Sessio: Ympäristö ja päästöt

Transkriptio

1 Seminaariesitelmät Sessio: Ympäristö ja päästöt LIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT VUONNA 2020 JA SEN JÄLKEEN...2 PALJONKO LIIKENNE PAINAA ALUERAKENTAMISEN HIILIVAA ASSA?...7 HYÖTY IRTI EU- MELUSELVITYSTEN LAAJOISTA MAASTOMALLEISTA SEKÄ TULOKSISTA PELASTAAKO LAIVOJEN RIKKIPESURI SUOMALAISTEN TYÖPAIKAT? LENTOKONEMELUN JA LENTOREITTIEN SEURANTAJÄRJESTELMÄ HELSINKI- VANTAAN LENTOASEMALLA LIIKENTEEN PÄÄSTÖKUSTANNUKSET KOMPENSAATIOLLA LISÄARVOA VÄYLÄHANKKEISIIN... 25

2 2 Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vuonna 2020 ja sen jälkeen Saara Jääskeläinen Liikenne- ja viestintäministeriö Johdanto Liikenne aiheuttaa merkittävän osan Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä. Ennakkotietojen mukaan kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat vuonna 2011 noin 13,2 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia. Tämä tarkoittaa noin viidennestä Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä ja noin 40 %:a ei-päästökauppasektorin päästöistä. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vähenivät vuonna 2011 arviolta noin 3 % verrattuna vuoteen Perinteisesti liikenteen päästöt ovat kasvaneet talouden ja liikennesuoritteiden kasvaessa ja vähentyneet talouden ja suoritteiden pienentyessä. Vuonna 2011 pääteiden liikenne lisääntyi 2,6 prosenttia verrattuna vuoteen Päästöjen vähenemiseen näyttäisivät siis tällä kertaa vaikuttavan aivan muut syyt kuin liikennesuoritteen muutos. Näitä syitä ovat ilmeisestikin biopolttoaineiden lisääntynyt käyttö liikenteessä sekä mahdollisesti myös uusien henkilöautojen entistä pienemmät ominaispäästöt. Suomi on sitoutunut kansainvälisesti ja EU-tasolla kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen monella tasolla. EU:n päästövähennystavoitteiden mukaan Suomen on vähennettävä liikenteen päästöjä osana muun ns. ei-päästökauppasektorin päästöjä 16 prosentilla vuoteen 2020 mennessä verrattuna vuoteen Pitemmällä aikavälillä EU:n tavoitteena on liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen 60 prosentilla vuoteen 2050 vuoden 1990 tasosta. Suomen ilmastopoliittinen tulevaisuusselonteko asettaa kotimaan liikenteelle saman 80 % kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoitteen kuin muillekin sektoreille; henkilöautojen osalta jopa tätä tiukemman tavoitteen. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen uusi baselineskenaario Syksyllä 2011 toteutetussa ILARI-hankkeessa 1 liikennesektorille laskettiin uusi kasvihuonekaasupäästöjen kehitystä nykytoimenpiteillä kuvaava baseline-ennuste. Uusi ennuste korvaa ennusteen, joka oli liikenteen toimenpiteiden perustana vuonna 2008 valmistuneessa kansallisessa pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategiassa ja liikenneja viestintäministeriön hallinnonalan vuonna 2009 valmistuneessa ilmastopoliittisessa ohjelmassa (ILPO). Uudessa ennusteessa päästöt kääntyvät laskuun jo vuonna 2013, vanhassa ne jatkoivat kasvuaan muutamaa poikkeusvuotta lukuun ottamatta aina vuoteen 2050 asti. Suurimmat selittävät tekijät muutokselle löytyvät ajoneuvokannan kehittymisen ennusteista. Vuoden 2008 ilmastostrategiaa valmisteltaessa EU:n autovalmistajia koskevat sitovat CO2-raja-arvot eivät vielä olleet tulleet voimaan, eivät myöskään Suomen auto- ja ajoneuvoverouudistukset. Tilanne muuttui hyvin nopeasti strategian valmistumisen jälkeen. Muutos baselineskenaariossa on iso, mutta perusteltavissa. 1 Ilmastonmuutoksen hillinnän toimenpiteiden vaikutusten ja vaikuttavuuden arviointi liikennesektorilla, VTT ja Turun yliopiston Tulevaisuuden tutkimuskeskus

3 3 Kuvat 1 A ja B. liikenteen baselineskenaario vuodelta 2007 ja uusi baselineskenaario vuodelta 2011 (Lähde: VTT). Liikenteen uusi baseline-ennuste perustuu Tiehallinnon (nyk. Liikennevirasto) liikenneennusteeseen 2007, jonka mukaisesti tieliikenne kasvaa ennustejakson alkupäässä keskimäärin 1,3 % vuodessa ja loppupäässä alle 0,5 % vuodessa. Tiehallinnon ennustetta on jatkettu v asti käyttäen jaksolle n. 0,35 % kasvua vuodessa sekä henkilö- että tavara-autoliikenteelle. Henkilöautoliikenteen suoritetta on korjattu väestön kokonaismäärän ja ikärakenteen muutoksella. Erityisesti yli 65-vuotiaiden määrän ja osuuden kasvu väestöstä on otettu huomioon ja aikaisempaa suurempi osa

4 4 heistä on otettu mukaan aktiiviseen, liikkuvaan ja kuluttavaan väestöön. Korjatun ennusteen mukaan henkilöautoliikenteen kasvu on vuonna % ja vuonna % ja tavara-autoliikenteen 16 % ja 39 % vastaavasti (verrattuna vuoteen 2010). Ajoneuvoteknologian kehitys eli henkilö- ja pakettiautojen energiatehokkuuden paraneminen ja sen vaikutus ajoneuvokantaan on baselineskenaariossa otettu liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittisessa ohjelmassa eli ILPO:ssa tehdyn ennusteen (ILPO ) mukaisina. Henkilöautojen uusmyynnin päästökertoimien ennuste perustuu ajoneuvoteknologian kehitykseen ja siihen, miten autonvalmistajia koskeva EU-asetus uusien henkilöautojen CO2-päästöjen raja-arvoista toteutuu ja millaisia autoja Suomessa tulee myyntiin. Lisäksi ennuste huomioi verotuksen voimakkaan ohjausvaikutuksen kuluttajavalintoihin (sekä autoveron että ajoneuvoveron uudistukset). Ennusteen mukaan henkilöautokannan keskimääräinen CO2-vähenemä tehokkuuden paranemisen vuoksi on v noin 22 % ja 2050 noin 53 % perusvuodesta Kuva 2. Henkilöautojen uusmyynnin ja autokannan keskimääräinen hiilidioksidipäästö. Suomen uusi ja vanha ennuste sekä EU:n tavoitepisteet.(lähde: VTT) Uusmyynnin oletetaan olevan n. 6-7 % autokannasta, mikä tarkoittaa vuoden keskimääräistä ikää henkilöautoilla. Diesel-autojen osuus uusmyynnistä nousi puoleen v. 2008, mutta on sen jälkeen taas vähentynyt runsaaseen 40 %:iin. Auton käyttövoimalla ei kuitenkaan ole merkitystä baseline-ennusteessa, sillä laskennassa merkitsevä tekijä on uusmyynnin keskimääräinen CO2-päästö, auton käyttöikä ja ikään perustuva vuotuinen suorite. Tämän vuoksi ei mm. sähkö- tai hybridiautojen määrää ole erikseen ennustettu. Kuorma-autojen osalta teknologian kehityksen tuoma energiatehokkuuden paraneminen on vähäisempää kuin henkilöautoilla. V on ennustettu tekniikan avulla saavutettavan runsaan 30 % energiatehokkuussäästö verrattuna perusvuoteen 2009.

5 5 Liikenteen uudessa baselineskenaariossa biopolttoaineiden osuus on nostettu 10 %:sta 15 %:iin. Perustelu tälle on, että Eduskunta päätti joulukuussa 2010 biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain muuttamisesta niin, että vuoden 2020 laskennallinen tavoite on nyt 20 %. Liikenteen uudessa baselineskenaariossa oletetaan, että vuonna 2020 on käytössä 10 % perusvaatimukset täyttävää biopolttoainetta ja 5 % tuplalaskennan vaatimukset täyttävää biopolttoainetta. Laskennalliseksi osuudeksi tulee tällöin 20 %, todellisen liikenteen CO2 taseeseen vaikuttavan määrän ollessa 15 %. Liikenteen CO2-taseessa biopolttoaineet katsotaan kokonaan hiilineutraaleiksi. Ajoneuvoteknologia ja biopolttoaineet ovat liikenteen päästövähennystalkoissa avainasemassa ja muuta ei sitten tarvitakaan? Kuten alla olevista taulukosta ja kuvasta käy ilmi, ajoneuvoteknologian ja autokannan kehittyminen entistä vähäpäästöisemmäksi yhdessä biopolttoaineiden lisääntyvän liikennekäytön kanssa näyttäisi riittävän aikaansaamaan liikennesektorilla vuonna 2020 tarvittavan päästövähennyksen. Uuden baselineskenaarion oletuksilla liikennesektori kokonaisuudessaan saavuttaa 16 % päästövähenemän ja tieliikenne 17 % päästövähenemän. Henkilö- ja pakettiautojen osalta oletetaan saavutettavaksi hieman yli 20 %:n päästövähenemä, kun se kuorma-autojen osalta on vain noin 6 %. Tieliikenteen arvioidaan saavuttavan 2,0 Mt:n CO2 vähenemän, josta henkilöautojen osuus olisi noin 1,5 Mt. Taulukko 1: ILARI 2011 baselineskenaarion luvut. (ILARI 2011) (Mt CO 2) 2020 (Mt CO 2 ) Muutos > 2020 (%) Abs. vähenemä liikennesektorilla (Mt CO 2 ) Koko liikenne 12,80 10,72-16,2 2,1 Tieliikenne 11,82 9,79-17,2 2,0 Henkilöautot 7,06 5,60-20,7 1,5 Kuorma-autot. 2,93 2,76-5,8 0,2 Pakettiautot 1,24 0,95-23,4 0,3

6 6 Kuva 3. Tieliikenteen CO2-päästöt vuoteen 2020 asti uuden baselineskenaarion mukaan (ILARI 2011). Suuri osa liikenteen päästövähenemästä muodostuu liikenteen biopolttoaineiden käytöstä ja niiden laskemisesta nollapäästöiseksi liikennesektorilla. Ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta tämä ei kuitenkaan ole täysin ongelmaton tilanne. Parhaimmat biopolttoaineet alentavat kyllä kasvihuonekaasupäästöjä todella merkittävästi, mutta huonoimmillaan biopolttoaineet eivät todellisuudessa alenna kasvihuonekaasupäästöjä. RES-direktiivin mukaan biopolttoaineiden koko elinkaaren aikaisen päästövähenemän tulee aluksi olla vähintään 35 % ja myöhemmin, vuodesta 2017 eteenpäin 50 %. Parhaatkaan biopolttoaineet eivät ole täysin nollapäästöisiä. Niistä aiheutuvat päästöt vain tilastoidaan muihin maihin tai muille sektoreille jos ne ylipäätään tilastoidaan. Pahimmillaan ulkomailta tuodun huonon biopolttoaineen valmistuksessa syntyvät kasvihuonekaasupäästöt jäävät kaikkien laskentojen ja taseiden ulkopuolelle. Vuoden 2050 tilannetta tarkasteltaessa huomataan, että nykyisillä päätöksillä liikennesektorilla voitaisiin päästä maksimissaan noin 30 %:n päästövähenemään. Kun tavoitteena on 60:n tai 80: prosentin vähennysvaatimus, lisätoimia tullaan vielä tarvitsemaan. Keskeisin kysymys vuoden 2050 osalta on, otetaanko jo päätettyjen toimenpiteiden rinnalle lisää ajoneuvoteknologian ja uusien polttoainevaihtoehtojen varaan tukeutuvia toimenpiteitä, vai tarvitaanko myös liikennesuoritteisiin ja kulkumuotojakaumiin vaikuttamista?

7 7 Paljonko liikenne painaa aluerakentamisen hiilivaa assa? Marko Nurminen Elina Wikström Jarkko Niittymäki Ramboll Finland Oy Espoon Finnoo meri, metro ja kaupunkimaista asumista Espoonlahden ja Matinkylän kaupunkikeskusten väliin sijoittuva Finnoo on viimeisimpiä Espoon rannikon isoja aluerakentamiskohteita. Nykyisin 300 hehtaarin suuruisen alueen näkyvimpiä elementtejä ovat Fortumin Suomenojan lämpövoimalaitos, HSY:n jätevedenpuhdistamo, suosittu pienvenesatama, merkittävä lintukosteikko ja laajat viheralueet. Rakennuskanta muodostuu matalasta ja pienimuotoisesta asuin-, toimitila- ja pienteollisuusrakentamisesta. Tällä hetkellä alueella asuu kolmisentuhatta asukasta. Finnoon osayleiskaavoitus ja alueen pohjoisosan asemakaavoitus on parhaillaan käynnissä. Satama-alueen maankäytön ideakilpailu ratkeaa alkusyksyllä. Alkusysäyksen Finnoon alueen kehittämiselle antoi jätevedenpuhdistamoon liittyvät siirtosuunnitelmat ja kehitystä on vahvistanut Matinkylästä Kivenlahteen kaavailtu Länsimetron jatkovaihe. Finnoon metroaseman ympärille alkaa rakentua seuraavien vuosikymmenien aikana maisemallisesti erottuvaa korkean ja tehokkaan kerrostalorakentamisen kaupunginosa. Alueesta muodostuu koti noin asukkaalle ja työpaikka-alue noin työntekijälle. Espoon kaupunginhallituksen hyväksymien osayleiskaavatavoitteiden mukaan Finnoon alueesta tulee hiilineutraali ja espoolainen ilmastonmuutoksen torjunnan esimerkkialue. Tällaisen kokonaisvaltaisen aluetavoitteen toteutumisen mittarina voidaan käyttää hiilijalanjälkeä. Hankalasti määriteltävä hiilineutraalisuus on kiteytynyt Finnoon alueen visiotyössä vähähiilisyystavoitteen suuntaan. Tavoitteena ovat mahdollisimman pienet kasvihuonekaasupäästöt. Jäljelle jäävä hiilijalanjälkiosuus, jota ei pystytä enää kustannustehokkaasti omien toimenpiteiden avulla pienentämään, kompensoidaan muualla toteutetuilla ilmastohankkeilla. Rambollin ilmastokartoitustyö Finnoossa Ramboll Finland Oy muovaa projektiohjelmaa, jolla ohjataan Finnoon alueelle laadittavien tutkimusten, suunnitelmien ja toimenpiteiden läpivientiä kokonaisuuslähtöisesti. Keskeistä projektiohjelmassa on käytettävissä olevan tiedon kartoitus ja tiedon puutteiden tunnistaminen. Suunnittelualueen on jaettu pienenpiin osakokonaisuuksiin. Niiden työvaiheille voidaan esittää alustavat aikataulu- ja kustannusarviot sekä tunnistaa vaiheisiin liittyvät riskit. Finnoon projektiohjelmaan ja rakentamisen projektinhallintaan kytkeytyy Rambollin laatima ilmastokartoitus. Alustavan kartoitustyön painopiste on ollut Finnoon alueen suunnitteluun ja rakennuttamiseen liittyvissä alueen ja hiilijalanjälkeen vaikuttavissa seikoissa ja niiden tunnistamisessa, ei niinkään hiilijalanjäljen laskennassa. Kartoituksen lisäksi on luonnosteltu tarkistuslista, jonka avulla projektinhallinnan yhteydessä voidaan huomioida hiilineutraalisuustavoitteeseen liittyviä vaikuttava seikkoja ja prosesseja alueen rakentamisen edetessä. Tarkoituksena on että kartoitusraporttia ja tarkistuslistaa päivitetään ja kehitetään Finnoon alueen suunnittelun ja rakennuttamisen edetessä.

8 8 Perustana elinkaarinäkökulma Kullakin Finnoon suunnittelualueen eri osa-alueella on ominaispiirteensä, jotka vaikuttavat alueilla tapahtuvasta liikenteestä, sähkönkulutuksesta ja rakennusten energiankäytöstä syntyvien kasvihuonekaasupäästöjen määrään. Finnoon alustavassa ilmastokartoituksessa on keskitytty rakennetun ympäristön kasvihuonekaasupäästöihin. Rakennettu ympäristö muodostuu ihmisen omaa toimintaansa varten muokkaamasta ympäristöstä kuten rakennuksista, väylistä ja rakennetuista puistoista. Tarkastelun ulkopuolelle on vielä tässä vaiheessa rajattu aluesuunnittelun ulottumattomissa olevat elintarvikkeiden, tavaroiden ja palvelujen hankintoihin liittyvät välilliset ilmastovaikutukset. Rakennetun ympäristön tarkastelu ulottuu rakentamisesta ja sen suunnittelusta käyttövaiheen kautta rakennusten ja rakenteiden purkuun ja loppukäyttöön asti. Tavoitteiltaan hiilineutraalin alueen suunnittelu ja toteutus tarvitsee tällaista kokonaisuuden hallintaa ja elinkaariajattelua. Periaatteessa on ikään kuin fuskaamista keskittyä vain käyttövaiheen rakennusten ja liikenteen energiakulutukseen siitäkin huolimatta, että käyttövaihe synnyttää valtaosan tarkastelualueiden elinkaaren aikaisista päästöistä. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä Liikenteestä syntyy kasvihuonekaasupäästöjä rakennetun ympäristön kaikissa elinkaaren vaiheissa: rakentamisen kuljetuksista ja muusta liikenteestä, käytön kuljetuksista ja asukkaiden, työmatkalaisten ja muiden matkaajien ajoneuvoliikenteestä ja vielä elinkaaren lopussa purkuun ja loppukäyttöön liittyvistä kuljetuksista. Finnoon alueellakin liikenteen energiankulutukseen ja edelleen siitä aiheutuviin kasvihuonekaasupäästöihin vaikuttavat liikkumisen tarve, kulku- ja kuljetustapavalinnat, vähäpäästöisemmät energialähteet ja ajoneuvoteknologia. Kysymys kuuluu, miten alueen suunnittelun ja rakentamisen avulla voidaan pienentää liikkumisesta ja kuljetuksista aiheutuvaa hiilijalanjälkeä. Käyttövaiheen liikkumistarpeeseen ja kulkutapajakaumaan voidaan vaikuttaa ylemmällä tasolla kuten maankäytön ratkaisuilla, liikennesuunnittelulla, joukkoliikenteen edistämisellä, liikenteen ohjaamisella ja kevyen liikenteen väyläinvestoinneilla. Kuitenkin iso osa yksilötason liikkumisratkaisuihin vaikuttamisesta syntyy pienten toimenpiteiden yhteisvaikutuksesta. Kortteli- ja jopa rakennustason suunnittelulla vaikutetaan osaltaan tosin usein vähäisesti asukkaiden, työmatkalaisten, palvelujen käyttäjien ja muiden liikkujien kulkutapavalintoihin. Finnoon viidellätoista osa-alueella tullaan tekemään paljon näihin pienempiin kokonaisuuksiin liittyviä suunnitteluratkaisuja. Finnoon ilmastotyö tulee olemaan ilmastotyönäkökulmallaan ja tarkistuslistatyökalun avulla varmistamassa, että liikenteen ja kuljetusten vaikutukset huomioidaan pienempien kokonaisuuksienkin suunnittelussa. Esimerkki finnoolaisten liikkumisvalintojen vaikutuksesta Metroaseman ympärille syntyvä Finnoon keskuksen rakentaminen tulee olemaan korkeaa ja tehokasta. Kotitalouksien liikkumisen kasvihuonekaasupäästöjä käsitellään esityksen yhteydessä esimerkkitapauksen avulla, jossa tarkastellaan keskustassa asuvan perheen kulutuksen kasvihuonekaasupäästöjä vuonna Erityisesti arvioidaan perheen liikkumisratkaisujen päästöjä ja suunnittelussa tehtyjen ratkaisujen vaikutusta päästöistä muodostuvan hiilijalanjäljen kokoon. Esimerkkinä Finnoon esirakentamisvaiheen kuljetukset Metrotunnelin ja uuden jätevedenpuhdistamon viemäritunnelien louhinnasta syntyy Finnoonkin alueella runsaasti kivilouhetta. Alueella on toisaalta myös tarvetta erittäin kattavaan maa- ja meritäyttöihin. Esityksen yhteydessä läpikäydään esimerkkitapaus, jossa

9 9 tarkastellaan esirakentamisen maansiirtovaihtoehtojen kasvihuonekaasupäästövaikutuksia. Liikenteen päästötarkastelun kipupisteitä Aluepohjaisen kasvihuonekaasupäästötarkastelun perusteella tehdyt tulkinnat eivät ole ongelmattomia. Hyvänä esimerkkinä on kysymys siitä, kenen aiheuttamia päästöjä pitäisi tarkastella. Erityisesti liikenteen päästöjen tarkasteluun vaikuttaa se, otetaanko mukaan Finnoon alueen liikenteen vaikutukset vai rajataanko tarkastelu finnoolaisten liikkumiseen. Tältä osin tehty tarkastelu on hieman ristiriitaista. Finnoon alueen kehittämiseen keskityttäessä jätetään huomioimatta parin vuoden päästä alueen itäpuolelle valmistuvan Matinkylän metroaseman liittymäliikenteeseen liittyvän väylärakentamisen kasvihuonekaasupäästövaikutukset. Kuitenkin samassa yhteydessä tarkastelussa on mukana kaikki alueen sisällä tapahtuva liikenne. Vaihtoehtona olisi arvioida vain Finnoon asukkaiden liikkumisen ilmastovaikutuksia. Tällöin olisi ehkä myös otettava huomioon heidän Finnoon rajojen ulkopuolella tekemiensä matkojen aiheuttamat päästöt. Liikenteeseen, maankäyttöön ja rakentamiseen liittyvän suunnittelun avulla voidaan pienentää Finnoon alueen liikenteen ilmastovaikutuksia. Suunnitellusta, joukkoliikenteen ratkaisuista sekä väylien ja muun liikenneinfran kehityksestä huolimatta lopullisen liikkumisratkaisun tekee yksittäinen ihminen. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi tarvitaan ilmastomyötäisen suunnittelun rinnalle tiedollista ohjausta ja kulkutapavalintoja ohjaavia taloudellisia kannusteita. Esimerkiksi liikkumisen ohjaus madaltaa kynnystä kävelyyn, pyöräilyyn, joukkoliikenteen käyttöön, ekotehokkaampaan autoiluun ja etätoimintojen hyödyntämiseen. Kestävämpään liikkumiseen kannustetaan neuvonnalla, tiedottamisella, markkinoinnilla ja liikkumisen suunnittelulla. Tavoitteena on saavuttaa liikkujien, yhteiskunnan ja luonnonympäristön kannalta viisaimmat liikkumisvalinnat. Lopuksi Kokonaisvaltaista hiilineutraaliutta tavoittelevan alueen suunnittelun ja toteutuksen ilmasto-ohjaamiseen tarvitaan elinkaarimaista lähestymistapaa ja esimerkiksi tarkistuslistan tapaista proseduuria, jonka avulla voidaan projektinhallinnan yhteydessä huomioida ilmastotavoitteeseen vaikuttavia seikkoja Finnoon alueen rakentuessa vuosien saatossa.. Vähähiilinen yhdyskunta ja liikennejärjestelmä rakentuvat vaihe vaiheelta. Periaatteessa kaikilla vaiheilla on merkitystä. Suunnitteluun ja toteutukseen liittyvät valinnat eivät voi kuitenkaan aina olla ilmastotavoitteiden mukaisia, vaan taloudelliset tai tekniset reunaehdot pakottavat tinkimään tavoitteista. Nämäkin valinnat perusteluineen dokumentoituvat tarkistuslistakäytännön avulla. Onnistuessaan Finnoon ilmastotyössä pystytään vaikuttamaan alueen suunnittelijoiden ja toteuttajien päätöksiin ja valintoihin siten, että ne tukevat alueelle asetettua hiilineutraalisuuspäämäärää. Suunnitteluun painottuvassa ilmastotyössä on ongelmana se, että varsinaiset keinot eivät täysimääräisesti ohjaa kaasupoljinta tai virtakatkaisinta painavaa toimijaa, yksittäistä finnoolaista tai Finnoon alueella liikkuvaa. Alue voidaan suunnitella kestäväksi, se voidaan toteuttaa kestävästi, mutta miten varmistetaan, että käyttö on kestävää. Tämä vaikuttamisen dilemma ei liity pelkästään liikkumisen valintoihin, vaan se koskee myös muita päästöjä aiheuttaviin toimintoihin liittyviä yksilötason valintoja.

10 10 Hyöty irti EU- meluselvitysten laajoista maastomalleista sekä tuloksista Anne Määttä Timo Huhtinen Sito Oy Kun digitaalisten maastotietoaineistojen käyttöoikeudet ovat vapautuneet, suunnittelussa hyödynnettävien maksuttomien aineistojen saatavuus on lisääntynyt merkittävästi. Maastotietojen avaaminen viestii valtionhallinnon linjausta datan avoimuudesta. On kaikkien eduksi, että kertaalleen tuotettuja aineistoja hyödynnetään mahdollisimman paljon ja niiden uusia käyttötarkoituksia innovoidaan. Tätä ajatusta seuraten myös julkishallinnon teettämän suunnittelun sekä muiden hankkeiden yhteydessä tuotettuja aineistoja tulisi hyödyntää enemmän kuin vain projektikohtaisesti. Jotta aineistoja voidaan hyödyntää, niiden olemassa olosta pitää tiedottaa käyttäjiä. Hyvä esimerkki yhteiskunnan tuottamien aineistojen jatkokäytön mahdollisuudesta ovat vuoden 2012 keväällä valmistuneet EU:n edellyttämät ympäristömeludirektiivin (2002/49/EY) mukaiset meluselvitykset. Ne ovat maantieteellisesti laajimmat Suomessa koskaan tehdyt meluselvitykset ja kattavat suurimmat asutuskeskittymät sekä vilkkaimmat tie- ja raideliikenneväylät ympäri Suomea. Selvitysten myötä on ensimmäistä kertaa saatavilla kattavaa, valtakunnallista tietoa tie- ja raideliikenteen melulle altistujista. Selvityksissä tuotettua tietoa melun leviämisestä voidaan hyödyntää muun muassa maankäytön suunnittelussa ja ympäristövaikutusten arvioinnissa. Toinen merkittävä hyöty on, että selvitysten yhteydessä tuotettiin varsin tarkat ja siistit maastomallit, joissa on esitetty myös rakennukset 3D muodossa laatikoina. Kaupunkien ja väylien maastomallit on tuotettu pääosin uusimmasta saatavilla olevasta laserkeilausaineistosta. Tässä yhteydessä esimerkkinä käytettävä Sito Oy:n tuottama Liikenneviraston maanteiden meluselvityksen 2012 maastomalli laadittiin väylien ympäriltä 1 km levyiseltä vyöhykkeeltä keilausaineistosta. Tämän ulkopuolella käytettiin maastotietokannan tarjoamaa aineistoa siten, että vyöhykkeen kokonaisleveydeksi tuli 3 km. Melulähteen läheisyydessä (1 km) maastomallin tasotarkkuus on noin 0,5 m ja korkeustarkkuus noin 0,2 m.

11 11 Kuva 1. Liikenneviraston melumallit kattavat Suomen vilkkaimmat maantiet ja rautatiet eri puolilla maata. Selvitykseen tuotettu maastomalli on tehty laserkeilausaineiston pistepilvestä, jota on nykyisin saatavilla vapaasti. Tämä pistepilviaineisto ei kuitenkaan ole sellaisenaan käyttökelpoinen suunnittelun pohjaksi. Aineiston jalostaminen edellyttää tulkintaa ja suodattamista kuhunkin käyttötarkoitukseen. Tämän vaatii sekä erityisohjelmia että erityisosaamista. Liikenneviraston melumallien kattamille alueille suunnitellaan jatkuvasti maankäyttöä, katuja ja kunnallistekniikkaa. Hyödyntämismahdollisuuksia tarjoutuu eri suunnitteluvaiheissa esimerkiksi tarveselvitysten, alustavan yleissuunnittelun tai yvan

12 12 vaihtoehtovertailuissa. Käyttömahdollisuuksia löytyy myös meluselvitysten sekä virtuaalimallien parista. Ja aineistolle voi keksiä lukemattomia uusia innovatiivisia käyttökohteita. Kuva 2. Meluselvityksissä tuotettu maastomalli sisältää melun leviämiseen vaikuttavat maaston muodot sekä rakennukset. Oheinen näkymä on Savonlinnasta, taustalla näkyy Olavinlinna. Yksi tällainen voisi olla maastomallien hyödyntäminen tietomallipohjaisessa suunnittelussa, jossa se toimisi yhtenä lähtöaineistona. Tietomallipohjaisen suunnittelun hyötynä on se, että alustavien suunnitteluvaiheiden malleja voidaan tarkentaa suunnittelun edetessä. Väylien, katujen, kunnallistekniikan ja maankäytön tietomallipohjaiset suunnitelmat voidaan yhdistää yhdistelmämalliksi, jonka tietoja kaikki voivat hyödyntää.

13 13 Pelastaako laivojen rikkipesuri suomalaisten työpaikat? Juha Kalli Turun yliopisto, Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) päätti rajoittaa laivapolttoaineiden rikkipitoisuutta erityisalueilla (SECA) vuoden 2015 jälkeen. SECA alueita Euroopassa ovat Itämeri, Pohjanmeri ja Englannin kanaali. Rikkiraja erityisalueella putoaa nykyisestä 1,0 painoprosentista 0,1 painoprosenttiin. Globaalisti rikkiraja putoaa vuonna ,5 prosenttiin ja vuonna 2020 (tai 2025, jos polttoainetta ei ole riittävästi saatavilla) raja putoaa 0,5 prosenttiin. Tällä toimella pyritään vähentämään laivojen rikkioksidien ja pienhiukkaspäästöjä, joilla on negatiivisia vaikutuksia ympäristöön ja ihmisen terveyteen. Tätä uutta määräystä on kritisoitu monelta taholta. Suomalaiselle teollisuudelle ja liikennöitsijöille SECA alueen tiukemman rikkipitoisuusrajan aiheuttama taloudellisen vaikutuksen suuruus tuli yllätyksenä. Suomi, jolla ei ole varteenotettavaa vaihtoehtoista kuljetusmuotoa Manner-Eurooppaan meriliikenteen lisäksi, joutuu kestämään huomattavat määräyksen aiheuttamat lisäkustannukset. Vuonna 2009 Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus arvioi lisäkustannuksen olevan 200 miljoonaa 1,18 miljardia euroa vuodessa. Vuonna 2011 päivitimme laskentaa ja suuri vaihteluväli pieneni miljoonaan. Lisäkustannuksen arviointi on kuitenkin hyvin haastavaa johtuen polttoainelaatujen hinnankehityksen vaikeasta ennustettavuudesta. Lisäkustannus syntyy, kun laivat joutuvat vaihtamaan polttoainelaatua raskaasta polttoöljystä keskitisleisiin. Keskitisleet, kuten kaasuöljy (MGO), ovat ainoa vaihtoehto jolla 0,1 prosentin rikkipitoisuusraja voidaan täyttää. MGO on kuitenkin huomattavasti kalliimpaa kuin raskas polttoöljy, jota normaalisti laivoissa käytetään raskaan polttoöljyn (HFO <1,0%S) ja MGO:n hintaero oli 220 euroa. Tällä hintaerolla Suomelle aiheutuva lisäkustannus vuonna 2015 olisi noin 464 miljoonaa euroa, koko Itämeren liikenteelle (kaikki laivat) 1,1 miljardia euroa ja koko Pohjanmeren liikenteelle 1,8 miljardia euroa. Tämä siis tarkoittasi noin 2,9 miljardin euron lisäkustannusta Euroopan SECA alueen meriliikenteelle. Jos hintaero kehittyy kuvassa 1 esitetyn skenaarion kaltaisesti, tulisi Suomelle 706 miljoonan euron lisäkustannus vuodelle Vaihtoehto vähärikkiselle polttoaineelle IMO:n määräys mahdollistaa kuitenkin vaihtoehtoiset tavat vähentää rikkipäästöjä kunhan ne ovat yhtä tehokkaita kuin vähärikkisen polttoaineen käyttäminen. Käytännössä tämä tarkoittaa vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten nesteytetty maakaasu (LNG) tai pakokaasun jälkikäsittelyä. LNG on kuitenkin liian kallis ratkaisu toteutettavaksi olemassa oleviin laivoihin ja uusiinkin laivoihin asiaa kannattaa tarkkaan laskelmoida. Infrastruktuuri LNG polttoaineen toimittamiseksi laivoille on vielä rakenteilla, joten tätä vaihtoehtoa voitaneen pitää pitkän aikavälin ratkaisuna. Mielenkiintoista on kuitenkin niin sanottujen rikkipesureiden läpilyönti markkinoilla. Laite on mahdollista asentaa lähes kaikentyyppisiin aluksiin, vaikkakin se on arvokas, kookas ja monia teknisiä haasteita erilaisissa laivoissa ja erilaisissa käyttöympäristöissä tullaan kohtaamaan. Rikkipesureita on tyypiltään erilaisia, mutta perusperiaate niissä on sama: pakokaasu ohjataan laitteen läpi ja rikkiyhdisteet pestään riittävällä tehokkuudella pois pakokaasusta. Pakokaasusta poistettu rikki ohjataan mereen tai jätetään satamiin. Merivesi sisältää jo normaalisti verrattain paljon rikkiä joten ympäristövaikutusten on arvioitu jäävän pieniksi. Rikkipesurin investoinnin

14 14 mielekkyyteen vaikuttaa siis ennen kaikkea HFO ja MGO polttoainelaatujen välinen hintaero. Polttoaineiden hinnat Raskaan polttoöljyn ja keskitisleiden hintakehityksen arviointi on erittäin haastavaa. Asiaa voidaan kuitenkin tutkia ja tehdä tiettyjä oletuksia. Raakaöljyn hinnan voidaan olettaa nousevan tulevaisuudessa. Keskitisleiden kysyntä kasvaa erityisesti meriliikenteen kysynnän vuoksi huomattavasti vuonna 2015 (Euroopassa noin 15 miljoonaa tonnia vuodessa). On myös todennäköistä, että jalostusteollisuus Euroopassa ei ryhdy mittaviin investointeihin muuttaakseen nykyistä tuotepakettiaan. Tämä siis tarkoittaa, että MGO:n tuonti erityisesti Venäjältä kasvaa entisestään. Samalla kun keskitisleiden kysyntä kasvaa niin raskaan polttoöljyn kysyntä laskee. Tältä pohjalta voitaneen tehdä johtopäätös, että HFO:n ja MGO:n välinen hintaero tulee kasvamaan tulevaisuudessa, eli markkinat rikkipesureille näyttäisivät olevan suotuisat. Kuvassa 1 on esitetty ennuste laivapolttoaineiden hintakehityksestä, jota on käytetty BSR Innoship hankkeessa rikkipesureiden taloudellisen vaikutuksen arvioinnissa. Kuva 1. Ennuste polttoainelaatujen hintakehityksestä. HFO (<3,5%S) ja MGO hintaero kasvaa, hintaero vuonna 2015 on 373 euroa. Rikkipesureiden potentiaali lisäkustannuksen pienentämiseksi Polttoaineiden hintaerosta riippuen rikkipesuri-investoinnin arvioidaan maksavan itsensä takaisin jo parissa vuodessa. Hintaeron lisäksi takaisinmaksuaikaan vaikuttaa luonnollisesti monet muutkin tekijät kuten laitteen hinta, käyttökustannukset ja SECA alueella kulutettava polttoaine kyseisellä laivalla. BSR Innoship -hankkeessa kehitetty laskentamalli arvioi jokaiselle Euroopan SECA alueella käyneelle laivalle rikkipesurin investointikustannuksen ja käyttökustannukset. Malli arvioi laivakohtaiseen SECA alueen polttoainekulutukseen perustuen säästetyt kustannukset verrattuna MGO:n käyttämisen aiheuttaviin kustannuksiin. Tuloksista näemme, että kyseiselle laivastolle kynnyskulutus on noin 2300 tonnia vuodessa. Laivan siis tulee kuluttaa polttoainetta vähintään tämä määrä, jotta pesuri maksaisi itsensä takaisin. Rikkipesurin investointilaskelmat pitää aina tehdä laivakohtaisesti, mutta malli antaa keskimääräisen arvon, jotta ymmärtäisimme miten suuret markkinat pesurille on

15 15 tarjolla. SECA alueella liikennöi vuonna 2009 noin 1200 laivaa joiden polttoaineenkulutus alueella oli yli 2300 tonnia. Käytännössä näihin kaikkiin ei rikkipesuria voida asentaa ja investoinnista pitäisi jäädä hieman voittoakin. Jos kynnyskulutukseksi valitaan turvallisempi 4000 tonnia, jää potentiaalisia laivoja jäljelle enää hieman yli 500. Määrä tuntuu pieneltä, koska se on vain hieman yli 4 prosenttia koko laivastosta. Vaikutus lisäkustannukseen on kuitenkin merkittävä. Nämä 4 prosenttia laivoista kuluttavat suuren osan SECA alueen polttoaineesta ja siten omaavat potentiaalin pienentää lisäkustannusta noin 35 prosentilla (kuva 2). Kuva 2. Arvioitu lisäkustannus Euroopan SECA alueelle tulevaisuudessa. Laskennassa käytetty Kuvan 1 hintakehitysskenaariota. Näistä 500 laivasta, joihin rikkipesurin asentaminen olisi taloudellisesti kannattavaa, 189 kävi Suomessa vuonna 2008, eli yli 10 prosenttia Suomessa käyvistä laivoista kuuluu tähän joukkoon. Voimme siis päätellä, että pesureiden potentiaali pienentää lisäkustannusta Suomessa käyvien laivojen joukossa on selvästi suurempi kuin koko SECA alueen laivastossa. Karkeasti tehdyn arvion mukaan kyse on noin 50 prosentista lisäkustannuksia. Jos tämä arvio pitää paikkansa voitaisiin Suomelle kohdistuva lisäkustannus rikkipesureiden avulla pudottaa mainitusta miljoonasta miljoonaan euroon. Johtopäätökset Vuonna 2015 voimaanastuva 0,1 prosentin rikkipitoisuusraja laivapolttoaineissa tuo tullessaan merkittävät lisäkustannukset meritse kuljettamiselle. Suomalaiselle teollisuudelle se on vakava isku, jolla voi olla suuriakin seurauksia. Monien Suomesta ulkomaille vietävien tuotteiden hinta määräytyy globaaleilla markkinoilla. Tästä hyvä esimerkki on paperi. Kasvava kuljetuskustannus täältä pohjoisesta eteläisille

16 16 päämarkkina-alueille on pois voitosta. kuljetuksen lisäkustannusta ei siis aina voida lisätä tuotteen hintaan ja kuluttajan maksettavaksi. Lisäkustannuksen määrä riippuu erityisesti polttoainelaatujen välisestä hintaerosta. Näyttää siltä, että tuo hintaero tulee kasvamaan nykyisestään. Mitä suuremmaksi hintaero kasvaa, sitä mielekkäämmäksi rikkipesurin asennus taloudellisesta näkökulmasta tulee. Onkin odotettavissa, että tulevaisuudessa syntyy SECA alueelle erikoistuneita laivoja ja jotka korvaavat liikenteellään laivat, jotka harvoin käyvät alueella ja laivat joihin ei teknisesti ole mahdollista pesureita asentaa. Näillä erikoistuneilla laivoilla polttoaineenkulutus alueella on suuri ja siten pesuri maksaisi itsensä nopeasti takaisin. Rikkipesuri näyttääkin olevan se ainoa pelastus teollisuudelle jos raskaan polttoöljyn ja keskitisleiden hintaero kasvaa. Uuteen rikkidirektiiviin tulee EU:n sisäiseen liikenteeseen rajoitus, jossa kaikkien laivojen on alettava käyttämään alle 0,5%S polttoainetta vuonna Teollisuutemme on siis kestettävä kymmenen vuotta poikkeuksellisen suuria lisäkustannuksia. Vuoden 2020 jälkeenkin SECA alueen liikenne on kalliimpaa sillä 0,1%S ja 0,5%S polttoaineiden välillä tulee olemaan hintaero, jonka suuruutta on vaikea arvioida. Pienempi se kuitenkin on kuin nykyisten keskitisleiden ja raskaan polttoöljyn. Markkinat rikkipesureille on siis olemassa. Nykyisellään ne ovat kuitenkin hyvin pienet verrattuna lähempänä globaaliin 0,5%S rajan voimaantuloon jolloin periaatteessa kaikki laivat hyötyisivät pesurin mahdollistamasta halvemmasta polttoaineesta. Rikkipesureilla on myös suuri rooli polttoainelaatujen hinnan kehittymisessä. Jalostamoteollisuus tarvitsee kuluttajan raskaalle polttoöljylle. Jos rikkipesuri asennetaan pieneen osaan maailman laivastoa, mutta laivoihin jotka kuluttavat paljon polttoainetta, taataan että raskaalle polttoöljylle löytyy kuluttaja ja siten jalostamoteollisuus välttyy massiivisilta investoinneilta. Investoinnit ovat sitä luokkaa, että moni laivapolttoaineen toimittaja pohtii kannattaako jatkossa alaan panostaa vai sijoittaisiko mieluummin rahat dieselin tuottamiseen jossa riskit näyttäisivät olevan pienemmät. Edessä onkin siis muutama vuosi tasapainottelua ja tarkkailua kunnes olemme lähempänä globaalin 0,5%S rikkirajan voimaanastumista. Silloin alkaa tapahtua. Kiitokset Kiitän Jukka-Pekka Jalkasta (Ilmatieteenlaitos), Tapani Stipaa (Suomen Itämeriinstituutti) ja BSR Innoship hanketta, jotka ovat mahdollistaneet asiaan perehtymisen ja sen tutkimisen. BSR InnoShip on EU-osarahoitteinen projekti, jonka tarkoituksena on lisätä Itämeren maiden yhteistyötä laivojen ja satamien päästöjen vähentämiseksi tieto- ja innovaatiopohjaisen kilpailukyvyn avulla.

17 17 Lentokonemelun ja lentoreittien seurantajärjestelmä Helsinki- Vantaan lentoasemalla Tuomo Leskelä Finavia Oyj Taustaa Ympäristölainsäädäntö edellyttää toiminnanharjoittajaa olemaan selvillä aiheuttamistaan ympäristövaikutuksista. Finavia lentokenttien ylläpitäjänä ei aiheuta omalla toiminnallaan melua vaan melu aiheutuu eri lentoyhtiöiden lentoliikenteestä. On kuitenkin luonnollista, että selvilläolovelvoite on asetettu lentokonemelutapauksessa lentoasemanpitäjälle, jolla on tosiasiallinen mahdollisuus seurata melutilanteen kehitystä ja siihen vaikuttaneita tekijöitä. Finavia julkaisee neljännesvuosittain raportin melumittausten tuloksista, melutilanteeseen vaikuttaneista tekijöistä ja asukasyhteydenotoista. Edellisten lisäksi Finavia laskee vuosittain edellisen vuoden liikenteen aiheuttamat melualueet ja niiden sisältämät asukasmäärät. Raportit toimitetaan valvovalle ympäristöviranomaiselle ja julkaistaan Finavian internetsivustolla. Selvilläolovelvoitteen täyttämiseksi Helsinki-Vantaalle on asennettu lentokonemelun- ja reittienseurantajärjestelmä GEMS (Global Environmental Management System) jo vuonna Järjestelmä on päivitetty vuonna 2012 ANOMS-järjestelmäksi (Airport Noise & Operations Monitoring System) vastaamaan nykyisiä ja tulevia vaatimuksia. ANOMS- ja WebTrack-järjestelmät Helsinki-Vantaan lentoasemalla ANOMS on Helsinki-Vantaalle vuoden 2012 aikana asennettu uusi tiedonkeruujärjestelmä, jonka tietokantoihin tallentuvat kiinteiden melumittauspisteiden keräämien melutietojen lisäksi tutka-, lentosuunnitelma- ja säätiedot. Uuteen järjestelmään on siirretty aiemman järjestelmän tallentamat tiedot, jotta pitkän aikavälin muutoksia voidaan edelleen analysoida. Uutena toimintona järjestelmään on lisätty internetpalvelu WebTrack, jossa lentoliikenne esitetään karttapohjalla internetissä alle tunnin viiveellä. Kuvassa 1 on esitetty järjestelmien tietolähteet ja tietoliikenne. Kuva 1. ANOMS- ja WebTrack-järjestelmien tietolähteet ja tietoliikenne

18 18 WebTrack on yksinkertaistettu, helppokäyttöinen internetpalvelu samoista tiedoista, jotka tallentuvat myös ANOMS-järjestelmään. WebTrack internetpalvelussa käyttäjällä on mahdollisuus tarkastella lentojen maantieteellistä sijoittumista, käytettäviä kiitoteitä ja melunmittausasemien sekunnin välein vaihtuvia keskiäänitasoja ylilennon hetkellä. Lisäksi käyttäjä voi asettaa oman asuntonsa sijainnin karttapohjalle ja tarkastella valitsemansa lentokoneen suoraa etäisyyttä asuntoonsa lennon edetessä. Palvelun avulla käyttäjä voi tehdä myös valitsemaansa lentoa koskevan palautteen Finavian palautejärjestelmään. Palvelussa on valittavissa toistettava ajankohta alkaen aina kuukausia edeltäneestä tilanteesta ajankohtaan, jossa viivästys on vain alle tunnin. WebTrackin sisältämä tieto on välitetty suojatun yhteyden kautta järjestelmän toimittajan palvelimeen Australian Melbourneen, josta palvelu välitetään edelleen internettiin. Melunmittausasemat Lentokentän lähiympäristössä on yhdeksän kiinteää melunmittausasemaa, joista neljä mittausasemaa sijaitsee kiitotietä lähestyvän lentokoneen reitin alapuolella (Maaniittu, Palojoki, Kerava, Korso). Etäisin melunmittausasema on Nurmijärven Maaniitussa, joka on n. 17 kilometrin etäisyydellä kiitotien kynnyksestä. Lisäksi järjestelmään on kytkettävissä kolme kannettavaa mittausasemaa määräaikaisia ja/tai maakuntalentokenttien kertaluontoisia melumittauksia varten. Melunmittausasemien äänitasoarvot siirtyvät reaaliajassa ANOMS-järjestelmään 3G-modeemien välityksellä. Kuva 2. Jatkuvatoimiset melunmittausasemat Helsinki-Vantaan läheisyydessä Melutapahtumien tunnistaminen Lentokoneen aiheuttama melutapahtuma mittausasemalla kirjautuu tietokantaan tietyn lennon aiheuttamaksi, mikäli mittausasema tunnistaa lentokonemelulle tyypillisen äänitasovaihtelun koneen ollessa kriteerit täyttävällä etäisyydellä. Tällöin mittausasemien läheisyydessä tapahtuvat yhdyskuntamelutapahtumat kirjautuvat taustameluksi mikäli lentokonetta ei ollut läheisyydessä. Tuloksia arvioitaessa tulee valvomattoman melumittausjärjestelmän rajoitukset tunnistaa väärien johtopäätöksien välttämiseksi. Esimerkiksi

19 19 lentokonemelutapahtuman aikana esiintynyt muu melutapahtuma lisää lentokonemelutapahtuman äänitasoa. Taustamelun vaikutusta voidaan minimoida keskimääräisiä konetyyppikohtaisia melutasoja analysoitaessa varmistamalla että melutapahtumien määrä on riittävän suuri. Lentokoneen aiheuttamasta melutapahtumasta tallentuu tietokantaan mm. lentoa koskevat tunnistetiedot, melutapahtuman äänialtistustaso, keskiäänitaso, enimmäisäänitaso, terssispektri ja tapahtuman kesto. Lisäksi melutapahtuman ääni tallentuu melulähteen tunnistamista varten. Reittien seuranta Järjestelmään on kytketty tutkasyöte, joka koostuu useiden eri tutkien antamista sijaintitiedoista. Yksittäinen lentokone saattaa olla useiden eri tutkien kantaman sisällä, jolloin hetkellistä sijaintitietoa voidaan tarkentaa painottamalla lähimmän tutkan antamaa sijaintitietoa ja tallentamalla vain tarkennettu tieto. Jokaisen 100 kilometrin etäisyydellä Helsinki-Vantaasta olevan lennon sijaintitieto tallentuu ANOMS-järjestelmän tietokantaan 4 sekunnin välein. Tallentuvat tiedot muodostavat kullekin lennolle karttapohjalla tarkasteltavan lentojäljen. Järjestelmän avulla voidaan seurata esimerkiksi yksittäisen lennon maantieteellistä sijaintia, lentokorkeutta ja nopeutta. Yksittäisen lennon tietoja suurempi arvo on pitkään kertyneessä tietokannassa. Tietokannasta voidaan tehdä analyysejä esimerkiksi käytetyistä lentoreiteistä sekä lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiileista lentokonetyypeittäin. Tiedot ovat ensiarvoisen tärkeitä lentokonemelualueiden laskemisessa. Lentosuunnitelmat Jokaisella Helsinki-Vantaalta lähtevällä ja saapuvalla lennolla on lennonjohdon käytettävissä oleva lentosuunnitelma. Oleellisimmat tiedot lentosuunnitelmasta tallennetaan myös ANOMS-järjestelmään. Lentosuunnitelman ja tutkan tiedot yhdistetään ANOMS-järjestelmässä, jolloin järjestelmästä on analysoitavissa tietyn lentokonetyypin tai lentoyhtiön käyttämät reitit, lentojen määränpäät ja lentoprofiilit. Säätiedot ANOMS-järestelmään on kytketty kolme säätietolähdettä. Lentoliikennettä palvelevien METAR-sanomien lisäksi säätiedot tallentuvat kahdelta melunmittausaseman yhteyteen asennetulta sääasemalta. Sää ja erityisesti tuulitiedot ovat melun mittaamisen lisäksi hyvin oleellisia myös lentoliikenteessä. Tärkein kiitotien valintaan vaikuttava kriteeri on tuulen suunta ja nopeus, sillä lentokoneen on aina turvallisinta nousta ja laskeutua vastatuuleen. Lämpötila- ja ilmanpainetietoa käytetään mm. tutkan antaman korkeustiedon tarkentamiseen tunnettujen fysikaalisten sääntöjen mukaisesti. Lopuksi ANOMS-järjestelmä on suurimman alalla toimivan yrityksen uusin sovellus ja edustaa siten parasta saatavilla olevaa tekniikkaa (BAT). Järjestelmällä voidaan tehdä hyvin monipuolisia tarkasteluja melusta ja toteutuneesta lentoliikenteestä Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Tämä mahdollistaa myös lentoliikenteen melualueiden luotettavan ja tarkan laskemisen. Lisäksi ANOMS-järjestelmään on kyetty siirtämään edellisestä järjestelmästä vuoden 1998 alusta saakka melumittausasemien äänitasot ja kaikki lentojäljet. Tietokanta on valtava ja ainakin Suomen oloissa ainutlaatuinen.

20 20 Liikenteen päästökustannukset Lea Gynther Motiva Oy Työn tavoitteet Liikenneviraston rahoittamassa selvityksessä (Gynther ym. 2012) laskettiin Suomen tie-, rautatie- ja vesiliikenteen pakokaasupäästöjen kokonaiskustannukset sekä liikennejärjestelmän yhteiskuntataloudellisissa vaikutustarkasteluissa käytettävät päästökustannusten yksikköarvot. Laskelmat tehtiin vuoden 2007 päästötilanteen mukaan ja tulokset on esitetty vuoden 2010 hintatasossa (verottomin hinnoin). Työssä on siten uusittu kymmenen vuotta sitten tehdyt päästökustannuslaskelmat. Vaikutustarkasteluissa rajauduttiin ilmaan kohdistuvissa päästöissä VTT:n LIPASTOtietokannan esittämiin yhdisteisiin. Työssä tarkasteltiin yhdisteiden aiheuttamien pitoisuuksien vaikutuksia terveyteen (sairastamisen ja kuolleisuuden lisääntyminen) ja kasvillisuuteen (satojen ja metsänkasvun heikentyminen). Lisäksi tarkasteltiin kasvihuonekaasujen aiheuttaman ilmastonmuutoksen kustannuksia. Tieliikenteessä tarkasteltiin myös tie- ja katupölyä ja vesiliikenteessä vesistöihin kohdistuvia jätteitä ja jätevesiä. Polttoaineiden käytön lisäksi tarkasteltiin polttoaineketjujen alkupäätä eli tuotantoa, kuljetuksia, jalostusta ja jakelua. Arviointimenetelmät Ilmaan kohdistuvien päästöjen haittavaikutusten määrittäminen ja taloudellinen arvottaminen suoritettiin pääosin eurooppalaisessa ExternE-tutkimuskokonaisuudessa (ks. kehitetyllä vaikutuspolkumenetelmällä. Menetelmässä kartoitetaan ensin päästömäärät ja niiden aiheuttamat pitoisuudet, minkä jälkeen arvioidaan näiden aiheuttamat ympäristövaikutukset ja niiden kustannukset. Ilmastonmuutosta arvotettiin haittakustannuksia ja ilmastopoliittista ohjausta yhdistävällä tarkastelulla. Vesiliikenteen vesistökuormitusten kustannuksia arvioitiin haittojen torjumiskustannusten kautta. Samoin meneteltiin katupölyn kohdalla. Vaikutukset ja kustannukset yhteensä Taulukossa 1 esitetään eri liikennemuodoista aiheutuvien pienhiukkasten (primäärihiukkaset, sulfaatit ja nitraatit) terveysvaikutukset. Pienhiukkasten ja otsonin terveysvaikutusten arvioinnissa käytetyt altistus-vaikutusfunktiot ovat pääosin lähteestä Hänninen & Knol (2011), mutta niitä on täydennetty astmaatikkojen osalta lähteen Friedrich & Bickel (2001/2010) altistus-vaikutusfunktioilla. Terveysvaikutusten yksikköarvoja muodostettaessa (euroa/sairauspäivä tai -tapaus) otettiin huomioon oireiden kesto, vakavuus, hoidon tarve, työ- ja toimintakyvyn ja elinvuosien menetys sekä oireista kärsivien ikäluokka. Yksikkökustannuksen osatekijöitä ovat muun muassa hoitokustannukset, töistä poissaolot ja menetetty hyvinvointi. Menetetyn elinvuoden arvona käytettiin euroa, mikä perustuu eurooppalaisiin tutkimuksiin ja sen taso kuvastaa vaikutusten kohdentumista työiän ylittäneeseen väestönosaan. Menetettyjä elinvuosia arvioitiin aiheutuvan vuosittain liikenteen pienhiukkasten vuoksi 1 471, mistä aiheutuu noin 81 milj. euron kustannukset. Muita merkittävimpiä

21 21 kustannusten aiheuttajia ovat krooninen keuhkoputkentulehdus (noin 45 milj. euroa/v) ja rajoittuneen toimintakyvyn päivät (noin 54 milj. euroa/v). Taulukko 1. Pienhiukkasten terveysvaikutukset ja niiden kustannukset yhteensä vuonna 2007, milj. euroa/vuosi (vuoden 2010 hinnoissa). Tieliikenne Vesiliikenne Rautatieliikenne Yhteen sä Kustannukset yhteensä Menetettyjä elinvuosia tai tapauksia milj. euroa/v Sydän-verisuoni- ja ,43 keuhkosairaudet, elinvuosien menetys (YOLL/v) Keuhkosyöpä, elinvuosien menetys ,45 (YOLL/v) Krooninen keuhkoputken tulehdus ,41 (uusia tapauksia/v) Rajoittuneen toimintakyvyn päivä ,64 (pv/v) 983 Lääkkeiden käyttö, aikuiset ,00 astmaatikot (tapausta/v) Yskäpäivä, aikuiset astmaatikot ,25 (pv/v) Alahengitystieoireet, aikuiset ,51 astmaatikot (pv/v) Lääkkeiden käyttö, lapsiastmaatikot ,09 (tapausta/v) Yskäpäivä, lapsiastmaatikot (pv/v) ,38 Alahengitystieoireet, ,08 lapsiastmaatikot (pv/v) Rautatieliikenteen sulfaatit ja nitraatit 1,10 Kustannukset yhteensä 188,33 1 Sarakkeessa vain primäärihiukkasten vaikutukset. YOLL = Years of Life Lost Suomessa liikennesektorin vaikutusarvioinneissa sovellettu hiilidioksiditonnin yksikköarvoa 37 /tonni CO2 (vuoden 2010 hinnoissa). Se on muodostettu ilmastonmuutoksen haittojen kustannusten ja ilmastopoliittisen ohjauksen yhdistelmänä. Eri liikennemuotojen päästöjen kokonaiskustannukset on koottu taulukkoon 2. Polttoaineiden käyttövaiheen päästöjen kustannukset ovat yhteensä noin 820 milj. euroa vuonna 2007 (vuoden 2010 hinnoissa). Yhdessä polttoaineketjujen alkupään päästöjen kanssa kustannuksiksi muodostuu noin 874 milj. euroa ja vesiliikenteen jätteiden ja jätevesien kanssa noin 900 milj. euroa. Suomesta kaukokulkeutuvien päästöjen kustannuksia muissa maissa ei ole arvioitu. Liikenteen osuus kaikista päästölähteistä aiheutuvien päästöjen kustannuksista Suomessa vaihtelee huomattavasti päästölajeittain ja vaikutusluokittain. Tässä selvityksessä mukana olleiden kasvihuonekaasujen (CO 2, CH 4 ja N 2 O) päästöistä ja täten myös kokonaiskustannuksista liikenteen osuus on 21 %. Otsonin terveysvaikutusten kokonaiskustannuksiksi arvioitiin tässä selvityksessä 28 milj. euroa, satotappioiden 340 milj. euroa ja metsien kasvun vähenemisen 27 milj. euroa. Liikenteen osuus näistä kustannuksista on noin 5 % luokkaa. Pienhiukkasten terveysvaikutusten kokonaiskustannuksia ei ole arvioitu tässä tai muissa selvityksissä valtakunnallisesti.

22 22 Taulukko 2. Eri liikennemuotojen polttoaineperäisten päästöjen kustannukset vuonna 2007, milj. euroa/vuosi (vuoden 2010 hinnoissa). Tieliikenne milj. euroa Vesiliikenne 1 milj. euroa Rautatieliikenne milj. euroa Yhteensä milj. euroa Terveysvaikutukset 166,6 17,9 5,1 189,7 Pienhiukkaset 2 166,0 17,2 3 5,1 188,3 Otsoni 0,6 0,7 0,03 1,3 Kasvillisuusvaikutukset 8,1 9,5 0,41 18,0 Sadot 7,5 8,8 0,38 16,7 Metsät 0,6 0,7 0,03 1,3 Katupöly 12, ,6 Ilmastonmuutos 463,1 127,5 8,8 599,5 Yhteensä 650,4 154,9 14,4 819,7 Polttoaineiden elinkaaren 44,4 9,4 0,2 53,9 alkuosa Yhteensä 694,8 164,3 14,6 873,6 (polttoaineiden koko elinkaari) Vesiliikenteen jätteet ja 26,0 jätevedet YHTEENSÄ 694,9 190,3 14,6 899,6 1 Ilmastonmuutosta lukuun ottamatta vaikutukset on laskettu vain merialueilla tapahtuvalle vesiliikenteelle, sillä sisävesiliikenteen vaikutukset arvioitiin hyvin pieniksi. 2 Sisältää primääri- ja sekundäärihiukkasten vaikutukset. 3 Sisältää vain kauppamerenkulun vaikutukset. Päästöjen yksikkökustannukset Taulukossa 3 esitetään päästömäärille kohdistetut eri yhdisteiden keskimääräiset yksikkökustannukset. Yksikkökustannukset on eriytetty tieliikenteelle ja rautatieliikenteelle eri liikenneympäristössä, mutta vesiliikenteelle käytetään samoja yhdistekohtaisia yksikkökustannuksia kaikissa liikenneympäristöissä primäärihiukkasia lukuun ottamatta. Taulukko 3. Päästöjen yksikkökustannukset eri liikennemuodoilla, euroa/tonni (vuoden 2010 hinnoissa). Primäärihiukkaset Tieliikenne Vesiliikenne ks. taulukko alla väylä satama Rautatieliikenne Diesel, Diesel, Sähkö asemakaupungit muut alueet SO NO x ks. taulukko alla HC (ml. CH 1 4 ) Kasvihuonekaasut: CO CH N 2 O

23 23 1 Tätä arvoa sovelletaan CH 4 :lle tarkasteltaessa sen vaikutuksia otsonin muodostukseen. Lisäksi CH 4 :llä on haittoja ilmastomuutoksen kautta, joten sen kokonaishaitaksi kaikilla liikennemuodoilla muodostuu 807 euroa/tonni. 2 Sovelletaan kauppamerenkululle. Tieliikenne Primäärihiukkaset yksikkökustannus euroa/tonni NO x yksikkökustannus euroa/tonni Pääkaupunkiseutu Suuret kaupungit (Tampere, Turku, Oulu) Keskisuuret kaupungit (asukasluku ) Pienet kaupungit (asukasluku ) Muut kunnat Hiukkasten (primäärihiukkaset), rikkidioksidin (SO 2 ) ja typen oksidien (NO x ) yksikköarvoissa on eroja eri liikennemuotojen ja liikenneympäristöjen välillä. Erityisesti tieliikenteen hiukkasten yksikköarvoissa on suuriakin eroja eri liikenneympäristöissä (taulukko 3). Hiilivetyjen (HC) ja kasvihuonekaasujen (CO 2, CH 4 ja N 2 O) yksikkökustannukset ovat samat kaikille liikennemuodoille eri liikenneympäristöissä. Vertailua aikaisempiin tuloksiin Viimeisen vuoden aikana tapahtunut terveydelle ja luonnolle haitallisten liikenteen päästöjen väheneminen on alentanut päästöjen haittakustannusten kokonaistasoa (vrt. taulukot 2 ja 4). Kun Suomen tie-, rautatie- ja vesiliikenteen päästökustannuksiksi arvioitiin aiemmin yhteensä noin 1,1 miljardia euroa vuoden 2010 hinnoissa (ilman katupölyä ja Itämereen päätyviä jätteitä), niin nyt vastaavat kustannukset olivat yhteensä 861 milj. euroa. Terveys- ja luontovaikutusten merkitys alentui ja ilmastonmuutoksen merkitys nousi. Tulosten eroihin vaikuttavat kuitenkin myös laskentamenetelmässä tapahtuneet muutokset. Ennen kaikkea menetetyille elinvuosille (YOLL) on määritetty nyt aiempaa alhaisempi arvo. Lievien oireiden arvostuksia on taas korotettu jonkin verran aiempaan nähden. Kasvihuonekaasujen tarkastelutapa ja arvottaminen on muuttunut vain vähän, mutta päästöjen kokonaismäärä on sen sijaan kasvanut. Aiemmin tieliikenteen päästökustannuksiksi arvioitiin yhteensä 884 milj. euroa (vuoden 2010 hintatasossa esitettynä; ilman katupölyn kustannuksia), kun nyt vastaava tulos on 682 milj. euroa. Tieliikenteen päästöjen terveyshaittojen arvo on enemmän kuin puolittunut aiemmasta. Merkittävä syy tähän on päästöjen (hiukkaset ja typenoksidit) väheneminen, mutta myös menetettyjen elinvuosien selvästi aiempaa alhaisempi arvostus. Tieliikenteen energiankulutuksen kasvu on kuitenkin lisännyt ilmastonmuutoksen kustannuksia.