Suomen ilmailun turvallisuuden tila Turvallisuussuunnitelma FASP ja EPAS Suomen ilmailun turvallisuuden tila

Transkriptio

1

2 Suomen ilmailun tila 2016 sivu 2 /34 Ilmailujohtajan katsaus Ilmailun turvallisuuden tila kansainvälisesti 5 ja Euroopassa EASA-standardisointiraportti 2015 Kohti 8 tasalaatuista ilmailuviranomaisuutta Onnettomuudet maailmanlaajuisesti ja Euroopassa Germanwings-turman vaikutukset ilmailuun Miehittämätön ilmailu Uusi tulokas ilmatilassa Suomen ilmailun turvallisuuden tila Turvallisuussuunnitelma FASP ja EPAS Suomen ilmailun turvallisuuden tila Kaupallisen ilmakuljetuksen turvallisuden 38 tila 2015 Yleis- ja harrasteilmailu Harrasteilmailun turvallisuusprojekti tuotti 40 tuloksia turvallisuustyön tueksi Helsinki-Vantaan lentoaseman yöaikaisia 42 melurajoituksia koskeva päätös

3 Suomen ilmailun tila 2016 sivu 3 /44 Ilmailujohtajan katsaus Luottamus Uskon, että meillä kaikilla on pyrkimys siihen, että kansalaiset luottavat lentoliikennejärjestelmään, että ilmailua pidetään kokonaisuudessaan hyväksyttävänä liikkumis- ja harrastemuotona. Luottamukseen ja hyväksyntään vaikuttavat turva- ja turvallisuustekijöiden lisäksi myös luotettavuus, täsmällisyys, hinnoittelu sekä erityisesti ympäristökysymykset. Hinnoittelu ilmailuviranomaisen näkökulmasta merkitsee muun muassa lentoliikennesopimuksia, jotka edistävät tasapuolista kilpailua. Ilmailu on hyvä esimerkki liikenteen kehittyneistä markkinoista; lentomatkustaminen on tänään kohtuuhintaista joukkoliikennettä. Valitettavasti harrasteilmailun kustannustason nousu on ollut jyrkempää, kuin yleinen kustannuskehitys. Trafi perii suorittamistaan toimenpiteistä korvauksen. Tämän korvauksen tulisi vastata aiheutuneita kuluja. Harrasteilmailun osalta kustannusvastaavuus on tuskaisen alijäämäinen. Teemme työtä toden teolla alentaaksemme kustannuksiamme. Olemme kunnianhimoisia saavuttaaksemme kustannusvastaavuustason ja samanaikaisesti pitämällä maksut mahdollisimman alhaisina. Viranomaismaksut ovat vain osa harrasteilmailun kokonaiskustannuksista. Vakuutusmaksut on kustannuserä, johon me kaikki voimme vaikuttaa pitkällä aikavälillä; onnistuminen turvallisuustyössä merkitsee tulevaisuudessa parempaa vakuutusten tarjontaa, alhaisempia vakuutusmaksuja. Luottamuksen näkökulmasta on todellisuutta, että turva- ja turvallisuustyön epäonnistumiset näkyvät karmivalla tavalla. Epäonnistuminen turva- tai turvallisuustyössä merkitsee pahimmillaan koneen tuhoa; turva ja turvallisuus (security, safety) alkavat olla yhä vaikeammin eroteltavissa. Terrori- ja kyberuhkiin vastaaminen ilmailuyhteisölle kova haaste. Emme kuitenkaan ole voimattomia; liikennejärjestelmä ei ole yksin koko yhteiskunta on torjumassa näitä uhkia. Onneksi alle 10% terrorismista kohdistuu liikennejärjestelmään ja siitä vähemmän kuin puolet ilmailuun. Ilmailuteollisuuden uudet toimintamallit, uusi teknologia, miehittämättömät ilma-alukset merkitsevät meille kaikille osapuolille paljon työtä, mielenkiintoista työtä. Tavoitteena on ilmailun kehittyminen siten, että luottamusta ei menetetä. Ilmailun tulevaisuuden turvallisuustyössä pyrimme kohentamaan kykyä vastata odottamattomiin tilanteisiin ns mustien joutsenten kohtaamista. Metodiikkaa kehitetään kohti safety2 -toimintaa; tavoitteena on, että mahdollisimman moni asia menisi hyvin. Tämä tarkoittaa sitä, että klassinen lähestymistapa, jossa pyrkimyksenä

4 Suomen ilmailun tila 2016 sivu 4 /44 oli epäonnistumisten minimointi, ei enää ole riittävä toimintaperuste. On todella ilahduttavaa, että Suomen lentoliikenne on saanut nyt osansa kasvusta. Yhtä lailla on ilahduttavaa se, että harrasteilmailuyhteisö on tehnyt todella paljon työtä turvallisuuden kohentamiseksi.

5 Suomen ilmailun tila 2016 sivu 5 /44 Ilmailun turvallisuuden tila kansainvälisesti ja Euroopassa 2015 TURVALLISIN VUOSI KAUPALLISESSA ILMAKULJETUKSESSA Vuosi 2015 oli turvallisuuden kannalta kaupallisessa ilmakuljetuksessa jälleen kokonaisuutena hyvä vuosi. Kansainvälisen ilmakuljetusjärjestö IATAn tilastojen[1] mukaan vuoden aikana lennettiin n. 38 miljoonaa lentoa ja niillä matkusti yli 3,5 miljardia ihmistä. Lentojen määrä on kasvanut tasaisesti muutaman prosentin vuosivauhtia ja ennusteiden mukaan kasvu jatkuu myös tulevina vuosina. Onnettomuuksia tapahtui IATAn tilastoinnin mukaan vuoden aikana yhteensä 68[2], joista neljä kuolemaan johtaneita. Yhteensä kuolonuhreja oli vuoden aikana 136[3]. Vuonna 2014 kuolonuhreja oli yhteensä 641. Suhteutettuna lentojen määriin vuosi 2015 oli maailmanlaajuisesti toistaiseksi turvallisin sekä onnettomuuksien että kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrällä mitattuna. 1,8 onnettomuutta per miljoonaa lentoa / Todennäköisyys joutua lentoonnettomuuteen 0,0001% ja kuolemaan johtavaan lento-onnettomuuteen 0,00001% Maailmanlaajuisesti Afrikan alueella tapahtuu edelleen suhteellisesti eniten onnettomuuksia, vaikka sielläkin tilanne vuonna 2015 parantui huomattavasti edellisvuoteen verrattuna. Myös IVY-maissa sekä Etelä-Aasian ja Tyynenmeren alueella suhteutettu onnettomuusmäärä on maailman keskiarvoa korkeammalla. Euroopassa vuosi 2015 oli viiden vuoden keskiarvon alapuolella, mutta ei aivan yhtä hyvä kuin vuosi Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ei tapahtunut lainkaan (Germanwings-tapausta käsitellään tahallisena tekona, kts. erillinen uutinen). SECURITY-UHAT Lokakuussa 2015 Egyptissä Metrojet 9268 tuhoutui lähdön jälkeen. Syyksi epäillään pommia. Ilmaliikenne onkin mm. suuren julkisuusarvonsa johdosta houkutteleva kohde erilaisille terroriteoille. Toisaalta siviililentokoneet ovat haavoittuvia konfliktialueilla käytössä oleville aseistuksille. Tällaisten perinteisten security-uhkien lisäksi myös kyberturvallisuus on nousemassa kuumaksi aiheeksi. Vaikka, ja ehkäpä erityisesti koska, siihen liittyviä onnettomuuksia ei vielä ole tapahtunut,

6 Suomen ilmailun tila 2016 sivu 6 /44

7 Suomen ilmailun tila 2016 sivu 7 /44 tuleekin ilmailuorganisaatioiden ja viranomaisten kiinnittää asiaan huomiota nyt, ennakoivasti. [1] IATA Safety Report 2015, reittiliikennettä tai charter-liikennettä harjoittavat suihku- ja turboprop-ilma-alukset yli 5700kg MTOW [2] ICAO:n luokittelun mukaan 104 onnettomuutta. IATAn luokittelussa ei huomioida onnettomuuksia, joista on aiheutunut vain loukkaantumisia mutta ei vahinkoa, jonka arvo ylittää 1 miljoona USD tai 10% ilma-aluksen arvosta. [3] Huom. ei sisällä Germanwings 9525 ja Metrojet 9268 tapauksia, joissa syytekijänä tahallinen teko. Jos näissä menehtyneet lasketaan mukaan kuolonuhreja yhteensä 510.

8 Suomen ilmailun tila 2016 sivu 8 /44 EASA-standardisointiraportti 2015 Kohti tasalaatuista ilmailuviranomaisuutta Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) suorittaa asetuksen (EU) 216/2008 mukaisesti jäsenvaltioiden alueella standardisointitoimenpiteitä. Tavoitteena on varmistaa perusasetuksen ja sen toimeenpanoasetusten tasalaatuinen tulkinta ja toimeenpano. EASA suoritti vuoden 2015 aikana yhteensä 99 tarkastusta. Tarkastuksissa varmistetaan ICAOn julkaisemien kahdeksan kriittisen elementin (CE Critical elements[i]) toteutumista. EASAalueella tarkastustoimenpiteet on yhdenmukaistettu 2010 jälkeen solmitun yhteistyösopimuksen seurauksena ICAOn Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) ohjelman kanssa. Jatkossa toimenpiteet tullaan entistä tarkemmin linkittämään myös Euroopan lentoturvallisuussuunnitelman, European Plan for Aviation Safety (EPAS) kanssa. Tarkastuksia tehdään seuraavien teknisten osa-alueiden osalta: Lentokelpoisuus - Airworthiness (AIR); Lentomiehistö - Aircrew (ACW) sisältäen, Flight Crew Licensing (FCL), Medical (MED) ja Flight Simulation Training Devices (FSTD); Lento-operaatiot - Air Operations (OPS); Asematasotarkastukset - Ramp inspections (RAMP); ja Ilmaliikenteen hallinta ja lennonvarmistuspalvelut - Air Traffic Management and Air Navigation Services (ATM/ANS). Suomeen kohdistettujen tarkastusten osaalueet 2015 olivat AIR, OPS ja ANS. Koko EASA-alueella suuri osa (55 %) tarkastuksen löydöksistä kohdistuu kriittisten elementtien kohtaan kuusi (CE-6) luvat, todistukset, valtuudet, hyväksynnät (31 %) sekä kriittisten elementtien kohtaan seitsemän (CE-7) valvonta (24 %). Hallitsevina teemoina löydöksissä olivat mm. henkilöstön riittävyys, toimintamenetelmät sekä käytännön työn valvonta. Havaintoja tehtiin tarkastuksissa yhteensä 828 kappaletta, joista kolme (3) oli välittömiä turvallisuusuhkia immediate safety concerns (ISC). Kaksi kohdistui OPS ja yksi AIR osaalueelle. Kyseiset havainnot korjattiin välittömästi asianomaisten valtioiden toimesta.

9 Suomen ilmailun tila 2016 sivu 9 /44 C luokan havainto on lievä poikkeama normista ja tehty lähinnä standardointimielessä. D luokan havainto on edellistä vakavampi ja jos ei korjata ajoissa, voi aiheuttaa turvallisuusuhan. G luokka on välitön turvallisuusuhka. Havaintojen korjaaminen on jokaisen valtion vastuulla. Suomella ei ole avoinna sellaisia havaintoja joiden korjaamisesta ei olisi esitetty aikataulua ja/tai suunnitelmaa. Valtiot, joilla on yliaikaisia tai vastaamattomia havaintoja tai eivät hyväksy havaintoa on kuvattu kuvassa 3. Jatkossa EASA pyrkii siirtämään tarkastustoimintaa entistä enemmän riskiperustaisen valvonnan suuntaan (Risk Based Oversight RBO). Lisäksi jatkossa tarkastetaan myös Euroopan turvallisuussuunnitelmasta, European Plan for Aviation Safety (EPAS), jäsenvaltioille tulevat velvoitteet. Tavoitteena on myös jäsenvaltioiden ilmailuviranomaisten suorittaman valvonnan siirtyminen kohti riskiperusteisuutta. Suomessa on jo otettu ensiaskeleet tähän suuntaan, organisaatioiden riskiprofiilien käyttöönoton myötä. [i]icaon kahdeksan kriittistä elementtiä: Critical-Elements.aspx

10 Suomen ilmailun tila 2016 sivu 10 /44

11 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 11 /44 Onnettomuudet maailmanlaajuisesti ja Euroopassa ONNETTOMUUDET MAAILMANLAAJUISESTI Ilmailussa tapahtuneet onnettomuudet tutkitaan aina perusteellisesti syytekijöiden ja korjaavien toimenpiteiden määrittämiseksi. Vuoden 2015 onnettomuuksien syytekijöitä tarkasteltaessa[1] suurimmaksi syytekijäluokaksi nousevat kovat laskeutumiset (hard landing) sekä kiitotieltä suistumiset (runway excursion). Myös pidemmällä aikavälillä ( ) tarkasteltuna kiitotieltä suistuminen on suurin onnettomuuden syytekijä, mutta toiseksi suurimmaksi nousee laskutelineen vika. Nämä onnettomuustyypit harvoin johtavat kuolemantapauksiin. Riski kuolemantapauksille (Fatality Risk) oli suurin CFIT-tapauksissa sekä LOC-Itapauksissa. Erityisesti LOC-I-tapauksissa riski sille, että kaikki ilma-aluksessa olleet kuolevat onnettomuudessa on suuri. Myös pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna juuri nämä kaksi onnettomuustyyppiä todennäköisimmin aiheuttavat kuolemantapauksia. Toisaalta nämä tapaustyypit ovat myös erittäin harvinaisia tilanteita ja kaupallisen ilmakuljetuksen ilma-aluksissa on useita turvaverkkoja niiden estämiseksi. Vuonna 2015 tapahtuneista kaikista onnettomuuksista aivan ylivoimaisesti suurin osa tapahtui laskeutumisen yhteydessä. Toinen lennonvaihe, jolloin onnettomuuksia eniten tapahtuu, on lentoonlähtö. Toisaalta näissä vaiheissa tapahtuneet onnettomuudet harvemmin johtavat kuolemiin, vaan seurauksena on usein kiitotieltä suistuminen sellaisella vauhdilla, että seuraukset ovat tyypillisesti loukkaantumisia ja ilma-aluksen vaurioituminen. Kuolemaan johtavat onnettomuudet tapahtuvat tyypillisimmin lähestymisen aikana, ilma-aluksen hallinnan menetyksen tai CFIT-tilanteen johdosta. Myös lennon reittivaihe sekä alkunousu ovat vaiheita, jolloin tapahtuvat onnettomuudet tyypillisesti johtavat kuolemiin.

12 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 12 /44 Välittömästi onnettomuuteen johtaneen tekijän lisäksi kaikissa onnettomuuksissa on tunnistettavissa erilaisia taustatekijöitä. Näiden tunnistaminen ja niihin puuttuminen ennakoivasti on avainasemassa onnettomuuksien vähentämisessä. Vuoden 2015 onnettomuuksissa maailmanlaajuisesti tarkasteltuna taustatekijät olivat hyvin pitkälle samoja kuin mitä on aiempinakin vuosina tunnistettu; viranomaisen valvontaan liittyvät puutteet, vaikeat sääolosuhteet, puutteet lentomiehistön lentotaidoissa sekä poikkeaminen suunnitellusta lentoradasta. puutteet vakiotoimintamenetelmien seuraamisessa nousivat myös varsin merkittäväksi tekijäksi. N. 30 prosentissa onnettomuuksista eurooppalainen lentoyhtiö on joutunut siihen muualla kuin Euroopassa, tyypillisesti joko Afrikassa, Etelä-Amerikassa tai Etelä-Aasiassa. Euroopan alueella sekä eurooppalaisten lentoyhtiöiden onnettomuuksia tarkastellessa vuosina kova laskeutuminen on merkittävin onnettomuuksien aiheuttaja. Onnettomuuksien taustatekijät poikkeavat maailmanlaajuisista tilastoista sikäli, että vain 11% tapauksista IATA arvioi viranomaisvalvonnan puutteiden olleen myötävaikuttavana seikkana, kun maailmanlaajuisesti se oli myötävaikuttavana 31% tapauksista. Erityisesti Afrikassa, Etelä- Aasiassa ja IVY-maissa tapahtuneissa onnettomuuksissa puutteellinen viranomaisvalvonta oli merkittävä myötävaikuttava tekijä. Kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa ENNAKOINTI PÄÄOSASSA ONNETTOMUUKSIEN ESTÄMISESSÄ Ilmaliikenteen tekninen kehitys on parantanut turvallisuutta huimasti viimeisten 40 vuoden aikana. Vaikka tekniset ratkaisujen kautta edelleen löydetään uusia keinoja parantaa turvallisuutta, niin tänä päivänä toimenpiteet kohdistuvat ennen kaikkea organisaatio- ja henkilötasoon. Valtioilta edellytetään ilmailun turvallisuusohjelmia ja organisaatioilta turvallisuudenhallintajärjestelmiä. Henkilöstön osaamista ja ongelmanratkaisukykyä kehitetään huomioimaan automaation suuri osuus nykypäivänä. Teknisten järjestelmien vikatilanteiden hallinta on tällä hetkellä tärkeämmässä roolissa kuin koskaan. Samaan aikaan on huolehdittava siitä, että lentomiehistöillä säilyy riittävä perinteinen lentotaito, kyky ohjata ilma-alusta myös ilman automaation apua.

13 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 13 /44 ONNETTOMUUDET EUROOPASSA

14 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 14 /44 Vaikka tyypilliset ilmailun uhkatekijät ovat hyvin tiedossa ja pääosin hyvin huomioitu varsinkin kaupallisessa ilmakuljetuksessa, tapahtuu siitä huolimatta vuosittain useita perinteisiä tilanteita kuten epäonnistuneita laskeutumisia ja lentoonlähtöjä. Syytekijät näihin ovat moninaisia kuten ylempänä odettu, mutta useissa tapauksissa löytyy taustalta puutteita niin viranomaisvalvonnassa, organisaation toiminnassa kuin henkilöstön toiminnassakin, jotka usein ovat olleet piileviä. Tällaisten löytäminen etukäteen on vaikeaa, jos ei mahdotonta, mutta nykypäivänä juuri sellaista ennakoivaa turvallisuustyötä johon panostetaan niin kansainvälisellä kuin kansallisellakin tasolla. Esimerkiksi Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA on parhaillaan kehittämässä turvallisuusriskiportfolioita ilmailun eri osaalueilla, joissa pyritään tunnistamaan oleellisimpia turvallisuuteen liittyviä alueita ja esittämään toimenpiteitä niihin liittyvien riskien pienentämiseksi. Vuonna 2014 tapahtui onnettomuuksia, joissa matkustajalentokoneet katosivat täydellisesti eri seurantajärjestelmistä. Tämän johdosta ICAO aloitti toimenpiteet sen varmistamiseksi, ettei vastaavaa pääsisi enää tapahtumaan. Tämä työ on edennyt vuoden 2015 aikana. Litium-akut ja niiden syttymisen aiheuttama tulipaloriski ilma-aluksissa on ollut jo pidempään tunnistettu uhka. Vuoden 2015 aikana ICAO tarkensi ohjeistuksiaan riskin pienentämiseksi. Toteutettuina toimenpiteinä mm. kiellettiin alkaen litium-akkujen kuljettaminen matkustajakoneiden rahtina ja rahtilentokoneissa kuljetettavien akkujen varaus ei saa ylittää 30%. [1] IATA Safety Report 2015 Ennakointi on oleellista myös kun puhutaan tuoreimmasta ja nopeiten kasvavasta ilmailun osa-alueesta eli miehittämättömistä ilmaaluksista. Miten viedä tämän osa-alueen toimijoille ne hyvät opit, joita miehitetyssä ilmailussa on vuosikymmenien aikana kerätty.

15 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 15 /44 Germanwings-turman vaikutukset ilmailuun Maaliskuussa 2015 tapahtuneen Germanwings-lentoturman onnettomuustutkinta on nostanut useita asioita kansainväliseen lentoturvallisuustarkasteluun. Onnettomuuden syntyyn myötävaikuttaneita tekijöitä on arvioitu laajasti Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) koordinoimissa työryhmissä. On havaittu mm. että parhaat lentoturvallisuutta edistävät käytännöt eivät ole kaikilla lentoyhtiöillä käytössä eikä niitä ole kattavasti viety kansainväliseen ja kansalliseen lainsäädäntöön. Keskeisin syy tapahtuneeseen onnettomuuteen oli lentäjän vakava ja pitkäaikainen psykiatrinen sairaus, joka johti lentäjän ratkaisuun tuhota itsensä ja muut lentokoneessa mukana olleet 149 ihmistä maahan syöksymällä. Lentäjän terveydentila ei täyttänyt lääketieteellisiä kelpoisuusvaatimuksia eikä hänen olisi pitänyt saada lentää. Asiasta tietäneet lääkärit eivät kuitenkaan ilmoittaneet tilanteesta lentoyhtiölle tai ilmailuviranomaiselle, koska Saksassa on yhteiseurooppalaisesta lainsäädännöstä poikkeava tietosuojatulkinta. Muissa maissa vastaava tilanne olisi tullut tietoon ilmailuviranomaiselle ja lentoyhtiölle, jolloin lentoturma olisi vältetty. EASAlla ja Saksassa on käynnissä selvittely toimintatapojen parantamisesta. JATKOSSA PSYKOLOGINEN SOVELTUVUUS TESTATTAVA EASAlla on valmisteilla useita uusia suosituksia, joilla pyritään nykyistä paremmin ehkäisemään liikennelentäjän psykologisesta tai psykiatrisesta soveltumattomuudesta johtuvat vaaratilanteet. Jatkossa lentoyhtiöiden on mm. varmistettava työhöntulovaiheessa lentäjän psykologinen soveltuvuus. Lisäksi lentoyhtiöitä kannustetaan luomaan lentäjien vertaistukiryhmiä, joissa lentäjä voi luottamuksellisesti tuoda esiin ongelmiaan avun saamiseksi. Ilmailulääkärikoulutusta tehostetaan tunnistamaan paremmin psykiatriset terveydentilan muutokset ja arvioimaan niiden merkitystä lentoturvallisuudelle yhteistyössä ilmailuviranomaisen kanssa. EASAlla on suunnitteilla yhteiseurooppalaisen liikennelentäjien lääketieteellistä kelpoisuutta koskevan tietopankin perustaminen. Sen keskeisenä tavoitteena on estää terveydentilaltaan sopimattomaksi arvioidun lentäjän mahdollisuus saada kelpoisuustodistus toiselta ilmailulääkäriltä samasta tai toisesta EASAn jäsenvaltiosta salaamalla terveystietonsa. SATUNNAISTEN TESTAUSTEN MAHDOLLISUUTTA SELVITETÄÄN EASAn työryhmissä käydään myös keskustelua siitä, pitäisikö työhöntulovaiheessa ja työssä ollessa suorittaa lentäjälle alkoholi- ja

16 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 16 /44 huumetestauksia. Nykyisin em. testauksia koskeva lainsäädäntö eroaa merkittävästi eri maissa. Esim. Suomessa lainsäädäntö ei nykyään salli satunnaisten huumetestien suorittamista. Suomessa ilmailulääkäritoiminta on Trafin arvion mukaan korkealaatuista, täydennyskoulutuksiin osallistuminen on aktiivista ja ilmailulääkärit ottavat kelpoisuusratkaisuissaan aktiivisesti yhteyttä Trafin liikennelääketiedeyksikköön. Terveydentilatiedon saumaton kulkeminen ilmailulääkärien kesken ja Trafin suuntaan on varmistettu Trafin uudella sähköisellä ilmailulääkärintarkastusjärjestelmällä. Suomessa ilmailulaki antaa lisäksi lentäjää hoitavalle lääkärille oikeuden ilmoittaa Trafille, jos epäilee ettei lentäjä täytä lääketieteellisiä kelpoisuusvaatimuksia.

17 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 17 /44 Miehittämätön ilmailu Uusi tulokas ilmatilassa Miehittämätön ilmailu on ollut jo useita vuosia jatkuvan kasvun nousujohteisella polulla. Loppua ei ole näköpiirissä. Globaalit miehittämättömän ilmailun markkinat ovat siviilipuolella saavuttaneet jo kunnioitettavan, arviolta 25 miljardin dollarin suuruusluokan ja kasvun ennustetaan jatkuva prosentin vuosivauhdilla. Tämän lisäksi on myös alan mittava teollisuus sotilaspuolella. TIEDOTTAMINEN TÄRKEÄÄ ILMAILUN UUSILLE TOIMIJOILLE Kaluston ja operaatiomäärien lisääntyessä myös mahdolliset riskit lentoturvallisuudelle lisääntyvät. Ympäri maailmaa kaikilla viranomaisilla ja miehitetyn ilmailun edustajilla on yhteinen huoli. Miten varmistetaan lentoturvallisuus tilanteessa, jossa verrattain pienellä rahalla pääsee käsiksi varsin suorituskykyisiin lentolaitteisiin. Usein tilanne onkin niin, että miehittämättömän ilmailun alalla aloittaa toimijoita, joilla ei ole minkäänlaista taustaa niin kutsutusta perinteisestä miehitetystä ilmailusta. Tätä taustaa vasten korostuu tiedottamisen merkitys. Lupakirjan omaavat ilmailijat ovat tietoisia ilmailun sääntelystä, mutta kaikki eivät ole lupakirjoista varauksettoman innostuneita. Erityisesti Suomen olosuhteissa lupakirjavaatimusta pidetään hieman ylimitoitettuna, mutta samalla syntyy tarve löytää vaihtoehtoisia keinoja saada uudet toimijat ymmärtämään ilmatilarakennetta ja ilmailun sääntelyä tarvittavissa määrin. Trafi pyrkii vastaamaan tähän kysyntään omassa roolissaan tiedottamalla aktiivisesti ja tarjoamaan lennättäjille oikeaa tietoa helpossa muodossa. HAASTE LENTOTURVALLISUUDELLE Uudet asiat aiheuttavat toki aina toisissa vastareaktioita ja varmasti tarpeetontakin ennakkoluuloa. Toisaalta huoli ei ole täysin aiheeton. Yhdysvalloissa miehitetyn ja miehittämättömän ilmailun välisten kohtaamisten määrät kasvoivat vuoden 2015 aikana melko rajusti. Niitä rekisteröitiin noin 100 tapauksen kuukausivauhdilla. Siellä onkin tehty merkittävä määrä valistustyötä toimijoiden keskuudessa, sekä otettu käyttöön myös miehittämättömien ilma-alusten ja lennokkien pakollinen rekisteröinti, jonka myötä viranomaisella on myös yhteydenpitokanava toimijoihin. Myös muualla maailmassa on havahduttu läheltä piti -tilanteiden lisääntymiseen. Koneiden pakollista rekisteröintiä ollaan ottamassa käyttöön tai on jo otettu käyttöön useissa valtioissa. Samaan aikaan yritykset kehittävät kilpaa erilaisia miehittämättömien ilma-alusten torjuntaan ja etätunnistamiseen tähtääviä menetelmiä. Myös erilaiset miehittämättömään ilma-alukseen asennettavat tekniset rajoittimet korkeuden ja erilaisten suojattavien alueiden, kuten

18 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 18 /44 esimerkiksi lentokenttien suhteen sisältyvät lukuisten yritysten kehitysideoihin. Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA ei myöskään ole voinut jäädä tässä kehityksessä sivustakatsojan rooliin. EASA on käynnistänyt niin kutsuttuja task force -ryhmiä. Toinen perustetuista ryhmistä selvittää keinoja laitteiden maantieteellisen lennätysalueen rajoittamiseen eli niin sanottuun geo-fencingtoimintoon. Toinen ryhmä puolestaan on perustettu analysoimaan mahdollisia riskejä ja todennäköisyyksiä, jotka liittyvät miehitetyn ja miehittämättömän ilma-aluksen törmäykseen. Jälkimmäisen osalta tieteellisiä tutkimustuloksia on käytettävissä maailmanlaajuisesti hyvin vähän, kun verrataan esimerkiksi siihen, kuinka paljon tutkimustuloksia on saatavilla lintutörmäysten vaikutuksista. Yleinen oletus tuntuukin tällä hetkellä olevan, että drone-törmäysten tutkimus tulee vielä kasvamaan samantyyppiseksi alaksi kuin lintutörmäysten tutkiminen. MIEHITTÄMÄTÖN ILMAILU HAASTE MYÖS MUULLE TURVALLISUUDELLE Miehittämätön ilmailu ei ole haaste ainoastaan lentoturvallisuuden näkökulmasta. Se on haaste myös muun turvallisuuden kannalta. Miehittämätön ilma-alus on upea työkalu lukemattomiin tehtäviin. Samalla se tarjoaa myös paljon mahdollisuuksia väärinkäyttöön. Esillä on ollut mm. henkilöiden turvallisuus, tietoturva, erilaisten kriittisten kohteiden turvallisuus, kotirauha, yksityisyydensuoja ja listaa voisi jatkaa pitkäänkin. Tahattomien tapausten osalta auttaa toki sääntely ja siitä aktiivisesti viestiminen. Myös teknisillä ratkaisuilla voidaan asiaa edistää. Sen sijaan laittomiin tekoihin tai muuten välinpitämättömyyteen nämäkään toimet eivät auta. Drone-torjunta onkin kehittymässä suorastaan omaksi teollisuudenalakseen. Tarjottuina ratkaisuina on nähty kaikkea mahdollista lasertykistä verkkoja ampuviin droneihin ja ohjaussignaalin häirinnästä aina koulutettuihin kotkiin saakka. KANSAINVÄLISTÄ SÄÄTELYÄ RAKENNETAAN Eräs keskeinen haaste miehittämättömän ilmailun alalla on kansainvälisen sääntelykehyksen puute. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO pyrkii luomaan sääntelyä, erityisesti liittyen kansainväliseen RPAS-lentoliikenteeseen. Työtä tehdään ICAOn RPAS-paneelin kautta. Työ etenee tosin verrattain hitaasti, mikä on jokseenkin ymmärrettävää 191 jäsenmaata käsittävässä organisaatiossa. Mielipiteiden kirjo on laaja. Euroopan tasolla tätä työtä tekee puolestaan EASA. Niin sanottua perusasetusta ollaan muuttamassa siten, että myös alle 150 kg ilma-alukset tulevat EASAn toimivaltaan. Lopputuloksena syntyy eurooppalaista sääntelyä, jota tullaan soveltamaan myös Suomessa. Suomi pyrkii vaikuttamaan niin, että eurooppalainen regulaatio huomioi Suomen erityispiirteet. Ilmatilankäyttömme on tehokasta ja asukastiheys alhainen. Tämä tarjoaa erinomaiset mahdollisuudet tehdä miehittämättömien ilma-alusten kehitystyötä ja operointia Suomessa selkeästi kevyemmällä sääntelyllä kuin esimerkiksi Keski-Euroopassa. Kahden edellä mainitun organisaation työtä tukee omassa roolissaan JARUS-ryhmä. Ryhmä on globaali miehittämättömän ilmailun parissa työskentelevien viranomaisten hieman epämuodollisempi asiantuntijafoorumi, joka pyrkii kehittämään suosituksia ICAOlle ja kansallisille viranomaisille, jotta saavutettaisiin laajempi sääntelyn harmonisointi maailmanlaajuisesti. Tämä on tärkeää myös alan teollisuuden kannalta ja teollisuus onkin tukemassa JARUS-työtä omalla SCB

19 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 19 /44 (Stakeholder Consultation Body) -ryhmällään. SUOMALAINEN LIBERAALI SÄÄNTELY ON TOIMINUT Suomalainen sääntely alalla on varsin liberaalia muuhun maailmaan verrattuna. Se on voimakkaasti riski- ja suorituskykyperusteista ja korostaa erityisesti operaattorien omaa riskienhallintaa ja operaattorin vastuuta. Lähestymistapa on osoittautunut toimivaksi suomalaisessa toimintaympäristössä. Toiminnasta aiheutuneiden vaaratilanteiden määrä on pysynyt suorastaan uskomattoman alhaisena, kun otetaan huomioon alan räjähdysmäinen kasvu. Tästä kiitos kuuluu luonnollisesti vastuullisille suomalaisille alan toimijoille. Riskiperusteisen sääntelyn olemus on sisäistetty. Toimintaan annetaan vapauksia, mutta vastaavasti vastuuta omasta toiminnasta on otettava samassa suhteessa. Tulevaisuus näyttää, millaiseksi alan kansainvälinen sääntely muodostuu, mutta Suomen intressissä on säilyttää nykyinen liberaali linja ja pitää alalle tulokynnys matalana. Miehittämättömässä ilmailussa on huikea potentiaali niin suomalaisille operaattoreille kuin teknologiateollisuudellekin. Tästä on pyrittävä ottamaan irti kaikki saatavilla oleva hyöty.

20 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 20 /44 Suomen ilmailun turvallisuuden tila 2015 Lisäksi seurataan lennonvarmistuksen ja lentoasemilla toimivien organisaatioiden turvallisuustilannetta. TURVALLISUUSTAVOITTEIDEN SAAVUTTAMINEN Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut Trafille yhteiskunnallisia turvallisuuteen liittyviä vaikuttavuustavoitteita kaikkien liikennemuotojen osalta. Kaupallisessa ja ammattiliikenteessä, joksi ilmailussa katsotaan kaupallinen ilmakuljetus, mittarit ja niiden tavoitteet ovat seuraavat: lentoliikenneonnettomuuksissa kuolleet, 0 henkilöä lentotoiminnassa tapahtuneiden vakavien vaaratilanteiden määrä suhteutettuna liikenteen määrään, vähenevä trendi (viiden vuoden keskiarvo). TURVALLISUUDEN TILA 2015 Turvallisuustilanteen seurantaa varten siviiliilmailu jaetaan kotimaiseen ja ulkomaiseen kaupalliseen ilmakuljetukseen yleisilmailuun (sisältää lentotyön) harrasteilmailuun valtion ilmailuun muuhun ilmailuun, joka sisältää ulkomaisen yleis- ja harrasteilmailun tunnistamattomiin ilma-aluksiin.

21 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 21 /44 Molemmissa mittareissa määritellyt tavoitteet saavutettiin vuonna Yksityisessä ja harrasteliikenteessä, joiksi ilmailussa katsotaan yleis- ja harrasteilmailu, mittari ja tavoite on seuraava: ilmailuonnettomuuksissa kuolleet, enintään 3 henkilöä (neljän vuoden keskiarvo). Kukaan ei kuollut ilmailuonnettomuuksissa vuonna 2015, mutta laskennalliseen neljän vuoden keskiarvotavoitteeseen ei päästy. Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa on lisäksi seuraavat mittarit, joille on asetettu määrällinen tavoite: kaupallinen ilmakuljetus: ei onnettomuuksia yleis- ja harrasteilmailu: vähenevä onnettomuuksien määrä yleis- ja harrasteilmailu: vähenevä vakavien vaaratilanteiden määrä Kaupalliseksi ilmakuljetukseksi luettavassa yleisölentotoiminnassa tapahtui yksi onnettomuus vuonna 2015, joten tavoitetta ei saavutettu. Yleis- ja harrasteilmailussa sekä onnettomuuksien että vakavien vaaratilanteiden määrä kasvoi, joten tavoitetta ei saavutettu. Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa on lisäksi asetettu useille mittareille laadullinen tavoite, jonka mukaan toimijoiden tulisi itse arvioida, mitkä mittarit ovat heidän toiminnassaan oleellisia ja niiden osalta suorittaa riskiarviointi, toteuttaa tarvittavat toimenpiteet riskien pienentämiseksi sekä seurata toimenpiteiden vaikuttavuutta. Trafi seuraa mm. valvonnan kautta tämän laadullisen tavoitteen toteutumista eri ilmailuorganisaatioissa. Turvallisuuden tilaa seurataan neljännesvuosittain.

22 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 22 /44 Turvallisuussuunnitelma FASP ja EPAS Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa (Finnish Aviation Safety Programme, FASP) on kaksi liitettä; liite 1 Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelma sekä liite 2 Suomen ilmailun turvallisuusindikaattorit ja tavoitteet. Liitteessä 1 esitetään toimenpiteet, joiden kautta Trafi pyrkii parantamaan ilmailun turvallisuutta ja liitteen 2 indikaattoreiden kautta seurataan toimenpiteiden tehokkuutta. Euroopan tasolla vastaava dokumentti on European Plan for Aviation Safety (EPAS). Sen tarkoituksena on luoda Euroopalle yhteinen näkemys ja suunta niistä ilmailun turvallisuusasioista, joihin tulee vaikuttaa sekä yleiseurooppalaisella että jäsenvaltiotasolla. EPAS-dokumentissa myös huomioidaan myös ICAOn Global Aviation Safety Plan (GASP)- dokumentissa esitetyt tavoitteet. Tulevassa EU-asetuksen 216/2008 (perusasetus) päivityksessä EPAS-dokumentissa esitetyistä toimenpiteistä tulee käytännössä jäsenvaltioita sitovia toimia. Suomen turvallisuussuunnitelma noudattaa EPAS-dokumentin rakennetta. Toimenpiteet on jaettu kolmeen tasoon; järjestelmätasoon, operatiivisen tasoon sekä nouseviin uhkiin. Järjestelmätasolla pyritään pureutumaan viranomaisen, organisaatioiden ja koko ilmailujärjestelmän toimintaan ennakoivasti mm. kannustamalla toimijoita SMSjärjestelmien käyttöönottoon ja FDM-tietojen hyödyntämiseen. Operatiivisella tasolla esitetään toimet, jotka suoraan liittyvät ilmailutoiminnassa tunnistettuihin operatiivisiin riskitekijöihin, kuten kiitotiepoikkeamiin sekä kiitotieltä suistumisiin. Nousevat uhat sisältävät laajalla skaalalla erilaisia mahdollisia uhkatekijöitä kuten muuttuvat liiketoimintamallit ilmailussa. EPASin tammikuussa 2016 julkaistussa versiossa on yhteensä xx toimenpidettä joista 20 on kohdistettu jäsenvaltioille. Suomi on huomioinut suurimman osan näistä toimenpiteistä viimeisimmässä, helmikuussa 2015 julkaistussa turvallisuussuunnitelmassaan ja tulee huomioimaan myös loput seuraavan suunnitelman päivityksen yhteydessä.

23 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 23 /44 Suomen ilmailun turvallisuusohjelma sekä sen liitteet ovat saatavilla osoitteesta EPAS on saatavilla osoitteesta sms-europe.

24 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 24 /44 Suomen ilmailun turvallisuuden tila Taso 1: Kuolleet, onnettomuudet ja vakavat vaaratilanteet ONNETTOMUUDET Vuonna 2015 charter- ja säännöllisessä reittiliikenteessä ei tapahtunut onnettomuuksia. Pienkoneella suoritetulla yleisölennolla, joka lasketaan myös kaupalliseksi ilmakuljetukseksi, tapahtui yksi onnettomuus heinäkuussa. Tuolloin yleisölennolle lähdössä ollut vesikone menetti hetkeksi hallinnan lentoonlähdön yhteydessä ja pyörähti osittain veden alle. Kukaan koneessa ollut ei loukkaantunut, mutta kone sai huomattavia vaurioita. Onnettomuustutkintakeskus teki tapauksesta tutkinnan L

25 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 25 /44 Yleis- ja harrasteilmailussa kokonaisuudessaan onnettomuuksia oli yhteensä 13 kappaletta, näistä kaksi yleisilmailussa ja 11 harrasteilmailussa. Vuosi 2015 oli onnettomuuksien osalta hivenen kymmenen vuoden keskiarvon yläpuolella kaikilla ilmailun osa-alueilla,kun tapaukset suhteutetaan lentotuntimääriin. Tilanne pysyi lähes samana tai kehittyi parempaan suuntaan edellisvuoteen nähden kaupallisessa ilmakuljetuksessa ja yleisilmailussa, mutta harrasteilmailussa parina edellisenä vuonna alkanut laskeva trendi kääntyi nousuun. Suuri osa onnettomuuksista tapahtui purjekoneille. Kaikissa tapauksissa lähestyminen tai lasku epäonnistui joko osuen reunaesteisiin tai johtaen kovaan laskuun. Puolet purjekoneiden onnettomuuksista myös tapahtui ulkomailla. Muissa onnettomuuksissa syytekijät vaihtelivat kiitotieltä suistumisista polttoaineen loppumiseen lennon aikana. Taustalla kuitenkin useimmiten oli jonkinasteinen lentäjän virhe, mutta myös teknisiä vikoja, kuten potkurin lavan irtoaminen ja polttoaineletkun irtoaminen. Aiempina vuosina ylipainoisella koneella toimiminen oli usein toistuva tekijöitä onnettomuuksissa, mutta vuonna 2015 tällaiset tilanteet olivat onneksi harvinaisia.

26 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 26 /44 KUOLLEET Kukaan ei kuollut ilmailuonnettomuuksissa. Vastaava tilanne on ollut viimeksi vuonna 2002, jolloin ei myöskään kukaan kuollut siviiliilmailun onnettomuuksissa. Huom. näissä luvuissa ei huomioida laskuvarjohyppyonnettomuuksissa tai liidinonnettomuuksissa kuolleita. Vaikka kuolemantapauksia ei onneksi vuonna 2015 sattunut, niin onnettomuuksia kuitenkin tapahtui ja niiden perusteella voi todeta, että useassa tapauksessa vain hyvä onni pelasti pahimmalta mahdolliselta seuraukselta. Vertailun vuoksi vuoden 2014 olisi pitänyt onnettomuusmäärien ja muiden mittareiden perusteella olla yksi turvallisimmista, mutta koska yhdessä onnettomuudessa kuoli yhdeksän henkilöä, se jäi historiaan huonona vuotena. Saavutetusta nollatilanteesta vuonna 2015 voi hyvin olla tyytyväinen, mutta samalla on todettava, että vastaavan tuloksen saavuttaminen myös tulevina vuosina ei ole valitettavasti muiden mittareiden valossa kovin todennäköistä.

27 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 27 /44 LENTOTUNNIT Vuonna 2015 lentotuntien määrä laski kaupallisessa ilmekuljetuksessa n. 15 tuhatta tuntia kolmen lentoyhtiön lopetettua toimintansa vuoden aikana (Airfix, Blue1 ja Nordic Global Airlines). Yleisilmailun lentotuntien määrä nousi lähes 10 tuhatta tuntia (pääosin lentokoulutustoiminnassa) ja harrasteilmailussa laskua tuli pari tuhatta tuntia. VAKAVAT VAARATILANTEET Suomessa lentoturvallisuustapausten vakavuusluokittelusta vastaa Trafi. Mikäli jonkin tapauksen arvioidaan täyttävän EUasetuksessa 996/2010 määritellyt onnettomuuden tai vakavan vaaratilanteen kriteerit, Trafi ja Onnettomuustutkintakeskus tekevät yhteistyössä päätöksen lopullisesta vakavuusluokituksesta. Vuoden 2015 aikana todettiin, että vuosien aikana vakavien vaaratilanteiden luokittelussa on ollut vaihtelua siinä määrin, että katsottiin tarpeelliseksi arvioida näiden tilanteiden luokittelu uudelleen. Kevään 2016 aikana Trafi ja Onnettomuustutkintakeskus suorittivat uudelleenarvioinnin ja sen seurauksena useiden tapausten luokittelua muutettiin. Pääosin arvioinnin seurauksena luokittelu muuttui vähemmän vakavaksi, eli vakavia vaaratilanteiden määrä laski n. sadalla tapauksella. Nämä muutokset on huomioitu seuraavassa.

28 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 28 /44 Vakavia vaaratilanteita Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille tapahtui viime vuonna 29 kappaletta. Eniten tilanteita oli jälleen harrasteilmailussa, mutta ero muihin ilmailun lajeihin ei ollut merkittävä. Vuosi 2015 oli vakavien vaaratilanteiden osalta kymmenen vuoden keskiarvossa kotimaisessa ilmailussa kun tapaukset suhteutetaan lentotuntimääriin. Tilanne kehittyi hivenen huonompaan suuntaan kaupallisessa ilmakuljetuksessa ja harrasteilmailussa. Yleisilmailussa oltiin selvästi kymmenen vuoden keskiarvon alapuolella. Kaupallisessa ilmakuljetuksessa tapahtuneet vakavat vaaratilanteet olivat pääosin savuhavaintoja matkustamossa tai ohjaamossa. Muut tilanteet olivat yksittäisiä tilanteita kuten teknisiä häiriöitä tai toisen lentäjän inkapasitaatio lähestymisen aikana. Yleis- ja harrasteilmailussa vakavat vaaratilanteet kattoivat erilaisia tapahtumia laidasta laitaan. Suurimmaksi samantyyppiseksi tapausryhmäksi nousevat läheltä pititilanteet ilmassa yleis- tai harrasteilma-alusten välillä. Teknisiin vikoihin liittyviä tapauksia oli vain muutamia, useimmissa oli jollain tavalla mukana lentäjän virheellinen toiminta. Kuten onnettomuuksienkin osalta, on ilahduttavaa todeta, että ylipainoisella koneella tehtyjä l entoja tai täysin puutteellista lennonvalmistelua oli vain todettavissa vain melko harvoissa tapauksissa. Poikkeuksellisin vakava vaaratilanne vuonna 2015 oli yleisilmailukoneen ja miehittämättömän ilma-aluksen välinen läheltä piti-tilanne Porissa. Tapaus on ensimmäinen vakavaksi vaaratilanteeksi luokiteltu tapaus, jossa oli mukana nopeimmin kasvava ilmailun osa-alue eli miehittämättömät ilma-alukset. Kansainvälisesti vastaavia tapauksia on kuitenkin ollut useita, joten osa-alueen turvallisuuskulttuuriin kehittämiseen on oleellisen tärkeää kiinnittää huomiota.

29 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 29 /44 Taso 2: Onnettomuuksien syytekijät Onnettomuuksien taustalla on usein muutamia tunnistettuja syytekijöitä, ns. tason 2 indikaattoreita. Tässä käydään niiden tilanne läpi vuoden 2015 osalta.

30 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 30 /44 KIITOTIELTÄ SUISTUMISET Vuonna 2015 raportoitiin 12 kiitotieltä suistumistapauksesta (runway excursion, RE). Kaupallisessa ilmakuljetuksessa kiitotieltä suistumisia on tapahtunut hyvin vähän. Yleisja harrasteilmailussa määrät ovat olleet kohtuullisen pieniä mutta tapauksia sattuu kuitenkin useita vuosittain. Kiitoteiden kunnon puutteet ovat usein syynä kiitotieltä suistumisiin harrasteilmailun tapausten määrän kasvua selittävät osaltaan vaihtelevat sääolosuhteet kesällä ja syksyllä.

31 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 31 /44 KIITOTIEPOIKKEAMAT Kiitotiepoikkeamien määrä kasvoi huomattavasti vuosina kaikissa ilmailulajeissa kasvu taittui yleisilmailussa ja kaupallisessa ilmakuljetuksessa mutta harrasteilmailussa määrä edelleen kasvoi. Kiitotiepoikkeamat ovat edelleen yksi kriittisimpiä osa-alueita niin Suomessa kuin kansainvälisestikin ja 2015 kiitotiepoikkeamia molempina vuosina n. 50 tapausta. Suuntaus on kokonaisuutena ollut hyvä mutta edelleenkin kiitotiepoikkeamien määrässä on runsaasti laskun varaa.

32 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 32 /44 Suurimmat kiitotiepoikkeamien aiheuttajat olivat vuonna 2015 yleisilmailu ja erilaiset maa-ajoneuvot ja henkilöt. Kiitotiepoikkeamissa on havaittavissa selkeä vuodenaikakohtainen vaihtelu; talvella poikkeamia aiheuttavat maa-ajoneuvot kiitotien kunnostustoimien yhteydessä ja kesäaikaan harraste- ja yleisilmailijat sekä esimerkiksi laskuvarjohyppääjät siirtyessään kiitotielle tai sen yli ilman lupaa. Vuonna 2015 vakavin kiitotiepoikkeama tapahtui Helsinki-Vantaalla, kun ulkomainen liikesuihkukone suoritti lentoonlähdön samaan aikaan kun traktoripari oli leikkaamassa ruohoa. Ilma-alus ohitti traktoriparin erittäin läheltä. Tapaus on luokiteltu Trafin ja Onnettomuustutkintakeskuksen toimesta myös vakavaksi vaaratilanteeksi.

33 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 33 /44 YHTEENTÖRMÄYKSET JA LÄHELTÄ PITI- TILANTEET ILMASSA Läheltä piti-tilanteita ilmassa tapahtui vuonna kappaletta eli edelliseen vuoteen nähden määrä kasvoi 20 kappaleella. Suurimmassa osassa tapauksia osallisena olivat kaupallisen ilmakuljetuksen ilmaalukset. Kaupallisessa ilmakuljetuksessa läheltä pititilanteet ilmassa ovat pääosin porrastuksen alituksia. Lennonjohdon toiminnalla on siis merkittävä rooli näissä tapauksissa. Porrastusten alitusten määrä suomalaisilla lentoasemilla kasvoi huomattavasti edelliseen vuoteen nähden vuonna Porrastuksen alitukset olivat pääosin pieniä, mutta niiden määrän huomattava kasvu on huolestuttava suuntaus. Muita läheltä piti-tilanteiden aiheuttajia ovat olleet suomalaisten ilma-alusten ulkomailla tapahtuneet TCAS-varoitusjärjestelmän antamat väistökäskyt sekä uutena tekijänä kolmessa tapauksessa läheltä piti-tilanne miehittämättömän ilma-aluksen kanssa. Yleis- ja harrasteilmailussa läheltä pititilanteet ovat tyypillisesti näkölentosääntöjen mukaan lentävien ilma-alusten välisiä tilanteita. Näissä tapauksissa ilma-aluksia ei yleensä porrasteta lennonjohdon toimesta, vaan ne itse vastaavat yhteentörmäysten välttämisestä. Läheltä piti -tilanteiden määrässä oli kasvua myös yleis- ja

34 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 34 /44 harrasteilmailussa. Pääosin tapaukset olivat valvomattomassa ilmatilassa tapahtuneita tilanteita. Myös miehittämätön ilma-alus oli osallisena yhdessä vakavaksi vaaratilanteeksi luokitellussa tapauksessa Porissa, kun pienkone joutui tekemään väistöliikkeen välttääkseen osumista multikopteriin. VFR-ilma-alusten ilmatilaloukkausten suureen määrään erityisesti Helsinki-Vantaalla kiinnitettiin huomiota muutama vuosi sitten edellyttämällä kaikilta myös Helsinki-Vantaan ilmatilan alapuolisessa valvomattomassa ilmatilassa lentäviltä ilma-aluksilta transponderin käyttöä. Ilmoitusten määrä on pysynyt likimain samalla tasolla (n. 50/vuosi), mutta niiden aiheuttamien seurausten vakavuutta pienentää, kun tunkeutuja on paremmin havaittavissa sekä lennonjohdon tutkajärjestelmässä että ilma-alusten törmäysvaroitusjärjestelmissä. Vuonna 2015 ilmoituksissa näkyi myös ulkomaisten sotilasilma-alusten lisääntynyt toiminta Itämerellä. Tyypillisesti ulkomaiset ilma-alukset pysyivät kansainvälisessä ilmatilassa mutta joissain tapauksissa lensivät myös Helsinki- Vantaan ilmatilaan. Tapauksista ei aiheutunut läheltä-piti-tilanteita, mutta sellaisten tilanteiden riskiä kasvattaa joidenkin lentojen operointi pimeinä eli ilman transponderia ja radioyhteyttä. OHJATTAVISSA OLEVAN ILMA-ALUKSEN TÖRMÄYS MAASTOON JA VASTAAVAT VAARATILANTEET CFIT (Controlled Flight Into or Towards Terrain)-tilanteiksi luokiteltavia tapauksia sattui vuonna 2015 kuusi kappaletta. Tapausten määrä on pysynyt samalla tasolla jo pitkään. Tapaukset olivat eri tyyppisiä osumia reunaesteisiin sekä porrastuksen alituksia esteisiin tapahtuen pääosin harraste- ja yleisilmailussa.

35 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 35 /44 ILMA-ALUKSEN HALLINNAN MENETYS LENNON AIKANA Vuonna 2015 raportoitiin kahdeksan tapausta, jotka luokiteltiin ilma-aluksen hallinnan menetys ilmassa (Loss of Control in air, LOC-I) -luokkaan. Määrä kasvoi edellisvuoteen nähden mutta oli pidemmällä aikavälillä kuitenkin hyvää tasoa. LOC-I-tapaukset ovat ilmailussa vakavimpia tapaustyyppejä, joten tyypillisesti pieni LOC-I-tapausten määrä näkyy myös vähäisinä kuolemantapausten määrinä ja päinvastoin. Vuosi 2014 oli toki poikkeus sääntöön, koska silloin yhdessä LOC- I-tapauksessa kuoli kerralla yhdeksän henkeä. Vuoden 2015 kaikki LOC-I-tapaukset tapahtuivat yleis- ja harrasteilmailussa. Tapauksissa oli paljon vaihtelua, lähtien epäonnistuneista lähestymisistä moottorin sammumiseen lennon aikana ja pakkolaskuun. Energiatasot saatiin kuitenkin joko lentäjien toimenpiteiden tai hyvän onnen ansiosta pidettyä niin pieninä, ettei kuolemanuhreja tullut.

36 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 36 /44 YHTEENTÖRMÄYS RULLATTAESSA KIITOTIELLE TAI KIITOTIELTÄ Vuonna 2015 raportoitiin kaksi tapausta, jotka luokiteltiin yhteentörmäykseksi rullattaessa kiitotielle tai kiitotieltä (Ground collision, GCOL). Kyseisissä tapauksissa vesikone-ultra törmäsi törmäsi proomuun rullatessaan vedessä laskun jälkeen ja toisessa tapauksessa ulkomainen matkustajalentokone törmäsi matkustajaporttiin. LENNONVARMISTUS JA LENTOPAIKAT Lennonvarmistus Vuonna 2013 Suomessa oli neljä lennonvarmistuspalvelujen tarjoajaa. Finavia Oyj tarjosi erilaisia lennonvarmistuspalveluja 25 lentoasemalla sekä Suomen aluelennonjohdossa. Lisäksi Rengonharjun säätiö tarjosi lennonvarmistuspalveluja Seinäjoen lentoasemalla ja Mikkelin kaupunki Mikkelin lentoasemalla. Ilmatieteen laitos tarjosi sääpalveluja. Lennonvarmistukseen toimintaan vaikuttavia trendejä olivat vuonna 2013 edelleen korkeana pysynyt ilmatilaloukkausten määrä, kiitotiepoikkeamat ja Helsingissä erityisesti alkuvuonna huomattavasti lisääntynyt porrastusten alitusten määrä. Helmikuussa Helsingissä tapahtui myös lyhyen ajan sisällä useita lennonjohdon aiheuttamia porrastuksen alituksia, joista Onnettomuustutkintakeskus teki turvallisuustutkinnan. Porrastusten alitusten määrä liittyy myös Euroopan Unionin Single European Sky eli yhtenäinen eurooppalainen ilmatilahankkeeseen. Hankkeen tavoitteena on lisätä ilmaliikenteen hallintajärjestelmän kapasiteettia, minkä seurauksena saavutetaan mm. suorempia lentoreittejä ja sitä kautta säästöä lentoajoissa ja kustannuksissa. Hankkeeseen liittyen on annettu suorituskykyasetus, jossa on määritelty tavoitteita kustannustehokkuuden, kapasiteetin, ympäristövaikutuksien ja turvallisuuden osalta. Suomi on lisäksi kansallisesti määritellyt mm. turvallisuuteen liittyviä tavoitteita. Näiden mukaan Helsingin lentoasemalla tulisi saavuttaa vähenevä trendi lennonjohdon aiheuttamissa kiitotiepoikkeamissa sekä lennonjohdon aiheuttamissa ilma-alusten välisissä porrastuksen alituksissa Helsingin lentoasemalla ja Suomen aluelennonjohdossa. Vuonna 2013 Finavia saavutti tavoitteen kiitotiepoikkeamien osalta mutta porrastusten alitusten määrä kasvoi joten tavoitetta ei siltä osin saavutettu. Finavia teki Trafille selvityksen porrastusten alitusten määrän kasvusta, jossa se määritteli tarvittavia korjaavia toimenpiteitä. Vuoden loppupuoliskolla porrastusten alitusten määrä lähtikin laskuun. Lennonvarmistus joutuu omalta osaltaan vastaamaan nykyisen taloudellisen tilanteen aiheuttamiin kustannusten vähentämispaineisiin. EU:n suorituskykyasetuksen ja Suomen suorituskykysuunnitelman kautta asetetaan mm. tavoitteita viiveille, joita lennonjohto saa aiheuttaa ilma-aluksille sekä lentoreittimaksuille. Mm. näihin vastatakseen Finavia päätti vuonna 2013 lennonvarmistuksen tehostamistoimista, joihin kuuluu päätös aluelennonjohdon perustamisesta Vantaalle sekä aluelennonjohdon operaattoritehtävien siirtämisestä Vantaan lennonneuvontayksikköön. Aluelennonjohdon osalta neuvottelut työntekijäryhmien kanssa saatiin päätökseen ja vuodesta 2015 alkaen aluelennonjohtopalveluja tullaan tuottamaan sekä Helsingistä että Tampereelta. Vuonna 2018 Finavia tekee arvion jatketaanko palvelujen tuottamista molemmilla

37 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 37 /44 paikkakunnilla vai lopetetaanko Tampereen aluelennonjohto. Aluelennonjohdon operaattorit hoitavat erilaisia lennonjohdon tukitehtäviä. Nämä tehtävät siirrettiin tuotettavaksi Helsingin lentoaseman yhteydessä toimivasta keskitetystä lennonneuvontayksiköstä alkaen. Lentopaikat ja lentoasemien turvallisuus Finavia tarjoaa lentoasemapalveluita omilla lentoasemillaan, Rengonharjun säätiö Seinäjoen lentoasemalla ja Mikkelin kaupunki Mikkelin lentoasemalla. Lentopaikkojen toimintaan vaikuttavat merkittävästi vuosittaiset sääolosuhteet etenkin talvisin. Lumisina talvina kiitoteiden tehokas auraus sekä liukkaudentorjunta ovat edellytyksiä aikataulunmukaiselle ja turvalliselle lentotoiminnalle ja tämä aiheuttaa Suomen ilmasto-olosuhteissa kovat vaatimukset lentopaikkojen kunnossapidon toiminnalle. Erityisesti pohjoisen kentillä, jonne talvella suuntautuu paljon ulkomaista tilausliikennettä, on kiitotien liukkaudenesto erittäin kriittistä. Vuonna 2013 Suomen talviosaaminen, snow-how, näkyi niin, ettei tullut kuin muutamia ilmoituksia kiitotien liiallisesta liukkaudesta. Turvallinen liikennöinti edellyttää myös, että kiitotiet ja muut lentoaseman liikennealueiden pinnoitteet, lentoaseman kyltit, opasteet, valot ja maalausmerkinnät ja muu infrastruktuuri ovat hyvässä kunnossa ja toimivia. Myös lentoaseman pelastuspalvelu on järjestettävä, ja se on lentoaseman kunnossapidon vastuulla (pl. Helsinki-Vantaa, jossa pelastuspalvelusta vastaa oma pelastusalan ammattilaisista koostuva pelastusorganisaatio). Lisäksi kunnossapito usein vastaa osaltaan myös lentoaseman turvatarkastusten suorittamisesta. Tämänhetkisessä taloustilanteessa erityisesti maakuntakentillä ja varsinkin talviaikaan kaikkien toimintojen suorittaminen niukoilla resursseilla edellyttää priorisointia. Kiitotien kunnostaminen priorisoidaan aina ensimmäiseksi ja tämän seurauksena saattaa aiheutua viiveitä esim. asematasojen kunnostukseen. Pienillä resursseilla toimiminen näkyy myös ajoittaisena vaadittavan pelastustoimintaluokan alenemisena, kun miehistöä ei riitä kaikkiin pelastusajoneuvoihin ja toisaalta ilmoituksina päällysteen rapautumisesta kenttäalueella. Kiitotien kunnossapito edellyttää usein toistuvaa liikkumista ajoneuvoilla kiitotielle ja sieltä pois jolloin erityisesti talviaikaan kiiretilanteissa kiitotiepoikkeamien riski kasvaa. Tällaisia kunnossapidon ajoneuvojen aiheuttamia kiitotiepoikkeamia olikin useita myös vuonna 2013.

38 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 38 /44 Kaupallisen ilmakuljetuksen turvallisuden tila 2015 Kaupallisen ilmakuljetuksen toimijakentässä on tapahtunut suuria muutoksia viime vuosina toimijoiden määrä on laskenut ja jäljellejääneiden on täytynyt vastata markkinoiden sanelemiin haasteisiin. Haasteet ovat valtavia yritystoiminnan kannattavuuden kannalta. Tästä seuraa väistämättä muutoksia operatiiviseen toimintaan ja sitä myötä myös lentoturvallisuuteen muutoksessa on kaikkien osapuolten oltava erityisen tarkkana, jottei muutoksien yhteydessä menetetä elementtejä, jotka ovat vuosien aikana muodostaneet oleellisia osia arkipäiväisen turvallisuustason mahdollistavia suojauksia. Ohjaamohenkilöstön rekrytointi on elänyt vuosikymmeniä voimakkaasti syklistä tahtia useita vuosia hiljaisia markkinoita ja sitten massiivisia rekrytointeja. Tämä aiheuttaa valtavia paineita koulutustoimintaan ja edellyttää herkkyyttä organisaatioilta, jotta uransa alkuvaiheessa olevat ohjaajat saavat tukea oikeanlaisen turvallisuuskulttuurin omaksumisessa. Peruslentokoulutustoiminta on omaksunut tasaisen vauhdin taulukon omassa oppilasvalinnassaan tämä suunnitelmallisuus olisi toivottavaa myös toimijoiden ohjaajarekrytoinneissa. Kaupallisen ilmakuljetuksen viimeaikaiset onnettomuudet ovat valta-osiltaan security - taustaisia. Kaikki merkit viittaavat siihen, että vallalla oleva safety vs. security (Suomen kieli ei oikein kykene erottelemaan näitä kahta käsitettä, jolloin asiat menevät välillä sekaisin) siiloutuminen on syytä tarkastella uudestaan koko ilmailun osalta. Tähän liittyy viranomaisuuden vastuut sekä toimijoiden arkipäiväinen turvallisuustyö. Suomalainen lentomatkustaja voi nykyisin matkustaa turvallisin mielin lentoturvallisuus on hyvällä tasolla ja sen eteen ponnistellaan valtavasti. On kuitenkin muistettava, että mitään ei ole saavutettu ilmaiseksi. Kuluttajien valintoja ohjaa usein hinnoittelu, eikä heillä aina ole realistista käsitystä valitsemansa toimijan kyvystä vastata heidän turvallisuusodotuksiin taustalla on usein turvallisuuskulttuuriin liittyviä elementtejä, joita on vaikea hahmottaa.

39 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 39 /44 Yleis- ja harrasteilmailu 2015 TURVALLISUUDEN TILA 2015 Yleisilmailun lentotuntien määrä on lisääntynyt tasaisesti viime vuosina, kun taas harrasteilmailun lentotuntimäärät ovat laskeneet. Tilastot ovat hieman yllättäviä, koska olettamus on ollut, että kustannuserot veisivät kehitystä päinvastaiseen suuntaan. Selkeitä selittäviä tekijöitä ei ole, mutta yksi tekijä on koulutustoiminnan hienoinen elpyminen. Tilastoissa poikkeamia vakavuusluokitellaan esim. vaurioiden perusteella. Tämä malli on hieman epäreilu harrasteilma-aluksia kohtaan, koska ne vaurioituvat herkemmin kuin isoveljensä eli jos tapahtumaketjua tarkastellaan ilman lopputuleman sisällyttämistä (eli tarkastellaan vain tapahtumaan johtaneita syitä) ja vakavuusluokiteltaisiin, niin erot tasaantuisivat selkeästi. Jos näiden ilmailulajin välillä haetaan turvallisuustasoon vaikuttavia eroavaisuuksia, niin tilastojen valossa voidaan sanoa: yleisilmailun kalusto antaa tyypillisesti enemmän anteeksi korostuen laskeutumisvaiheessa harrasteilmailun kalusto on tyypillisesti kriittisempi haastavissa tuuliolosuhteissa. TURVALLISUUSTAVOITTEIDEN SAAVUTTAMINEN Yhteiskunnan asettaman tavoitteen henki on, että kukaan ei kuolisi ilmailuharruksen parissa. Vuonna 2015 tapahtui käänne parempaan suuntaan johtuen osin valtavista panostuksista turvallisen harrastuksen eteen. Vuosi 2016 oli jo lähellä täydellistä tavoitteen saavuttamista, mutta tähän ei ihan päästy. Yksi kuolemaan johtanut tapahtuma koettiin. Kyseessä ei ollut varsinainen ilmailuonnettomuus, vaan sairauskohtaus. Kaikki osapuolet haluavat ilmailun olevan turvallista sen saavuttamiseksi kaikkien on myös ymmärrettävä roolinsa ja vastuunsa. Ilmailijoilla itsellään on merkittävin rooli tässä kokonaisuudessa. Turvallisuus on kehittynyt oikeaan suuntaan - tämän suunnan ylläpitäminen edellyttää jatkuvaa, vastuullista toimintaa.

40 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 40 /44 Harrasteilmailun turvallisuusprojekti tuotti tuloksia turvallisuustyön tueksi Harrasteilmailun turvallisuusprojekti käynnistettiin liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta tapahtuneen Jämijärven onnettomuuden seurauksena tehdyn harrasteilmailun riskikartoituksen jälkeen. Hieman yli vuoden aikana projekti tuki harrasteilmailuyhteisöä turvallisuustyökalujen suunnittelussa ja niiden käyttöönotossa. Trafi, Finavia, Ilmatieteen laitos, Suomen ilmailuliitto ja Suomen Moottorilentäjien Liitto ovat sitoutuneita toimimaan uuden toimintamallin mukaisesti, kertoo johtava asiantuntija Heli Koivu. Turvallisuusprojektin keskeisiä tuloksia ovat mm. turvallisen toiminnan mallin kehittäminen ilmailukerhoille sekä analyysiyhteistyöllä SIL:in ja SMLL:n vapaaehtoisten analyytikkojen kanssa tehdyt turvallisuustiedotteet. Harrasteilmailujoiden koulutuksen tueksi ja hyvän tiedon jakamiseksi on myös perustettu koulutusmateriaalipankki, josta löytyy esimerkiksi kattava ja käytännönläheinen sääoppipaketti sekä tukimateriaalia ultraopettajille ja tarkastuslentäjille, kertoo Koivu. Projekti tehtiin tiiviissä yhteistyössä Suomen Ilmailuliiton (SIL), Suomen Moottorilentäjien Liiton (SMLL), Finavian ja Ilmatieteen laitoksen (IL) kanssa. Mukana on ollut suuri määrä vapaaehtoisia ilmailun harrastajia ja vaikuttajia. YHTEISTYÖLLÄ KOHTI TURVALLISEMPAA YLEISILMAILUA Tavoitteemme on, että yhteistyössä koko toimialan kanssa kehitetään erilaisia ratkaisuja yleisilmailun haasteisiin ja yhteistyön kautta kehitetään yleisilmailun turvallisuutta. Varmaan pitkään aikaan ei kukaan ole enää ajatellut, että sääntely olisi ainoa tapa tehdä näitä asioita. Kokonaisvaltainen turvallisuustyön toimintamalli koostuu ohjeistamisesta, tukemisesta, sääntelystä ja valvonnasta, kertoo yleisilmailukoordinaattori Jani Hottola. Koordinoinnin ydinverkostossa ovat mukana Suomen Ilmailuliitto, Suomen Moottorilentäjien Liitto, Finavia ja Ilmatieteen laitos sekä useita asiantuntijoita Trafista, mm. liikennelääketieteestä, lentäjien koulutuksesta, lupakirja-yksiköstä ja jopa lennokkitoiminnasta. Yritämme olla läsnä siellä, missä yhteisökin on. Monipuolistamme viestintää mm. sosiaalisen median avulla ja panostamme kaksisuuntaiseen viestintään. Suunnittelemme

41 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 41 /44 järjestävämme webcasteja, osallistumme alan tapahtumiin ja järjestämme koulutus- ja infotilaisuuksia, sanoo Hottola. Yleisilmailun koordinointitoiminto sisältää ulkoisen viestinnän lisäksi Trafin sisäistä koordinointia. Tarkoitus on parantaa sisäistä tiedonkulkua ja vähentää päällekkäistä työtä sekä tukea Trafin johtoa yleisilmailua koskevien strategisten linjausten teossa. Tavoitteena on Trafin turvallisuustyön toimintamalli, jossa Trafi tukee harrasteilmailuyhteisön omaa turvallisuustyötä ja vastuunkantoa turvallisuuden kehittämisestä. tyyppihyväksymätöntä tarkastuslentäjää. Meidän olisi pitänyt tilata Saudi-Arabiasta lentäjä, joka olisi voinut lentää helikopterilla tarkastuslennon, kertoo Hottola. Trafi pyrkii olemaan kansainvälisesti aktiivinen toimija ja ajaa suomalaisen ilmailun asiaa. Yleisilmailijalle-sivusto löytyy osoitteesta Yleisilmailussa tärkeää on myös kansainvälinen vaikuttaminen, sillä ilmailussa suurin osa säätelystä tulee Euroopasta. Eurooppalainen lainsäädäntö sitoo meitäkin, joten on oleellista vaikuttaa eurooppalaisen lainsäädännön säätämiseen ja kehittämiseen. Keskeistä on tuoda esille Suomen erityispiirteet, mm. vuodenaikojen vaihtelu, pitkät pimeät kaudet ja vilkas vesilentotoiminta. Euroopassa vallalla oleva markkinalähtöinen ajattelu ei aina toimi laajassa ja vähän asutussa maassa, ja se on johtanut välillä jopa vähän absurdeihin tilanteisiin. Hyvänä esimerkkinä se, että Suomelta poistui mahdollisuus käyttää

42 Suomen ilmailun tila 2015 sivu 42 /44 Helsinki-Vantaan lentoaseman yöaikaisia melurajoituksia koskeva päätös ÖINEN LIIKENNE JATKUU ENTISEEN TAPAAN HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMALLA Finavia Oyj haki Liikenteen turvallisuusvirastolta vuonna 2012 ilmailulain mukaista päätöstä, jolla rajoitettaisiin suihkukoneiden pääsyä Helsinki-Vantaan lentoasemalle yöaikaan Finavian esityksen mukaisesti. Haetut rajoitukset ovat samat, jotka on määritelty lentoasemalle myönnetyssä ympäristöluvassa. Rajoitukset koskivat muun muassa tiettyjen meluisten suihkukoneiden ja yksinomaan rahtia kuljettavien koneiden yöaikaisen liikennöinnin kieltämistä. Lentoaseman ympäristölupa kuuluu Uudenmaan aluehallintoviraston toimivaltaan. Lentoasemalle annettua ympäristölupaa käsiteltiin korkeimmassa hallinto-oikeudessa. KHO antoi ympäristölupaa koskevan päätöksen tammikuussa Päätöksessään KHO kumosi viran puolesta ne meluhaittojen ehkäisemiseksi annetut lupamääräykset, joiden todettiin olevan ympäristöluvasta päättävän aluehallintoviraston toimivaltaan kuulumattomia. Samalla Finavia Oyj:lle asetettiin velvoite saattaa määräajassa Liikenteen turvallisuusvirastolle ratkaistavaksi kysymys ilmailulaissa tarkoitettujen meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamisesta. Ilmailulain 136 :n mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto voi päätöksellään asettaa :n mukaisesti meluhaittojen ehkäisemiseksi toimintarajoituksia lentoasemalle, jolla kolmen perättäisen viimeksi kuluneen kalenterivuoden aikana suihkukoneiden lentoonlähtöjen ja laskujen yhteismäärä on keskimäärin enemmän kuin vuodessa. Liikenteen turvallisuusvirasto teki öisiä melurajoituksia koskevan päätöksen lokakuussa Trafi päätti, että Helsinki- Vantaan lentoaseman yöliikenteelle ei aseteta toimintarajoituksia, sillä lentoaseman meluntorjuntatavoite täyttyy ilman yöllisiä toimintarajoituksia. Hakijan esitti meluntorjuntatavoitteeksi, että lentokonemelualue Lden >55 db ei pitkällä aikavälillä kokonaisuutena muutu ympäristöluvan liitteenä esitetystä siten, että sen piirissä asuvien asukkaiden kokonaismäärä kasvaisi. Vuoden 2009 asukasmääräaineistolla arvioituna melualueella asuisi asukasta. Mikäli maankäytön suunnittelussa tehdään ratkaisuja, jotka tuovat uusia asuntoalueita tai asukkaita melun piiriin, ei näiden asukkaiden määrä sisälly ympäristötavoitteeseen. Lden-meluarvo kuvaa melun vuorokausikeskiarvoa ja sen laskennassa