Kilpailutusohje kunnille ja muille julkisen sektorin organisaatioille biokaasuajoneuvojen ja biokaasukäyttöisten kuljetuspalveluiden hankintaan

Transkriptio

1 Ari Lampinen Kilpailutusohje kunnille ja muille julkisen sektorin organisaatioille biokaasuajoneuvojen ja biokaasukäyttöisten kuljetuspalveluiden hankintaan Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshankkeen julkaisuja 1/2011 Joensuu

2 Esipuhe Tämä on Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshankkeen uuden julkaisusarjan ensimmäinen julkaisu, joka käsittelee julkisen sektorin biokaasuautojen ja biokaasukäyttöisten henkilö- ja tavaraliikenteen kuljetuspalvelujen kilpailuttamista. Samalla se on ensimmäinen suomenkielinen julkaisu, joka opastaa puhtaiden autojen hankintadirektiivin (2009/33/EY) käytössä. Tämä direktiivi on alkaen velvoittanut kaikkia julkisen sektorin ajoneuvo- ja kuljetuspalveluhankintoja. Koska Suomen valtio ei vielä ole tuottanut määräyksiä eikä ohjeita hankinnoista vastaaville viranomaisille tämän direktiivin käytöstä, nähtiin välttämättömäksi, että Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshanke sellaisen tuottaa. Tämä on soveltaen sopiva opas biokaasuautojen lisäksi myös muiden puhtaiden autojen hankintakilpailutukseen. Joensuussa Ari Lampinen, projektipäällikkö Kuvat: Ari Lampinen (ellei toisin mainita) Kansikuvat (Ari Lampinen): Esimerkkejä biokaasuautoista Ruotsissa 1. Ruotsin luonnonsuojeluliiton ekoenergiasertifioima Östgötatrafikenin Linköpingissä liikennöivä kaupunkibussi MB O 405 N vuonna Koulukyytiautona Västeråsissa käytettävä MB Sprinter 316 NGT vuonna Bodenin kunnan sosiaaliviraston VW Golf Bi-fuel tankkaamassa kunnan ylläpitämällä yleisellä tankkausasemalla vuonna Taustalla on kontiolahtelainen jälkikonvertoitu Opel Astra. 4. Trollhättanin kunnallisen jäteyhtiön jäteauto MB Econic NGT vuonna Sundsvallin kaupungin pakettiauto Opel Combo CNG vuonna

3 Sisällysluettelo Esipuhe... 2 Sisällysluettelo Johdanto Ympäristöperusteisten julkisten hankintojen yleislainsäädäntö Helsingin vuoden 1997 maakaasubussikilpailutus ja siihen liittyvät tuomioistuinten ratkaisut Vähäpäästöisten autojen ja kuljetuspalveluiden hankintadirektiivi Kilpailutusvaihtoehdon 1 käyttö Energia- ja ympäristötehokkuutta koskevien vaatimusten asettaminen NMHC-, NOx- ja PM-vaatimusten asettaminen CO 2 - ja energiankulutusvaatimusten asettaminen Kilpailutus pelkästään biokaasuautojen kesken Listojen käyttö Pisteytys Ulkoiskustannusten sisällyttäminen hankintahintaan Kilpailutusvaihtoehdon 2 käyttö LIITE 1: Puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisdirektiivi LIITE 2: Ajoneuvoluokat L2.1 EU:n ja YK:n virallinen ajoneuvoluokitus L2.2 Henkilöautojen epävirallinen luokitus L2.3 Monofuel-, bifuel-, dualfuel- ja hybridiautot L2.3.1 Monofuel-biokaasuautot L2.3.2 Bifuel-biokaasuautot L2.3.3 Dualfuel-biokaasuautot L2.3.4 Biokaasuhydridiautot L2.4 CBG- ja LBG-autot LÄHDELUETTELO

4 1. Johdanto Tämän ohjeen tarkoituksena on helpottaa kuntien ja muiden julkisen sektorin organisaatioiden päätöksentekoa niiden halutessa hankkia, esimerkiksi strategioidensa seurauksena, biokaasukäyttöisiä ajoneuvoja ja työkoneita sekä biokaasukäyttöisiä henkilö- ja tavaraliikennepalveluita kuten lukuisissa Ruotsin kunnissa on menetelty. Julkisia hankintoja säätelee EU-tason lainsäädäntö, joten Suomessa voidaan menetellä aivan samoin kuin Ruotsissa. EU-tason lainsäädäntöä on aina noudatettava, myös mikäli Suomen kansallinen hankintalainsäädäntö tai sitä alempitasoiset säädökset, ohjeet ja käytännöt ovat ristiriidassa EU-lainsäädännön kanssa. On kuitenkin valitettavan yleistä, että Suomessa julkisella sektorilla on katsottu säädösten estävän ympäristönsuojelun ja sitä koskevien strategioiden täysimääräisen huomioon ottamisen hankinnoissa. Se on yksi syy siihen, että yhdessäkään Suomen kunnassa ei toistaiseksi ole pystytty käynnistämään omien biojätteiden liikennekäyttöä biokaasuteknologian avulla, päinvastoin kuin monissa Ruotsin kunnissa on tehty. Suomen Biokaasuyhdistys on julkaissut kuntapäättäjille kolmen oppaan sarjan, joiden tukemana päätöksiä voidaan Ruotsin esimerkkien lailla liikennebiokaasun tuotannosta ja kulutuksesta tehdä (ks. erityisesti verkosta ladattavissa oleva syventävä opas, jonka kansikuva on oikealla (Lampinen & Laakkonen 2010)). Ruotsalaisen julkisen sektorin hankintapolitiikan seurauksena Ruotsissa oli vuoden 2010 lopussa alustavien tietojen mukaan käytössä yli 40 suurta biokaasujalostamoa, yli 1000 biokaasubussia, yli muuta biokaasuajoneuvoa, yli 120 julkista tankkauspaikkaa sekä yli 30 yksityistä tankkauspaikkaa, jotka sijaitsevat bussivarikoilla, kuntien ajoneuvojen ja työkoneiden varikoilla, jäteautovarikoilla ja kuljetusyhtiöiden varikoilla. Globaalisti oli alustavien tietojen mukaan vuoden 2010 lopussa biokaasun käyttöön sopivia autoja yli 14 miljoonaa ja tankkausasemia yli Kunnat voivat päättää biojätteidensä käytöstä liikennebiokaasun tuotantoon. On kuitenkin oleellista liikennebiokaasun tuotantoinvestointien tekemisen kannalta, että kunnat päättävät myös kulutuksesta. Kunnat voivat päättää omien ja omistamiensa yhtiöiden ajoneuvojen ja liikkuvien työkoneiden polttoainevalinnasta. Samoin ne voivat päättää polttoainevalinnoista kilpailuttaessaan kunnan henkilö- ja tavaraliikennepalveluja sekä jätteen kuljetuksia. Mikäli kulutuksesta ei päätetä, esimerkiksi koska tulkitaan virheellisesti hankintalainsäädännön sen kieltävän, tuotantoinvestoinnin teko vaikeutuu tuntuvasti tai suorastaan estyy ja sen kautta myös muiden julkisen sektorin organisaatioiden mahdollisuudet biokaasukäyttöisen liikennekaluston ja liikennepalvelujen hankintaan estyvät. 2. Ympäristöperusteisten julkisten hankintojen yleislainsäädäntö Julkisen sektorin hankintoja säätelevät mm. autoja koskeva hankintadirektiivi (2004/17/EY) ja liikenne- ym. palveluja koskeva palvelunhankintadirektiivi (2004/18/EY) sekä nämä direktiivit täytäntöön panevat lait 348/2007 (laki julkisista hankinnoista) ja 349/2007 (laki vesi- ja energiahuollon, liikenteen ja postipalvelujen 4

5 alalla toimivien yksiköiden hankinnoista). Molemmat direktiivit ja molemmat lait edellyttävät ympäristövaikutusten huomioon ottamista ja niiden ensisijaisuutta valintaperusteena kokonaistaloudellisuuden osana suoran hankintahinnan sijaan. Se tarkoittaa esimerkiksi kunnan oikeutta hankkia biokaasuajoneuvoja ja kilpailuttaa bussiliikenne pelkästään biokaasubusseja tarjoavien välillä. Tätä tukevat EY-tuomioistuimen ja korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisut, joita käsitellään alaluvussa 2.1. Julkiset hankinnat ovat suuri osa kaikista hankinnoista: vuonna 2009 EU27:n julkiset hankinnat olivat arvoltaan 1900 miljardia euroa eli 16 % EU27:n bruttokansantuotteesta. 1 Julkisia hankintoja voidaan siten käyttää merkittävänä keinona EU:ssa yhteisön ympäristönsuojelutavoitteiden toteuttamisessa. Ympäristönsuojelutavoitteiden toteuttamiseksi lakia julkisista hankinnoista (348/2007) tulisi tulkita 2, 5 kohta 19, 21, 45, 49, 50, 59 2 mom. ja 62 nojalla siten, että ympäristönäkökohtia painotetaan sähkön, lämmön, liikennepolttoaineiden, ajoneuvojen ja kunnan kilpailuttamien bussi-, jäterekka- ym. liikennepalveluiden energiankäytön valinnoissa. Tämä on EU:n komission suositus julkisen sektorin hankintadirektiivien 2004/17/EY ja 2004/18/EY tulkinnasta kuten voidaan todeta komission ympäristöperusteisten julkisten hankintojen sivuilta 2 sekä komission käsikirjasta ympäristöhankintojen huomioon ottamisesta julkisissa hankinnoissa (EY 2005). Käsikirjassa vetykäyttöinen polttokennobussi on yksi esimerkki: se on erittäin paljon kalliimpi kuin diesel- ja metaanibussi, mutta siitä sellaisia saa kunnan bussiliikenteeseen hankkia. Ruotsin kunnissa kilpailutus on voimakkaasti ympäristövaikutuspainotteinen. Suomessa on toistaiseksi näitä direktiivejä ja lakeja kuitenkin yleisemmin tulkittu siten, että ympäristönäkökohtia voidaan, mutta ei tarvitse, ottaa huomioon. 3 Suomesta tärkeä esimerkki, joka kuntien ja muiden julkisen sektorin hankinnoista vastaavien tulisi tuntea, on Helsingin kaupungin bussikilpailutus, jossa valittiin päästöpainotuksien takia kalliimmat metaanibussit halvempien dieselbussien sijaan (Ekroos 2003, Lampinen 2005, Eskola & Ruohoniemi 2007). Hävinnyt bussiyhtiö vei asian korkeimpaan hallinto-oikeuteen, joka puolestaan pyysi EY-tuomioistuimen ennakkoratkaisun. Tätä olennaista tapausta C-513/99 on selostettu alaluvussa 2.1. Käytännössä tämä ennakkoratkaisu merkitsee, että missä tahansa julkisen sektorin tavara- ja palveluhankinnoissa koko EU:ssa voidaan ympäristönäkökohtia painottaa niin paljon kuin halutaan 4 edellyttäen, että toisen jäsenmaan vastaavia tuotteita ei syrjitä. Tätä ratkaisua esimerkiksi Ruotsin kuntien hankintaviranomaiset ovat käyttäneet hyväkseen ehkäistäkseen riita-asiat ennakolta. Ruotsin kunnat eivät odota eivätkä tarvitse valtion tekemiä ohjeita julkisille hankinnoille, vaan ne pystyvät toimimaan suoraan EU-tason säännösten, ohjeiden ja oikeuskäytännön mukaisesti. Ne myös pystyvät tuottamaan aktiivisesti uusia innovatiivisia instrumentteja ympäristönsuojelun kannalta parhaiden teknologisten ratkaisujen kuten liikennebiokaasun käytön edistämiseksi ollen siten esimerkkinä muiden EU-maiden kunnille (Lampinen 2008, 54-65). Suomen kunnat eivät toistaiseksi ole pystyneet käyttämään Ruotsin kuntien ratkaisuja esimerkkeinä liikennebiokaasun käyttöönotossa. Nyt on kulunut jo yli 20 vuotta siitä, kun Linköpingin kaupunki ryhtyi vuonna 1989 kokeilemaan biojäteperäisen biokaasun käyttöä liikennepolttoaineena ja yli 10 vuotta siitä, kun Linköping oli vuonna 1998 saanut siirretyksi koko kaupunkibussiliikenteensä biokaasulle (kansikuva 1). Lukuisat Ruotsin kunnat ovat sittemmin seuranneet (Lampinen & Laakkonen 2010). 1 Ks. tiedote: 2 Komission ympäristöperusteisten julkisten hankintojen opassivut ovat paikassa ec.europa.eu/environment/gpp/index_en.htm. 3 Ks. esim. Eskola & Ruohoniemi (2007). 4 Toinen tähän liittyvä EY-tuomioistuimen ratkaisu on C-448/01, jossa hyväksyttiin Itävallan käyttämä 45 % paino uusiutuvilla energiamuodoilla tuotetulle sähkölle sähkönhankintakilpailutuksessa liittovaltion viranomaisille. Tätä painoa ei rajoitettu eli se voi olla jopa 100 %. Uusiutuvan energian käytön lisääminen on EU:n ja Itävallan ympäristöja energiapolitiikan mukaista, joten on selvä, että julkisen sektorin hankinnoissa sitä saa vaatia. 5

6 2.1 Helsingin vuoden 1997 maakaasubussikilpailutus ja siihen liittyvät tuomioistuinten ratkaisut Helsingin kaupungin maakaasubussikilpailutus vuonna 1997 on erittäin tärkeä esimerkki, koska se vietiin valitusten johdosta korkeimpaan hallinto-oikeuteen ja EY-tuomioistuimeen asti ja nämä molemmat hyväksyivät Helsingin kaupungin menettelyn ympäristövaikutusten painottamisesta kilpailutuspisteissä. EYoikeuden ratkaisusta tuli oleellisen tärkeä ennakkoratkaisu koko EU:n julkiselle sektorille, koska ratkaisun mukaan julkinen sektori voi sekä palvelu- että tavarahankinnoissaan painottaa ympäristövaikutuksia niin paljon kuin haluaa. Sen seurauksena Ruotsin kunnat ottivat tapauksen kuntien hankintahenkilöstön koulutukseen ja se on Ruotsissa erittäin hyvin tunnettu ja käytetty oikeustapaus. Helsingin kaupunki päätti vuonna 1995, että keskustaliikenteessä otetaan kaupunki-ilman laadun parantamiseksi käyttöön metaanibusseja. Metaani on peräisin Venäjältä putken kautta saatavasta maakaasusta, mutta tulevaisuudessa jää mahdollisuudeksi myös pääkaupunkiseudun jäteveden puhdistamoilta peräisin olevan biokaasun käyttö kuten 1940-luvulla jo tehtiin (Lampinen 2008, 15-17) sekä lisäksi myös kaatopaikkakaasun ja erilliskerätyn biojätteen tuottaman biokaasun käyttö. Pelkkä pääkaupunkiseudun kaatopaikkakaasu riittäisi pääkaupunkiseudun bussiliikenteen tarpeisiin vuosikymmenien ajaksi. Kuvassa HKL-Bussiliikenteen Volvo B10L CNG on maakaasutankkauksessa Ruskeasuon bussivarikolla. Tankkauspaikka valmistui vuonna 1998, jota ennen bussitankkaus oli mahdollinen Pirkkolassa vuodesta 1996 alkaen. Nykyään Helsingissä liikennöi noin 100 maakaasubussia. Bussilinjan 62 kilpailutuksessa vuonna 1997 Helsingin kaupunki antoi pisteitä alhaisesta melutasosta ja NOx-päästöistä sillä seurauksella, että Helsingin kaupungin liikennelaitoksen bussiliikenteen (HKL-BL) kaasubussitarjous voitti kilpailun huolimatta Concordian (silloin Swebus) dieselbussitarjousta korkeammasta hinnasta. Pisteytyksessä hankintahinnan merkitys oli 86 %, alhaisen melu- ja NOx-tason merkitys oli 4,5 %, muiden kaluston laatuun vaikuttavien seikkojen 5,5 % ja laatu- sekä ympäristöohjelman merkitys oli 4 %. Alhaisen melutason lisäpiste oli saatavissa ajoneuvomelutason 77 db(a) alittavalla kalustolla. Se on saavutettavissa kaasubusseilla, mutta ei dieselbusseilla. Lisäpisteitä antavat NOxpäästörajat 2 g/kwh (3,5 p) ja 4 g/kwh (2 p) olivat myös sellaisia, että silloiset dieselbussit eivät niihin yltäneet (nykyisin on pakko yltää ja se tehdään ureapesun avulla). Kuudesta kilpailijasta HKL-BL tarjosi kaasubusseja ja loput viisi tarjosivat dieselbusseja. Pisteytys olisi biokaasua käyttäville busseille ollut sama kuin maakaasua käyttäville, koska kasvihuonekaasupäästöjä ei otettu huomioon. Melun ja typen oksidien suhteen biokaasu ja maakaasu ovat päästöominaisuuksiltaan samanlaisia. Concordia valitti kilpailutuspisteytyksestä vuonna 1998 kilpailuneuvostoon perusteena se, että vain HKL- BL:llä olisi mahdollisuus tarjota hyvät pisteet antavaa maakaasubussikalustoa ja siten Helsingin kaupungin kriteerit olisivat epätasapuolisia ja syrjiviä. Kilpailuneuvosto hylkäsi hakemuksen. Se katsoi antamassaan päätöksessä 7/359/98, että hankintayksiköllä on oikeus määritellä, minkälaista kalustoa se haluaa käytettävän. Se katsoi, että Helsingin kaupungin päätös suosia vähäpäästöisiä busseja on ympäristöpoliittinen ratkaisu, jolla pyritään vähentämään linja-autoliikenteen ympäristölle aiheuttamia haittoja. Tätä ei voida pitää virheellisenä menettelynä. Kilpailuneuvosto totesi, että kaikilla tarjoajilla oli niin halutessaan mahdollisuus hankkia maakaasubusseja. Tästä oli Tammelundin liikenne konkreetti esimerkki, 6

7 sillä se oli jo ottanut maakaasubussit käyttöön. Kilpailuneuvosto katsoi sen vuoksi jääneen näyttämättä, että kyseinen kriteeri olisi ollut Concordiaa syrjivä. Concordia (tuolloin Stagecoach) valitti kilpailuneuvoston päätöksestä vuonna 1998 korkeimpaan hallintooikeuteen (KHO) vaatien kilpailuneuvoston päätöksen kumoamista. Valittajan mukaan alhaisista typpioksidipäästöistä ja alhaisesta melutasosta annettavissa olevat 4,5 lisäpistettä suosivat HKL-BL:tä, koska sillä ainoana tarjoajana on käytännössä mahdollisuus käyttää kalustoa, jolla voi saada tällaisia lisäpisteitä. Lisäksi se katsoi, ettei näitä ympäristöseikkoja hankinnan kohteeseen välittömästi liittymättöminä voida ottaa huomioon kokonaisedullisuutta arvioitaessa. KHO pyysi vuonna 1999 asiasta ennakkoratkaisua EYtuomioistuimelta (EYTI) kysyen mm., että a) voidaanko alhaista melutasoa ja alhaisia NOx-päästöjä pisteyttää kokonaistaloudellisuusvertailussa, ja b) onko tasapuolisuusperiaatteen mukaista, että ympäristökriteeristö suosii kaupungin omistaman yhtiön tarjoamaa kalustoa? Odottamatta KHO:n ja EYTI:n ratkaisuja Helsingin kaupunki muutti vuonna 2001 bussilinjakilpailutuksensa säännöt sellaisiksi, että diesel- ja kaasubussit ovat samalla viivalla eli vaatimuksena on saavuttaa vain Euro IV -tason päästörajat, eli vuodesta 2005 lähtien voimassa olevat lakisääteiset minimirajat, jotka alittuvat kaikilla laillisesti Suomessa myytävillä uusilla busseilla polttoaineesta ja moottoritekniikasta riippumatta. Helsingin kaupunki siis luopui ympäristöperusteiden käytöstä eli tärkeimmästä keinosta Ruotsin kaupunkien liikennebiokaasun menestystarinan takana. EYTI:n antaman ratkaisun C-513/1999 mukaan Helsingin kaupungin kilpailutussäännöstö on hyväksyttävä, koska ympäristönäkökohdat saa ottaa palveluhankintadirektiivin (92/50/ETY) pisteytyksessä huomioon eikä tasapuolisuusperiaate (yhdenvertaisen kohtelun periaate) estä ympäristönsuojelukriteerien käyttöä silloinkaan, kun vain yksi kilpailija tarjoaa alhaisen ympäristövaikutuksen teknologiaa. Ja tämä pätee myös silloin, kun kyseinen kilpailija on hankintaa suorittavan tahon omistama, koska kyseistä teknologiaa, siis kaasubussiteknologiaa, olisivat voineet myös muut kilpailijat tarjota. EYTI ratkaisi myös, että tulkinta olisi sama, mikäli kilpailutus perustuisi vesi-, energia-, liikenne- ja tietoliikennealan hankintoja koskevaan direktiiviin (93/38/ETY). Palveluhankintadirektiivissä ei eksplisiittisesti mainita ympäristönsuojelullisten perusteiden käyttöä arvioinnissa, mutta ei myöskään poissuljeta sitä mahdollisuutta. Artiklan 36 mukaisesti: 1. Hankintaviranomaisen on sopimuksia tehdessään käytettävä perusteena: a) kun sopimus tehdään taloudellisesti edullisimman tarjouksen perusteella, eri perusteita sopimuksen mukaan: esimerkiksi laatua, teknisiä ansioita, esteettisiä ja toiminnallisia ominaisuuksia, myynnin jälkeistä palvelua ja teknistä tukea, toimitusajankohtaa, toimitusaikaa ja suoritusaikaa, hintaa, tai b) pelkästään alinta hintaa, Kokonaistaloudellisuus on siis mainittu ensin, mikä tarkoittaa ensisijaista hankintaperustetta, ja pelkän alimman hinnan mukainen päätös on toissijainen peruste. Kokonaistaloudellisessa arvioinnissa laatu voidaan asettaa hankintaperusteeksi, ja EYTI:n tulkinnan mukaan ympäristönsuojelulliset perusteet voidaan sisällyttää laatuominaisuuksiin, kuten Helsingin kaupunki oli tehnyt. Artikla sallii ja EYTI:n tulkinta vahvistaa, että ympäristöperusteet voidaan myös pisteyttää erillisinä. Artiklassa annettu lista on esimerkki, johon ei 7

8 aikanaan ympäristönsuojelua sisällytetty, mutta EYTI:n mukaan niin saadaan käytännön hankintakilpailupisteytyksessä tehdä. EYTI perustelee tulkintaansa päätöksensä kohdassa 57 perustamissopimuksen 130 artiklalla, joka Amsterdamin sopimuksen myötä siirrettiin perustamissopimuksen 6 artiklaksi eli: Ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset on sisällytettävä 3 artiklassa tarkoitetun yhteisön politiikan ja toiminnan määrittelyyn ja toteuttamiseen, erityisesti kestävän kehityksen edistämiseksi. Kyseessä on siis ympäristönsuojelun läpäisyperiaatteen huomioon ottaminen. Ratkaisuun vaikutti myönteisesti Ruotsin EYTI:lle antama lausunto (päätöksen kohta 77) eli Ruotsin kuntien kokemukset biokaasu- ja etanolibussien päästöjä alentavien ominaisuuksien huomioon ottamisesta heidän kaupunkibussiliikenteensä kilpailutuksessa. Kyseisiä polttoaineita käyttäviä busseja oli ollut markkinoilla monien vuosien ajan ja ne olivat siten kaikkien palveluntarjoajien saatavissa. Suomen kansallisessa lainsäädännössä EYTI:n tulkinta tuli koskemaan ko. direktiivin toteutuksena laadittua lakia julkisista hankinnoista (1505/1992). Kyseinen direktiivi on korvattu uudella palveluhankintadirektiivillä (2004/18/EY), joka mainitsee eksplisiittisesti ympäristöominaisuuksien sisällyttämismahdollisuudet useassa kohdassa, mm. 23 artiklan 3 kohdassa seuraavasti c) suorituskykyä koskevien tai toiminnallisten vaatimusten perusteella; näihin voi sisältyä ympäristöominaisuuksia. Niiden on kuitenkin oltava riittävän täsmällisiä, jotta tarjoajat pystyvät niiden pohjalta määrittämään hankintasopimuksen kohteen ja hankintaviranomaiset tekemään kyseisen hankintasopimuksen; Ympäristöominaisuuksien huomioon ottamisen välttämättömyys perustellaan uuden palveluhankintadirektiivin johdannossa perustamissopimuksen läpäisyperiaatteeseen vedoten seuraavasti: 5) Perustamissopimuksen 6 artiklan mukaan ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset on sisällytettävä perustamissopimuksen 3 artiklassa tarkoitetun yhteisön politiikan ja toiminnan määrittelyyn ja toteuttamiseen, erityisesti kestävän kehityksen edistämiseksi. Tässä direktiivissä selvennetään siten, kuinka hankintaviranomaiset voivat edistää ympäristön suojelua ja kestävää kehitystä samalla kuin niille taataan mahdollisuus suorittaa hankintansa parhaalla hintalaatusuhteella. Siinä myös eksplisiittisesti mainitaan EYTI:n tulkintojen, siis mm. käsillä oleva tapaus, sisällyttäminen direktiiviin. Kansallisesti tämä direktiivi on toteutettu vuonna 2007 säädetyllä uudella lailla julkisista hankinnoista (348/2007). EYTI:n tulkintapäätös koski myös vesi-, energia-, liikenne- ja tietoliikennealan hankintadirektiivin (93/38/ETY) 34 artiklan 1 kohtaa, jonka sisältö on sama kuin palveluhankintadirektiivin yllä mainittu 36 artiklan 1 kohta. Se on korvattu direktiivillä 2004/17/EY, joka on toteutettu Suomen kansallisessa lainsäädännössä vesi- ja energiahuollon, liikenteen ja postipalvelujen alalla toimivien yksiköiden hankinnoista annetulla lailla (349/2007). Komissio tuotti vuonna 2001 asiaa koskevan tiedonannon KOM(2001)274, jonka mukaan hankintaviranomaisilla on oikeus määritellä korkeampi ympäristönsuojelun vaatimustaso kuin laissa tai standardeissa on säädetty. 8

9 EYTI:n ratkaisua seuraavassa KHO:n vuosikirjaratkaisussa (eli päätös on KHO:n itsensä mielestä erityisen merkittävä ennakkotapaus) vuonna 2003 (KHO:2003:41) vahvistettiin EYTI:n ennakkoratkaisu sekä todettiin että - Asiassa ei ollut osoitettu, etteikö muillakin tarjoajilla olisi ollut tosiasiallista mahdollisuutta tarjota vastaavaa kalustoa. - Ei ollut ilmennyt, että Helsinki olisi ottanut ympäristökriteerit arviointiperusteiksi sen vuoksi, että olisi pyritty suosimaan HKL-BL:ta. - Kilpailuneuvoston päätös ei ole lainvastainen sillä perustella, että ympäristökriteerit olisivat julkisia hankintoja koskevien säännösten vastaisia. Tämä ennakkoratkaisu oli erittäin merkittävä, koska se toimi ennakkopäätöksenä koko EU:n julkiselle sektorille ympäristönäkökohtien huomioonottamisessa julkisissa hankinnoissa. Tämä tapaus on mukana EU:n ympäristöperusteiden julkisten hankintojen oppaassa (EY 2005) ja EU-komission ympäristöpääosaston hankintojen opassivuilla (alaviite 1). 3. Vähäpäästöisten autojen ja kuljetuspalveluiden hankintadirektiivi Koska esimerkiksi Suomessa poiketen Ruotsista, Itävallasta ja monista muista EU:n jäsenmaista julkisen sektorin hankintapolitiikka ei pääsääntöisesti ole kehittynyt vapaaehtoisesti tukemaan EU-lainsäädännön mahdollistavia ympäristönsuojelua tukevia hankintoja, komission on ollut pakko ryhtyä tuottamaan ympäristönsuojeluun velvoittavaa hankintalainsäädäntöä. Ensimmäinen sellainen on direktiivi 2009/33/EY puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä (ks. liite 1). Direktiivi edellyttää, että tieliikenteen ajoneuvoja ja kuljetuspalveluja (sekä direktiivin 2004/17/EY että 2004/18/EY ja niitä toteuttavien kansallisten lakien nojalla) kilpailutettaessa otetaan huomioon elinkaaren hiilidioksidipäästöt, eräät lähipäästöt sekä energiankulutus. Lähipäästöistä on otettava huomioon vähintään typen oksidit (NOx), hiilivetypäästöt metaania lukuun ottamatta (NMHC) ja pienhiukkaset (PM). Näiden lisäksi saa ottaa huomioon myös muita ympäristövaikutuksia. Direktiivi tuli voimaan kesäkuussa 2009 ja 11 artiklan nojalla se tuli saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä ja määräyksiä mennessä. Suomessa niin ei tehty, joten ainakin toistaiseksi direktiivi velvoittaa hankinnan tekijöitä vain suoraan. Direktiivin käyttöön ei anneta (ainakaan vielä vuoden 2011 alussa) ohjeita Suomen virallisilla julkisten hankintojen sivuilla 5, joten hankintojen tekijöiden on osattava käyttää direktiiviä suoraan tai hyödynnettävä EU:n neuvontasivuja 6 ja muiden jäsenmaiden 7 julkisten hankintojen sivuja. Käsillä oleva julkaisu on ensimmäinen suomenkielinen opas tämän direktiivin käytöstä. 5 Vuoden 2011 alussa tilanne oli se, että direktiivi mainitaan, mutta kotimaisia määräyksiä ja ohjeita sen käytöstä ei ole työ- ja elinkeinoministeriön ja kuntaliiton julkisten hankintojen neuvontayksikön sivuilla hankinnat.fi. Direktiiviä ei mainita työ- ja elinkeinoministeriön julkisten hankintojen sivuilla eikä julkisten hankintojen ilmoitussivuilla hankintailmoitukset.fi (HILMA). Työ- ja elinkeinoministeriö ei ole lähettänyt hankintaviranomaisille myöskään suoraan ohjeita direktiivin käytöstä eikä sen voimaantulosta. Vaikka hankintaviranomaisille ei asiasta ole virallisesti tiedotettu eivätkä he muutakaan kautta ole saaneet asiaa tietoonsa, direktiivi kuitenkin velvoittaa heidät ja he ovat hallinto- ja siviilituomioistuinten edessä vastuussa sen käyttämisestä kaikissa alkaen tehdyissä hankinnoissa. 6 EU-komission tälle direktiiville omistetut yleiset tietosivut ovat liikenteen pääosaston sivuilla paikassa ec.europa.eu/transport/urban/vehicles/directive/directive_en.htm ja kilpailutusvaihtoehtoon 2 painottuvat avatut neuvontasivut (Clean Vehicle Portal) löytyvät paikasta EU-projekti buy smart on tuottanut ympäristöperusteisten hankintojen neuvontasivut paikkaan Ne sisältävät oppaan puhtaiden ajoneuvojen hankintaan ja direktiivin 2009/33/EY käyttöön (Buy Smart 2009). 7 Ks. esim. Ruotsin hallituksen direktiivin 2009/33/EG opasjulkaisu (Regeringskansliet 2010). 9

10 Direktiivi antaa 5 artiklan 3 kohdassa kaksi vaihtoehtoa kilpailutuksen tekemiseksi: 1. Kilpailutusvaihtoehto 1: Asetetaan energia- ja ympäristötehokkuutta koskevat tekniset vaatimukset tieliikenteen moottoriajoneuvojen ostamista koskevissa asiakirjoissa kunkin huomioon otettavan vaikutuksen osalta sekä mahdollisten muiden ympäristövaikutusten osalta. 2. Kilpailutusvaihtoehto 2: Sisällytetään energia- ja ympäristövaikutukset ostopäätökseen, jolloin tämä tehdään käyttämällä näitä vaikutuksia valintaperusteina, jos sovelletaan hankintamenettelyä, ja käytetään 6 artiklassa esitettyä menetelmää, jolla näille vaikutuksille määritetään rahallinen arvo sisällytettäväksi ostopäätökseen. Kilpailutusvaihtoehdon 1 sijoittaminen vihreään laatikkoon tarkoittaa, että se on ensisijainen tapa biokaasuajoneuvojen ja niitä käyttävien kuljetuspalvelujen hankintaan. Kilpailutusvaihtoehto 2 on asetettu punaiseen laatikkoon siksi, että sitä voidaan käyttää vain erittäin rajoitetusti. Vaihtoehtojen käyttöä käsitellään luvuissa 4 ja 5. Direktiivin johdanto-osassa on määritelty useita joustavuustekijöitä sovellettavaksi molempia kilpailutusvaihtoehtoja käytettäessä: 1. Joustavuustekijä 1: Valintaperusteet eivät estä asettamasta etusijalle vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä ajoneuvoja (kohta 28). Se tarkoittaa oikeutta asettaa etusijalle biokaasukäyttöiset ajoneuvot. 2. Joustavuustekijä 2: Valintaperusteet eivät estä konvertoitujen ajoneuvojen hankkimista (kohta 24). Se tarkoittaa mm. jälkiasennetuilla kaasujärjestelmillä varustettuja ajoneuvoja. 3. Joustavuustekijä 3: Hankintaviranomaiset, jotka jo ovat ottaneet käyttöön ympäristönsuojelun kannalta hyviä hankintasääntöjä, voivat jatkaa niiden käyttämistä (kohta 19). Tämä koskee esimerkiksi Ruotsin kuntien edistyksellisiä biokaasuajoneuvojen hankintakäytäntöjä. Johdanto-osassa on myös käsitelty monia EU:n ympäristöpoliittisia linjauksia, strategioita, päätöksiä ja lainsäädäntöä, joita tällä direktiivillä on tarkoitus toteuttaa. Näihin kuuluu uusiutuvien energialähteiden käyttö liikenteessä. Liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt ja ympäristön pilaantuminen kuuluvat kestävän kehityksen suurimpiin esteisiin (kohta 2). Vaikka tätä direktiiviä valitettavasti voidaan edelleen joissakin tapauksissa käyttää eniten saastuttavien autojen hankintaan, se ei selvästikään ole direktiivin tarkoituksen mukaista. Johdannon kohdassa 13 mainitaan, että puhtaiden autojen hinnat ovat aluksi korkeammat kuin perinteisten autojen. Siten direktiivillä nimenomaisesti halutaan, että ostohinnaltaan halvimpien ja saastuttavimpien autojen hankinta lopetetaan. Se tarkoittaa biokaasukäyttöisten ja muiden vaihtoehtoisia polttoaineita ja voimanlähteitä käyttämään tarkoitettujen (joko monofuel tai polttoainejoustavien) autojen priorisointia bensiini- ja dieselöljykäyttöisten monofuel-autojen edelle, vaikka ne ovat ostohinnaltaan kalliimpia. Kohta 11 tukee tätä asettamalla tavoitteeksi käytössä olevan autokannan tietoisen kehittämisen puhtaammaksi hankintapolitiikan keinoin. Hankintojen tulee siis ensisijaisesti kohdistua nykyisiä tavanomaisia autoja ympäristönsuojelun kannalta parempiin autoihin, joiden markkinaosuus toistaiseksi on pieni. Johdanto-osan kohdan 17 sekä 3 artiklan mukaan direktiivi koskee julkisen sektorin hankintoja riippumatta siitä, tehdäänkö hankinnat julkisen sektorin organisaation toimesta suoraan vai onko hankinnat ulkoistettu yksityiselle organisaatiolle. Lisäksi direktiivin soveltamisalaan kuuluvat sellaiset tieliikenteen moottoriajoneuvohankinnat, joita käytetään julkisten henkilöliikennepalvelujen tarjoamiseksi julkisia 10

11 palveluja koskevan sopimuksen nojalla. Se tarkoittaa, että direktiivin hankintasäännöt koskevat esimerkiksi yksityisiä bussiyhtiöitä, joiden kanssa kunta on tehnyt liikennöintisopimuksen. Johdanto-osa käsittelee myös tukien myöntämismahdollisuuksia. EU:n valtiontukia koskeva lainsäädäntö sallii valtion tukien käytön autojen kaasujärjestelmien jälkiasennuksiin sekä biokaasua käyttävien ja muiden puhtaiden autojen hankintaan (kohta 30). Julkista tukea saa EU-lainsäädännön nojalla myöntää myös vaihtoehtoisten polttoaineiden kuten biokaasun jakeluinfrastruktuurin kehittämiseen eli tankkausasemaverkostoon (kohta 31). Valtion rahoituksen lisäksi tukia voidaan myöntää mm. Euroopan aluekehitysrahastosta (kohta 37). Se tarkoittaa esimerkiksi ELY-keskusten EAKR-rahoituksen käyttömahdollisuutta biokaasuautojen hankintaan, olemassa olevien autojen konvertointiin biokaasukäyttöisiksi sekä biokaasutankkausasemien perustamiseen. Myös EU:n Civitas-ohjelma sekä IEEohjelma tarjoavat rahoitusmahdollisuuksia samoihin tarkoituksiin. Tämän ohjeen luvut 4 ja 5 käsittelevät direktiivin kilpailutusvaihtoehtojen käyttöä biokaasuautojen ja biokaasukäyttöisten kuljetuspalveluiden hankinnassa. Yksinkertaisin ja suositeltavin tapa on tehdä kilpailutus pelkästään biokaasukäyttöisten autojen ja kuljetuspalveluiden välillä. Muiden ominaisuuksien suhteen kilpailutus tehdään monilla tavoilla, joista alla annetaan esimerkkejä. Liitteessä 2 annetaan esimerkkejä saatavilla olevista biokaasuautoista kaikissa autoluokissa. Metaanikäyttöisiä autoja oli vuoden 2010 lopussa maailmassa yli 14 miljoonaa eli ne ovat vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävistä autoista selvästi yleisimpiä ja mallivalikoima on laaja kaikissa autoluokissa. Toinen vaihtoehto on käyttää menettelyjä, joissa ympäristövaikutuksille annetaan korkea painoarvo. Niistä on alla useita esimerkkejä. Tällöin biokaasukäyttöisten ajoneuvojen valinta voidaan käytännössä varmistaa, vaikka esimerkiksi bensiini- ja dieselmonofuel-autot voivat kilpailuun osallistua. Tämä on käytäntönä niissä Ruotsin kunnissa, jotka eivät rajaa kilpailutusta pelkästään biokaasuautoihin. On kuitenkin esimerkkejä järjestelmistä, joissa ympäristövaikutusten painoarvo on niin pieni, että käytännössä hankintahinta ratkaisee valinnan diesel- tai bensiiniautojen tai niitä käyttävien palvelujen eduksi. Tämä on normaalia Suomen kunnissa. Yksi sellainen esimerkki annetaan alla. 4. Kilpailutusvaihtoehdon 1 käyttö Direktiivin 2009/33/EY kilpailutusvaihtoehto 1 on paljon parempi tapa biokaasuajoneuvojen ja biokaasukäyttöisten kuljetuspalvelujen hankintaan kuin kilpailutusvaihtoehto 2. Se antaa paljon vapauksia. Eräitä vaihtoehtoisia kilpailutustapoja käsitellään alaluvuissa Hankinnasta vastaavat voivat niitä yhdistellä tai käyttää muita hankintalainsäädännön mukaisia tapoja. Kaikille niille on yhteistä se, että direktiivin 5 artiklan 2 kohta ja 3 a) kohta tulevat toteutetuiksi. Tätä käsitellään alaluvussa

12 Kilpailutuksessa on hankittavien autojen ominaisuuksista tai hankittavissa kuljetuspalveluissa käytettävien autojen ominaisuuksista saatava vähintään seuraavat tiedot: NMHC-päästöt: yksikkönä mg/km kevyillä autoilla ja mg/kwh raskailla autoilla NOx-päästöt: yksikkönä mg/km kevyillä autoilla ja mg/kwh raskailla autoilla PM-päästöt: yksikkönä mg/km kevyillä autoilla ja mg/kwh raskailla autoilla CO2-päästöt: yksikkönä g/km Energian kulutus: yksikkönä MJ/km (ja mahdollisesti lisätietona l/100 km tai Nm 3 /100 km) Auton käyttöönottovuosi, jos ei uusi (Euro-normitason takia) 4.1 Energia- ja ympäristötehokkuutta koskevien vaatimusten asettaminen Direktiivi edellyttää, että kilpailutuksessa asetetaan minimivaatimukset koskien energian kulutusta sekä hiilidioksidin (CO 2 ), typen oksidien (NOx), hiilivetyjen metaania lukuun ottamatta (NMHC) ja hiukkasten (PM) päästöjä. Nämä vaihtelevat autoluokkien välillä. Autojen luokitus on esitetty liitteessä 2, mukaan lukien esimerkkejä eri luokkiin kuuluvista EU:n markkinoilla saatavissa olevista tehdasvalmisteisista biokaasuautoista. Direktiivin 6 artiklan 2 kohdan mukaan päästöt on ilmoitettava EU:n tyyppikatsastuslainsäädännön mukaisesti niille autoille, joille ne on vaadittu. Muiden autojen osalta päästöt perustuvat erikseen tehtäviin EU:n standardoituihin testimenettelyihin. Alla esitetään päästövaatimuksien asettaminen uusille autoille. Direktiivi luonnollisestikin sallii julkiselle sektorille myös käytettyjen autojen hankinnan. Tällöin käytetään pohjana kyseisen ajoneuvon käyttöön otettaessa voimassa olleita normeja. Konvertoidut biokaasuautot ovat vaatimuksien mukaisia, kun alkuperäinen auto on EY-tyyppihyväksytty alkuperäisellä polttoaineella. On selvä, että auton laillisuus eli Euro-normien ja muun tyyppihyväksyntälainsäädännön täyttäminen ei riitä täyttämään tämän direktiivin vaatimuksia. Niitä voidaan kuitenkin käyttää pohjana. Siten päästövaatimukset esitetään tässä ohjeessa EY:n tyyppihyväksyntälainsäädännön minimien mukaisesti tai lähellä niitä. Direktiivin tarkoitus hankkia lainsäädännön minimejä puhtaampia autoja saavutetaan edellyttämällä hankittavilta autoilta sekä hankittavissa liikennepalveluissa käytettäviltä autoilta biokaasun käyttömahdollisuus NMHC-, NOx- ja PM-vaatimusten asettaminen EU-asetus (EY) 715/2007 antaa EY-tyyppihyväksyntää varten Euro5- ja Euro6-päästönormit 8 henkilö- ja pakettiautoille (M1, M2, N1 ja N2), joiden vertailumassa on korkeintaan 2610 kg ja valmistajan pyynnöstä 2840 kg:aan asti. Vertailumassalla tarkoitetaan ajokunnossa olevan ajoneuvon massaa, josta on vähennetty kuljettajan 75 kg massa ja lisätty 100 kg vakiomassa. Se on eri asia kuin kokonaismassa, jonka avulla määritellään autoluokkien väliset rajat. Euro5-vaatimukset tulivat käyttöön vuosina 2009 ja 2010 eli ovat voimassaolevat vaatimukset vuoden 2011 alussa. Euro6 tulee voimaan vuonna Puhtaiden ajoneuvojen direktiivin vaatimus on oltava 8 EY-tyyppihyväksynnästä ja Euro-normien kehityksestä lisätietoa: Lampinen 2008, s

13 vähintään hankintahetkellä voimassa olevien normien mukainen. Ongelmaksi muodostuu NMHC-normien puuttuminen dieselautoilta ja muilta kompressiosytytykseen perustuvaa moottoria käyttäviltä autoilta. Se ei ole käytännössä suuri ongelma, sillä kevyet biokaasukäyttöiset dieselautot ovat ainakin toistaiseksi erittäin harvinaisia. Kuitenkin koska niitä on olemassa, on mahdollista, että niitä halutaan hankkia ja siten niillekin täytyy minimivaatimus asettaa. Odottaessa komission toimenpiteitä tilanteen korjaamiseksi niille asetetaan tässä samat vaatimukset kuin vastaavalle ottomoottorilla ja muille kipinäsytytteisillä moottoreilla varustetuille autoille. Vaatimukset on esitetty henkilöautoille (M1 ja M2) 2840 kg:aan asti taulukoissa 1 ja 2. Tämä kattaa lähes kaikki M1-luokan autot, kuten esimerkiksi Suomen toistaiseksi ainoan biokaasutaksin, laukaalaisen Juha Kalmarin VW Caddy Ecofuelin (kuva alla vasemmalla). Poikkeuksena ovat eräät loistoautot, maastoautot ja erikoisautot, kuten panssaroidut autot. M2-luokan autot puolestaan ovat yleensä tätä painavampia ja vain pieni osa minibusseista mahtuu asetuksen painorajan sisälle, esimerkkinä eräät VW Caravellen mallit, joissa on tilaa 9-12 matkustajalle (kuvassa alla oikealla biokaasukäyttöinen taksi VW Caravelle EcoBifuel Tukholmassa). N1-luokan autoille asetus määrittelee päästöt kolmelle eri painoluokalle (I-III). Vaatimukset niille sekä N2- luokan autoille on esitetty taulukoissa 1 ja 2. Käytännössä kaikki N1-luokan autot mahtuvat asetuksen piiriin. Esimerkkinä N1 I -luokan pakettiautosta on Trollhättanin kaupungin Opel Combo CNG (kuva alla vas.). Luokkaa N1-II edustaa Fiat Doblo Natural Power (kuva alla vas.) ja luokkaa N1-III Suomen toistaiseksi ainoan biokaasukäyttöisiä kuljetuspalveluja tarjoavan yrityksen kuljetusliike Laurisen MB Sprinter 316 NGT (kuva alla oik.). 13

14 Taulukko 1. Päästövaatimukset ottomoottorilla ja muilla kipinäsytytteisillä moottoreilla varustetuille kevyille biokaasukäyttöisille monofuel- ja bifuel-autoille perustuen Euro5-normeihin. Autoluokka Vertailumassa NMHC [mg/km] NOx [mg/km] PM [mg/km] M1 < 2840 kg M2 < N1 I < 1305 kg N1 II kg N1 - III kg N2 < 2840 kg Taulukko 2. Päästövaatimukset dieselmoottorilla ja muilla kompressiosytytteisillä moottoreilla varustetuille kevyille biokaasukäyttöisille dualfuel-autoille perustuen Euro5-normeihin, mutta NMHCvaatimukset on asetettu samoiksi kuin taulukossa 1. Autoluokka Vertailumassa NMHC [mg/km] NOx [mg/km] PM [mg/km] M1 < 2840 kg M2 <2840 kg N1- I < 1305 kg N1 II kg N1 III kg N2 < 2840 kg EU-asetus (EY) 595/2009 antaa EY-tyyppihyväksyntää varten Euro VI -päästönormit 9 raskaille henkilö- ja tavaraliikenteen autoille (M1, M2, M3, N1, N2 ja N3), joiden vertailumassa on yli 2610 kg. Normien perustana ei ole auton kilometrikohtaiset päästöt, kuten kevyiden autojen osalta, vaan moottorin päästöt kulutetun polttoaineen energiasisältöä kohti. Euro VI -normit tulevat voimaan vuoden 2012 lopussa. Siihen asti ovat voimassa Euro V -normit. Niitä siis hankinnasta vastaavat voivat vielä toistaiseksi käyttää, mutta tässä ohjeessa päästövaatimukset asetetaan Euro VI:n pohjalta puhtaiden ajoneuvojen edistämisdirektiivin johdannon kohdan 8 suosituksen mukaisesti ja erityissyynä se, että CO 2 -päästöjen ja energiankulutuksen ilmoitusvelvoite tulee voimaan vasta Euro VI:n myötä. Kuten kevyiden autojenkin tapauksessa asetus ei anna NMHC-normeja dieselautoille. Siitä syystä tässä ohjeessa käytetään ottomoottorille annettua normia myös dieselmoottoreille ja laajennetaan samalla päästövaatimukset koskemaan yhtäläisesti kaikkia muitakin moottoriteknologioita, kuten kaasuturbiinia. Ne on esitetty taulukossa 3. Mikäli vertailumassa on välillä 2610 kg 2840 kg, voidaan käyttää joko kevyiden tai raskaiden autojen vaatimuksia. Taulukko 3. Raskaiden autojen (vertailumassa yli 2610 kg) päästövaatimukset kaikille autoluokille ja kaikille moottorityypeille. NMHC [mg/kwh] NOx [mg/kwh] PM [mg/kwh] CO 2 - ja energiankulutusvaatimusten asettaminen EY-tyyppihyväksyntälainsäädäntö sisältää hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen mittauksen. Henkilöautojen osalta ne mitataan asetuksen (EY) 692/2008 mukaisesti, sisältäen maakaasua käyttävät monofuel- ja bifuel-autot. Koska vain fossiilisten polttoaineiden ajonaikaiset CO 2 -päästöt mitataan (siis ei elinkaaripäästöjä fossiilisille eikä uusiutuville polttoaineille), CO 2 -vaatimus rajoittaa samalla myös energian 9 EY-tyyppihyväksynnästä ja Euro-normien kehityksestä lisätietoa: Lampinen 2008, s

15 kulutusta eikä ole välttämätöntä asettaa erillistä energiankulutusvaatimusta. Esimerkiksi biokaasuautojen tapauksessa vaatimukset saadaan siis maakaasukäytön perusteella ottamatta huomioon biokaasun elinkaarta. Vaihtoehtoisesti biokaasun CO 2 -vaatimus voidaan maakaasun ajonaikaisten päästöjen sijaan toteuttaa biokaasun elinkaaripäästöillä. 10 Tällöin tulee olla tiedossa, millä tavalla valmistettua biokaasua hankittavat autot tulevat käyttämään, sillä elinkaaripäästöt riippuvat tuotantoketjusta. Päästöt luonnollisesti riippuvat voimakkaasti auton koosta. Siitä syystä on käytettävä luokitusta. Tässä ohjeessa kevyiden autojen luokitus on annettu liitteessä 2.2. Päästövaatimus on taulukossa 4 annettu näille epävirallisille autoluokille mukaillen Buy Smart -hankkeessa esitettyjä hieman eri lailla ryhmiteltyjä autoluokkia (Buy Smart 2009). Raskaiden autojen (vertailumassa yli 2610 tai 2840 kg) hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen mittaamisesta on asetuksen (EY) 595/ artiklan 4 kohdan mukaan tulossa komission säädös ennen Euro VI -normien käyttöönottoa vuoden 2012 lopussa. Ennen sitä tehtävissä hankinnoissa riittää asettaa vaatimukseksi EY-tyyppihyväksyntä (ajoneuvon käyttöönoton ajankohtana voimassa olevien vaatimusten mukaisesti), jonka puitteissa raskaiden autojen moottorien CO 2 -päästöt ja polttoaineenkulutus mitataan. Taulukko 4. Fossiilisen hiilidioksidin päästövaatimukset eri autoluokille. Autoluokka (vertailumassa alle 2610/2840 kg) Hiilidioksidipäästöt korkeintaan [g/km] Miniautot (M1) 110 Pienet autot (M1) 120 Keskikokoiset autot (M1) 150 Suuret autot (M1) 170 Erittäin suuret autot ja loistoautot (M1) 270 Maastoautot (M1) 210 Tila-autot (M1 ja M2) 220 Paketti- ja lava-autot (N1 ja N2) 220 Raskaat autot (M1, M2, M3, N1, N2, N3) EY-tyyppihyväksyntä 4.2 Kilpailutus pelkästään biokaasuautojen kesken Tämä on selvästi helpoin ja yksinkertaisin tapa biokaasuautojen ja biokaasukäyttöisten kuljetuspalveluiden hankintaan. Se on Ruotsin kunnissa yleinen käytäntö. Kun kuntien biojätteet on otettu liikennekäyttöön rakentamalla biokaasun tuotantopaikat, biokaasun jalostuslaitokset sekä biokaasun siirron ja jakelun infrastruktuuri, on itsestään selvä, että kunta voi hankinnoissaan edellyttää biokaasun käyttöä. Direktiivin johdannon kohta 28 antaa sille muodollisen tuen. Kilpailutuksessa siis pyydetään tarjouksia vain biokaasun käyttöön pystyvästä kalustosta. Liite 2:n tietojen avulla voi rajata mihin ajoneuvoluokkiin kilpailutus rajataan ja sallitaanko sekä monofuel-, bifuel- että dualfuel-autot vai vain jokin niistä, sekä tuleeko kalusto olla CBG- vai LBG-käyttöistä. Kilpailutuksessa on aina oltava mukana myös luvun 4.1 mukaiset päästö- ja kulutustietojen pyynnöt ja niitä koskevat vaatimukset sekä luonnollisesti hankintahintatarjoukset ja hankintapäätöksen perusteet. Yksinkertaisimmillaan valinta voidaan tehdä pelkästään suoran hankintahinnan perusteella. Mutta kilpailutukseen voi liittää muita vaatimuksia ja/tai lisäansioita. 10 Pohjana tulee käyttää esimerkiksi EU-komission tutkimuskeskuksen (JRC) elinkaaritutkimuksia tai muita laajoja polttoaineiden elinkaaritutkimuksia, ks. Lampinen (2008), s ja

16 Esimerkiksi Joensuun seudun hankintatoimen nykyinen autojen kilpailutusjärjestelmä sopii sellaisenaan biokaasuautojen hankintaan. Nykyisessä järjestelmässä autojen hankkijat ilmoittavat auton käyttövoiman eli käytännössä joko bensiinin tai dieselin, ja hankintatoimi tekee kilpailutuksen pelkästään valitun käyttövoiman sisällä. Järjestelmää lomakkeineen voi siis hyödyntää biokaasuautojen ja muiden biokaasukäyttöisten ajoneuvojen (kuten traktorit ja liikkuvat työkoneet) hankintaan edellyttämällä kilpailutus pelkästään biokaasun käyttöön pystyvien ajoneuvojen sisällä. 11 Vastaavasti voidaan menetellä henkilöliikennepalveluiden (esim. kunnan yleinen bussiliikenne, koulubussiliikenne, palveluliikenne) ja tavaraliikennepalveluiden (esim. jäteautot, kuntien tavarakuljetukset, postiliikenne) kilpailutuksessa. Monia bussi-, minibussi-, kuorma-auto- ja pakettiautomalleja on saatavissa biokaasukäyttöisinä, joten palvelun tarjoajilla on aina mahdollisuus tarjota biokaasukäyttöistä kalustoa, jos vain sitä kilpailutuksessa vaaditaan. 4.3 Listojen käyttö Julkisissa hankinnoissa voidaan myös soveltaa listakäytäntöä, jota eräät edistykselliset yritykset, kuten Volvo, ovat jo kauan käyttäneet ja jota Norjan julkisen sektorin hankintaohjeissa on jo kauan suositeltu (Grip 1997). Mustalle (negatiiviselle) listalle voidaan asettaa raaka-aineet ja tuotantotavat, joita ostettavilta tuotteilta ei hyväksytä, esimerkiksi bensiini- ja dieselmonofuel-autot. Valkoiselle (positiiviselle) listalle asetetaan erityisesti suositeltavat raaka-aineet ja tuotantotavat, esimerkiksi biokaasun käyttömahdollisuus kaupunkibusseissa. Harmaalle listalle voidaan asettaa raaka-aineita ja tuotantotapoja, jotka toistaiseksi hyväksytään, mutta joista halutaan päästä eroon ja siten kannustetaan luopumaan niistä. Esimerkiksi maakaasu voi olla polttoainehankintojen harmaalla listalla siten, että sitä voidaan käyttää varmuusvarastona tai pienenä osuutena biokaasussa (mutta ei pääasiallisena polttoaineena, mikäli biokaasua on saatavissa). Vastaavia listoja esiintyy myös EU-lainsäädännössä, mm. vesiensuojeludirektiivissä (76/464/ETY), joten ne ovat luonnollisesti hyväksyttyjä myös julkisen sektorin hankinnoissa (EY 2005). Mustan listan käytöstä on olemassa myös EY-tuomioistuimen ratkaisu: oikeustapauksessa C-448/01 hyväksyttiin Itävallan liittovaltion sähkönhankintakilpailutus, jossa oli kielletty ydinvoimalla tuotettu sähkö. Vastaavasti olisi voitu kieltää myös fossiilisilla energiamuodoilla tuotettu sähkö, mutta tällä ei käytännössä ollut merkitystä, koska uusiutuvilla energiamuodoilla tuotetulle sähkölle annettiin pisteytyksessä 45 % paino. Hinnan paino oli 55 %, mutta se ei missään tapauksessa olisi voinut riittää minkään fossiilisen energiamuodon voittoon. 4.4 Pisteytys Pisteytyksen käyttö hankinnoissa on monille hankintaviranomaisille tuttua ja sitä voidaan soveltaa myös puhtaiden ajoneuvojen direktiivin mukaisissa hankinnoissa. Lisäpisteitä voidaan antaa kilpailutuksessa määrättyjä minimivaatimuksia paremmasta teknologiasta. Esimerkiksi alhaisista CO 2 -päästöistä voidaan antaa pisteitä. Tästä on Buy Green -projekti tehnyt seuraavan mallin 12 : Vaadittu CO2 Todellinen CO Pistemäärä 96* Vaadittu CO2 Tavoite CO Vaikka biokaasukäyttöisiä automalleja on vähän bensiini- ja dieselautoihin verrattuna, niitä on kuitenkin runsaasti tarjolla kaikissa autoluokissa. Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshanke on tuottanut kuvitetun luettelon yli 200:sta biokaasun käyttöön pystyvästä automallista. Se on saatavissa hankkeen sivuilta paikasta 12 Se löytyy Buy Green -projektin verkkosivuilta dokumentista Performance sheets for procurement of vehicles. 16

17 Taulukko 5. Fossiilisten hiilidioksidipäästöjen minimivaatimukset ja tavoitteet eri autoluokille. Autoluokka Minimivaatimus [g/km] Tavoite [g/km] Miniautot (M1) Pienet autot (M1) Keskikokoiset autot (M1) Suuret autot (M1) Erittäin suuret autot ja loistoautot (M1) Maastoautot (M1) Tila-autot (M1 ja M2) Paketti- ja lava-autot (N1 ja N2) Tässä tapauksessa: Minimivaatimuksen saavuttava kalusto saa 0 pistettä Minimivaatimusta parempi, mutta tavoitetta heikompi kalusto saa alle 96 pistettä Tavoitteen saavuttava kalusto saa 96 pistettä Tavoitetta parempi kalusto saa yli 96 pistettä. Mikäli siis maksimipistemäärä on 100, valinta tehtäisiin tässä olevalla 96:n painotuksella lähes pelkästään hiilidioksidipäästöjen eli energiatehokkuuden perusteella biokaasukaluston välillä. Loppuosa pisteistä muodostuu hankintahinnasta ja muista tekijöistä. Tällainen pisteytys on puhtaiden ajoneuvojen direktiivin kilpailutusvaihtoehto 1:n mukainen, mikäli myös muille päästöille on asetettu minimivaatimus tai pisteytys. Tämän pisteytyksen vahvuutena on voimakas ympäristövaikutuspainotus ja tarjottavien automallien vahva eriyttäminen, kuten direktiivi on tarkoittanut. Heikkoutena puolestaan on se, että ei anneta hyvitystä uusiutuvan energian käytöstä. Mikäli tätä mallia sovellettaessa annetaan käyttövoimavaatimus, esimerkiksi biokaasukäyttö, malli on erittäin hyvin direktiivin tarkoituksen mukainen. Muussa tapauksessa dieselautot korkeamman hyötysuhteensa takia voittavat kilpailussa biokaasuautot ja kaikki muutkin ottomoottorikäyttöiset uusiutuvat energialähteet, siis mm. vety-, puukaasu-, bionestekaasu-, etanoli- ja metanoliautot. Joensuun seudun hankintatoimessa on käytössä järjestelmä, jossa ensinnäkin annetaan käyttövoimavaatimus, esimerkiksi biokaasukäyttö, ja toiseksi CO 2 -päästöjen [g/km] ja energiankulutuksen [l/100 km] pisteytys määräytyy tarjoajien ilmoittamien arvojen perustella siten, että paras auto saa molemmissa 5 pistettä ja muut autot seuraavien kaavojen mukaisesti: (pienin annettu arvo)/(tarjottu arvo) x 5. Siis kaksinkertaiset päästöt ja kaksinkertainen energiankulutus parhaimpaan tarjottuun autoon verrattuna aiheuttavat molemmat 2,5 pisteen vähennyksen eli yhteensä 5 pisteen vähennyksen, koska käytönaikaiset fossiiliset hiilidioksidipäästöt ovat suoraan verrannollisia polttoaineenkulutukseen samaa käyttövoimaa ja moottorityyppiä käytettäessä. Tämä pisteytys on puhtaiden ajoneuvojen direktiivin kilpailutusvaihtoehto 1:n mukainen, mikäli myös muille päästöille on asetettu minimivaatimus tai pisteytys, vaikka ympäristövaikutusten painotus (10 p) on pieni ja vertailtavien automallien piste-erot jäävät pieniksi. Kun käyttövoimavaatimuksena on biokaasu tai muu vaihtoehtoinen polttoaine, tämä kilpailutusmalli täyttää kirjaimen lisäksi oikein hyvin myös direktiivin tarkoituksen. 17

18 Helsingin seudun liikenne HSL otti vuonna 2010 käyttöön uuden bussien kilpailutusjärjestelmän, jossa minimivaatimukset ovat Euro-normien mukaiset ja lisäpisteitä voi saada alemmista NOx- ja PM-päästöistä Euro II:een verrattuna 6 pistettä ja alemmista CO 2 -päästöistä 2,2 pistettä siten, että kokonaispisteissä kaluston yhteenlaskettu maksimipistemäärä, sisältäen päästöominaisuudet ja muut tekijät, on 16 pistettä (16 %) ja hankintahinnan 84 pistettä (84 %) eli yhteensä 100 pistettä. Nykynormien mukaisesta maakaasukäyttöisestä bussista saa HSL:n uudessa pisteytyksessä päästöetua fossiilidieselbussiin verrattuna 1,5 pistettä, kun 1990-luvun kilpailutussäännöissä (luku 2.1) etu oli 4,5 pistettä. Uudet säännöt siis helpottavat dieselbussikaluston tarjoajien asemaa. Osittain se johtuu dieselbussien päästöjen alentumisesta, mutta pääasiassa siitä, että päästöjen vähentämisen painoarvo on pienentynyt. Siirtyminen maakaasusta biokaasuun antaa 1,31 lisäpistettä, joten biokaasubussin etu fossiilidieselbussiin on 2,81 pistettä. Biokaasubussin etu palmuöljydieselhybridibussiin on kuitenkin vain 0,76 pistettä ja etanolihybridibussiin 0,21 pistettä. Päästöjen erittäin alhaisesta painoarvosta ja teknologiavaihtoehtojen vähäisestä erottelevuudesta johtuen valinta tehdään lähinnä hankintahinnan perusteella. Tuntien dieselbussien hankintahintaedun biokaasubusseihin verrattuna pisteytys on skaalattu siten, että 84 %:n hankintahintapainotuksella päästöjen huomioon ottaminen ei haittaa halvimman tarjouksen hyväksymistä, kuten 1990-luvun pisteytys teki. Dieselbussit siis voittavat kilpailutuksen, vaikka niiden päästöt kaikilla polttoaineilla ovat selkeästi biokaasubusseja korkeammat. Vaikka biokaasu tuotaisiin tarjolle bussikäyttöön Helsingissä, tämä kilpailutusmalli estäisi biokaasubussien hankinnan siitä huolimatta, että biokaasu alentaa polttoainekuluja ajokilometriä kohti (ja siinäkin tapauksessa, että biokaasu olisi ilmaista). Vaikka tämä pisteytyskäytäntö ilmeisesti (NMHC-päästöjen huomioon ottaminen epäselvä) teknisesti täyttää puhtaiden ajoneuvojen direktiivin kilpailutusvaihtoehto 1:n vaatimukset, se täyttää huonosti direktiivin tarkoituksen, eikä siten sellaisenaan sovi malliksi muille hankintayksiköille, päinvastoin kuin pisteytys 1990-luvulla, jolloin Helsinki oli edelläkävijä. Mutta se sopii malliksi, mikäli hankintahinnan ja päästöjen painoarvot vaihdetaan keskenään. Kilpailutusvaihtoehtoa 2 (luku 5) sovellettaessa bussikaluston päästöjen ja energiankulutuksen osuus on noin 70 % (taulukko 7), joten aivan ilmeisesti direktiiviä luodessa on ollut tarkoituksena, että ympäristövaikutuksilla on suuri rooli ja hankintahinnalla pieni rooli bussikaluston valinnassa. Ja varsinkaan direktiivin tarkoituksena ei ole se, että hankintajärjestelmiä muutetaan ympäristövaikutusten roolin vähentämisen suuntaan. Kilpailutusvaihtoehto 2:n sääntöjen tiukkuus tuo kuitenkin omat ongelmansa, joita käsitellään luvussa Ulkoiskustannusten sisällyttäminen hankintahintaan Eräät Ruotsin kunnat käyttävät kilpailutuksessa pisteytystä, jossa biokaasun sosiaaliset ja ympäristöhyödyt on rahamääräisesti hyvitetty korvattaessa bensiini- tai dieselkäyttöisiä ajoneuvoja Ruotsin olosuhteissa (tiheämmin asutuissa maissa hyödyt ovat suuremmat). Taulukko 6 esittää Ruotsissa tutkittuja rahallisia arvoja lainattuna Biogasmax-EU-projektissa toteutetusta julkaisusta (Biogasmax 2008). Luvut tarkoittavat biokaasukäytön rahallista hyötyä korvattua bensiini- tai dieselöljylitraa kohti auton elinkaaren aikana. Nämä ulkoishyödyt yhdistetään hankintahinnan kanssa hankintapäätöstä tehtäessä. Taulukko 6. Arvioidut rahalliset sosiaaliset ja ympäristöhyödyt korvattaessa bensiini ja dieselöljy biokaasulla Ruotsissa. Arvot ovat euroina litraa kohti. Henkilöauto Keskustaliikenteen bussi Bensiinin korvaus Dieselöljyn korvaus Dieselöljyn korvaus * /l+ Lähiöissä * /l+ Keskustassa * /l+ * /l+ Auto 0,36 0,43 0,89 0,82 Metaanivuodon 0,24 0,26 0,26 0,26 välttäminen Yhteensä 0,60 0,69 1,15 1,08 18

19 Biokaasun käytön ulkoiset hyödyt ovat niin suuria, että käytännössä bensiini- ja dieselkäyttöiset autot eivät pysty kilpailemaan biokaasukäyttöisten kanssa. Tätä taulukkoa voidaan suoraan soveltaa Suomen julkisen sektorin hankinnoissa. Se on suositeltavaa, mikäli ei haluta suoraan kilpailuttaa vain biokaasuajoneuvojen välillä (luku 4.2) tai käyttää listamenetelmää (luku 4.3). Sillä täytetään puhtaiden ajoneuvojen hankintadirektiivin vaatimukset, kunhan luvussa 4.1. käsitellyt minimivaatimukset sisällytetään mukaan. 5. Kilpailutusvaihtoehdon 2 käyttö Tämä kilpailutusvaihtoehto on käyttökelpoinen biokaasuautojen hankinnassa vain, mikäli kilpailutus rajataan pelkästään biokaasuautoihin tai ainakin dieselmonofuel-autot rajataan kilpailutuksen ulkopuolelle. Mikäli kilpailutus rajataan pelkästään biokaasuautoihin, tämän mallin avulla annetaan hyvitystä erityisen hyvälle biokaasutekniikalle, kuten biokaasuhybrideille. Kilpailutusvaihtoehdossa 2 lasketaan autojen elinkaaren päästöt ja energiankulutus rahamääräisesti ja lisätään hankintahintaan. Hankintapäätös perustuu siten hankintahinnan ja rahamääräiseksi muunnettujen ympäristöhaittojen summaan kuten Ruotsissa jo aiemmin käyttöön otettu kilpailutusmenetelmä, jota luvussa 4.5. selostettiin. Päästöjen painoarvo on kuitenkin Ruotsin käytännöstä poiketen direktiivin kuvaamassa mallissa hyvin pieni ja energiankulutuksen hyvin suuri, josta syystä biokaasuautot eivät pärjää kilpailutuksessa fossiilidieselautoille. Direktiivin kilpailutusvaihtoehto määritellään 6 artiklassa asetetun laskentamenetelmän ja direktiivin liitteen taulukoissa 1-3 ilmoitettujen numeroarvojen avulla. Laskentamallin joustavuus on erittäin pieni. Laskentamenetelmää rakennettaessa on selvästi ollut mielessä dieselautojen keskinäinen kilpailutus ja bensiiniautojen keskinäinen kilpailutus, sillä niissä tapauksissa päästöjen alentaminen on tärkeää valinnalle. Mallia rakennettaessa on myös ajateltu bensiini- ja dieselautojen välistä kilpailua, jossa dieselautot saavat selkeän edun. Komissio on laskenut malliksi muutaman auton elinkaarikustannukset (taulukko 7). 13 Taulukko 7. Komission laskemia esimerkkejä direktiivin laskentamallin tuloksista. Autoluokka Dieselbussi ( km) Dieselhenkilöauto ( km) Bensiinihenkilöauto ( km) Hankintahinta % % % Elinkaarikustannukset Energia % % % CO % % % NOx % % 70 0,5 % NMHC % 10 0,1 % 20 0,1 % PM % % 87 0,6 % Kokonaiskustannukset % % % Taulukko 7 näyttää hyvin laskentamallin energiankäyttöpainotuksen. Energian kustannukset eivät tarkoita todellisia kustannuksia, vaan ne ovat laskennallisia arvoja auton elinkaarelle ottamatta huomioon eri polttoaineiden kustannuseroja. Se tarkoittaa, että vaikka biokaasu on halvempaa kuin dieselöljy, tätä kustannuseroa ei laskentamallissa saa ottaa huomioon. Eli vaikka biokaasu olisi ilmaista, laskentamalli pakottaa käyttämään samaa kustannusta energiayksikköä kohti biokaasulle ja dieselöljylle. Koska 13 Tämä taulukko esiintyy useissa komission virkamiesten kalvosarjoissa, mm. puhtaiden ajoneuvojen direktiivin kotisivuilla ec.europa.eu/transport/urban/vehicles/directive/directive_en.htm olevassa videossa sekä myös clean vehicle portalin lehdistötiedotteessa : 19

20 dieselmoottorin hyötysuhde on busseilla noin 20 % ottomoottoria parempi ja henkilöautoilla noin 30 % parempi, dieselmoottorilla varustetut autot hyötyvät tästä laskentamallista verrattuna ottomoottorikäyttöisiin biokaasuautoihin ja bensiiniautoihin. Bussikilpailutuksessa tämä malli antaa ratkaisevan edun dieselbusseille, sillä elinkaarikustannukset muodostuvat niille halvemmaksi kuin biokaasubusseille, huolimatta biokaasubussien selvästi alemmista päästöistä. Biokaasubusseilla ei siten ole kilpailumahdollisuuksia ottaen huomioon, että niiden hankintahintakin on dieselbusseja korkeampi. Henkilöautoissa laskentamalli tasaa diesel- ja bensiiniautojen hankintahintaeroa dieselautojen eduksi, vaikka dieselautojen päästöhaitat ovat suuremmat. Biokaasuautojen kilpailuasema on bensiiniautoja huonompi johtuen niiden dieselautoja korkeammasta hankintahinnasta ja päästöjen vähäisestä korjausvaikutuksesta niiden pienen painotuksen takia. On luultavaa, että komissio tulee näitä laskentamallin virheitä korjaamaan. Kunnes niin tapahtuu, biokaasuautoja hankittaessa dieselmonofuel-autot täytyy kilpailutusvaihtoehdossa 2 rajata kilpailutuksen ulkopuolelle, tai mieluummin käyttää kilpailutusvaihtoehtoa 1. LIITE 1: Puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisdirektiivi Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/33/EY, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 175 artiklan 1 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen, ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [1], ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [2], noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [3] sekä katsovat seuraavaa: (1) Luonnonvaroihin, joiden harkitun ja järkevän käytön saavuttamista edellytetään perustamissopimuksen 174 artiklan 1 kohdassa, kuuluu myös öljy, joka on ensisijainen energianlähde Euroopan unionissa, mutta myös merkittävä epäpuhtauspäästöjen lähde. (2) Göteborgissa 15 ja 16 päivänä kesäkuuta 2001 kokoontuneelle Eurooppa-neuvostolle esitetyssä 15 päivänä toukokuuta 2001 päivätyssä komission tiedonannossa "Kestävä kehitys Euroopassa paremman maailman vuoksi: Kestävää kehitystä koskeva Euroopan unionin strategia" todetaan, että liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt ja ympäristön pilaantuminen kuuluvat kestävän kehityksen suurimpiin esteisiin. (3) Kuudennesta ympäristöä koskevasta yhteisön toimintaohjelmasta 22 päivänä heinäkuuta 2002 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1600/2002/EY [4] tunnustettiin, että on tarpeen toteuttaa erityistoimia, joilla voidaan edistää energiatehokkuutta ja energiansäästöä sekä ilmastonmuutokseen liittyvien tavoitteiden yhdentämistä liikenne- ja energiapolitiikkaan, ja että liikenteen alalla tarvitaan myös energiankäyttöön ja kasvihuonekaasupäästöihin liittyviä erityistoimia. (4) Komission 10 päivänä tammikuuta 2007 päivätyssä tiedonannossa "Energiapolitiikka Euroopalle" ehdotetaan, että Euroopan unioni sitoutuisi vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään vähintään 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna. Lisäksi on ehdotettu sitovia tavoitteita, joiden mukaan energiatehokkuutta parannettaisiin 20 prosenttia, uusiutuvien energialähteiden osuus nostettaisiin 20 prosenttiin ja uusiutuvien energialähteiden osuus liikenteessä nostettaisiin yhteisössä 10 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä; näin pyrittäisiin muun muassa parantamaan energian toimitusvarmuutta monipuolistamalla polttoainevalikoimaa. 20