta sekä ylhäältä alas että alhaalta ylös tapahtuvana kehityksenä. Mallin ytimessä on ajatus kolmesta toiminnan tasosta: 1) toimintaympäristötaso, jolla viitataan kulttuuriseen tai teknologiseen kehitykseen ja megatrendien vaikutukseen, 2) järjestelmätaso, joka pitää sisällään poliittisen järjestelmän, markkinat ja tutkimuslaitokset sekä 3) uusien käytäntöjen ja kokeilujen ruohonjuuritaso, jonka kautta monet uudet toimintamallit käytännössä jalkautuvat. Toimintaympäristötaso Muutokset toimintaympäristössä vaikuttavat järjestelmätasoon ja uusiin käytäntöihin sekä kokeiluihin Lainsäädännön muutos Megatrendit Yhteiskunnalliset arvot!! Järjestelmätaso Muutospaine ja tilaisuus muutokselle Uudet toimintamallit ja muutokset nykyisissä käytännöissä Yhteen sovittaminen ja vakauttaminen Uudet käytännöt ja kokeilut Markkinat, tiede, policy, järjestelmät Markkinat, tiede, policy, järjestelmät Markkinat, tiede, policy, järjestelmät Innovaatiot, yhdessä luominen, oppiminen, kokeilut! Ulkoiset vaikutteet, jaetut hyvät käytännöt Uusi käytäntö Uusi kokeilu Uusi käytäntö Uusi kokeilu Kuva 1. Sosioteknisen muutoksen transitiomalli (Lähde: Geels, 2002) Erityistä huomiota Geelsin transition management -malli kiinnittää nykyisen liikennejärjestelmän vakiintuneisiin, institutionalisoituneisiin käytäntöihin, joita pidetään itsestäänselvyyksinä, annettuina ja jopa ainoina oikeina. Näihin vakiintuneisiin käytäntöihin viittaa Geelsin mallissa keskimmäinen taso eli järjestelmätaso (ks. kuva 1). Kuitenkin jatkuvasti esille tuleva uusi tieto, käytännöt ja kokeilut, kuten uudet teknologiat ja tieto erilaisista toimintatavoista, asettavat ihmiset valintatilanteeseen: ottavatko he lupaavan käytännön osaksi toimintaansa vai eivät? Uusien toimintamallien synnyttämistä ja moninaistamista valottaa myös Rogersin (2005) ajatus innovaatioiden diffuusiosta (Diffusion of innovations -theory, DIT). Siinä innovaatioiden leviämistä kuvataan prosessina, jossa edelläkävijöiden omaksumat uutuudet vähitellen siirtyvät laajemman joukon käyttöön. Innovaatioiden edistäminen onnistuu parhaiten, kun onnistutaan tunnistamaan edelläkävijät ja kohdentamaan edistämistoimenpiteet heihin. Teoriaa on sovellettu laajalti kuvaamaan erilaisten tuotteiden, palveluiden ja ajattelutapojen leviämistä, myös kestävän kehityksen innovaatioiden kohdalla (Symes & Pauwels 1999, Demos Helsinki 2011). Tässä työssä sovellettiin Rogersin teoriaa nimeämällä sähköpyöräilyn edelläkävijäkäyttäjiä ja kohdentamalla edistämistoimenpiteet heihin.

12 2 Liikenteen ja elämäntapojen megatrendit 2.1 Sähköavusteinen ja sähköinen liikenne Sähkökäyttöiset ja sähköavusteiset kulkuneuvot ovat kokonaisuudessaan merkittävä osa liikenteen ja elämäntapojen muutosta. Energia- ja resurssiviisauden näkökulmasta sähkökäyttöiset ajoneuvot edustavat henkilökohtaisten valintojen ja käyttöpuolen energiatehokkuutta. Sähkökäyttöisiä henkilöautoja pienempiin sähköajoneuvoihin liittyvät samat positiiviset ominaisuudet kuin tavallisiin polkupyöriin. Niiden vaatima tila kaupunki- ja liikenneympäristössä on pieni ja niiden latausinfrastruktuuri on käytännössä jo olemassa, sillä niiden irrotettavat akut voidaan ladata esimerkiksi kotitalouspitorasiasta. Myös sähköpistokkein varustettuja pyörätelineitä on markkinoilla olemassa, jos niitä halutaan esimerkiksi kaupunkien tai yksityisten yritysten toimesta tarjota. (Etra 2011, VTT 2014, Tampereen kaupunki 2014, 4) Tarpeet liikennejärjestelmän ja liikkumisen kestävyyden lisäämiselle ovat merkittävät, mutta toistaiseksi vahvoja merkkejä merkittävästä, liikennejärjestelmätasolla vaikuttavasta muutoksesta ei ole nähtävissä. Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut hallinnonalaa koskevat kasvihuonepäästöjen vähentämistavoitteet, jotka tukevat siirtymistä sähköiseen liikenteeseen (Liikenne- ja viestintäministeriö 2009). Sähkökäyttöisten henkilöautojen kanta on Suomessa kasvanut Suomessa maltillisesti. Pääasiassa normaalin bensiini- tai dieselkäyttöisen henkilöauton kanssa kilpailevien sähköajoneuvojen valtakunnalliset myyntimäärät ovat tällä hetkellä valtakunnallisesti pieniä, ainoastaan 169 kappaletta vuoden 2013 tilastoissa (Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi 2014a). Täysin sähkökäyttöisistä ajoneuvoista kappalemääräisesti eniten liikennekäytössä on mopoja, vajaat 900 kappaletta. Sähköpyörät, joiden moottori on teholtaan yli 250 wattia, tulee rekisteröidä mopoksi ja ne sisältyvät ajoneuvokannassa mopoihin (Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi 2014a). Sähkökäyttöisten henkilöautojen nopean yleistymisen esteenä on pidetty ongelmia latausverkostossa, puutteita talvikäytettävyydessä sekä autojen korkeaa hintaa. Yksi suosituimmista täyssähköautoista maksaa Suomessa 36 000 (Nissan 2014). Esimerkiksi Norjassa sähköautojen osuus automyynnistä on huomattavasti suurempi kuin Suomessa (Business Insider 2014): Norjan sähköautokanta on kymmeniä tuhansia. Norjassa sähköautojen hankkimista ja käyttöä kannustavat suuret julkiset tuet ja verohelpotukset (YLE 2014, Sähköinen liikenne 2014). Suomessa sähköisen liikenteen edistäminen sisältyy muun muassa liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän Tulevaisuuden käyttövoimat liikenteessä suosituksiin (Liikenne- ja viestintäministeriö 2013). Lisäksi kaupungit ovat laatineet omia sähköisen liikenteen strategioitaan (esim. Tampereen kaupunki 2014). Teknologiateollisuus ry:n ja Aalto-yliopiston julkaisemassa Sähköisen liikenteen toimenpideohjelmassa (Malinen & Haahtela 2014) on laadittu kansallinen visio ja toimenpideohjelma sähköisen liikenteen edistämiseksi Suomessa. Sähköavusteiset ja muut sähköpyörät lukeutuvat liikennejärjestelmässä rooliltaan sekä pyöriin että kevyisiin sähköajoneuvoihin. Sähköavusteiset pyörät ovat kuitenkin toiminnallisuudeltaan ja käyttötavaltaan enemmän verrattavissa tavanomaisiin pyöriin kuin sähkökäyttöisiin henkilöautoihin tai edes sähkömopoihin. Millainen sähköavusteisen pyörän rooli liikennejärjestelmässä on muuta pyöräilyä täydentävänä ja

13 korvaavana kulkumuotona? Seuraavassa sähköisen liikenteen ja sähköavusteisen pyöräilyn potentiaalia ja tarvetta on käsitelty neljän maailmanlaajuisen megatrendin kautta. 2.2 Megatrendit muutoksen taustalla Niukat luonnonvarat ja ilmastonmuutos, väestönmuutos, kaupungistuminen ja digitalisoituminen ovat megatrendejä, jotka nousevat kärkisijoille tunnettujen tutkimusorganisaatioiden viimeaikaisissa tulevaisuuskatsauksissa (WEF 2014; PWC 2014; KPMG 2014). Megatrendeillä tarkoitetaan kehityskulkuja, jotka vaikuttavat yhteiskuntien tulevaisuuteen laaja-alaisesti. Megatrendit kytkeytyvät toinen toisiinsa ja muokkaavat monin tavoin niin ihmisten, yritysten kuin julkisen sektorinkin toimintaympäristöjä. Megatrendit vaikuttavat oleellisesti Suomen liikennejärjestelmän tulevaisuuteen. Valtion asettamat tiukat päästövähennystavoitteet vuoteen 2020 ja 2050 mennessä ajavat liikennejärjestelmää kohti vähäpäästöisyyttä (Valtioneuvoston kanslia 2009). Väestön ikääntyminen vaatii julkiselta sektorilta entistä enemmän voimavaroja liikennepalvelujen ylläpitoon sekä kohdentamiseen. Väkiluvultaan kasvavat kaupungit edellyttävät puolestaan entistä joustavampien ja tehokkaampien liikkumismuotojen kehittämistä. 2.2.1 Niukkenevat luonnonvarat ja ilmastonmuutos Sähköavusteisen pyöräilyn kannalta oleellisia luonnonvarojen niukkenemisen ja ilmastonmuutoksen vaikutuksia liikennejärjestelmään ovat seuraavat energiaan, säätelyyn, tavoitteisiin ja arvoihin liittyvät asiat: Energian ja fossiilisten polttoaineiden kysyntä kasvaa globaalin väestönkasvun jatkumisen ja nousevien talouksien keskiluokkaistumisen kautta. Kysynnän kasvu vaikuttaa öljyn pitkän aikavälin hintakehitykseen ja kuluttajien arkeen nousevina liikkumisen kustannuksina. Hintavaikutus ohjaa pois autoilusta, luonnonvaroja vähemmän kuluttaviin liikkumismuotoihin. EU:n yhteiset päästövähennystavoitteet ohjaavat suosimaan vähäpäästöisiä kulkumuotoja. Suomi on sitoutunut vähentämään hiilidioksidipäästöjensä tasoa 20 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2020 mennessä (Valtioneuvoston kanslia 2008). Kansallisen energia- ja ilmastostrategian mukaan kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä 15 prosenttia vuoteen 2020 mennessä verrattuna vuoteen 2005 (TEM 2013). Liikenteen hiilidioksidipäästöt muodostavat 20 prosenttia Suomen kokonaispäästöistä. Tästä henkilöliikenteen osuus on merkittävä, noin 60 prosenttia. Tähän asti innovaatiopoliittiset toimet liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi ovat painottuneet ajoneuvojen ja polttoaineiden parannuksiin. Ajoneuvojen ja liikenteen määrän kasvu ovat suureksi osaksi kumonneet nämä hyödyt lähes kaikissa maissa, ja liikenteen kokonaispäästöt ovat kasvaneet maailmanlaajuisesti. Ongelmien ratkaisemiseksi tarvitaan etenkin kaupunkien henkilöliikenteessä uusia ratkaisuja yksityisautoilun vähentämiseksi. (Tekes 2014 a ja b)

14 Arvo- ja asennetutkimukset eri Euroopan maissa osoittavat, että kuluttajat ovat kiinnostuneita ympäristökysymyksistä ja omien kulutustottumustensa laajemmista yhteiskunnallisista vaikutuksista (Euroopan komissio, 2013). Ilmastonmuutokseen liittyvien suurten epävarmuuksien äärellä kysyntä energiaa viisaasti hyödyntäviin tuotteisiin ja palveluihin kasvaa. Yllä listatut vaikutukset synnyttävät kysyntää kestäville liikenneratkaisuille kuten sähköavusteiselle pyöräilylle, joka voi mahdollistaa entistä suuremman väestönosan siirtymisen yksityisautoilusta pyöräilyn pariin (European Union 2012). Tutkimusten mukaan sähköavusteinen pyöräily pidentää keskimääräisiä pyöräilymatkoja ja korvaa automatkoja (Etra 2011). Se mahdollistaa kulkemisen alueilla, joita joukkoliikenne ei kata ja siten kilpailee yksityisautoilun kanssa. Sähköavusteinen pyöräily ei sinänsä automaattisesti vähennä päästöjä. Kokeiluista kerätyn näytön perusteella sähköavusteisen pyöräilyn pariin ei siirry ainoastaan autoilijoita, vaan myös ihmisiä, jotka ovat aiemmin kulkeneet matkojaan tavallisilla polkupyörillä (European Union 2012). Evidenssi eri maista osoittaa kuitenkin sähköavusteisen pyöräilyn kokonaisvaikutuksen päästöihin olevan hiilidioksidipäästöjä alentava, ei kasvattava tekijä (Budde 2011). Sähköavusteinen pyörä kuluttaa sataa kilometriä kohden 1-1,5 kilowattituntia sähköä, mikä vastaa noin seitsemää tuntia television katsomista tai yhden pyykkikoneellisen pesua (Kuopion Energia 2013). Energialähteestä riippuen sähköavusteisen pyörän päästövaikutus on kilometriä kohti 4-14 grammaa, kun moottoriajoneuvojen päästöt kasvavat samalla matkalla 180 grammaan (German institute of urban affairs 2008). Päästövaikutuksiin ja luonnonvarakulutukseen vaikuttaa luonnollisesti se, kuinka sähkö tuotetaan. 2.2.2 Kaupungistuminen Sähköavusteisen pyöräilyn kannalta oleellisia kaupungistumisen liikennejärjestelmävaikutuksia ovat: Kaupungeissa asuu yli puolet maailman väestöstä. Arvioiden mukaan osuus kasvaa vuoteen 2050 mennessä yli 70 prosenttiin. Suomessa kaupungistuminen näkyy muuttoliikkeenä maaseudulta viiteen kasvukeskukseen. Vuonna 2020 näissä keskuksissa odotetaan asuvan 80 % Suomen väestöstä, eli noin miljoona enemmän kuin vuonna 2010. Kaupunkiseutujen väestön määrän kasvu ja laajeneminen lisäävät autoliikenteen määrää ja autoistumista (Liikennevirasto 2011). Tästä syntyvät ruuhkat sekä muut autoliikenteen aiheuttamat haitat, kuten melu ja saasteet, vaikuttavat kaupunkien toimivuuteen ja viihtyvyyteen. Sähköavusteinen pyöräily tukee kestävää kaupunkikehitystä. Korvatessaan yksityisautoilua sähköavusteiset pyörät vähentävät kaupunkien tyypillisiä ongelmia, kuten melua ja ilmansaasteita (Etra 2011). Pidentäessään keskimääräisiä pyöräilymatkoja sähköavusteinen pyöräily voi vähentää liikenneruuhkia. Euroopan kaupungeissa sähköavusteiset pyörät ovat olleet kymmenen kilometrin matkalla myös autoa nopeampia kulkuvälineitä (Go Pedelec! 2012).

15 Sähköavusteiset pyörät eivät vaadi - kuten eivät tavallisetkaan polkupyörät - moottoriajoneuvojen edellyttämää infrastruktuuria tai parkkitilaa, ja ne vievät vain vähän tilaa muuten tiiviissä kaupunkiympäristössä. Sähköavusteiset pyörät voivatkin toimia eräänä osaratkaisuna nykyisiin liikennejärjestelmän haasteisiin osana muita kestäviä kulkumuotoja. 2.2.3 Digitalisoituminen Digitalisoituminen on älykkään kaupunkikehityksen (smart city) taustalla vaikuttava megatrendi, joka luo lähtökohtia älykkäälle liikenteelle (Townsend 2013). Sähköavusteisen pyöräilyn kannalta oleellisia digitalisoitumisen vaikutuksia liikennejärjestelmään ovat: Älykkään kaupunkikehityksen trendi kytkee yhteen useita liikenteen muutosajureita. Hyödyntämällä teknologiaa ja avointa dataa se suosii liikkumisessa hajautettuja ja kevyitä ratkaisuja, jotka auttavat vähentämään päästöjä ja vastaavat ikääntyvän väestön erityistarpeisiin. Älykkäissä kaupungeissa liikenneratkaisut ovat sekä ekologisia että nopeita ja vähän tilaa vieviä. Liikennejärjestelmässä hyödynnetään mahdollisuuksia käyttää monenlaisia liikkumismuotoja rinnakkain (VTT 2014). Digitalisoituminen mahdollistaa laitteiden kytkemisen verkkoon (internet of things) siten, että liikenneoptimoinnissa mahdollistuvat yksilölliset reittivalinnat. Tällainen älykäs liikennejärjestelmä on suunniteltu siten, että eri liikennevälineet kulkevat sujuvasti omilla väylillään ja välineestä toiseen vaihtamista sujuvoittavat hyvät liityntämahdollisuudet. Järjestelmässä on minimoitu liikenteen määrä optimoimalla se liikenteen virtoihin. Tällöin harva kulkee yksin liikennevälineessä, mutta kaikki saavat sellaisen kyydin kuin tarvitsevat. Tällaista yksilöllisyyttä huomioivaa järjestelyä kutsutaan massakustomoinniksi (mass customisation). Se on suurille joukolle tuotetun palvelun sovittamista yksilöllisiin tarpeisiin. (PWC 2010.) Digitalisoituminen synnyttää vallan ja toimintakyvyn uusjakoa ja tämä näkyy myös liikkumisen kentällä. Jakamistalous mahdollistaa jo nyt entistä helpommin liikennevälineiden yhteisomistamisen sekä liikkumisen palveluiden jakamisen. Tällaisen yhteistyötalouden ideana on käyttää tuotteita ja palveluita yhdessä ja siten säästää resursseja (Lahti & Selosmaa 2014). Suomessa älykkään kaupunkikehityksen kokeiluja on käynnissä esimerkiksi Helsingissä Kalasatamaan rakennettavalla uudella asuinalueella. Sähköavusteiset pyörät voivat synnyttää kaupunkikehityksen kannalta arvokasta tietoa esimerkiksi GPSpaikannusominaisuuden kautta, joka löytyy nykyään useista sähköpyörien älymalleista. Ne ovat niin kutsutun asioiden internetin (internet of things) yksi osa. GPS-dataa voidaan käyttää muun muassa reittiverkon suunnittelemiseen ja optimointiin, kun tiedetään tarkemmin, miten ihmiset liikkuvat. Kaupungin pyöräreitit, latauspisteet ja reittien varrelle suunnitellut liityntämahdollisuudet voidaan määritellä niin, että kaupunki tukee yksittäisen liikkujan itse valitsemia reittejä. Kyse on ennen kaikkea reitistön mukauttamisesta käyttäjien tarpeisiin (Le Dantec 2014).

16 Älypyöristä on kovaa vauhtia kasvamassa trendi. Nürnbergissä esiteltiin vuonna 2014 sähköpyörämalli, joka lähettää langattomasti GSM- ja GPS-jäljitystietoa sekä akun kesto- ja lataustarvetietoa (Electronics Weekly 2014). Samoihin aikoihin The Guardianin journalisti Karl Mathiasen arvioi blogissaan Euroopan markkinoiden uusinta sähköpyörätulokasta näin: Hiilikuidusta ja teknologisista vempaimista rakennettu Visiobike näyttää siltä kuin Batman olisi päättänyt jatkaa taisteluaan yhteiskunnan epäkohtien ratkaisemiseksi vähähiilisesti. Pyörän valmistajat markkinoivat uutta tuotettaan high-tech sähköpyöränä, ja sitä se todella on (Mathiesen 2014). Sähköavusteiset pyörät liittyvät myös yhteistyö- tai jakamistalousajatteluun (collaborative economy, sharing economy). Sähköpyöriä voidaan hankkia esimerkiksi taloyhtiön omaisuudeksi, jolloin niiden käyttö tehostuu ja samalla pyörien tuotantoon kuluvat luonnonresurssit säästyvät. Yhteistyötaloudelle perustuvia omistamismalleja voidaan rakentaa eri konteksteihin: työpaikkojen yhteiset sähköpyörät, kunnan omistamat sähköiset kaupunkipyörät tai kaveriporukan yhteinen sähköavusteinen tavarapyörä. 2.2.4 Väestön ikääntyminen Seuraavat väestön ikääntymisen yhteiskunnalliset vaikutukset ovat oleellisia sähköavusteisen pyöräilyn näkökulmasta: Syntyvyyden lasku ja elinajan pidentyminen ovat useissa kehittyneissä teollisuusmaissa, mukaan lukien Suomessa, johtaneet väestön ikääntymiseen. Liikkumisvaikeudet yleistyvät nopeasti iän mukana. Vaikeuksia puolen kilometrin kävelyssä kokee lähes kolmannes 63 vuotta täyttäneistä suomalaisista (THL 2013). Ikääntyminen vaikuttaa olennaisesti työ- ja vapaa-ajanmatkojen kysynnän määrään ja laatuun. Iäkkään väestönosan kysyntä räätälöityihin, yksilön omaan tarpeeseen suunnattuihin palveluihin ja laatuun kasvaa (Liikennevirasto 2013). Ikääntyvä väestö tarvitsee aiempaa enemmän terveyspalveluita, mukaan lukien liikkumispalvelut. Terveyspalveluiden lisääntyvään tarpeeseen voidaan vastata ennaltaehkäisevästi edistämällä terveyttä ja toimintakykyä ylläpitäviä toimia. Helposti saavutettavat liikunta- ja virkistysmahdollisuudet vähentävät esimerkiksi vanhusten kävelyvaikeuksien kehittymistä tilastollisesti merkitsevästi (Eronen et al. 2013). Toimintakyky ja osallisuus ovatkin nousseet Suomen terveydenhuollon kasvavien kustannusten myötä keskeiseksi terveyspoliittiseksi tavoitteeksi (STM 2014). Sähköavusteinen polkupyörä vastaa myös osaltaan väestön ikääntymisen synnyttämiin haasteisiin (Koucky & Ljungblad 2012). Se mahdollistaa polkupyörän käytön monille, joille perinteinen polkupyörä on liian raskas polkea tai autoilu ei enää ole mahdollista. Tätä kautta sähköavusteinen pyöräily tarjoaa iäkkäälle väestölle mahdollisuuden ylläpitää toimintakykyä, laajentaa elinpiiriä ja liikkua itsenäisesti kunnon heikennyttyäkin. Sähköavusteiset polkupyörät edellyttävät toki jossain määrin oman voiman käyttöä, ja ne palvelevatkin niitä ikääntyneitä, joilla on vielä suhteellisen hyvä toimintakyky (Parker 2011).

17 3 Kansainväliset sähköavusteisen pyöräilyn edistämishankkeiden kokemukset 3.1 Lähdemateriaali ja analysointi Monet Euroopan maat ovat Suomea vuosia edellä pyöräilyn ja sähköavusteisen pyöräilyn edistämisessä. Projektissa tehtiin laaja, kaikkiaan 22 eri kansainvälistä tutkimusta ja projektia sivuava lähtökohta-analyysi. Näiden projektien tuloksia on hyödynnetty vaikuttavien toimenpiteiden ja kohdennettujen pilottihankkeiden suunnittelussa. Lähtökohta-aineisto käsittää lähinnä eurooppalaisia sähköpyörähankkeita. Hankkeet ovat pitäneet sisällään poliittisen tason ohjeistuksia, viisaan liikkumisen toimenpidelistauksia, infrastruktuuritarkasteluja ja liikennetutkimuksia. Projekteissa on käsitelty monipuolisesti sähköavusteista pyöräilyä muun muassa kysynnän edistämisen näkökulmasta. Lähdemateriaaliksi määritellyt projektit analysoitiin työn alkuvaiheessa projektin kohdennuksen/teeman, menetelmien ja keskeisten tulosten perusteella. Lähtöaineistosta tehtiin yhteenveto ja best practice -analyysi liitteeseen 2. Liite 2 sisältää sähköpyöräprojektien vertailun sekä menetelmien ja tulosten yhteenvedon. Kansainvälisistä vertailuhankkeista valittiin viisi lähempään tarkasteluun. Valintakriteereinä olivat ennen kaikkea sopivuus Suomen olosuhteisiin, konkreettiset tulokset ja vastaavuus tämän hankkeen tavoitteisiin. Vastauksia haettiin siten myös liikenneturvallisuutta, infrastruktuuria ja liikennejärjestelmätason vaikuttavuutta koskeviin kysymyksiin. Seuraavassa käsiteltyjen hankkeiden lisäksi lähteenä hyödynnettiin erityisesti Go Pedelec -hankkeen aineistoja. Go Pedelec toteutettiin osin EU-rahoitteisena useassa EU-jäsenvaltiossa (Hollanti, Saksa, Itävalta, Unkari, Italia ja Tšekin tasavalta). 3.2 Sähköpyöräilyn kehittämisprojekti Ranskassa Projektin nimi: Four years of e-bike development in Chambery (Mercat 2013) Projekti toimi kokoojana usealle neljän vuoden aikana toteutetulle sähköpyöräilyn edistämisprojektille Ranskan Alpeilla. Projektin aikana analysoitiin ja vedettiin yhteen aikaisempien selvitysten tuloksia sekä kokemuksia sähköavusteisten ja sähköpyöräilyn edistämisprojekteista.

18 Neljän vuoden ajanjaksolla alueen yrityksille laadittiin muun muassa liikkumisohjelmia, organisoitiin sähköpyörien 2 pienimuotoista vuokraustoimintaa ja otettiin käyttöön sähköpyöräilyn edistämisen tukitoimenpiteenä hankkimiskynnystä helpottavia etuseteleitä. Lisäksi projektin aikana toteutettiin laaja asukas- ja liikkumistutkimus etusetelin hankkijoille. Mukana olivat myös ne asukkaat, jotka etusetelin olivat hankkineet, mutta eivät syystä tai toisesta käyttäneet sitä sähköpyörän hankinnassa. Toteutetut osaprojektit olivat hyvin käytännönläheisiä ja käyttökokemusten laajentamiseen, sähköpyöräilyyn tutustumiseen ja pyörien tunnettuuden lisäämisen tähtääviä. Yhteistyöyritysten lisäksi sähköpyöriä esiteltiin erilaisissa yleisö- ja markkinatapahtumissa. Vuosittain sähköpyöriä ostettiin etuseteleillä noin 250. Kokeilun tuloksena pilottipaikkakunnan Chamberyn sähköpyöräkanta kasvoi kuusinkertaiseksi verrattuna koko maan keskiarvoon. Suurimman suosion sähköpyörien hankinta etusetelillä sai heti kokeilun käynnistymisvuonna. Edellisvuoden myyntimäärät kymmenkertaistuivat. Etusetelin todettiin olevan koko projektikokonaisuuden tärkein yksittäinen toimenpide, sillä kyselytutkimuksen mukaan jopa 80 % sähköpyörän hankkineista ei olisi pyörää hankkinut ilman ostoetua. Suurin osa pyörien hankkijoista oli naisia. Sähköpyörän hankkineista 85 % teki päivittäiset matkat ennen autolla, joten kulkumuoto-osuussiirtymä henkilöautoilusta oli merkittävä. Kyselyn ja seurantatutkimuksen mukaan sähköpyörillä kuljettu matka oli kaksinkertainen verrattuna tavallisen pyörän keskimatkaan. Chamberyssä keskimatka pyörällä oli aikaisemmin varsin lyhyt 3,5 km, kun se sähköpyöräkokeilun aikana kasvoi noin seitsemään kilometriin. Chamberyn alueen metropolivaltuuston panostus hankkeelle oli kaikkiaan 300 000 euroa. Sijoitus sähköpyörän edistämiseen nähtiin alueella viisaana, sillä 0,3 miljoonan euron julkinen kehittämispanostus tuotti neljän vuoden aikana 1,3 milj. euron lisäliikevaihdon alueen pyöräliikkeille. 3.3 Infrastruktuuriselvitys Ruotsissa Projektin nimi: Elcyklar och cykelinfrastrukturen - Kräver elcyklar en förandring i hur vi planerar för cykel? (Koucky & Ljungblad 2012) Ruotsissa toteutetussa valtakunnallisessa tutkimusprojektissa käytiin läpi sähköavusteisen pyöräilyn mahdollisia erityisvaatimuksia tie- ja liikenneinfrastruktuurin suunnittelulle, toteutusratkaisuille ja kunnossapidolle. Lähteinä käytettiin liikenneturvallisuustilastoja, liikenneinfrastruktuurin asiantuntijaraportteja ja -haastatteluja, suunnitteluohjeita ja raportoituja tieliikennetapahtumia. Projektissa toteutettiin myös sähköavusteisten ja tavallisten pyörien tekniikan ja ominaisuuksien vertailu. 2 E-bike (projektissa käytetty termi). Yleensä viitataan sähkökäyttöiseen pyörään, pedelec taas viittaa sähköavusteisiin.