Raportti: Liikkuminen palveluna esiselvitys

Transkriptio

1 Raportti: Liikkuminen palveluna esiselvitys

2 Sisällysluettelo 1. Johdanto Esiselvityksen tavoite Sidosryhmät Raportin sisältö ja rakenne Liikkuminen palveluna markkinaselvitys Määritelmiä Kattavat MaaS kokeilut maailmalla Kaupalliset multimodaaliset liikkumispalvelut Yhteiskäyttöautoja tarjoavat palvelut Kimppakyytipalvelut Muut innovatiiviset liikkumispalvelut Pysäköinnin mobiilipalvelut Markkinaselvityksen yhteenveto Liikkuminen palveluna - akateeminen tutkimus Akateeminen terminologia Varsinaisia MaaS palveluita koskeva tutkimus Julkisen liikenteen ja yhteiskäyttöautojen yhdistäminen Joustavat julkisen liikenteen palvelut Liikkumismuotojen valinta Viittaukset tieteellisiin julkaisuihin Liikkuminen palveluna - konseptin hyödyt Hyödyt asiakkaille Hyödyt kaupungille Hyödyt yrityksille Liikkuminen palveluna arkkitehtuuri Liikkuminen palveluna -referenssiarkkitehtuuri Liikkumisen MyData Kaupungin rooli mahdollistajana Liikenteen tietojärjestelmissä: avoin data ja avoimet tietorajapinnat Liikenteen maksujärjestelmissä: avoimet maksurajapinnat Liikenteen hankinnat Muut mahdollistavat toimenpiteet Liikkuminen palveluna pilottiehdotuksia Pilotointiarkkitehtuuri Pilottiehdotusten yhteenveto Pilottiehdotus: Liikkumispalvelut Tampereen kaupungin työntekijöille Muut mahdolliset MaaS pilotit Suomalaisia tuotteita ja teknologiaa MaaS palveluiden osina Esiselvitysraportin yhteenveto Liite 1: Toimeksiannon kuvaus

3 1. Johdanto Henkilöliikenteen muuttuminen palveluksi on yksi liikennesektorin suurimmista murroksista, kun yhteiskunnan trendit muuttavat liikennejärjestelmään kohdistuvia vaatimuksia. Kaupungistuminen, Internet-kauppa ja vähenevä halu oman auton omistamiseen ovat esimerkkejä tekijöistä, jotka ohjaavat yksilöitä tekemään uudenlaisia valintoja järjestääkseen päivittäinen liikkumisensa, samalla kun teknologian kehittyminen tarjoaa jatkuvasti mahdollisuuksia uudenlaisille liikkumispalveluille. Suomen uusi liikennepolitiikka tähtää kestävien liikkumismuotojen osuuden kasvattamiseen. Uudet innovatiiviset liikkumispalvelut tulevat mahdollistamaan sen, että yhä harvemmalla on pakottavaa tarvetta omistaa henkilöautoa järjestääkseen liikkumisensa helposti ja kustannustehokkaasti. Pelkästään julkisen liikenteen palvelutarjonta ei kuitenkaan pysty vastaamaan muuttuviin vaatimuksiin. Omistusautoilla tulee jatkossakin olemaan merkittävä osuutensa liikennejärjestelmässä. Kilpailukykyiset julkiset ja yksityiset liikkumispalvelut tulevat kuitenkin vähentämään omistusautojen tarvetta ja niiden määrää erityisesti kaupungeissa. Liikenne- ja viestintäministeriön Liikennelabra projekti ja Liikennevirasto ovat tuoneet vahvasti esiin ajatuksen liikkumisesta palveluna (Mobility as a Service, MaaS). Helsinki nähdään tällä hetkellä kansainvälisesti yhtenä edelläkävijöistä. Edistääkseen liikennepalvelujen kehitystä Tampereella ja selvittääkseen kaupungin roolia muutoksen mahdollistajana, on Tampereen kaupungin kehittämisyksikkö teettänyt tämän esiselvityksen Tampereen yliopistolta. Kuva 1. MaaS palvelukehys Liikenneministeriö mukaan (Minna Kivimäki, LVM / Heureka ) Tampere on erittäin sopiva kohde kehittää uusia älyliikenteen palveluja. Kaupungin koko, kasvu sekä pitkä historia innovatiivisten ratkaisujen toteuttajana tukevat asiaa. ITS Factory - älyliikenteen 3

4 kokeilu- ja innovaatioalue on laajalti tunnettu ja konkretisoi tavoitetta Tampereen seudusta yhtenä keskeisenä älyliikenteen kehitysympäristönä. Innovatiivisen MaaS-palvelun kehittäminen voidaankin lähteä toteuttamaan myös paikallisin voimin, tekemällä yhteistyötä, hankkimalla osaamista ja ideoita palvelun kehittämiseksi myös muualta. Tampereella on edellytyksiä nousta yhdeksi yksi MaaS palvelujen pioneereista maailmassa Esiselvityksen tavoite Esiselvityksen tavoitteena on edistää konkreettisten kehityshankkeiden ja pilottien suunnittelua Tampereella vuodesta 2015 alkaen. Tavoitteena on myös yksilöidä, mitä Tampereen kaupunki voisi tehdä tukeakseen Liikkuminen palveluna konseptin etenemistä Tampereella. Toimenpiteet voivat sisältää hankintoja, päätöksentekoa, kehityshankkeita tai pilotteja. Yhtenä tavoitteena on mahdollistaa MaaS palveluiden pilotointia käytännössä mahdollisimman pian, esimerkiksi Innovatiiviset Kaupungit (INKA) ohjelman osana. Alussa pilotit kannattaa keskittää jonkun rajatun kohderyhmän esimerkiksi kaupungin työntekijöiden liikkumiseen. Selvityksessä on mukana ehdotuksia siitä, minkälaisia pilotteja Tampereella voitaisiin nykylähtökohdista lähteä kehittämään Sidosryhmät Selvityksen olennaisiksi sidosryhmiksi tunnistettiin tietyt Tampereen kaupungin yksiköt, älyliikennetoimialan kansalliset ja paikalliset toimijat sekä alan yritykset ITS Finland ITS Finland toimii älykkään liikenteen ja kuljetuksen kehittämisen yhteistyöfoorumina kooten alan hallinnon, tutkimuksen ja yritysmaailman osapuolet yhteen. Yhdistyksen tavoitteena on edistää älykkään liikenteen palvelujen toteuttamisen ja liikennetelematiikan liiketoiminnan yleisiä edellytyksiä sekä tehdä tunnetuksi tieto- ja viestintätekniikan yhteiskunnallista vaikuttavuutta. ITS Finland edistää aktiivisesti älyliikenteen palvelumarkkinoiden syntymistä ITS Factory ITS Factory on Tampereen kaupunkiseudun, alueen tutkimusorganisaatioiden ja alan yritysten yhteistyönä syntynyt älyliikenteen valtakunnallinen innovaatio-, kokeilu- ja kehitysympäristö. ITS Factoryn tarkoituksena on tehostaa merkittävästi älyliikenteen julkisten ja yksityisten toimijoiden yhteistyötä ja luoda suomalaiselle teollisuudelle uusia vientimahdollisuuksia. Tampereen seudusta pyritään muodostamaan kansallisesti ja kansainvälisesti merkittävä älyliikenteen testialue, jossa on tarjolla sopivan kokoluokan liikenneympäristö sekä yhteistyökumppaneita uusien älyliikenteen ratkaisujen, tuotteiden ja palveluiden kehittämiseen Tampereen joukkoliikenne Tampereen joukkoliikenne hoitaa vastuukuntana Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennettä tilaaja-tuottaja -periaatteen mukaisesti. Tampereen kaupungin joukkoliikenneyksikkö (JoLi) suunnittelee ja järjestää joukkoliikennepalvelut Tampereen sekä Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Oriveden, Pirkkalan, Vesilahden ja Ylöjärven alueilla. JoLi valmistelee ja toimeenpanee Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan päätökset. Se suunnittelee joukkoliikenteen reitit ja aikataulut toimialueella. Varsinaisen liikenteen JoLi kilpailuttaa ja hankkii bussiyhtiöiltä. JoLi saa tuloja myydyistä lipuista ja hankkii tarvittavat lippu- ja informaatiojärjestelmät. 4

5 Tampereen Logistiikka Tampereen Logistiikka vastaa Tampereen kaupungin yhteishankinnoista sekä kaupungin yksiköiden tavara- ja palveluhankintojen kilpailuttamisesta. Tampereen Logistiikan henkilöliikennepalveluita ovat Kuljetustenohjauskeskus, Tampereen kaupungin palveluliikenne, koululaiskuljetukset, kehitysvammaisten sekä ikäihmisten kuljetukset. Tampereen Logistiikalla ei ole omia autoja eikä kuljettajia. Kuljetuskapasiteetti hankitaan yksityisiltä palveluntuottajilta. Palvelussa käytetty ohjelmisto on pitkälti Tampereella kehitettyä Koordinointi Helsingin MaaS hankkeiden kanssa Esiselvitysprojektin yhteydessä on oltu yhteydessä Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastoon (Sami Sahala, ITS Chief Advisor) Raportin sisältö ja rakenne Osa 1: Markkinaselvitys Raportin ensimmäisessä osassa on kerätty tietoa Liikkuminen palveluna konseptia lähellä olevien palveluiden toteutuksista Suomesta ja maailmalta. Markkinaselvityksellä pyritään vastaamaan kysymyksiin, minkälaisilla toimintamalleilla palveluita on lähdetty toteuttamaan, mitkä ovat niiden vahvuudet ja heikkoudet sekä sovellettavuus Suomen ja Tampereen oloissa? Osa 2. Selvitys akateemisesta tutkimuksesta Raportin toisessa osassa selvitetään, mitkä ovat viimeisimmät tieteellisen tutkimustyön tulokset liikennepalveluiden alueelta. Osa 3: "Liikkuminen palveluna" konseptin mukaiset arkkitehtuurit Raportin kolmannessa osassa on kuvaus mahdollisesta ylätason arkkitehtuurista Liikkuminen palveluna konseptissa, sisältäen suosituksia minkälainen arkkitehtuuri mahdollistaisi palveluiden pilotoinnin ja käyttöönoton Tampereella. Arkkitehtuuriosiossa käsitellään liikenteen tietojärjestelmiä (mm. avoin data, avoimet rajapinnat), liikenteen maksujärjestelmiä (mm. avoimet maksurajapinnat) sekä kaupunkia liikenteen hankkijana (mm. joukkoliikenne, palveluliikenne). Osa 4. Kaupungin rooli mahdollistajana. Raportin neljännessä osassa listataan toimenpiteitä, joilla kaupunki voisi edistää kolmannen osapuolen toimijoiden mahdollisuuksia luoda "Liikkuminen palveluna" konseptin mukaisia palveluita yhteistyössä kaupungin, liikelaitosten ja yritysten kanssa. Osa 5. Mahdolliset pilottihankkeet. Raportin viimeisessä osassa kuvataan esimerkkejä "Minimum Viable Product" tasoisista pilottihankkeista esim. Demolassa, INKA ohjelmassa, tai Forge-ympäristössä toteutettaviksi. 5

6 2. Liikkuminen palveluna markkinaselvitys Markkinaselvityksessä kerättiin tietoa Liikenne palveluna -konseptin mukaisista palveluista ja kokeiluista Suomesta ja maailmalta. Osuudessa kuvataan, minkälaisia uusia liikenteen palvelukonsepteja on käytössä maailmalla, ja mitkä ovat niiden vahvuudet ja heikkoudet sekä sovellettavuus Tampereen oloissa Määritelmiä Julkinen liikenne on henkilöliikennettä, joka hoidetaan kaikkien käytettävissä olevilla liikennevälineillä, kuten junilla, linja-autoilla, raitiovaunuilla, metrojunilla ja laivoilla. Joukkoliikenne on henkilöiden kuljettamista suurille henkilömäärille tarkoitetuilla liikennevälineillä. Kutsujoukkoliikenne (demand-responsive transport = DRT) tarkoittaa asiakastarpeen mukaan reitittyvää julkista joukkoliikennettä. Yhteiskäyttöauto (car sharing) on auto, jonka omistaa yritys tai muu yhteisö, ja joka on yrityksen asiakkaiden tai yhteisön jäsenten käytettävissä. Yhteiskäyttöautoilu eroaa perinteisestä autonvuokrauksesta siten, että yhteiskäytössä olevan auton voi vuokrata lyhyeksikin aikaa. Yhteiskäyttöauto voi olla myös kimppa-auto (peer-to-peer car sharing), jonka omistaa yksityishenkilöt, jotka jakavat ajoneuvon keskenään vastikkeetta tai vastikkeellisesti. Kimppakyydillä (ride sharing) tarkoitetaan yhteismatkustusta, jossa käytetään yksityisesti omistettuja autoja tai kimppatakseja, joissa on palkatut kuljettajat Kattavat MaaS kokeilut maailmalla Go:Smart / Ubigo (Ruotsi, Göteborg) Toteutus UbiGo palvelu oli osa kaksivuotista Go:smart hanketta Hankkeessa oli mukana kumppaneita teollisuudesta, yliopistoista ja julkiselta sektorilta. Tavoitteena ei ole ollut teknologioiden vaan liiketoimintamallien ja palveluiden testaaminen oikeilla käyttäjillä. UbiGo kokeilussa 70 kotitaloutta Göteborgissa ( as.) käytti puolen vuoden ajan palvelua, jossa yhdistyivät julkinen liikenne, autojen yhteiskäyttö, vuokra-autopalvelu, taksi ja polkupyöräily. Palvelut toimitettiin asiakkaille yhden helppokäyttöisen mobiilisovelluksen kautta. Maksut tapahtuivat yhdellä laskulla. UbiGo kotitaloudet maksoivat etukäteen kuukausimaksun normaalin liikkumistarpeensa mukaan. Lisäkustannukset kuten taksimatkat laskutettiin jälkikäteen kauden lopussa, jolloin huomioitiin myös mahdolliset hyvitykset. Käyttäjille jaettiin myös bonusta kestävien valintojen perusteella. Bonuspisteillä saattoi käyttää palveluiden ostamiseen (esim. kuntosalit, konsertit). Palvelussa oli ympärivuorokautinen käyttäjien tukipalvelu. Kokeilun veturina toimi Lindholmen Science Park, ja partnereina Volvo, Commute Greener, Chalmersin teknillinen yliopisto, Göteborgin kaupunki, Västra Götaland Region, Västtrafik, Svenska ICT Viktoria Institute, Tyréns, Trafikverket, Arby Kommunikation, Mistra Urban Future, Move About ja PayEx. 6

7 Tulokset Hankkeen tuloksia arvioitiin haastattelujen, tutkimusten ja matkapäiväkirjojen avulla. Palvelun käyttäjät suhtautuivat palveluun hyvin myönteisesti. Suurimpia syitä osallistumiseen olivat uteliaisuus uudenlaista palvelua kohtaan, mukavuus, taloudellisuus ja ympäristösyyt. Tärkeää oli myös palvelun yksinkertaisuus: palvelu oli helppo käyttää, autot olivat saatavana lähellä ja palvelun kautta saattoi helposti tarkistaa tilin saldon sekä muokata varauksia. Myös palvelun turvallisuus oli käyttäjille tärkeää. Yksikään palvelua käyttänyt kotitalous ei keskeyttänyt palvelun käyttämistä puolen vuoden aikana. Kokeilun aikana 20 kotitaloutta luopui kokonaan henkilöautoistaan. Seuraavassa vaiheessa on tavoitteena käynnistää palvelun uudistettu versio kotitalouksille ja yrityksille Göteborgissa ja 1 2 muussa pohjoismaisessa kaupungissa Bremen Karte plus AutoCard (Saksa, Bremen) Toteutus Bremenissä ( as.) on vuodesta 1998 tarjottu joukkoliikenteen maksukortin yhteyteen mahdollisuutta lunastaa sähköinen avain yhteiskäyttöautoihin 30 euron vuosittaisella lisämaksulla. Yhteiskäyttöautoilla tarjotaan joukkoliikennettä täydentävää palvelua silloin, kun matkustetaan yöllä, kuljetettavana on runsaasti tavaraa, tai matkustustarpeet muuten poikkeavat normaalista päivittäisestä liikkumisesta. Palvelua on kehitetty kahdessa EU-hankkeessa: Civitas I: Vivaldi-hanke ( ): Civitas II: Catalist-hanke ( ): Tulokset Tällä hetkellä yhteiskäyttöautoilla on Bremenissä noin 8600 käyttäjää. Käytössä on noin 200 yhteiskäyttöautoa 48 vuokrauspisteessä. Vuokrauspisteistä kymmenen on erityistä mobil.punkt pysäkkiä, joihin on yhdistetty joukkoliikenteen, yhteiskäyttöautojen, taksien ja yhteiskäyttöpyörien palvelut. Alun perin noin 80 % matkakortin ja yhteiskäyttöauton käyttäjistä omisti myös oman auton. Myöhemmin useat palvelun käyttäjistä eivät ole hankkineet uutta omistusautoa, tai ovat hankkiutuneet eroon autoistaan. Alkuun palvelussa käytettiin pääasiassa kuukausikortteja, nykyään useimmat palvelun asiakkaat käyttävät vuosikorttia, eli heistä on tullut palvelun vakituisia käyttäjiä. Yhteiskäyttöautojen tarjoajat Bremenissä ovat: cambio StadtAuto Bremen, Move About ja Flinkster Johtopäätökset Joukkoliikenteen ja yhteiskäyttöautojen operaattorin yhteistyön toimivuuden edellytyksiä: palvelun tulee hinnoittelun osalta olla houkutteleva potentiaalisille asiakkaille tiedotuksen tulee olla tehokasta, alkuun yhteiskäyttöautot ovat asiakkaille tuntemattomia tehokkaita tiedotuskanavia ovat autot ja pysäkit 7

8 tietokoneella ja mobiililaitteilla käytettävät sähköiset palvelut ovat erittäin tärkeitä (aikataulut, sijainnit, hinnat) henkilökunta tulee kouluttaa tarjoamaan uusia palveluita yhteiskäyttöautojen pysäkkien sijaintien tulee olla joukkoliikenteen pysäkkien läheisyydessä; yhteiskäyttöautot ilman toimivaa joukkoliikennettä eivät ole toimiva ratkaisu yhteiskäyttöauto tarjoaa hyvän vaihtoehdon omistusautolle alueilla, joilla julkisen liikenteen palvelutaso on hyvä. Myös pysäköintipaikkojen määrä (paikka/neliökilometri) on hyvä indikaattori alueille joilla yhteiskäyttöautojen palvelut saa toimimaan tehokkaasti Lisätietoja Tuloksista löytyy lisätietoja mm. Vivaldi projektin raportista: %20Final%20Report.pdf Muita tietolähteitä: Sharing_Stationen_im_oeffentlichen_Raum_aus_Sicht_von_cambio.pdf Tuup / MobiGo (Suomi, Helsinki) Toteutus Elokuussa 2014 Helsingin Vallilassa kysyttiin noin 200 työntekijältä mielipidettä Tuup (aiemmin nimellä MobiGo) palvelukonseptista. Konseptin mukaisesti käyttäjä voisi hyödyntää eri liikkumistapoja helposti yhden käyttöliittymän kautta: joukkoliikenne, kaupunkipyörä, taksi, autonvuokraus, pysäköinti sekä tavaroiden kuljetus. Palvelu auttaisi hallitsemaan liikkumisen kokonaiskustannuksia ja löytämään taloudellisimmat ratkaisut. Palvelu voisi siten olla kakkosauton vaihtoehto tai vaikkapa ratkaisu helppoon liityntäpysäköintiin. Myös työnantajat voisivat tarjota työntekijöilleen liikkumisedun, joka sisältäisi eri liikkumismuotoja. Tehtyjen haastattelujen mukaan palvelukonseptin uskottiin helpottavan ja monipuolistavan liikkumista. Suurin osa (76 %) oli myös kiinnostunut testaamaan palvelua. Haastateltavia pyydettiin valitsemaan 19 liikkumispalvelusta tärkeimmät. Haastattelujen perusteella tärkeimmät olivat: 1) joukkoliikenne (HSL ja kaukoliikenne), 2) autonkäyttöpalvelut (taksi, vuokraauto, yhteiskäyttöauto, Kutsuplus, kuljetuspalvelut, kimppakyydit) ja 3) pysäköinti (työpaikalla, liityntä, muu). Haastatteluissa kysyttiin, voisiko palvelu vähentää auton pysäköintitarvetta työpaikalla ja voisiko sen ansiosta luopua autosta. Niistä henkilöistä, jotka pysäköivät nykyään työpaikalla, kolmannes ilmoitti, että palvelu voisi vähentää heidän tarvettaan tulla työpaikalle autolla ja pysäköidä siellä. Lisäksi toinen kolmannes arveli voivansa vähentää pysäköintiä. Autollisista henkilöistä 20 prosenttia sanoi, että voisi harkita autosta luopumista. Useimmiten kyseessä oli perheen kakkosauto. Kaikkein kiinnostuneimpia palvelun testaamisesta olivat alle 40-vuotiaat. Tämä on linjassa sen kanssa, että nuorempi sukupolvi ei enää ole yhtä kiinnostunut auton hankkimisesta tai autolla ajamisesta kuin vanhemmat sukupolvet. Odotetusti myös sinkut ja pariskunnat olivat halukkaampia 8

9 testaamaan palvelua kuin lapsiperheet. Työpaikalla pysäköinnin ja auton omistamisen suurimmiksi syiksi mainittiin juuri lasten kuljettaminen hoitoon, kouluun ja harrastuksiin. Kuitenkin myös lapsiperheiden edustajista suuri osa oli kiinnostunut palvelun testaamisesta. Palvelua testataan helmikuussa 2015 Helsingin Vallilassa. Laajempi pilotti on tarkoitus lanseerata kesäkuussa Kaupalliset multimodaaliset liikkumispalvelut Moovel (Saksa) Moovel GmbH on Daimlerin omistama tytäryhtiö, aiemmalta nimeltään Daimler Mobility Services GmbH. Moovel tarjoaa asiakkailleen useita liikkumispalveluita yhdestä lähteestä: Car2go on autovuokrauspalvelu ilman kiinteitä vuokrauspisteitä. Palvelussa on maailmanlaajuisesti 29 kaupungissa yhteensä autoa, joita voi vuokrata mobiilisovelluksen tai nettisivujen kautta. Park2gether auttaa löytämään ja varaamaan pysäköintipaikat. Moovel sovellus kertoo myös muut liikkumispalvelut kuten junat, taksit, yhteiskäyttöautot, vuokra-autot ja polkupyörät, sekä auttaa löytämään parhaat vaihtoehdot ja reitit. Moovel GmbH on Daimlerin omistama tytäryhtiö, aiemmalta nimeltään Daimler Mobility Services GmbH. Moovel tarjoaa asiakkailleen useita liikkumispalveluita yhdestä lähteestä. Palveluun ollaan lisäämässä myös maksuominaisuuksia RideScout (Yhdysvallat) RideScout kokoaa julkisen, yksityisen ja yhteiskäyttöliikenteen yhden mobiilisovelluksen kautta käytettäväksi. Sovelluksesta voi hakea ja valita eri liikkumisvaihtoehtoja: julkisen liikenteen, taksit, kimppakyydit, yhteiskäyttöautot, polkupyörät, pyöräilyn, kävelyn ja pysäköinnin. Palvelu on tällä hetkellä käytössä yli 100 kaupungissa Yhdysvalloissa. Palvelun kautta käytettävissä on mm. seuraavat palvelut: car2go, Sidecar, Amtrak, Zipcar, Hailo, SilverCar, Bandwagon, Flywheel taxi, Carma Carpooling ja Parking Panda. Daimler osti RideScoutin vuonna Taxmobil (Saksa, Frankfurt) Taxmobil palvelun oli tarkoitus tarjota ovelta ovelle kuljetuspalvelua Frankfurtissa rajatulla alueella. Taxmobil kortin kiinteään 48 euron kuukausihintaan olisi sisältynyt puhelimitse tai sovelluksen kautta tilatut taksipalvelut, joiden oli tarkoitus hyödyntää kimppakyytejä sekä joukkoliikennettä. Idea perustui taksien tehokkaampaan käyttöön. Odotusaika palvelulle arvioitiin enintään 10 minuutiksi. Taksien yhteiskäyttö pidentää matka-aikaa, mutta toisaalta mahdollistaa alhaisen kuukausimaksun. Taxmobil palvelun oli tarkoitus käyttää normaaleja takseja, jotka olisi vuokrattu palvelun käyttöön kysynnän mukaan. Yhdistäminen julkisen liikenneverkon kanssa tarkoitti, että vain alku ja loppu osa matkasta ajetaan taksilla. Palvelun oli tarkoitus aloittaa kesällä Palvelua ei koskaan käynnistetty Radiuz Total Mobility (Hollanti) Radiuz Total Mobility tarjoaa palvelua, joka integroi yhden palvelualustan taakse suuren joukon erilaisia liikkumispalveluita. Palvelu toimii Hollannissa ja sen asiakkaita ovat suuret työnantajat. 9

10 Palveluun on asiakaskohtaisesti räätälöitävissä mukaan julkinen liikenne (junat, bussit, ratikka, metro), pyöränvuokraus, taksit, pysäköinti, autonvuokraus ja autojen yhteiskäyttö. Palvelussa on mukana myös toimistotilojen vuokrausta. Suomalaiset ovat tutustuneet palveluun maaliskuussa 2015 ITS Finlandin järjestämällä opintomatkalla Hollantiin Yhteiskäyttöautoja tarjoavat palvelut Car2Go (Saksa) Car2go tarjoaa käyttäjilleen autoa 29 kaupungissa (Yhdysvallat, Kanada, Eurooppa). Car2go on 'Drop-on Drop-off' autonvuokrauspalvelu, joka kattaa polttoainekustannukset, vakuutukset ja pysäköinnin yhdellä kuukausimaksulla. Palvelun käyttö tapahtuu pääasiassa kännykkäsovelluksella käytettävän varausjärjestelmän kautta ZipCar (Yhdysvallat) Zipcar on vuonna 2000 perustettu Avis autovuokraamon tytäryhtiö Yhdysvalloissa. Autoja vuokrataan tilaajille tuntiperiaatteella. Palvelulla on Yhdysvalloissa yli asiakasta ja vuokrattavia autoja on noin Palvelu on laajentunut Yhdysvalloista Kanadaan, Iso-Britanniaan, Espanjaan, Ranskaan ja Itävaltaan. Zipcar for Business tarjoaa yrityksillle räätälöityä palvelua BMW DriveNow (Saksa, Yhdysvallat) DriveNow on BMW:n Sixt-autovuokraamon kanssa perustama yhteisyritys, joka tarjoaa yhteiskäyttöautoja Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa. DriveNow palvelu alkoi Münchenissä kesäkuussa 2011 ja on myöhemmin laajentunut kattamaan seitsemän kaupunkia, joissa on tarjolla yli 2400 ajoneuvoa. Palvelua käyttää noin asiakasta Flex (Suomi) 24Flex on suomalaisen 24Rent palvelun joustava yhteiskäyttöpalvelu kiinteällä 99 euron kuukausimaksulla. 24Flex palvelussa autoa voi käyttää arkipäivisin aina 2 tuntia kerrallaan - niin usein kuin haluaa. 2 tunnin ajoon sisältyy 50 km edestä polttoainetta City Car Club (Suomi) Helsinkiläinen City Car Club tarjoaa noin 3600 asiakkaalleen yhteiskäyttöautoja pääkaupunkiseudulla. Helsingin kaupunki tarjoaa palvelulle edullisia pysäköintipaikkoja ja ilmaista mainostilaa. Myös HSL tekee yhteistyötä City Car Clubin kautta mm. tarjoamalla alennuksia Autolib / Utilib / Velib (Pariisi, Ranska) Autolib on vuonna 2011 käynnistetty sähköautojen yhteiskäyttöjärjestelmä Pariisissa. Järjestelmässä on tällä hetkellä (2014) noin 2900 sähköautoa ja 900 latauspistettä. Käyttäjiä on noin Vuonna 2014 käynnistetty Utilib palvelu laajentaa palvelua myös pakettiautoihin. Palvelun käyttö maksaa 6 euroa kuukaudessa, ja tuntivuokra on 6 euroa. Velib on yhteiskäyttöisten polkupyörien palvelu. 10

11 Muita yhteiskäyttöautoja tarjoavia palveluita Flinkster (Saksa) Flinkster on Deutsche Bahnin omistama palvelu, joka tarjoaa omien yhteiskäyttöautojensa lisäksi myös paikallisten yhteistyökumppaneiden autoja. Move About (Norja, Saksa) Move About on norjalainen vuonna 2008 perustettu yhteiskäyttöisiä sähköautoja tarjoava yritys, joka toimii Norjassa, Ruotsissa, Tanskassa ja Saksassa. Move About tekee yhteistyötä myös suurten asiakasyritysten, kuten IKEA, KPMG ja Microsoft, kanssa. Entreprise CarShare (Yhdysvallat, Kanada) RelayRides (Yhdysvallat) Kimppa-autoja. Getaround (Yhdysvallat) Kimppa-autoja. Flightcar (Yhdysvallat) Autojen yhteiskäyttöä lentokenttämatkoille. Hertz on Demand (Saksa, Yhdysvallat) ehi (Kiina) Kiinalainen autojen yhteiskäyttöyritys. Zazcar (Brasilia) Brasilian suurin autojen yhteiskäyttöyritys. Zoomcar (Intia) Intialainen autojen yhteiskäyttöyritys Kimppakyytipalvelut Bla bla car (Ranska) BlaBlaCar on ranskalainen kimppakyytipalvelu, jolla on kuukausittain yli miljoona käyttäjää Euroopassa. Palvelu on keskittynyt pitkiin automatkoihin, ja niiden kustannusten jakamiseen, ei niinkään päivittäiseen autonkäyttöön Tziip (Suomi) Suomalainen Tziip -kimppakyytisovellus yhdistää kyydin tarjoajan sekä tarvitsijan. Tziipin avulla käyttäjä voi suunnitella työ- ja vapaa-ajan matkoja sekä sopia matkan jakamisesta samaan suuntaan menevien kanssa. Palvelun sisällä voi muodostaa myös ryhmiä tai liittyä olemassa oleviin, ajatellen esimerkiksi tapahtumia, maantieteellisiä alueita ja paikkoja tai urheiluseuroja. 11

12 Tampereen kaupungin ECO2-ohjelma ja Tziip-mobiilisovellus käynnistävät yhteistyössä kimppakyytien pilottikampanjan Tampereella. Yhteistyön tavoitteena on edistää kimppakyytejä Tampereen kaupungin henkilöstön ja tamperelaisten keskuudessa Muita kimppakyytipalveluita Flinc (Saksa) Flinc on saksalainen vuonna 2010 perustettu kimppakyytipalvelu. Lyft Line (Yhdysvallat) Kimppakyytejä. Lyft Line: RidePal (San Fransisco, Yhdysvallat) Kimppakyytejä. Sidecar (Yhdysvallat) Kimppakyytejä: Muut innovatiiviset liikkumispalvelut Uber (Yhdysvallat) Uber välittää taksikyytejä älypuhelinsovelluksen kautta. Palvelu toimii lähes 50 maassa. Suomessa on lanseerattu toistaiseksi UberBLACK ja UberPOP palvelut. UberBLACK on luksusautojen tilauspalvelu. Kyyti tilataan sovelluksen kautta ja veloitetaan automaattisesti luottokortilta. Sekä matkustaja että kuljettaja voivat pisteyttää toisensa. UberPOP on joukkoistettu kyydinvälityspalvelu. Uber taksijärjestelmään kuuluu myös avoin API rajapinta. Rajapinnan kautta kolmansien osapuolien omat sovellukset voivat käynnistää Uber taksin haun, kertoa palveluiden saatavuudesta, hinnoista ja kertoa aiemmin tehdyistä matkoista käyttäjälle. Rajapinnan kautta on valikoiduille toimijoille mahdollista myös hoitaa matkojen maksu rajapinnan kautta. Uber rajapinnan käyttäjiä ovat mm. useat hotelli- ja matkailupalveluiden tuottajat Kutsuplus (Suomi) HSL tarjoaa pääkaupunkiseudulla automatisoituun tilaus- ja ohjausjärjestelmään perustuvaa kutsubussiliikennettä. Kutsuplus täydentää HSL:n joukkoliikennettä tarjoamalla vaihtoehdon muun muassa vaihdollisille poikittaisyhteyksille ja henkilöautomatkoille. Palvelun testaus alkoi lokakuussa 2012 ja se avattiin yleiseen käyttöön huhtikuussa Liikennettä ajettiin alun perin kymmenellä pikkubussilla pääosin Kehä I:n sisäpuolelle rajautuvalla alueella. Joulukuussa 2014 liikennettä ajetaan 15 pikkubussilla. HSL:n tarkoitus on lisätä Kutsuplusbussien määrää vähitellen niin, että niitä olisi vuoden 2015 lopussa noin sata. Matka tilataan kutsuplus.fi -sivuilta, tekstiviestillä tai mobiilisovelluksella ja maksetaan etukäteen Matkakukkarosta, johon ladataan rahaa verkkomaksulla. Matkakukkaron voi jakaa esimerkiksi perheenjäsenille tai yrityksen työntekijöille. Palvelu voi tarjota useita erihintaisia matkavaihtoehtoja, joiden arvioitu perilletuloaika riippuu matkan hinnasta. Matkan normaalihinta muodostuu 3,50 euron lähtömaksusta ja sen lisäksi perittävästä 0,45 euron kilometrimaksusta. Säästömatkan perus- 12

13 maksu on 2,80 euroa ja kilometrimaksu a 0,36 euroa. Tilausvahvistuksessa matkustaja saa matkakoodin, joka toimii matkalippuna. Matkan voi tilata miltä tahansa mille tahansa alueen noin tuhannesta pysäkistä. Sinne, missä normaalit pysäkit eivät palvele riittävän hyvin, määritellään virtuaalipysäkkejä. Kutsuplus-bussit liikennöivät ma pe klo Palvelua on suunniteltu HSL:n, Liikenneviraston ja Aalto-yliopiston yhteisessä Metropolhankkeessa jo vuodesta Taustalla olevaa älyliikennejärjestelmää kehittää Aalto-yliopiston tutkijaryhmän perustama Ajelo Oy. Amerikkalainen Split Technology Inc osti Ajelo Oy:n lokakuussa Loup (Yhdysvallat) Loup palvelu liikennöi San Fransiscossa takseilla, joilla on kiinteät linjat. Linjojen varrella on pysäkit samaan tapaan kuin bussiliikenteellä. Palvelu täydentää puutteellista julkista bussiliikennettä ja tarjoaa parempaa palvelutasoa asiakkailleen. Palvelu tilataan kännykkäsovelluksen kautta, ja tilausten perusteella palvelu tekee matkojen yhdistelyn kiinteillä reiteillä. Taksit on vuokrattu yksityisiltä taksifirmoilta. Palvelu on kohdistettu lähinnä työmatkaliikenteeseen ja toimii aamu- ja iltapäivän/illan ruuhkahuippujen aikaan 7 11 ja Matkan hinta vaihtelee $2.50 $6 matkan pituuden mukaan Muita Lyft (Yhdysvallat) Samankaltainen joukkoistettu taksipalvelu kuin Über. Taxify (Viro) Taxify on taksien mobiilitilaussovellus, joka toimii useissa kaupungeissa Euroopassa. Suomessa Taxify toimii ainakin Helsingissä, Oulussa ja Jyväskylässä. Valopilkku (Suomi) Valopilkku on Suomen Taksiliiton keväällä 2015 pilotoima älypuhelinsovellus, jonka avulla voi tilata kyydin ja antaa arvosanan palvelusta. Palvelu otetaan käyttöön Suomessa vaiheittain. Keväällä 2015 sovellusta testataan suljetun testiryhmän kanssa Tampereen seudulla, Kanta-Hämeessä sekä Helsingin ympäryskunnissa. Valopilkku alusta mahdollistaa Taksi API rajapinnan avaamisen kolmansien osapuolten sovelluksille, esimerkiksi MaaS palveluiden osana. Cabforce(Suomi) Cabforce on suomalainen vuonna 2009 perustettu taksipalveluita välittävä yritys. Keväällä 2015 yritys tarjoaa taksipalveluja kuudessa maanosassa ja noin 150 kaupungissa. Varsinaisten taksipalveluiden lisäksi Cabforce palveluun on määritelty API rajapinta, jonka päälle on rakennettu mobiilisovelluksia ja varauspalveluita. API rajapinta mahdollistaa Cabforce palvelussa olevien taksien tilaamisen rajapinnan kautta erilaisille matkoja välittäville tahoille kuten matka- 13

14 toimistoille, lento-, rautatie- ja laivayhtiöille, suoraan niiden omien järjestelmien kautta. Mobile Booker / Zoro Mobile Booker ja Zoro ovat DDS Wireless Internationalin kehittämiä taksitilaussovelluksia Pysäköinnin mobiilipalvelut Pysäköinti on avainasemassa kaikissa henkilöautoihin liittyvissä liikkumispalveluissa kaupunkialueella. Henkilöautolla liikuttaessa, on kyseessä sitten omistusauto, vuokra-auto tai yhteiskäyttöauto, on autolle löydettävä kohtuuhintainen pysäköintipaikka kohtuullisen läheltä matkan lähtö- ja päätepisteitä. Liikkuminen palvelussa konseptissa on olennaista, että pysäköinti on järjestettävissä ja maksettavissa helposti esimerkiksi mobiilisovelluksen avulla. Parkman (Suomi) ParkMan on suomalainen älypuhelinsovellus, jolla voi maksaa pysäköintimaksut napin painalluksella. Sovelluksessa voi vertailla pysäköintialueita, niiden hintoja ja maksaa pysäköinnin. Easypark (Pohjoismaat) EasyPark älypuhelinsovelluksella voi aloittaa, lopettaa pysäköinnin ja jatkaa pysäköintiä helposti suoraan sovelluksesta. Easypark toimii kattavasti Suomen kaupungeissa ja Pohjoismaissa sekä Saksassa, Espanjassa, Itävallassa ja Italiassa. Tampereella EasyParkin käyttö on mahdollista kaikilla Tampereen kaupungin kadunvarsi- ja ulkoaluepysäköintialueilla Markkinaselvityksen yhteenveto Seuraavassa taulukossa on tehdyn markkinaselvityksen yhteenveto. 14

15

16 3. Liikkuminen palveluna - akateeminen tutkimus 3.1. Akateeminen terminologia Tutkimuskartoituksessa pyrittiin löytämään tutkimuksia, joista voisi olla hyötyä MaaS konseptien kehittämisessä. Akateemisessa tutkimuksessa liikkumispalveluista ei käytetä "MaaS" termiä. Vastaaviin palveluihin viitatessa käytetään yleisesti termejä "Servitization", "Product-Service System (PSS)", tai "Extended Products (EP)". Näillä tarkoitetaan sitä, että tuotteisiin (esim. auto) liitetään mukaan erilaisia palveluita, jotka parantavat tai laajentavat tuotteen käyttöä. Autoteollisuus ja erilaiset liikenteen kalustonhallintaan (fleet management) keskittyneet yhtiöt ovat toteuttaneet näitä palvelukokonaisuuksia, koska heillä on tarve lisätä kassavirtaa. Lisäksi asiakkaiden tarpeet vaihtelevat ja palveluiden tarjoamisella voidaan kattaa erilaisia tarpeita [van Wijnen, 2014]. Yleisemmin palvelukokonaisuudet sisältävät auton omistamisen ja siihen integroituja palveluita, joista yleisempiä ovat auton huoltoon ja pysäköintiin liittyvät palvelut. Kalustonhallinnan yhtiöissä tarjotaan myös telematiikkapalveluita, joilla voidaan seurata kuljettajien ajotapoja. [Williams, 2007, van Wijnen, 2014]. Kiinassa on suunniteltu PSS tyylistä julkisen liikenteen palvelua, jossa autoja käytettäisiin yhteiskäyttöisesti, mutta ne on suunniteltu erityisesti työmatkaliikenteeseen [Liu, 2013]. Palvelun tarkoituksena on yhdistää yksityisautoilu ja julkinen liikenne yhteen. Liu ja Zhao listaavat viisi pääominaisuutta palvelulle, jotka ovat käyttäjien tunnistaminen ja yhteensovittaminen, turvallisuus, paikannus ja reititys, maksaminen ja palaute sekä arviointi [Liu, 2013]. Autoteollisuudella on strateginen hyöty palveluiden tarjoamisessa, koska ne voivat helposti sisällyttää palveluita osaksi auton omistamisesta. Liikenteen kalustonhallinnan yrityksillä on puolestaan halu siirtyä B2B palveluiden tuottajaksi toteuttamalla esimerkiksi yhteiskäyttöautojen (car sharing) ja kimppakyytien (ride sharing) kokonaisuuksia. Tutkimuksissa on todettu, että nykyiset kalustonhallinnan yhtiöt ovat potentiaalisia MaaS palveluiden tuottajia tulevaisuudessa [van Wijnen, 2014]. Maailmalla on nykyään runsaasti yhteiskäyttöautoja tarjoavia organisaatiota. Organisaatiot toimivat yleisesti yhteistyössä kuntien ja kaupunkien kanssa. Niiden valikoimiin kuuluvat kimppakyydit ja autojen vertaisvuokraus (peer-to-peer rental). Organisaatioiden toiminta keskittyy yleensä ympäristöystävällisyyteen ja kannattavuuteen, joka on kuitenkin vaikeasti saavutettavissa [Williams, 2013]. Yksi huomion arvoinen eri yhteiskäyttöautoja tarjoavien organisaatioiden ja autonvalmistajien tarjoamissa liikkumispalveluissa on, että palvelut toteutetaan yhä enemmän sähköautoilla. Useamman liikkumismuodon käyttämistä matkoihin on myös tutkittu ja se sisältää yleensä polkupyöräilyn, linja-autot, metrot, raideliikenne, ja yksityisautot. Näistä kulkumuodoista käytetään nimityksiä "multimodal travelling" tai "intermodal travelling" [Dacko, 2013] Varsinaisia MaaS palveluita koskeva tutkimus Varsinaisista MaaS palveluista on julkaistu tutkimuksia varsin vähän. UbiGo-hankkeessa julkaistuissa tutkimuksissa on keskitytty selvittämään matkustajien motivaatioita käyttää tämän tyyppisiä liikkumispalveluita [Sochor, 2014a, Sochor, 2014b]. Tämän tyyppiset palvelut herättävät uutuudellaan uteliaisuutta ja UbiGo-hankkeeseen osallistuneet käyttäjät olivat ensisijaisesti kokeilunhaluisia ensimmäisen vaiheen käyttäjiä (early adopters), joiden motivaatio oli uteliaisuus. Kuitenkin tutkimuksen aikana motivaatiotekijät vaihtuivat ja siirtyivät enemmän käytännöllisiin asioihin kuten kätevyyteen ja kustannustehokkuuteen. Nämä myös nousivat tärkeimmäksi motivaatiotekijöiksi jatkaa 16

17 liikkumispalveluiden käyttäjänä pidemmän aikaan. Ympäristöystävällisyys on monesti nostettu motivaatiotekijäksi liikkumispalveluiden käyttämisessä, mutta ainakaan tässä tutkimuksessa käyttäjät eivät nostaneet sitä kovin korkealle. Kätevyys ja kustannustehokkuus ovat merkittäviä tekijöitä, koska liikkumispalvelut muuttavat käyttäjien totuttuja toimintatapoja. Niiden tulee tarjota selkeitä hyötyjä nykyiseen tilanteeseen verrattuna. Näin ollen liikkumisen kätevyys tai helppous ja liikkumiskustannuksen aleneminen ovat vahvoja motivaatiotekijöitä. Jäppinen et al. [2014] ovat tutkineet hypoteettisella mallilla matkustusaikoja kun yhdistetään julkinen liikenne ja yhteiskäyttöpolkupyörät. Heidän johtopäätöksensä oli, että matkustusajat voivat lyhentyä jopa 6 minuutilla eri puolille kaupunkia suuntautuvissa matkoissa. Myös aikaisemmissa tutkimuksissa on todettu, että matkustusaikojen lyhentäminen lisää julkisen liikenteen käyttöä [Frank, 2008] Julkisen liikenteen ja yhteiskäyttöautojen yhdistäminen Huwer on tutkinut yhteiskäyttöautojen ja julkisen liikenteen yhdistämistä selvittääkseen mitkä tekijät vaikuttavat yhdistetyn palvelun menestykseen [Huwer, 2004]. Kullakin liikkumismuodolla on omat erityispiirteensä. Ihmiset käyttävät julkista liikennettä sekä lyhyempiin matkoihin, jotka yleensä tehdään bussilla että pidempiin matkoihin, jotka suoritetaan usein junalla. Taksien ja polkupyörien käyttö tarjoavat joustavuutta liikkumiseen, mutta niillä on rajoituksia liittyen kustannuksiin, vaivannäköön ja aikaan. Henkilöautot tarjoavat puolestaan joustavan liikkumisen, mutta niihin liittyy rajoitteita liikkumisen ulkopuolelta johtuvista tekijöistä, kuten pysäköinti, huolto yms. Tutkimuksessa todettiin, että uusien matkustustapojen omaksuminen liittyy useimmiten muutoksiin nykyiseen elämäntilanteeseen ja katkoksiin esimerkiksi muuttaminen uudella paikkakunnalla, työpaikan vaihdokset [Huwer, 2004]. Tämän vuoksi potentiaalisimmat käyttäjät uusille liikkumispalveluille ovat muuttuvassa tilanteessa olevat ihmiset. Huwerin tutkimuksessa todettiin, että yhteiskäyttöautot ja julkinen liikenne voivat hyötyä toisistaan, kun niissä on toteutettu tiettyjä ominaisuuksia ja ne täydentävät toisiaan. Julkisen liikenteen käyttö voidaan pitää korkealla tasolla silloin kun yhteiskäyttöautot suunnataan tiettyihin aktiviteetteihin tai tietyille päiville. Vine at al tutkivat yhteiskäyttöautojen käyttämistä Lontoossa. Heidän tutkimuksissaan todettiin mm., että yhdensuuntainen liikkuminen (point-to-point) yhteiskäyttöautoilla nähtiin hyödyllisemmäksi kuin edestakaiset matkat (round-trip) [Vine et al. 2014]. Palvelun tulisi vähentää tarvetta hankkia oma auto, vaikka asiakkaan liikkumistarpeet tai elämäntilanne muuttuisikin [Huwer, 2004]. Palvelun tulisi yhdistää julkinen liikenne ja yhteiskäyttöautot saman lippupalvelun alaisuuteen, jolloin asiakkaat voivat hoitaa kaikki palveluun liittyvät asiansa, kuten asiakaspalvelu ja maksaminen yhdeltä tiskiltä. Palveluiden tulisi myös sijaita lähellä toisiaan keskeisimmissä vaihtopaikoissa, jolloin asiakkaiden on helppo vaihtaa liikkumismuotoa. Palvelun hinnoittelu ja markkinointi kohderyhmälle pitäisi olla yksinkertaisia, jolloin ne laskevat yhdessä palvelunkäyttöön ottoa. Lisäksi pitäisi olla mahdollisuus testata palvelua ennen sen varsinaista käyttöä Joustavat julkisen liikenteen palvelut Brake et al. Listaavat tutkimuksessaan asioita, jotka pitäisi ottaa huomioon rakennettaessa joustavia julkisen liikenteen palveluita (Flexible Transport Service, FTS) joko ensimmäistä kertaa ja kehitettäessä olemassa olevaa palvelua [Brake, 2007]. Joustaviin julkisen liikenteen palveluihin kuuluvat mm. Kutsujoukkoliikenne (Demand Responsive Transport, DRT). Heidän mukaansa joustava liikennepalvelu on osa julkista liikennettä ja se koskee niin matkustajia kuin rahtiakin tilanteissa, joissa tarvitaan joustavia reittejä, kalustoa, operaattoria, maksutyyppejä ja matkustajakategorioita. 17

18 Joustavat liikennepalvelut ovat saaneet alkunsa yhteiskunnan maksamista kuljetuksista (Community Transport and Care Services), joissa asiakas tilaa kyydin päivää aikaisemmin puhelinpalvelusta (dial-a-ride service). Yhdysvalloissa kutsujoukkoliikennettä on tarjottu erityiskäyttäjäryhmille sekä harvaanasuttujen alueiden matkustajille. Siellä on myös olemassa tiukat ohjeistukset palveluiden tarjoajille palvelun laadusta. Suomessa kutsujoukkoliikennettä on tutkittu ja kehitetty 1990-luvulta lähtien erityisesti EU:n tutkimus- ja kehitysohjelmissa, joiden pohjalta onkin syntynyt monia kutsujoukkoliikenteen palveluja ja konsepteja. Monet ratkaisuista ovat kohdistuneet tietyille markkina-alueille tai kohderyhmille kuten esimerkiksi syrjäseuduille tai vammaisryhmille. [Riihentupa 2010] [Ambrosino et al. 2004] Brake et al, ovat tunnistaneet neljä tyypillistä kutsujoukkoliikenteen muotoa, jotka kukin vaikuttavat siihen millainen palvelusta tulee: 1. Vaihtoliikenne (Interchange DRT) tarjoaa syöttöliikennettä perinteiselle julkiselle liikenteelle 2. Verkkoliikene (Network DRT) laajentaa julkista liikennettä tarjoamalla lisäpalveluita tai korvaamalla taloudellisesti kannattamatonta liikennettä tiettyihin paikkoihin tai aikoihin 3. Kohdeperustainen liikenne (Destination-specific DRT) tarjoaa palvelua tiettyihin kohteisiin kuten lentokentille tai työmatkaliikennettä 4. Korvaava liikenne (Substitution DRT) korvaa kokonaan perinteisen julkisen liikenteen. Brake et al. antavat suosituksia palveluiden rakentamiseen ja päätöksen tekoon. Kannattavuus on ensimmäinen asia, joka nousee esille liikkumispalveluiden rakentamisessa. Kutsujoukkoliikenteessä matkojen hinnat määräytyvät usein vyöhykkeittäin ja matkustajat odottavat, että hinnat vastaavat tavallista julkista liikennettä. Palvelun luonne on kuitenkin enemmän erikoispalvelua, jossa matkustajat saavat tavallista parempaa palvelua ja sen vuoksi matkojen hinta pitäisi olla korkeampi ja hinnan määräytyä kunkin matkan mukaan. Taloudellisesti kannattavimpia kutsujoukkoliikenteen muotoja ovat kohdeperustaiset liikkumiset lentokentille, juna-asemille ja erilaisille työpaikkakeskittymiin [Ryley et al, 2014]. Näissäkin palveluissa ne kilpailevat suoraan yksityisautoilun kanssa ja suurimmat kustannukset liittyvät kuljettajiin. Näin ollen autonomiset ajoneuvot tuovat paremman kilpailukyvyn kutsujoukkoliikenteelle [Ryley et al, 2014]. Kutsujoukkoliikenteelle voidaan nähdä myös sosiaalisia tarpeita ja näistä lupaavimpia ovat esimerkiksi sairaaloihin kytkeytyneet liikkumispalvelut. Tällaiset palvelut hyödyttäisivät potilaita (eikiireelliset kuljetukset) ja vierailijoiden lisäksi myös sairaaloissa työskenteleviä ihmisiä [Ryley, 2014]. Kannattavuuden näkökulmasta tällainen palvelu on haasteellisempi, koska asiakkaat tulevat laajemmasta kohderyhmästä ja pidempinä matkustusaikoina, koska asiakkailla on erityistarpeita liikkumisen suhteen. Toisaalta kannattavuutta voidaan saada sillä, että osa kustannuksista voidaan kattaa sairaanhoitopiirien budjeteista [Ryley, 2014]. Innovatiivisuus ja teknologiset valmiudet ovat olennainen osa joustavia liikkumispalveluita. Palveluiden rakentamisen lähtökohdaksi kannattaa ottaa uusien teknologioiden hyödyntäminen sekä ajoneuvoissa että asiakkailla (esim. mobiilipalvelut), jotta palveluiden käyttäminen on mahdollisimman sujuvaa. Joustavissa liikkumispalveluissa olennaista on, että ne perustuvat todellisiin käyttäjätarpeisiin. Käyttäjätarpeiden selvittäminen helpottaa palvelun tarjoamista. Lisäksi kannattaa tutkia erilaisten liikkumistarpeiden yhdistämistä, jolloin käytössä oleva kalusto saadaan tehokkaasti hyödynnettyä. Palvelu voi perustua täysin dynaamiseen reititykseen tai siinä voi olla joitakin ennalta määrättyjä pysähtymispaikkoja. Lisäksi palvelu voi perustua alueelliseen kattavuuteen tai tiettyihin liikkumis- 18

19 käytäviin, joista matkustajat on helppo poimia kyytiin ja jättää kyydistä. Yksi palvelun suunnittelun erityiskohta on, voiko palvelua käyttää ilman matkojen ennakkotilaamista, mikä mahdollistaisi laajemman matkustajapohjan ja enemmän liikevaihtoa. New Yorkissa tehdyssä pilottiprojektissa määrätyt pysähdyspaikat aiheuttivat sen, että palvelu ei pystynyt riittävästi mukautumaan loppukäyttäjien tarpeisiin ja rajoitti palvelun joustavuutta [King & Goldwyn, 2014]. Baker et al. nostavat myös markkinoinnin tärkeäksi tekijäksi palvelun suunnittelussa. Heidän johtopäätöksensä on, että markkinointi uuden asian esille tuomisessa on usein aliarvioitu ja resursoitu, vaikka se on kriittinen menestystekijä. Dacko ja Spalteholz korostavat myös oikein kohdennettua viestintää, koska erilaiset käyttäjäryhmät tarvitsevat erilaista tietoa ja motivointia [Dacko & Spaltenholz, 2013). Joustavat liikkumispalvelut ovat usein näkymättömiä loppukäyttäjille, koska sille ei aina ole näkyviä pysäkkejä. Käytetty ajoneuvokalusto tulee olla helposti ja selkeästi tunnistettavia, jolloin ne tulevat paremmin ihmisten tietoisuuteen. Samoin kun esitteet, ilmoitukset, logot, värit ja palvelun omaleimainen nimi tuo palvelua paremmin esille [Baker, 2007]. Myöhemmässä tutkimuksessa King ja Goldwyn totesivat että yksi merkittävä syy liikkumispalvelun huonoon menestykseen New Yorkissa johtui juurikin epäonnistuneesta markkinoinnista ja laimeasta brändäyksestä, joka se ei onnistunut houkuttelemaan matkustajia uuden palvelun käyttäjiksi [King & Goldwyn, 2014] Liikkumismuotojen valinta Erilaisia loppukäyttäjäryhmiä ja heidän liikkumistottumuksiaan on myös tutkittu jonkin verran. Simons et al. ovat tutkineet nuorten aikuisten liikkumismuotovalintoja ja erityisesti aktiivista liikkumista (active transport) lyhyillä matkoilla [Simons et al., 2014]. Tutkimuksessa kävi ilmi, että liikkumistavan valintaan vaikuttavat tekijät voidaan jakaa kolmeen teemaan henkilökohtaiset tekijät, sosiaaliset tekijät ja ympäristötekijät. Pyöräily nousu merkittävämmäksi liikkumismuodoksi aktiivisessa liikkumisessa, koska se tarjoaa korkean riippumattomuuden ja lyhyen matkustusajan. Pyöräilyn suosioon vaikuttaa myös ulkopuolisina tekijöinä sosiaalinen tuki kavereilta, vanhemmilta tai työkavereilta samoin kun turvalliset pyöränsäilytystilat ja peseytymistilat työpaikoilla vaikuttavat sen suosioon. Pyöräilyn ja julkisen liikenteen yhdistelmässä nähtiin myös mahdollisuutena edistää aktiivista liikkumista, mutta tutkimuksessa ei tätä asiaa käsitelty kunnolla, koska Belgiassa julkisessa liikenteessä on useita heikkouksia sen toimivuuteen ja käytännöllisyyteen liittyen [Simons et al., 2014]. Ehkä merkittävin löydös tutkimuksessa oli, että tälle käyttäjäryhmälle terveys tai ekologisuustekijät eivät olleet ollenkaan merkittäviä ja niitä ei tarvitse korostaa, kun mainostetaan liikkumispalveluita. Daco ja Spalteholz mainitsevat useita tekijöitä, jotka vaikuttavat liikkumistapojen muuttamiseen ja uusien liikkumistapojen käyttöönottoon. Yleisesti loppukäyttäjät pyrkivät välttämään epävarmuutta ja yksinkertaistamaan päätöksentekoprosessia, kun ne liittyvät matkustustapojen valintaan [Dacko & Spalteholz, 2013]. Tämä myös aiheuttaa yleensä sitä, että loppukäyttäjät eivät muuta tehtyjä ratkaisuja vaan pysyvät aikaisemmin tehdyissä ratkaisuissa. Ainoastaan, jos heidän elämäntilanteensa muuttuu, loppukäyttäjille voi tulla tarvetta muuttaa matkustuskäyttäytymistään. Toinen tutkimuksessa huomattu tekijä on kontrollin puute informaatioon ja kokemuksen puute eri liikkustavoista [Dacko & Spalteholz, 2013]. Uusien palveluiden kehittämisessä tärkeimmäksi tekijäksi nostettiin integroitu sähköinen palvelu, joka kattaa kaikki potentiaaliset matkustustavat. Palvelun tulisi vähentää loppukäyttäjien vaivaa hakea tietoa ja tehdä päätöksiä heidän liikkumistaan koskien. Tutkimuksessa nostettiin esille, että sähköinen palvelun tulisi helpottaa matkojen suunnittelua ja erityisesti tuoda matkan aikana informaatiota vaihtoihin liittyen tai häiriötilanteissa. Palvelun pitäisi perustus reaaliaikaiseen informaati- 19

20 oon ja sen pitää olla käytettävissä älypuhelimissa [Dacko & Spalteholz, 2013]. Tietojen luotettavuus nousi myös esille niin, että sen pitäisi tulla luotettavasta lähteestä esimerkiksi merkittävältä liikennepalveluiden tuottajalta. Lisäksi, jos palvelussa on mainoksia niin, ne eivät saa vaikuttaa liikkumismuotojen valintaan tai vertailuun eri liikkumismuotojen välillä [Dacko & Spalteholz, 2013] Viittaukset tieteellisiin julkaisuihin Ambrosino G., Nelson J.D., Romanazzo M. (eds) (2004) Demand Responsive Transport Services: Towards the Flexible Mobility Agency, ENEA Rome. Brake J., Mulley C., Nelson J., Wright S., (2007), Key lessons learned from recent experience with Flexible Transport Services, Transport Policy, 14, pp Dacko S., Spalteholz C., (2013) Upgrading the city: Enabling intermodal travel behaviour, Technological Forecasting & Social Change, xxx, pp. Xxx-xxx Frank, L., Bradley, M., Kavage, S., Chapman, J., & Lawton, T. K. (2008). Urban form, travel time, and cost relationships with tour complexity and mode choice. Transportation, 35(1), Huwer U, (2004) Publix transport and car-sharing Benefits and effects of combined services, Transport Policy, 11, pp Jäppinen S., Toivonen T., Salonen M., (2013) Modelling the potential effect of shared bicycles on public transport travel times in Greater Helsinki: Open data approach, Applied Geography, 43, King D.A. Goldwyn E., (2014) Why do regulated jitney service often fail? Evidence from the New York group ride vehicle project, Transport Policy, 35, pp Liu X., Zhao Y., (2013), The Innovative PSS Design of Urban Transportation based on Sharing Style. CCD on Human-Computer Interaction International, Springer-Verlag, pp Prettenhaler F.E., Steininger, K.W., (1999) From ownership to service use lifestyle: the potential of car sharing, Ecological Economics, 28, pp Riihentupa, L.. Kutsujoukkoliikennepalvelun suunnittelu ja toteutus. Diplomityö, TTY Tieto- ja sähkötekniikan tiedekunta, 2010, 54 s Ryley, T.J., Stanley P.A., Enoch, M.P., Zanni A.M., Quddus M.A., (2014) Investigating the contribution on Demand Responsive Transport toa sustainable local public transport system, Researchin Trasnportation Economics, 48, pp Simons D., Clarys P., De Bourdeaudhuij I., de Geus B., Vandelanotte C., Deforche B., (2014) Why do young adults choose different transport modes? A focus group Study., Transport Policy, 36, pp Sochor J., Strömberg H., Karlsson I.C.M., (2014a), The added value of a new, Innovative, Travel Service: Insights from the UbGo Field Operation Test in Gothenburg, Sweden, International Conference on Mobility and Smart Citites, Sochor J., Strömberg H., I.C.M. Karlsson (2014b), Travellers Motives for Adopting A New Innovative Travel Service: Insihghtts from the Ubigo Field Operationl Test in Gothernburg, Sweden, World Congress of Intelligent Transportation Systems, Vine S.L., Lee-Gosselin M., Sivakumar A., Polak J., (2014), A new approach to predict the martke and impacts of round-trip and point-to-point carsharing systems: Case study of London, Transporation Research Part D, 32, pp Van Wijnen, J.J., 2014, Changing value networks in the downstream activities of the automotive industry due to transition to services, Master Thesis, Delft University of Technology, p. 104 Williams A., (2007) Product service systems in the automobile industry: contribution to system innovation, Journal of Cleaner Production, 15, pp Williams L.H., (2013) Carsharing: a study of the difference between carsharing provided by automakers and new market entrants, Master Thesis, Copenhagen Business, School, p.76 20

21 4. Liikkuminen palveluna - konseptin hyödyt MaaS konseptin hyötyjiä ovat mm. asiakkaat, kaupungit ja yritykset Hyödyt asiakkaille Yksilön kannalta MaaS mahdollistaa parhaimmillaan liikkumisen ja siihen liittyvien muiden tarpeiden toteuttamisen vaivattomasti ja saumattomasti, etukäteen tiedossa olevalla kiinteällä hinnalla. Analogiaa voi hakea esimerkiksi matkapuhelimen käytön veloituksen puolelta: nykyään liittymäpaketit sisältävät erilaisia palveluja tietyn määrän, eikä esimerkiksi jokainen tekstiviesti aiheuta lisäveloitusta puhelimen käyttäjälle. Vastaavasti liikkuminen palveluna voidaan hoitaa niin, että käyttäjän liikkumispakettiin kuuluu tietty määrä erilaisia palveluja ja vain näiden määrien ylittävästä käytöstä veloitetaan erikseen. Kun lisäksi liikenteen eri kulkumuodot ja palvelut saadaan sisällytettyä samaan palvelupakettiin, voi palvelu olla niin houkutteleva ja toimiva että kuluttaja voi luopua omasta autosta kokonaan. Tästä voi aiheutua kuluttajalle huomattavia taloudellisia hyötyjä, lisäksi yksityisautoilun väheneminen vähentää ruuhkia ja liikenteen päästöjä. Ei huolehtimista auton ylläpidosta Auton omistaminen vaatii jatkuvaa asioista huolehtimista: vakuutukset, verot, huollot, korjaukset, renkaiden vaihdot, tankkaukset ja pysäköintipaikat. Päivittäiset toimenpiteet vievät aikaa varsinkin talvisaikaan: auton lämmitys, lukkojen voitelu, lumen ja jään puhdistaminen. Jos liikkuminen hankitaan palveluna, jää suurin osa tai kaikki mainituista toimenpiteistä pois tarpeettomina. Kustannushyödyt Auton hankkiminen ja ylläpito maksaa yksityisautoilijalle usein yli 500 euroa kuukaudessa. Palveluna hankittuna liikkumisesta ei koidu lainkaan kiinteitä pääomakustannuksia, jonka ansiosta liikkumisen kokonaiskustannukset voivat laskea. Monet nuoret aikuiset eivät välttämättä hanki nykyään edes ajokorttia. Kun liikennepalvelut saadaan riittävän hyvälle tasolle ja toiminnan volyymi mahdollistaa käyttäjäystävällisen hinnoittelun, se voi helposti poistaa tarpeen perheiden kakkosautoille. Joissain tapauksessa jopa perheen ainoasta henkilöautosta voitaneen luopua asiointimatkojen osalta, ja hoitaa satunnaiset mökki- tai muut matkat vuokra- tai yhteiskäyttöautolla. Joustavuus Palveluna hankittuna liikennevälineen voi valita joustavammin, jotta se soveltuu oikealle henkilömäärälle, sekä tavarankuljetuksen ja muiden ominaisuuksien suhteen täsmälleen oikeaan käyttötarpeeseen. Turvallisuus Ammattimaisia liikkumispalveluita käytettäessä kuljettajat ovat ammattitaitoisia, ja kalusto hyväkuntoista sekä huollettua. Joukkoliikennettä käyttäen onnettomuudet ja niistä johtuneet vahingot matkakilometriä kohti ovat huomattavasti pienemmät kuin omalla autolla. Paremmat ja edullisemmat liikennepalvelut Liikennepalveluiden tullessa nykyistä suositummiksi, tulevat nykyistenkin kaltaiset liikennepalvelut, taksit ja joukkoliikenne paremmin kattaviksi ja edullisemmiksi myös niiden satunnaisille käyttäjille. Kannustaa kestäviin ja terveellisiin liikkumismuotoihin Moni yksityisauton omistaja tulee valinneeksi oman auton liikennevälineeksi johtuen tottumuksesta, ja siitä että autoilun korkeat kiinteät kustannukset ohjaavat sen säännönmukaiseen käyttöön. Pal- 21

22 veluna hankittu liikkuminen kannustaa hyödyntämään joukkoliikennettä, kävelemään tai pyöräilemään, kun liikkumisen kiinteät kustannukset ovat kohtuulliset Hyödyt kaupungille Autojen kokonaislukumäärä pienenee Yksi liikennepalveluita tarjoava kulkuneuvo voi korvata suuren määrän yksityisautoja. Yhteiskäyttöiset autot ja tehokas joukkoliikenne tarkoittaa vähemmän autoja liikenteessä ja vähemmän ruuhkia. Vähemmän tarvetta pysäköintipaikoille Yksityisautoilun vähentyessä myös pysäköintipaikoille on entistä vähemmän tarvetta. Tämä mahdollistaa pysäköintiin varattujen alueiden käyttämisen johonkin muuhun tai ainakin vähentää tarvetta lisäkapasiteetin rakentamiseen, ja toisaalta vähentää pysäköintitilojen käyttäjille aiheutuvia kustannuksia. Ympäristöhyödyt Kaupungin näkökulmasta liikkumisen tehostamisella on selkeitä hyötyjä ympäristönäkökulmasta. Yksityisautoilun vähentymisellä on suora vaikutus päästöjen vähenemiseen. Lisäksi liikenteen sujuvuuden parantuessa ajoneuvot viettävät vähemmän aikaa ruuhkissa, mikä vähentää päästöjä entisestään. Hyödyt kaupungin työntekijöille Työnantajat ovat yksi liikennepalveluiden merkittäviä hyödyntäjiä. Kaupunki suurena työnantajan voi itse hyödyntää uudenlaisia liikkumispalveluita, niin kaupungin omassa toiminnassa tarvittavaan liikenteeseen, kuin esimerkiksi tarjoamalla työntekijöilleen kannustimia tehdä kestäviä valintoja työmatkoilla. Työllisyyshyödyt Liikenteen palveluistuminen lisää merkittävästi työpaikkoja liikennepalveluissa. Autojen kokonaislukumäärän pieneneminen vähentää työpaikkoja mm. autokaupasta ja autojen huollosta, mutta arvioiden mukaan työpaikkojen kokonaismäärä kasvaa ihmisten siirtyessä käyttämään enemmän työvoimaintensiivisiä palveluita. Kaupunki joukkoliikenteen järjestäjänä Tehokkaammin toimiva joukkoliikenne vähentää joukkoliikenteen tuen tarvetta suhteessa muihin liikennemuotoihin. Kaupungin ostamat kuljetuspalvelut Kaupungin ostaman kuljetuspalvelut, kuten vanhus-, vammais- ja koulukuljetukset eivät tällä hetkellä pääasiassa ole kuin tiettyjen kohderyhmien käytössä. Uudet liikenteen palvelut mahdollistavat kaupungin ostamien kuljetuspalveluiden integroimisen paremmin muiden liikkumispalveluiden kanssa, jolloin ostettujen palveluiden yksikkökustannukset laskevat Hyödyt yrityksille Uutta liiketoimintaa Henkilöliikenteen etenevä digitalisaatio tuottaa uusia palveluita, kun kuluttajien painopiste siirtyy ajoneuvojen omistamisesta liikennepalveluihin, joiden tilaamisessa käytetään lähinnä mobiililaittei- 22

23 ta ja muita sähköisiä välineitä. Liikenteen palveluistuminen laajentaa liiketoimintamahdollisuuksia älyliikenteen teknologioiden, ohjelmistojen ja palveluiden tuottamisessa. Vientimahdollisuuksia Liikkuminen palveluna konsepti on saavuttanut suurta julkisuutta ulkomailla ja Suomeen saapuu jatkuvasti yhteydenottoja aiheeseen liittyen. Suomessa kehitetty teknologia ja ohjelmistot soveltuvat uusien liikennepalveluiden kehittämiseen myös vientimarkkinoilla. Myös nopeasti laajentuvalle uusien liikennepalveluiden toimialalle syntyvien yritysten, esimerkiksi uusien liikenneoperaattoreiden on mahdollista laajentua ulkomaille. Hyödyn liikennöitsijöille Liikennöitsijöille MaaS tarjoaa mahdollisuuksia nostaa kaluston täyttöasetta, ja lisätä kaluston käyttötunteja vuorokaudessa kannattavasti. MaaS mahdollistaa myös tarjota palveluita uusille asiakasryhmille ja laajentua uusille maantieteellisille alueille. 23

24 5. Liikkuminen palveluna arkkitehtuuri Kappaleessa kuvataan ylätason arkkitehtuuri, joka mahdollistaa Liikenne palveluna -konseptin mukaisten palveluiden pilotoinnin ja käyttöönoton Tampereella Liikkuminen palveluna -referenssiarkkitehtuuri Liikenne palveluna -konseptissa on tärkeää eri palveluiden ja toimijoiden yhteensovittaminen. Yhteensovittamiseen liittyvä työmäärä ja riskit ovat vähäisemmät, jos osapuolet hyödyntävät samoja standardeja ja samoja tietomalleja. Alan standardointitilanne on kuitenkin erittäin hajanainen ja jatkuvassa muutostilassa. Erilaisia standardeja ja standardeiksi pyrkiviä teknologioita on toisaalta valtava määrä, mutta toisaalta jokaiseen tarkoitukseen ei välttämättä ole edes vakiintunutta toimintamallia. Tästä syystä MaaS referenssiarkkitehtuurissa katsotaan järkeväksi suosia periaatetta, jossa mahdollisimman paljon älyä viedään MaaS taustajärjestelmään, jossa eri standardien ja vakiintumattomien tiedonvälitysmuotojen yhteensovittaminen eli integrointi on helpointa ja kustannustehokkainta. Kuva 2 esittelee referenssiarkkitehtuurin, jolla MaaS voitaisiin toteuttaa tuotantokäytössä. Kuva 2: MaaS-referenssiarkkitehtuuri 24

25 Matkustaja varustetaan luotettavan/virallisen tahon myöntämällä tunnisteella (esimerkiksi Valtiovarainministeriön NFC-pohjaisella kansalaisvarmenteella ei vielä olemassa 1). Matkustaja liittää tunnisteensa palveluntarjoajan Palveluportaalista hankkimaansa matkustuskokonaisuuteen ja näyttää tämän tunnisteen sen jälkeen tarvitsemiensa palveluiden Palveluntuottajan tunnisteenlukijalle, joka validoi tunnisteen ja laukaisee laskutukseen vaikuttavan tapahtuman matkustajalle tämän tilille. Konseptin edellytys ovat rajapinnat Palvelutuottajan, MaaS taustajärjestelmän ja Palveluportaalin välillä. Rajapinnassa siirretään perustiedot Palvelutuottajan tarjoamasta palvelusta (esimerkiksi liikenteen suunnitelma, vuokrattavissa olevat autot tai pysäköinnin sijainti) sekä tariffitiedot ja palvelun käyttöön liittyvät tapahtumat. Lisäksi rajapinnassa voi siirtyä reaaliaikatietoa ajoneuvojen sijainnista, muuttuneesta kapasiteetista ja kapasiteetin varauksista. Oleellinen osa kokonaisuutta ovat sopimukset, joilla määritellään liiketoiminnan reunaehdot. Arkkitehtuuri mahdollistaa henkilökohtaiseen matkakorttiin verrattavat henkilökohtaiset edut, jälkimaksamisen ja reaaliaikaisen maksamisen Toiminnan roolit Matkustaja Liikkumispalveluiden asiakkaalle palvelu ilmenee Palveluportaalin sekä Palveluntuottajien fyysisten kulkuvälineiden kautta. Niiden kautta tapahtuu matkustajan tunnistautuminen, liikkumispalveluiden hankinta, maksaminen ja itse matkustustapahtuma. Palveluportaali on käyttöliittymä jonka kautta matkustaja ostaa palvelut ja tekee matkatilaukset; toimii nettija/tai mobiilisovelluksena, joita täydentävät asiakaspalvelu palvelupisteiden tai puhelimen välityksellä portaalin kautta ylläpidetään matkustajan profiilitietoja, esim. matkustajan liikkumispreferensseistä, eduista ja rajoituksista keskustelee MaaS taustajärjestelmän kanssa, joka suorittaa mm. matkojen reitityksen ja yhdistelyt eri liikennemuotojen välillä tarjoaa palautejärjestelmän ja laatuseurantaa palveluntuottajista. Palveluportaaleiden tarjoajia voi olla useita ja ne voivat toimia alueellisesti, valtakunnallisesti tai kansainvälisesti. Palveluportaalit voivat profiloitua tarjoamalla hyvää palvelua, monipuolisia vaihtoehtoja, sekä keskittymällä tietynlaisiin matkoihin tai tietyille asiakasryhmille. MaaS taustajärjestelmä kerää ja ylläpitää tietoja alueen liikennöitsijöistä ja käytettävissä olevista liikkumispalveluista API rajapintojen kautta, ajankohtainen tieto siirretään reaaliaikaisesti järjestelmien välillä hakee matkatilauksen mukaisia optimaalisia matkajärjestelyitä käyttäen eri liikennevälineitä välittää Palveluntuottajille tiedon tilatuista matkoista ja matkojen yhdistelyistä pdf 25

26 ylläpitää tietoja tehdyistä matkoista maksujen clearing toimintaa varten tarjoaa rajapintoja, joiden kautta Matkustaja voi hyödyntää omaa liikkumisen MyDataa huolehtii tietoturvasta ja tarvittaessa anonymisoi matkustajien tietoja niin, että talletettava ja järjestelmien välillä kulkeva data ei aiheuta tietoturvaongelmia ylläpitää menetelmiä tunnistaa mahdolliset väärinkäytökset. Useilla Palveluportaaleilla voi olla yhteinen MaaS taustajärjestelmiä. Tunnisteen tarjoaja varustaa matkustajan luotettavalla tunnisteella. Maksuoperaattori hoitaa maksuliikenteen osapuolien välillä. Palveluntuottaja tarjoaa kuljetuskapasiteettiaan (henkilöautot, bussit, taksit, raitiovaunut, junat, ym.) palveluportaalin kautta myytäväksi ennakkoon määritellyllä hinnalla ja sitoutuu toimittamaan matkoja sopimuksen mukaisesti vastaa matkustajan kuljettamisesta käytännössä varmistaa matkustajan tunnisteen oikeellisuuden ja laukaisee laskutukseen vaikuttavan tapahtuman matkan yhteydessä. MaaS operaattori ylläpitää ja kehittää MaaS taustajärjestelmää ylläpitää Palveluportaalia, useita Palveluportaaleja tai mahdollistaa kolmansille osapuolille Palveluportaalien luomisen tarjoamalla rajapinnat taustajärjestelmään tarjoaa konsulttiapua mahdollisille ulkopuolisille Palveluportaalien tuottajille sekä Palveluntuottajille kehittää MaaS arkkitehtuuria ja toimintamallia kansainvälisesti, mm. osallistumalla MaaS standardointiin Liikkumisen palveluketju Puhtaasti asiakkaan näkökulmasta tarkasteltuna liikenne palveluna ilmenee palvelukokonaisuutena, joka on mahdollista hahmottaa palveluketjuna (kuva 3), jossa palvelun käyttäjä tilaa matkatuotteen portaalin kautta. Portaalin kautta tilaaja saa tarvitsemansa liikennepalvelun sekä mahdolliset oheispalvelut tekemänsä sopimuksen mukaisesti. 1. Portaali on matkustajan pääasiallinen yhteys liikennepalveluun. Palvelussa on käyttöliittymä, johon käyttäjä kirjautuu, tilaa ja maksaa matkoja sekä ylläpitää. 2. Matkustaja voi valita itselleen sopivimman matkustuspalvelun joko hinnan, matka-ajan tai palvelutason mukaan. Hinnoittelu voi olla kiinteä kk-hinta tai matkaan perustuva. 3. Mobiilisovelluksen kautta matkustaja voi jatkuvasti saada opastusta matkan suunnittelussa, varauksessa ja matkan aikana. 4. Matkapalveluun on mahdollista liittää erilaisia lisäpalveluita sopimuksen mukaan. 5. Asiakaspalvelua tulee olla saatavissa myös puhelimitse tai palvelupisteissä. 26

27 Kuva 3. Liikkumisen palveluketjua 5.2. Liikkumisen MyData My Datalla, suomennettuna omadatalla, viitataan henkilötiedon organisointitapoihin, jossa yksityisyydensuojan ja pirstaleisuuden haasteita pyritään ratkaisemaan asettamalla ihminen tiedon hallinnan keskiöön. Organisaatio tarjoaa keräämänsä yksilöä koskevan tiedon takaisin ihmiselle itselleen. Ihmisille annetaan oikeus ja pääsy heistä kerättyyn dataan kuten ostotietoihin, liikennetietoihin, teletietoihin, terveystietoihin, taloustietoihin ja eri verkkopalveluihin kertyvään dataan. Keskeistä on ihmisten mahdollisuus hyödyntää tietoaan sekä jakaa, vaihtaa tai myydä sitä edelleen muihin palveluihin. My Data -malli voisi siten mahdollistaa uudenlaisten palveluiden ja liiketoimintamallien kehityksen. MyData uudistaa myös yksityisyyden suojan käsitettä tietojen hallinnassa. Perinteinen yksityisyyden suojaamisen lähtökohta on, että mitä vähemmän henkilötietoa kerätään ja jaetaan, sen parempi. Tämä jättää kuitenkin huomiotta datasta yksilölle itselleen kertyvän arvon ja on vastakkainen henkilötiedon määrän ja käytön lisääntymisen megatrendille. My Data -ajattelu mahdollistaisi henkilötiedon keräämisen ja käytön niin, että hyödyt maksimoidaan ja yksityisyydensuojan heikkeneminen minimoidaan. MyDatan tavoitteena on henkilötietoon liittyvän liiketoiminnan kehitys ihmiskeskeisesti niin, etteivät monopolistiset skenaariot tietoyhteiskunnan tulevaisuudesta toteutuisi. Kuva 4 esittää vaihtoehtoisia henkilötiedon organisointitapoja: Infrastruktuuriton API-ekosysteemi, jossa yksilö hallinnoi palveluiden yhdistymistä jokaisen palvelun sisällä erikseen (esimerkkinä nykyisten verkkopalveluiden APIt) Organisaatiokeskeinen aggregaattorimalli, jossa yksi organisaatio ottaa keskeisen roolin tiedon integraattorina. Esimerkkeinä aggregaattorimallista ovat Googlen ja Applen suljetut ekosysteemit. Aggregaattorimallia edustavat myös kansalliset järjestelmät, jossa julkishallinto ottaa keskeisen roolin henkilötiedon kerääjänä ja jakelijana (esim. kansalaistili, palveluväylä tai Viron X-road) 27