UF Urban Fabrics Kolmen kaupunkijärjestelmän malli Tieverkkoselvitys

Transkriptio

1 UF Urban Fabrics Luonnos Kuopion pääteiden ja keskeisimpien pääkatujen toteuttamis- ja suunnitteluhistoria kohdistettuna kaupunkijärjestelmiin ja niiden tuottamiin vyöhykkeisiin Vyöhykkeet 1. Jalankulkukaupunki 1 km:n etäisyysvyöhykkeellä sekä jalankulkukaupungin reunavyöhyke 1-2 km:n etäisyysvyöhykkeellä 2. Joukkoliikenne- ja autokaupunki 2-8 km:n etäisyysvyöhykkeellä (+ tärkeimmät tiehankkeet sen ulkopuolella) 1. Jalankulkukaupunki ja jalankulkukaupungin reunavyöhyke (0-1 ja 1-2 km) Tiet ja kadut vuonna 1960 Vielä vuonna 1960 lähes koko Kuopion rakennettu kaupunkialue rajoittui alle kahden kilometrin jalankulkuetäisyydelle keskustasta. Yhtenäisen rakennetun kaupunkialueen muodostivat ruutukaavakeskusta sekä sitä reunustavat esikaupunkialueet, lounaassa Niirala ja Haapaniemi, koillisessa Linnapelto, Männistö ja Itkoniemi. Pohjoiseen radan varteen ja Puijon ympärille oli kuitenkin jo rakentunut erillisiä omakotialueita ja lähiörakentaminen samalla suunnalla oli alkamassa. Lännessä radan rajaaman kaupunkialueen ulkopuolelle Savilahden rannalle sijoitettuihin keskussairaalaan ja kunnalliskotiin oli keskustasta matkaa noin kaksi kilometriä, samoin Itkoniemen ja Siikaniemen tehtaisiin. Kauempana kolmen ja puolen kilometrin päässä keskustan lounaispuolella Särkilahdessa sijaitsi vaneritehdas asuntoalueineen. Kuva x. Kuopion kaupungin asemakartta vuodelta 1962 (Lähde ) 1

2 Valtakunnallinen autoliikenne, valtatie 5, kulki kaupunkialueen reunalla Niiralan ja Savilahden välistä. Liikennettä välitti sorapintainen tie, joka kulki Savilahdessa radan länsipuolella ja jatkui pohjoiseen Puijonlaaksontien sekä Kallantien välityksellä. Aiemmin läpiajoreittinä toimineet Niiralankatu ja Puijonkatu olivat jo puhtaasti keskustan sisääntulokatuja. Kolmas keskustan sisääntuloreitti kulki etelässä Siikalahdesta Tasavallankadulle. Toteutettuja rakennushankkeita sekä uusia suunnitelmia ja vuosina luvulla Kuopioon rakennettiin ensimmäinen merkittävä autokaupungin elementti, nelikaistainen moottoritie Puijonrinteen risteyksestä (Maljalammelta) Päivärantaan ja lähes vastaavan tasoinen nelikaistainen moottoriväylä läppäsiltoineen Kallaveden ylittävälle pengertieosuudelle Päivärannasta Vuorelaan. Tien suunnittelu oli aloitettu jo 1950-luvun lopulla ja se luovutettiin liikenteelle (Turunen 1994). Uuden tien eteläpää Maljalammen kohdalla sijoittui jalankulkukaupungin reuna-alueelle. Maljalammen liittymäjärjestelyt toteutettiin kuitenkin vasta seuraavassa rakennusvaiheessa 1970-luvun lopulla? luvun loppupuolella Kuopion tiepiiri oli aloittanut moottoritien yleissuunnitelman laatimisen myös Kuopion keskustan kohdalle ja eteläpuolelle välille Puijo-Särkilahti-Jynkkä. Lähinnä kaupungin yleiskaavatyön hitauden vuoksi suunnittelu kesti pitkään ja tiesuunnitelma välille Jynkkä-Rättimäki (keskussairaala) vahvistettiin vasta vuonna Osuuden rakennustyöt alkoivat samana vuonna ja se avattiin liikenteelle 1970-luvun alussa. Keskustan ohittavan jakson Rättimäki-Puijo (keskussairaala-maljalampi) suunnittelu kesti vielä pitempään ja tiesuunnitelma valmistui vuonna 1971, kun kaupunki oli antanut sille puoltavan lausuntonsa. Koko tieosuus Maljalammelta Jynkkään avattiin liikenteelle (Turunen 1994) Moottoritie rajasi selkeästi ruutukaavakeskustan ja sitä reunustavien vanhojen esikaupunkialueiden muodostaman jalankulkukaupungin länteen ja pohjoiseen rakentuvien lähiöiden muodostamasta joukkoliikennekaupungista. Varsinkin keskustan länsipuolella Savilahden kohdalla rinnakkain kulkevat rata ja moottoritie erottivat tehokkaasti Niiralan esikaupunkialueen Savilahden ympärille suunnitelluista työpaikka-, palvelu- ja asuntoalueista. Rata, uusi moottoritie ja Savilahden eteläpuolelle rakennettu laaja neliapilamallinen Siikalahden eritasoliittymä muodostivat jalankulkuvyöhykkeen reunalle yli puolentoista kilometrin pituisen liikennevyöhykkeen, jonka läpi ei edelleenkään kulje jalankulku- ja pyöräily-yhteyttä. Savilahden pohjoispuolella uusi moottoritie suunniteltiin kulkemaan omassa, vihervyöhykkeillä muusta rakennetusta kaupunkialueesta erotetussa maastokäytävässä. Moottoritie rinnakkaisteineen ja suojaviheralueineen muodosti metriä leveän liikenne- ja vihervyöhykkeen, jonka erotti jalankulkukaupungin esikaupunkialueet Puijon reunoille rakentumassa olevasta lähiökaupungista. Ainoastaan keskussairaalan ja koulukeskuksen kohdalla, jossa moottoritie kulkee lähimmillään reiluun kilometrin etäisyydellä keskustasta, uusi tie rajautui tiukemmin korttelialueisiin. Tällä jaksolla myös kevyen liikenteen ali- tai ylikulkumahdollisuuksia on tiheässä. Vuonna 1971 valmistui Kuopion yleiskaavatyön osasuunnitelmana laadittu Kuopion liikenteen yleissuunnitelma, jossa esitettiin tavoitteellinen liikenteen kehittämissuunnitelma vuoteen Merkittävimmät jalankulun reunavyöhykkeelle sijoittuvat, myöhemmin toteutetut hankkeet olivat keskustan pohjoispuolella. Moottoritien ylittävä rinnakkaiskadun jatke Maljalammelta Kelloniemeen (Kellolahdentie) liittymäjärjestelyineen oli ajoitettu toteutettavaksi ennen vuotta Siihen liittyi Itkoniemen nykyisen pohjoisen sisääntuloyhteyden rakentaminen jatkamalla Itkoniemestä radan yli pohjoiseen vievää Kullervonkatua ja yhdistämällä se uuden katuyhteyden (Pohjantien) avulla Kellolahdentiehen. (Kuopion liikenteen 1971) Liikenteen yleissuunnitelmaan sisältynyt, toteuttamatta pohjoinen sisääntuloväylä, ns. Koillisväylä, olisi tuonut raskaita autokaupungin elementtejä keskustaan ja sen tuntumaan. Koillisväylähanke käsitti moottoritielle Maljalammen eteläpuolelle rakennettavan uuden Kallantien eritasoliittymän ja siitä katuyhteyden 2

3 Linnapellon asuinalueen poikki ja edelleen radan yli Satamakadulle. Satamakadun pohjoispäähän rakennettaisiin eritasoliittymä. Suunnitelman mukaan uusi katu toteutettaisiin ensimmäisessä vaiheessa vuoteen 1990 mennessä kaksikaistaisena ja vuoteen 2000 mennessä se ja Satamakatu täydennettäisiin nelikaistaisiksi. Lisäksi Kellolahdenkatu yhdistettäisiin Koillisväylään Maljalammen itäpuolitse edelleen kaavavarauksena olevalla katuyhteydellä (Hannikaisenkadun jatke). (Kuopion liikenteen 1971) Kuva x. Vuoden 1971 liikenteen yleissuunnitelman mukainen keskeisten väylien tavoiteverkko ja kaistakaaviot vuodelle Lähde Kuopion liikenteen yleissuunnitelma v (1971). Toteutettuja rakennushankkeita sekä uusia suunnitelmia ja vuosina Vuoden 1975 lopussa moottoritiejakso Jynkästä keskustan vieritse Vuorelaan oli kokonaisuudessaan valmis luvun lopulla? järjestelyjä täydennettiin vielä Maljalammen eritasoliittymällä ja sen kautta moottoritien ylittävän rinnakkaiskadun (Kellolahdentien) jatkeella Maljalammelta Kelloniemeen. Muita merkittäviä kehittämisinvestointeja ei Kuopion päätiestöllä valmistunut vuosien 1975 ja 1990 välillä. Jalankulkukaupungin reunavyöhykkeen kehityksen ja laajuuden kannalta merkittävä vaihe alkoi vuonna 1978, kun keskussairaalan viereen Savilahden rantaan, kahden 2 kilometrin päähän torista, valmistui Kuopion yliopiston ensimmäinen rakennus. Vuonna 1971 laadittua laajaa liikenteen yleissuunnitelmaa ja varsinkin sen liikenne-ennusteita tarkistettiin jo vuonna 1977 muuttuneiden maankäyttösuunnitelmien ja -ennusteiden perusteella, mutta vasta vuonna 1985 Kuopion kaupunki ja tie- ja vesirakennuslaitos laativat kokonaan uuden Kuopion autoliikenteen yleissuunnitelman. Siinä tutkittiin mm. keskustan pohjoisia sisääntulojärjestelyjä ja arvioitiin, että uudet järjestelyt eivät ole välttämättömiä vuoteen 2000 mennessä, mutta sekä pohjoisen sisääntuloväylän (ns. Koillisväylän) ja sen liittymäjärjestelyjen että vaihtoehtoisesti Karjalankadun ja moottoritien liittymän pohjoisten ramppien rakentamismahdollisuudet katsottiin aiheelliseksi säilyttää maankäyttösuunnitelmissa. Kumpaa- 3

4 kaan ratkaisua ei ole toteutettu. Liikenne-ennustetarkastelujen perusteella Koillisväylää huomattavasti halvemmat Karjalankadun rampit arvioitiin sisääntuloliikenteen kannalta riittäviksi ratkaisuiksi, mutta ongelmaksi katsottiin moottoritien toimivuuden ja liittymävälin kannalta riittävän korkeatasoisen ratkaisun löytäminen. Koillisväylän linjaus kulki tässä suunnitelmassa Maljalammen eteläpuolitse Linnapellon alueen ja radan ali vievän tunnelin kautta Satamakadulle, radan ylittävästä vaihtoehdosta Satamakadun eritasoliittymineen oli luovuttu. (Kuopio 1985) Kuva x. Kuopion Autoliikenteen yleissuunnitelmassa (1985) tutkitut keskustan pohjoiset sisääntulojärjestelyt Toteutettuja rakennushankkeita sekä uusia suunnitelmia ja vuosina luvun lopulla autoliikenteen kasvu oli osoittautunut suuremmaksi kuin vuoden 1985 autoliikenteen yleissuunnitelmassa ennustettiin. Vuonna 1991 yleissuunnitelmaa tarkistettiin käynnissä olevan yleiskaavatyön ja liikennepoliittisen keskustelun taustaksi ja laadittiin liikenne-ennusteet vuosille 2005 ja Keskustan ja eteläsuunnan välisen liikenteen ennustettiin kasvavan merkittävästi Petosen maankäytön kasvun myötä ja siitä johtuen moottoritien ramppien ja keskustan sisääntuloväylien ennustettiin ruuhkautuvan kaikissa maankäyttövaihtoehdoissa. Mahdollisina ratkaisuina esitettiin ramppi- ja liittymäjärjestelyjä, moottoritien kaistamäärän lisäämistä Petosen ja Siikalahden välillä sekä uuden katuyhteyden (Saaristokadun) rakentamista keskustasta Petoseen Kallaveden lahtien poikki. Keskustan pohjoissuunnalla ruuhkien ratkaiseminen ilman uutta sisääntuloväylää (Koillisväylää) katsottiin vaikeaksi. Toisaalta tietynasteista ruuhkaaikaista jonottamista keskustan tuntumassa pidettiin myös hyväksyttävänä. Koillisväylävarauksesta ei kuitenkaan vielä luovuttu. (Kuopion autoliikenteen 1991) 4

5 Liikenne-ennusteisiin tehtiin seuraava tarkistus vuonna Taloustilanteen heikkeneminen, työttömyyden kasvu, keskusta-alueen työpaikkamäärien aiemmista ennusteista poikkeava kehitys sekä automarkettien valmistuminen vuonna 1995 Kolmisoppeen ja myöhemmin myös Iloharjuun olivat muuttaneet liikkumistottumuksia ja maankäytön kehitystä aiemmin arvioidusta. Vuoteen 2020 mennessä moottoritien palvelutason ennustettiin laskevan aamu- ja iltahuipputuntien aikana välttäväksi tai huonoksi Petosen ja Siikalahden välillä ja rinnakkaisen Leväsentien kapasiteetin loppuvan aamuruuhkan aikaan. Keskustan sisääntuloväylistä Puijonkadun liikenteen ennustettiin ylittävän iltaruuhkan aikana kadun välityskyvyn vuoteen 2010 mennessä, joskin katujen toimivuuden todettiin ensisijaisesti riippuvan liittymien ja valo-ohjauksen toimivuudesta. Saaristokadun rakentamisen todettiin vähentävän moottoritien liikennettä 6-7 prosenttia eri maankäyttövaihtoehdoissa. Ennusteessa ei otettu kantaa tie- ja katuhankkeiden tarpeellisuuteen. (Kuopion liikenne-ennusteen 1995) Samana vuonna 1995 valmistunut Kuopion kaupungin liikennepoliittinen ohjelma pyrki selkeästi linjaamaan liikennejärjestelmän kehittämistä uuteen suuntaan. Yleiseksi tavoitteeksi asetettiin moottoriajoneuvoliikenteen tarpeen ja haittojen minimointi ja henkilöliikenteen hoitaminen mahdollisimman suurelta osin jalan, polkupyörällä ja joukkoliikenteellä. Samalla oli otettava huomioon, että autoliikenteen kasvu saattaa jäädä ennakoitua vähäisemmäksi johtuen yhteiskunnan toimenpiteistä tai muutoksista liikkumistavoissa. Kuopion kaupunginvaltuusto hyväksyi tavoitteet ohjeellisena. Tie- ja katuverkon suunnittelussa tuli liikenneennusteiden lisäksi ottaa huomioon luonnonympäristö ja oleva kaupunkirakenne siten, ettei niitä tarpeettomasti hävitetä tai muuteta. (Kuopion liikennepoliittinen ohjelma 1995) Tie- ja katuverkon osalta liikennepoliittisen ohjelman merkittävä keskustaa koskeva linjaus oli pohjoisen sisääntuloyhteyden Koillisväylän varauksesta luopuminen. Näin keskustan autoliikennettä kehitettäisiin jatkossa olemassa olevan katuverkon puitteissa. Jalankulkukaupungin reunavyöhykettä sivuavista hankkeista huomionarvoisia olivat varautuminen keskustan ja Petosen tytärkaupungin yhdistävään Saaristokatuun sekä Maljalammen kohdalta moottoritieltä keskustan pohjoispuolitse kohti Vaajasaloa linjattuun valtatien 17 oikaisuun Kallaveden yli. (Kuopion liikennepoliittinen ohjelma 1995) Toteutettuja rakennushankkeita sekä uusia suunnitelmia vuoden 2005 jälkeen Vuonna 2005 valmistuneessa Kuopion seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman loppuraportissa esitetään keskustan tie- ja katujärjestelyjen osalta kaikkien sisääntuloväylien sujuvuuden kehittämistä sekä Itkoniemen teollisuusalueen ja venesataman alueen sisääntuloyhteyksien parantamista rakentamalla Itkoniemenkadulta yhteys radan ali Pohjolankadulle (Kuopion kaupunkiseudun 2005). Yhteyttä ei ole toteutettu. Vuonna 2006 käynnistyi keskustan eteläreunalta Haapaniemestä satama-alueen poikki pengertietä pitkin Lehtonimeen ja edelleen Petoseen johtavan Saaristokadun rakentaminen. Katu valmistui kokonaisuudessaan vuonna Valtatien 17 uusi Kallaveden ylittävä linjaus siltayhteyksineen on osoitettu vuonna 2002 laaditun yleissuunnitelman mukaisesti Kuopion seudun maakuntakaavassa, jonka ympäristöministeriö hyväksyi vuonna Kuopion toiminnallisen kaupunkiseudun rakennemallityön loppuraportissa Vaajasalon yhteys on esitetty tulevaisuuden hankkeena, johon varaudutaan maankäytössä rakennemallin mukaisen kehityksen toteuduttua. Vaajasalon tievaraus lähtee moottoritieltä keskustan pohjoispuolelta Maljalammen eritasoliittymästä, kulkee Männistön asuntoalueen ali tunnelissa ja jatkuu Pirttiniemestä siltaa pitkin Vaajasaloon. Vuonna 2008 Savo-Karjalan tiepiiri ja Kuopion kaupunki tarkastelivat valtatien 5 suuntaisen liikennekäytävän toimivuuden turvaamista ja kehittämistarpeita Kuopion kohdalla ns. neliportaisen toimenpideanalyysin mukaisesti. Autoliikenteen kasvua ja investointitarpeita voidaan hillitä vaikuttamalla liikennetarpeeseen ja kulkutavan valintaan. Merkittävin vaikutus on yhdyskuntarakenteen kehittämisellä ja maankäytön sijoitta- 5

6 misvaihtoehdoilla. Kulkutavan valintaan voidaan vaikuttaa myös parantamalla jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteita ja kilpailukykyä. Liikkumisen taloudelliset ohjauskeinot ovat tehokkaita, mutta niiden käyttöönotto vaatii valtakunnantason päätöksiä. Liikenteen hallinnan keinosta ehdotetaan valtatien muuttuvien nopeusrajoitusten toteuttamista ja häiriönhallinnan kehittämistä sekä koulujen alkamisaikojen porrastusta ja liukuvien työaikojen käytön lisäämistä. (Valtatien 5 liikennekäytävän 2008) Jalankulkukaupungin reunavyöhykkeen tie- ja katujärjestelyjen osalta suunnitelmassa esitettiin vuoteen 2020 mennessä pienehköjä liittymien, valo-ohjauksen ja rinnakkaiskatujen kehittämistoimia, ramppijärjestelyjä ja eräiden sisääntulokatujaksojen nelikaistaistamista sekä uusia kevyen liikenteen yhteyksiä. Vuoteen 2030 mennessä ehdotettiin lisää liittymäjärjestelyjä, eräitä pääkatuverkon osuuksien nelikaistaistamishankkeita sekä yhtenä kokonaisuutena Puijonkadun eritasoliittymään ramppia valtatieltä etelän suunnasta ja katuyhteyttä Pohjolankadulta radan ali Itkoniemenkadulle, jolloin Itkoniemeen syntyy selkeä yhteys keskustan ulkopuolitse. Vuoteen 2030 mennessä toteutettavina isompina investointeina esitettiin valtatien 17 Vaajasalon yhteyden rakentamista sekä Savilahdentien järeää parantamista eritasoratkaisuin valtatien ja keskussairaalan välillä. Vuoden 2030 jälkeen maankäyttösuunnitelmissa esitetään varauduttavan moottoritien lisäkaistoihin (3+3) koko välillä Petosta Päivärintaan. (Valtatien 5 liikennekäytävän 2008) Jalankulkukaupungin kehityksen ja laajuuden kannalta ajankohtainen ja kiinnostava alue on Savilahti, jonka ympärille ovat sijoittuneet ensin keskussairaala, 1970-luvun lopulta alkaen yliopiston rakennukset, vuodesta 1990 lähtien tiede- ja teknologiakeskuksen tiloja ja vuonna 1996 myös Prisman hypermarket. Viimeisimpänä Savonia-ammattikorkeakoulu on suunnitellut siirtävänsä kaikki Kuopion toimintonsa Savilahteen. Alueella on toisaalta paljon jalankulkua ja pyöräilyä synnyttävää toimintaa, oppilaitoksia ja terveydenhuollon yksiköitä, toisaalta vahvoja autokaupungin elementtejä, kuten moottoritien varteen rakennettuja toimistotorneja automarketteja pysäköintialueineen. Savilahden kytkeminen osaksi jalankulkukaupungin rakennetta on haastavaa. Alue sijaitsee 2-2,5 kilometrin linnuntie-etäisyydellä keskustasta, mutta radan ja moottoritien siitä erottamana. Alueen toimintojen kasvu lisää liikennettä ja aiheuttaa paineita sekä autoliikenteen kasvun hillitsemiseen että tie- ja katujärjestelyjen parantamiseen. Savilahdenkadun liikennemäärä on jo nykyisin yli ajoneuvoa vuorokaudessa. Vuonna 2010 laaditun Savilahden alueen liikenne- ja pysäköintiselvityksen mukaan Savilahdentiellä ei tarvittane kovin merkittäviä parannustoimenpiteitä ennen vuotta Lisäkaistojen rakentamistarve ajoittuu vuoden 2020 jälkeen, jos alueen kehittämishankkeet toteutuvat arvioidusti. Liittymät toimivat valo-ohjattuina vielä vuoden 2030 ennustetilanteessa. Savilahdentien ja Neulaniementien kiertoeritasoliittymävarauksesta ehdotetaan laadittavaksi laatia alustava yleissuunnitelma toteutusmahdollisuuksien, tilavarauksen ja kaupunkikuvallisten vaikutusten määrittämiseksi. Alueen katuverkkoa on esitetty täydennettäväksi Savilahden ylittävällä länsipuoleisella kehäkadulla Neulamäentieltä Savisaareen ja edelleen Niuvantielle. (Savilahden alueen 2010) Savilahden kytkemiseksi paremmin keskustan suuntaan on tutkittu moottoritien ylittävän kansiratkaisun mahdollisuuksia. 6

7 2. Joukkoliikenne- ja autokaupunki Tiet ja kadut vuonna 1960 Vielä vuonna 1960 lähes koko Kuopion rakennettu kaupunkialue rajoittui alle kahden kilometrin jalankulkuetäisyydelle keskustasta. Yhtenäisen rakennetun kaupunkialueen muodostivat ruutukaavakeskusta sekä sitä reunustavat esikaupunkialueet, lounaassa Niirala ja Haapaniemi, koillisessa Linnapelto, Männistö ja Itkoniemi. Pohjoiseen radan varteen ja Puijon ympärille oli kuitenkin jo rakentunut erillisiä omakotialueita ja lähiörakentaminen samalla suunnalla oli alkamassa. Lännessä radan rajaaman kaupunkialueen ulkopuolelle Savilahden rannalle sijoitettuihin keskussairaalaan ja kunnalliskotiin oli keskustasta matkaa noin kaksi kilometriä, samoin Itkoniemen ja Siikaniemen tehtaisiin. Kauempana kolmen ja puolen kilometrin päässä keskustan lounaispuolella Särkilahdessa sijaitsi vaneritehdas asuntoalueineen. Vuonna 1960 valtakunnallinen autoliikenne valtatietä 5 pitkin kulki kaupunkialueen sivuitse etelästä nykyistä Leväsentietä pitkin, siirtyi Savilahdessa radan länsipuolelle ja jatkui pohjoiseen Puijonlaaksontien sekä Kallantien välityksellä. Vanha mutkainen ja mäkinen valtatie 5 oli uusittu lähes kokonaisuudessaan luvulla ja 1960-luvun alussa, Vehmasmäen ja Kuopion keskustan välillä vuosina ja Toivalan ja Siilinjärven välillä vuosina Samassa yhteydessä tai muutaman vuoden viiveellä tie päällystettiin. Tiejakso keskustasta pohjoiseen ja Kallaveden ylitys oli kuitenkin vielä parantamatta. Kallaveden yli kuljettiin edelleen vuonna 1932 rautatien rinnalle valmistunutta kapeaa pengertietä ja radan kanssa yhteistä kääntösiltaa pitkin. (Turunen 1994) Toteutettuja rakennushankkeita vuosina luvulla Kuopioon rakennettiin ensimmäinen merkittävä autokaupungin elementti, nelikaistainen moottoritie Puijonrinteen risteyksestä (Maljalammelta) Päivärantaan ja lähes vastaavan tasoinen nelikaistainen moottoriväylä Päivärannasta Kallaveden yli Vuorelaan. Tämän uuden Kallantien suunnittelu oli alkanut 1950-luvun jälkimäisellä puoliskolla ja vesistön ylittävä silta- ja pengertieosuus Päiväranta-Virtasalmi oli suunniteltu valmiiksi vuoden 1958 alkuun mennessä. Suunnittelu jatkui 1960-luvun alussa, jolloin laadittiin tiesuunnitelmat muille tieosuuksille Puijonrinteen risteyksestä Vuorelaan Iisalmen ja Joensuun suuntien risteykseen. Puijonrinteen (Maljalammen) ja Päivärannan välille suunniteltiin normaali nelikaistainen moottoritie ja pengertiejaksolle Päivärannasta Vuorelaan moottoritien suunnittelunormeista hieman tingitty nelikaistainen moottoriväylä läppäsiltoineen. Uusi tie luovutettiin liikenteelle (Turunen 1994) Puijonrinteen ja Päivärannan välillä moottoritie sijoittui vielä silloin pitkälti rakentamattomalle alueelle. Alue on kuitenkin keskustaan nähden pyöräilyetäisyydellä ja tien molemmille puolille rakennettiin ja 70-luvulla uusia lähiöitä. Tie ja muu maankäyttö suunniteltiin selkeästi toisistaan erotetuiksi elementeikseen, joiden väliin jäi leveä metsävyöhyke. Koska maankäyttöä oli sekä olemassa että suunnitelmissa laajasti molemmin puolin moottoritietä, jalankulku- ja pyöräily-yhteyksiä moottoritien poikki alikulkuja tai katusiltoja pitkin toteutettiin kohtuullisen tiheästi, metrin välein. Tavoitteena oli pitkämatkaisen liikenteen ja kaupungin sisäisen liikenteen erottaminen. Kuopion maankäyttö suunniteltiin vanhan rinnakkaistieksi jääneen Kallantien ja radanvarren katuverkon varaan ja moottoritie rakennettiin läpikulkevaa ja Kuopioon päättyvää seudullista ja pitempimatkaista liikennettä varten. Erityisesti uusi tie nopeutti Siilinjärven ja Kuopion välistä automatkaa. Kuopion sisäistä liikennettä moottoritiellä oli vähän, sillä ensimmäinen liittymä oli viiden kilometrin päässä keskustasta Päivärannassa ja sielläkin lähiörakentaminen oli tien valmistumisaikaan vasta alkamassa. 7

8 Jo 1950-luvun lopulla Kuopion tiepiiri oli aloittanut valtatien yleissuunnitelman laatimisen myös Kuopion keskustan kohdalle ja eteläpuolelle välille Puijo-Särkilahti-Jynkkä. Kuopion piirikonttorin vuonna 1965 TVH:lle antamassa lausunnossa todettiin, että väli olisi lähimmän kymmenen vuoden kuluessa rakennettava moottoritieksi. Lähinnä kaupungin yleiskaavatyön hitauden vuoksi suunnittelu kesti pitkään ja tiesuunnitelma välille Jynkkä-Rättimäki (keskussairaala) vahvistettiin vasta vuonna Osuuden rakennustyöt alkoivat samana vuonna ja se avattiin liikenteelle 1970-luvun alussa. Keskustan ohittavan jakson Rättimäki- Puijo (keskussairaala-maljalampi) suunnittelu kesti vielä pitempään ja tiesuunnitelma valmistui vuonna 1971, kun kaupunki oli antanut sille puoltavan lausuntonsa. Koko tieosuus Maljalammelta Jynkkään avattiin liikenteelle (Turunen 1994) Uusia suunnitelmia vuosina Vuonna 1971 valmistui Kuopion yleiskaavatyön osasuunnitelmana laadittu Kuopion liikenteen yleissuunnitelma, jossa esitettiin tavoitteellinen liikenteen kehittämissuunnitelma vuoteen Käynnissä olevan keskustan ja Jynkän välisen moottoritiehankkeen jälkeen suunnitelman toteuttamisohjelmassa oli moottoritien ylittävän rinnakkaiskadun jatkeen (Kellolahdentien) rakentaminen Maljalammelta Kelloniemeen vuoteen 1980 mennessä. Myöhemmin vuosina esitettiin moottoritien jatkamista Jynkästä etelään Hiltulanlahdelle saakka. Moottoritien länsipuoleinen rinnakkaiskatu Neulamäestä Leväselle oli toteuttamisohjelmassa vasta vuosina (Kuopion liikenteen 1971) Kuva x. Vuoden 1971 liikenteen yleissuunnitelman mukainen tavoiteverkko vuodelle Lähde Kuopion liikenteen yleissuunnitelma v (1971). 8

9 Liikenteen yleissuunnitelman merkittävin joukko- ja autokaupunkivyöhykkeelle sijoittuva, toteuttamatta jäänyt hanke oli Tasavallankadun ja Savilahdenkadun eritasoliittymä luvun alun yleiskaavassa Neulamäkeen ja Neulaniemeen kaavailtiin yhteensä asukkaan lähiöitä (Kosonen 2007). Liikenteen yleissuunnitelmassa Neulamäen lähiöön jatkettavan Savilahdenkadun ja Neulaniemen lähiöön jatkettavan Tasavallankadun liittymään katsottiin tarvittavan moottoritietasoinen systeemiliittymä. Tilanne kuitenkin muuttui, kun kaupungin eteläisellä suunnalla saatiin käyttöön edullisempia laajenemisalueita ja Neulaniemen alue katuyhteyksineen jäi rakentamatta. (Kuopion liikenteen 1971) Idän suunnalla Joensuuhun johtavan valtatien 17 suuntaista suorempaa tieyhteyttä Kallaveden yli on selvitetty jo 1950-luvulla, jolloin on tehty tiesuunnitelma tielinjauksesta Maljalampi-Pirttiniemi -Telkko- Kortejoki. Yhteys Pirttiniemestä Telkkoon oli suunniteltu lossiyhteytenä. (Valtatien 17 parantaminen 2002) Vuonna 1969 valmistui suunnitelma Kuopion itäisistä tieyhteyksistä, jossa tutkittiin kolmea mahdollisuutta tieyhteyksien parantamiseksi: 1. valtatien 17 korvaava tie- ja siltayhteys välille Itkoniemi-Vaajasalo- Kortesalmi-Vartiala, 2. tie- ja siltayhteys välille Sorsasalo-Vaajasalo-Kortesalmi ja 3. Hiltulanlahti-Räsälä- Vehmersalmi maantien uusiminen. Silloisen näkemyksen mukaan Itkoniemen-Vaajasalon välinen vaihtoehto yksi olisi hylättävä, koska se sisälsi pitkiä vesistönylityksiä ja johtaisi toisen valtatien Kuopion keskustaan. Suosituksena oli Puutossalmen ja Vehmersalmen lossien korvaaminen silloilla ja tiesuunnitelman laatiminen vaihtoehdon kaksi mukaiselle paikallistieluokkaiselle yhteydelle Sorsasalosta Vaajasalon kautta Vehmersalmen suuntaan. (Turunen 1994, Kuopion liikenteen 1971). Kuva x. Kuopion itäiset tieyhteydet tieverkkosuunnitelmassa vuodelta Kuvan lähde Turunen (1994), alkuperäinen tietolähde Kuopion itäiset tieyhteydet, tieverkkoselvitys

10 Toteutettuja rakennushankkeita sekä uusia suunnitelmia vuosina Vuoden 1975 lopussa moottoritie ulottui Jynkästä etelässä Vuorelaan pohjoisessa (Turunen 1994). Kaupungin kasvu oli 1960-luvulla ja 1970-luvun alussa suuntautunut pääosin pieniin lähiöihin Puijon molemmin puolin sekä etelässä Särkiniemeen ja Leväselle (Kosonen 2007). Keskustaan nähden lähiöt sijaitsivat pyöräily- ja osin kävelyetäisyydellä, 2-5 kilometrin päässä. Joukkoliikennekaupungin maankäyttö rakentui katuverkon ja sitä pitkin kulkevan bussiliikenteen varaan ja moottoritie palveli vielä lähinnä pitempimatkaista seudullista ja kaukoliikennettä. Etelässä moottoritie nopeutti kuitenkin merkittävästi automatkaa Jynkän alueelle ja teki sen edulliseksi suunnaksi omakotivaltaisten autokaupungin asuinalueiden levittäytymiselle. Kuopion keskustasta 8-10 kilometriä etelään sijaitsevalle Petosen alueelle oli jo 1970-luvun alun maankäyttösuunnitelmissa osoitettu jonkin verran asumista, mutta laajempaa tytärkaupunkiajatusta ei vielä ollut. Moottoritien jatkolinjaus kulki etelään nykyisen Petosen alueen halki ja edelleen Pitkälahden yli eikä Petosen liittymää moottoritieltä ollut suunnitelmissa. Petosen alueen laajemmat aluevaraukset osoitettiin vuoden 1976 yleiskaavallisessa rakennesuunnitelmaluonnoksessa, mutta tytärkaupungin perusajatus rakenne määritettiin kuitenkin vasta vuoden 1985 rakennesuunnitelmassa. (Kosonen 2007) Petosen ohi ulottuvan Jynkän ja Pitkälahden välisen moottoritiejakson yleissuunnittelu aloitettiin vuonna 1979, yleissuunnitelma valmistui vuonna 1980 ja tiesuunnitelma vahvistettiin vuonna Rakentaminen alkoi vuonna 1989 ja tieosuus avattiin liikenteelle vuonna (Valtatien , Grönroos 2012, Turunen 1994) Leväsen eritasoliittymä Jynkän pohjoispuolelle oli valmistunut jo aiemmin 1980-luvun alkupuoliskolla. Erityisesti kaupungin eteläosassa moottoritiestä tuli Kuopion autokaupunkirakenteen runkoväylä. Moottoritie tarjosi riittävän kapasiteetin Petosen tytärkaupungin synnyttämän autoliikenteen hoitamiseen ja teki Petosen ympärille rakentuvat laajat pientaloalueet nopeasti autolla saavutettaviksi. Samalla henkilöauton nopeusero katuverkkoa pitkin edelleen kulkevaan bussiliikenteeseen kasvoi merkittävästi. Siikalahden kohdalla, jossa moottoritie oli rakennettu ennen länsipuolelle Neulamäkeen 1980-luvun alussa toteutettua asuinrakentamista, jalankulku- ja pyöräily-yhteydet moottoritien ja laajan Siikalahden eritasoliittymäalueen poikki olivat ja ovat edelleen hankalat ja mutkikkaat. Siikalahdesta etelään moottoritien länsipuolella ei ennen 1990-lukua ollut maankäyttöä ja eikä sitä sinne maankäyttösuunnitelmissakaan kovin vahvasti oltu osoitettu. Koska moottoritien poikki ei nähty olevan suuria kulkutarpeita, moottoritien ylitysmahdollisuudet jalan ja pyörällä ovat koko matkalla Siikalahdesta Pitkälahteen harvassa, 1-2 kilometrin välein. Pohjoisessa Vuorelan ja Siilinjärven välisen valtatien parantamisesta oli laadittu tiesuunnitelma jo luvun alussa. Samaan aikaan kuitenkin tehtiin aloite välin rakentamiseksi moottoriliikennetieksi. Vuonna 1979 valmistui läntistä ja itäistä linjausvaihtoehtoa koskeva selvitys ja kaksi vuotta myöhemmin uusi selvitys, jossa läntinen linjaus oli korvattu uudella Räimän linjauksella, jonka pohjoispäässä oli useita alavaihtoehtoja luvun alussa laadittiin yleissuunnitelmat kolmesta tieverkkovaihtoehdosta. Mm. Siilinjärven kunta, Kuopion lääninhallitus ja Pohjois-Savon seutukaavaliitto kannattivat itäistä linjausta, Räimän linjausta puolestaan kannattivat mm. Kuopion tie- ja vesirakennuspiiri ja sisäasianministeriö. Tiepiiri laati valtakunnallisen Patakukkulan-Tarinanharjun harjunsuojelualueen läpi kulkeneesta Räimän linjauksesta vaihtoehdon, joka Siilinjärven keskustan kohdalla sijoittui lähelle keskustaa ja vanhaa tietä. Sen mukainen tiesuunnitelma vahvistettiin vuonna 1987 ja samana vuonna päätettiin, että tie rakennetaan moottoritienä eikä aiempien ajatusten mukaisena moottoriliikennetienä. Tieosuuden rakentaminen alkoi vuonna 1988 ja se avattiin liikenteelle vuonna (Turunen 1994) 10

11 Kuva x. Vuorela-Siilinjärvi moottoriliikennetien linjausvaihtoehdot 1980-luvun alussa. Lähde Turunen (1994) Vuonna 1971 laadittua laajaa liikenteen yleissuunnitelmaa ja varsinkin sen liikenne-ennusteita tarkistettiin vuonna 1977 muuttuneiden maankäyttösuunnitelmien ja -ennusteiden perusteella, mutta vuonna 1985 Kuopion kaupunki ja tie- ja vesirakennuslaitos laativat kokonaan uuden Kuopion autoliikenteen yleissuunnitelman, jossa esitettiin tavoitteellinen tie- ja katuverkko vuonna Vuoteen 1992 mennessä esitettiin toteutettavaksi moottoritien länsipuoleinen rinnakkaiskatu Savilahdesta Leväselle, Petosen alueen pääkadut sekä joidenkin katujaksojen nelikaistaistamishankkeita. Moottoritien jatkaminen Jynkästä Pitkälahteen katsottiin tarpeelliseksi jo vuoteen 1992 mennessä, mutta hankkeen todettiin valmistuvan vasta myöhemmin 1990-luvulla. Vuoteen 2000 mennessä esitettiin toteutettavaksi myös moottoriliikennetie Pitkälahdesta Hiltulanlahteen. (Kuopio 1985) 11

12 Kuva x. Kuopion Autoliikenteen yleissuunnitelman (1985) tavoiteverkko vuodelle

13 Toteutettuja rakennushankkeita sekä uusia suunnitelmia vuosina Vuosien 1975 ja 1990 välillä Kuopion moottoritien rakentamisessa oli taukoa. Vuonna 1990 moottoritieosuus ulottui edelleen Jynkästä etelässä Vuorelaan pohjoisessa. Moottoritien jatko-osuudet Vuorelasta Siilinjärvelle (valmis 1992)sekä Jynkästä etelään Pitkälahteen(valmis 1992) saakka olivat kuitenkin jo rakenteilla ja moottoritien jatko Pitkälahdesta edelleen Hiltulanlahdelle oli alkamassa edellisen vaiheen päättyessä (valmis 1994). Niiden valmistuttua moottoritie ulottui pohjoisessa noin 20 ja etelässä runsaan 10 kilometrin päähän Kuopiosta. Vuonna 1990 laadittiin myös ensimmäinen yleissuunnitelma valtatien 5 uudesta linjauksesta Siilinjärveltä pohjoiseen Pöljään luvulla Kaupungin maankäytön pääkasvusuuntana oli Petosen tytärkaupunki ja sen itäpuoleiset pientaloalueet. Kuopion tiepiirin TIE 2010-suunnitelmassa vuodelta 1993 ensimmäisen kiireellisyysluokan isoja päätiehankkeita Kuopion seudulla olivat käynnissä oleva moottoritiehanke Pitkälahdesta Hiltulanlahteen ja sen jatke Hiltulanlahdelta Vehmasmäkeen. Toisen kiireellisyysluokan hankkeita olivat valtatien 5 parantaminen välillä Siilinjärvi-Pöljä ja moottoritien parantaminen Leväsen ja Vuorelan välillä. Toiseen kiireellisyysluokkaan oli nostettu myös valtatien 17 uusi linjaus Vaajasalon kautta Riistavedelle. Kolmannessa kiireellisyysluokassa oli Kallan siltojen parantamishanke välillä Päiväranta-Vuorela. (Kuopion tiepiirin 1993) Valtatien 5 parantamiseksi moottoriväyläksi Pitkälahdesta edelleen etelään Vehmasmäkeen valtatien 9 liittymään oli valmistunut pääsuuntaselvitys välillä jo vuonna Valitun linjausvaihtoehdon mukainen moottoritien yleissuunnitelma Pitkälahdesta Hiltulanlahteen valmistui vuonna Tiesuunnitelma vahvistettiin vuonna 1990, mutta sitä täydennettiin seuraavina vuosina mm. Matkuksen eritasoliittymällä, joka ei ollut mukana yleissuunnitelmassa. Moottoritiejakson rakentaminen aloitettiin vuonna 1992 ja tie avattiin liikenteelle vuonna (Valtatien , Grönroos 2012, Turunen 1994, ELY-keskuksen suunnitelmaarkisto) Matkuksen eritasoliittymä rakennettiin vasta myöhemmin vuonna Moottoritien jatkamisesta Hiltulanlahdelta edelleen valtatien 9 liittymään Vehmasmäkeen moottori- tai moottoriliikennetienä valmistui yleissuunnitelma vuonna 1990 ja moottoritievaihtoehdon mukainen tiesuunnitelma vuonna Tiesuunnitelmaa tarkistettiin useaan otteeseen. Ensin tiejakso päätettiin ensimmäisessä vaiheessa toteuttaa moottoriliikennetienä, mutta myöhemmin hankkeessa päädyttiin pilotoimaan uutta tietyyppiä, kapeaa nelikaistaista moottoriväylää, jossa on kapea keskikaiteella varustettu keskikaista. Tiesuunnitelman viimeisin tarkistus tehtiin vuonna 1998 ja tie avattiin liikenteelle vuonna Tällöin moottoritie ulottui pohjoissuunnan tapaan myös etelässä runsaan 20 kilometrin päähän Kuopiosta. (Uusien tietyyppien 1998, Kapean nelikaistaisen 2001) Valtatien 17 parantamista nykyisellä paikallaan tai uusia Kallaveden ylittäviä linjauksia Vaajasalon tai Sorsasalon kautta oli tarkasteltu jo vuonna 1988 valmistuneessa pääsuuntaselvityksessä, jossa ei esitetty suositusta eikä tehty päätöstä valittavasta vaihtoehdosta. Vuonna 1992 laadittiin vaikutusselvitys, jonka perusteella Tiehallitus teki päätöksen, jonka mukaan ensimmäisessä vaiheessa parannetaan nykyistä tieyhteyttä väleillä Päiväranta-Vuorela (vt 5 Kallansillat) ja Kuopio-Riistavesi (vt 17). Pitkällä aikavälillä Tiehallinto piti parhaana Kallaveden ylittävää tai alittavaa Vaajasalon linjausta. (Valtatien 17 parantaminen 2002) Kuopion kaupunki suhtautui omissa maankäyttösuunnitelmissaan pidättyvästi kasvun ohjaamiseen uuden sillan taakse Kallaveden itärannalle, koska yleiskaavasuunnitelmien perusteella oli nähtävissä, että uuden palveluilla varustetun tytärkaupungin rakentamiseen ei ollut edellytyksiä ja että Kallaveden itäpuolinen alue olisi liittymäkustannuksiltaan kallis ja kaupunkirakenteen kannalta epätarkoituksenmukainen. Yleiskaavaan tehtiin tien rakentamisen edellyttämät aluevaraukset, mutta uusien alueiden kaavoittamiseen Kallaveden itärannalle ei varauduttu. (Kosonen 2007) 13

14 Kaupungin maankäyttösuunnitelmissa uudeksi kasvusuunnaksi oli valittu Saaristokaupunki keskustan ja Petosen tytärkaupungin välillä sijaitseva Lehtoniemen alue, joka yhdistettäisiin keskustaan Kallaveden lahtien yli pengerrettävällä katuyhteydellä. Tämän Saaristokadun ensimmäinen suunnitelmaluonnos piirrettiin vuonna 1989 ja tie ja siihen liittyvät Saaristokaupungin asuntoalueet merkittiin vuoden 1994 kaupunkirakennesuunnitelmaan. Kadun yleissuunnitelma ja siihen liittyvä ympäristövaikutusten arviointi hyväksyttiin vuonna Rakentaminen käynnistyi vuonna 2006 ja katu valmistui kokonaisuudessaan vuonna (Kosonen 2007) Valtatien 17 uuden Kallaveden ylittävän Vaajasalon linjauksen yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi käynnistettiin vuonna 1996 Kuopion seudun maakuntakaavan laatimisen tarpeisiin. Vaajasalon silta- ja tunnelivaihtoehtoja sekä nykyisen tien parantamista vertaillut ympäristövaikutusten arviointiselostus valmistui vuonna Jatkosuunnitteluun valittuun Vaajasalon siltavaihtoehtoon perustuva yleissuunnitelma valmistui vuonna Kuopiossa suunniteltu tie alkaisi valtatieltä 5 Maljalammen eritasoliittymästä, kulkisi keskustan pohjoispuolella Männistön alueen ali tunnelissa ja jatkaisi Pirttiniemestä siltaa pitkin Vaajasaloon. (Valtatien 17 parantaminen 2002) Tie- ja katuverkkosuunnitelmat luvun lopulla autoliikenteen kasvu oli osoittautunut suuremmaksi kuin vuoden 1985 autoliikenteen yleissuunnitelmassa ennustettiin. Vuonna 1991 yleissuunnitelmaa tarkistettiin käynnissä olevan yleiskaavatyön ja liikennepoliittisen keskustelun taustaksi. Suunnitelman ennustevuodet olivat 2005 ja Erilaisten maankäyttövaihtoehtojen kanssa tarkasteltuja tiehankkeita olivat moottoritien länsipuoleinen rinnakkaiskatu Savilahdesta Leväselle, yhteys Laivonsaareen mahdollisille uusille asuinalueille, valtatien 17 uusi Kallaveden ylittävä linjaus keskustan pohjoispuolelta Vaajasaloon, Saaristokatu keskustasta Lehtoniemen mahdollisten uusien asuinalueiden kautta Petoseen, yhteys Petosen kaakkoispuolelta Vanuvuoren alueen mahdolliselle asuntoalueelle sekä keskustan pohjoinen sisääntuloyhteys Koillisväylä. (Kuopion autoliikenteen 1991) Keskustan ja eteläsuunnan välisen liikenteen ennustettiin kasvavan merkittävästi Petosen maankäytön kasvun myötä ja siitä johtuen moottoritien rampit ja keskustan sisääntuloväylien ennustettiin ruuhkautuvan kaikissa maankäyttövaihtoehdoissa. Mahdollisina ratkaisuina esitettiin moottoritien kaistamäärän lisäämistä Petosen ja Siikalahden välillä, ramppi- ja liittymäjärjestelyjä ja Saaristokadun rakentamista. Toisaalta tietynasteista ruuhka-aikaista jonottamista keskustan tuntumassa pidettiin myös hyväksyttävänä. Keskustan pohjoissuunnan ruuhkien ratkaiseminen ilman uutta sisääntuloväylää (Koillisväylää) katsottiin vaikeaksi. (Kuopion autoliikenteen 1991) Liikenne-ennusteisiin tehtiin seuraava tarkistus vuonna Ennustevuodet olivat 2010 ja Taloustilanteen heikkeneminen, työttömyyden kasvu, keskusta-alueen työpaikkamäärien aiemmista ennusteista poikkeava kehitys sekä automarkettien valmistuminen vuonna 1995 Kolmisoppeen ja myöhemmin myös Iloharjuun olivat muuttaneet liikkumistottumuksia ja maankäytön kehitystä aiemmin arvioidusta. Vuoteen 2020 mennessä moottoritien palvelutason ennustettiin laskevan aamu- ja iltahuipputuntien aikana välttäväksi tai huonoksi Petosen ja Siikalahden välillä ja rinnakkaisen Leväsentien kapasiteetin loppuvan aamuruuhkan aikaan. Keskustan sisääntuloväylistä Puijonkadun liikenteen ennustettiin ylittävän iltaruuhkan aikana kadun välityskyvyn vuoteen 2010 mennessä, joskin katujen toimivuuden todettiin ensisijaisesti riippuvan liittymien ja valo-ohjauksen toimivuudesta. (Kuopion liikenne-ennusteen 1995) Vuonna 1995 Kuopion kaupunkiin valmistui liikennepoliittinen ohjelma, jonka tavoitteet kaupunginvaltuusto hyväksyi ohjeellisena. Yleiseksi tavoitteeksi asetettiin moottoriajoneuvoliikenteen tarpeen ja haittojen minimointi ja henkilöliikenteen hoitaminen mahdollisimman suurelta osin jalan, polkupyörällä ja joukkoliikenteellä. Autoliikenteen osalta tuli mm. varautua valtatien 17 oikaisuun Vaajasalon kautta sekä Saaristoka- 14

15 tuun. Samalla oli otettava huomioon, että autoliikenteen kasvu saattaa jäädä ennakoitua vähäisemmäksi johtuen yhteiskunnan toimenpiteistä tai muutoksista liikkumistavoissa. Katu- ja tieverkon suunnittelussa tuli liikenne-ennusteiden lisäksi ottaa huomioon luonnonympäristö ja oleva kaupunkirakenne siten, ettei niitä tarpeettomasti hävitetä tai muuteta. (Kuopion liikennepoliittinen ohjelma 1995) Liikennepoliittiseen ohjelman toimenpideohjelma sisälsi vuoteen 2000 mennessä mm. moottoritien jatkamisen Hiltulanlahdelta Vehmasmäkeen, Petosen ja Siikalahden välisen osuuden parantamisen, valtatien 17 nykylinjan parantamisen, Petosentien ja rinnakkaistien (vanhan vitostien) välisen suuntaiseritasoliittymän ja Saaristokadun yleissuunnitelman laatimisen. Vuosille oli ajoitettu Kallansiltojen parantamishanke Kuopion ja Vuorelan välillä. Vastaava tie- ja katuverkko sisältyi tekeillä olevaan Kuopion kaupunkirakennesuunnitelmaan Muita ohjelmassa esitettyjä keskeisiä tie- ja katuverkkoon liittyviä linjauksia oli moottoritien länsipuoleinen rinnakkaistievaraus Kolmisopesta Pienen Neulamäen kautta Matkukseen sekä uuden keskustan sisääntulokadun Koillisväylän varauksesta luopuminen. (Kuopion liikennepoliittinen ohjelma 1995) Kuva x. Kuopion yleiskaavan kaupunkirakenneluonnos 2020 vuodelta Lähde Kuopion liikennepoliittinen ohjelma (1995) 15

16 Toteutettuja rakennushankkeita sekä uusia suunnitelmia vuoden 2005 jälkeen Vuoteen 2005 mennessä valtatie 5 oli rakennettu moottoritieksi etelästä Vehmasmäeltä pohjoiseen Siilinjärvelle, 20 kilometriä pohjoiseen ja etelään Kuopiosta. Moottoritien jatkamista sekä etelään että pohjoiseen suunniteltiin, samoin Kallansiltojen kohdan parantamista moottoritietasoiseksi. Saaristokadun rakentaminen oli alkamassa seuraavana vuonna ja sen varteen sijoittuvan asukkaan Saaristokaupungin rakentaminen käynnistymässä. Joukkoliikennekaupungin periaatteilla helminauhamaiseksi suunnitellun Saaristokaupungin kaupunginosat sijaitsevat 4-5 kilometrin linnuntie-etäisyydellä keskustasta, samalla polkupyörään ja joukkoliikenteeseen potentiaalisesti tukeutuvalla vyöhykkeellä kuin lukujen lähiörakentaminen. Moottoritiehen tukeutuvan autokaupunkikehityksen viimeisin vaihe on Matkukseen, yhdeksän kilometrin päähän keskustasta vuonna 2012 avattava suuri päivittäis- ja tilaa vievän kaupan keskittymä. Kauppakeskus sijoittuu täysin irralleen muusta kaupunkirakenteesta moottoritielle vuonna 2009 rakennetun eritasoliittymän yhteyteen. Savo-Karjalan tiepiiri selvitti vuosina vaihtoehtoja Päivärannan ja Vuorelan välisen kapean nelikaistaisen, avattavalla läppäsillalla varustetun sekaliikennetien (Kallansiltojen) kehittämiseksi rinnakkaistiellä varustetuksi moottoritietasoiseksi väyläksi. Hankkeen ympäristövaikutusten arviointi valmistui vuonna 2001, yleissuunnitelma vuonna 2004 ja tiesuunnitelma vuonna Tien rakentaminen käynnistyi kesällä 2009 ja se valmistuu suunnitelmien mukaan vuonna Hanke muuttaa valtatien moottoritieksi Päivärannan - Vuorelan väliseltä osuudeltaan. Tien poikkileikkausta levennetään ja linjausta ja liittymiä parannetaan. Kuopio - Iisalmi laivaväylä siirretään uuteen paikkaan ja väylän kohdalle rakennetaan valtatielle ja rinnakkaistielle kiinteät 12 metrin alikulkukorkeuden omaavat sillat ja radan kohdalle avattava ratasilta. (Valtatien 5 parantaminen 2001) Valtatien 5 parantamista Vehmasmäeltä (Humalajoelta) edelleen etelään on suunniteltu 1980-luvun lopulta alkaen mm. vuoden 1988 pääsuuntaselvityksessä välillä Varkaus-Vehmasmäki, vuoden 1996 tarveselvityksessä välillä Leppävirta-Humalajoki, vuoden 1999 tietyyppiselvityksessä välillä Leppävirta-Vehmasmäki ja vuoden 2004 tarveselvityksessä välillä Palokangas-Humalajoki. Välin Palokangas Humalajoki ympäristövaikutusten arviointiselostus ja alustava yleissuunnitelma valmistuivat vuosien 2006 ja 2007 vaihteessa ja yleissuunnitelma vuoden 2008 alussa. Yleissuunnitelmassa esitetään uuden kapean nelikaistaisen moottoritien rakentamista. Vaiheittain rakentamisessa tie voidaan toteuttaa ensimmäisessä vaiheessa 1+1 keskikaiteellisena ohituskaistatienä. (Valtatien 5 osuuden 2008) Tien rakentamisesta ei ole päätöksiä. Valtatien 5 parantamishankkeesta välillä Siilinjärvi-Pöljä käynnistettiin vuonna 2002 aiemman vuonna 1990 laaditun yleissuunnitelman tarkistus ja ympäristövaikutusten arviointi. Ympäristövaikutusten arviointiselostus valmistui vuonna 2004 ja yleissuunnitelma vuonna Suunnitelmassa esitetään valtatien rakentamista moottoritieksi välillä Siilinjärvi Aappola ja eritasoliittymin varustetuksi valtatieksi välillä Aappola- Pöljä. (Valtatien 5 parantaminen 2010) Tien rakentamisesta ei ole päätöksiä. Vuoden 2002 yleissuunnitelman mukainen valtatien 17 Vaajasalon linjaus siltayhteyksineen on osoitettu Kuopion seudun maakuntakaavassa, jonka ympäristöministeriö hyväksyi vuonna Kuopion toiminnallisen kaupunkiseudun rakennemallityön loppuraportissa Vaajasalon yhteys on esitetty tulevaisuuden hankkeena, johon varaudutaan maankäytössä rakennemallin mukaisen kehityksen toteuduttua. 16

17 Tie- ja katuverkkosuunnitelmat vuoden 2005 jälkeen Vuonna 2005 valmistui neljä vuotta aiemmin käynnistyneen, Kuopion seudun maakuntakaavan laatimiseen kytkeytyneen Kuopion seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman loppuraportti. Siihen kirjattuja valtatien 5 parantamishankkeita olivat prioriteettijärjestyksessä välit Päiväranta-Vuorela (Kallansillat), Leppävirta- Vehmasmäki ja Siilinjärvi-Pöljä. Erikseen nostettiin esille myös valtatien 5 eritasoliittymien parantaminen. Kuopio-Joensuu-yhteyden kehittämisessä ensisijaisena hankkeena esitettiin nykyisen Vuorelan ja Jännevirran välisen tieosan parantamista ja pitkällä tähtäimellä Vaajasalon uutta linjausta. Toimenpiteiden joukossa oli myös Saaristokadun rakentaminen. Kuopion keskustan sisääntulon osalta esitettiin kaikkien sisääntuloväylien sujuvuuden kehittämistä sekä pohjoisen sisääntulon toteuttamista Itkoniemen alueelle Pohjolankadulta radan ali Itkoniemenkadulle. (Kuopion kaupunkiseudun 2005) Vuonna 2008 laaditussa Pohjois-Savon liikennejärjestelmäsuunnitelmassa liikenteen infrastruktuurin kärkihankkeiksi nostettiin tiehankkeista valtatien 5 välin Päiväranta-Vuorela parantaminen moottoritieksi, vt 5 Leppävirta-Vehmasmäki parantaminen, vt 5 Siilinjärvi-Pöljä parantaminen moottoritieksi sekä vt 17 Vaajasalon linjaus. (Pohjois-Savon liikennejärjestelmäsuunnitelma 2009) Vuonna 2008 Savo-Karjalan tiepiiri ja Kuopion kaupunki tarkastelivat valtatien 5 suuntaisen liikennekäytävän toimivuuden turvaamista ja kehittämistarpeita Kuopion kohdalla ns. neliportaisen toimenpideanalyysin mukaisesti. Autoliikenteen kasvua ja investointitarpeita voidaan hillitä vaikuttamalla liikennetarpeeseen ja kulkutavan valintaan. Merkittävin vaikutus on yhdyskuntarakenteen kehittämisellä ja maankäytön sijoittamisvaihtoehdoilla. Kulkutavan valintaan voidaan vaikuttaa myös parantamalla jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteita ja kilpailukykyä. Liikkumisen taloudelliset ohjauskeinot ovat tehokkaita, mutta niiden käyttöönotto vaatii valtakunnantason päätöksiä. Liikenteen hallinnan keinosta ehdotetaan valtatien muuttuvien nopeusrajoitusten toteuttamista ja häiriönhallinnan kehittämistä sekä koulujen alkamisaikojen porrastusta ja liukuvien työaikojen käytön lisäämistä. (Valtatien 5 liikennekäytävän 2008) Jo käynnissä olleiden tai toteuttamispäätöstä odottavien tie- ja katuhankkeiden (Saaristokadun rakentaminen, vt 5 Päiväranta-Vuorela parantaminen, Matkuksen eritasoliittymä ja rinnakkaistieyhteys Matkus- Karttulantie) esitettiin vuoteen 2020 mennessä pienehköjä liittymien ja rinnakkaiskatujen kehittämistoimia, ramppijärjestelyjä ja eräiden sisääntulokatujaksojen nelikaistaistamista, kevyen liikenteen yhteyksiä sekä valtatien länsipuolista rinnakkaiskatua välille Kolmisoppi-Karttulantie. (Valtatien 5 liikennekäytävän 2008) Vuoteen 2030 mennessä ehdotettiin lisää liittymäjärjestelyjä, mm. Petosentieltä ramppeja vanhalle viitostielle, kevyen liikenteen väyliä ja eräitä pääkatuverkon osuuksien nelikaistaistamishankkeita sekä yhtenä kokonaisuutena Puijonkadun eritasoliittymään ramppia valtatieltä etelän suunnasta ja katuyhteyttä Pohjolankadulta radan ali Itkoniemenkadulle, jolloin Itkoniemeen syntyy selkeä yhteys keskustan ulkopuolitse. Lisäksi isompina investointeina esitettiin valtatien 17 Vaajasalon yhteyden rakentamista sekä Savilahdentien järeää parantamista eritasoratkaisuin valtatien ja keskussairaalan välillä. Vuoden 2030 jälkeen maankäyttösuunnitelmissa esitetään varauduttavan moottoritien lisäkaistoihin (3+3) Petosen ja Päivärinnan välillä. (Valtatien 5 liikennekäytävän 2008) Kuopion maankäytön suunnittelun yhteydessä tutkitaan uusia pääkatuyhteyksiä mm. pohjoisessa yhteyttä Sorsasalosta Rantatoivalan suuntaan, Neulaniemen ja Laivonsaaren mahdollisia uusia asuinalueita yhdistävää katulenkkiä Neulaniemestä Laivonsaaren kautta Puijonlaaksoon sekä etelässä Pirtin alueelta Hiltulanlahden itäpuolitse kulkevaa katuyhteyttä. 17

18 Lähteet Grönroos Matti (2012): Kyläteistä valtaväyliin. Suomen pääteiden kuvauksia ja historiaa Kuopion liikenteen yleissuunnitelma v (1971). Kuopion kaupunkisuunnittelutoimikunta, Tavoitesuunnitelma n:o 7, 1971 Turunen Matti (toim., 1994): Kallantiestä Sujjaukseen, Tienrakentamista ja kunnossapitoa Pohjois-Savossa Tielaitos Savo-Karjalan tiepiiri, Tiemuseon julkaisuja 11, 1994 Valtatien 5 parantaminen moottoritieksi välillä Hiltulanlahti-Pitkälahti, Kuopio (1987). Yleissuunnitelma. TVL Kuopion piiri, 1987 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu (1998). Valtatie 5 välillä Vehmasmäki-Hiltulanlahti. Tiehallinto, Savo- Karjalan tiepiiri, Tie- ja liikennetekniikka. Tielaitoksen selvityksiä 34/1998 Kapean nelikaistaisen tien rakennuskustannukset ja toteutettavuus (2001). Vt 5 Vehmasmäki Hiltulanlahti. Tiehallinnon selvityksiä 36/2001 Kosonen Leo (2007): Kuopio Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunki. Ympäristöministeriö, Suomen ympäristö 36/2007 Kuopio, autoliikenteen yleissuunnitelma (1985). Kuopion kaupunki, Tie- ja vesirakennuslaitos, joulukuu 1985 Kuopion autoliikenteen yleissuunnitelman tarkistus, tiivistelmäraportti (1991). Kuopion kaupunki ja Tielaitos Kuopion piiri, Kuopion liikenne-ennusteen tarkistaminen (1995). Tielaitos ja Kuopion kaupunki Kuopion liikennepoliittinen ohjelma Kuopion kaupunki Kuopion tiepiirin TIE 2010 (1993). Tielaitos Kuopion tiepiiri, 1993 Kuopion kaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (2005). Liikennestrategia. Kaupunkiseudun kunnat, Pohjois-Savon liitto, Itä-Suomen lääninhallitus, Savo-Karjalan tiepiiri, 2005 Valtatien 5 parantaminen välillä Siilinjärvi-Pöljä, Siilinjärvi (2010). Yleissuunnitelma. Pohjois-Savon elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, 2010 Valtatien 5 osuuden Leppävirta-Kuopio kehittäminen välillä Palokangas-Humalajoki (2008). Yleissuunnitelma. Tiehallinto Savo-Karjalan tiepiiri, 2008 Valtatien 17 parantaminen välillä Kuopio-Vartiala (2002). Yleissuunnitelma. Tiehallinto Savo-Karjalan tiepiiri, 2002 Valtatien 5 parantaminen välillä Päiväranta-Vuorela. Ympäristövaikutusten arviointiselostus. Tiehallinto Savo-Karjalan tiepiiri, 2001 Pohjois-Savon liikennejärjestelmäsuunnitelma (2009). Liikennestrategia Pohjois-Savon liitto, Savo- Karjalan tiepiiri, Itä-Suomen lääninhallitus, 2009 Valtatien 5 liikennekäytävän kehittäminen Kuopion kohdalla (2008). Tiehallinto, Savo-Karjalan tiepiiri, 2008 Savilahden alueen liikenne- ja pysäköintiselvitys. Suomen yliopistokiinteistöt, Kuopion kaupunki,