Kaupunkiliikenteellä tarkoitetaan Tampereen kaupungin sisällä toimivaa joukkoliikennettä.

1 Käsitteitä Kaupunkiliikenteellä tarkoitetaan Tampereen kaupungin sisällä toimivaa joukkoliikennettä. Lipputuloperusteisella liikenteellä tarkoitetaan yritysvetoista, lipputuloilla harjoitettavaa liikennettä, jonka palvelut ovat yleisesti käytettävissä ja joka perustuu viranomaisen myöntämään liikennelupaan. Riskin liikenteen kannattavuudesta kantaa yrittäjä. Osa-alueilla tarkoitetaan Tampereen seudun liikennemallissa käytettyä aluejakoa. Seutu on jaettu 336 osa-alueeseen, joiden välisten matkojen määrää kulkutavoittain mallissa kuvataan. Osaaluejako on tiheimmillään alueilla, joilla asuu paljon väestöä. Seudun reunamilla osa-aluejako on suhteellisen harva. Ostoliikenteellä tarkoitetaan joukkoliikenneluvan tai taksiluvan nojalla harjoitettavaa säännöllistä henkilöliikennettä, jonka palvelut ovat yleisesti käytettävissä ja jonka hoitaminen perustuu kunnan, kuntayhtymän, pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan, liikenne- ja viestintäministeriön tai lääninhallituksen kanssa tehtyyn palveluiden ostamista koskevaan sopimukseen. Yhteiskunta korvaa ostorahoituksella liikenteen alijäämän yrittäjälle. Palvelulinjalla tarkoitetaan ostoliikennettä, jonka reitti on erityisesti suunniteltu ja jossa liikuntarajoitteisten, iäkkäiden ja vammaisten asiakkaiden tarpeet on otettu huomioon ajoneuvon valinnassa ja kuljettajan koulutuksessa. Palvelulinjan reittiin voidaan tehdä poikkeamia asiakkaiden tarpeiden mukaan. Perusennusteella tarkoitetaan Tampereen seudun liikennemallin (TALLI 2000) kuvausta nykyisen tietämyksen valossa todennäköisimmästä tulevasta maankäytöstä ja liikennejärjestelmästä vuodelle 2020. Valittu ennuste edustaa väestön määrän suhteen melko suuren kasvun linjaa. Liikenneverkon investointien osalta perusennuste sen sijaan edustaa melko maltillista näkökantaa. Perusennuste on laadittu keväällä 2002 TALLI-mallin päivityksen yhteydessä yhteistyössä Pirkanmaan liiton, Tiehallinnon, Tampereen kaupungin ja ympäristökuntien edustajien kanssa. Pikavuoroliikenteellä tarkoitetaan nopeaa pitempimatkaista linjaliikennettä, jossa pysähdytään matkustajien ottamista ja jättämistä varten vain liikenneluvassa määritellyissä paikoissa. Seutu/lähiliikenteellä tarkoitetaan Tampereen seudulla Tampereen ja ympäristökuntien (Nokia, Ylöjärvi, Lempäälä, Pirkkala, Kangasala) välillä ja sisällä ajettavaa joukkoliikennettä. Seutulipulla tarkoitetaan henkilökohtaista kuntakohtaisesti hinnoiteltua 30 päivän matkakorttia, jonka kelpoisuusalue muodostuu kaupungista tai taajamasta ja sitä ympäröivästä työssäkäyntialueesta. Seutulippu kelpaa kaikessa tai lähes kaikessa kelpoisuusalueen linja- ja ostoliikenteessä. Seutulipun perusideana on alentaa kunnan ja valtion rahoituksella kuntalaisten matkakustannuksia. Seutulippujärjestelmillä on positiivinen vaikutus kuntien verotuloihin. Järjestelmällä saavutettavat verohyödyt kattavat yleensä järjestelmän kustannukset. Verohyödyllä tarkoitetaan joukkoliikenteen lipputukien (yhteiskunnan rahoitus joukkoliikenteessä matkustamiselle) aiheuttamaa lisäystä kuntien ja valtion verotuloihin. Verohyötyä syntyy, kun edullinen bussilippu pudottaa työmatkan matkavähennysoikeutta verotuksessa. Vakiovuoroliikenne on maaseudun, kaupunkiseutujen ja kaupunkien välisiä matkustustarpeita palvelevaa osto- tai linjaliikennettä.

2 Tiivistelmä Selvityksen tavoite 13.1.2003 julkaistussa selvityksessä tarkasteltiin rataverkon hyödyntämistä Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Käsillä oleva julkaisu täydentää selvitystä tutkimalla pikaraitiotien vaikutuksia seudulliseen bussiliikenteeseen. Tavoitteena on ollut selvittää, miten pikaraitiotien käyttöönotto vaikuttaa matkustajan kokemaan palvelutasoon ensisijaisesti Tampereen ja ympäristökuntien välisessä joukkoliikenteessä. Niinikään on selvitetty pikaraitiotien vaikutuksia bussiliikennejärjestelmän toimintaedellytyksiin ja ylläpidon kustannuksiin sekä kuntien että valtion näkökulmasta. Vertailuvaihtoehtona on tutkittu liikenteen palvelutason parantamista bussiliikenteen keinoin. Tutkitut vaihtoehdot Vertailussa on tarkasteltu neljää vaihtoehtoa Tampereen seudun joukkoliikenteen järjestämiseksi: perusennusteen mukainen linjasto vuodelle 2020 (Ve 0+), nykyisestä parannettu bussilinjasto (Ve 1), pikaraitiotien perusvaihtoehdon linjasto (Ve 2) sekä raideliikenne ja tehostettu syöttöliikennejärjestelmä (Ve 3). Vaihtoehdot on laadittu yhteistyössä samaan aikaan laaditun selvityksen Rataverkon hyödyntäminen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä, Liityntäliikenneselvitys ja joukkoliikennejärjestelmien vertailu. Tässä selvityksessä suunnitellut seutuliikenteen linjastot on sovitettu yhteen kaupungin sisäistä linja-autoliikennettä ja laatukäytäviä koskevassa selvityksessä suunnitellun linjaston kanssa. Vaihtoehdoissa 0+ ja 1 on käytetty oletuksena perusennusteen mukaista maankäyttöä. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 on hyödynnetty raideliikenneselvityksessä suunniteltua, raideliikennejärjestelmää tukevaa ja osin kuntien nykyisestä kaavoituksesta poikkeavaa maankäyttöä. Eri vaihtoehdoissa kuntien asukasmäärät ovat siten erilaiset. Pikaraitiotien vaikutuksia joukkoliikenteen kysyntään on tutkittu Tampereen seudun liikennemallin (TALLI 2000) avulla. Liikennemalli kuvaa yli 14-vuotiaan väestön matkustuskäyttäytymistä keskimääräisenä talvivuorokautena. Mallin ennustevuosi on 2020. Malli sisältää seudun sisäiset joukkoliikennematkat, mutta ei seudun rajojen ulkopuolelta tulevia joukkoliikennematkoja. Tässä selvityksessä tarkastellaan liikennemallin antamia tuloksia mallin antamalla tarkkuudella. Tuloksista puuttuvat alle 15-vuotiaiden matkat sekä seudun rajojen ulkopuolelta alkavat tai päättyvät matkat, jotka tulee jatkossa kunnittain selvittää. Lisää tietoa käytetystä liikennemallista sekä tutkituista vaihtoehdoista on luvussa 2. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kehittämisvaihtoehdoissa perusennustetta suurempi Malliajojen tulosten mukaan bussijärjestelmän keinoin pystyttäisiin parantamaan palvelutasoa ilman merkittäviä yhteiskunnalle koituvia lisäkustannuksia. Joukkoliikennematkoja on bussivaihtoehdossa noin kuusi prosenttia enemmän kuin perusennusteessa. Kävelymatkojen, polkupyörämatkojen ja henkilöautomatkojen määrä on noin prosentin pienempi kuin perusennusteessa. Pikaraitiotievaihtoehdoissa joukkoliikenteen palvelutaso paranisi radan varsilla, mutta heikkenisi useilla muilla alueilla. Usealta alueelta matkat muuttuisivat vaihdollisiksi. Pikaraitiotievaihtoehdoissa on seudun joukkoliikennematkoja noin 16 prosenttia enemmän kuin perusennusteessa. Siirtymää joukkoliikenteeseen tapahtuu suhteessa eniten kevytliikenteestä. Polkupyörämatkojen määrä on lähes neljä prosenttia, kävelymatkojen määrä noin kolme prosenttia ja henkilöautomatkojen määrä vajaa kaksi prosenttia pienempi kuin perusennusteessa. Malliajojen tuloksia on tarkemmin kuvattu luvuissa 3 ja 4. Henkilöautomatkojen määrä lisääntyy Pikaraitiotien tarpeellisuutta on perusteltu muun muassa tarpeella vähentää henkilöautoliikennettä. Seudun asukasmäärän kasvun myötä henkilöautomatkojen määrä lisääntyy valittavasta joukkoliikennejärjestelmästä riippumatta, joten mikään tutkituista vaihtoehdoista ei poista tarvetta väyläinvestoinneille. Malliajojen tulosten mukaan bussivaihtoehdossa henkilöautomatkojen määrä

3 lisääntyy noin 21 prosenttia ja pikaraitiotievaihtoehdoissa noin 20 prosenttia nykytilanteeseen verrattuna. Perusennusteessa (ei erityisiä toimenpiteitä bussijärjestelmään eikä raideliikennejärjestelmään) henkilöautomatkat lisääntyvät nykytilanteeseen verrattuna 22 % vuoteen 2020 mennessä. Seudullinen bussiliikenne on edullista kunnille Tampereen seudullinen yritysvetoinen bussiliikenne toimii nykyisin lähes itsekannattavasti eli ilman yhteiskunnan rahoitusta. Suunnitellulla raideliikenteen alueella yhteiskunta ei osta lainkaan seudullista bussiliikennettä. Nykyisin yhteiskunta rahoittaa seudullista bussiliikennettä ainoastaan seutulippujärjestelmän kautta, eli yhteiskunta maksaa joukkoliikenteessä säännöllisesti matkustaville matkalipun hinnan alennusta. Lisäksi valtio ja kunnat ostavat muutamia haja-asutusalueita palvelevia linja-autovuoroja tai palveluliikennettä. Näitä haja-asutusalueiden liikenteen ostoja ja seutulippujärjestelmää joutuu yhteiskunta jatkossakin rahoittamaan riippumatta siitä, päätetäänkö pikaraitiotie toteuttaa vai ei. Seudullinen bussiliikenne pystyy toimimaan lipputuloilla myös tulevaisuudessa, jos seutuliikenteen osalta pitäydytään bussijärjestelmässä ja nykyisen kaltaiset lippujärjestelmät säilyvät. Raideliikennejärjestelmän investointeihin alueen kuntien ja valtion tulisi panostaa yhteensä noin 265 miljoonaa euroa. Lisäksi järjestelmän vuosittaisiksi ylläpito- ja käyttökustannuksiksi arvioidaan vuosittain noin 13 miljoonaa euroa (lähde: Pikaraitiotieselvitys 13.1.2002). Kustannusten jakoperustetta ei ole selvitetty, mutta voidaan olettaa, että mikäli pikaraitiotie päätetään toteuttaa seudullisena hankkeena, tulee osa kustannuksista Tampereen naapurikuntien maksettavaksi. Jos pikaraitiotie päätetään toteuttaa, siirtyy suuri osa myös pitempimatkaisesta, muun muassa koululaiskuljetusten takia välttämättömästä seudullisesta bussiliikenteestä, yhteiskunnan ostettavaksi tai lakkaa. Kustannusarvioita ja arvioita kustannusten jakoperusteesta on tarkemmin eriteltynä luvussa 5. Vastuu joukkoliikenteen suunnittelusta ja kilpailuttamisesta Seudullisessa liikenteessä joukkoliikennejärjestelmä toimii nykyisin yritysvetoisesti. Yritykset suunnittelevat palvelun kysynnän mukaan. Mikäli yritysvetoisesta järjestelmästä siirrytään joukkoliikennepalvelujen ostamiseen, vaatii tämä kunnilta huomattavia resursseja myös bussiliikenteen suunnitteluun, kilpailuttamiseen ja käytön seurantaan. Pikaraitiotieliikenne vaatii toimiakseen suunnittelu, tilaaja- ja kilpailuttamisorganisaation, jonka ylläpidon vuotuisiksi bruttokustannuksiksi on alustavasti arvioitu noin miljoonaa euroa (lähde: Liityntäliikenneselvitys ja joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtojen vertailu). Tämän lisäksi kuntien tulee varautua työmäärän kasvuun pikaraitioliikennettä täydentävän bussiliikenteen suunnittelussa ja kilpailuttamisessa sekä koululaiskuljetusten järjestämisessä. Lisäresurssitarpeeksi arvioidaan vähintään yksi henkilö/kunta. Lisää tietoa organisaatiokustannuksista löytyy luvusta 5. Jatkosuunnittelu tehtävä avoimesti yhteistyössä Mikäli raideliikenteen jatkosuunnitteluun päätetään lähteä, tulee pikaraitiotieselvityksen rinnalla tutkia hankkeen vaikutuksia maankäyttöön sekä seudulliseen ja kaupungin sisäiseen bussiliikenteeseen. Suunnittelu tulee tapahtua avoimesti ja yhteistyössä. Selvitettäviä kysymyksiä ovat muun muassa kuntien valmius uudistaa kaavoituksensa ja sitoutua esitettyihin maankäyttötavoitteisiin esitetyssä aikataulussa sekä uudesta maankäytöstä aiheutuvat kustannukset kunnille. Vaikutukset linja-autoliikenteen palvelutasoon ja kustannuksiin sekä henkilökuljetusten hoidon järjestämiseen kunnittain (koulutoimen- ja sosiaalitoimen kuljetukset) tulee tutkia linjastosuunnittelutarkkuudella. Jatkosuunnittelussa on pystyttävä arvioimaan varsinaisten raideliikenteen kustannusten lisäksi kunnittain aiheutuvat kustannukset ostettavaksi siirtyvästä linja-autoliikenteestä ja koulutoimen kuljetuksista sekä nykyisiltä että uusilta asuntoalueilta. Lisäksi on yksityiskohtaisesti selvitettävä ostoliikenteen suunnittelun, kilpailuttamisen ja ylläpidon palkkakustannukset yhteiskunnalle sekä muut mahdolliset uuden järjestelmän organisointikustannukset.

4

5 Esipuhe Selvitystyö mahdollisen Tampereen seudullisen raideliikennejärjestelmän vaikutuksista bussiliikenteeseen käynnistyi kesällä 2002. Tavoitteena oli täydentää varsinaista raideliikenneselvitystä tutkimalla, miten raideliikenne vaikuttaa bussiliikennejärjestelmään Tampereen kaupungin ulkopuolella. Tavoitteena oli tehdä selvitys samanaikaisesti ja samoja lähtötietoja hyödyntäen yhteistyössä varsinaisen raideliikenneselvityksen kanssa. Rataverkon hyödyntämistä Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä selvittäneen työryhmän raportti valmistui 13.1.2003, jolloin myös bussiliikenneselvitystä tekevä työryhmä vasta sai käyttöönsä lähtötiedot. Seudullista bussiliikennettä koskeva selvitys on työstetty tammi huhtikuun 2003 aikana. Tarkasteltavat linjastovaihtoehdot ja liikennemalliajot tukeutuvat Tampereen kaupungin sisäisen linja-autoliikenteen selvityshankkeeseen, joka oli samaan aikaan käynnissä. Tarkasteltujen uusien joukkoliikennevaihtoehtojen seutulinjasto on suunniteltu tässä hankkeessa. Kaupungin sisäinen linjasto sekä linja-autoliikenteen laatukäytävien joukkoliikenne-etuisuudet on selvitetty kaupungin sisäistä liikennettä käsittelevässä hankkeessa. Vaihtoehdot on mallitarkasteluissa yhdistetty, jolloin niistä on voitu muodostaa seudulliset bussiliikenteen laatukäytävien ja liityntäliikenteen vaihtoehdot. Tämän selvityksen yhteydessä on tarkistettu Tampereen seudun liikennemallin (TALLI 2000) tuottamia joukkoliikenteen kysyntätietoja. Mallissa on ollut seutuliikenteen kysyntää koskenut virhe, joka toi liikaa matkustajia seutuliikenteeseen. Seudullisen joukkoliikenteen tarkkoja matkustajamääriä selvitettäessä tämä virhe havaittiin ja mallia kalibroitiin vastaamaan todellisia käyttäjämääriä. Mallin tuottama nykytilanteen joukkoliikenteen kokonaismatkamäärä oli ennen kalibrointia noin 176 000 matkaa/vrk ja kalibroinnin jälkeen noin 122 000 matkaa/vrk Joukkoliikennematkojen määrä pieneni siis noin kolmanneksella tammikuussa julkistetussa raideliikenneselvityksessä esitetystä. TALLI 2000 -malliin on tämän selvityksen yhteydessä päivitetty seutuliikenteen kuvaus, joka vastaa tarkasti seutuliikenteen nykyistä tarjontaa ja sisältää myös viime vuosina toteutetut bussiliikenteen kehittämistoimet. Suunnitelman ohjausryhmässä ovat olleet edustettuina Tuomo Kojo, Esko Kangas, Seija Siitonen, Terhi Penttilä, Jorma Penttilä, Martti Paunu, Jarmo Paunu, Matti Rainio, Kirsi Koski, Linja-autoliitto (25.9.2002 ) puheenjohtaja Linja-autoliitto (25.9.2002 saakka) puheenjohtaja Länsi-Suomen lääninhallitus Länsilinjat Oy Länsilinjat Oy Väinö Paunu Oy Väinö Paunu Oy TKL TKL Lisäksi työryhmätyöskentelyyn ovat osallistuneet Heikki Lehmusalho Kangasalan kunta Raimo Männistö Nokian kaupunki Reijo Lahtinen Ylöjärven kunta Työryhmän sihteerinä ja konsulttina on toiminut insinööritoimisto Liidea Oy, jossa työn ovat tehneet dipl.ins. Henriika Viitasaari, dipl.ins. Vesa Verronen ja dipl.ins. Kirsi Ylipiessa. Selvityksen liikennemallitarkastelut on tehty TTY:n liikenne- ja kuljetustekniikan laitoksella, jossa niistä on vastannut erikoistutkija Hanna Kalenoja.

6

7 SISÄLTÖ: KÄSITTEITÄ...1 TIIVISTELMÄ...2 ESIPUHE...5 1 TAUSTAA...9 1.1 BUSSILIIKENTEEN MERKITYS RAIDELIIKENNEJÄRJESTELMÄN SUUNNITTELUSSA...9 1.2 BUSSILIIKENTEEN VAHVUUKSIA LIIKENNEJÄRJESTELMÄN OSANA...9 1.3 SELVITYKSEN RAJAUS JA TAVOITTEET...11 1.4 TUTKITUT JOUKKOLIIKENNEJÄRJESTELMÄ- JA MAANKÄYTTÖVAIHTOEHDOT...11 1.5 LIIKENTEELLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI...12 2 LINJASTOT JA JOUKKOLIIKENNETARJONTA VAIHTOEHDOITTAIN...14 2.1 PERUSENNUSTEEN MUKAINEN LINJASTO (VE 0+)...14 2.2 NYKYISESTÄ PARANNETTU BUSSILINJASTO (VE 1)...14 2.3 PIKARAITIOTIEVERKON PERUSVAIHTOEHTO (VE 2)...15 2.4 RAIDELIIKENNE JA TEHOSTETTU SYÖTTÖLIIKENNEJÄRJESTELMÄ (VE 3)...16 2.5 YHTEENVETO JOUKKOLIIKENNETARJONNASTA VAIHTOEHDOITTAIN...16 3 VAIKUTUKSET MATKUSTUSKÄYTTÄYTYMISEEN...18 3.1 KULKUTAPAJAKAUMA JA MATKUSTUSSUORITE KOKO SEUDULLA...18 3.2 KULKUTAPAJAKAUMA JA JOUKKOLIIKENNEMATKOJEN MÄÄRÄ SEUDUN ERI KUNNISSA...20 4 JOUKKOLIIKENNELINJOJEN KUORMITUS...22 4.1 RAIDE- JA LINJA-AUTOLIIKENTEEN MATKUSTAJAMÄÄRÄ...22 4.2 VAIHTOJEN MÄÄRÄ...23 5 KUSTANNUSVAIKUTUKSET...24 5.1 JOUKKOLIIKENNEJÄRJESTELMÄN NYKYISET KUSTANNUKSET...24 5.2 ERI VAIHTOEHTOJEN KUSTANNUSVERTAILU...25 5.2.1 Lähtökohta...25 5.2.2 Liikennöintikustannukset...25 5.2.3 Investointikustannukset...27 5.2.4 Yhteenveto...27 5.2.5 Organisaatiokustannukset...28 5.2.6 Arvioita investointikustannusten jakamisesta kuntien välillä...28 6 VAIKUTUKSET KUNNITTAIN...30 6.1 KANGASALA...30 6.2 NOKIA...34 6.3 YLÖJÄRVI...38 6.4 PIRKKALA...42 6.5 KURU, VILJAKKALA JA HÄMEENKYRÖ...42 7 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSIÄ...44 8 JATKOSELVITYSTARPEET...46 Liitteet: Liite 1. Linjaluettelo bussilinjoista tarkastelluissa vaihtoehdoissa

8

9 1 Taustaa 1.1 Bussiliikenteen merkitys raideliikennejärjestelmän suunnittelussa Rataverkon hyödyntämistä Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä selvittänyt työryhmä on yksimielisesti esittänyt pikaraitiotien toteuttamiseen tähtäävän suunnittelun aloittamista. Työryhmän raportti valmistui 13.1.2003, minkä jälkeen lähtötiedot ovat olleet bussiliikenneselvitystä tekevän työryhmän käytössä. Toteutuessaan pikaraitiotie vaikuttaa laajasti vaikutusalueensa ja sen ympäristön joukkoliikennejärjestelmään. Pikaraitiotiejärjestelmän jatkosuunnittelu edellyttääkin muun muassa seudun linjaautoliikenteeseen kohdistuvien vaikutusten selvittämistä ennen jatkotoimenpiteistä päättämistä. Tämän selvityksen tavoitteena on osaltaan hahmotella niitä bussiliikennejärjestelmään kohdistuvia vaikutuksia, jotka seudun kuntien tulisi ottaa huomioon ennen sitoutumista pikaraitiotiejärjestelmän jatkosuunnitteluun. Toisaalta tavoitteena on selvittää, mihin bussiliikenteeseen liittyviin kysymyksiin tulee raideliikennejärjestelmän jatkosuunnittelussa löytää ratkaisu. Bussiliikennettä tarvitaan jatkossakin joka tapauksessa, koska raideliikenteellä pystytään kattamaan vain pieni osa tarvittavista liikennepalveluista. Raideliikenteellä on merkittävästi vaikutuksia nykyisin itsekannattavana hoidettavan bussiliikenteen kannattavuuteen. Erityisesti ympäristökuntien on syytä varautua paitsi raideliikennejärjestelmästä aiheutuviin kustannuksiin, myös siihen, että suuri osa nykyisin itsekannattavana liikennöitävästä bussiliikenteestä putoaa kannattamattomaksi. Tämä merkitsee joko vuorojen lakkauttamisesta johtuvaa palvelutason heikkenemistä tai sitä, että kunnat ja lääninhallitus joutuvat ostamaan korvaavaa liikennettä. Bussiliikenteen tarjonnan oleellinen heikentyminen lisäisikin muun muassa koulutoimen kustannuksia erilliskuljetusten vuoksi. Tämän selvityksen tavoitteena on tutkia näitä vaikutuksia, jotta niihin osataan riittävästi varautua etukäteen. Kyseessä ei ole toteutukseen tähtäävä linjastosuunnitelma, vaan visiotasoinen selvitys erilaisten mahdollisuuksien kartoittamiseksi ja hinnoittelemiseksi. 1.2 Bussiliikenteen vahvuuksia liikennejärjestelmän osana Joustavuus Tarpeet joukkoliikennepalveluille muuttuvat jatkuvasti. Bussiliikenne mukautuu nopeastikin tarpeiden muuttuessa, eikä muutoksista aiheudu yleensä yhteiskunnalle lisäkustannuksia. Bussiliikenne pystyy joustavasti tulevaisuudessakin palvelemaan kuntien nykyisen kaavoituksen mukaisia uusia asutusalueita sekä muuttuvista kouluverkoista, työpaikoista tai palveluista aiheutuvia tarpeita. Koska bussipysäkit ovat lähellä asutusta, liityntämatka on yleensä mahdollista tehdä jalkaisin. Turvallisuus Tuoreet Tiehallinnon selvitykset osoittavat, että bussiliikenne on junaliikenteen tapaan turvallista sekä matkustajille että muille tiellä liikkujille. Kuvassa 1 on esitetty vertailu henkilöauto-, bussi- ja junaliikenteen turvallisuudesta matkustajille ja muille tienkäyttäjille.

10 Onnettomuusriski/ 100 milj. henkilökilometriä, EU-maat *) 0,04 0,08 0,8 Onnettomuuksissa kuolleet/ 100 milj. henkilötuntia 4 7 46 Onnettomuuksissa kuolleet/ 100 milj. ajoneuvokilometriä Onnettomuuksissa kuolleet/ 100 milj. henkilökilometriä 2,2 1,1 0,08 0,2 0,8 6 Juna Linja-auto Henkilöauto Liikennemuodossa kuolleet/ 100 milj. henkilötuntia 1 8 37 Liikennemuodossa kuolleet/ 100 milj. henkilökilometriä 0,14 0,03 0,65 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Lähde: Tiehallinnon selvitykset 2/2001, *) Lähde: ETSC Kuva 1. Henkilöauton, linja-auton ja junan liikenneturvallisuusvertailu Energiatalous ja päästöt Joukkoliikenteen käyttö vähentää ruuhkautumista, kuluttaa matkustajaa kohden vähemmän energiaa kuin henkilöauto ja näin myös pienentää päästöjä. Kauppa- ja teollisuusministeriö, liikenne- ja viestintäministeriö, ympäristöministeriö ja Linja-autoliitto ry allekirjoittivat keväällä 2001 linja-autoliikenteen energiansäästösopimuksen, jonka tavoitteena on vähentää energiankulutusta 4 6 prosenttia vuoteen 2005 mennessä ja 10 prosenttia vuoteen 2010 mennessä (vertailuvuosi 2000). Tekniikan kehittyminen ja määräysten tiukentuminen alentavat bussiliikenteen päästöjä. Kansalliset päästömääräykset on asteittain mukautettu Euroopan unionin päästödirektiiviin. Vuodesta 2005 sovellettavat raja-arvot vähentävät nykytasoon verrattuna 30 prosenttia hiilimonoksidin, hiilivetyjen ja typen oksidien päästöistä ja 80 prosenttia hiukkaspäästöistä. Vuodesta 2008 sovellettavat raja-arvot tiukentavat typen oksidien raja-arvoja vielä 43 prosentilla. Linja-autoliikenne on edelläkävijä vaihtoehtoisten polttoaineiden käytössä. Muun muassa pääkaupunkiseudun bussiliikenteessä käytetään jo nyt maakaasulla toimivia autoja. Kaasupolttoaineiden etuna on päästöjen pienuus Edullisuus Suomen joukkoliikenne perustuu yritysaloitteiseen järjestelmään. Viranomainen ei ole lakisääteisesti velvoitettu järjestämään ja rahoittamaan kaikille avointa joukkoliikennettä. Tampereen nykyinen julkinen seutuliikenne toimii lähes täysin itsekannattavasti. Kuntien ja valtion rahoitusta käytetään vain matkustajien lipun hinnanalennuksiin (seutulipputuki) ja muutamien haja-asutusalueita palvelevien vuorojen ostamiseen. Itsekannattava bussiliikenne pystyy hoitamaan merkittävän osan kunnille erityislainsäädännössä määritellyistä kuljetusvelvoitteista (koulutoimen ja myös sosiaalitoimen kuljetuksia). Seudullinen linja-autoliikenne ei vaadi yhteiskunnalta muita merkittäviä investointeja kuin normaalit kadunrakentamisessa toteutettavat järjestelyt, joita joudutaan toteuttamaan joka tapauksessa valittavasta liikennejärjestelmästä huolimatta. Malliajojen tulokset osoittavat, että

11 Tampereella henkilöautolla tehtyjen matkojen määrä kasvaa vuoteen 2020 mennessä joka tapauksessa 20 22 prosenttia, joten pikaraitiotien toteuttaminenkaan ei siirrä tulevaisuuden väyläinvestointeja. Ruuhkautuvissa taajamissa yhteiskunnan on otettava linja-autojen tilatarpeet väyläsuunnittelussa huomioon esimerkiksi lisäkaistoina, liittymäetuisuuksina ja pysäkkipalveluina. Kaupungeissa ja kaupunkiseuduilla on vilkkaimmille linja-autoliikenteen reiteille suunniteltu laatukäytäviä, joilla linja-autoliikenteen palvelutasoa on pyritty nostamaan toimintaympäristöä kehittämällä. Tarvittavat investoinnit ovat pikaraitiotien investointeihin verrattuna pieniä, ja ne voidaan myös toteuttaa vähitellen tarpeen mukaan. 1.3 Selvityksen rajaus ja tavoitteet Tämän selvityksen tavoitteena on tutkia, miten raideliikenteen käyttöönotto vaikuttaa joukkoliikenteen palvelutasoon ensisijaisesti Tampereen ulkopuolen kunnissa ja kunnista Tampereelle matkustavan näkökulmasta (mm. matka-aika, matkan hinta jne.) sekä tutkia vaikutuksia bussiliikennejärjestelmän kustannuksiin sekä kuntien että valtion näkökulmasta. Tämä selvitys keskittyy visioimaan seutuliikenteessä tapahtuvia muutoksia. Samaan aikaa on toteutettu toinen erillinen selvitys linjastomuutoksista Tampereen kaupungin sisäiseen liikenteeseen (Rataverkon hyödyntäminen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä, Liityntäliikenneselvitys ja joukkoliikennejärjestelmien vertailu). Toisessa selvityksessä suunniteltuja laatukäytävätoimenpiteitä ja kaupungin sisäisen liikenteen linjastoja on sellaisenaan käytetty myös tämän selvityksen malliajoissa. 1.4 Tutkitut joukkoliikennejärjestelmä- ja maankäyttövaihtoehdot Tässä selvityksessä Tampereen seudullisen joukkoliikenteen järjestämisvaihtoehtoina on vertailtu seuraavia: Ve 0+ Perusennusteen mukainen linjasto vuodelle 2020 Ve 1 Nykyisestä parannettu bussilinjasto (vertailuvaihtoehto) Ve 2 Pikaraitiotien perusvaihtoehdon linjasto Ve 3 Raideliikenne ja tehostettu syöttöliikennejärjestelmä Perusennusteen mukainen linjasto (ve 0+) sekä pikaraitiotien perusvaihtoehdon linjasto (ve 2) on suunniteltu varsinaisen raideliikenneselvityksen yhteydessä. Tässä selvityksessä linjastoihin on tehty kuitenkin korjauksia niin, että ne vastaavat paremmin nykyistä (talvikauden 2002/2003) liikennettä korjattuna uuden maankäytön vaatimilla täydennyksillä. Lisäksi malliajot on tehty uudestaan, koska varsinaisessa raideliikenneselvityksessä käytetyt matkustajamäärätiedot olivat Tampereen seudun liikennemallissa (TALLI 2000) olleen virheen vuoksi liian suuria. Seudullisen joukkoliikenteen tarkkoja matkustajamääriä selvitettäessä mallissa ollut seutuliikenteen kysyntää kasvattanut virhe havaittiin ja mallia kalibroitiin vastaamaan todellisia käyttäjämääriä. Joukkoliikenteen kokonaismatkamäärä oli ennen kalibrointia mallin nykytilan kuvauksessa noin 176 000 matkaa/vrk ja kalibroidulla mallilla 122 000 matkaa/vrk. Joukkoliikennematkojen määrä pieneni siis noin 30 % tammikuussa julkistetussa raideliikenneselvityksessä esitetystä. Nykyisestä parannettu bussilinjasto (ve 1) sekä raideliikenne ja tehostettu syöttöliikennejärjestelmä (ve 3) ovat tässä selvityksessä suunniteltuja uusia linjastoja. Syöttöliikennejärjestelmä (ve 3) on suunniteltu, koska raideliikenneselvityksen yhteydessä esitetty pikaraitiotien perusvaihtoehdon linjasto (ve 2) on seutuliikenteen osalta epärealistinen, koska päällekkäistä tarjontaa ei ole karsittu, vaikka raideliikenne vähentää seutulinjojen matkustajamääriä huomattavasti.

12 Vaihtoehdoissa 0+ ja 1 on käytetty oletuksena perusennusteen mukaista maankäyttöä. Väestön kasvun on ajateltu sijoittuvan joko kuntien olevan kaavoituksen tai Pirkanmaan liiton ja kuntien kaavoittajien yhteisen näkemysten mukaisesti siltä osin kun kaavat eivät ulotu vuoteen 2020 saakka. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 on hyödynnetty varsinaisessa raideliikenneselvityksessä suunniteltua, raideliikennejärjestelmää tukevaa maankäyttöä, jossa kasvualueet on pyritty sijoittamaan suunnitellun radan vaikutusalueelle ja joka ei vastaa kuntien tämän hetkistä kaavoitusta. Seudun väestön määrä on sama molemmissa maankäyttövaihtoehdoissa eli yhteensä väestön määrä kasvaa nykyisestä noin 295 000 asukkaasta noin 345 000 asukkaaseen. Taulukko 1. Väestön määrä nykytilanteessa sekä ennustevuonna 2020 ns. perusennusteessa (ve 0+ ja ve 1) ja pikaraitiotien (ve 2 ja ve 3) maankäyttövaihtoehdoissa. vuosi 2002 perusennuste 2020 pikaraitiotien perusennuste 2020 kunta asukkaita asukkaita muutos 2002-2020 asukkaita muutos 2002-2020 Tampere 195 300 223 480 + 14 % 222 730 + 14 % Pirkkala 12 830 16 520 + 29 % 15 010 + 17 % Nokia 26 930 32 310 + 20 % 29 830 + 11 % Ylöjärvi 20 490 25 430 + 24 % 28 640 + 40 % Kangasala 22 280 26 280 + 18 % 29 940 + 34 % Lempäälä 16 340 21 460 + 31 % 19 350 + 18 % yhteensä 294 170 345 480 + 17 % 345 500 + 17 % Perusennusteessa suurimpia kasvualueita ovat Vuoreksen, Ojalan, Linnainmaan ja Muotialan alueet. Pikaraitiotievaihtoehdon maankäytössä seudun kasvusuuntina korostuvat perusennustetta enemmän Tampereen ja Kangasalan välinen rajaseutu ja Tampereen ja Ylöjärven välinen rajaseutu. Suurimmat kasvualueet ovat Vuoreksen, Lielahden, Muotialan, Mäkkylänrinteen ja Lempoisten alueet. 1.5 Liikenteellisten vaikutusten arviointi Pikaraitiotielinjaston vaikutuksia Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä on tutkittu liikenteellisten vaikutusten näkökulmasta Tampereen seudullisella liikennemallilla. Liikennemalli kuvaa yli 14-vuotiaan väestön matkustuskäyttäytymistä keskimääräisenä talviarkivuorokautena. Malli sisältää seudun sisäisen liikenteen neliporrasmallin, henkilöautoliikenteen ulkoisen liikenteen mallin ja autonomistusmallin. Lisäksi malliin on kuvattu kuorma- ja pakettiautoliikenteen sisäiset ja ulkoiset matkat. Mallin ennustevuosi on 2020. Sisäisen liikenteen neliporrasmalli koostuu matkatuotosmallista, simultaanisesta kulkutavan ja suuntautumisen mallista ja sijoittelusta liikenneverkolle. Lisäksi malli sisältää autonomistusmallin, jossa on mm. maankäyttö- ja kotitalousmuuttujia. Kulkutavan valinnan ja suuntautumisen kannalta tärkeimpiä muuttujia ovat henkilö- ja joukkoliikenteen matka-ajat ja kevyen liikenteen etäisyystiedot. Malli sisältää seudun sisäiset joukkoliikennematkat, mutta ei seudun rajojen ulkopuolelta tulevien joukkoliikennematkojen määrää. Joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehtoja on verrattu ns. perusennusteeseen vuodelle 2020, jossa on kuvattu maankäytön ja liikennejärjestelmän todennäköinen kehittyminen vuosina 2002-2020. Perusennusteessa seudun väestön määrän on arvioitu kasvavan nykyisestä noin 295 000:sta asukkaasta noin 345 000 asukkaaseen vuoteen 2020 mennessä. Maankäytön ja liikennejärjestelmän perusennuste on laadittu yhteistyössä Pirkanmaan liiton, Tampereen kaupungin ja Tiehallinnon kanssa keväällä 2002.

13 Kulkutavan ja matkojen suuntautumisen valintamallin tärkein muuttuja on eri kulkutapojen matkaaika osa-alueiden välillä. Joukkoliikenteessä matka-aika koostuu kävelyajasta pysäkille, odotusajasta, ajoajasta, mahdollisesta vaihtoajasta ja kävelyajasta pysäkiltä määränpäähän. Joukkoliikenteen osalta mallin muuttujana on käytetty painotettua matka-aikaa, joka sisältää matkan eri osatekijöiden yksikköarvot painotettuna niiden koetuilla pituuksilla. Matkustajan kannalta pisimmiksi koetaan joukkoliikennevälineen vaihtoon kuluva aika, kävelyaika pysäkille ja odotusaika. Taulukossa 2 on esitetty mallissa käytetty joukkoliikenteen matka-ajan osatekijöiden suhteellinen painoarvo. Mahdollisia kulkutapoja mallissa ovat kävely, pyöräily, henkilöauto ja joukkoliikenne. Joukkoliikennereitin valinta tapahtuu VIPS-ohjelmistossa, jossa linjan ja pysäkin valinta perustuvat painotettuun kokonaismatka-aikaan, joka riippuu mm. vuorovälitarjonnasta. Taulukko 2. Joukkoliikennematkan osatekijöiden painoarvo kulkutavan valintamallissa. osatekijä kävelyaika odotusaika ajoaika vaihtoaika painoarvo 2,3 1,5 0,8 1,0 5,2 Ajoajan painoarvon on kansainvälisiin kokemuksiin perustuen arvioitu olevan raideliikenteessä 10 20 % pienempi kuin linja-autoliikenteessä. Raideliikenneselvityksessä ja siten myös tässä selvityksessä ajoajan painoarvona on käytetty 0,85 bussiliikenteeseen verrattuna.

14 2 Linjastot ja joukkoliikennetarjonta vaihtoehdoittain 2.1 Perusennusteen mukainen linjasto (ve 0+) Tässä työssä on Tampereen seudun liikennemallin (TALLI 2000) seutuliikennelinjasto päivitetty vastaamaan linjastoa talvikaudella 2002/2003. Perusennusteessa on lisäksi talvikauden 2002/2003 linja-autoliikenteen linjastoa täydennetty seuraavasti: Uusi linja 31 Itä-Hervannasta Vuoreksen, Lahdesjärven ja moottoritien kautta Keskustorille. Vuoroväli 10 minuuttia ruuhka-aikoina, 20 minuuttia muulloin. Uusi linja 32 Hervanta Kalkku, vuoroväli 30 minuuttia Linjojen 11, 26 ja 30 reitit muutettu jatkamaan matkakeskukseen Linjan 26 reittiä on jatkettu. Vuoroväli on 25 minuuttia. Linjan 211 reitti on siirretty vanhalle Hervannantielle ja vuoroväli tihennetty ruuhka-aikoina 30 minuuttiin. Linjaa 18 on jatkettu. Vuoroväliä on hieman tihennetty 15/20 minuuttiin. Linjan 30 joka toisen lähdön päätepysäkkiä on siirretty Hervantajärvelle. Vuoroväli säilyy 10 minuutissa. Linjan 61a Tampere-Pirkkala-lentoasema-varuskunta vuoroväli on parannettu 20 minuuttiin Yhtään linjaa ei ole poistettu. Lisäksi perusennusteessa on mukana taajamajuna Lempäälän ja Tampereen välillä. Taajamajunan vuoroväli 45 minuuttia. Yhdistetyn matkakeskuksen on perusennusteessa oletettu toteutuneen vuoteen 2020 mennessä. Tällä hetkellä Tampereen kaupungin johdolla selvitetään matkakeskuksen toteuttamisvaihtoehtoja. Suurin osa paikallisliikenteen linjoista kulkee perusennusteessa matkakeskuksen kautta. Käytännössä kuitenkin näin tulisi tapahtumaan vain siinä tapauksessa, että pikaraitiotie päätettäisiin toteuttaa ja matkakeskuksesta muodostuisi näin ollen keskustan päävaihtoterminaali. Mikäli pitäydytään bussijärjestelmässä, säilyisi sekä kaupunki- että seutubussien päävaihtoterminaali todennäköisesti nykyisellä paikalla Keskustorilla, kaupungin keskipisteessä. Joukkoliikenneverkon perusennuste edustaa nykyisen kehityksen mukaista tarjontaa, jossa ei ole tehty erityisiä investointeja tai linjastoparannuksia. 2.2 Nykyisestä parannettu bussilinjasto (ve 1) Ve 1 on vertailuvaihtoehto, jossa maankäyttö on perusennusteen mukainen eikä raideliikennejärjestelmää ole toteutettu. Joukkoliikenteen palvelutasoa on parannettu bussiliikennettä kehittämällä. Seutuliikenteen palvelutasoa on nostettu muun muassa lisäämällä moottoritietä hyödyntäviä nopeita bussiyhteyksiä naapurikunnista Tampereelle sekä perustamalla uusia suoria yhteyksiä Ylöjärvi Nokia, Nokia Pirkkala Hervanta-Kangasala, Kangasala TAYS Ylöjärvi sekä Nokia Vuores Hervanta Kangasala. Tässä vaihtoehdossa kaikkien Tampereen naapurikuntien välillä on kerran tunnissa suora ja nopea, Tampereen keskustan ohittava yhteys. Vaihtoehdossa kehitetään lisäksi bussiliikenteen laatukäytäviä muun muassa seuraavin toimenpitein: - bussikaistat ja erillisrampit Paasikiventielle välille Lielahdenkatu Onkiniemen tunneli - bussikaistat Nokiantielle ja Pispalan valtatielle välillä Nokian mt Tesoman valtatie - bussikaistat Lielahdenkadulle - bussikaistat Hatanpään valtatielle välille Tampereen valtatie Lahdenperänkatu - bussikaistat Lempääläntielle välille Viinikan liittymä Koivistontie - bussikaistat Kalevantielle ja Messukylänkadulle välille Yliopistonkatu itäinen ohikulkutie ja - bussikaistat Teiskontielle Koilliskeskukseen asti.

15 Bussikaistat on oletettu toteutettavan lisäkaistoina siten, että ne eivät vähennä perusennusteen mukaisia henkilöautoliikenteen kaistoja. Suurin osa linjoista on siirretty bussiliikenteen laatukäytäville, joille myös nopeuttamistoimenpiteet on kohdennettu. Esimerkiksi Nokian ja Ylöjärven suunnan seutuliikenteestä suurin osa linjoista on siirretty Pispalan kannaksella Paasikiventielle, jonne tässä vaihtoehdossa on kuvattu erilliset bussikaistat. Bussivaihtoehtoon liittyvissä mallitarkasteluissa ja kustannusarvioissa on huomioitu Tampereen edellä esitetyt laatukäytäviin liittyvät parantamistoimenpiteet. Jatkossa on valittavasta joukkoliikenteen järjestämisvaihtoehdosta huolimatta tarpeen kehittää muun muassa tärkeitä pitempimatkaisen liikenteen ja lähiliikenteen vaihtopysäkkejä Ylöjärven liikekeskuksessa ja Lempäälän Sääksjärvellä ramppeihin toteutettavilla pysäkkijärjestelyillä. 2.3 Pikaraitiotieverkon perusvaihtoehto (Ve 2) Pikaraitiotien perusvaihtoehdon mukainen joukkoliikennelinjasto koostuu 13.1.2003 julkaistun raideliikenneselvityksen mukaisesti neljästä pikaraitiotielinjasta, Tampereen kaupungin sisäisestä karsitusta linja-autolinjastosta ja hieman muutetusta seutuliikenteen linjastosta. Kuvassa 2 on esitetty pikaraitiotien perusvaihtoehdon pikaraitiotielinjasto. Tampereen sisäisestä linja-autolinjastosta on karsittu päällekkäistä tarjontaa. Seutuliikenteen linjasto on lähes perusennusteen mukainen, mikä on epärealistista, koska päällekkäistä tarjontaa ei ole karsittu seutulinjojen matkustajamäärän huomattavasta alenemisesta huolimatta. Tarjonnan säilyttäminen edellyttäisi voimakasta yhteiskunnan lisäpanostusta raideliikenteen takia kannattamattomaksi ajautuvan bussiliikenteen ostamiseen. Pikaraitiotien perusvaihtoehdossa ei ole varsinaisia liityntälinjoja, mutta Hervannassa, Vuohenojalla, Tesomalla, Nokialla ja Ylöjärvellä osa linjoista on siirretty kulkemaan seisakkeiden kautta. Maankäyttö on kuntien omasta kaavoituksesta poiketen suunniteltu tukemaan raideliikennejärjestelmää. R100 R101 R104 R102 R104 R100 R102 R101 Kuva 2. Pikaraitiotien perusverkkovaihtoehto, joka koostuu Ylöjärven ja Hervannan, Lentävänniemen ja Hervannan, Nokian ja Vuoreksen sekä Nokian ja Kangasalan linjoista.

16 2.4 Raideliikenne ja tehostettu syöttöliikennejärjestelmä (ve 3) Pikaraitiotie on toteutettu perusvaihtoehdon mukaisesti. Maankäytön oletetaan kehittyvän perusvaihtoehdon mukaisesti. Seutuliikenteen suorien yhteyksien vuorotarjontaa on karsittu voimakkaasti. Liityntälinjoja on perustettu niille asemanseuduille, joissa pikaraitiolinja on alueen tärkein joukkoliikenneyhteys keskustaan. Ympäristön kuntakeskuksista ja Tampereen suurimmista kaupunginosista on kuitenkin säilytetty vaihdottomat yhteydet Tampereen keskustaan, mutta vuorotarjontaa on karsittu. Pikaja vakiovuoroliikenteen linjat ovat samanlaisia kuin perusennusteessa. Esimerkiksi Ylöjärvellä kunnan alueelta alkavat Mutalan, Asuntilan, Lakialan, Haaviston ja Metsäkylän linjat on katkaistu syöttöliikenteeksi Ylöjärven asemalle. Nokian asemalle liikennöisi taajama-alueen syöttölinja 15 minuutin välein. Kangasalla linja 45 on osin korvattu kunnan sisäisellä syöttöyhteydellä Kangasalan asemalle ja Kaivannon, Tiihalan ja Ponsan yhteydet on katkaistu vaihdollisiksi Vatialan asemalla. 2.5 Yhteenveto joukkoliikennetarjonnasta vaihtoehdoittain Joukkoliikenne on tässä yhteydessä jaettu Tampereen kaupungin sisäisiin linja-autolinjoihin, seutuliikenteen linja-autolinjoihin, yli seudun jatkaviin linja-autolinjoihin sekä pikaraitiotie- ja taajamajunareitteihin. Seutuliikenne sisältää tässä yhteydessä myös Teiskon liikenteen. Liityntäliikenteen linjat on koottu omaksi ryhmäkseen ja niillä tarkoitetaan tässä yhteydessä kuntien sisäisiä linjoja, joiden päätarkoituksena on tarjota liityntä pikaraitiotieseisakkeelle. Linjastot eri vaihtoehdoissa on esitetty liitteessä 1. Joukkoliikenteen linjakilometrien määrä on bussivaihtoehdossa uusien linjojen ja vuoroväliparannusten seurauksena noin 19 prosenttia suurempi kuin perusennusteessa. Tampereen kaupungin sisäisen linjaston linjakilometrien määrä on bussivaihtoehdossa noin 15 prosenttia ja seutuliikenteen noin 35 prosenttia suurempi kuin perusennusteessa. Pikaraitiotien perusennusteessa ja liityntävaihtoehdossa joukkoliikenteen linjakilometrien määrä on lähes samansuuruinen kuin perusennusteessa. Tampereen kaupungin sisäisiä linjakilometrejä on molemmissa vaihtoehdoissa noin 20 prosenttia perusennustetta vähemmän. Seutuliikenteen linjakilometrien määrässä vaihtoehdot eroavat toisistaan huomattavasti. Liityntäliikennevaihtoehdossa suorien seutulinjojen määrää on karsittu huomattavasti, noin 38 prosenttia vähemmäksi kuin pikaraitiotien perusvaihtoehdossa tai perusennusteessa. Liityntäliikenteen linjakilometrien määrä on liityntävaihtoehdossa noin 11 prosenttia koko joukkoliikenteen linjakilometreistä. Taulukossa 4 ja kuvassa 3 on esitetty joukkoliikenteen linjakilometrien määrä eri vaihtoehdoissa.

17 Taulukko 3. Joukkoliikenteen linjakilometrien määrä keskimääräisen talviarkivuorokauden aikana eri vaihtoehdoissa. ajoneuvokm/vrk nykytilanne Perusennuste (ve 0+) bussi- pikaraitiotien perusvaihtoehtvaihtoehto (ve 3) liityntäliikenne- vaihtoehto (ve 1) (ve 2) linja-auto, 33 400 39 700 45 600 30 600 31 700 kaupungin sis. linja-auto, 27 300 30 500 41 000 29 800 19 000 seutuliikenne yli seudun jatkava linja-autoliikenne 19 100 19 300 19 700 19 100 20 100 liityntäliikenne 1 0 0 0 2 000 9 900 pikaraitiotie 0 0 0 9 400 9 400 taajamajuna 0 900 900 900 900 yhteensä 79 800 90 400 107 300 91 900 91 000 ero perusennusteeseen verrattuna ajoneuvokilometrejä bussi- pikaraitiotien perusvaihtoehto vaihtoehto (ve 1) (ve 2) liityntäliikennevaihtoehto (ve 3) linja-auto, kaupungin sis. 15 % -23 % -20 % linja-auto, seutuliikenne 35 % -2 % -38 % yli seudun jatkava linja-autoliikenne 2 % -1 % 4 % liityntäliikenne 1 - - - pikaraitiotie - - - taajamajuna 0 % 0 % 0 % yhteensä 19 % 2 % 1 % 1 Liityntäliikenteellä tarkoitetaan tässä yhteydessä kuntien sisäisiä linjoja, joiden päätarkoituksena on tarjota liityntä pikaraitiotieseisakkeelle. ajon.km 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 nykytilanne perus-ve taajamajuna pikaraitiotie liityntäliikenne bussi-ve liityntä-ve perus-lrt yli seudun jatkava linja-autoliikenne linja-auto, seutuliikenne linja-auto, kaupungin sis. ajoneuvokilometrejä suhteessa perusennusteeseen 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% bussi-ve perus-lrt liityntä-ve linja-auto, kaupungin sis. linja-auto, seutuliikenne yli seudun jatkava linja-autoliikenne yhteensä Kuva 3. Joukkoliikenteen ajoneuvokilometrien määrä eri vaihtoehdoissa keskimääräisen talviarkivuorokauden aikana.

18 3 Vaikutukset matkustuskäyttäytymiseen 3.1 Kulkutapajakauma ja matkustussuorite koko seudulla Malliajojen tulosten mukaan bussivaihtoehdossa joukkoliikennematkojen määrä on 5,7 prosenttia suurempi kuin perusennusteessa. Kävelymatkojen, polkupyörämatkojen ja henkilöautomatkojen määrä on noin prosentin pienempi kuin perusennusteessa. Pikaraitiotievaihtoehdossa seudun joukkoliikennematkojen määrä on 15,7 prosenttia suurempi kuin perusennusteessa. Pikaraitiotie vähentäisi toteutuessaan suhteessa eniten kevytliikenteen matkoja. Polkupyörämatkojen määrä on pikaraitiotievaihtoehdossa 3,6 prosenttia, kävelymatkojen määrä 2,9 prosenttia ja henkilöautomatkojen määrä 1,8 prosenttia pienempi kuin perusennusteessa. Valittavasta joukkoliikennejärjestelmästä riippumatta asukasmäärän kasvun myötä henkilöautolla tehtyjen matkojen määrä Tampereen seudulla lisääntyy nykyisestä. Vaihtoehdosta riippuen lisäys vuoteen 2020 mennessä on 20 22 prosenttia, lisäys on suurin perusvaihtoehdossa ja vähäisin pikaraitiotievaihtoehdoissa. Taulukko 5. Päivittäisten seudun sisäisten matkojen määrä (matkaa/vrk) pääkulkutavoittain nykytilanteessa ja eri vaihtoehdoissa vuonna 2020. vaihtoehto kävely polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne yhteensä nykytilanne 188 700 44 800 543 600 121 800 898 800 perusennuste (ve 0+) 200 900 46 500 663 000 127 500 1 037 800 bussivaihtoehto (ve 1) 199 400 46 000 657 700 134 700 1 037 800 pikaraitiotien perusvaihtoehto (ve 2) 195 000 44 800 651 300 147 400 1 038 600 liityntävaihtoehto (ve 3) 195 000 44 800 650 800 148 000 1 038 600 ero perusennusteeseen verrattuna kävely polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne yhteensä bussivaihtoehto (ve 1) -1 500-500 -5 300 7 200 0 pikaraitiotien perusvaihtoehto (ve 2) -5 900-1 700-11 700 19 900 800 liityntävaihtoehto (ve 3) -5 900-1 700-12 200 20 500 800 ero perusennusteeseen verrattuna kävely polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne yhteensä bussivaihtoehto (ve 1) -0.8 % -1.1 % -0.8 % 5.7 % 0.0 % pikaraitiotien perusvaihtoehto (ve 2) -2.9 % -3.6 % -1.8 % 15.7 % 0.1 % liityntävaihtoehto (ve 3) -2.9 % -3.6 % -1.8 % 16.1 % 0.1 % kävely polkupyörä henkilöauto bussivaihtoehto pikaraitiotien perusvaihtoehto liityntävaihtoehto joukkoliikenne -5% 0% 5% 10% 15% 20% Kuva 4. Matkojen määrä perusennusteeseen verrattuna. Bussivaihtoehdossa henkilöautomatkojen määrä on 0,8 % ja pikaraitiotievaihtoehdossa 1,8 % pienempi kuin perusennusteessa.

19 Pikaraitiotie vähentää henkilökilometreissä mitattavaa matkustussuoritetta enemmän kuin matkojen lukumäärää. Henkilöautoliikenteen matkustussuorite kasvaa nykytilanteeseen verrattuna bussiliikennevaihtoehdossa noin 25 prosenttia ja pikaraitiotievaihtoehdossa noin 22 prosenttia. Taulukossa 6 on esitetty matkustussuorite vuonna 2020 eri vaihtoehdoissa. Kuvassa 5 on esitetty matkustussuorite eri vaihtoehdoissa perusennusteeseen verrattuna. Taulukko 6. Päivittäinen seudun sisäinen matkustussuorite (henkilökm) kulkutavoittain nollavaihtoehdossa ja pikaraitiotien perusvaihtoehdossa vuonna 2020. vaihtoehto kävely polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne yhteensä nykytilanne 320 200 168 200 4 773 700 1 108 300 6 370 400 perusennuste (ve 0+) 343 000 176 800 6 028 200 1 233 500 7 781 500 bussivaihtoehto (ve 1) 340 200 174 600 5 975 500 1 348 500 7 838 700 pikaraitiotien perusvaihtoehto (ve 2) 332 100 170 700 5 846 900 1 538 400 7 888 100 liityntävaihtoehto (ve 3) 332 000 170 600 5 838 800 1 554 900 7 896 300 ero perusennusteeseen verrattuna kävely polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne yhteensä bussivaihtoehto (ve 1) -2 800-2 200-52 700 115 000 57 200 pikaraitiotien perusvaihtoehto (ve 2) -10 900-6 100-181 300 304 900 106 600 liityntävaihtoehto (ve 3) -11 000-6 200-189 400 321 400 114 800 ero perusennusteeseen verrattuna kävely polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne yhteensä bussivaihtoehto (ve 1) -0.8 % -1.2 % -0.9 % 9.3 % 0.7 % pikaraitiotien perusvaihtoehto (ve 2) -3.2 % -3.4 % -3.0 % 24.7 % 1.4 % liityntävaihtoehto (ve 3) -3.2 % -3.5 % -3.1 % 26.1 % 1.5 % kävely polkupyörä henkilöauto bussivaihtoehto pikaraitiotien perusvaihtoehto liityntävaihtoehto joukkoliikenne -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Kuva 5. Matkustussuorite perusennusteeseen verrattuna. Henkilöautoliikenteen suorite on bussivaihtoehdossa noin prosentin pikaraitiotievaihtoehdossa noin 3 % pienempi kuin perusennusteessa.

20 3.2 Kulkutapajakauma ja joukkoliikennematkojen määrä seudun eri kunnissa Taulukossa 7 on esitetty joukkoliikennematkojen määrä ja taulukossa 8 kulkutapajakauma kunnittain eri vaihtoehdoissa. Koska kuntien asukasmäärä on perusennusteessa erilainen kuin pikaraitiotievaihtoehdoissa, ei kuntien joukkoliikennematkojen määrää voi suoraan verrata vaihtoehdoittain keskenään. Taulukko 7. Joukkoliikennematkojen määrä eri kunnissa alkavilla joukkoliikennematkoilla (matkaa/vrk, pääkulkutapana joukkoliikenne). kunta nykytilanne perusennuste (ve 0) bussivaihtoehto (ve 1) pikaraitiotien perusvaihtoehto (ve 2) liityntävaihtoehto (ve 3) Tampere 95 410 96 560 101 460 108 520 108 780 Pirkkala 3 680 4 100 4 590 3 770 3 780 Nokia 6 460 8 410 8 990 11 370 11 770 Ylöjärvi 6 390 6 430 7 100 9 190 9 190 Kangasala 5 980 6 060 6 560 8 030 8 030 Lempäälä 3 850 5 910 6 050 6 570 6 470 yhteensä 121 760 127 470 134 750 147 440 148 020 ero perusennusteeseen verrattuna bussivaihtoehto (ve 1) pikaraitiotien perusvaihtoehto (ve 2) liityntävaihtoehto (ve 3) asukasluvun ero pikaraitiotie/ perusennuste Tampere 5.1 % 12.4 % 12.6 % 0 % Pirkkala 11.9 % -8.1 % -7.8 % - 9 % Nokia 6.9 % 35.2 % 40.1 % - 8 % Ylöjärvi 10.4 % 42.9 % 42.9 % 13 % Kangasala 8.4 % 32.5 % 32.6 % 14 % Lempäälä 2.4 % 11.2 % 9.4 % - 10 % yhteensä 5.7 % 15.7 % 16.1 % 0 %