PITKÄMATKAISEN LINJA-AUTOLIIKENTEEN YHTEYSVÄLIEN MERKITTÄVYYDEN ARVIOINTI Hannakaisu Turunen Teknillisen korkeakoulun rakennus- ja ympäristötekniikan osastolla professori Tapio Luttisen valvonnassa tehty diplomityö. Espoo 29.1.2007
TEKNILLINEN KORKEAKOULU RAKENNUS- JA YMPÄRISTÖTEKNIIKAN OSASTO Tekijä: Diplomityö: Päivämäärä: Professuuri: Valvoja: Ohjaaja: DIPLOMITYÖN TIIVISTELMÄ Hannakaisu Turunen Pitkämatkaisen linja-autoliikenteen yhteysvälien merkittävyyden arviointi 29.1.2007 Liikennetekniikka Sivumäärä: Koodi: Ma. prof. Tapio Luttinen, Teknillinen korkeakoulu Dipl.ins. Matti Holopainen, Tiehallinto 102 + 22 liitt. Yhd-71.dipl Pitkämatkainen linja-autoliikenne on historiansa alusta asti toiminut Suomessa yrittäjävetoisesti. Linja-autoliikenteen väylästön ja pysäkkien suunnittelusta, rakentamisesta ja kunnossapidosta vastaa Tiehallinto. Nykyään Tiehallinto on mukana joukkoliikenteen toimintaedellytysten kehittämisessä muiden joukkoliikenteestä vastaavien tahojen kanssa. Liikennetarpeeseen ja kulkutavan valintaan vaikuttamalla Tiehallinto voi paremmin hallita liikenteen kasvua ja sen vaikutuksia. Pitkämatkaisen linja-autoliikenteen yhteysvälien merkittävyyden arviointi auttaa priorisoimaan joukkoliikennehankkeita ja se edistää myös joukkoliikenteen näkökulman huomioon ottamista jokapäiväisessä tienpidossa. Tutkimuksen tavoitteena on muodostaa kuva linja-autoliikenteen nykytilanteesta. Kuvausta täydennetään tarkastelemalla alan eri toimijatahoja ja yhteistyömuotoja. Toisena tavoitteena on löytää pitkämatkaisen linja-autoliikenteen yhteysvälien merkittävyyttä hyvin kuvaavat tekijät ja kehittää yhteysvälien ryhmittelymenetelmä. Tutkimuksessa tarkastellaan palvelutasoa ja saavutettavuutta linja-autoliikenteen yhteysvälien merkittävyyden mittareina. Palvelutason ja saavutettavuuden mittareiden avulla voidaan arvioida, mitkä muuttujat kuvaavat hyvin yhteysvälien merkittävyyttä. Nykytilannekuvausta täydentämään ja alan eri toimijatahojen näkemysten kartoittamiseksi tutkimuksessa toteutetaan asiantuntijahaastattelut. Haastateltavina on virkamiehiä linja-autoliikenteen hallinnosta vastaavilta tahoilta, suunnittelijoita ja asiantuntijoita konsultti- ja tutkimuspuolelta sekä lisäksi linja-autoyritysten edustajia ja operointipuolen asiantuntijoita. Yhteysvälitarkastelua varten tutkimuksessa kerätään saavutettavuutta, joukkoliikenteen palvelutasoa ja väyläverkon palvelutasoa kuvaavat muuttujat ja niiden yhteysvälikohtaiset arvot 33 päätieverkon yhteysvälille. Linja-autoliikenteen yhteysvälien merkittävyyttä arvioidaan yhdistämällä laadullinen ja määrällinen tutkimusote. Haastattelututkimuksesta saadaan oletukset yhteysvälien merkittävyydestä ja yhteysvälityypeistä. Tilastollisen aineiston pohjalta yhteysvälien merkittävyyden arviointikriteereitä ja ominaisuuksia tarkastellaan klusterianalyysilla. Menetelmän avulla muodostetaan neljä yhteysvälityyppiä, joiden perusteella voidaan arvioida yhteysvälin merkitystä ja ominaisuuksia. Yhteysvälin parantamistoimenpiteet tulee suunnitella ottamalla huomioon sen yksilölliset ominaispiirteet. Yhteysvälin päätepisteet, junayhteyden olemassaolo ja kysyntä yhteysvälillä ovat sen merkittävyyden mittareita. Yhteysvälitarkastelun perusteella tutkimuksessa nähdään, että yhteysvälejä voidaan ryhmitellä tilastollisen menetelmän avulla järkevästi. Pitkämatkaisen linja-autoliikenteen toimintaympäristön kuvaus ja yhteysvälien merkittävyyden arviointi edistävät linja-autoliikenteen toimintaympäristön kehittämistä Suomessa. Yhteistyötä alalla pidetään tärkeänä ja vain sen avulla saadaan toteutettua parhaat linja-autoliikenteen toimintaa helpottavat toimenpiteet. Tulevaisuuden liikennepolitiikka määrää, mihin suuntaan pitkämatkainen linjaautoliikenne Suomessa kehittyy. Haasteiden edessä linja-autoalan toimijoiden tavoitteiden yhdistäminen on ensimmäinen askel kohti toimivaa liikennejärjestelmää.
HELSINKI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY DEPARTMENT OF CIVIL AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING Author: Thesis: Date: Professorship: ABSTRACT OF MASTER S THESIS Hannakaisu Turunen Estimation of the significance of long-distance bus connections 29 January 2007 Number of pages: 102+22app. Transportation Engineering Code: Yhd-71.dipl Supervisor: Prof. Tapio Luttinen, Helsinki University of Technology Instructor: Matti Holopainen, M.Sc.(Tech), Finnish Road Administration Long-distance bus transport has operated as an entrepreneur-driven system since the beginning of its history. The Finnish Road Administration is responsible for the planning, construction, and maintenance of bus routes and stops. Nowadays the Finnish Road Administration is participating in developing the operational preconditions for public transport, together with other actors related to public transport. Awareness of transport needs and how means of transport are selected enables the Finnish Road Administration to have better control of traffic growth and its effects. Estimating the significance of long-distance bus connections helps define priorities in public transport plans and it also improves the way in which the public transport viewpoint is taken into account in everyday road maintenance. The objective of this study is to form a picture of the present condition of bus transport. A description is complemented by considering different actors involved in the business and the forms of collaboration they engage in. A second objective is to find factors which describe the significance of long-distance bus connections and to develop a method for grouping bus connections. This study examines the level of service and accessibility as key indicators of the significance of bus connections. With the help of level-of-service and accessibility indicators it is possible to estimate which factors effectively describe the significance of bus connections. To complement the description of the present condition of bus transport and to collect opinions on different factors involved in the business, part of this study involves a set of interviews. The interviewees are officials from the transport administration authorities, engineers and experts from the consultancy and research sphere, representatives of transport companies, and experts from the Finnish Bus and Coach Association and Oy Matkahuolto Ab. For the consideration of bus connections in this study data on accessibility and level of service factors and the values of these are collected for each of 33 main road network connections. The significance of bus connections is estimated by combining qualitative and quantitative methods. Information about key indicators and types of bus connections was collated on the basis of interviews. The thesis analyses related statistical data using cluster analysis, producing a typology of four different types of bus connection. On the basis of these four types, it is possible to evaluate the importance and characteristics of bus connections, but any measures taken to improve bus connections should take into account the specific characteristics of the route in question. The termini of bus connections, the lack of railway connections, and demand are the key indicators affecting the significance of bus connections. On the basis of the consideration of bus connections it can be seen that they can be grouped reasonably with the help of statistical methods. The description of the operating environment of long-distance bus transport and the estimation of bus connections significance will improve the development of the operating environment of bus transport in Finland. Co-operation between different operators is important and only through co-operation can improvements to the bus transport system be achieved. The national transport policy will ultimately determine the future of long-distance bus transport in Finland. In the face of numerous challenges, having different operators join forces and work towards common goals is the first step towards creating an efficient transport system.
ALKUSANAT Kiinnostuin joukkoliikenteen suunnittelun ja toimintaympäristön tuntemisesta viimeisinä opiskeluvuosinani. Tämän diplomityöprojektin myötä linja-autoliikenteen toimintaympäristöön tutustuttuani olen saanut joukkoliikenteeseen yhden näkökulman lisää. Työn punaisena lankana on alusta loppuun ollut linja-autoliikenteen toiminnan ja tarpeiden esiin tuominen niille toimintaympäristön tahoille, jotka eivät sitä välittömästi ja välttämättä tule ajatelleeksi. Tämä työ on tehty Tiehallinnossa asiantuntijapalveluiden tienpidon suunnittelupalvelut -yksikössä. Tämän työn taustan ja tavoitteiden asettelussa keskeisenä vaikuttajana on ollut liikennejärjestelmäasiantuntija Matti Holopainen Tiehallinnosta. Ohjaajana haluan kiittää häntä kannustavasta ja näkökulmia avartavasta asenteesta erityisesti työn vaikeimpina hetkinä. Taitavasta kritiikistä ja hyvistä neuvoista kiitän työtä valvonutta ma. professori Tapio Luttista Teknillisestä Korkeakoulusta. Tässä yhteydessä lausun kiitokseni myös kaikille niille asiantuntijoille, joita tähän työhön sain haastatella ja joukkoliikenteen ohjausryhmän jäsenille positiivisesta suhtautumisesta tutkimukseeni sen eri vaiheissa. Kiitän myös koko Tiehallinnon asiantuntijapalveluiden tienpidon suunnittelupalvelut -yksikköä ja erityisesti liikennejärjestelmätiimiä mukavasta työilmapiiristä ja esimerkillisestä työyhteisössä toimimisesta. Diplomityö on tärkeä osa opintoja ja opinnot tärkeä osa elämää. Esa, kiitos että elämääni on mahtunut opiskeluiden lisäksi paljon muutakin. Lisäksi kiitän vanhempiani, isovanhempiani, sisaruksiani ja kaikkia ystäviäni ymmärryksestä ja tuesta koko opiskeluaikanani välillä tiiviistikin opintoihin keskittyessäni. Helsingissä 29.12.2006 Hannakaisu Turunen
SISÄLLYSLUETTELO Sivu TIIVISTELMÄ... 2 ABSTRACT... 3 ALKUSANAT... 4 SISÄLLYSLUETTELO... 5 MÄÄRITELMIÄ... 7 1 JOHDANTO... 9 1.1 Tutkimuksen tausta... 9 1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaus... 10 1.3 Tutkimusraportin jäsennys... 11 2 LINJA-AUTOLIIKENNE EUROOPASSA... 13 2.1 Linja-autoliikenteen merkitys ja tulevaisuudennäkymät... 13 2.2 Kansainvälinen yhteistyö... 14 2.3 Linja-autoliikenteen käytäntöjä eräissä Euroopan maissa... 15 3 LINJA-AUTOLIIKENNE SUOMESSA... 17 3.1 Lähtökohtia... 17 3.1.1 Linja-autoliikennejärjestelmän kehittyminen... 17 3.1.2 Neliporrasajattelu ja väyläpalvelujen kehikko... 20 3.1.3 Runkotieverkko ja päätieverkon kehittäminen... 21 3.1.4 Laatukäytäväajattelu... 23 3.2 Linja-autoliikenteen eri osapuolet... 25 3.2.1 Liikenne- ja viestintäministeriö... 25 3.2.2 Tiehallinto... 25 3.2.3 Lääninhallitus... 26 3.2.4 Linja-autoliitto... 26 3.2.5 Matkahuolto... 28 3.2.6 Liikennöitsijät... 28 3.2.7 Matkustajat... 29 3.2.8 Suunnittelijat... 31 3.3 Linja-autoliikennealan yhteistyö... 31 3.4 Suunnitteluperiaatteet... 33 3.4.1 Teknisen suunnittelun ohjeet ja käytännöt... 33 3.4.2 Tienpidon keinovalikoima... 34 3.4.3 Liikennöinnin suunnittelu... 37 3.4.4 Strateginen suunnittelu ja tulevaisuudennäkymät... 37 4 PALVELUTASO JA SAAVUTETTAVUUS... 39 4.1 Palvelutaso ja saavutettavuus tutkimuksen näkökulmina... 39 4.2 Palvelutason määritelmä ja peruspalvelutaso... 39 4.2.1 Palvelutaso käsitteenä... 39 4.2.2 Liikkumisen ja liikenteen peruspalvelutaso... 40 4.3 Väyläpalvelujen laatu... 41 4.3.1 Tieverkon luokitus... 41 4.3.2 Tien merkittävyyden arviointi... 41 4.3.3 Pysäkit ja terminaalit... 42 5
4.4 Joukkoliikenteen palvelutaso... 43 4.4.1 Yleistetty matkavastus ja palvelutasotekijät... 43 4.4.2 Joukkoliikenteen palvelutason määrittäminen ja mittaaminen... 44 4.5 Saavutettavuus... 45 4.5.1 Saavutettavuus käsitteenä... 45 4.5.2 Saavutettavuuden mittarit... 46 4.5.3 Saavutettavuustiedon käyttö... 47 5 AINEISTO JA MENETELMÄT... 48 5.1 Tutkimusmenetelmän valinta... 48 5.2 Haastattelututkimus... 48 5.2.1 Tutkimuksen kulku ja haastattelut... 48 5.2.2 Analyysimenetelmä... 49 5.3 Yhteysvälien tilastollinen tarkastelu... 50 5.3.1 Tarkasteltava yhteysväliverkosto... 50 5.3.2 Lähtötietoaineistot ja yhteysvälikohtaiset muuttujat... 50 5.3.3 Ryhmittelymenetelmä ja muuttujien valinta... 52 6 TULOKSET... 55 6.1 Haastattelututkimuksen tulokset... 55 6.1.1 Linja-autoliikenteen nykytilanne eri osapuolten näkökulmasta... 55 6.1.2 Tavoiteltava palvelutaso ja palvelutasotekijät... 62 6.1.3 Tärkeät yhteysvälit ja yhteysvälien luokittelu... 66 6.1.4 Linja-autoliikennejärjestelmän vahvuudet, ongelmat ja kehittäminen... 71 6.1.5 Rahtiliikenne ja sen merkitys linja-autoliikenteessä... 76 6.1.6 Päätieverkon kehittämisen vaikutukset linja-autoliikenteeseen... 77 6.1.7 Vastaajan taustan ja mielipiteen välinen yhteys... 79 6.2 Klusterianalyysin tulokset... 79 6.2.1 Hypoteesit... 79 6.2.2 Klusterianalyysin vaihteet... 81 6.2.3 Merkittävät indikaattorit... 86 6.2.4 Yhteysväliryhmien määrittely... 87 7 YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT... 89 7.1 Yhteenveto tutkimuksen tavoitteista ja tuloksista... 89 7.2 Linja-autoliikenteen toimintaympäristön kehittäminen... 92 7.3 Yhteysvälien merkittävyyden arviointikriteerit ja yhteysvälityypit... 93 7.4 Tutkimuksen merkitys, luotettavuus ja yleistettävyys... 95 7.5 Jatkotutkimuskohteet... 96 LÄHDELUETTELO... 97 LIITTEET...103 6
MÄÄRITELMIÄ Liikennejärjestelmä. Liikenneväylien, terminaalien, liikennevälineiden, ohjaus- ja hoito-organisaation muodostama kokonaisuus (Nokela ym. 1980). Joukkoliikenne. Joukkoliikenne on linjaliikennettä, ostoliikennettä ja muuta säännöllistä henkilöliikennettä, jonka palvelut ovat yleisesti käytettävissä (Laki luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä, 343/1991). Joukkoliikenteen palvelutaso. Joukkoliikenteen laatua mittaava ja kuvaava käsite, jota voidaan tarkastella asukkaiden tai matkustajien, kunnan ja yhteiskunnan sekä liikenteenharjoittajan näkökulmasta (Ojala, Pursula 1994). Joukkoliikenteen infrastruktuuri. Joukkoliikenteen infrastruktuuri koostuu liikenneväylistä, terminaaleista, asemista ja pysäkeistä (Jalasto 2005). Laatukäytävä. Laatukäytävillä tarkoitetaan keskeisiä, suurten matkustajavirtojen reittejä, joilla joukkoliikenteen palvelutasoa parannetaan sekä liikenteen tarjonnan että matkustusympäristön osalta (Tielaitos 2000a). Yhteysväli. Yhteysvälillä tarkoitetaan hallinnollisista rajoista riippumatonta kahden suuren tai keskisuuren kaupungin välistä tieosuutta, jonka merkitystä suhteessa muihin yhteysväleihin voidaan arvioida. Joukkoliikenteen näkökulmasta yhteysväli on tienpitovastuista riippumaton yhteys terminaalista terminaaliin, jolla joukkoliikenteen palvelutaso voidaan määritellä. Liikennöitsijä. Ammattimaista liikennettä harjoittava yritys tai julkinen laitos (Nokela ym. 1980). Linja-liikenne. Linjaliikenteellä tarkoitetaan luvanvaraista henkilöliikennettä, joka on säännöllistä, jonka palvelut ovat yleisesti käytettävissä, jonka reitin liikennelupaviranomainen vahvistaa ja jonka harjoittaminen ei perustu kunnan, kuntayhtymän, pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan, liikenneministeriön tai lääninhallituksen kanssa tehtyyn ostosopimukseen (Laki luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä, 343/1991). Kaukoliikenne. Kaukoliikenne on pitkämatkaista kaupunkien tai maiden keskusten välistä valtakunnallista liikennettä (Nokela ym. 1980). Pitkämatkainen linjaautoliikenne on kaukoliikennettä, joka on yritysaloitteista ja rahoitetaan käytännössä kokonaan lipputuloilla (Jalasto 2005). Vakiovuoroliikenne. Vuoro, joka liikennöi kaikkina viikonpäivinä yhtäjaksoisesti aamusta iltaan tai yöhön (Nokela ym. 1980). Vakiovuoroliikenne palvelee maaseudun, kaupunkiseutujen ja kaupunkien välisiä matkustustarpeita (Linjaautoliitto 2006). 7
Pikavuoroliikenne. Pikavuoroliikenne on nopeaa linjaliikennettä, jossa pysähdytään matkustajien ottamista ja jättämistä varten vain liikenneluvassa määritellyissä paikoissa (Tiehallinto 2005). Erikoispikavuoroliikenne. Erikoispikavuoroliikenne on henkilöliikennelain mukaista pikavuoroliikennettä, joka on muuta pikavuoroliikennettä nopeampaa ja pysähtyy vain aikataulussa mainituilla paikkakunnilla ja erikseen mainituilla pikavuoropysäkeillä. ExpressBus. Tuotekehittelyn tuloksena on syntynyt pikavuoroyritysten markkinointiyhteenliittymä, ExpressBus -järjestelmä, johon kuuluu 34 pikavuoroyritystä. ExpressBus -tunnuksin varustettu linja-auto voi ajaa sekä pikaettä erikoispikavuoroliikennettä (Tiehallinto 2005, Linja-autoliitto 2006). 8
1 JOHDANTO 1.1 Tutkimuksen tausta Joukkoliikenteellä on huomattava merkitys ihmisten päivittäisten liikkumistarpeiden toteuttamisessa. Joukkoliikenne edistää myös monien yhteiskunnallisten tavoitteiden saavuttamista, kuten liikkumisen alueellisen ja sosiaalisen tasa-arvon toteutuminen sekä yksityisautoiluun sitoutumisen väheneminen. Korvatessaan henkilöautoliikennettä joukkoliikenne parantaa myös liikenneturvallisuutta ja vähentää ympäristöhaittoja (LVM 2001a). Suurin osa joukkoliikennematkoista tehdään Suomessa linja-autolla. Julkisen liikenteen suoritetilaston (LVM 2005f) mukaan vuonna 2003 linja-autoliikenteen markkinaosuus matkustajamääristä oli 61 % ja pääkaupunkiseudun ulkopuolella jopa 83 %. Nämä linja-automatkustajien määrät koostuvat kaupunkien linja-autoliikenteen, seutu- ja maaseutuliikenteen sekä pitkämatkaisen linja-autoliikenteen matkustajista. Suomalainen linjaautoliikennejärjestelmä on ainutlaatuinen maailmassa. Järjestelmän kehittyminen 1920-luvulta nykyiselleen on monien eri tekijöiden ja kehitysvaiheiden tulos. Joukkoliikenne on tärkeä osa liikennejärjestelmää. Joukkoliikenteen tavoitteet tulisi ottaa nykyistä paremmin huomioon maankäytön ja liikenteen suunnittelussa. Liikennejärjestelmäsuunnittelussa joukkoliikenne pyritään ottamaan tasavertaisesti huomioon muiden kulkumuotojen rinnalla. Useissa seudullisissa liikennejärjestelmäsuunnitelmissa joukkoliikenteen palvelutasotavoitteita on kuvattu peruspalvelutason ja tavoitetason avulla. Lisäksi monissa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa on tehty joukkoliikenteen 3-portainen laatutasoluokitus, jonka mukaan joukkoliikenteen kehittämishankkeita toteutetaan. Suomen linja-autoliikennejärjestelmää säätelee henkilöliikennelaki (15.2.1991/343), jossa on erikseen määritelty mm. linja-autoliikenteen lupajärjestelmä. Lupajärjestelmää hallinnoivat ja lupia myöntävät lääninhallitukset. Lisäksi asetuksella säädetään niistä kunnista, joiden alueella harjoitettavaan linjaliikenteeseen liikenneluvan voi myöntää kunnan viranomainen. Myös eräät kaupungit voivat myöntää linjaliikennelupia alueellaan. Liikenne- ja viestintäministeriö pyrkii liikennepolitiikallaan säilyttämään ja lisäämään kestävän kehityksen mukaisten liikkumismuotojen markkinaosuutta ja turvaamaan liikenteen peruspalvelut. Strategisten linjaustensa mukaan liikenne- ja viestintäministeriö yhdessä lääninhallitusten ja kuntien kanssa turvaa joukkoliikenteen alueellisen laajuuden ja kattavuuden. Joukkoliikennestrategiassaan (LVM 2001a) liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut joukkoliikennettä koskevat tavoitteet eri toimintaympäristöissä. Kaukoliikenteessä tavoitteena on tarjota houkutteleva vaihtoehto henkilöautolle. Strategiassa asetetaan tavoitteeksi mm. lisätä joukkoliikenteen markkinaosuutta suurten kaupunkien välisessä liikenteessä. Erityisesti tähän pyritään joukkoliikenteen käyttämää infrastruktuuria kehittämällä ja eri liikennemuotojen välistä yhteistyötä ja matkaketjujen sujuvuutta parantamalla. Tämän tavoitteen taustalla on pitkään jatkunut henkilöautoliikenteen voimakas kasvu, jolloin joukkoliikenne on yhä useammalle matkustajalle ainoan vaihtoehdon sijasta henkilöauton kanssa kilpaileva kulkumuoto. 9
Tiehallinto vastaa tienpidon suunnittelusta liikenne- ja viestintäministeriön alaisena virastona. Tiehallinnon toimintaa ohjaavat lainsäädäntö ja ministeriön liikennepolitiikka. Lisäksi liikenne- ja viestintäministeriö vahvistaa vuosittain Tiehallinnolle tulostavoitteet, joiden toimeenpanoa ohjataan Tiehallinnon toimintastrategialla. Yhtenä tavoitteena Tiehallinnolla on vastata yhdessä muiden hallinnonalan toimijoiden kanssa koko liikennejärjestelmän toimivuudesta ja taloudellisuudesta. (Perälä, Jalasto 2005.) Tiehallinto on nykyään aktiivisesti mukana joukkoliikenteen toimintaedellytysten kehittämisessä, koska vaikuttamalla liikennetarpeeseen ja kulkutavan valintaan voidaan paremmin pyrkiä hallitsemaan liikenteen kasvua ja sen vaikutuksia. Tiehallinto tekee yhteistyötä muiden joukkoliikenteestä vastaavien tahojen kanssa ja se on mukana laatimassa joukkoliikenteen hankepaketteja, joiden osana suunnitellaan ja toteutetaan esimerkiksi pysäkkikohteita ja linja-autoliikenteen laatukäytäviä. Tarve pitkämatkaisen linja-autoliikenteen yhteysvälien merkittävyyden arvioinnille Tiehallinnossa lähti ajatuksesta tarkastella runkotieverkon yhteysvälejä joukkoliikenteen näkökulmasta. Yhteysvälien merkittävyyden arviointi auttaa priorisoimaan joukkoliikennehankkeita ja edistää joukkoliikenteen näkökulman huomioon ottamista jokapäiväisessä tienpidossa suunnittelusta rakentamis- ja hoitourakoiden hankintaan saakka. 1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaus Tutkimuksen tavoitteena on koota eri osapuolten näkemyksiä linja-autoliikenteen nykytilanteesta, löytää pitkämatkaisen linja-autoliikenteen merkittävyyttä kuvaavat tekijät ja kehittää erityinen luokittelumenetelmä helpottamaan yhteysvälien merkityksen ja kehittämistarpeiden arviointia linja-autoliikenteen kannalta. Tutkimuksen tuloksia voitaisiin siten hyödyntää pääteiden yhteysvälien parantamistoimenpiteitä suunniteltaessa ja valittaessa kohteita joukkoliikenteen kehittämishankkeiksi. Tavoitteiden taustalla on Tiehallinnon pyrkimys kehittää linja-autoliikenteen toimintaedellytyksiä Suomen joukkoliikennejärjestelmän osana ja tukea pitkänmatkaisen joukkoliikenteen asemaa eri organisaatioiden välisessä yhteistyössä. Linja-autoliikenteen nykytilannekuvauksen tavoitteena on pyrkiä lisäämään tietoa ja keskinäistä ymmärrystä linja-autoalan toimintaympäristöä lähellä toimivilla tahoilla. Yhteysvälien merkittävyyden arviointi ja merkittävyyttä kuvaavien tekijöiden kartoittaminen sekä niihin perustuva yhteysvälien luokittelu on jatkoa Tiehallinnon laatukäytäväajattelulle. Selvityksen on tarkoitus toimia esityönä uusille pitkämatkaisen linja-autoliikenteen yhteysväliselvityksille. Linja-autoliikennettä tutkitaan tässä työssä Suomen tieverkolla, suomalaisten linja-autoliikennejärjestelmästä vastaavien organisaatioiden ja matkustajan näkökulmasta. Tiehallinnon, liikenne- ja viestintäministeriön ja lääninhallitusten lisäksi Linja-autoliitolla on selkeä vaikutusvalta linja-autoliikenteen yritysaloitteisessa suunnittelussa ja tärkeä merkitys tämän työn taustojen kannalta. Kuntia on vaikea käsitellä yhtenä kokonaisuutena niiden suuren lukumäärän ja laajan kirjon vuoksi, joten kuntanäkökulma jää tässä työssä vähemmälle. Kuntien merkitys kuitenkin korostuu yksittäisiä yhteysvälejä suunniteltaessa. Koska Suomen linjaautoliikennejärjestelmä on eurooppalaisittain poikkeuksellinen, ei aihetta ole 10
mielekästä tarkastella kansainvälisesti kovin laajasti. Eräiden maiden linjaautoliikennejärjestelmän suppeahko kuvaaminen on kuitenkin hyödyllistä vertailunäkökulman saamiseksi. Yhteysvälitarkastelussa ei ole mukana koko Suomen tieverkko, vaan tarkastelu tehdään lähinnä päätieverkolla. Tarkasteluun on valittu maakuntakeskusten väliset yhteysvälit, koska tavoitteena on saada perusteita ennen muuta pääteiden yhteysvälien suunnittelun tarpeisiin. Mukana on 33 yhteysväliä, jotta tarkastelussa olisi riittävä ominaisuuksien kirjo merkittävyyden arvioimiseksi. Linja-autoliikenne on tässä työssä rajattu tarkoittamaan pikavuoroliikennettä sekä kaupunkienvälistä vakiovuoroliikennettä pitkillä yhteysväleillä. Paikallisliikenne ja seudullinen linjaautoliikenne on rajattu ulos tarkastelusta, koska lyhytmatkaisen linja-autoliikenteen yhteysvälin tavoitteet ja merkitys eroavat pitkämatkaisesta liikenteestä. Eräissä kohdissa on kuitenkin syytä pohtia asioita myös seutuliikenteen näkökulmasta silloin kun se käyttää reitillään yleistä tietä. Työssä pyritään tarkastelemaan aihetta kokonaisuutena yhteiskunnan näkökulmasta. Työ tehdään "tienpidon tarpeisiin", jolloin käsittelyssä, rajauksissa ja erityisesti johtopäätöksissä korostuvat infrastruktuuri ja väyläpalvelutaso. Tienpidon toimenpiteillä ei voida vaikuttaa liikennöintiä tai aikataulusuunnittelua koskeviin ongelmiin, joten ne jäävät tarkastelussa vähemmälle. Toimenpiteiden vaikutusten ja tarpeellisuuden mittarina ei käytetä hyöty-kustannusmenetelmää, koska sen on todettu olevan huonosti kuvaava mittari joukkoliikennehankkeissa. Sen sijaan toimenpiteiden perusteluissa on taustalla asiantuntijahaastatteluiden ja tilastollisen tarkastelun pohjalta kehitetty ryhmittelymenetelmä. 1.3 Tutkimusraportin jäsennys Nykytilannekuvauksessa keskitytään tarkastelemaan linja-autoliikennettä sen alkuajoista nykyhetken ajankohtaisimpiin aiheisiin. Alan eri toimijoiden näkökulmista tarkastellaan linja-autoliikenteen merkitystä, suhdetta muihin kulkumuotoihin, vahvuuksia, ongelmia ja kehittämispyrkimyksiä. Tarkastelu tehdään kirjallisuusmateriaalin ja teemahaastatteluilla kerättävän suullisen materiaalin pohjalta. Tavoitteena on tuoda esiin eri osapuolia yhdistäviä ja toisaalta ristiriitoja aiheuttavia seikkoja. Nykytilanteen kannalta olennainen tieto sekä hoidosta että suunnittelusta vastaaville tahoille on matkustajanäkökulma. Matkustajien arvostuksia ja kulkumuodon valintaan vaikuttavia tekijöitä tuodaan esiin aiemmin tehtyjen tutkimusten pohjalta. Nykytilanneosiossa on tarkoitus käydä läpi myös niitä periaatteita ja suunnittelukäytäntöjä, jotka vaikuttavat linja-autoalan asemaan ja kehittymiseen myös tulevaisuudessa. Raportissa selvitetään joukkoliikenteen palvelutasoon, väyläverkon palvelutasoon ja saavutettavuuteen liittyvää teoriaa. Nämä kolme näkökulmaa muodostavat kattavan tarkastelukehyksen työssä kehitettävän yhteysvälien ryhmittelymenetelmän pohjaksi ja merkittävyyden arviointikriteereiden kartoittamisen lähtökohdaksi. Palvelutaso on moninainen ja monessa yhteydessä käytettävä käsite. Palvelutasoa ja sen merkitystä tarkastellaan linja-autoliikenteen näkökulmasta sekä väylän palvelutasotekijöitä että joukkoliikenteen palvelutasotekijöitä kartoittamalla. Saavutettavuus on myös tärkeä mittari pitkämatkaisen linja-autoliikenteen 11
näkökulmasta ja erityisesti maaseutuliikenteessä, mutta sen määrittämiseen liittyy tiettyjä erityiskysymyksiä. Työn varsinaisessa tutkimusosassa esitellään työssä käytettävä laadullinen ja tilastollinen aineisto sekä käytettävät tutkimusmenetelmät. Aineistot tukevat toisiaan, koska niitä on työstetty tutkimuksen kuluessa ajallisesti limittäin. Laadullinen aineisto koostuu asiantuntijahaastatteluista ja tilastoaineisto kerätyistä yhteysvälien ominaisuuksia kuvaavista tunnusluvuista. Haastattelututkimuksen tulokset esitetään haastatteluteemojen mukaisina kokonaisuuksina ja tilastolliseen aineistoon perustuvan yhteysvälitarkastelun tuloksena esitetään klusterianalyysiin perustuva yhteysvälien ryhmittely ja merkittävät arviointikriteerit. Molempia aineistoja tarkastellaan omilla menetelmillään erikseen, mutta johtopäätökset muodostetaan kaksi toisiaan täydentävää tutkimusotetta yhdistämällä (kuva 1). Kuva 1. Tutkimuksessa käytetään kolmea tarkastelunäkökulmaa aineiston käsittelyssä ja tulosten tulkinnassa; saavutettavuutta, joukkoliikenteen palvelutasoa ja väyläverkon palvelutasoa. Tutkimusraportin lopuksi esitetään päätelmiä tulosten perusteella ja nykytilanteen ongelmakenttään pohjautuen. Muodostettujen yhteysvälityyppien ominaisuudet kuvataan pääpiirteittäin ja siten voidaan kullekin ryhmälle etsiä yhteneväisiä yhteysvälin kehittämistavoitteita perusteluineen. Perusteluiden tarpeellisuus korostuu yhteysvälien kehittämisaihioiden esittämisessä toteuttamiskohteiksi. Päätelmissä arvioidaan myös tutkimustulosten käyttömahdollisuuksia ja tutkimuksen luotettavuutta ja yleistettävyyttä. 12
2 LINJA-AUTOLIIKENNE EUROOPASSA 2.1 Linja-autoliikenteen merkitys ja tulevaisuudennäkymät Linja-autoliikenne on matkustajamäärissä mitattuna henkilöauton jälkeen suosituin kulkumuoto Euroopassa. Sen markkinaosuus julkisessa liikenteessä on IRU:n (2000) mukaan 55 % ja loput 45 % kattaa rautatie-, raitiotie-, ja metroliikenne. Linjaautoliikenteen verkosto muodostaa julkisen liikenteen selkärangan. Euroopassa linjaautoliikennettä pidetään turvallisena ja kaikkien saatavilla olevana joukkoliikennemuotona niin kaupunkiliikenteessä, pitkämatkaisessa liikenteessä kuin maaseutuliikenteessä. EU:n alueella liikennöi päivittäin yhteensä yli puoli miljoonaa linja-autoa. Linja-autoliikenteen suosio vaihtelee eri maiden välillä. Länsi-Euroopan maissa matkustetaan linja-autolla keskimäärin 1050 kilometriä asukasta kohden vuosittain ja Itävallassa, Italiassa ja Pohjoismaissa vielä enemmän, Tanskassa keskimäärin jopa 2100 kilometriä vuosittain. Rekisteröityjen linja-autojen määrä tuhatta asukasta kohden on puolestaan suurin Kreikassa (kuva 2) (IRU 2006). Kuva 2. Linja-autojen määrä 1000 asukasta kohden EU-maissa vuonna 2001 (IRU 2006). Kuvassa 2 esiintyvät vanhat maiden nimilyhenteet joita käytettiin vuoden 2002 loppuun saakka: NL D A E B Alankomaat Saksa Itävalta Espanja Belgia F Ranska I Italia GB Iso-Britannia S Ruotsi IRL Irlanti FIN Suomi P Portugali DK Tanska L Luxemburg GR Kreikka 13
Parhaimmillaan linja-autot ovat Euroopan suurilla kaupunkiseuduilla raideliikenteen liityntäliikenteessä ja ns. park-and-ride -järjestelmässä, jossa henkilöauton voi pysäköidä ruuhkaisen kaupunkikeskustan ulkopuolelle ja matkustaa linja-autolla suoraan keskustaan. Katutilassa yksi linja-auto korvaa noin 30 henkilöautoa ja siten linja-autojen käytöllä voidaan vähentää kaupunkiseutujen ruuhkia. Turvallisuutensa puolesta linja-auto on suosittu kulkumuoto koululaiskuljetuksissa. Saksalaisen tilaston mukaan henkilöauto- rautatie- ja lentoliikenteeseen verrattuna linja-autoliikenteessä sattuu vähiten kuolemaan johtaneita onnettomuuksia matkustajakilometriä kohden. Linja-autoja kehitetään yhä turvallisemmiksi, koska matkustajien lisäksi sekä liikennöitsijät että valmistajat hyötyvät siitä. (IRU 2000.) Linja-autoliikenne on kaikista liikennemuodoista kustannustehokkain. Yksittäiselle matkustajalle linja-automatka tulee Euroopassa 500 1000 kilometrin pituisilla matkoilla noin puolta halvemmaksi kuin junamatka ja maksaa vain noin kolmanneksen henkilöautomatkasta. Useimmissa Euroopan maissa linja-autoliikenteestä kerätyt maksut ovat 1,5 2,0 kertaa sen ylläpitokulujen ja investointien suuruisia. Linjaautoliikennejärjestelmän kokonaiskustannukset on lukuisissa tutkimuksissa todettu raideliikenteeseen perustuvia järjestelmiä alhaisemmiksi. (IRU 2000.) 2.2 Kansainvälinen yhteistyö International Road Transport Union (IRU) on kansainvälinen liikenne- ja kuljetusalan edunvalvontajärjestö, joka perustettiin vuonna 1948. Järjestö toimii sekä paikallisella että maailmanlaajuisella tasolla ja sillä on 150 jäsentä yli 64 maassa jakautuneena kaikkiin maanosiin ja se vastaa maailmanlaajuisesti koko maantiekuljetusalasta. IRU:lla on linja-autoliikenteestä vastaava osasto, jonka tehtävänä on varmistaa, että ajoneuvot ovat turvallisia, puhtaita, tehokkaita ja kuluttavat mahdollisimman vähän polttoainetta. Se pyrkii myös edistämään tieliikenteen turvallisuutta, sujuvuutta ja linja-autojen ympäristöystävällisyyttä sekä markkinoimaan linja-autoliikennettä joukkoliikennejärjestelmän ratkaisuna. Järjestö tukee myös kuljettajien kouluttamista ja toimii neuvottelijana operaattoreiden välisissä vaikeissa tilanteissa. Jäsenilleen IRU tiedottaa mm. lainmuutoksista ja elinkeinoelämän asioista. (IRU 2000.) Paikallis- ja seutuliikenteen kansainvälinen yhteistyöjärjestö, International Association of Public transport (UITP) edustaa yli 2700 toimijaa 90 eri maasta. Järjestö perustettiin jo vuonna 1885 ja se toimii joukkoliikenteen kysyntäketjun eri osapuolten välillä ja sen vaikutusalueeseen kuuluvat kaupunkimaisen joukkoliikenteen kaikki eri muodot. Järjestön tehtävänä on kerätä ja tarkkailla joukkoliikenteen tilastoja ja liikkumiseen liittyviä indikaattoreita sekä toimia joukkoliikennealan kehityksen ja tulevaisuuden tuntemuksen asiantuntijana. (UITP 2006.) Kansainvälisenä toimijana UITP näkee joukkoliikenteen uusimmat trendit ja voi soveltaa niitä paikallisten ja seudullisten toimintojensa kautta. Joukkoliikenneasioiden ajajana ja joukkoliikenteen käytön edistäjänä UITP työskentelee saadakseen näkemyksiään julkisuuteen ja luodakseen siten suotuisan ilmapiirin ja myönteisiä asenteita alaa kohtaan. Koko liikenne- ja kuljetusmarkkinoiden edustajana järjestöllä on vaikutusvaltaa puolustaessaan joukkoliikenteen etua. UITP toimii hyvin laaja-alaisesti julkisen liikenteen ja siihen liittyvien asioiden viitekehyksessä. Alueellisesti kaikki maanosat kattava järjestö tekee yhteistyötä sekä yritysten että hallinnosta vastaavien 14
organisaatioiden kanssa. Kaikkien eri joukkoliikennemuotojen osalta edunvalvonnassa otetaan huomioon yritysten hallintoon, inhimillisiin resursseihin, informaatioteknologiaan ja uuteen tekniikkaan, markkinointiin ja tuotekehitykseen, turvallisuuteen, liikennetalouteen sekä kuljetuksiin kaupunkiympäristössä liittyvät seikat. (UITP 2006.) 2.3 Linja-autoliikenteen käytäntöjä eräissä Euroopan maissa Suomen lisäksi useimmissa muissakin maissa linja-autojen kaukoliikenne toimii itsekannattavasti. Yleensä markkinoilla on monia liikennöitsijöitä, mutta joissakin maissa, esimerkiksi Kreikassa, pitkämatkaista linja-autoliikennettä hoitaa julkisessa omistuksessa oleva monopoliyhtiö, joka ei kuitenkaan saa julkista tukea liikenteen hoitamiseen. Monissa Euroopan maissa linja-autojen kaukoliikennettä ei ole lainkaan, vaan pitkämatkainen liikenne hoidetaan pääosin rautateitse. Eräissä suhteellisen harvaan asutuissa maissa, kuten Espanjassa, Norjassa ja Irlannissa rautatieverkkoa ei ole rakennettu tarpeeksi kattavaksi, mikä luo edellytyksiä kaukoliikenteen linja-autoreiteille rautatieliikenteen rinnalle ja täydentämään sitä. (LVM 2003a.) Ruotsissa joukkoliikenteen kehittämisessä tärkeitä teemoja ovat olleet käyttäjänäkökulma, joukkoliikenteen markkinaosuuden kasvattaminen kaupunkiseuduilla sekä minimipalvelutason turvaaminen heikoilla liikennöintialueilla. Minimitasolla tarkoitetaan Ruotsissa joukkoliikenteen palvelutasoa, jossa kaikille asukkaille taataan vähintään viisi päivittäistä matkustusmahdollisuutta joko linja- tai kutsuliikenteellä pysäkiltä, joka on enintään 1000 m etäisyydellä. Erityisesti hajaasutusalueilla joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat olleet laskussa. (LVM 2005b.) Ruotsissa on selvitetty myös alueiden välistä saavutettavuutta julkisilla kulkuneuvoilla, kun matka-aika on tarkoituksenmukainen. Erityisesti on haluttu selvittää Tukholman saavutettavuutta muista aluekeskuksista, kansainvälisten lentokenttien saavutettavuutta, palveluiden ja kulttuurikohteiden saavutettavuutta, yliopistojen ja aluesairaaloiden saavutettavuutta ja läänien välisiä yhteyksiä. (LVM 2005b.) Iso-Britanniassa puolestaan on selvitetty verovapaiden matkaseteleiden käytön vaikutuksia maaseutualueen joukkoliikenteen suosion nostamiseksi työmatkoilla. Iso- Britanniassa on myös pyritty vähentämään laissa ja säännöksissä olevia kutsuohjattua liikennettä haittaavia esteitä. (LVM 2005b.) Euroopan maissa joukkoliikenne on monin paikoin murrosvaiheessa. Tulevaisuuden joukkoliikenteen markkinoista on nykyisten toimijoiden tehtävien jakoon ja oikeudelliseen tilanteeseen pohjautuen hahmoteltu kolme erilaista vaihtoehtoa. Ensimmäinen joukkoliikenteen järjestämisen muoto on Iso-Britanniassa vallitsevaa tilannetta kuvaava järjestelmä, jossa liikenteenharjoittajat vastaavat joukkoliikenteen suunnittelusta, harjoittamisesta ja myynnistä ja samalla kilpailevat asiakkaista. Valtion tehtävinä on lainsäädännön laatiminen ja tarvittavan infrastruktuurin järjestäminen. Toinen vaihtoehto kuvaa tilannetta, jossa vastuita on jaettu liikenteenharjoittajien ja valtion kesken. Suomessa sovelletaan tämän kaltaista järjestelyä, jossa liikenteenharjoittajat periaatteessa päättävät itse tarjoamansa palvelut ja valtio täydentää palveluverkostoa sosiaalisesti ja poliittisesti järkeväksi katsomallaan tavalla. Julkiset laitokset myös sääntelevät markkinoita myöntämällä liikenteenharjoittajille liikennelupia kilpailunäkökohtien perusteella. Kolmannessa vaihtoehdossa kaikki tehtävät ovat julkisen sektorin vastuulla ja liikenteenharjoittajat tarjoavat palveluja 15
tarjouskilpailujärjestelmän perusteella alihankintasopimuksia tehden. Liikenteenharjoittajilla on näin ollen tehtävänään vain hoitaa liikennöinti. Kilpailu rajoittuu siten vain julkiseen tarjouskilpailuun. Tällainen joukkoliikenteen markkinoiden muoto vallitsee Tanskassa, Ruotsissa ja Saksassa Hessenin osavaltiossa. (Beuven ym. 2005.) Tulevaisuudessa joukkoliikenteen on tultava ehkä toimeen suurelta osin ilman julkista rahoitusta. Rahoituskysymykset tulevat olemaan keskeisessä asemassa joukkoliikenteen järjestämisen vaihtoehtoja vertailtaessa. Liikenteenharjoittajavetoisissa järjestelmissä alle 20 % rahoituksesta tulee valtiolta kun taas valtiojohtoisissa järjestelmissä valtion maksamien kokonaiskustannusten osuus voi olla kaksinkertainen ja matkalippujen hinnatkin kalliimpia. Julkisen rahoituksen tarpeen supistumiseen voidaan päästä markkinavetoisella palvelujen vapauttamisella ja sääntelyn purkamisella. Tällaiseen järjestelmään on kuitenkin siirryttävä vaiheittain, jotta voitaisiin välttää pitkä markkinoiden epävakauden kausi ja toimijat voisivat valmistautua tuleviin muutoksiin. Onnistuneen järjestelmän luomien edellyttää tasa-arvoista yhteistyötä liikenteenharjoittajien ja viranomaisten väillä. (Beuven ym. 2005.) 16
3 LINJA-AUTOLIIKENNE SUOMESSA 3.1 Lähtökohtia 3.1.1 Linja-autoliikennejärjestelmän kehittyminen Suomessa liikennöinti alkoi ensimmäisellä reitillä Turku Uusikaupunki jo vuonna 1905. Siten suomalaisen linja-autoliikenteen voidaan sanoa alkaneen kehityksensä kansainvälisesti katsoen uranuurtajien joukossa. Alusta lähtien kehitys oli nopeaa ja linja-autoliikenne kattoi jo 1930-luvulla suuren osan suomalaisesta asutuksesta. Kansainvälisen talouskriisin vaikutukset tuntuivat tuolloin erityisesti yritysten toimeentulossa, mutta siitä huolimatta rekisteröityjen linja-autojen ja kuorma-autojen määrä kasvoi henkilöautojen yleistymisen hiipuessa. (Ojanen 2002.) Tavarakuljetuksilla oli jo alkuaikoina merkittävä asema linja-autoliikenteessä, mistä osoituksena ovat 30-luvulla liikennöineet linja-automaisiksi rakennetut kuorma-autot tai lavalla varustetut linja-autot (kuva 3). Tavaraa kuljetettiin maaseudulta jalostuslaitoksille vietäväksi ja kaupunkien tukkuliikkeistä puolestaan tilattiin tavaraa maaseudun kauppiaille. Rahdin kuljettaminen saattoi joillakin reiteillä olla ensisijaista toimintaa, mutta linja-autojen liikenneluvan myöntämisen edellytyksenä oli kuitenkin linja-autoliikenteen tarpeellisuus. Linja-autoliikenteen ottamista valtion omistukseen suunniteltiin pitkään. Valtion Rautatiet liikennöi jo monella linjalla ja valtion omistamaa postiautoliikennettä oli paljon erityisesti Pohjois-Suomessa. Yksityisten yritysten toiminta sai kuitenkin jatkua valtion hallinnollisen ja taloudellisen kontrollin puitteissa. Liikenteen aikataulujen ja taksojen säätämisessä valta annettiin ministeriölle. (Ojanen 2002.) Kuva 3. Ketosen liikenne aloitti vuonna 1942 liikennöinnin seka-autolla välillä Kemijärvi - Kuusamo (Ketosen liikenne 2006). Linja-autoliikenteen vakiinnuttua havaittiin tarve linja-autoasemien järjestämiseksi mm. rahtiliikenteen tarpeisiin. Isojen öljy-yhtiöiden ja Linja-autoliiton aloitteesta perustettiin Oy Matkahuolto Ab. Matkahuollon asemia perustettiin huoltoasemien yhteyteen ensimmäiseksi Hämeenlinnaan, Lahteen, Poriin ja Vaasaan. Ensimmäinen kunnallinen linja-autoasema avattiin Lappeenrannassa vuonna 1933 ja Helsingin linja- 17
autoasema otettiin käyttöön vuonna 1935. Saman vuosikymmenen loppupuolella linjaautoliikenne oli matkustajakilometrimäärältään jo lähellä rautatieliikennettä. Linjaautoliikenteen reittien ei katsota kuitenkaan kilpailleen tuolloin rautateiden kanssa, sillä ministeriö lupaviranomaisena katsoi valtion etua liikennelupia myöntäessään. (Ojanen 2002.) Sodan aikana linja-autoliikenteessä tapahtui suuria muutoksia, kun liikkumis- ja kuljetustarpeet kasvoivat ja kaluston ja tieverkon kunto heikkeni. Linja-autot kulkivat ylikuormitettuina ja osa kuorma-autoiksi tai ambulansseiksi muunnettuina. Vielä vuonna 1948 oli kaikessa joukkoliikenteessä kapasiteetista pulaa ja linja-autoliikennettä tarvittiin myös paikkaamaan junaliikennettä. Seuraavana vuonna linja-autoliikenne ylittikin rautateiden henkilöliikenteen ja siitä tuli Suomen tärkein kulkumuoto. Rautatieliikenne väheni seuraavina vuosina pääasiassa henkilöautoistumisen seurauksena, joten VR päätti alentaa taksojaan ministeriön vahvistamien linjaautoliikenteen maksujen tasalle. (Ojanen 2002.) Teiden parantuessa ja kaluston uusiutuessa saatiin matkanopeuksia linjaautoliikenteessä nostettua. Vuonna 1952 postilinja-autolla matka-aika Helsingistä Turkuun kesti viisi minuuttia vaille kolme tuntia, kun nykyisin sama matka taittuu keskimäärin 15 minuuttia nopeammin. Linja-autoalalla alettiin kilpailla matkustajista junaliikenteen kanssa ja pikavuoroliikennettä tarjottiin matkustajille vaihtoehdoksi junilla kulkemiseen. Pikavuoroliikenteen linja-autoissa pidettiin yllä parempaa palvelutasoa ja esimerkiksi Tampereelta Helsinkiin matka pikavuorolla kesti neljä tuntia ja 20 minuuttia. Nykyisin Helsingin ja Tampereen välinen matka kestää pikavuorolla alle kolme tuntia. Kaukolinjojen lisäksi linja-autoliikenteessä oli 50-luvun puolivälissä paikallisvuoroja ja niin sanottuja työläisvuoroja, jotka liikennöivät lähialueilta suurimpiin kaupunkeihin ja teollistuneisiin taajamiin. Lisäksi ajettiin tilausliikennettä lähiseutujen juhlatapahtumiin ja turistimatkoille esimerkiksi muihin Pohjoismaihin. 50- luvun lopulla linja-autojen suurin sallittu nopeusrajoitus nostettiin 70 kilometriin tunnissa. Tuolloin liikenteessä oli lähes 5000 linja-autoa ja matkoja tehtiin noin 240 miljoonaa vuodessa, joista 60 % tehtiin kaukoliikenteessä. (Ojanen 2002.) 1960-luvulla henkilöautoistuminen eteni ja henkilöautomatkojen osuus nousi 66 %:iin. Linja-autojen osuus henkilöliikenteessä oli enää 24 % ja junien osuudeksi jäi vain 10 %. Liikennöitsijät tehostivat toimintaansa siirtymällä kuljettajarahastukseen. Tärkeimpien asutuskeskusten väliset maantiet oli nyt päällystetty ja pikavuoroliikenne kasvoi voimakkaasti. Kasvua edistivät viranomaisten myönnytykset aikataulujen nopeuttamiseen, jossa aikataulunopeusrajoitusta 55 km/h lievennettiin tuntuvasti. Jopa energiakriisin aikana 1970-luvulla linja-autoliikenteen matkaluvut kasvoivat, mutta energiakriisi ei lopettanut myöskään henkilöautoilun käytön lisääntymistä, joten niiden osuus matkoista kasvoi entisestään. (Ojanen 2002.) Henkilöautoliikenteen ja joukkoliikenteen suoritteiden keskinäinen suhde muuttui 1960-luvun alussa jyrkästi henkilöautoistumisen seurauksena. Kehitys on jatkunut henkilöautoliikenteen hyväksi näihin päiviin saakka samansuuntaisena, vaikka jyrkin muutos taittui jo vuoden 1965 tienoilla (kuva 4). 18
Kuva 4. Henkilöautoliikenteen ja joukkoliikenteen suoritteiden keskinäinen suhde vuosina 1960-2004 (LVM 2004d). Rautateille alettiin suunnitella nopeita pikajunayhteyksiä, koska junat olivat kärsineet matkustajamäärien vähenemisestä linja-autoliikennettä enemmän. Linjaautoliikenteen hyötymisen syynä oli osittain koululaiskuljetusten järjestäminen, jossa oli mukana runsas kolmannes Suomen linja-autoista ja ne saivat siten yhteiskunnan maksamia kyytikorvauksia. Uusien pikajunien nopeuksiin ei linja-autoilla ylletty, mutta linja-autojen varustetasoa nostettiin mm. rahtitilaa kasvattamalla ja istuimia kehittämällä. Tieverkon taso oli 80-luvulle tultaessa noussut ja jo yli 20 000 kilometriä maanteistä oli päällystetty. Linja-autoliikenne keskittyi yhä enemmän kaupunkiliikenteeseen ja pitkänmatkaiseen liikenteeseen. Maaseudun ja lähiöiden vakiovuoroliikenne väheni tai loppui viikonloppuisin kokonaan. (Ojanen 2002.) Linja-autoliikennejärjestelmä on toiminut koko historiansa ajan yrittäjävetoisesti, eli yritykset suunnittelevat asiakastarpeiden perusteella haluamansa reitit ja vuorot, anovat niille luvat ja kantavat liikenteestä taloudellisen vastuun. Liikenne- ja viestintäministeriön (2005a) mukaan yksityisautoilun voimakas lisääntyminen ja väestön keskittyminen kaupunkeihin ja kasvukeskuksiin on viime vuosikymmenien kuluessa aiheuttanut erityisesti maaseudulla joukkoliikenteen palvelutason heikkenemisen ja matkustajamäärien laskun. Vuosina 1990 2003 linja-autoliikenteen kokonaismatkustajamäärät ovat Lahdenrannan (2005) mukaan vaihdelleet välillä 340 358 milj. matkaa. Kehitys on edelleen jatkunut siten, että pikavuoroliikenne ja pääkaupunkiseudun bussiliikenne ovat kasvaneet kun taas muissa liikennemuodoissa matkustajamäärät ovat laskeneet. Matkustajamäärien lasku oli linjaliikenteessä vuodesta 2003 vuoteen 2004 jopa 4,1 prosenttia (Bussi 2005). Pikavuoroliikenteen matkustajamäärien väheneminen saatiin pysäytettyä 90-luvun taitteessa bussiyritysten määrätietoisella yhteistyöllä ExpressBus-järjestelmän kehittämiseksi. ExpressBus-toiminta käynnistyi vuonna 1991 ja parin vuoden jälkeen pikavuoromatkustus lähti nousuun. ExpressBus on 25 pikavuoroyrityksen markkinointiyhteenliittymä, jossa päivittäin liikennöiviä bussivuoroja on yli 600. (Bussi 2006.) Maaseudun vakiovuoroliikenteen palvelutason säilyttämiseksi, valtio ja kunnat täydentävät lipputuloperusteisen liikenteen palveluita liikenteen ostoilla siellä, missä linjaliikennettä ei kyetä ylläpitämään asiakastuloin (LVM 2005a). Nykyinen valtionapujärjestelmä linja-autoliikenteen toiminnan tukemiseksi on liikenne- ja 19
viestintäministeriön (2005b) mukaan seurausta Suomen liittymisestä EU:n jäseneksi, jolloin Suomen joukkoliikennejärjestelmä piti sopeuttaa EU:n palveluvelvoiteasetukseen. Suomessa oli tavoitteena luoda kilpailutettu yritysvetoinen liikennejärjestelmä, joka on lipputuloperusteista liikennettä täydennettynä ostorahoitusperusteisella liikenteellä. Asteittain käyttöön otettu kilpailuttaminen toi selviä säästöjä; runkoliikenteen rahoitusta on vähennetty, mutta tarjonta on voitu säilyttää lähes entisellään. Kilpailuttamisen myötä kustannusriskiä on siirretty julkiselta taholta liikennöitsijöille. 3.1.2 Neliporrasajattelu ja väyläpalvelujen kehikko Viime vuosina tienpidon suunnittelujärjestelmää on pyritty kehittämään ottamaan paremmin huomioon koko liikennejärjestelmä. Tiehallinto on kehittänyt asiakaslähtöistä ajattelua ja eri toimintaympäristöjen asettamien vaatimusten huomioimista. Ruotsin tielaitoksen alun perin toimenpidesuunnitteluun kehittämää neliporrasperiaatetta on sovellettu Tiehallinnon käyttämässä väyläpalvelujen suunnittelun kehikossa, joka kuvaa moniulotteisesti suunnittelussa huomioitavia näkökulmia. (kuva 5) Kyseisen ajattelumallin avulla voidaan liikennesuunnittelussa sovittaa yhteen erilaisia asiakkaiden ja yhteiskunnan tarpeita. Kehikko kuvataan kuutiona, jossa jokainen ulottuvuus on jaettu osiin. Kehittämistarpeita arvioidaan ihmisten liikkumistarpeiden, elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja alueellisen kehityksen näkökulmista. Lisäksi läpinäkyvinä ehtoina ovat yhteiskunnan asettamat ympäristön, liikenneturvallisuuden ja taloudellisen tehokkuuden reunaehdot. Kehittämistarpeet sovitetaan eri toimintaympäristöihin ja toimenpiteet valitaan ja suunnitellaan neliportaisesti liikennejärjestelmän eri toimijoiden keinovalikoimien mukaisesti. Tiehallinnon neliporrasajattelun mukaisessa toiminnassa pyritään ensin vaikuttamaan liikennetarpeeseen ja kulkutavan valintaan, sitten tehostetaan olemassa olevan väylästön käyttöä tai parannetaan olemassa olevaa väylästöä ja vasta viimeinen keino ovat isot laajennus- tai uusinvestoinnit. Kun tunnetaan tarpeet, tavoitteet ja reunaehdot......ja liikennejärjestelmätyö toimii eri tyyppisissä liikkumisympäristöissä... Maaseutu Kaupunkiseudut Elinkeinoelämän kilpailukyky Pääväylät... löydetään yhdessä vaikuttavimmat keinot liikennejärjestelmän parantamiseksi. Tiehallinnon keinoja: Ihmisten jokapäiväiset liikkumistarpeet Yhteiskunnan tavoitteet Alueiden kehittyminen (Ympäristö, turvallisuus, taloudellisuus) Vaikutetaan maankäyttöön, liikennetarpeeseen ja kulkutavan valintaan Tehostetaan olemassa olevan väylästön käyttöä Parannetaan olemassa olevaa väylästöä Isot laajennus- ja uusinvestoinnit Kuva 5. Väyläpalvelujen suunnittelun kehikko (Tiehallinto 2006a). 20
Neliporrasmalliajattelun elementtejä sovelletaan monien maiden liikennestrategioissa. Tavoitteet koskevat niissä usein liikenneverkon käytön optimointia ja liikkumisen ohjaamista henkilöautoilusta yhä enemmän muihin kulkumuotoihin. Tavoitteiden saavuttamiseksi käytettävät keinot vaihtelevat maittain, mutta esimerkiksi infrastruktuurin tehokkaamman käytön toimenpiteitä ovat väylätilan jakaminen uudelleen tai liikennemäärien ajallinen jaottelu ruuhkaa vastaan suunnatuilla toimenpiteillä. (Weiste, Soininen 2006.) 3.1.3 Runkotieverkko ja päätieverkon kehittäminen Uuden maantielain (503/2005) mukaan liikenne- ja viestintäministeriö määrää, mitkä maantiet ovat valtateitä ja kantateitä sekä miltä osin ne ovat valtakunnallisesti merkittäviä runkoteitä. Liikenne- ja viestintäministeriö (2005e) on laatinut ehdotuksen valtakunnallisesti merkittävien liikenneverkkojen runkoverkoista tie- ja rataverkon osalta, sekä henkilö- että tavaraliikenteen lähtökohdista. Runkoverkkojen muodostaminen on tärkeää, koska elinkeinoelämän logistiikkaan kohdistamat vaatimukset ja tavoitteet kiristyvät jatkuvasti. Lisäksi liikenneverkkojen kehittämiseen osoitettavat taloudelliset resurssit ovat hyvin rajalliset ja niiden optimoimiseksi tulee määritellä tärkeimmät tie- ja rataosuudet, joiden korkeatasoisuus ja yhtenäisyys ensisijaisesti turvataan. Runkoverkkoehdotus toimii valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden ohjenuorana, jolloin se kertoo merkittävästä valtakunnallisesta intressistä ja mahdollisesti järeästäkin toimenpidetarpeesta. Runkotiet yhdistävät pääkaupunkiseudun ja valtakunnan suurimmat kaupunkiseudut, pääkaupunkiseudun ja valtakunnan osat sekä useimmat suurista kaupunkiseuduista toisiinsa. Runkotiet palvelevat myös keskeisiä kansainvälisiä yhteyksiä ja yhteyksiä Suomen pisimmillä ja toiminnallisesti tärkeimmillä suunnilla. Liikenne- ja viestintäministeriön ehdotuksen mukaisen runkotieverkon pituus on noin 3060 km. (kuva 6) Koko yleisen tieverkon pituudesta runkotiet kattaisivat noin 4 % ja liikennesuoritteesta noin 32 %. (LVM 2005e.) 21
Kuva 6. Ehdotus Suomen runkotieverkoksi (LVM 2006a). 22
Runkoteillä on palvelutaso- ja turvallisuustavoitteita, mutta ei täsmällistä teknisen standardin tavoitetta. Palvelu- ja turvallisuustason yhtenäistäminen runkotieverkolla merkitsee ajosuuntien erottamista rakenteellisesti. Noin 40 % runkoteistä tulee tavoitetilassakin jäämään 2-kaistaisiksi pääteiksi, osa ohituskaistoin varustettuna, mutta puolestaan 2-ajorataista tai 4-kaistaista tietä tulisi olemaan 1240 km ja jatkuvaa ohituskaistatietä noin 610 km. (LVM 2005e.) Liikenne- ja viestintäministeriö tekee päätöksen teiden ja rautateiden runkoverkosta vasta vuonna 2007 SOVA -lain mukaisesti tehdyn runkoverkkosuunnitelman vaikutusten arvioinnin perusteella. Päätös luo pohjan Tiehallinnon ja Ratahallintokeskuksen väyläsuunnittelulle. Vaikutusten arvioinnin yhteydessä on tarkasteltu lyhyesti myös runkotieverkon vaikutuksia joukkoliikenteeseen. Sen mukaan runkoverkon tavoitetilan mukaiset toimenpiteet parantavat merkittävästi pitkämatkaisen linja-autoliikenteen sujuvuutta, kun matka-ajat pienenevät ja täsmällisyys ja luotettavuus kasvavat. Lisäksi useimpia runkoverkon osuuksia kehitetään ns. laatukäytävinä, joilla tarjotaan muita väyliä korkeampaa liikenteen palvelutasoa ja pysäkkijärjestelyjä. Toisaalta runkoverkkoon tehtävien toimenpiteiden seurauksena kevyen liikenteen yhteydet linja-autopysäkeille tai pääteiden poikki saattavat kuitenkin pidentyä. (LVM 2006a.) Suomen koko päätieverkon kehittämisessä uusien tieyhteyksien avaamisen sijasta keskitytään nykyisten teiden toimivuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseen. Koska parantamistarve ylittää siihen osoitetut kehittämisvarat, on pystyttävä priorisoimaan toimenpiteiden tehokkuutta ja tarvetta. Päätieverkko on jaettu kehittämistoimien jäsentämiseksi pääteiden toimintalinjan mukaan kolmeen osaan: runkotiet, muut tärkeät ja vilkkaat päätiet ja muut päätiet. Päätieverkkoa kehitettäessä perinteisten päätieratkaisujen, moottoritien ja kaksikaistaisen sekaliikennetien lisäksi otetaan käyttöön uusia tietyyppejä. Lisäksi pyritään edistämään eritasoisten rinnakkaistieyhteyksien laajempaa käyttöä ja vähennetään liittymiä sekä kehitetään uusia reunaympäristöratkaisuja. (Holopainen 2005.) Yhtenä päätieverkon kehittämistavoitteena on kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen. Tiehallinto on laatinut erillisen teemahanke-esityksen keskikaiteiden rakentamisesta yksiajoraitaisille pääteille. Pääteiden kohtaamisonnettomuuksien vähentämisohjelma on tehty vuosille 2007 2011 ja sen kustannusarvio on noin 500 M. Vaikutukset näkyvät liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden paranemisena. Keskikaiteiden rakentaminen lisää kuitenkin kiertohaittaa yksityisteillä. Kehittämisohjelman hankekortissa ei ole esitetty vaikutuksia linja-autoliikenteen toimintaan. (Tiehallinto 2006b.) 3.1.4 Laatukäytäväajattelu Tiehallinto on omalta osaltaan halunnut jo pitkään olla luomassa edellytyksiä joukkoliikenteen kysynnän ylläpitämiselle ja lisäämiselle. Vuonna 2000 valmistui selvitys joukkoliikenteen laatukäytävien kehittämisestä, koska nähtiin tarpeelliseksi tehostaa kaupunkiseutujen joukkoliikennehankkeiden priorisointia ja havaittiin, että se onnistuisi keskittämällä kehittämistoimenpiteet laatukäytäville. Näin rajalliset kehittämisresurssit voitaisiin suunnata sinne, missä niistä saatava hyöty on suurin ja myös linja-autoyritykset voisivat pienentää liikenteen hoidon kustannuksia ja lisätä matkustajamääriä kehittämällä palvelua laatukäytävillä. (Tielaitos 2000a.) 23
Selvityksessä esitetyn määrittelyn mukaan laatukäytävät ovat korkean palvelutason reittejä sekä tarjonnan että matkustusympäristön kannalta ja niitä tulisi toteuttaa jo olemassa oleville joukkoliikenteen pääreiteille, lähinnä kaupunkiseuduilla kuntakeskusten välille tai yhdistämään kunnan eri osia kuntakeskukseen, mutta myös kauempana toisistaan sijaitsevien kaupunkien välisillä kaukoliikenteen reiteillä. Laatukäytävillä toimintaympäristön kehittämisessä keskitytään joukkoliikenteen sujuvuuteen, matka-aikoihin, täsmällisyyteen, liityntä-, saatto-, ja noutoliikenteen yhteyksiin, pysäkkijärjestelmän yhtenäistämiseen, pysäkkien varuste- ja palvelujen tasoon, matkustusympäristön viihtyisyyteen, matkustajainformaatioon sekä liikenneturvallisuuteen. Liikenteen hoidon osalta kehittämistavoitteina ovat vuorovälit ja päivittäinen liikennöintiaika. Laatukäytävät soveltuvat erityisesti suurten kaupunkien vahvoille joukkoliikenneakseleille. (Tielaitos 2000a.) Laatukäytävä-ajattelua on sovellettu kaukoliikenteen yhteysvälillä esimerkiksi vuonna 2005 valmistuneessa Turku Helsinki pikavuoroliikenteen laatukäytäväselvityksessä. Työssä pyrittiin muodostamaan lupaviranomaisen, liikennöitsijöiden, kuntien ja tienpitäjän yhteinen näkemys yhteysvälistä. Uuden moottoritien Muurla Lohja valmistuttua pika- ja erikoispikavuoroliikenne siirtyy sille, mikä aiheuttaa muutoksia reitteihin ja pysäkkeihin. Laatukäytävän kehittämisen tavoitteena on ollut joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden säilyminen vähintään nykyisenä muutoksen yhteydessä. Aikaansaatu ehdotus laatukäytävästä koskee pikavuorojen ajoreittejä, pysäkkien palvelutasotavoitteita, pysäkkien sijoittumista sekä joukkoliikenteen etuuksia. Selvityksessä arvioitiin myös pikavuoroliikenteen laatukäytävän toteuttamisen vaikutuksia matka-aikaan, kysyntään ja saavutettavuuteen, palvelutasoon ja houkuttelevuuteen, liikenneturvallisuuteen sekä kustannuksiin. Yhteenvetona todetaan, että laatukäytävän toteuttaminen parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä ja houkuttelevuutta yhteysvälillä. Erityisesti matka-ajan ennustettavuus ja liikenneturvallisuus paranevat kun linja-autoliikenteen ajoreitti siirtyy moottoritielle. Moottoritien hyödyntämisen edellytyksenä linja-autoliikenteessä ovat toimivat liityntäliikenteen järjestelyt. (Tiehallinto 2005.) Liikenne- ja viestintäministeriö on joukkoliikennestrategiassaan nimennyt linjaautoliikenteen laatukäytävät yhdeksi vaikuttavimmista toimenpiteistä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostamiseksi. Toimenpiteen kuvauksessa todetaan, että laatukäytävien sijainnista, palvelun määrittelystä, verkon laajuudesta, kustannuksista ja toteutettavuudesta tulisi laatia tarkempi selvitys. Tiehallinnon on oltava mukana suunnittelussa ja toteutuksessa, koska laatukäytävät ovat usein osana yleisiä teitä. (LVM 2004.) Laatukäytävähankkeissa on tarkasteltu myös esteettömyyttä. Liikenne- ja viestintäministeriö arvioi, miten hyvin Kouvolan ja Tampereen seuduille valmistuneiden laatukäytävähankkeiden yhteydessä oli otettu huomioon esteettömyyden eri ulottuvuudet. Arviointityön aikana syvennettiin myös toimintatapoja laatukäytävien esteettömyyden suunnittelussa ja pohdittiin toteuttamista edistävien menetelmien tehokkuutta. Joukkoliikenteen esteettömyyteen vaikuttaa selvityksen mukaan maankäyttö ja sen ohjaaminen kaikilla kaavatasoilla sekä laatukäytävän palvelutaso. (LVM 2005d.) 24
3.2 Linja-autoliikenteen eri osapuolet 3.2.1 Liikenne- ja viestintäministeriö Suomen liikenneväyläomaisuuden pääoma-arvo on yhteensä noin 30 mrd. euroa. Valtion hallinnoima liikenneinfrastruktuuri on siitä 19 mrd. euroa, josta liikenne- ja viestintäministeriön alaisuudessa vastaavat Tiehallinto, Ratahallintokeskus, Merenkulkulaitos ja Ilmailutaitos. Ministeriö ohjaa ja hallinnoin liikenne- ja viestintäalaa ja sen yksi keskeisimmistä tehtävistä on lainsäädännön valmistelu. Liikenne- ja viestintäministeriö vastaa myös vaikuttamisesta EU:n lainsäädäntöön. Erityisesti joukkoliikennettä koskeva lainsäädäntö, kuten esimerkiksi lupiin, julkiseen tukeen ja palvelutasoon liittyvät asiat, asetetaan yhä useammin EU:n taholta. (Perälä, Jalasto 2005.) Liikenne- ja viestintäministeriö johtaa liikennejärjestelmien suunnittelua, mutta pyrkii yhdessä sisäministeriön ja ympäristöministeriön kanssa luomaan yhteisen näkemyksen koko liikennejärjestelmästä. Liikenne- ja viestintäministeriön valmistelemissa suurissa liikenneväylien hankepäätöksissä keskeisiä ovat rahoituskysymykset. Ministeriön tehtävänä on seurata valtion budjetissa toiminta-alueelleen myönnettyjen määrärahojen käyttöä. Vuosittainen budjetti on noin 1,8 miljardia euroa. Liikenneväylähankkeita ja teemapaketteja liikenne- ja viestintäministeriö on pyrkinyt hyväksyttämään kerralla hallituskauden mittaisiksi investointiohjelmiksi, mikä lisää sen harjoittaman väyläpolitiikan pitkäjänteisyyttä. Budjettirahoituksen rinnalle on viime aikoina alettu hakea myös muita rahoitusmuotoja. (LVM 2006c.) Budjettimäärärahoilla ministeriö rahoittaa myös joukkoliikennettä. Rahoitus on kohdistettu kannattamattomaan juna- ja linja-autoliikenteeseen. Määrärahoja jaetaan lääninhallitusten ja kuntien kautta kannattamattoman liikenteen ostoihin ja kaupunki- ja seutulippualennuksiin. Lääninhallitusten liikenneosastojen tulosohjauksesta liikenne- ja viestintäministeriö tekee vuosittain tulossopimukset. Valtio rahoittaa myös joukkoliikennealan tutkimus- ja kehittämistoimintaa. (Parantainen 2005b.) 3.2.2 Tiehallinto Tiehallinnon tehtävänä on hallinnoida, ylläpitää ja kehittää yleisiä teitä ja niiden liikenneoloja koko maassa. Vastatessaan yleisten teiden tienpidosta Tiehallinto kehittää myös liikenteen palveluja osana liikennejärjestelmää. Esimerkiksi joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä tukemalla Tiehallinto pyrkii edistämään tienpitoa. Tienpidon toteutuksessa puolestaan Tiehallinto toimii tilaajana kilpailuttamalla tienpitopalvelut urakoitsijoilla, konsulteilla ja alan muilla palvelutoimittajilla. Väylävirastona Tiehallinto on yksi keskeisimmistä liikenne- ja viestintäministeriön strategioiden toteuttajista. Pitkämatkaisen linja-autoliikenteen verkko on syntynyt Suomeen ilman julkisen sektorin tukea itse liikenteeseen. Liikenne on yritysaloitteista ja rahoitetaan käytännössä kokonaan lipputuloilla. Julkisella sektorilla päärooli on pitkämatkaisen liikenteen toimintaedellytysten turvaamisessa ensisijaisesti infrastruktuurin osalta. Tiehallinto vastaakin tieliikenteessä väylästön ja pysäkkien suunnittelusta, rakentamisesta ja kunnossapidosta sekä liikenteen hallinnasta. (Jalasto 2005.) Valtakunnallisen suunnittelun lisäksi Tiehallinto osallistuu seudulliseen suunnitteluun olemalla aina mukana seutujen liikennejärjestelmäsuunnitelmissa (Jalasto 2005). Liikennejärjestelmätyön näkökulmasta Tiehallinnon tehtävänä on eri liikennemuotojen yhteistyön edistäminen. Liikennejärjestelmätyössä Tiehallinto on 25
johtava taho koska tieliikenteellä on suuri merkitys ja painoarvo liikennealan suunnittelussa ja päätöksenteossa (kuva 7). Kuva 7. Tiehallinnon näkökulmasta liikennejärjestelmätyö on vuorovaikutteista strategiatyötä, joka sisältää monia eri osakokonaisuuksia ja sovittaa yhteen eri toimijoiden ja hallinnonalojen tavoitteita ja toimenpiteitä (Tiehallinto 2006a). 3.2.3 Lääninhallitus Henkilöliikennelainsäädäntö ei sisällä pitkämatkaisen linja-autoliikenteen järjestämiseen liittyvää velvoitetta valtiolle eikä kunnille. Joukkoliikennepalveluja voidaan henkilöliikennelain mukaan järjestää yritysvetoisena linjaliikenteenä tai lääninhallituksen tai kuntien ostamana liikenteenä. Lääninhallitusten tulee lain mukaan edistää kuntien liikennesuunnittelua alueellaan. Liikenne- ja viestintäministeriön tulosohjauksessa toimivat lääninhallitukset hankkivat valtion ja kuntien välityksellä kannattamatonta, mutta julkisen vallan kannalta tarpeellista liikennettä ja tarjoavat kuntalaisille edullisia joukkoliikennelippuja. Siten ne ottavat vastuuta joukkoliikenteen edistämisestä ja kehittämisestä omilla alueillaan. (Perälä Jalasto 2005, LVM 2005b.) Lääninhallitusten tehtävänä on toimia lupaviranomaisena, eli myöntää linjaliikenneluvat. Linja-autoliikenteessä lupajärjestelmä koostuu joukkoliikenneluvasta ja linja-liikenneluvasta. Linja-liikenneluvassa vahvistetaan tietyn linjan reitti ja aikataulu. Luvan myöntämisen edellytyksenä ovat ammattitaitoon, vakavaraisuuteen ja hyvämaineisuuteen liittyvät luvanhakijan ominaisuudet. Lupien myöntäminen on lääninhallitusten joukkoliikenteen hallinnoinnissa ja suunnittelussa keskeinen tehtävä. (Lahdenranta 2005.) Lupaprosessissa hakemusten käsittelyssä pyydetään ennen päätöksen tekemistä lausunto Linja-autoliitolta. Itsekannattavassa linjaliikenteessä lupa on voimassa 10 vuotta. (Hyvärinen 2006.) 3.2.4 Linja-autoliitto Linja-autoliitto on yritysmuotoisen bussiliikenteen etujärjestö joka perustettiin vuonna 1928. Tuolloin linja-autoliikenteen kasvu oli tiukentanut kilpailua monilla reiteillä ja liikenteenharjoittajien taloudellinen tilanne oli heikentynyt (Ojanen 2002). Linja- 26
autoliiton (2006) mukaan sen organisaatio muodostuu nykyään kahdeksasta alueosastosta ja jäsenistö noin 370 bussiyrityksestä. Suuri osa yrityksistä on pieniä alle viiden bussin yrityksiä (kuva 8). Linja-autoliitolla on omistuksessaan Matkahuolto Oy ja Bussialan kehittämispalvelut Oy (BAK) ja lisäksi se omistaa ExpressBus -tavaramerkin, joka on 30 pikavuoroyrityksen markkinointiyhteenliittymä. Kuva 8. Linja-autoliiton jäsenyritysten kokojakauma (Linja-autoliitto 2006). Linja-autoliiton toiminta perustuu jäsenistön edunvalvontaan. Tavoitteena on, että liiton jäsenet voivat harjoittaa joukkoliikennettä taloudellisesti kannattavalla tavalla osana valtakunnallista bussiliikenne- ja bussiasemaverkkoa. Keskeisiä keinoja tavoitteiden saavuttamiseksi ovat vaikuttaminen julkiseen valtaan ja muihin keskeisiin sidosryhmiin ja osallistuminen bussiliikenteen ja sen eri liikennetyyppien kehittämiseen niin, että eri liikennepalvelutuotteet tyydyttävät myös asiakkaiden eli bussimatkustajien tarpeita. (Linja-autoliitto 2006.) Linja-autoliiton tehtävänä on Saavolan (2006) mukaan myös toimia neuvotteluja ohjaavana tahona liikennöitsijöiden välisessä yhteistyössä. Esimerkkinä tästä on Helsingin ja Turun välillä liikennöivien bussiyritysten pyrkimykset yhteistyöllä muodostaa tasavälitarjonta yhteysvälille. Linja-autoliiton toiminnassa korostuvat tavoitteet luoda yrittäjille mahdollisuudet pitkäjänteisen yritystoiminnan harjoittamiseen. Linja-autoliitto ottaa kantaa ja vetoaa tämän tavoitteen puolesta eri yhteyksissä. Toiminnan alusta lähtien Linja-autoliitto on antanut lausuntoja viranomaisille mm. liikennelupa- ja aikatauluasioissa (Ojanen 2002). Linja-autoliitto on antanut lausuntonsa runkoverkkosuunnitelman vaikutusten arvioinnista liikenne- ja viestintäministeriölle 29.6.2006. Koska runkoverkkopäätös ohjaa voimakkaasti valtakunnalliseen liikenneverkkoon osoitettavia resursseja ja investointeja, voidaan Linja-autoliiton mukaan olettaa että runkoverkko-osuuksilla linja-autoliikenteen täsmällisyys ja luotettavuus paranevat. Matkustajien kannalta 27
sujuvuuden parantaminen voi vaikuttaa myönteisesti mielikuvaan nopeasta joukkoliikennematkasta. Linja-autoliikenteen sujuvuusongelmat ovat kuitenkin pahimmat pääkaupunkiseudun läheisyydessä ja merkittävä osa matkustajien matkaajasta käytetäänkin kaupunkiseutujen lähiympäristössä. (Kääriäinen 2006.) Linja-autoliiton näkemyksen mukaan runkoverkoilla tulee sekä tie- että katuverkolla taata linja-autoliikenteen sujuvuus linja-autoasemille saakka ja linja-autoliikenteen laatukäytäviä tulee tarkastella kokonaisuutena mukaan lukien kaupunkien katuverkot. Ohituskaistateiden toteuttaminen runkotieverkolla keskikaideratkaisuineen tulee harventamaan nykyistä linja-autopysäkkiverkostoa. Sen myötä pidentyneet liityntämatkat pysäkeille heikentää linja-autoliikenteen palvelutasoa ja houkuttelevuutta. Linja-autoliitto peräänkuuluttaa yhteistyötä linja-autoalan ja Tiehallinnon välillä keskikaidetieosuuksia suunniteltaessa. Koska merkittävä osa linja-autoliikenteestä liikennöidään runkoverkon ulkopuolisella tie- tai katuverkolla, Linja-autoliitto pitää tärkeänä, ettei runkoverkkosuunnitelma merkitse sen ulkopuolisten tieosuuksien taantumista. (Kääriäinen 2006.) 3.2.5 Matkahuolto Matkahuolto Oy toimii Linja-autoliiton omistuksessa ja sen tehtävänä on hoitaa yhteisten matkalippujen myyntiä, informaation tarjoamista, asematoimintoja sekä linjaautorahdin käsittelyä (Jalasto 2005). Saavolan (2006) mukaan Matkahuollon tavoitteena on tuottaa julkiselle liikenteelle sellaisia palveluja, jotka lisäävät julkisen liikenteen käyttöä. Matkahuolto -toiminimen alla linja-autoliikenteen matkustajia ja rahtia palveleva bussiasemaverkosto käsittää 63 linja-autoasemaa ja yli 350 asiamiespistettä ympäri Suomea. Asemaverkoston ylläpidon takaavat yritysten rahtiliikenteen tulot. Noin 80 % linja-autorahdista kulkee pikavuoroliikenteessä, erityisesti pitkillä yöpikavuoroilla. Matkahuollon markkinaosuus pakettien kuljetuksessa on noin 20 %. 3.2.6 Liikennöitsijät Suomen pitkämatkainen linja-autoliikenne on yritysvetoista, mikä tarkoittaa että yrittäjien vastuulla on liikennöinnin lisäksi kaiken liikenteen suunnittelu. Liikennöitsijät suunnittelevat linjat, niiden reitit ja aikataulut sekä hakevat liikenteelle luvat. Tärkeä vuorovaikutuskanava liikennöitsijöiden toiminnassa on Linja-autoliitto, jonka hallituksessa ja liikennetyyppityöryhmissä yritysten edustajia on mukana. Linjaautoliiton alueosastojen kanssa liikennöitsijät toimivat esimerkiksi lupa-asioiden lausuntomenettelyissä. Vaikeissa yritysten välisissä tilanteissa Linja-autoliitolla on sovittelijan rooli. Yrittäjien toimintaan vaikuttaa niiden keskinäinen kilpailuasetelma, mutta toisaalta yritykset tekevät keskenään myös yhteistyötä parantaakseen matkustajien palvelutasoa liikennöimillään reiteillä. Esimerkiksi Lahden ja Helsingin väliseen pikavuoroliikenteeseen liikennöitsijät saivat yhteistyöllä toteutettua tasavälisen aikataulun puolen tunnin vuorovälillä (kuva 9). 28
Kuva 9. Helsingistä lähtee pikavuoro Lahden suuntaan puolen tunnin välein (Matkahuolto 2006). 3.2.7 Matkustajat Matkalla käytettävä kulkutapa riippuu Karasmaan (2005) mukaan mm. henkilön ja matkan ominaisuuksista sekä liikennejärjestelmästä. Kulkutapamalleissa keskeisiä muuttujia ovat yleensä henkilön autonkäyttömahdollisuus, matkan kesto ja kustannukset eri kulkutavoilla. Kesto ja kustannukset riippuvat matkan reitistä ja reitin liikennekuormituksesta. Kulkutavan valintaan vaikuttavat myös asenteet ja kokemukset. Liikenne- ja viestintäministeriö (2005c) selvitti autoilijoiden liikkumistottumuksia ja preferenssejä sekä heidän asenteitaan ja kokemuksiaan joukkoliikenteen käytöstä. Selvityksen mukaan joukkoliikenteen käyttämättömyyden syinä ovat sekä tarjonnan sopimattomuus matkustajan tarpeisiin että kysynnän ominaisuudet, joita ovat matkustajan henkilökohtaiset preferenssit, tottumukset ja asenteet. Selvityksessä ryhmä autoilijoita kokeili joukkoliikennettä ilmaiseksi ja piti päiväkirjaa liikkumisestaan. Joukkoliikenteen käyttö ei kokeilijoiden keskuudessa noussut merkittävästi ilmaisesta matkustamisesta huolimatta. Sen sijaan asenteet joukkoliikennettä kohtaan muuttuivat myönteisiksi ja osa tutkimukseen osallistuneista oli valmiita harkitsemaan autoilun vähentämistä. Henkilöliikennetutkimuksessa 2004 2005 selvitettiin mm. suomalaisten yli 100 kilometriä pitkiä matkoja kysymällä matkojen tarkoitusta, käytettyä kulkutapaa ja matkakohdetta. Suomalaiset tekevät henkeä kohden noin 20 pitkää matkaa vuodessa. Läänien välistä pitkämatkaista liikennettä on eniten Etelä-Suomen ja Länsi-Suomen välillä (kuva 10). Pitkistä kotimaanmatkoista noin 70 % liittyy vapaa-aikaan ja suurin osa matkoista tehdään henkilöautolla. Kun matkojen pituudet kasvavat, yleistyy junan ja lentokoneen käyttö linja-auton osuuden pysyessä suunnilleen samana. Ulkomaanmatkoilla linja-auto on yleinen kulkutapa 200 400 km pitkillä matkoilla. (LVM ym. 2006.) 29
Kuva 10. Suomalaisten yli 100 km pitkät matkat lääneittäin (LVM ym. 2006). Matkustajien arvostuksia on tutkittu mm. yhteysvälin Turku Helsinki pikavuoroliikenteen laatukäytäväprojektissa, jossa toteutettiin matkustajakysely maaliskuun 2005 aikana. Matkustajilta kysyttiin matkan taustatekijöiden lisäksi liityntätapaa, pysäkkipalvelujen kehittämistarvetta ja reittivaihtoehtojen vaikutusta matkustamiseen. Noin puolet matkustajista käytti kevyttä liikennettä tullessaan asemalle tai pysäkille. Matkustajista 20 % vaihtoi linja-autosta, 25 % tuotiin henkilöautolla tai taksilla ja 6 % saapui omalla autolla. Puolet matkustajista pääsi pysäkille alle 2 km:n liityntämatkalla ja vain 15 % matkustajista joutui tulemaan yli 5 km:n päästä. Tärkeimmiksi tekijöiksi pikavuoroliikenteessä matkustajat mainitsivat riittävän vuorotarjonnan, kilpailukykyisen matka-ajan ja linja-autopysäkkien sopivan sijainnin. Pysäkkien matkustajainformaatiossa nähtiin eniten kehittämistarvetta. Matkustajista vain kolmannes nousi tai poistui linja-autosta linjan päätepisteissä ja loput käyttivät katuverkon lähipysäkkejä, mikä on linja-autoliikenteen merkittävä kilpailutekijä junaliikenteeseen nähden. Pikavuoromatkustajat pitivät tärkeinä myös liityntäyhteyksiä lentokentälle. Matkustajat pitivät linja-autolla matkustamista helppona vaihtoehtona erityisesti matkatavaroiden kanssa kuljettaessa. Lipun hintaa suhteessa palvelutasoon pidetään kohtuullisena. Yhteysvälin vuorotiheys on matkustajien mielestä riittävä ja matkustaminen mukavaa ja rauhallista. Monet käyttäjistä ovat ns. pakkokäyttäjiä, koska vaihtoehtoista kulkumuotoa ei yhteysvälin välipaikkakunnilta ole. Ongelmaksi matkustajat kokevat epätäsmällisyyden aikatauluissa ja informaation puuttumisen. (Tiehallinto 2005.) Usein matkustavan pikavuoroasiakkaan näkemyksen mukaan linja-auto kulkumuotona on lähellä tavallista ihmistä ja sitä voisi kuvata sanalla "pehmeä". Juna houkuttele nopeudellaan, mutta sitä kuvaa vastaavasti adjektiivi "kova". Suomessa on suuria alueita, joilta puuttuu rataverkko, joten linja-autoliikennettä tarvitaan ja liikennettä voisi myös lisätä sinne, mistä junavuoroja on lakkautettu. Linjaautoliikenteessä aikataulussa pysyminen on hyvä verrattuna rautatieliikenteeseen. 30
Matkustusmukavuus on hyvä ja kuljettajapalvelu on yksittäisen matkustajan mielestä erittäin laadukasta. Maaseudulla matkustaja on usein bussin ainoa asiakas ja yleisesti ottaen matkustaja-alennukset ovat ahkerassa käytössä, eli valtaosa matkustajista on opiskelijoita, eläkeläisiä tai muita alennuksiin oikeutettuja. (Haimi 2006.) Pikavuoroliikenteen kehittämisen tueksi Linja-autoliitto on teettänyt tutkimuksen, jonka tavoitteena oli selvittää, minkälaiseksi eri kuluttajaryhmät kokevat linjaautoliikenteen sekä käytännön- että imagotasolla. Tutkimuksessa haastateltiin maamme 15 74 -vuotiasta väestöä. Vastaajilta kysyttiin mm. esteitä pikavuoroliikenteen käytölle. Suurimmat syyt käyttämättömyydelle olivat "reittien sopimattomuus matkaani", "linjaautomatkan sopimattomuus jatkoyhteyksiini" ja "aikataulujen sopimattomuus matkustusaikatauluihini". Linja-automatkan hinta oli esteenä useimmin nuorilla matkustajilla ja opiskelijoilla kun taas 60 74 -vuotiaiden mielestä tiedonhaku reiteistä, pysäkeistä ja aikataulusta on liian hankalaa. (Saarenpää ym. 1999.) 3.2.8 Suunnittelijat Linja-autoliikenteestä vastaavien tahojen toimeksiannosta monet konsulttiyritykset ja tutkijaorganisaatiot osallistuvat alan suunnitteluyhteistyöhön. Konsulttiyritykset tarjoavat liikeyrityksinä tutkimus- ja suunnittelupalveluja ja käytännössä liikennealan konsulttiyritykset tekevät suuren osan konkreettisesta joukkoliikennettä koskevasta suunnittelusta kun muilla alan organisaatioilla ei ole tehtäviin tarvittavaa henkilöstöä tai riittävää asiantuntemusta (Ojala, Pursula 1994). Joukkoliikenteen ja linja-autoliikenteen suunnitteluun erikoistuneilla asiantuntijoilla on hyvä tuntemus alan toimintaympäristöstä ja edellytykset tuottaa tietoa tulevaisuuden liikennejärjestelmän ja liikennepalvelujen kehittämiseen tutkimuksin ja ohjeistuksin. Suunnitelmien ja selvitysten tekeminen sekä joukkoliikenteen roolin painottaminen liikennealalla on linja-autoalalle palveluksia tuottavien yritysten tärkein tehtävä. 3.3 Linja-autoliikennealan yhteistyö Linja-autoliikenteen toimintaympäristössä monin eri tavoin mukana olevat organisaatiot, yhteisöt ja toimijat tekevät keskenään yhteistyötä oman jokapäiväisen toimintansa lisäksi erilaisissa yhteistyöryhmissä, -verkostoissa ja -foorumeissa. Linjaautoliikennejärjestelmän toiminnan kannalta keskinäisiä suhteita kuvaavaa on, että Linja-autoliitto pyrkii "kaiken keskellä" turvaamaan liikennöitsijöiden harjoittaman liiketoiminnan vaikuttamalla valtion ja kuntien linja-autoliikenteen infrastruktuurista vastaaviin tahoihin, joille tulee vaateita toisaalta myös lainsäädännön kautta. Hallinnosta ja suunnittelusta vastaavat tahot toimivat tavoitteenaan peruspalvelutason turvaaminen kaikille. Toisaalta toteutuksesta vastaavilla on intressinä hoitaa liikenne niin hyvin että palvelutaso tyydyttää ja houkuttelee lisää matkustajia. Lisäksi yhteistyökuviossa on mukana välillisesti useita yhteiskunnan eri osa-alueiden edustajia. Parhaiden ratkaisujen toteuttamiseksi tarvitaan tiiviitä ja toimivia eri organisaatioiden ja yksittäisten toimijoiden välisiä yhteistyösuhteita. (kuva 11). 31
Liikennöitsijät Linja-auton kuljettajat Ilmailulaitos Merenkulkulaitos Ratahallintokeskus Linja-autoliitto + alueosastot LVM Tiehallinto Lääninhallitus Matkahuolto Kunnat Maakuntien liitot Kela Oppilaitokset Taksi YTV Paikallisliikenneliitto Kuva 11. Linja-autoalan kontakti- ja yhteistyöverkosto on laaja. Tiehallinnon ja Linja-autoliiton vapaaehtoisen ja perinteikkään yhteistyön tavoitteena on periaate, että molemmat osapuolet hyötyvät yhteistyöstä. Linja-autoliitto tuntee parhaiten joukkoliikenteen operaattorin näkökulman ja Tiehallinnon vastuulla on tienpidon keinojen etsiminen. Yhteistoiminnan muoto on Tiehallinnossa vakiintunut tiepiirien tienpidon suunnittelun ja hoidon käytännön tilanteisiin. Tiehallinnon tavoitteissa yhteistyölle korostuu tarve liikkumisen ja kuljetusten toimivuuteen ja uudenlaiseen vaikutusten arviointiin. Yhteistyön myötä Tiehallinto pyrkii tunnistamaan joukkoliikenteen tarpeet ja linja-autoliikenteen odotukset tienpidolta. Tiehallinnossa työhön osallistuvat myös sisäisenä yhteistyöverkostona toimivat eri tulosyksiköihin nimetyt joukkoliikennevastuuhenkilöt. Linja-autoliiton toiminta yhteistyökuviossa tähtää joukkoliikenteen olosuhteiden kehittämiseen ja joukkoliikenteen käytön lisäämiseen. Siten se pyrkii parantamaan linja-autoyrittäjien elinkeinon toimintaedellytyksiä. Yhteistyöllä on mahdollista parantaa joukkoliikenneasioiden tiedonkulkua käytännön tienpitoon ja tienpidon suunnitteluun sekä seurata täsmällisemmin joukkoliikennettä koskevia hankkeita. Linja-autoliitto on muutenkin aktiivinen toimija linja-autoalalla ja se esimerkiksi järjestää omistamansa Bussialan kehittämispalvelut Oy:n kautta ajankohtaisteemakoulutuksia bussiyhtiöille ja sidosryhmille, josta esimerkkinä ovat säännöllisesti järjestettävät liikennetyyppikohtaiset neuvottelupäivät. Linja-autoliikenteen asemaa ja toimintaympäristöä koskevia asioita käsitellään myös joukkoliikenteen ohjausryhmässä eli työryhmässä, jossa useiden eri tahojen edustajat tapaavat säännöllisesti joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamisen merkeissä. Ryhmän osallistujat ovat liikenne- ja viestintäministeriön, lääninhallituksen, kuntaliiton, Linja-autoliiton ja Tiehallinnon edustajia. Joukkoliikenteen ohjausryhmässä käsitellään ja viedään eteenpäin ajankohtaisia asioita eri toimijaorganisaatioiden aloitteina. 32
Työryhmän toiminnan merkitys näkyy vuorovaikutuksen lisääntymisenä ja joukkoliikenneasioiden hoitamisena yhteisesti hyväksi havaittuun suuntaan. Linja-autoliikenteen suunnittelussa tärkeitä yhteistyömuotoja ovat myös lääninhallituksen asettamat liikennetyyppityöryhmät. Lääninhallitusten seutuliikennetyöryhmät ovat painottuneet aluksi usein lippuyhteistyöhön, mutta ne kehittyvät useilla seuduilla kokonaisvastuun suuntaan. Esimerkiksi Etelä-Suomen lääninhallituksessa toimii valtakunnallinen pikavuorotyöryhmä, jonka toimintaan osallistuu edustajia liikenne- ja viestintäministeriöstä, Linja-autoliitosta, lääninhallituksesta ja Tiehallinnosta. Tällä hetkellä työryhmän tehtävänä on mm. kehittää ja linjoittaa pikavuoroliikenteen lupamenettelyn ja hallinnon toimintatapoja ja ohjata pikavuoroliikenteen tilastokuvausta monipuolisen kehittämistyön pohjaksi. 3.4 Suunnitteluperiaatteet 3.4.1 Teknisen suunnittelun ohjeet ja käytännöt Tiehallinto vastaa yleisillä teillä käytettävistä joukkoliikenteen teknisten ratkaisujen suunnitteluohjeista. Ohjeiden taustalla ovat liikenne- ja viestintäministeriön joukkoliikennettä koskevat säädökset ja yleiset liikennepoliittiset linjaukset. Joukkoliikenteen käsittelyä kaavoituksessa ja maankäytön suunnittelussa ohjeistaa ympäristöministeriö. Teknistä ohjeistusta joukkoliikenneratkaisujen suunnitteluun ovat laatineet myös Paikallisliikenneliitto, suurimmat kaupungit ja Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta. (Tiehallinto 2002.) Tiehallinto on tehnyt selvityksiä linja-autoliikenteen vaatiman infrastruktuurin suunnittelukäytännöistä mm. linja-autopysäkkien ja liityntä- ja saattoliikennejärjestelyjen osalta sekä linja-autoliikenteen etuisuusjärjestelyistä. Tiehallinto on myös pyrkinyt selventämään joukkoliikenneasioiden käsittelyä tiehankkeen suunnitteluprosessissa laatimalla aihepiiristä oppaan tiehankkeen suunnittelijalle. Oppaan mukaan tiehankkeen yhteydessä tehtävässä joukkoliikenteen käsittelyssä tulee selvittää joukkoliikenteen nykytila, toimia yhteistyössä joukkoliikenteen eri osapuolten kanssa, määritellä lähtökohdat ja tavoitteet joukkoliikenteen osalta ja suunnitella joukkoliikennejärjestelyt. Joukkoliikenneratkaisujen esittäminen selkeästi suunnitelmissa ja esittelyaineistossa on tärkeää kuin myös joukkoliikenteen huomioiminen hankkeen rakentamisvaiheessa. (Tiehallinto 2002.) Paikallisliikenneliitto (PLL) on julkaissut 13 bussiliikenteen suunnitteluun liittyvää infrakorttia. Korttien aiheita ovat hidastetöyssyjen, korotettujen suojateiden ja kiertoliittymien suunnittelu bussiliikenteen tarpeet huomioon ottaen. Lisäksi korteissa on suunnitteluun ja mitoitukseen liittyviä ohjeita pysäkkilevennyksen, päätepysäkin ja kääntöpaikan, erilaisten vaihtopysäkkien sekä bussiterminaalin osalta. Pysäkkisuunnittelusta on esitetty ohjeita myös kunnossapidon ja esteettömyyden huomioon ottamiseksi sekä matkustajainformaation sijoittamiseksi tarkoituksenmukaisesti. Infrakorteissa käydään läpi bussiliikenteen mitoitusajoneuvot ja kullekin niistä on esitetty ajouramallit. Myös bussiliikenteen etuuksista on esitetty sekä fyysisiä että liikennevaloteknisiä ratkaisuja. (PLL 2006.) Infrakortit ovat siis pohjimmiltaan yksittäisen tie- ja kadunsuunnittelutehtävän ratkaisemista helpottavia suunnitteluohjeita. Infrakorteissa esitetyt ratkaisut on laadittu siten, että bussiliikenteen kannalta tärkeät näkökohdat on otettu huomioon ja ne on 33
tarkoitettu ensisijaisesti kuntien ja tieviranomaisten suunnittelijoiden sekä konsulttien käyttöön. Koska Paikallisliikenneliitto on kaupunkien joukkoliikenteen yhteistyö- ja etujärjestö, infrakorttien sisältö vastaa enimmäkseen kaupunkimaisen bussiliikenteen ongelmakenttää ja ratkaisumallit soveltuvatkin parhaiten kyseiseen suunnitteluun. Niitä voidaan kuitenkin soveltaa hyvin myös pitkämatkaisen linja-autoliikenteen toimintaympäristön suunnittelussa etenkin suurten kaupunkiseutujen sisääntuloväylillä ja katuverkko-osuuksilla. (PLL 2006.) Liikenne- ja viestintäministeriö aloitti 1990-luvulla matkakeskushankkeen, jonka tavoitteena on helpottaa julkisen liikenteen käyttöä. Matkakeskus on sen mukaan liikenteen palvelupaikka, joka toimii osana sujuvaa ja turvallista matkaketjua. Kriteereinä matkakeskukselle on, että siellä kohtaavat valtakunnallinen ja paikallinen linja-auto- ja junaliikenne. Matkakeskusten kehittämisessä ovat mukana kaikki valtakunnalliset ja alueelliset joukkoliikennetoimijat ja siten ne ovat merkittäviä yhteistyöhankkeita. Valtakunnallisen matkakeskusverkon toteuttamisessa tavoitteena on 23 matkakeskuksen valmistuminen vuoteen 2007 mennessä. Matkakeskushankkeen tärkeänä lähtökohtana on pidetty yhteistä ilmettä ja informaation esitystapaa. Visuaalisesta ilmeestä ja on laadittu tarkat ohjeet graafista toteutusta myöten (kuva 12). (LVM 2003c.) Kuva 12. Matkakeskusten visuaaliseen ilmeeseen on laadittu tarkat graafiset ohjeet (Öörni 2001). 3.4.2 Tienpidon keinovalikoima Linja-autoliikenteen toimintaedellytysten parantamisessa tienpidon keinot liittyvät ensisijaisesti pysäkkeihin ja niihin liittyviin liikennejärjestelyihin sekä linjaautoliikenteen sujuvuutta parantaviin ratkaisuihin väylällä ja liittymissä (Tielaitos 1997b). Tiehallinnon (2004a) mukaan yksittäisissä pysäkkikohteissa ratkaisuihin vaikuttaa pysäkin toiminnallinen taso. Pysäkin varustelun vaatimustaso nousee alemmalta tieverkolta päätieverkolle ja vastaavasti maaseudulta kaupunkialueelle mentäessä. Ratkaisut voivat koskea pysäkin mitoitusta, pysäkkikatoksen tasoa ja varusteita sekä kevyen- ja saattoliikenteen järjestelyjä pysäkille. Tienpitäjän rooliin kuuluu myös uusien pysäkkiratkaisuiden kehittäminen yhteistyössä muiden toimijoiden kanssa. Kun suunnitteluohjeiden standardiratkaisuihin yhdistetään ympäristötekijät ja hyvä suunnittelu, saadaan aikaan toimivia ja turvallisia pysäkkiratkaisuja. Linja-autoliikenteen liityntä- ja saattojärjestelyt ovat tärkeä osa pysäkkien suunnittelua, koska joukkoliikennematkaan kuuluu keskeisenä osana liityntäliikenne. Tärkeimmät liityntäliikennemuodot ovat jalankulku ja pyöräily. Liityntäpyöräilyä esiintyy lähinnä haja-asutusalueilla ja kuntarajoilla olevilla pysäkeillä. 34