Pohjois-Lapin maakuntakaava 2040

Transkriptio

1 Pohjois-Lapin maakuntakaava 2040 Ratayhteysselvitys Sodankylä Kirkkoniemi LUONNOS

2 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Esipuhe Arktisen alueen merkitys Suomelle ja koko Pohjoiskalotin alueelle on kasvanut viime aikoina Jäämeren jääpeitteen sulamisen myötä. Tämä on johtanut siihen, että Jäämeren ratayhteys on noussut keskusteluissa esille entistä useammin. Lapin Liitto aloitti vuonna 2017 laatimaan Pohjois-Lapin maakuntakaava 2040:tä kolmen pohjoisimman kunnan Sodankylän, Inarin ja Utsjoen alueelle. Tämä kaavatyö on jatkoa vuosina laaditulle Itä-Lapin ja Rovaniemen alueen maakuntakaavalle. Pohjois-Lapin maakuntakaavan alueelle Sodankylän ja Kirkkoniemen välille on aiempien selvitysten perusteella sijoittumassa Jäämeren ratayhteys. Tässä selvitystyössä tutkitaan tarkemmin mahdollisen ratayhteyden vaihtoehdot, tarkempi sijainti, alustavat rakentamiskustannukset sekä ratayhteyden vaikutukset maakuntakaavatason tarkkuudella. Selvitystyön tilaajana on Lapin Liitto, Liikennevirasto ja Lapin ELY-keskuksen Liikenne-vastuualue. Työtä on ohjannut ohjausryhmä, jossa edellä mainittujen tahojen lisäksi on ollut edustettuina Liikenne- ja viestintäministeriö, Ympäristöministeriö, Lapin ELY-keskuksen Y- vastuualue, sekä Pohjois-Lapin alueyhteistyön kuntayhtymä. Ohjausryhmä on kokoontunut työn aikana X kertaa. Selvitystyö on laadittu Sitowise Oy:ssä, jossa koko työstä on vastannut Pirkka Hartikainen sekä ratayhteysselvityksen teknisestä suunnittelusta Seppo Veijovuori ja Tuomas Kiuru. Työn ympäristöasiantuntijana ja vaikutusarvioinnista vastaavana toimi Veli-Markku Uski. Työ laadittiin tiiviissä yhteistyössä maakuntakaavan liikennejärjestelmäsuunnitelman ja itse maakuntakaavatyön kanssa. Suunnittelutyön sidosryhmäkuuleminen on tehty yhdessä maakuntakaavatyön kanssa. Touko-kesäkuussa 2018 ratayhteysvaihtoehtoja esiteltiin kaava-alueen paliskunnille sekä Saamelaiskäräjien nimeämälle työryhmälle joka arvioi maakuntakaavan vaikutuksia saamelaiskulttuuriin. Syyskuussa 2018 ratalinjausvaihtoehtoja esiteltiin maakuntakaavaseminaarissa Inarin Saariselällä. Samassa yhteydessä pidettiin myös liikenteen työpaja, jossa käsiteltiin ratayhteyttä.

3 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Sisällys Esipuhe Työn tavoitteet ja lähtökohdat Johdanto Valtakunnalliset ja alueelliset tavoitteet ja linjaukset Valtakunnalliset tavoitteet Jäämerenradan suunnittelun kytkeytyminen osaksi eurooppalaista liikenne- ja logistista verkkoa Maakunnan ja maakuntakaavatyön tavoitteet Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet Varautuminen ilmastonmuutokseen Aiemmat suunnitteluvaiheet Jäämerenradan ratayhteysselvitys Rovaniemen ja Itä-Lapin maakuntakaavan ratayhteysselvitys Ratatekniset lähtökohdat Toimintaympäristön erityispiirteet Saamelaisten kotiseutualue, koltta-alue ja paliskunnat Ympäristö Työn kulku Tarkastellut linjaukset Päävaihtoehdot Osuus 1 vaihtoehto A, Rovaniemi Sodankylä Ratalinja Keskeisimmät vaikutukset Osuus 1, vaihtoehdot B ja C, Kemijärvi-Pelkosenniemi Sodankylä Ratalinja Keskeisimmät vaikutukset Osuus 2, Sodankylä Peurasuvanto Ratalinja Keskeisimmät vaikutukset Osuus 3, Peurasuvanto - Ivalo Ratalinja Keskeisimmät vaikutukset Osuus 4, Ivalo Inari Ratalinja Keskeisimmät vaikutukset Osuus 5, Inari - Näätämö Ratalinja Keskeisimmät vaikutukset Osuus 6, Ivalo Nellim Ratalinja Keskeisimmät vaikutukset Osuus 7, Sodankylä Kittilä radan yhteystarvevaraus Ratalinja...35

4 Pohjois-Lapin maakuntakaava / Keskeisimmät vaikutukset Vaihtoehtojen vertailu Ratayhteyden vaikutusten vertailu ns. 0-vaihtoehtoon Valittu vaihtoehto ja sen vaikutukset Sodankylä Kirkkoniemi Ratalinja Ympäristövaikutukset Vaikutus kaavoitukseen Vaikutus poronhoitoon Negatiivisten vaikutusten lieventämistoimenpiteet Valtakunnallisten alueiden käyttötavoitteiden toteutuminen Rakentamiskustannukset Jatkotoimenpiteet Yhteenveto Tulevaisuuden kuljetusreittivaihtoehtoihin varautuminen Muiden elinkeinojen kuljetustarpeet Kuljetusten ohjautumiseen vaikuttavia tekijöitä Maakuntakaavamerkinnät Muut toimenpiteet...39

5 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 1 Työn tavoitteet ja lähtökohdat 1.1 Johdanto Suomen valtio on päättänyt selvittää Jäämeren ratayhteyden toteuttamismahdollisuudet Rovaniemen ja Kirkkoniemen välillä. Laadittavana olevassa Pohjois-Lapin maakuntakaavatyössä 2040 selvitetään ratayhteyden tarkempi sijainti maastokäytävänä, yhteyden rakentamiskustannukset ja keskeisimmät vaikutukset maakuntakaavatasolla. Ratayhteysselvityksen tavoitteena on tehdä selvitys Sodankylä-Kirkkoniemi välin ratayhteydestä vaihtoehtotarkasteluineen siten, että se voidaan esittää ohjeellisella merkinnällä maakuntakaavaan. Lisäksi selvitetään Sodankylän kohdalla radan yhteystarve länteen Kittilän suuntaan. Esitetyistä linjausvaihtoehdoista tehdään vaikutusten arviointi kohdassa 4 esitetyllä tavalla. Vaikutusten arvioinnissa arvioidaan myös linjauksen suhde Natura 2000 alueisiin. Ehdotusvaiheessa valittuun vaihtoehtoon maakuntakaavaa varten tehdään tarvittaessa tarkennuksia niihin liittyvine vaikutusarviointeineen. 1.2 Valtakunnalliset ja alueelliset tavoitteet ja linjaukset Valtakunnalliset tavoitteet Suomen valtiolla on tavoitteena selvittää Sodankylästä Kirkkoniemeen menevän Jäämerenradan sijainti Pohjois-Lapin maakuntakaavatyön yhteydessä. Liikenne- ja viestintäministeriö linjasi maaliskuussa 2017, että Jäämerenrataa selvitetään Rovaniemen ja Kirkkonimen välille. Liikenne- ja viestintäministeriö perusti toukokuussa 2018 yhdessä Norjan liikenneviranomaisten kanssa Task Force- työryhmän, jonka tavoitteena on selvittää ratayhteyden rahoitukseen, päätöksentekoon ja luvitukseen sekä ympäristöön ja alkuperäiskansoihin liittyviä erityiskysymyksiä. Nämä selvitystyöt valmistuvat vuoden 2018 loppuun mennessä Jäämerenradan suunnittelun kytkeytyminen osaksi eurooppalaista liikenne- ja logistista verkkoa Liikenne- ja viestintäministeriö linjasi Jäämerenrata selvityksen julkistamisen yhteydessä vuonna 2018 Jäämerenradan kytkeytymistä eurooppalaiseen liikenneverkkoon seuraavasti: Suomi on harvaanasuttu maa, jossa maan sisäiset etäisyydet ovat pitkät. Lisäksi Suomi on kaukana keskeisistä markkina-alueista. Tästä johtuen kuljetuskustannusten merkitys tuotteiden loppuhinnassa on kansainvälisesti suhteellisen suuri. Liikenteen infrastruktuurilla ja liikenteen toimivuudella on suuri merkitys yritysten kilpailukyvyn ja muun liikkumisen kannalta. Logistisessa mielessä Suomi on saari ja täysin riippuvainen Itämeren kautta tapahtuvista kuljetuksista. Suomelle on tärkeää parantaa logistista asemaansa ja saavutettavuuttaan. Suomi ei voi muuttaa maantieteellistä asemaansa, mutta Suomi voi merkittävästi parantaa logistista asemaansa ja saavutettavuuttaan. Suomesta voisi tulla Pohjois-Euroopan henkilö-, tavara- ja tietoliikenteen solmukohta. Euroopan tulevaisuuden kilpailukyky on selkeästi kytköksissä liikenneyhteyksien ja erityisesti Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ns. TEN-T-liikenneverkon toimivuuteen. Euroopan unioni (EU) on määrittänyt yhdeksän strategisesti merkittävintä ydinverkkokäytävää (TEN-T Core Network Corridor). Suomi ja Ruotsi yhdistyvät Manner-Eurooppaan kahden ydinkäytävän

6 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 kautta; North Sea Baltic (NSB) ydinkäytävä (yhdistää Baltian satamat Pohjanmeren satamiin) sekä Scandinavian Mediterranean (Scan-Med) ydinkäytävä, joka ulottuu Suomesta ja Ruotsista Välimerelle. Nämä ydinkäytävät ulottuvat Suomen ja Ruotsin eteläisiin osiin, mutta jättävät maantieteellisesti suurimman osan molemmista maista liikenneverkon ulkopuolelle. Keskisen Euroopan pääliikenneverkko ja suurimmat satamat ovat erittäin ruuhkaisia. EU tarvitsee uusia vaihtoehtoisa reittejä, joiden avulla on mahdollista välttää haastavimmat liikenteelliset pullonkaulat. Suomeen erityisesti vaikuttava TEN-T ydinverkon kehittämishanke on Baltian maiden ja Puolan välille rakennettava Rail Baltica -rata, joka kulkee Baltian maiden kautta Puolaan ja Saksaan. Suomen kuljetuksilla sekä Suomen läpi menevillä kuljetuksilla on merkittävä rooli Rail Baltican kysyntä- potentiaalissa ja sitä kautta ratahankkeen kannattavuudessa. Rail Baltica-rataan liittyy myös Helsinki Tallinna rautatietunneli, joka yhdistäisi Suomen rataverkon Euroopan rataverkkoon ja parantaisi Suomen yhteyksiä etelään. Laajassa mittakaavassa Jäämeren rata liittyy muihin em. hankkeisiin, kuten Rail Balticaan sekä Helsingin ja Tallinnan väliseen tunneliin. Jäämeren rata tuleekin nähdä osana globaalia kokonaisliikennejärjestelmää. Ratayhteys Suomesta Jäämerelle parantaisi puolestaan Suomen yhteyksiä pohjoiseen. Jäämeren rata yhdistäisi arktisen alueen ja sen mittavat luonnonvarat Suomen rataverkkoon sekä Tallinnan tunnelin ja Rail Baltican kautta Keski-Eurooppaan ja pidemmälle. Jäämeren rata toisi vaihtoehtoisen kuljetusreitin Suomen vienti- ja tuontikuljetuksille. Yhteys Jäämeren jäättömiin syväsatamiin, joiden kautta avautuu yhteys Atlantille ja Koillisväylälle, lisäisi merkittävästi Suomen kuljetuskapasiteettia ja parantaisi Suomen logistista asemaa ja saavutettavuutta. Yhteyden ansiosta Suomen logistinen merkitys yhtenä Pohjoisen Euroopan kuljetusreittinä voisi kasvaa. Kuva X. Jäämerenradan kytkeytyminen eurooppalaiseen raideliikenneverkkoon (LVM)

7 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Ilmastonmuutoksen johdosta Koillisväylän merkitys liikenneyhteytenä ja kuljetusväylänä Aasian suunnasta on noussut esiin yhä useammin keskusteluissa. Globalisaation lisääntyessä kansainvälisen kaupan ja tuotannon painopiste siirtyy yhä enemmän Aasiaan, jonka takia yhteyksien parantaminen Aasiaan tulee Euroopan laajuisesti tärkeäksi. Koillisväylän kautta kulkevan tavaraliikenteen ja alusten määrä on vielä tällä hetkellä pieni, mutta se kasvaa vuosittain. Norjan valtio on päättänyt kehittää Kirkkoniemen aluetta pohjoisen meriliikenteen solmupisteenä, hubina. Selvitystyö uuden meriliikenteen konttisataman rakentamiseksi Kirkkoniemeen on käynnissä. Kuva X. Koillisväylä kuljetusyhteytenä Aasian ja Euroopan välillä (LVM) Maakunnan ja maakuntakaavatyön tavoitteet Tässä selvitystyössä huomioon otettavia lähtökohtia on esitetty samanaikaisesti valmistellun muun maakuntakaava-aineiston sekä liikennejärjestelmäselvityksen, Lapin maakuntastrategian 2040 ja Lappi-sopimuksen ohella muun muassa koko Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, Pohjois-Suomen liikenne- ja logistiikkastrategiassa, useita eri lähteitä ja suunnitelmia kokoavassa Lapin saavutettavuuden kattohankkeessa sekä lukuisissa muissa alueelta aikaisemmin laadituissa selvityksissä. Alueellisia tavoitteita ja linjauksia on esitetty kootusti Lappi-sopimuksessa, jossa on yhdistetty kaksi maakunnallista suunnitteluasiakirjaa, maakuntastrategia 2040 (maakuntasuunnitelma) ja maakuntaohjelma Lappi-sopimuksen kehittämisteemoja ovat kansainvälisyys, kestävä kehitys ja resurssitehokkuus, vähähiilisen elämäntavan edistäminen, digitalisaatio, yhdessä tekeminen sekä yhdenvertaisuus ja sukupuolten tasa-arvo. Lappi-sopimuksessa laadittu Lapin tulevaisuuskuva 2040-kartassa (kuva X) osoitetaan Lapin tulevaisuuden aluerakenne sekä kehittämisvyöhykkeet ja -käytävät. Tulevaisuuskuva toimii liikennejärjestelmän ja ratayhteysselvityksen laadinnan runkona.

8 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Pohjois-Lapin maakuntakaava-aluetta koskee Jäämeren käytävä, joka suuntautuu Rovaniemen/Kemijärven ja Sodankylän kautta Ivaloon, josta se jatkaa Jäämeren rannikolle Norjan Kirkkoniemeen. Lappi-sopimuksessa on mainittu Pohjois-Lapin liikennejärjestelmän ja ratayhteysselvityksen kehittämisen kannalta seuraavaa.: - Lapilla on arktisen kehityksen näkökulmasta maantieteellisesti keskeinen sijainti mutta potentiaalin hyödyntäminen vaatii satsauksia kansainväliseen saavutettavuuteen ja liikenneinfrastruktuuriin. - Eurooppalaisen TEN-T-verkon laajennus Lappiin kehittäisi alueen saavutettavuutta eri alueilta ja eri alueille. Pohjois-itä-datakaapeli sekä Jäämeren rautatie yhdistävät tulevaisuudessa Aasian ja Euroopan. - Logistisena solmukohtana olemisen lisäksi Pohjois-Suomessa on kehittyviä aloja, joille saavutettavuus on oleellista mm. kaivos- ja metalliteollisuus, metsäteollisuus, matkailu ja bioenergia. - Älyliikenne, matkaketjut sekä riittävä määrä liikenneyhtiöitä mahdollistavat saavutettavuuden riittävän kilpailukyvyn. - Jäämeren rata tuo myös matkailu- ja matkustajaliikenteeseen uuden ulottuvuuden, johon varautumista tulee visioida. - Digitalisaatio on kaiken kehityksen ja jokaisen ekosysteemin ytimessä.

9 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Kuva x. Lapin tulevaisuuskuva 2040, aluerakenne sekä kehittämisvyöhykkeet ja käytävät Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet Valtakunnalliset ja alueelliset liikenne- ja alueidenkäyttöpoliittiset tavoitteet ja linjaukset muodostavat työn keskeisen lähtökohdan sekä suunnan, mihin alueen koko liikennejärjestelmää tulisi kehittää. Alueen erityispiirteet ja -tarpeet sovitetaan yhteen näiden tavoitteiden ja linjausten kanssa, tuloksena mm. maakuntakaavan merkinnät. Keskeisimpiä huomioon otettavia tavoitteita ja linjauksia on esitetty mm. seuraavissa tavoitteissa, strategioissa ja selvityksissä. Valtakunnallisissa uudistetuissa alueidenkäyttötavoitteissa Pohjois-Lapin liikennejärjestelmän kannalta keskeisiä tavoitteita ovat mm.: - Edistetään koko maan monikeskuksista, verkottuvaa ja hyviin yhteyksiin perustuvaa aluerakennetta, ja tuetaan eri alueiden elinvoimaa ja vahvuuksien hyödyntämistä. - Luodaan edellytykset vähähiiliselle ja resurssitehokkaalle yhdyskuntakehitykselle, joka tukeutuu ensisijaisesti olemassa olevaan rakenteeseen.

10 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 - Edistetään palvelujen, työpaikkojen ja vapaa-ajan alueiden hyvää saavutettavuutta eri väestöryhmien kannalta. Edistetään kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä sekä viestintä-, liikkumis- ja kuljetuspalveluiden kehittämistä. - Merkittävät uudet asuin-, työpaikka- ja palvelutoimintojen alueet sijoitetaan siten, että ne ovat joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn kannalta hyvin saavutettavissa. - Edistetään valtakunnallisen liikennejärjestelmän toimivuutta ja taloudellisuutta kehittämällä ensisijaisesti olemassa olevia liikenneyhteyksiä ja verkostoja sekä varmistamalla edellytykset eri liikennemuotojen ja -palvelujen yhteiskäyttöön perustuville matka- ja kuljetusketjuille sekä tavara- ja henkilöliikenteen solmukohtien toimivuudelle. - Turvataan kansainvälisesti ja valtakunnallisesti merkittävien liikenne- ja viestintäyhteyksien jatkuvuus ja kehittämismahdollisuudet sekä kansainvälisesti ja valtakunnallisesti merkittävien satamien, lentoasemien ja rajanylityspaikkojen kehittämismahdollisuudet. Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet luovat osaltaan myös edellytyksiä hyvälle elinympäristölle sekä edistävät ekologisesti, taloudellisesti, sosiaalisesti ja kulttuurisesti kestävää kehitystä. Ympäristö, ihminen ja talous on otettava tasavertaisesti huomioon alueidenkäyttöä koskevassa suunnittelussa. Ratalinjausten suunnittelun ja vaikutusten arvioinnin kannalta keskeisimpiä tavoitteita ovat siten seuraavat: - Varaudutaan sään ääri-ilmiöihin ja tulviin sekä ilmastonmuutoksen vaikutuksiin. Uusi rakentaminen sijoitetaan tulvavaara-alueiden ulkopuolelle tai tulvariskien hallinta varmistetaan muutoin. - Ehkäistään melusta, tärinästä ja huonosta ilmanlaadusta aiheutuvia ympäristö- ja terveyshaittoja. - Haitallisia terveysvaikutuksia tai onnettomuusriskejä aiheuttavien toimintojen ja vaikutuksille herkkien toimintojen välille jätetään riittävän suuri etäisyys, tai riskit hallitaan muulla tavoin. - Suuronnettomuusvaaraa aiheuttavat laitokset, kemikaaliratapihat ja vaarallisten aineiden kuljetusten järjestelyratapihat sijoitetaan riittävän etäälle asuinalueista, yleisten toimintojen alueista ja luonnon kannalta herkistä alueista. - Otetaan huomioon yhteiskunnan kokonaisturvallisuuden tarpeet, erityisesti maanpuolustuksen ja rajavalvonnan tarpeet ja turvataan niille riittävät alueelliset kehittämisedellytykset ja toimintamahdollisuudet. - Huolehditaan valtakunnallisesti arvokkaiden kulttuuriympäristöjen ja luonnonperinnön arvojen turvaamisesta. - Edistetään luonnon monimuotoisuuden kannalta arvokkaiden alueiden ja ekologisten yhteyksien säilymistä. - Huolehditaan virkistyskäyttöön soveltuvien alueiden riittävyydestä sekä viheralueverkoston jatkuvuudesta. - Luodaan edellytykset bio- ja kiertotaloudelle sekä edistetään luonnonvarojen kestävää hyödyntämistä. - Huolehditaan maa- ja metsätalouden kannalta merkittävien yhtenäisten viljely- ja metsäalueiden sekä saamelaiskulttuurin ja -elinkeinojen kannalta merkittävien alueiden säilymisestä.

11 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Pohjois-Suomen liikenne- ja logistiikkastrategiassa on esitetty koko Pohjois-Suomea käsittäviä tavoitteita, toimintalinjauksia sekä strategisia toimenpiteitä. Näistä Pohjois-Lapissa huomioitavia ja ratayhteyttä koskevia ovat erityisesti: - Pohjois-Suomen pitkistä etäisyyksistä aiheutuviin haasteisiin vastataan hyvän saavutettavuuden ja kustannustehokkaiden matka- ja kuljetusketjujen avulla. - Liikennepalveluja kehitetään ottaen huomioon Pohjois-Suomen erityistarpeet keskusten välisillä pitkillä yhteysväleillä sekä harvaan asutuilla alueilla. - Pohjois-Suomen liikennejärjestelmä mahdollistaa elinkeinoelämän kustannustehokkaan toiminnan ja kehittämisen. - Pohjois-Suomi tukee liikenteen päästöjen vähentämistä ja kestävien liikkumis- ja kuljetusmuotojen yleistymistä. - Edistettävinä toimenpiteinä on esitetty mm.: Pohjois-Suomi kytketään osaksi kansainvälisiä liikennekäytäviä yhteistyössä naapurimaiden kanssa. Käynnistetään tarvittavat selvitykset Pohjois-Suomen ja koko Barentsin alueen liikennejärjestelmän kehittämisen kannalta tärkeistä kohteista naapurimaiden toimijoiden kanssa. Useita Pohjois-Suomea, arktista aluetta ja Barentsin aluetta käsitteleviä eri suunnitelmia ja selvityksiä kokoavassa Lapin saavutettavuuden kattohankkeessa on käsitelty saavutettavuuden kehittämistä erityisesti elinkeinoelämän näkökulmasta sekä haettu yhteistä tahtotilaa kehittämiseen. Hankkeen lähtökohtana oli rajat ylittävä, koko Barentsin aluetta saavutettavuuden näkökulmasta tarkasteleva selvitys, jossa otetaan vahvasti huomioon tulevaisuuden potentiaali ja haetaan nykyisen hitaan kehityksen sijaan logistiikan kehittämisen kehitysloikkaa. Pohjois-Lapin kannalta huomioon otettavaa on mm.: - Lapista halutaan logistiikan arktinen solmupiste. Rajat ylittävä liikenneverkkoajattelu mahdollistaa isosti kehittämisen. - TEN-T-verkon laajentaminen Lappiin - Jäämeren radan ja koko Jäämeren käytävän mukaan lukien vt 4 ja kt 92 kehittäminen. - Lappi rakentaa aktiivisesti rajat ylittäviä jalostus- ja palveluketjuja. - Matkailun tarvitsemien matkaketjujen toimivuus ja lentoliikenteen merkitys saavutettavuuden kannalta. - Kestävän kehityksen ja ympäristöarvojen korostettu huomiointi on tärkeää. Teollisuus- Lappi ja Elämys-Lappi tukevat toisiaan.

12 Pohjois-Lapin maakuntakaava / Varautuminen ilmastonmuutokseen Suomen energia- ja ilmastostrategiassa asetetaan tavoitteeksi vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä 50 % vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä ja linjataan, että pitkällä aikavälillä liikenteen tulee olla erittäin vähäpäästöinen. Strategiassa huomautetaan myös, että kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi tarvitaan myös liikenteen energiankulutusta vähentäviä toimenpiteitä. Liikenne eri muodoissaan vie noin 20 % Suomen koko energiankulutuksesta. Öljyn kulutuksesta sen osuus on noin 40 %. Samoin Pohjois-Suomen liikenne- ja logistiikkastrategiassa on korostettu liikenteen päästöjen vähentämistä ja kestävien liikkumis- ja kuljetusmuotojen yleistymistä. Päästövähennystoimenpiteet kohdistuvat erityisesti tieliikenteeseen, koska 90 % liikenteen päästöistä syntyy tieliikenteessä. EU:n liikennepolitiikassa pyritään lisäämään raideliikenteen kulku- ja kuljetusmuoto-osuutta. Myös Suomessa pyritään raideliikenteen osuuden kasvattamiseen. Tällä hetkellä Suomessa tavaraliikenteen osuus on jo Euroopan keskiarvoa korkeampi, mutta matkustajaliikenteen osuus Euroopan keskiarvoa alempi. Liikenteen valkoisessa kirjassa on esitetty tavoite erityisesti pitkien kuljetusten siirtämisestä maanteiltä ympäristöystävällisempiin kuljetusmuotoihin. Tärkeitä lähtökohtia raideliikenteen edistämiselle ovatkin päästöjen ja ruuhkautumisen vähentäminen. Tavaraliikenteessä sähköjuna on ajettaessa päästötön. Sähköjunalle raportoidaan kuitenkin energian käyttö, joka on noin 0,017 kwh/tonnikm malmijunalle ja 0,027 kwh/tonnikm konttijunalle. Varsinaisella perävaunulla varustettu ajoneuvoyhdistelmän (kokonaismassa 76 t, kantavuus 51 t, 9 akselia) hiilidioksidipäästöt ovat täydellä kuormalla noin 0,0027 g/tonnikm. Rovaniemen ja Kirkkoniemen välillä (538 km) hiilidioksidipäästöt ovat näin noin 1,4 g/tonni tai 108 g / ajoneuvoyhdistelmä. Energian käyttö ajoneuvoyhdistelmälle on vastaavasti 0,12 kwh/tonnikm täydellä kuormalla. Henkilöliikenteessä sähköjunan päästöt ovat alle kolmasosan bussiliikenteen tai henkilöauton hiilidioksidipäästöistä yhtä matkustajaa kohden. Energiankulutus on vastaavasti linja-autolla noin 0,17 kwh / henkilökilometri ja sähköjunalla (IC) noin 0,054 kwh / henkilökilometri. Ilmastovaikutusten kokonaistarkastelussa on otettava myös huomioon uuden ratayhteyden toteuttamisessa aiheutuvat negatiiviset vaikutukset materiaalien valmistamisesta ja radan rakentamisesta. 1.3 Aiemmat suunnitteluvaiheet Jäämerenradan ratayhteysselvitys Suomen liikenne- ja viestintäministeriö valitsi maaliskuussa 2018 Jäämerelle Oulun, Rovaniemen ja Kirkkoniemen kautta kulkevan ratalinjauksen jatkoselvitettäväksi. Linjauksen ratkaisi Kirkkoniemen eduksi Suomen logistisen aseman, saavutettavuuden ja huoltovarmuuden parantuminen vaihtoehtoihin verrattuna. Liikenne- ja viestintäministeriö pyysi viime heinäkuussa Liikennevirastoa tekemään mahdollisesta Jäämeren radasta selvityksen yhdessä Norjan liikenneviranomaisten kanssa. Liikennevirasto arvioi viiden eri linjausvaihtoehdon toteuttamista ja taloudellista kannattavuutta. Selvityksessä tarkastellut linjausvaihtoehdot olivat Tornio Narvik, Kolari Narvik, Kolari Tromssa, Rovaniemi Kirkkoniemi ja Kemijärvi Alakurtti Murmansk. Lisäksi selvitettiin HCT-ajoneuvoyhdistelmien (High Capacity Transport) hyödyntämiselle perustuvaa vaihtoehtoa.

13 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Kuva x. Selvitetyt ratayhteysvaihtoehdot Jäämerelle Liikenne- ja viestintäministeriön näkemyksen mukaan Jäämeren rata parantaisi Suomen logistista asemaa ja saavutettavuutta, sekä koko Euroopan yhteyksiä. Rata toisi vaihtoehtoisen kuljetusreitin Suomen vienti- ja tuontikuljetuksille. Jäämeren ympäri vuoden jäättömien syväsatamien kautta avautuisi uusi yhteys myös Atlantille ja Koillisväylälle. Selvityksissä arvioitiin, että Jäämeren radan kuljetukset koostuisivat pääasiassa mineraaleista, kalatuotteista, raakapuusta ja metsäteollisuuden jalostustuotteista. Potentiaalisia kuljetuksia ovat myös Barentsin alueen luonnonvarat sekä tulevaisuudessa muut Kollisväylän kautta kulkevat tuotteet. Jäämeren rata parantaisi myös Suomen huoltovarmuutta, kun Suomella olisi käytössään Itämerelle vaihtoehtoinen kuljetusreitti Rovaniemen ja Itä-Lapin maakuntakaavan ratayhteysselvitys Rovaniemen ja Itä-Lapin maakuntakaavan ratayhteysselvitys oli osa Rovaniemen ja Itä-Lapin liikennejärjestelmien kehittämistyötä, jonka tavoitteena on tuottaa tietoa Rovaniemen ja Itä-Lapin liikennejärjestelmistä alueen maakuntakaavan laatimista varten. Kemijärvi - Sodankylä ja Rovaniemi Sodankylä-välien ratayhteysselvitys vaihtoehtotarkasteluineen laadittiin sillä tarkkuudella, että raideyhteys voidaan ohjeellisella merkinnällä osoittaa maakuntakaavassa. Selvitys ulottui maakuntakaava-alueen ulkopuolelle Sodankylän pohjoispuolelle, mikä mahdollistaa myös raideliikenteen tulevaisuuden suunnitelmien huomioimisen pohjoiskalotin alueella. Linjausvaihtoehdot on suunniteltu niin, että ne on mahdollista jatkaa Kirkkoniemeen ja Narvikin suuntaan.

14 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Työssä tunnistettiin vaihtoehtolinjausten alustavia vaikutuksia muun muassa elinkeinoelämään, kaavoitukseen, poronhoitoon, luonnonympäristöön, pohjaveteen, kulttuuriperintöön ja maisemaan. 1.4 Ratatekniset lähtökohdat Rovaniemen ja Kirkkoniemen välinen ratalinjauksen suunnittelu koostuu kahdesta osasta. Ratalinjaus Rovaniemen ja Sodankylän välillä perustuu vuonna 2014 laadittuun Rovaniemen ja Itä-Lapin maakuntakaavaan ja sen yhteydessä tehtyyn ratayhteysselvitykseen. Maakuntakaavassa on Rovaniemen ja Sodankylän välillä kaksi vaihtoehtoista ratalinjausta: uusi ratalinjaus suoraan Rovaniemeltä Sodankylään likimain valtatien 4 maastokäytävää noudattaen Rovaniemeltä nykyinen rata Kemijärvelle, josta uusi ratalinjaus Sodankylään. Molemmat vaihtoehdot ovat mukana tässä selvityksessä. Ratayhteys joko Rovaniemeltä tai Kemijärveltä Sodankylän kautta Kirkkoniemeen on suunniteltu sekaliikenteen radaksi, joka palvelisi kuitenkin pääosin tavaraliikennettä. Radan linjaosuuksilla perinteisen kaluston tavoitenopeus on 200 km/h. Rata on sähköistetty, linjasuojastettu, kauko-ohjattu sekä varustettu automaattisella junankulunvalvontajärjestelmällä (JKV). Radan mitoittava akselipaino nopeudella 100 km/h on 300 kn. Pienin sallittu kaarresäde on m, mutta mahdollisuuksien mukaan on pyritty käyttämään vähintään metrin kaarresädettä. Yksiraiteisella radalla on kohtauspaikkoja 30 kilometrin välein. Radalla on tarkoitus käyttää suomalaista millimetrin raideleveyttä. Rata ei risteä samassa tasossa teiden kanssa. Ratayhteyden uusia asemapaikkoja ovat Sodankylä, Saariselkä ja Ivalo. Muita mahdollisia asemapaikkoja ovat Inari ja Näätämö läntisellä linjausvaihtoehdolla tai Nellim itäisellä linjausvaihtoehdolla. Ratalinjausten geometria on suunniteltu sillä tarkkuudella, että pehmeiköillä kulkevien rataosuuksien sekä tarvittavien tunneleiden pituudet sekä tarvittavien siltojen määrä pystyttiin arvioimaan. Linjausta suunniteltaessa pyrittiin ensisijaisesti välttämään luonnon arvokohteita, Natura alueita, asutusta ja vesistöjä. Lisäksi siltojen ja tunneleiden määrä pyrittiin minimoimaan. 1.5 Toimintaympäristön erityispiirteet Saamelaisten kotiseutualue, koltta-alue ja paliskunnat Ratayhteysselvityksen suunnittelualue sijoittuu lähes kokonaisuudessa saamelaisten kotiseutualueeseen. Saamelaisten kotiseutualueeseen (Laki saamelaiskäräjistä /974) kuuluvat Inarin ja Utsjoen kuntien alueet sekä Sodankylän kunnassa sijaitseva Lapin paliskunnan alue. Saamelaisten asemasta ja oikeuksista maakuntakaavoituksessa on kerrottu tarkemmin maakuntakaavan selostusosassa. Koltta-alue sijoittuu Inarin kunnan itäosiin. Tärkeimpiä kyliä ovat Sevettijärvi ja Nellim. Ratalinjausvaihtoehdot sijoittuvat koltta-alueelle sivuten näitä kyliä.

15 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Pohjois-Lapin maakuntakaava-alue kuuluu kokonaisuudessaan poronhoitoalueeseen ja Sodankylän eteläosaa lukuun ottamatta erityisesti poronhoitoa varten tarkoitettuun alueeseen. Suunnittelualueelle sijoittuu yhteensä 16 paliskuntaa. Ratayhteysselvitys ja ratalinjausvaihtoehdot sijoittuvat yhteensä 10 paliskunnan alueelle. Kuva x. Saamelaisalue, koltta-alue ja paliskunnat ratayhteysvaihtoehtojen varrella Ympäristö Ympäristökohteet selvityksessä Ratalinjausvaihtoehtojen suunnittelussa otettiin huomioon keskeiset valtakunnalliset ja maakunnalliset ympäristötiedot. Ne muodostivat tärkeitä reunaehtoja ratakäytävän suunnittelulle. Linjaukset pyrittiin suunnittelemaan siten, etteivät ne sijoitu Natura tai luonnonsuojelualueille tai niiden läheisyyteen. Lisäksi ratakäytävä pyrittiin sijoittamaan riittävän kauas asutuksesta, jotta vältytään melu- ja tärinähaitoilta. Ympäristökohteet esitetään yleispiirteisinä teemakarttoina, jotka ovat raportin liitteinä (liitteet 4-6). Teemakartat on laadittu luontokohteista ja luontoalueista, pohjavesialueista sekä maisema- ja kulttuuriperintökohteista. Ympäristövaikutusten arviointi on suhteutettu työn suunnittelutasoon, joten se on luonteeltaan hyvin yleispiirteistä ja tiivistä. Vaikutusarviointiin liittyy monia epävarmuustekijöitä.

16 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Luonnonympäristö ja suojelualueet Suunnittelualueella on runsaasti luontoarvoja ja koskematonta luonnonympäristöä. Pohjois-Lapin pinta-alasta yhteensä noin puolet on suojelualueita. Tutkitut ratalinjaukset on sijoitettu laajojen suojelualueiden väliselle vyöhykkeelle. Pohjois-Lapin maakuntakaavassa osoitetut suojelualueet noudattavat valtakunnallisten suojelukohteiden rajoja. Laajimmat suojelualueet ovat erämaa-alueita ja luonnonpuistoja. Erämaa-alueiden eräs tärkeä suojeluperuste on saamelaiskulttuurin ja luontaiselinkeinojen turvaaminen. Alueella on myös paljon soidensuojelualueita. Luonnonsuojelualueilla on suuri merkitys Lapin matkailulle. Tutkittava ratalinjaus sijoittuu kolmelle pohjoisboreaalisen metsäkasvillisuusvyöhykkeen lohkolle ja erilaisille korkeusalueille, joten luonnonympäristön ominaisuudet muuttuvat eri osien välillä paljon. Termisen kasvukauden pituus on tunturialueiden vajaasta sadasta vuorokaudesta Sodankylän noin 130 vuorokauteen. Suurin osa linjauksesta Saariselän tunturiylängön ja Inarijärven ympäristössä kuuluu Metsä-Lappiin. Pohjoisin osuus sijoittuu pienin osin Tunturi-Lapin metsäkasvillisuusvyöhykkeelle. Laajimmat selännealueet ovat tunturialueet Inarijärven pohjois-, länsi- ja eteläpuolilla. Selännejakso jatkuu yhtenäisenä Ivalojoen eteläpuolella Maanselkänä. Eteläisin osuus Kittilässä ja Sodankylässä on ympäröiviin seutuihin verrattuna melko tasaista. Kasvillisuus on yleisilmeeltään karua. Seutua luonnehtivat laajat suo- ja metsäkairat sekä aapasuot. Monien Natura alueiden ja muiden suojelualueiden suojeluperusteena on soiden luontoarvot. Kittilän suunnan ratakäytävä sijoittuu pääosin koskemattomaan ympäristöön, kun taas valtatien 4 ja Kitisenjoen tuntumassa on rakennettua ympäristöä. Pohjoisempana tutkivat ratalinjaukset sijoittuvat laajojen Natura 2000 ohjelmaan kuuluvien Viiankiaavan, Pomokairan ja Koitelaiskairan suoalueiden rinnalle ja väliin. Sodankylän pohjoisosassa ja Inarin eteläosassa ratalinjaus ohittaa Urho Kekkosen kansallispuiston ja Sompion luonnonpuiston, jotka jäävät valtatien 4 itäpuolelle noin 35 kilometrin matkalla. Ratalinjaus sivuaa myös Sota-aavan Natura aluetta. Pohjoisempana luonnonympäristöä luonnehtii Saariselän karu tunturiylänköalue. Kuusiraja sijaitsee Saariselän tuntumassa. Vaarojen ja tunturien yläosissa metsä on tunturikoivikkoa, ja lakialueilla on puutonta paljakkaa. Alempana rinteillä ja laaksoissa on karua, usein jäkälikköistä, harvahkoa mäntymetsää. Hammastunturin erämaa-alue jää ratalinjauksen itäpuolelle. Inarissa ratalinjauksen luonnonympäristöä leimaa Inarijärvi, joka on valtava rikkonainen ja kivikkorantainen järviallas. Sitä ympäröivällä alueella on lisäksi tuhansia pieniä karuja ja kirkasvetisiä järviä. Jäämeren läheisyys yhdistyneenä alavaan sijaintiin vaikuttaa ilmastoon, ja erityisesti kasvillisuuteen, joka on ympäröiviä seutuja parempikasvuista Inarijärven tuntumassa. Karut, mutta suhteellisen hyväkasvuiset, mäntyvaltaiset metsät ovat vallitsevia. Soita on melko vähän, mutta Inarijärven pohjoispuolella on kuitenkin laajahko palsasoiden alue. Inarijärvi muodostaa laaja-alaisen Natura alueen, joka ulottuu tutkittavien ratalinjauksien läheisyyteen monissa kohdin. Inarijärven länsipuolella tutkittavat linjaukset sijoittuvat valtatietä 4 myötäillen paikoin rakennettuun ympäristöön. Myössäjärven seutu on tunnettu aarniometsästään, sillä siellä ovat Fennoskandian vanhimmat männyt. Kaamasen eteläpuolella on rantojensuojeluohjelman alueita. Inarijärven etelä- ja pohjoispuolella ratalinjaukset sijoittuvat koskemattomalle alueelle osin myötäillen maanteitä, joiden varsilla on harvaa asutusta. Inarijärveä ympäröivät alueet ovat Suomen runsasjärvisintä seutua. Puhdasvetiset järvet voivat välillä olla hyvinkin syviä. Harju- ja järviketjut ovat muodostuneet sulaneen jään liikkeen mukaisesti lounas-koillis-suuntaisesti. Ratalinjaukset ohittavat pääosin etäältä laaja-alalaiset erämaa-alueet Kaldoaivin ja Vätsärin, jotka ovat Natura alueita ja kansainvälisesti tärkeitä lintualueita (IBA). Inarijärven itäpuolelle sijoittuva Vätsärin erämaa-alue liittyy Norjan puolen Færdesmyra ja Skjelvatnet -suojelualueisiin.

17 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Kuva 1. Valtakunnallisesti arvokkaat luontokohteet. PÄIVITETÄÄN Maisema ja kulttuuriperintö Tutkittavat ratalinjaukset sijoittuvat kolmelle hyvin erilaiselle maisemaseudulle. Ratalinjauksen lähialueella on runsaasti maiseman ja kulttuuriympäristön arvoja, jotka liittyvät pääosin ainutlaatuiseen luonnonmaisemaan, poronhoidon historiaan ja saamelaiskulttuuriin. Arvokkaista alueista laajimpia ovat ehdotetut valtakunnallisesti arvokkaat maisema-alueet. Valtakunnallisesti arvokkaiden maisema-alueiden päivitys- ja täydennysinventoinnin ehdotuksen mukaisesti suunnittelualueelle esitetään neljää uutta maisema-aluetta. Ehdotus oli kuultavana Kittilän länsiosassa ja Sodankylässä ratalinjaus sijoittuu Aapa-Lapin seudulle. Aluetta luonnehtivat avarat avosuot ja usein kuusivaltaiset korpimetsät. Ratalinjan läheisyydessä on laajoja yhtenäisiä aapasoita, joista suurimpia ovat Koitelaisenkaira ja Pomokaira. Ratalinjausta sivuava Kitisen laakso on leveä ja loivapiirteinen. Ratalinjauskäytävä ylittää Vuotson kanavan, joka yhdistää Porttipahdan

18 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 ja Lokan tekoaltaat. Jakson asutus sijoittuu nauhamaisesti Kitisen jokilaaksoon ja Vuotsoon, joka on eteläisin saamelaiskylistä. Sodankylän pohjoisosissa alkaa Metsä-Lapin tunturiseudun maisemaseutu. Ratalinjaus sijoittuu Saariselän tunturiylängön alueelle, joka kohoaa Maanselän loivapiirteisen, metsäisen ja soisen ylängön pohjoispuolella. Saariselän korkeat tunturit ovat alueen maiseman ydin. Saariselän matkailukeskuksen alue on voimakkaasti rakennettu, mutta sitä ympäröivät luonnonmaiseman jaksot. Valtakunnallisesti arvokkaista rakennetun kulttuuriympäristön kohteista (RKY) alueella on muun muassa Vuomaselän poronerotusalue ja Purnumukan saamelaisasutus. Tankavaaran kullanhuuhdonta-alue on merkittävä kultamatkailukohde, jossa on muun muassa kultamuseo ja Urho Kekkosen kansallispuiston opastuskeskus. Saariselän Kaunispäätä on ehdotettu valtakunnallisesti arvokkaaksi alueeksi. Kaunispää edustaa Metsä-Lapin tunturiseudun luonnon ominaispiirteitä, ja alueella on monipuolisesti eri aikakausista kertovia merkkejä ja muinaismuistoja. Saariselän ylänköalueen jälkeen maisemaseutu vaihtuu Inarijärven seutuun. Ratalinjaus sijoittuu alavaan ja maastonmuodoiltaan loivapiirteiseen Ivalonjoen laaksoon. Ympäristö muuttuu rakennetuksi Alajärven alueella. Ivalon taajama on sijoittunut jokisuiston tasangolle maisemalliseen ja liikenteelliseen solmukohtaan (vesistöt ja tiet). Tasankoalueilla on jonkin verran vanhaan asutukseen liittyviä pelto- ja niittyalueita ja runsaasti muinaisjäännöksiä. Joen tasaisuudesta ja mutkittelusta johtuen osa suistoalueesta on hyvin kosteaa ja tulvaherkkää. Ivalon jälkeen ratalinjaus sijoittuu laajalle Inarijärven järvialangon alueelle. Maisemallisesti Inarijärvi muodostaa selvästi erottuvan kokonaisuuden, jonka maisemarakenteen ominaispiirteitä ovat näkymien ja mittakaavan laaja-alaisuus. Järvessä on runsaasti laajoja selkiä ja yli saarta, minkä vuoksi maisema on vaihteleva ja omaleimainen. Ukonjärven Myössäjärven aluetta on ehdotettu valtakunnallisesti arvokkaaksi maisema-alueeksi. Alueella on monikerroksisia, syviä kulttuurisia ja historiallisia merkityksiä, jotka kertovat inarinsaamelaisesta kulttuurista ja sen eri vaiheista. Alueella on myös runsaasti muinaisjäännöksiä. Myössäjärven alue on arvokas luontoarvojensa vuoksi ja maisemallisesti äärimmäisen kaunis. Inarin taajama on sijoittunut maisemalliseen ja liikenteelliseen solmukohtaan (joki, järvi, tie) jokisuiston loivapiirteiselle tasanteelle. Aluetta on ehdotettu valtakunnallisesti arvokkaaksi maisemaalueeksi (Inarijärven ja Juutuanjoen maisemat). Alueeseen sisältyy koko Länsi-Inarin lapinkylän ja nykyisen monikulttuurisen kirkonkylän historia aina kivikauden varhaisimmista asutuksista nykyiseen kirkonkyläkeskuksen asutukseen saakka. Alue on inarinsaamelaiskulttuurin kannalta hyvin merkityksellinen, mutta myös sen monikulttuuriset arvot ovat erittäin rikkaat. Nukkumajoelta on löydetty kahdeksan lappalaisten talvikylän paikkaa, jotka ovat olleet asutettuina myöhäiskeskiajalla ja 1600-luvun alussa. Alueen luontoarvot ovat huomattavat. Inarin Juutuanjoki, Inarijärvi ja Otsamo hallitsevat maisemaa. Yksi tutkittava ratakäytävä suuntautuu itään Inarijärven eteläpuolelle. Alueella on pieniä kyliä Nellimintien varressa ja koskematonta karua luonnonmaisemaa. Inarijärven Nellimvuonon pohjukan ja Nellimjärven väliselle alueelle on muodostunut Nellimin kylä. Se on entiselle Virtaniemen rajaasemalle kulkevan tien varrella. Vanhojen asuinkenttien lisäksi alueelle rakennettiin toisen maailmansodan jälkeen valtion tyyppipiirustuksilla melko laajalle alueelle kolttatiloja. Nellim on valtakunnallisesti arvokasta rakennettua kulttuuriympäristöä (RKY). Inarin pohjoispuoleisen valtatietä myötäilevän kyläasutuksen jälkeen tutkittava ratalinjaus suuntautuu koilliseen asumattomalle Inarijärven pohjoispuoliselle jaksolle. Alueella on runsaasti pieniä karuja ja kirkasvetisiä pikkujärviä. Maasto alueella on voimakkaasti lounais-koillis-suuntainen.

19 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Maisema on pienipiirteistä järvialtaiden, soiden ja moreeniselänteiden sekä -kumpujen mosaiikkia. Alueella on saamelaisten vuotuismuuton kohteita, jotka ovat valtakunnallisesti arvokasta rakennettua kulttuuriympäristöä (RKY). Ratalinjauksen itäisin osa sijoittuu Sevettijärven asutusmaisemiin. Sevettijärvi on kolttasaamelaisten hallinto- ja kulttuurikeskus. Asutus on keskittynyt Sevettijärventietä myötäileväksi nauhamaisena. Sevettijärventien ympäristöä on ehdotettu valtakunnallisesti arvokkaaksi maisema-alueeksi Suojanperän ja Kirakkajärven välillä noin 45 kilometrin matkalla. Alue on sekä maantieteellisesti että kulttuurihistoriallisesti ainutlaatuinen koko Suomessa. Alueella on runsaasti muinaisjäännöksiä, mikä kertoo alueen merkityksestä kulkureittinä ja asuinpaikkana. Sevettijärven kylä on valtakunnallisesti arvokasta rakennettua kulttuuriympäristöä (RKY). Kuva 2. Valtakunnallisesti ja maakunnallisesti arvokkaat maiseman ja kulttuuriperinnön kohteet. PÄIVITYS

20 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 2 Työn kulku Työn tehtävänä oli suunnitella Jäämeren ratayhteys tai yhteydet maakuntakaavatason tarkkuudella Sodankylän ja Kirkkoniemen välille. Työssä selvitettiin ratayhteyden tarkempi sijainti maastokäytävänä, yhteyden rakentamiskustannukset ja keskeisimmät vaikutukset maakuntakaavatasolla. Lisäksi selvitettiin aikaisemmissa suunnitteluvaiheissa tai selvityksissä esitetyt ratalinjaukset ja niiden vaikutus suunnittelutyöhön. Linjauksien määrittelyssä ja suunnittelussa pyrittiin noudattamaan seuraavia lähtökohtia ja tavoitteita: - ratalinjauksia ei sijoiteta luonnonsuojelualueille tai Natura alueille - ratalinjaukset kiertävät tiedossa olevat muinaismuistot ja muut suojellut kohteet - ratalinjauksissa pyritään aiheuttamaan mahdollisimman vähän haittaa nykyiselle asutukselle ja ihmisille, maisemalle, pohjavesille saamelaiselle kulttuurille, sekä poronhoidolle ja porotaloudelle - ratalinjaukset pyritään sijoittamaan samaan maastokäytävään muun maankäytön (voimajohtolinjat, maantiet) kanssa - maakuntakaavan tasosta ja tarkkuudesta johtuen ratalinjaus on tässä vaiheessa sijoitettu noin 1 km levyiseen maastokäytävään - ratalinjaukset pyritään sijoittamaan maastollisesti kohtuullisesti rakennettavaan kohtaan ja välttämään teknisesti kalliita ja monimutkaisia ratkaisuja, kuten pitkiä vesistöylityksiä, pitkiä siltoja, tunneleita jne. jos se muuten on mahdollista - ratalinjauksia ja asemavarauksia suunnitellaan siten, että ne hyödyttävät myös matkailun kehittämistä. Työn alkuvaiheessa määriteltiin ratayhteyksille päälinjaukset tai niiden mahdolliset vaihtoehdot. Päävaihtoehdot jaettiin osuuksiin, jotta niiden ominaisuuksia ja vaikutuksia voidaan tarkastella tarkemmin. Osuudet on kuvattu kohdassa 3. Päävaihtoehtojen lisäksi suunnittelun aikana kaikilla osuuksilla on ollut useita alavaihtoehtoja. Näitä alavaihtoja on muutettu ja täydennetty sidosryhmien kanssa käytyjen neuvottelujen palautteen pohjalta. TÄYDENTYY KAAVAEHDOTUSVAIHEESSA

21 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 3 Tarkastellut linjaukset 3.1 Päävaihtoehdot Ratalinjausten suunnittelussa lähtökohtana on ollut Rovaniemen ja Itä-Lapin maakuntakaavassa esitetyt kaksi vaihtoehtoista ratalinjausta Rovaniemen ja Sodankylän välillä. Ensimmäinen linjausvaihtoehto kulki Rovaniemeltä suoraan Sodankylään valtatien 4 varrella. Toinen vaihtoehto kulki Kemijärven ja Pelkosenniemen kautta Sodankylään. Nämä linjausvaihtoehdot ulottuivat maakuntakaavatyön aikana tehdyssä selvityksessä Sodankylän taajaman pohjoispuolelle ns. malmikriittiselle alueelle saakka. Maakuntakaavassa esitetyt ratalinjaukset on esitetty kuvassa X. Kuva x. Itä Lapin ja Rovaniemen maakuntakaavassa esitetyt vaihtoehtoiset ratalinjaukset Työn alkuvaiheessa määriteltiin ratayhteyksille päälinjaukset tai niiden mahdolliset vaihtoehdot. Sodankylän eteläosassa ja Sodankylän taajaman kohdalla on kaksi päävaihtoehtoa, Sodankylän ja Ivalon välillä on yksi päälinjausluonnos. Inariin suunniteltiin kaksi päälinjausvaihtoehtoa, toinen Inarin ja Sevettijärven kautta ja toinen Nellimin kautta Norjan rajalle ja siitä edelleen Kirkkoniemeen. Lisäksi määriteltiin maakuntakaavatasoinen radan yhteystarve Sodankylästä länteen Kittilän suuntaan.

22 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Kuva x. Sodankylä Kirkkoniemi ratayhteyden päävaihtoehdot

23 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Alla kuvatut ratalinjaukset vaihtoehtoineen on esitetty tarkemmin liitekartoissa. Vaihtoehtojen keskeisimmät vaikutukset on esitetty vaihtoehtojen kuvausten yhteydessä. Vaihtoehtojen vaikutuksista on lisäksi laadittu tarkempi erillinen vaihtoehtojen vertailutaulukko, joka on myös tämän raportin liitteenä. VAIHTOEHTOJEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI TÄYDENTYY KAAVAEHDOTUSVAIHEESSA 3.2 Osuus 1 vaihtoehto A, Rovaniemi Sodankylä Ratalinja Rovaniemen suunnasta saapuva ratalinjausvaihtoehto A noudattelee valtatien 4 suuntaa Sodankylän kunnanrajan ja Sodankylän taajaman välillä. Ratalinjaus sijoittuu valtatien länsipuolelle Askan kylän eteläpuolelle saakka. Tästä eteenpäin ratalinjaus ylittää valtatien ja Kitisen siirtyen joen itäpuolelle kohti Sodankylän taajamaa. Sodankylän taajaman itäpuolelle sijoittuu radan asemavaraus. Tämän osuuden likimäärinen pituus on noin 56 km. Raudanjoen, Vuojärven ja Torvisen kylien kohdilla on ratalinjauksella kaksi alavaihtoa. Toinen alavaihtoehto 1A1 sijoittuu kauemmas valtatiestä ja toinen 1A2 aivan valtatien välittömään läheisyyteen. Vaihtoehdossa 1A1 Käyräsvaaran kohdalle rakennetaan noin 1,4 km pitkä tunneli. Kuva X. Vaihtoehtoiset ratalinjaukset 1A Rovaniemen kunnanrajan ja Sodankylän taajaman välillä

24 Pohjois-Lapin maakuntakaava / Keskeisimmät vaikutukset Ratayhteydellä kokonaisuutena on myönteisiä vaikutuksia koko kunnan aluekehitykseen ja maankäytön kehittymiseen. Ratayhteys mahdollistaa kunnan alueella olevien kaivosten ja kaivoshankkeiden kuljetusten kustannustehokkaan kehittämisen ja sitä kautta edesauttaa ja mahdollistaa uusien hankkeiden käynnistymistä. Ratayhteys mahdollistaa myös ympäristöystävällisen matkailuliikenteen kehittämisen. Vaihtoehto 1A1 halkaisee paikoin koskemattomia luonnonalueita, jolloin sillä on haitallisia vaikutuksia luonnonympäristöön. Vaihtoehdoilla ei ole olennaisia haitallisia vaikutuksia luonnonympäristön arvoalueisiin ja suojelualueisiin, pohjavesiin, kulttuuriperintöön tai maiseman arvoalueisiin. Ratayhteydellä on haitallisia vaikutuksia poronhoitoon ja porotalouteen. Vaihtoehto 1A2 sijoittuu valtatien välittömään läheisyyteen ja paliskunnan rajalle. Tällöin sen haitallinen vaikutus on pienempi kuin vaihtoehdon 1A1. Ratayhteydellä on jonkin verran haitallisia vaikutuksia ihmisten elinoloihin (melu ja tärinä) vaihtoehdossa 1A2 sen sijoittuessa valtatien 4 varrella olevan asutuksen lähelle. Torvisen kylän kohdalla ratalinjaus sijoittuu noin 2 kilometrin matkalla maakunnallisesti arvokkaalle maisema-alueelle. Rataverkollisesti alavaihtoehdoilla ei ole suurta eroa. Kustannuksiltaan vaihtoehto 1A1 on hieman kalliimpi Käyräsvaaran tunnelin vuoksi. 3.3 Osuus 1, vaihtoehdot B ja C, Kemijärvi-Pelkosenniemi Sodankylä Ratalinja Kemijärven ja Pelkosenniemen suunnasta saapuva ratalinjausvaihtoehto haarautuu kahdeksi vaihtoehdoksi Aapajärven kylän pohjoispuolella. Vaihtoehto B suuntautuu kohti Sodankylän taajamaa ja vaihtoehto C pohjoiseen kohti Kelujärven kylää. Vaihtoehto B sijoittuu valtatien 5 välittömään läheisyyteen ohittaen Orajärven kylän sen pohjoispuolelta. Sodankylän taajaman läheisyydessä se yhtyy edellä kuvattuun vaihtoehtoon A. Vaihtoehto C suuntautuu pohjoiseen Oratunturin ja Kelujärven itäpuolelta. Vaihtoehdossa B Sodankylän taajaman itäpuolelle sijoittuu radan asemavaraus. Vaihtoehdossa C asemavarausta ei ole. Tämän osuuksien likimääräiset pituudet vaihtelevat kilometrin välillä.

25 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Kuva X. Vaihtoehtoiset ratalinjaukset 1B ja 1C Pelkosenniemen kunnanrajan ja Sodankylän välillä Keskeisimmät vaikutukset Ratayhteydellä kokonaisuutena on myönteisiä vaikutuksia koko kunnan aluekehitykseen ja maankäytön kehittymiseen. Ratayhteys mahdollistaa kunnan alueella olevien kaivosten ja kaivoshankkeiden kuljetusten kustannustehokkaan kehittämisen ja sitä kautta edesauttaa ja mahdollistaa uusien hankkeiden käynnistymistä. Ratayhteys mahdollistaa myös ympäristöystävällisen matkailuliikenteen kehittämisen. Ratayhteydellä on haitallisia vaikutuksia ihmisten elinoloihin erityisesti vaihtoehdossa B Orajärven kylän kohdalla sen sijoittuessa valtatien 5 läheisyydessä olevan asutuksen välittömään läheisyyteen. Vaihtoehto C halkaisee paikoin koskemattomia luonnonalueita. Vaihtoehdoilla ei ole olennaisia haitallisia vaikutuksia luonnonympäristön arvoalueisiin ja suojelualueisiin, pohjavesiin, kulttuuriperintöön tai maiseman arvoalueisiin. Ratayhteysvaihtoehdoilla on haitallisia vaikutuksia poronhoitoon ja porotalouteen. Molemmat vaihtoehdot halkovat paliskunnille arvokkaita laidunalueita ja rakenteita vaikeuttaen poronhoitoa. Rataverkollisesti vaihtoehto B on parempi kuin vaihtoehto C suuntautuessaan kohti Sodankylän taajamaa.

26 Pohjois-Lapin maakuntakaava / Osuus 2, Sodankylä Peurasuvanto Ratalinja Osuudella 2 Sodankylän taajaman ja Peurasuvannon välillä on kaksi päävaihtoehtoa 2A ja 2B. Vaihtoehto 2A sijoittuu Sodankylän taajamasta pohjoiseen Kitisen ja valtatien 4 läheisyyteen. Vaihtoehto 2 B on idempänä suuntautuen Kelujärven itäpuolelta kohti Peurasuvantoa. Vaihtoehdot yhtyvät toisiinsa Peurasuvannon eteläpuolella. Osuuden kokonaispituus on noin 45 kilometriä. Kuva X. Vaihtoehtoiset ratalinjaukset 2A ja 2B Sodankylän ja Peurasuvannon välillä Vaihtoehdolla 2A on alavaihtoehdot 2A1 ja 2A2 Kersilön kylän kohdalla. Vaihtoehto 2A2 sijoittuu Kitisen ja valtatien länsipuolelle noin 12 kilometrin matkalla. Vaihtoehto 2A1 sijoittuu koko ajan Kitisen itäpuolelle joen välittömään läheisyyteen. Osuuden likimäärinen kokonaispituus on 44 kilometriä.

27 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Kuva X. Alavaihtoehdot 2A1 ja 2A2 Kersilön kylän kohdalla Keskeisimmät vaikutukset Ratayhteydellä kokonaisuutena on myönteisiä vaikutuksia koko kunnan aluekehitykseen ja maankäytön kehittymiseen. Ratayhteys mahdollistaa kunnan alueella olevien kaivosten ja kaivoshankkeiden kuljetusten kustannustehokkaan kehittämisen ja sitä kautta edesauttaa ja mahdollistaa uusien hankkeiden käynnistymistä. Ratayhteys mahdollistaa myös ympäristöystävällisen matkailuliikenteen kehittämisen. Vaikutukset ihmisten elinoloihin ovat vähäisiä. Ratayhteysvaihtoehdoilla on haitallisia vaikutuksia poronhoitoon ja porotalouteen. Vaihtoehto 2A1 Kitisen varressa haittaa poronhoitoa vähemmän sijoittuessaan paliskunnan rajan ja joen läheisyyteen.

28 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Vaihtoehto 2A2 sijoittuu lyhyellä matkalla Viiankiaavan Natura alueelle. Tällä voi olla haitallisia vaikutuksia alueen Natura-arvoihin. Rataverkollisesti vaihtoehto 2A on parempi kuin vaihtoehto 2B suuntautuessaan kohti Sodankylän taajamaa.

29 Pohjois-Lapin maakuntakaava / Osuus 3, Peurasuvanto - Ivalo Ratalinja Osuudella 3 Peurasuvannon ja Ivalon välillä on yksi päälinjausvaihtoehto. Tämä linjaus noudattelee väljästi valtatien 4 ja suunnitteilla olevan 400 kv:n voimajohtolinjojen suuntia. Ratalinjaus sijoittuu Saariselän matkailukeskuksen ja Ivalon taajaman kohdalla niiden länsipuolelle. Asemavarauksia on suunniteltu Saariselän ja Ivalon taajaman kohdille. Osuuden kokonaispituus on noin 38 kilometriä. Kuva X. Vaihtoehtoiset ratalinjaukset Peuravannon ja Ivalon välillä

30 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Osuudella on alavaihtoehtoja Madetkosken (3A1 ja 3A2), Vuomaselän (3B1 ja 3B2), Saariselän (3C1 ja 3C2) sekä Törmäsen (3D1 ja 3D2) kohdilla. Madetkosken kohdalla läntinen vaihtoehto 3A2 sijoittuu valtatien 4 kanssa samaan maastokäytävään ja itäinen vaihtoehto 3A1 suunnitellun voimajohtolinjan kanssa samaan maastokäytävään. Vuomaselän kohdalla läntinen vaihtoehto 3B2 kiertää kokonaisuudessaan Sota-aavaan Naturaalueen länsipuolelta. Itäinen vaihtoehto 3B1 ylittää Natura-alueen. Ratalinjaus sijoittuu Naturaalueelle noin XX kilometrin matkalla ja ohittaa Vuomaselän valtakunnallisesti merkittävän rakennetun kulttuuriympäristö kohteen noin 1,5 kilometrin etäisyydeltä. Saariselän kohdalla läntinen vaihtoehto 3C1 on tunnelissa Kuusipään tunturin kohdalla noin 4 kilometrin matkalla ja itäinen vaihtoehto 3C2 on tunnelissa noin 2 kilometrin matkalla. Ratalinjaus sijoittuu noin 1 kilometrin päähän Saariselän keskustasta. Kuva X. Ratalinjaus Saariselän matkailukeskuksen kohdalla.

31 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Törmäsen kylän kohdalla läntinen vaihtoehto 3D1 sijoittuu kylän välittömään läheisyyteen kulkien Alajärven itäpuolitse ja ylittäen Ivalonjoen Huuhkajan kohdalla. Itäinen vaihtoehto 3D2 kiertää Teponmäen itäpuolitse ylittäen valtatien ja Ivalonjoen. Kuva x. Alavaihtoehdot 3D1 ja 3D2 Törmäsen kohdalla Keskeisimmät vaikutukset Ratayhteydellä kokonaisuutena on myönteisiä vaikutuksia koko seutukunnan aluekehitykseen ja maankäytön kehittymiseen. Ratayhteys mahdollistaa kunnan alueella olevien kaivosten ja kaivoshankkeiden kuljetusten kustannustehokkaan kehittämisen ja sitä kautta edesauttaa ja mahdollistaa uusien hankkeiden käynnistymistä. Ratayhteys mahdollistaa myös ympäristöystävällisen matkailuliikenteen kehittämisen. Vaihtoehdossa 3D1 on enemmän haitallisia vaikutuksia ihmisten elinoloihin (melu) erityisesti valtatien 4 varrella ja Törmäsessä, verrattuna vaihtoehtoon 3D2, jonka välittömässä läheisyydessä Teponmäen kohdalla ei ole asutusta. Vaihtoehto 3B1 sijoittuu Sota-aavan Natura-alueelle. Tällä voi olla haitallisia vaikutuksia alueen Natura-arvoihin. Vaihtoehdoilla ei ole olennaisia vaikutuksia pohjavesiin. Ratavaihtoehdoilla on haitallisia vaikutuksia maisemaan Saariselän - Kaunispään alueella. Haitallisia maisemavaikutuksia lievennetään sijoittamalla rata tunneliin Kuusipään kohdalla.

32 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Ratayhteysvaihtoehdoilla on haitallisia vaikutuksia poronhoitoon ja porotalouteen. Vaihtoehto 3A1 Madekosken kohdalla Kitisen varressa haittaa poronhoitoa vähemmän sijoittuessaan paliskunnan rajan, valtatien 4 ja joen läheisyyteen. Rataverkollisesti alavaihtoehdoissa ei ole eroja. 3.6 Osuus 4, Ivalo Inari Ratalinja Ivalon ja Inarin välisellä osuudella on yksi päälinjausvaihtoehto, jossa linjaus sijoittuu valtatien 4 läheisyyteen. Ivalon ja Myössäjärven välillä ratalinjaus sijoittuu valtatien länsipuolelle. Myössäjärven jälkeen ratalinjaus sijoittuu valtatien itäpuolelle palaten jälleen valtatien länsipuolelle Inarin taajaman lähellä. Ratalinjaus kiertää Inarin taajaman sen länsipuolelta ja asemavaraus on suunniteltu kylän kohdalle. Osuus on maastollisesti vaativaa runsaiden järvien sekä korkeiden vaarojen johdosta. Osuuden kokonaispituus on noin 36 kilometriä ja tälle osuudelle ratalinjaus on suunniteltu tunneleihin yhteensä noin 14 kilometrin matkalla. Kuva X. Ratalinjaukset Ivalon ja Inarin välillä. Myössäjärven kohdalla radalla on kaksi vaihtoehtoista teknistä vaihtoehtoa 4A1 ja 4A2. Vaihtoehto 4A1 kiertää Myössäjärven länsipuolelta ja siinä on yksi pitkä tunneli, vaihtoehto 4A2 sijoittuu järven itäpuolelle ja siinä on neljä lyhyttä tunnelia.

33 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Tämä osuuden vaihtoehtoinen päävaihtoehto on Inarinjärven itäpuolelle Nellimiin ja siitä valtakunnanrajalle suuntautuva ratavaihtoehto (osuus 6). Tämä on kuvattu kohdassa Keskeisimmät vaikutukset Ratayhteydellä kokonaisuutena on myönteisiä vaikutuksia koko seutukunnan aluekehitykseen ja maankäytön kehittymiseen. Ratayhteys antaa mahdollisuuksia uusille liiketoiminta-alueille, joille hyvillä logistisilla yhteyksillä on merkitys. Ratayhteys mahdollistaa myös ympäristöystävällisen matkailuliikenteen kehittämisen. Vaihtoehdoilla ei ole olennaisia vaikutuksia pohjavesiin eikä luonnon ja maiseman arvokohteisiin. Ratalinjaus halkaisee koskematonta luonnonympäristöä pitkillä jaksoilla. Ratalinjauksella on kielteisiä vaikutuksia maisemaan. Haitallisia vaikutuksia maisemaan Ivalon ja Inarin välillä lievennetään sijoittamalla rata osittain tunneleihin. Ratavaihtoehdoilla on haitallisia vaikutuksia poronhoitoon ja porotalouteen. Yhteys pirstoo paliskunnille arvokkaita laidunalueita ja rakenteita vaikeuttaen poronhoitoa. Maakuntakaavan vaikutuksia saamelaiskulttuuriin arvioi erillinen työryhmä. Rataverkollisesti tällä yhteydellä ja Nellimin suuntautuvalla vaihtoehdolla (osuus 6) ei ole suurta eroa. Tämä vaihtoehto palvelee henkilö- ja matkailuliikennettä Nellimin vaihtoehtoa paremmin. 3.7 Osuus 5, Inari - Näätämö Ratalinja Inarin ja Näätämön välinen rataosuus 5 on lähes 130 kilometriä pitkä. Inarin ja Kaamasen välillä ratalinjaus sijoittuu valtatien 4 ja Inarinjärven väliseen maastokäytävään. Tällä osuudella on kaksi linjauksen alavaihtoehtoa, vaihtoehdot 5A1 ja 5A2. Ratayhteyden saavuttaessa Sevettijärventien (Kt 92) maastokäytävän linjauksella on kaksi alavaihtoehtoa 5B1, 5B2 Väylän ja Partakon välillä. Näistä itäisempi vaihtoehto 5B1 sijoittuu maantien välittömään läheisyyteen ja lännempi on erämaamaisessa luonnonympäristössä. Partakon ja Sevettijärven välillä vaihtoehto 5C1 sijoittuu Mihkaljärven Rautaperäjärven länsipuolella erämaamaiselle alueelle ja vaihtoehto 5C2 järvien itäpuolelle Sevettijärventien kanssa samaan maastokäytävään. Sevettijärven ja valtakunnan rajan välillä on myös kaksi alavaihtoehtoa. Läntinen vaihtoehto 5D1 mukailee Sevettijärventien maastokäytävää Lauttajärvelle saakka, josta se suuntautuu valtakunnanrajalle Näätämön eteläpuolella. Itäinen vaihtoehto 5D2 siirtyy Sevettijärven kohdalla järven itäpuolelle ja suuntautuu itään erämaan läpi valtakunnanrajalle.

34 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 Kuva X. Vaihtoehtoiset ratalinjaukset Inarin ja Näätämön välillä Keskeisimmät vaikutukset Ratayhteydellä kokonaisuutena on myönteisiä vaikutuksia koko seutukunnan aluekehitykseen ja maankäytön kehittymiseen. Ratayhteys mahdollistaa myös ympäristöystävällisen matkailuliikenteen kehittämisen. Ratayhteyden vaikutukset ihmisten elinoloihin (melu ja tärinä) ovat vähäisiä. Vaihtoehdoilla ei ole olennaisia vaikutuksia pohjavesiin eikä luonnon ja maiseman arvokohteisiin. Ratalinjaus halkaisee koskematonta luonnonaluetta pitkillä jaksoilla. Erityisesti vaihtoehdot 5B1 ja

35 Pohjois-Lapin maakuntakaava /40 5C1 Väylän ja Sevettijärven välillä sekä vaihtoehto 5D2 Sevettijärven itäpuolella sijoittuvat pitkällä matkalla erämaamaiseen ympäristöön. Ratayhteydellä on haitallisia vaikutuksia maisemakuvaan erityisesti Sevettijärven ranta-alueilla radan sijoittuessa pitkällä matkalla järven läheisyyteen. Ratavaihtoehdoilla on haitallisia vaikutuksia poronhoitoon ja porotalouteen. Yhteys pirstoo paliskunnille arvokkaita laidunalueita ja rakenteita vaikeuttaen poronhoitoa. Ratalinjauksen sijoittuessa samaan maastokäytävään kantatien 92 kanssa, kielteinen vaikutus on hieman pienempi, mutta ei sitä poista. Maakuntakaavan vaikutuksia saamelaiskulttuuriin arvioi erillinen työryhmä. Rataverkollisesti tällä yhteydellä ja Nellimin suuntautuvalla vaihtoehdolla (osuus 6) ei ole suurta eroa. 3.8 Osuus 6, Ivalo Nellim Ratalinja Ivalon ja Nellimin välinen ratalinjaus on vaihtoehtoinen päälinjaus Inarinjärven länsipuolitse kiertävälle vaihtoehdolle (osuudet 4 ja 5). Ratalinjaus sivuuttaa Ivalon taajaman sen itäpuolitse ja sijoittuu likimain samaan maastokäytävään Nellimintien (Mt 969) kanssa. Nellimin taajaman ratayhteys kiertää itäpuolitse. Paatsjoen ylittämisen jälkeen ratalinjaus mukailee olemassa olevaa metsäautotietä valtakunnan rajalle saakka ylittäen rajan kolmen valtakunnan rajapyykin pohjoispuolelta. Kuva X. Ratalinjaus Ivalon ja Nellimin välillä