ESPOON YMMERSTA, TÄRINÄ- JA MELUSELVITYS

Transkriptio

1 FCG Finnish Consulting Group Oy Peseba Oy ESPOON YMMERSTA, TÄRINÄ- JA MELUSELVITYS Raportti

2 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti I SISÄLLYSLUETTELO 1 Taustaa Tärinäselvitys Lähtötiedot Menetelmät ja ohjearvot Tärinän arviointi ennustusmallien perusteella Runkomelun arviointi Meluselvitys Lähtötiedot Ympäristömelun ohjearvot Menetelmät Tulokset YHTEENVETO JA TULOSTEN ARVIOINTI...12 Liitteet: 1 Laskennallisesti arvioidut värähtelyluokat Ymmerstan alueella 2 Tärinän kuvaamisen käsitteitä 3 Melualuekartta päiväajan (07-22) keskiäänitaso vuoden 2030 ennustetilanteessa 4 Melualuekartta yöajan (22-07) keskiäänitaso vuoden 2030 ennustetilanteessa 5 Melualuekartta päiväajan (07-22) keskiäänitaso vuoden 2030 ennustetilanteessa meluestein 6 Melualuekartta yöajan (22-07) keskiäänitaso vuoden 2030 ennustetilanteessa meluestein

3 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 1 ( 12 ) PESEBA OY ESPOON YMMERSTA, TÄRINÄ- JA MELUSELVITYS 1 Taustaa FCG Finnish Consulting Group Oy laati Peseba Oy:n toimeksiannosta Espoon kaupungin maankäytön suunnittelua varten Ymmerstan korttelin tärinä- ja melutarkastelut. Työn tavoitteena oli arvioida rautatieliikennetärinän vaikutukset ja määrittää tärinäriskialueet maankäytön suunnittelua varten. Työssä on arvioitu myös runkomeluriskiä. Meluselvitysosassa selvitettiin laskennallisesti rautatie- ja tieliikennemelu ennustetilanteessa sekä esitettiin tarvittavat meluntorjuntatoimet. Kartta 1: Suunnittelualue

4 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 2 ( 12 ) 2 Tärinäselvitys 2.1 Lähtötiedot Suunnitelmien mukaan Ymmerstan alueen rakennukset sijoittuvat Helsinki Turku radan lähialueelle. Rataosan tavaraliikenteen määrä on erittäin vähäinen. Henkilöliikenteen määrä radalla oli vuonna 2010 yli 5 miljoonaa matkustajaa. Suurin akselipaino on 22,5 tonnia, ja nopeus 120 km/h henkilöliikenteessä ja 100 km/h tavaraliikenteessä (Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille ). Raideliikenteen liikennetiedot on esitetty kohdassa 3.1. Vuoden 2020 ennustetilanteen ei odoteta poikkeavan merkittävästi vuoden 2030 ennustetilanteesta. Ennuste perustuu kaupunkiradan käyttöön ja selvityksessä oletettiin, että Espoon junat käyttävät kaupunkiradan raiteita, jotka ovat radan kaksi eteläisintä raidetta. Eteläisimmän suunnitellun raiteen pienin etäisyys suunnitelluista rakennuksista on noin 32 metriä Tärinäennustustarkastelujen lähtökohtana on, että raskaimmat kaukojunat eivät liikennöi eteläisintä raidetta pitkin. Tällöin pienin etäisyys suunniteltuihin rakennuksiin on noin 42 metriä. Kartassa 2 on esitetty tarkasteltava alue maaperäkartalla. Kartta 2: Ote Espoon maaperäkartasta suunnittelualueelta. Siniset alueet ovat savea, vihreät hiekkaa ja punaiset moreenia tai kalliota. Kuvassa Ymmerstan tarkastelualue on rajattu likimääräisesti. Maaperätiedot perustuvat Espoon kaupungin maaperäkarttaan. Maankamara on suunnittelualueella kiinteän maan ja pehmeikön vaihettumisaluetta. Poh-

5 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 3 ( 12 ) 2.2 Menetelmät ja ohjearvot joisosassa on ohuita savi- ja hiekkakerrostumia sekä kiilamaisesti radan eteläpuolelle ulottuva moreenimuodustuma (Rakennettavuusluokka 2). Alueen eteläosassa on savikerrostuma, jonka suurin paksuus on noin 5 metriä (Rakennettavuusluokka 4). Näiden edellä mainittujen alueiden välissä on kapea pehmeikkökaistale, jossa, jossa saven paksuus muuttuu yhdestä viiteen metriin (Rakennettavuusluokka 3A). Suppealla moreenialueella voidaan varsinaisen tärinäriskin olettaa olevan vähäinen. Korkeampitaajuista runkomelua voi moreenialueella kuitenkin esiintyä. Pehmeät hienorakeiset alueet ovat yleensä tärinäriskialueita. Hienorakeiset kerrostumat ovat tarkasteltavalla alueella kuitenkin ohuita ja paikallisesti suppeita, mikä vähentää tärinäriskiä. Pehmeän saven pienin leikkauslujuus on tarkasteltavan alueen läheisyydessä noin 7 kn/m 2. Suurimman tärinän radan ympäristössä aiheuttavat yleensä raskaat ja pitkät tavarajunat, joita rataosuudella ei liikennöi. Tärinälaskelmien mitoitusjunana on käytetty 500 tonnin matkustajajunaa. Suomessa on ohjeellisena otettu käyttöön tärinänmittauskäytäntö, jonka perusteella voidaan arvioida tärinän aiheuttamaa ihmisten kokemaa häiriötä (VTT, Tiedotteita 2278, 2004). Tärinän ohjearvot perustuvat tärinän heilahdusnopeuden taajuuspainotetun tehollisarvon mittaamisen perusteella tilastollisesti määritettyyn värähtelyn tunnuslukuun v w,95 (taulukko 1 ja liite 2). Tehollisarvo v rms, jossa yksittäiset huippuarvot tasoittuvat, kuvaa paremmin tärinän aiheuttaa haittaa ihmisen häiriintymiselle kuin huippuarvo, joka soveltuu paremmin rakenteiden vaurioitumistarkasteluihin. Taulukkoa ei sovelleta rakennuksille, joissa ihmiset ovat pääasiassa liikkeessä tai muut kuin liikenteestä aiheutuvat häiriöt voivat olla merkittävämpiä (esim. toimistot, kaupat, kahvilat, ostoskeskukset, tavaratalot, liikuntatilat). Työpaikkarakennusten tärinätasoja voidaan arvioida ISO standardin perusteella (taulukko 2). Standardin käyttämää tunnusluku heilahdusnopeuden tehollisarvo v rms on käytännöllisesti katsoen sama kuin taulukon 1 tunnusluku v w,95, jolloin ne ovat verrattavissa keskenään. Taulukko 1: Suositus rakennusten värähtelyluokituksesta (VTT, Tiedotteita 2278, 2004). Luokka Värähtelyolosuhteet v w,95, (mm/s) A Hyvät asuinolosuhteet. < 0,10 Tärinää ei yleensä havaita. B Suhteellisen hyvät olosuhteet. Tärinä voidaan havaita, < 0,15 mutta se ei ole yleensä häiritsevää. C Suositus uusien rakennusten suunnittelussa < 0,30 Keskimäärin 15 % asukkaista kokee tärinän häiriönä. D Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla. Keskimäärin 25 % asukkaista kokee tärinän häiriönä. < 0,60

6 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 4 ( 12 ) Taulukko 2: Rakennusten värähtelyluokitus (ISO , Evaluation of human exposure to whole-body vibration- Part 2: Continuous and shock-induced vibration in buildings (1 to 80 Hz). Värähtelyolosuhteet v rms (mm/s) Sairaalat, teatterit, laboratoriot < 0,10 Asuinalueet < 0,20 0,40 Toimistot < 0,40 Työtilat (workshops), teollisuus < 0,80 Ymmerstan alueen rautatietärinää on tarkasteltu laskennallisesti ennustusmallin perusteella (VTT 2006, Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa, Working Papers 50). Ennustusmallin perusteella on arvioitu kaava-alueen tärinätasot ja tärinän aiheuttamaa haittaa rakennuksissa. Tarkastelun lähtökohtana on suosituksen arviointitaso 2, jossa arviointi perustuu laskennallisiin menetelmiin. Arviointitasoa 2 voidaan käyttää, kun yleiskaavassa tai asemakaavassa rakentamista ohjataan yksityiskohtaisesti ja arviointitason 1 perusteella alue on riskialuetta. Arviointitasoa 1 käytetään maakuntakaavan tai yleiskaavan rautatietärinäriskitarkasteluissa. Arviointitason 1 mukaan suositeltava turvaetäisyys pikajunaliikenteessä on pehmeällä maalla metriä ja kovalla maapohjalla metriä. Arviointitasoon 2 laskennallisiin menetelmiin sisältyy usein niin suuria epävarmuuksia, että tärinämittauksiin perustuva arviointitaso 3 on usein perusteltua. Runkomelun arviointi on tehty laskennallisesti VTT:n tiedotteen: Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi (Asko Talja ja Ari Saarinen 2009) perusteella. Ohjeen suositus runkomelun raja-arvoksi on asuinhuoneistossa avoratojen ympäristössä 35 db. Kun kaavamääräyksissä on ohje julkisivun ilmaääneneristävyydestä, suositellaan tiukempaa arvoa 30 db. 2.3 Tärinän arviointi ennustusmallien perusteella Koska ennustusmalli antaa tulokseksi värähtelyn heilahdusnopeuden maksimiarvon tunnusluvun v max 95, se on muutettu värähtelyn taajuuspainotetuksi tunnusluvuksi v w,95 kertoimella 0,5 (50%). Yleensä liikennetärinän taajuuspainotettu heilahdusnopeuden tehollisarvo ja samalla värähtelyn tunnusluku v w,95 on noin % tärinän huippuarvosta ja sen tunnusluvusta v max 95 (v max 95 = v max ka + 1,8 σ, ks. liite 1). Ennustusmallissa on mitoittavan henkilöjunan suurimmaksi painoksi arvioitu 500 tonnia. Malli (1) laskee heilahdusnopeuden V B maassa tai rakennuksessa. V B = V o (D o / D) B K D K S K G K R K B ( 1 ) V o on pystysuora perusheilahdusnopeus maassa etäisyydellä 15 m. Ennustusmallin käyttöohjeessa on annettu arvoksi moreenille 0,2 0,4, pehmeälle savelle 0,7...1,2 mm/s ja saven ja hiekan vaihettumisalueelle 0,3 0,6 mm/s. Tässä on käytetty maapohjien suurimpia ja pienempiä arvoja, jotka antavat laskennassa ylärajan ja alarajan arvon.

7 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 5 ( 12 ) D on etäisyys ja D o vertailuetäisyys 15 m. Etäisyyseksponentti B on moreenille 1,4 2,0, pehmeälle savelle 0,3 0,8 ja saven ja hiekan vaihettumisalueelle 0,9 1,5. Tarkastelussa on käytetty pienimpiä arvoja, jotka arvioivat tärinälle suurimman eli ylärajan arvon. K S nopeuskerroin on 1,8, joka vastaa nopeutta 120 km/h. K G junan painokerroin on 0,25. Painokerroin 0,25 vastaa 500 tonnin junaa. K R radan kunnosta riippuva kerroin on normaalikuntoisilla radoilla 1,0 ja uusilla moniraiteisilla radoilla 0,7, jota on käytetty arvioinnissa. K B tärinän arvioitu vahvistuskerroin on yksi- ja yli viisikerroksisissa rakennuksissa, kuten tässä kuusikerroksisella rakennuksella 1. Arvolla 1 tärinä ei vahvistu eikä vaimene siirtyessään maasta rakennukseen ja arvolla 2 tärinä vahvistuu kaksinkertaiseksi. Koska tärinänarviointi perustuu laskentaan, on varmuuskertoimena käytetty arvoa 2. Tällä varmuuskertoimella on kerrottu tärinän laskennalliset arvot. Suunniteltujen rakennusten ennustusmallin mukaan arvioidut tärinätasot on esitetty kuvissa 2-4. Rataliikenteen ennustettu tärinä rakennuksessa savialueella 0,40 Taajuuspainotettu heilahdusnopeuden tehollisarvo (mm/s) 0,35 0,30 0,25 C 0,20 0,15 B 0,10 A 0,05 0, Etäisyys radasta (m) Yläraja Alaraja Kuva 1: Tärinänennustusmallilla laskennallisesti arvioidut savimaapohjan värähtelyn tunnusluvun arvot ja värähtelyluokat kuusikerroksisessa rakennuksessa Ymmerstan alueella. Värähtelyluokat on esitetty taulukossa 1. Tulosten perusteella voidaan arvioida, että värähtelyluokka on pehmeikölle suunnitelluissa rakennuksissa korkeintaan C (Suositus uusien rakennusten suunnittelussa) ja luultavasti tätä vähäisempää. Värähtelyluokan C etäisyyden yläraja-arvo on noin 35 metriä lähimmästä raiteesta, jolla kaukojunat liikennöivät. Lähimmät rakennukset on suunniteltu tätä etäisyyttä kauemmaksi radasta.

8 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 6 ( 12 ) Rataliikenteen ennustettu tärinä rakennuksessa moreenialueella 0,140 Taajuuspainotettu heilahdusnopeuden ehollisarvo (mm/s) 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 0,020 - B A Yläraja Alaraja Etäisyys radasta (m) Kuva 2: Tärinänennustusmallilla laskennallisesti arvioidut moreenimaapohjan värähtelyn tunnusluvun arvot ja värähtelyluokat kuusikerroksisessa rakennuksessa Ymmerstan alueella. Värähtelyluokat on esitetty taulukossa 1. Tulosten perusteella voidaan arvioida, että värähtelyluokka on moreenimaapohjalle suunnitelluissa rakennuksissa A (Hyvät asuinolosuhteet. Tärinää ei yleensä havaita.) Värähtelyluokan A etäisyyden yläraja-arvo on noin 20 metriä lähimmästä raiteesta. Lähimmät rakennukset on suunniteltu tätä etäisyyttä kauemmaksi radasta. Rataliikenteen ennustettu tärinä rakennuksessa saven ja hiekan vaiheittumisalueella 0,200 Taajuuspainotettu heilahdusnopeuden ehollisarvo (mm/s) 0,180 0,160 0,140 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 0,020 - C B A Yläraja Alaraja Etäisyys radasta (m) Kuva 3: Tärinänennustusmallilla laskennallisesti arvioidut saven ja hiekan vaihettumisalueen maapohjan värähtelyn tunnusluvun arvot ja värähtelyluokat kuusikerroksisessa rakennuksessa Ymmerstan alueella. Värähtelyluokat on esitetty taulukossa 1.

9 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 7 ( 12 ) 2.4 Runkomelun arviointi Tulosten perusteella voidaan arvioida, että värähtelyluokka on saven ja hiekan vaiheittumisalueelle suunnitelluissa rakennuksissa A (Hyvät asuinolosuhteet. Tärinää ei yleensä havaita.) Värähtelyluokan A etäisyyden yläraja-arvo on noin 30 metriä lähimmästä raiteesta. Lähimmätkin rakennukset on suunniteltu tätä etäisyyttä kauemmaksi radasta. Runkomelun arviointi on tehty VTT:n tiedotteen: Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi (Asko Talja ja Ari Saarinen 2009) perusteella. Runkomeluarvon suurimmat arvioidut arvot ovat moreenialueella. Moreenialue on suppeahko, mutta se ulottunee jossain määrin itäisemmän suunnitellun rakennuksen kohdalle. Moreenialueella runkomelun arvioitiin suurimmillaan olevan rakennuksen ensimmäisessä kerroksessa noin 45 db ja ylimmässä kuudennessa kerroksessa noin 35 db. Lähijunien runkomelun arvioidut arvot ovat vastaavasti 35 db ja 25 db. Ne ovat selvästi kaukojunien arvioitua runkomelua pienempiä, vaikka lähijunien suunniteltu lähin raide onkin 10 metriä kaukojunien käyttämää raidetta lähempänä. Moreenialue on suppeahko ja sen ominaisuudet tiiviys ja paksuus eivät ole tarkasti tiedossa. Tämä vaikuttaa runkomelutason arviointi, joka on muutenkin likimääräinen. Hienorakeisemmalla savi hiekka-alueella runkomelun suurimmiksi arvoiksi arvioitiin rakennuksen ensimmäisessä kerroksessa noin 35 db ja ylimmässä kuudennessa kerroksessa vastaavasti noin 25 db. Erityisesti moreenialueella runkomelu voi ylittää ohjearvon 35/30 db.

10 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 8 ( 12 ) 3 Meluselvitys 3.1 Lähtötiedot Tilaajan toimitti Espoon ja Kauniaisten puolen otteet kantakartoista sekä korttelin tonttien käyttöluonnoksen (Liite 1). VR-Track Oy toimitti Espoon kaupunkiradan yleissuunnitelman suunnitelmakartan sekä pituusleikkauksen. Junaliikennemäärät nyky- ja vuoden 2020 ennustetilanteelle saatiin Espoon kaupungin välityksellä VR Jarmo Oksasen arvio Junamäärien oletettiin olevan ennustevuonna 2030 samaa tasoa kuin 2020 ennusteessa. Seuraavissa taulukoissa on molempien suuntien junamäärät yhteensä: Taulukko 3:Raideliikennemäärät 2010 Liikenne 2011 Junatyyppi kpl klo 7-22 kpl klo 22-7 Nopeus kaukoliikenne SR1/SR Intercity IC Pendolino SM Y-juna SM1/2 1 yks Y-juna SM1/2 2 yks Y-juna SM1/2 3 yks E, S, U ja L- juna E, S, U ja L- juna E, S, U ja L- juna SM1/2 1 yks /40 SM1/2 2 yks /40 SM1/2 3 yks /40 Saadun vuoden 2020 ennustetilanteen ei odoteta poikkeavan merkittävästi vuoden 2030 ennustetilanteesta. Ennuste perustuu kaupunkiradan käyttöön ja selvityksessä oletettiin, että Espoon junat käyttävät kaupunkiradan raiteita, jotka ovat kaksi etelänpuolimmaista raidetta.

11 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 9 ( 12 ) Taulukko 4: Raideliikennemäärät ennustetilanteessa 2020 Liikenne 2020 Junatyyppi kpl klo 7-22 kpl klo 22-7 Nopeus Intercity IC Pendolino SM Y-juna SM4 1 yks Y-juna SM4 2 yks Y-juna SM4 3 yks S, U ja L-juna SM4 1 yks S, U ja L-juna SM4 2 yks S, U ja L-juna SM4 3 yks E-juna SM4 1 yks /40 E-juna SM4 2 yks /40 Vain E-junien oletettiin ennustetilanteessa pysähtyvän läheisellä Koivuhoivin asemalla. Junien pituuksina käytettiin seuraavia arvoja: Taulukko 5: Junien keskimääräiset pituudet tyyppi pituus selite IC2 132 m veturi + 4 vaunua Pendolino 159 m yksikköpituus SM4 54,4 m yksikköpituus Katuliikenteen määrä ja ennuste saatiin Espoon kaupungilta: Taulukko 6: Katuliikennemäärät katuosuus KVL 2011 KVL nopeus raskaiden päiväajan liikenteen 2030 osuus osuus Ullanmäentie Ristihaantieltä länteen % 90% Ullanmäentie Ristihaantieltä itään % 90% Ristihaantie % 90% Ristihaantien ja Ullanmäentien itäosan liikennemäärät ennustetilanteessa arvioitiin kokonaismäärän perusteella. Raskaiden osuus ja päiväajan liikenteen osuuden oletettiin olevan Espoon kaupungin meluselvitysohjeiden mukaisia.

12 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 10 ( 12 ) 3.2 Ympäristömelun ohjearvot Meluntorjuntaa ohjaavat Suomessa Valtioneuvoston päätöksen VNp 993/1992 mukaiset melutason ohjearvot. Taulukossa 1 on esitetty kyseiset ohjearvot ulkona. Taulukko 7: Yleiset melutasojen ohjearvot(vnp 993/1992) Ulkona L Aeq, klo 7-22 L Aeq, klo 22-7 Asumiseen käytettävät alueet, virkistysalueet taajamissa ja niiden välittömässä läheisyydessä sekä hoito- tai oppilaitoksia palvelevat alueet Loma-asumiseen käytettävät alueet, leirintäalueet, taajamien ulkopuoliset virkistysalueet ja luonnonsuojelualueet 1) 2) 55 db 50 db 45 db 40 db Sisällä Asuin, potilas ja majoitushuoneet 35 db 30 db Opetus ja kokoontumistilat 35 db - Liike ja toimistohuoneet 45 db - 1) Uusilla alueilla on melutason yöohjearvo kuitenkin 45 db. 2) Oppilaitoksia palvelevilla alueilla ei sovelleta yöohjearvoa. 3) Yöohjearvoa ei sovelleta sellaisilla luonnonsuojelualueilla, joita ei yleisesti käytetä oleskeluun tai luonnon havainnointiin yöllä. 4) Loma-asumiseen käytettävillä alueilla taajamassa voidaan kuitenkin soveltaa asumiseen käytettävien alueiden ohjearvoja. 3) 4) 3.3 Menetelmät Rakennusten korkeudet arvioitiin kaavaan merkittyjen kerroslukujen avulla käyttäen kerroskorkeutena 3m, ellei maastomallissa ollut rakennuksen korkeustietoa. Suunnittelualueen piha mallinnettiin asfaltoiduilta tai kivetyltä osin akustisesti kovaksi pinnaksi, kuten myös lähialueen muutkin vastaavat alueet, jalkakäytävät, kadut jne. Rakennusten seinien oletettiin heijastavan 80% äänienergiasta. Meluseinän oletettiin niin ikään heijastavan 80%. Melulaskennat tehtiin CadnaA 4.0 -melulaskentaohjelmalla. Ohjelma käyttää melun leviämisen mallintamiseen digitaalista maastomallia ja pohjoismaisia raide- ja tieliikennemelun laskentamalleja. Melulaskennoissa on otettu huomioon 3 heijastusta ja heijastusten syvyytenä on käytetty arvoa 3. Kasvillisuuden vaimennusta ei ole huomioitu. Laskentamallin on alan kirjallisuudessa arvioitu antavan pitkäaikaisiin mittauksiin verrattuna alle 3 db eron. Laskennoissa melutasot laskettiin pisteisiin, jotka sijaitsevat 10 metrin välein tarkasteltavalle alueelle sijoitetussa ruudukossa. Melukäyrät muodostetaan laskentaruudukkoon laskettujen arvojen avulla interpoloimalla. Käyrän paikka voi erota enintään puolen laskentaruudun verran verrattaessa pisteeseen suoritettuun laskentaan. Päivä- ja yöaikaiselle melulle laskettiin keskiäänitasot. Laskentapisteiden korkeus oli pohjoismaisen mallin mukaisesti kaksi metriä maan pinnasta. Ohjelmalla laadittiin laskennan tulosten perusteella meluvyöhykkeet 5 db välein päiväajalle välille db ja yöajalle db.

13 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 11 ( 12 ) 3.4 Tulokset Enimmäisäänitaso laskettiin lähinnä rataa olevalle julkisivun pisteelle Raideliikennemallin mukaisesti. Liitteessä 3 on esitetty vuoden 2030 ennustetilanteen päiväajan keskiäänitasot suunnittelualueella ja liitteessä 4 vastaavasti yöajan. Korttelin asuinkerrostalojen oleskelualueet sijaitsevat rakennuksen ja kadun välissä. Keskiäänitaso ylittää päivällä 55 db ohjearvon sekä yöllä uusille alueille asetetun 45 db ohjearvon. Oleskelualueen melusuojausta varten mallinnettiin rakennusten kohdalle tontin rajalla kulkeva 1,5 metriä korkea meluaita. Se alentaa keskiäänitasot päivällä aidan ja talon välisellä alueella alle 55 db ohjearvon ja yöllä miltei koko alueella alle 45 db ohjearvon. Estettä voi madaltaa noin 30 cm lasketusta, jos maanpinta pidetään oleskelualueella nykyisessä korkeudessa. Todennäköisesti sitä kuitenkin korotetaan. Jos maanpintaa korotetaan merkittävästi nykyisestä, tulee meluesteen korkeus mitoittaa suunnitellun maanpinnan mukaan. Melualuekartat suunnitelluin estein on esitetty liitteissä 5 ja 6. Kummankin asuinkerrostalon radan puoli on melualuetta db. Julkisivuun kohdistuva melu laskettiin eri kerrosten korkeudella rakennuksen keskivaiheilta ja päiväajan keskiäänitasot olivat db. Kadun puolella äänitasot olivat db. Raide- ja tieliikenteen jakautumista päivä- ja yöajalle johtuen yöajan äänitasot ovat vähintään 5 db päiväajan tuloksia alemmat. Asuinhuoneiden äänitaso päiväajalle 35 db ja yöajalle 30 db saavutetaan, kun kummankin rakennuksen pohjoisjulkisivun ja päätyjen ääneneristävyys on vähintään 30 dba ja kadun puoleisten julkisivujen 25 dba. Pohjoisille julkisivuille ja päätyihin ei suositella parvekkeita ja eteläisenkin julkisivun parvekkeiden on hyvä olla lasitettuja, koska etelänpuoleisellakin julkisivulla päiväajan äänitaso ylittää 55 db. Meluestettä korottamalla ei voi vaikuttaa parvekkeiden äänitasoihin. Enimmäisäänitaso on käytettyjen nopeuksien mukaan Raideliikennemelumallin mukaan laskettuna rataa lähimmällä julkisivulla 4 m korkeudella 71 db ja sen aiheuttaja on IC-juna. Enimmäisäänitaso ei riipu liikenteen määrästä. Rakennusten radan puoleisten ja päätyjulkisivujen ääneneristävyydellä 30 dba saavutetaan asuinhuoneissa alle 45 db enimmäisäänitaso.

14 FCG Finnish Consulting Group Oy Raportti 12 ( 12 ) 4 YHTEENVETO JA TULOSTEN ARVIOINTI Ymmerstan alueen suunniteltujen rakennusten tärinätasojen voidaan arvioida olevan yleensä alhaisia, värähtelyluokka B tai A, jolloin ne alittavat ihmisen häiriintymisen perusteella laaditut ohjearvot (taulukko 1 ja liite 2). Aivan alueen lounaisosassa paksu savialue ulottuu suunnitellun rakennuksen kohdalle. Tällä alueella laskennallinen värähtelyluokka on C, joka myös täyttää ohjearvon vaatimuksen (Suositus uusien rakennusten suunnittelussa). Tärinästä ei ole haittaa hyväkuntoisille hyvän rakentamistavan mukaisesti tehdyille rakenteille ja rakennuksille. Alhaisen tärinätason varmistamiseksi on suositeltavaa, että radan läheisyyteen rakennettavien rakennusten välipohjien ominaistaajuudet mitoitetaan junaliikenteen aiheuttamien tärinätaajuuksien ulkopuolelle. Tarkastelu edellyttää paikan päällä tehtäviä tärinämittauksia. Välipohjien värähtelytarkastelu voi olla tarpeen erityisesti moreeni- tai kallioalueelle rakennettaessa. Erityisesti moreenille perustettavan rakennuksen runkomelun arvot voivat ylittää ohjearvon 35/30 db (VTT, Tiedotteita 2468, Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, 2009). Suurin riski on kerrostalojen alimmissa kerroksissa. Riskin tarkentamiseksi on suositeltavaa tehdä runkomeluselvitys. Asuinkerrostalojen radan puoleinen piha-alue on pääosin varattu pysäköintiin alueen korkean melutason vuoksi. Talojen kadun puoleiseen osaan on sijoitettu oleskelualueet ja leikkipaikka. Talojen rakennusmassat suojaavat tehokkaasti raideliikennemelulta mutta katuliikennemelun takia keskiäänitaso ylittää ohjearvon. Työssä mallinnettiin tätä varten melueste kadun ja pihan väliin. Havaittiin, että jo 1,5 metriä korkea meluaita alentaa oleskelupihan keskiäänitason ohjearvon alapuolelle. Aita pihan ja kadun väliin lienee perusteltu myös turvallisuussyistä. Ainoa muutos on se rakentaminen meluestevaatimukset täyttävänä. Rakennusten ulkoseiniin kohdistuu sekä raide- että tieliikennemelua ja tästä syystä niille on asetettava ääneneristävyysvaatimus asemakaavaan. FCG Finnish Consulting Group Oy Hyväksynyt: Sami Kurkela Suunnittelupäällikkö, ins. YAMK Laatineet, tärinäosuus: Matti Hakulinen Johtava asiantuntija, TkL meluosuus: Mauno Aho projektipäällikkö, insinööri