Joukkoliikenteen kehittämisstrategia. Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma

Transkriptio

1 Joukkoliikenteen kehittämisstrategia Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma

2 ESIPUHE Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatiminen käynnistettiin kesällä Suunnittelu on luonteeltaan maakunnan liikennepolitiikkaa luovaa työtä ja siinä tarkastellaan kokonaisuutena kaikkia liikenteeseen liittyviä asioita. Suunnitelman aikatähtäin on vuodessa Kysymyksessä on Kanta-Hämeen ensimmäinen maakuntatason liikennejärjestelmäsuunnitelma. Maakunnan kaikilla kolmella kaupunkiseudulla suunnittelukierros on tehty jo aiemmin. Joukkoliikenteen kehittämisstrategia on liikennejärjestelmäsuunnitelman osaselvitys, jonka palvelee maakunnan liikennestrategian laatimista ja toimii samalla lähtökohtana joukkoliikenteen kehittämistoimien tarkemmalle suunnittelulle ja edistämiselle kunta- ja seutukuntatasolla. Kyse on maakunta- ja seutukuntatason strategisesta suunnitelmasta, jonka tehtävänä on ollut - luoda kuva siitä, missä ollaan nyt, mihin ollaan menossa ja mihin haluttaisiin päästä - tehdä linjauksia siitä, millä keinoin päästään tavoiteltuun suuntaan ja - tehdä ehdotuksia lähivuosien keskeisistä toimenpiteistä ja pitkän tähtäimen kehittämistarpeista. Samalla selvitys on taustatietopaketti Kanta-Hämeen joukkoliikenteen tilasta ja kehityksestä. Osaselvityksen toimenpidesuositukset otetaan soveltuvin osin huomioon Kanta- Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelman strategiaraporttia ja siihen liittyvää aiesopimusta valmisteltaessa. Useimmat toimenpide-ehdotukset vielä edellyttävät tarkempaa suunnittelua ennen päätöksentekoa ja toteuttamista. Joukkoliikenteen kehittämisstrategian laatimista on ohjannut Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelmaa valmisteleva työryhmä, johon ovat kuuluneet: Harry Tast (Hämeen liitto), Erika Helin (Hämeen tiepiiri), Arja Aalto (Ratahallintokeskus), Seppo Nikkanen (Etelä-Suomen lääninhallitus), Maarit Kaartokallio (Seutukeskus Oy Häme), Markku Vasama (Hämeenlinnan kaupunki), Antti Heinilä (Forssan kaupunki) ja Sirpa Somerpalo (Riihimäen kaupunki). Työn aikana on järjestetty kaksi keskustelutilaisuutta linja-autoliikennöitsijöiden edustajien kanssa sekä kuultu VR Osakeyhtiön edustajaa junaliikenteen tulevaisuudennäkymistä. Selvitys on laadittu Linea Konsultit Oy:ssä, jossa työstä ovat vastanneet Sakari Somerpalo ja Mikko Seila. 2

3 SISÄLLYS OSA I: KEHITTÄMISSTRATEGIA LÄHTÖKOHDAT Joukkoliikenteen edistämisen perusteet Joukkoliikenteen asema kulkutapana Matkustajapotentiaalin kehitystrendit Joukkoliikenteen kannattavuus ja kustannustaso Joukkoliikenteen ja kuljetuspalvelujen rahoitus Tulevaisuuden muutostekijöitä TAVOITTEET JA KEHITTÄMISEN PAINOPISTEET Joukkoliikenteen kehittämistavoitteet Kehitettävät joukkoliikennevyöhykkeet ja -alueet Kehittämislinjaukset KEHITTÄMISTOIMENPITEET Kaukoliikenne Lippujärjestelmät Hämeenlinnan seutu Hyvinkään-Riihimäen seutu Forssan seutu...24 OSA II: TAUSTAA KEHITTÄMISSTRATEGIALLE JOUKKOLIIKENTEEN KYSYNTÄ JA SEN KEHITYS Junaliikenteen matkustajamäärät Kaupunkiliikenteiden matkustajamäärät Kaupunki-, seutu- ja työmatkalippujen käyttö Työmatkavirtojen suuntautuminen Koulu- ja opiskelumatkojen suuntautuminen LIIKENNETARJONTA JA KEHITTÄMISTARPEET Joukkoliikenteen ajosuorite Kaukoliikenne ja yhteydet pääkaupunkiseudulle Pääradan junaliikenteen kehittämistarpeet Kaupunkiliikenteet Seudullinen ja kuntien sisäinen liikenne Yhteenveto liikennetarjonnan tasosta INFRASTRUKTUURI JA SEN KEHITTÄMISTARPEET LIPPUJÄRJESTELMÄT JA NIIDEN KEHITTÄMISTARPEET Kaupunkiliput Seutuliput Työmatkaliput Muut lipputuotteet Lippujärjestelmien ja -rahoituksen kehittämisehdotukset MAANKÄYTTÖ JA JOUKKOLIIKENNE

4 OSA I: KEHITTÄMISSTRATEGIA 4

5 1. LÄHTÖKOHDAT 1.1. Joukkoliikenteen edistämisen perusteet Joukkoliikenteen edistäminen sisältyy keskeisenä osana erilaisiin liikennesektorin kehittämislinjauksiin sekä valtakunnan tasolla että Kanta-Hämeen omissa suunnitelmissa. Joukkoliikennepalveluja kehittämällä pyritään mm. hillitsemään autoliikenteen kasvua, turvaamaan jokapäiväisen elämän edellyttämät liikkumismahdollisuudet kaikille asukkaille ja tukemaan alueiden kehittymistä. Joukkoliikenteen merkitys ja palvelutaso ovat kuitenkin hyvin erilaisia kaupungeissa, maaseudulla ja kaukoliikenteessä. Lisäksi tilanne Kanta-Hämeen kolmessa seutukunnassa ja niiden keskuskaupungeissa eroaa toisistaan. Jotta joukkoliikenteen kehittämispanostukset voidaan kohdistaa mahdollisimman tehokkaasti, on tarpeen selkeyttää, mitä eri alueilla on tarpeen ja mahdollista tavoitella. Joukkoliikenteen edistämissä voidaan erottaa kolme päätavoitetta, jotka kohdistuvat osittain samoille ja osittain eri alueille tai erityyppiseen liikenteeseen: 1. Autoliikenteen vähentäminen Autoliikenteen vähentäminen joukkoliikennettä edistämällä on keskeinen liikennepoliittinen tavoite. Yhteiskunnan panostukset tämän tavoitteen saavuttamiseksi ovat perusteltuja ympäristösyistä, erityisesti ilmastonmuutoksen aiheuttaman haasteen vuoksi, sekä kaupunkiseuduilla myös liikenteen ruuhkautumisen hillitsemiseksi. Voimakasta panostusta voidaan kuitenkin perustella vain siellä, missä matkustajamäärien kasvulle on todellista potentiaalia, lähinnä kaupunkiseuduilla ja niiden välisessä kaukoliikenteessä. 2. Joukkoliikenteen peruspalveluiden turvaaminen Joukkoliikenteen peruspalveluiden turvaamisella pyritään varmistamaan, että kaikilla kansalaisten on mahdollisuus tehdä tarpeellisiksi katsottuja matkoja. Välttämättömiksi katsotut tai tasa-arvon toteutumisen edellyttämät matkat, kuten koulu- ja sosiaalitoimen kuljetukset tai ikäihmisten asiointiyhteydet, turvataan yhteiskunnan toimesta joko ostamalla joukkoliikennettä siellä, missä se ei ole kannattavaa pelkkien lipputulojen varassa, tai järjestämällä matkat viime kädessä erilliskuljetusten avulla. Liikenteen järjestämistapaa ohjaa se, mikä on yhteiskunnalle edullisin ja asukkaille toimivin tapa järjestää matkustusmahdollisuudet. Varsinkin haja-asutusalueella lipputulojen varassa toimivan joukkoliikenteen edellytykset ovat jatkuvasti heikentyneet. 3. Aluekehityksen tukeminen Saavutettavuus on tärkeä alueiden kehitykseen vaikuttava vetovoimatekijä. Julkisen vallan panostuksia nopeiden kaukoliikenneyhteyksien ja sujuvien työssäkäyntiyhteyksien kehittämiseen voidaan perustella sekä alueiden omien kehittämistavoitteiden että laajempien aluekehitystavoitteiden kannalta. Hyvät joukkoliikenneyhteydet tarjoavat asukkaille lähiseutua laajemmat työmarkkinat ja samanaikaisesti turvaavat alueen yritysten työvoiman saannin laajentamalla työssäkäyntialueita. Erityisen selvästi tämä kehitys näkyy Helsinki-Hämeenlinna-Tampere -vyöhykkeen työssäkäynnin kehityksessä. Lisäksi toimivilla kau- 5

6 koliikenneyhteyksillä on iso merkitys hyviä liikematkayhteyksiä edellyttävien yritysten ja julkisorganisaatioiden sijoittumiselle samoin kuin matkailuelinkeinolle. Lisäksi monia joukkoliikenteen edistämistoimia voidaan perustella matkustajien palvelutason parantamisella vastaavasti kuin muidenkin kulkutapojen kehittämistoimia. Tarvitaan esimerkiksi turvallisia kevyen liikenteen yhteyksiä linja-autopysäkeille, 2000-luvun juna- ja bussikalustoa ja nykyistä matkustajaystävällisempiä ja esteettömämpiä asemia ja pysäkkejä. Niiden kehittäminen lisää luonnollisesti samalla joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja kilpailukykyä Joukkoliikenteen asema kulkutapana Kanta-Häme on autovaltaista aluetta. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan kantahämäläiset tekevät joukkoliikenteellä noin kolme prosenttia matkoistaan. Kuljetuista kilometreistä joukkoliikenteen osuus on isompi, noin viisi prosenttia. Tutkimuksen otoskoon pienuudesta johtuen prosenttiluvut ovat lähinnä suuntaa-antavia. Joukkoliikenteen osuus maakunnan liikenteestä on kuitenkin pienempi kuin maassa keskimäärin ja selvästi alhaisempi kuin suurempia kaupunkiseutuja käsittävissä maakunnissa. Kantahämäläisten joukkoliikennematkoista suurin osa tehdään linja-autolla. Matkustajakilometrejä tarkasteltaessa junan osuus kasvaa, koska junamatkat ovat keskimäärin linja-automatkoja pitempiä. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % Kulkutapajakaum a (m atkoista laskettuna) 2 % 3 % 4 % 7 % 8 % 9 % 20 % 25 % 22 % 1 % 2 % 1 % 5 % 5 % Kulkutapajakaum a (suoritteesta laskettuna) 100 % 2 % 1 % 7 % 3 % 12 % 2 % 90 % 2 % 1 % 3 % 3 % 5 % 3 % 80 % 7 % 7 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 68 % 58 % 58 % 50 % 40 % 30 % 88 % 74 % 76 % 20 % 20 % 10 % 10 % 0 % Kanta-Häme Päijät-Häme Koko Suomi 0 % Kanta-Häme Päijät-Häme Koko Suomi Henkilöauto Linja-auto Raideliikenne Henkilöauto Linja-auto Raideliikenne Jalankulku Polkupyörä Muu Jalankulku Polkupyörä Muu Kuva 1. Kulkutapajakauma matkoista ja matkasuoritteesta (lähde: Henkilöliikennetutkimus ) Joukkoliikenteen merkitys on kuitenkin hyvin erilainen erilaisilla matkoilla ja Kanta- Hämeen eri alueilla. Joukkoliikenteen, erityisesti junamatkojen, osuus on suurempi HHT-vyöhykkeen (Helsinki-Hämeenlinna-Tampere) liikenteessä, erityisesti pääkaupunkiseudulle suuntautuvassa työmatkaliikenteessä, sekä kaukoliikenteessä laajemminkin. 6

7 Liikennetutkimustieto on tältä osin puutteellista, mutta koko maan tasolla sekä junaettä linja-autoliikenteen osuus pitkistä, yli 100 kilometrin matkoista on yli kahdeksan prosenttia, yhteensä lähes 17 %. Tarkastelussa on mukana ulkomaanmatkat, niiden osuus pitkistä matkoista on 10 % 1. Mm. työmatkatutkimusten 2 perusteella voidaan arvioida, että vähintään viidesosa Kanta-Hämeestä pääkaupunkiseudulle suuntautuvista työmatkoista tehdään junalla ja hyvin merkittävä osa myös linja-autolla. Pitkien matkojen merkitys korostuu ilmastonmuutoksen torjunnassa, sillä vaikka esimerkiksi yli 50 km pitkien työmatkojen osuus koko maan työmatkoista on vain pari prosenttia, niiden osuus työmatkasuoritteesta on yli 30 prosenttia 2. Hämeenlinnan seudulla vuonna 1995 tehdyssä liikennetutkimuksessa joukkoliikenteen osuus koko seudun matkoista oli viisi prosenttia. Hämeenlinnan tiheän kaupunkiliikenteen vaikutusalueella osuus oli epäilemättä suurempi. Vastaavasti Hyvinkään ja myös Riihimäen kaupunkiliikenteen alueella joukkoliikennettä käytetään keskimääristä enemmän Matkustajapotentiaalin kehitystrendit Potentiaali siirtää matkoja henkilöautoista joukkoliikenteeseen on periaatteessa valtava, sillä aivan lyhimpiä, alle puolen kilometrin matkoja lukuunottamatta henkilöautolla tehdään % kaikista matkoista. Isoa kasvua joukkoliikenteessä myös tarvitaan, jos halutaan merkittävästi vaikuttaa autoliikenteen kokonaismäärään. Muutosten aikaansaaminen edellyttää tehokkaita keinoja sekä yhteiskunnan kehittämispanostusten painottamista sinne, mistä on saatavissa eniten lisämatkustajia. Ohuiden liikennevirtojen alueilla yhteiskunnan tehtävänä on turvata asukkaiden liikkumismahdollisuudet kustannustehokkaasti. Parhaat edellytykset lisämatkustajien saamiseen on alueilla ja yhteysväleillä, joilla liikenne muutoinkin lisääntyy. Tällöin jo nykyisen kulkutapaosuuden säilyttäminen merkitsee kasvavia matkustajamääriä. Matkustajamäärien kasvu luo edellytyksiä parantaa palvelutasoa, mikä parhaimmillaan heijastuu kulkutapasiirtymänä henkilöautomatkoista joukkoliikenteeseen. Nykyisten, jo pitkään vallinneiden kehitystrendien mukaan liikenne lisääntyy erityisesti seuraavilla alueilla ja yhteysväleillä: A. Kaupunkiseutujen, varsinkin suurten kasvukeskusten väliset yhteydet Hämeenlinnan ja Riihimäen seutujen vahvuutena on sijainti maan suurimpien kaupunkikeskusten välillä, Helsingistä pohjoiseen johtavan pääliikennekäytävän varrella. Helsinkiin suuntautuvan kaukoliikenteen kysynnän kasvu tarjoaa alueen läpi kulkevalle juna- ja linja-autoliikenteelle erinomaiset kehittämisedellytykset. Matkustajakehitys onkin ollut hyvä pääradan kaukojunaliikenteessä sekä valtateiden 3 ja 2 pikavuoroliikenteessä. Pikavuoroliikenteessä tärkeän kasvavan matkustajaryhmän muodostavat lentomatkustajat. Esimerkiksi valtatien 3 pikavuoroliikenteen matkustajista noin kolmasosa on lentomatkustajia 3. Myös laivamatkustajat ovat tärkeä matkustajaryhmä sekä pikavuoro- että junaliikenteessä. Haastetta ja potentiaalia kaukoliikenteen kehittämiselle on kuitenkin paljon, sillä autoliikenteen määrä on kasvanut vielä nopeammin. 1 Henkilöliikennetutkimus Helminen, Ristimäki, Oinonen: Etätyö ja työmatkat Suomessa, Suomen ympäristö 611, Liikenteenharjoittajan antama arvio 7

8 Maakunnan läpi kulkevissa poikittaisyhteyksissä joukkoliikenteen kehitys ei ole ollut yhtä suotuisaa. Junamatkojen määrä Riihimäen ja Lahden välillä on oikoradan jälkeen ollut positiivisesti ennustettua suurempi, mutta Turun ja Toijalan välisellä radalla matkustajamäärät ovat pysyneet pitkään lähes ennallaan. Pääsyinä heikkoon kehitykseen voidaan pitää pitkään kestäneiden ratatöiden kasvattamia matka-aikoja sekä hitaasti uusiutuvaa, palveluiltaan heikkoa junakalustoa. Turku-Hämeenlinna/Riihimäki-Lahti - pikavuoroliikenteessä Riihimäen kautta kulkevan reitin matkustuskysyntä on vähentynyt. Hämeenlinnan kautta kulkevien vuorojen matkustajakehitys on ollut parempi. Poikittaisen pikavuoroliikenteen päämatkustajaryhmiä ovat opiskelijat, Turun satamaan suuntaavat laivamatkustajat sekä viikonloppuliikenteen matkustajat. B. Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue ja HHT-vyöhyke Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue on jatkuvasti laajentunut ja ulottuu selvästi myös Kanta-Hämeeseen varsinkin pääradan suunnassa. Esimerkiksi Riihimäen seudun kuntien työssäkäyvistä asukkaista nykyisin jo % työskentelee pääkaupunkiseudulla. Pääkaupunkiseudulle suuntautuvien työmatkojen määrä on kasvanut nopeasti (taulukko 1) ja trendi oletettavasti jatkuu, jos pääkaupunkiseudun asuntojen hinnoissa ei tapahdu merkittävää alenemista tai työmatkojen kustannuksissa ei tapahdu oleellista nousua. Työssäkäynnin kehitys ei ole yksisuuntaista, vaan samanaikaisesti myös pendelöinti pääkaupunkiseudulta Kanta-Hämeeseen on kasvanut. Laajemmin tarkasteltuna kuntarajat ylittävä työssäkäynti kasvaa ja työmatkat pitenevät lähes kaikkialla. Suuraluetasolla varsinkin pääradan suuntaisesta Helsinki- Hämeenlinna-Tampere -vyöhykkeestä (HHT-vyöhyke) on kehittynyt yhtenäinen työssäkäyntivyöhyke, jonka sisällä pendelöinti vyöhykkeen erikokoisten keskusten välillä on kasvanut nopeasti (taulukko 1). Poikittaissuunnassa pitkämatkainen pendelöinti on selvästi pienempää. Työssäkäynti Lahden suunnasta Riihimäen-Hyvinkään ja Hämeenlinnan seuduille on viime vuosina kuitenkin kasvanut selvästi, päinvastaiseen suuntaan sen sijaan ei. Myöskään Forssan ja Turun seudun välillä kasvua ei ole ollut. Joukkoliikenteelle pitkät työmatkat muodostavat hyvin merkittävän matkustajapotentiaalin. Ne ovat pysyviä, usein toistuvia matkoja, jotka suurelta osin suuntautuvat hyvin joukkoliikenteellä saavutettaviin paikkoihin. Pitkillä matkoilla, erityisesti pääkaupunkiseudulle suuntautuvilla junamatkoilla, joukkoliikenne on matka-ajoiltaan hyvin kilpailukykyinen henkilöauton kanssa ja pystyy tarjoamaan henkilöautoa parempia mukavuustekijöitä, kuten lepo- ja työskentelymahdollisuuden matkan aikana. Joukkoliikenteen asema on vahva erityisesti pääradan varren kaupunki- ja kuntakeskuksista pääkaupunkiseudulle suuntautuvassa työmatkaliikenteessä. Junien matkustajamäärät pääradan kuntien välillä sekä Lahti-Riihimäki-välillä ovat kehittyneet suotuisasti kokonaisliikenteen kasvun myötä ja myös valtatien 3 pikavuoroliikenteessä pääkaupunkiseudulle suuntautuva työssäkäyntiliikenteen kasvu näkyy positiivisena matkustajakehityksenä. Kasvupotentiaali on jatkossakin iso, sillä kokonaisliikenne kasvaa ja henkilöauto hallitsee radanvarsikaupunkienkin välisiä matkoja. Sen sijaan pääkaupunkiseudulla työssäkäyntiin perustuva haja-asutuksen kasvu erityisesti maakunnan eteläosissa on ongelmallista joukkoliikenteen kannalta ja rakentuu täysin henkilöauton käytön varaan. Valtatien 2 pikavuoroliikenteessä samoin kuin Kanta-Hämeen ja Lahden välisessä pikavuoroliikenteessä työmatkaliikenteen merkitys on pienempi. 8

9 Taulukko 1. Kaupunkikeskusten välinen pendelöinti vuosina 2000 ja 2004 (tummemmalla taustavärillä on korostettu isompia pendelivirtoja) Työssäkäynti pääkaupunkiseudulle pääkaupunkiseudulta v v v v Hämeenlinna Riihimäki Hyvinkää Forssa Työssäkäynti Tampereelle Tampereelta v v v v Hämeenlinna Riihimäki Hyvinkää Työssäkäynti Lahteen Lahdesta v v v v Hämeenlinna Riihimäki Hyvinkää Työssäkäynti Turkuun Turusta v v v v Forssa Työssäkäynti Hämeenlinnaan Hämeenlinnasta v v v v Riihimäki Hyvinkää Forssa Työssäkäynti Riihimäelle Riihimäeltä v v v v Hyvinkää C. Kasvavat kaupunkiseudut Pääradan varsi on ollut jo pitkään väestömäärältään kasvavaa aluetta. Hyvinkään, Riihimäen ja Hämeenlinnan kaupunkien ja niiden lähikuntien asukasluku kasvaa nopeasti ja samalla kasvaa näillä alueilla tehtyjen matkojen kokonaismäärä. Joukkoliikennettä ajatellen potentiaaliltaan vahvimpia liikennevirtoja ovat näiden keskuskaupunkien taajaan rakennettujen alueiden sisäiset matkat sekä kasvavien reunakuntien keskusten ja keskuskaupungin väliset matkat. Potentiaalin kasvusta huolimatta Hämeenlinnan, Riihimäen ja Hyvinkään kaupunki- ja seutuliikenteiden matkustajamäärät ovat pysyneet viime vuosina suurin piirtein ennallaan. Joukkoliikenteen suhteellinen osuus liikenteestä on laskenut, vaikka matkustajamäärien lasku onkin onnistuttu torjumaan. 9

10 Forssan kaupungin ja koko seudun yhteenlaskettu väkiluku on jo pitkään ollut laskussa. Väkiluku kuitenkin kasvaa Forssan naapurikunnissa, mikä merkitsee samalla niiden ja kaupungin välisen liikenteen kasvua. Joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat kuitenkin vähentyneet. Kanta-Hämeen joukkoliikenteen kysyntää ja sen kehitystä on käyty yksityiskohtaisemmin läpi raportin taustaosassa Joukkoliikenteen kannattavuus ja kustannustaso Joukkoliikenteen kannattavuuden perustekijät ovat matkustuskysyntä, siihen vaikuttava lippujen hinnoittelu ja näiden yhdessä määräämä lipputulo, mahdollinen yhteiskunnan tuki sekä liikennöinnin kustannukset. Kaiken perusta on matkustuskysyntä. Sen luomisessa maankäytön kehityksellä on ratkaiseva asema. Riittävä kysyntäpohja on luotava kaavoituksella. Kilpailukykyiset joukkoliikennepalvelut on mahdollista järjestää taloudellisesti mielekkäällä tavalla vain sinne, missä on riittävästi joukkoja. Markkinaehtoiset joukkoliikenteen lipunhinnat ovat korkeita verrattuna autoilun hintaan varsinkin, kun auton kilometrikustannuksiksi mielletään useimmiten vain polttoainekulut. Joukkoliikenteen kannattavuuden parantaminen korottamalla hintoja autoilun kustannuksia tai yleistä tulojen kasvua nopeammin johtaa helposti kierteeseen, jossa kysyntä vähenee ja aiheuttaa lisää hinnankorotuspaineita. Yhteiskunnan lipputukia tarvitaan parantamaan joukkoliikenteen hintakilpailukykyä. Hinnan merkitys korostuu entisestään silloin, kun joukkoliikenne häviää henkilöautolle muissa keskeisissä kilpailutekijöissä: matka-ajassa ja matkustukseen liittyvissä palvelutasotekijöissä, kuten matkustusmukavuudessa, helppoudessa ja mahdollisuudessa käyttää matka-aikaa eri tavoin. Ne ovat joukkoliikenteen vahvuuksia etenkin kaukoliikenteessä sekä pääkaupunkiseudulle suuntautuvissa yhteyksissä. Seutu- ja kaupunkiliikenteessä hintakilpailukyvyn merkitys korostuu enemmän. Yhteiskunnan tuen määrä on kuitenkin rajallinen. Joukkoliikenteen hintakilpailukyvyn ylläpito on pitkällä aikavälillä mahdoton tehtävä, jos joukkoliikenteen kustannukset kasvavat nopeammin kuin autoilun. Siksi on välttämätöntä, että valtakunnan tason päätöksillä vaikutetaan joukkoliikenteen kustannusrakenteeseen ja suhteelliseen kustannustasoon henkilöautoon verrattuna. Keskeisiä keinoja tähän ovat - joukkoliikennelippujen alv-kanta laskeminen nollaan - joukkoliikenteen käyttämän polttoaineen hinnan alentaminen (esimerkiksi polttoaineveron palautus) - linja-autoautokaluston hintaa alentavat verotusratkaisut - joukkoliikenteen työvoimakustannusten nousun hillitseminen, joka liittyy laajempaan kysymykseen työn hinnasta ja sen suhteesta muihin tuotantotekijöihin - vaikuttaminen henkilöautoilun kustannuksiin (mm. polttoaineen ja autojen verotus, pysäköintipolitiikka, autoliikenteen käyttömaksut jne.) 10

11 1.5. Joukkoliikenteen ja kuljetuspalvelujen rahoitus Kuntien lakisääteisten kuljetusten kustannukset kasvavat jatkuvasti, myös Kanta- Hämeessä. Kun vuonna 2002 Kanta-Hämeen kuntien kuljetuskustannukset olivat noin 8 miljoonaa euroa, vuonna 2006 summa oli kasvanut jo lähes 11 miljoonaan euroon. Yksi keino hillitä kuljetuskustannusten kasvua on avoimen joukkoliikenteen parempi hyödyntäminen kuljetuksissa. Toinen on kuntien ja hallintokuntien välinen yhteistyö kuljetusten järjestämisessä. Taulukko x. Kanta-Hämeen kuntien kuljetuspalveluiden hankinnat yhteensä vuosina (euroa) v v v v Taulukko x. Kanta-Hämeen kuntien joukkoliikenne- ja kuljetuspalveluiden hankintojen jakautuminen vuonna 2006 Avoin joukko liikenne Opetustoimen kuljetukset Sosiaalitoimen kuljetukset Terveydenhuollon kuljetukset Yhteensä 12,0 % 51,5 % 33,4 % 3,2 % 100 % Pääosa kuntien rahoituksesta kohdistuu opetustoimen ja sosiaalitoimen kuljetuksiin, avoimen joukkoliikenteen osuus on pieni. Eri hallintokuntien kuljetuskustannusten ja avoimen joukkoliikenteen rahoituksen jakautumista on kuvattu taulukossa x. Joukkoliikenteelle kirjattuihin kuljetuskustannuksiin lukeutuvat kuntien ostamat linja-auto- ja taksivuorot sekä taksa-alennusten osto ja palveluliikenne. Koulutoimen kuljetuskustannukset muodostuvat esikoululaisten kuljetuksista, peruskoululaisten matkalipuista, lukion ja keskiasteen oppilaiden matkalipuista sekä ostetuista taksivuoroista ja tilausliikenteestä linja-autolla. Sosiaalitoimen kuljetuskustannuksiin kuuluvat esikoululaisten kuljetuksista, lasten päivähoidon kuljetuksista, sosiaalihuoltolain mukaisista kuljetuksista, kotipalveluun kuuluvista kuljetuksista, vammaispalvelulain ja kehitysvammalain mukaisista kuljetuksista muodostuvat kustannukset sekä muut kuljetusten korvaukset kuten esimerkiksi ruokapalvelun kuljetuskustannukset. Koulutoimen kuljetuskustannuksista suurin osa aiheutuu haja-asutusalueen kuljetustarpeista. Suurin osa koulutoimen rahoituksesta käytetään koulukuljetusten ostoon, lähinnä taksikuljetuksiin. Koulutoimen kuljetustarpeita lisää kouluverkon harveneminen sekä runsas hajarakentaminen varsinkin maakunnan eteläosassa. Lisäksi haja-asutusalueen joukkoliikenteen matkustajamäärien vähentyessä lipputulojen varassa toimiva linjaautoliikenne on vähitellen supistunut, jolloin jäljelle jäävät koululaiset joudutaan kuljettamaan ostoliikenteen vuoroilla tai koulukuljetuksilla, mikä nostaa oppilaskohtaisia kuljetuskustannuksia. Sosiaalitoimen kuljetuskustannuksia ovat kasvattaneet ja kasvupaineita edelleen luovat lainsääsäädännön muutokset ja väestön ikääntyminen. Suurin osa sosiaalitoimen kulje- 11

12 tuskustannuksista kuluu vammaispalvelulain mukaisiin lakisääteisiin kuljetuksiin. Sosiaalitoimen pääosin takseilla ja invatakseilla hoidattavien erilliskuljetusten hillitsemiskeinoja ovat mm. avoimen joukkoliikenteen kehittäminen esteettömämmäksi (vähentää erilliskuljetusten tarvetta), normaalin joukkoliikenteen täydentäminen palveluliikenteellä (palvelee samalla kaikkia matkustajia) sekä kuljetuspalvelujen tehostaminen erillisiä kuljetuksia yhdistelevien matkapalvelukeskusten avulla. Kanta-Hämeessä seurataan juuri käynnistyneen Lahden matkakeskuksen kokemuksia ja päätetään sen perusteella matkapalvelukeskuksen perustamisesta. Kansaneläkelaitoksen vuosittain maksamat kuljetuskustannukset ovat suuruudeltaan samaa suuruusluokkaa kuntien kuljetusmenojen kanssa. Pääosa Kelan maksamista rahoista kuluu korvauksiin sairausvakuutuslain perusteella korvattavista matkoista terveyskeskuksiin ja sairaaloihin sekä niistä kotiin taksilla, ambulanssilla ja omalla autolla. Lisäksi Kela maksaa keskiasteen opiskelijoiden matkakuluja. Ne ovat suuruusluokaltaan samaa tasoa kuin kuntien koulumatkalippujen korvaukset. Lääninhallitusten kautta ohjattu valtion joukkoliikennerahoitus kohdistuu matkustajatulojen varassa toimivaa liikennettä täydentäviin, kuntarajan ylittäviin ostovuoroihin sekä kunnille myönnettävään valtionavustukseen kaupunkimaisen paikallisliikenteen ja palveluliikenteen ylläpitämiseen (enintään 50 % hyväksyttävistä kustannuksista) ja valtionavustukseen seutu-, työmatka- ja kaupunkilippujen hinnanalennuksiin (48 % hyväksyttävistä kustannuksista). Etelä-Suomen lääninhallituksen joukkoliikennemäärärahan käyttösuunnitelman mukaan rahoitus jakaantui vuonna 2007 taulukon x mukaisesti. Puolet rahoituksesta kului liikenteen ostoihin, kolmasosa kuntien paikallis- ja palveluliikenteeseen ja runsaat 15 % lippualennuksiin. Taulukko x. Etelä-Suomen lääninhallituksen joukkoliikennemäärärahan käyttösuunnitelman mukainen rahoitus Kanta-Hämeen joukkoliikenteeseen vuonna 2007 Liikenteen ostot Valtionavustukset kunnille Yhteensä paikallis- ja kehittämiseen ja lippualennuksiin palveluliikenneostoihin suunnitteluun ,0 % 32,7 % 15,5 % 1,8 % 100 % Lääninhallituksen joukkoliikennemäärärahojen lisäksi valtion joukkoliikennerahoitus sisältää liikenne- ja viestintäministeriön tukeman junaliikenteen. Junaliikenteen rahoituksesta ei kuitenkaan ole erotettavissa Kanta-Hämettä palvelevaa osuutta. Joka tapauksessa Kanta-Hämeessä ainakin taajamajunaliikenteen ylläpito ja lisääminen ovat valtion rahoituksesta riippuvaisia. Kuntien ja valtion avoimen joukkoliikenteen rahoitus voidaan karkeasti jakaa kannattamattoman liikenteen ostoihin ja lipputukiin. Lipputuet kohdistuvat suoraan vakiomatkustajille ja sitä kautta vahvistavat ennen muuta niiden yhteyksien säilymisestä ja lisäämistä, joilla on eniten kysyntää. Sen sijaan ostoliikenteen tarkoituksena on useimmiten joukkoliikennepalvelujen ylläpitäminen siellä tai silloin, kun matkustajavirrat ovat liian pienet lipputuloperusteiselle liikenteelle. Suurin avoimeen joukkoliikenteeseen kohdistuva rahoitusmuoto ei kuitenkaan ole lipputuki eikä liikenteen osto, vaan koulumatkalippujen osto. Koulumatkojen lipputuloilla on suuri merkitys nykytasoisten joukkoliikennepalvelujen ylläpitämisessä. 12

13 1.6. Tulevaisuuden muutostekijöitä Liikkumiskäyttäytymisen kehitystrendit Kanta-Hämeen joukkoliikenteen kysyntään ja matkustuspotentiaaliin vaikuttavista tekijöistä keskeisimpiä ovat - yleinen tulojen kehitys sekä autoilun ja polttoaineiden kustannuskehitys - väestön ja työpaikkojen määrien kehitys ja niiden alueelliset erot - asuntojen alueellinen hintakehitys (erityisesti pääkaupunkiseudulla) sekä työmatkaliikenteen kehitys - väestön ikääntyminen - yhdyskuntarakenteen ja palveluverkon kehitys kunnissa Nykyisten kehitystrendien mukaan Hämeenlinnan ja Hyvinkään-Riihimäen kaupunkiseutujen väkiluku kasvaa. Niiden ja myös Forssan kaupunkiseudun yhdyskuntarakenne hajaantuu. Haja-asutusalueiden väestö vähenee erityisesti Forssan seudulla, kun taas Riihimäen-Hyvinkään seudulla jatkuu vilkas hajarakentaminen, joka perustuu pääkaupunkiseudun korkeisiin asumiskustannuksiin ja henkilöauton käyttöön perustuvien työmatkojen siedettävään kustannustasoon. Autoistumisen kasvu, yhdyskuntarakenteen hajautuminen sekä palveluverkon kehitys, jossa lähipalvelut heikkenevät ja palveluita siirtyy pääteiden varteen kaupunkien reunaalueille, johtavat siihen, että henkilöauton käyttö lisääntyy edelleen. Henkilöautoriippuvuus kasvaa pääkaupunkiseudun ydinaluetta lukuunottamatta kaikkialla maassa, myös Kanta-Hämeessä. Vaikka Kanta-Hämeenkin kasvukaupungeissa joukkoliikenteen potentiaalinen kysyntä kasvaa, joukkoliikenteen nykyinen kilpailukyky riittää vain matkustajamäärien säilyttämiseen entisellään. Haja-asutusalueilla ja pienissä taajamissa liikkuminen perustuu lähes täysin henkilöautoon ja joukkoliikenteen toimintaedellytykset murenevat. Kasvukaupunkien välinen pitkämatkainen liikenne kasvaa. Samoin lisääntyvät pitkät työmatkat, Kanta-Hämeessä erityisesti HHT-vyöhykkeellä. Pitkämatkaisessa liikenteessä myös joukkoliikenteen matkustajamäärät kasvavat, mutta hitaammin kuin henkilöautoliikenne. Nykyisten trendien mukaista joukkoliikenteen kysynnän ja matkustajapotentiaalin kehitystä on kuvattu tarkemmin luvuissa 1.3 ja 3. Väestön ikääntyessä työmatkojen suhteellinen osuus matkoista vähenee ja vapaa-ajan matkojen osuus kasvaa. Vanheneva väestö asettaa joukkoliikenteen palvelun, informaation ja kaluston laadulle uusia vaatimuksia, esteettömyyden ja helppokäyttöisyyden vaatimukset kasvavat. Myös kuntien ja valtion maksamien kuljetuspalvelujen tarve kasvaa, mikä ilman toimenpiteitä johtaa kuljetuskustannusten entistä nopeampaan nousuun. Mahdollisia muutostekijöitä Muutoksia vallitseviin kehitystrendeihin voivat kuitenkin aiheuttaa mm. polttoaineen hinnan kehitys sekä ilmastonmuutoksen hillinnän vaatimat toimenpiteet öljyn käytön rajoittamiseksi. Liikennesektorin kasvihuonekaasupäästöt ovat Suomessakin jatkuvasti kasvaneet päinvastaisista tavoitteista huolimatta, vaikka muilla aloilla päästöjä on saatu pienemmiksi. On todennäköistä, että myös liikennesektorin on kannettava oma vastuunsa päästöjen vähentämisestä. Pelkästään moottori- ja polttoainetekniikan kehittäminen ei riitä jatkossa kiristyvien päästötavoitteiden saavuttamiseen, vaan auton käyttöä pyrittäneen vähentämään mm. taloudellisen ohjauksen keinoin. 13

14 Myös polttoaineen reaalihinta tulee jatkossa nousemaan selvästi. Öljyn kulutus on jo pitkään kasvanut nopeammin kuin löydettyjen uusien öljyvarantojen määrä. Eksponentiaalisesti kasvava kysyntä ja rajalliset varannot johtavat jossain vaiheessa tilanteeseen, jossa kysyntä ylittää tarjonnan ja hinta nousee jyrkästi. Yhä useampien tahojen mielestä tämä tilanne on edessä jo lähitulevaisuudessa. Joka tapauksessa kasvavan kysynnän tyydyttäminen edellyttää yhä kalliimmin hyödynnettävien varantojen käyttöä, mikä nostaa öljyn hintaa. Autoilun kallistuessa joukkoliikenne saa lisää matkustajia edellyttäen, että yhdyskuntarakenne säilyy riittävän tiiviinä ja eheänä joukkoliikennepalveluiden järjestämiseksi toimivalla tavalla. Kanta-Hämeen väestönkasvuun sekä työssäkäynnin kehitykseen voivat vaikuttaa hyvinkin nopeasti merkittävät muutokset yleisessä talouskehityksessä ja sen heijastusvaikutukset työvoiman kysyntään ja elinkeinorakenteeseen. Kanta-Hämeen oman työpaikkakehityksen heikkeneminen todennäköisesti lisäisi lyhyellä tähtäimellä pitkien työmatkojen määrää ja heijastuisi vasta pitemmällä tähtäimellä väestönkehitykseen. Kanta-Hämeen väestönkasvu perustuu pitkälti muuttoliikkeeseen pääkaupunkiseudulta. Siksi pääkaupunkiseudun asuntomarkkinoiden muutoksilla on selvä kytkentä maakunnan väestönkehitykseen. Jos pääkaupunkiseudun asuntotuotannon kasvattaminen tavoitteiden mukaisesti onnistuu ja asuntojen reaalihinnat laskevat, muuttopaine Kanta- Hämeeseen vähenee. Siltä osin kun vähennys kohdistuu maakunnan eteläosien vilkkaaseen hajarakentamiseen, sillä ei ole merkitystä joukkoliikenteelle. Joukkoliikenteen matkustajapotentiaali kasvaa ja vähenee kaupunki- ja taajamakeskusten väestön mukana. Hallinnon ja lainsäädännön muutokset Joukkoliikenteen suunnitteluun, rahoitukseen ja järjestämistapaan mahdollisesti vaikuttavia muutostekijöitä ovat mm. kuntarakenteen ja aluehallinnon muutokset, henkilöliikennelain uudistus ja joukkoliikenteen lupajärjestelmän mahdolliset muutokset sekä kilpailun avautuminen junaliikenteessä. Hämeenlinnan seudun kunnat Janakkalaa ja Hattulaa lukuunottamatta yhdistyvät vuoden 2009 alussa. Uudessa Hämeenlinnan suurkunnassa sen sisäisen seutuliikenteen lupatoimivalta siirtyy lääninhallitukselta kaupungille. Hämeenlinnan kaupunki on jo nyt lupaviranomainen kaupungin sisäisessä kaupunkiliikenteessä. Lääninhallitukselle jää kuntarajat ylittävän liikenteen lupatoimivalta. Kuntaliitoksen myötä seutu- ja kaupunkilippujen hinnoitteluperiaatteet uudessa suurkunnassa pitää määrittää uudestaan. Samoin seudullisen liikenteen palvelutasotavoitteet, joihin kaupunki on valmis myös taloudellisesti sitoutumaan, on tarpeen tarkistaa. Muutokset korostavat kaupungin asemaa koko seudun keskeisenä joukkoliikennetoimijana. Jatkossa on tarpeen harkita, tulisiko myös Hattulaan ja Janakkalaan ulottuvan seutuliikenteen lupatoimivalta siirtää kunnille, jolloin vastuu seudun joukkoliikenteen kehittämisestä olisi selkeämmin Hämeenlinnan kaupungilla yhdessä Hattulan ja Janakkalan kanssa. Aluehallinnon uudistamista pohditaan parhaillaan. Nykyinen lääninhallinto todennäköisesti puretaan ja läänien, kuten muunkin valtion aluehallinnon, tehtävät siirretään uusille aluehallintoviranomaisille. Läänien liikennehallinnon tehtävät todennäköisesti yhdistetään uudessa aluehallinnossa tiepiirien kanssa osaksi elinkeino-, liikenne- ja luonnonvarakeskusta. Toiveena hallintojärjestelyissä on joka tapauksessa se, että joukkoliikenteen suunnittelu, rahoitus ja lupahallinto olisivat samassa paikassa. EU:n uusi palvelusopimusasetus astuu voimaan vuoden 2009 joulukuussa. Asetus määrittelee, millä keinoin viranomainen voi puuttua henkilöliikenteen markkinoiden toi- 14

15 mintaan. Asetusta sovelletaan, kun halutaan varmistaa liikenteelle parempi palvelutaso kuin on saatavissa markkinaehtoisesti. Palvelut on mahdollista tuottaa vapaan kilpailun pohjalta ilman, että viranomaiset puuttuvat henkilöliikenteen markkinoiden toimintaan. Kunnat voivat myös tuottaa palvelut itse, ostaa liikennepalveluja tarjouskilpailun kautta tai käyttää rinnakkain eri tapoja, esimerkiksi vapaata kilpailua kaukoliikenteessä ja tarjouskilpailua suurimmissa kaupungeissa. Nykyinen henkilöliikennelaki on osittain ristiriidassa palvelusopimusasetuksen kanssa. Uusittu henkilöliikennelaki on tarkoitus saattaa voimaan samaan aikaan kuin asetus. Suurimmat erimielisyydet henkilöliikennelain valmistelussa koskevat nykymuotoisen linjaliikennelupajärjestelmän tulevaisuutta ja sen yhteensopivuutta palvelusopimusasetuksen kanssa. Laissa tullaan myös määrittelemään, ketkä ovat jatkossa toimivaltaisia lupaviranomaisia eri alueilla. Palvelusopimusasetus antaa mahdollisuuden valita erilaisia liikenteen järjestämisvaihtoehtoja. Henkilöliikennelain valmistelussa ja kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kehittämistyössä pohdittavia kysymyksiä tulevat olemaan mm. kaupunkiseutujen kuntien välinen yhteistyö esimerkiksi kuka tekee valinnan kaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestämistavasta ja kuka sen jälkeen vastaa liikenteen suunnittelusta, luvista ja rahoituksesta sekä miten sovitetaan yhteen eri alueiden järjestelmät ja myös kaukoliikenne. On kuitenkin selvää, että joukkoliikenteen järjestämistavan muutokset eivät sinällään ratkaise haja-asutusalueen ja pienten kaupunkien joukkoliikenteen kannattavuusongelmia. Jos matkustajat vähenevät, liikenne ei voi olla kannattavaa millään tavalla järjestettynä. Kuntien ja valtion näkökulmasta on pohdittava sitä, miten yhteiskunnan rahat käytetään mahdollisimman tehokkaasti matkustajamäärien kasvattamiseen tai peruspalvelutason turvaamiseen. Se edellyttää varmasti ainakin yhteistyötä ja seutukunnallista näkökulmaa, yhtä kuntaa suurempien alueiden ja joukkoliikenteen verkostojen tarkastelua. Euroopan unioni pyrkii monopolien purkamiseen ja kilpailun avaamiseen junaliikenteen harjoittamisessa. EU:n liikennepolitiikan mukaan kansalliset rataverkot avataan julkisiksi vapaiksi liikenneverkoiksi, joilla liikennöinti on sallittu viranomaisvaatimukset täyttäville liikennöitsijöille. Tämä kehitys on tapahtunut asteittain siten, ettei Euroopan unionin lainsäädäntö ole rajoittanut rataverkkojen vapauttamista, mutta se on asettanut takarajoja monopolien purkamiselle. Suomessa on tähän asti noudatettu periaatetta edetä rataverkon avaamisessa vasta sitten kun EU-lainsäädäntö on siihen pakottanut. Sen mukaisesti tavaraliikenne valtion rataverkolla avautui Henkilöliikennettä saa nykylainsäädännön mukaan Suomessa kuitenkin edelleen harjoittaa ainoastaan VR Osakeyhtiö. Monopolin purkamisen aikataulu on avoin. On kuitenkin todennäköistä, että se aloitetaan seudullisesta paikallisliikenteestä. Pääkaupunkiseudun liikenteessä tähän on jo varauduttu perustamalla erillinen kalustoyhtiö, joka jatkossa omistaa junakaluston. Tämä luo edellytykset sille, että liikennöinti voidaan kilpailuttaa. Osa maan kaukoliikenteestä sekä lähijunaliikenne lähes kokonaisuudessaan on yhteiskunnan tukemaa tai ostamaa liikennettä. Nykysäädösten mukaan henkilöjunaliikennettä voi kuitenkin ostaa ainoastaan liikenne- ja viestintäministeriö tai Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV. Kunnat tai seudulliset organisaatiot eivät liikennettä voi hankkia, vaan sekä tilaamisvalta että kustannusvastuu ovat nyt kokonaan valtiolla. On oletettavaa, että myös tältä osin säädökset tulevat muuttumaan. 15

16 2. TAVOITTEET JA KEHITTÄMISEN PAINOPISTEET 2.1. Joukkoliikenteen kehittämistavoitteet Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelmassa on asetettu yleisempään maakunnan kehittämisvisioon sekä valtakunnallisiin liikennepolitiikan linjauksiin perustuva liikennejärjestelmän kehittämisvisio: Kanta-Hämeen liikennejärjestelmä on kestävällä tavalla kilpailukykyinen. Liikenteen aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen määrä vähenee kansainvälisten velvoitteiden mukaisesti. Tarvittavat matkat ja elinkeinoelämän kuljetukset sujuvat turvallisesti maakunnan eri osissa joka päivä tukien ihmisten hyvää arkea, elinkeinoelämän kilpailukykyä ja alueiden elinvoimaa. Kuten luvussa 1.1 todettiin, joukkoliikennettä edistämällä voidaan tavoitella autoliikenteen hillintää ja sitä kautta parempaa ympäristöä ja kasvihuonekaasujen vähentämistä, välttämättömien tai tasa-arvon toteutumisen edellyttämien liikkumismahdollisuuksien turvaamista ilman autonkäyttömahdollisuutta oleville asukkaille sekä maakunnan kehitysedellytysten vahvistamista parantamalla sen saavutettavuutta. Jos joukkoliikenteen järjestämiseen ja edistämiseen käytetään yhteiskunnan resursseja, yhtenä tavoitteena on aina myös näiden panostusten kustannustehokas käyttö. Liikennejärjestelmän yleistavoitteiden ja joukkoliikenteen edistämisen perusteiden pohjalta Kanta-Hämeen joukkoliikennejärjestelmän kehittämiselle on asetettu seuraavat strategiset tavoitteet: I. Ympäristö. Joukkoliikenteen käyttöä ja kulkutapaosuutta lisätään autoliikenteen kasvun ja sen aiheuttamien haittojen vähentämiseksi niillä alueilla ja yhteysväleillä, missä joukkoliikenteelle on luontevaa kasvupotentiaalia: - kasvavien kaupunkiseutujen Hämeenlinnan, Riihimäen ja Hyvinkään taajama-alueilla ja suurimpien taajamakeskusten välisessä liikenteessä - pääkaupunkiseudulle, Pirkanmaalle ja Päijät-Hämeeseen suuntautuvassa liikenteessä, erityisesti Helsinki-Hämeenlinna-Tampere -vyöhykkeellä - kaukoliikenteen pääreiteillä. Joukkoliikenteen suosion kasvattaminen edellyttää, että sen kilpailukyky otetaan huomioon jo maankäytön suunnittelussa ja toimintojen sijoittumisessa. II. Aluekehitys. Kaukoliikenteen joukkoliikennepalveluja parannetaan tasolle, joka entisestään vahvistaa Kanta-Hämeen houkuttelevuutta ja kilpailukykyä asumisen alueena ja yritysten sijoittumiskohteena sekä samalla ohjaa uutta maankäyttöä ja uusia toimintoja hyvien joukkoliikenneyhteyksien varaan. Erityisen tärkeitä ovat - hyvät yhteydet pääkaupunkiseudulle samoin kuin Tampereen ja Lahden suuntiin: tärkeitä työssäkäynnille ja työvoiman saannille - nopeat juna- ja pikavuoroyhteydet muualle maahan: tärkeitä yritysten ja julkisorganisaatioiden liikematkustukselle sekä maakunnan koulutuspalveluille, matkailuelinkeinolle ja tapahtumateollisuudelle - hyvät yhteydet ulkomaille (Helsinki-Vantaan lentokentälle, matkustajasatamiin ja idän juniin): tärkeitä yritysten liikematkustukselle ja matkailuelinkeinolle. 16

17 III. Liikkumismahdollisuudet. Jokapäiväisen elämän edellyttämät liikkumismahdollisuudet varmistetaan myös jatkuvaa autonkäyttömahdollisuutta vailla oleville asukkaille yhteiskunnalle edullisella tavalla siellä, missä joukkoliikenteen kysyntä on heikkoa, kuten: - pienten kaupunkien ja kuntien sisäisessä liikenteessä - pienempien taajamien välisessä liikenteessä - haja-asutusalueella. IV. Talous. Yhteiskunnan maksamien kuljetuskustannusten nousua hillitään järjestämällä asukkaiden matkustusmahdollisuudet kokonaistaloudellisesti mahdollisimman edullisella tavalla. Tämä edellyttää erityisesti - hallintosektoreiden rajat ylittävän sekä kuntien välisen yhteistyön tiivistämistä ja koordinointia - erilliskuljetusten järjestämistä mahdollisuuksien mukaan kaikkia matkustajia palvelevana avoimena joukkoliikenteenä, olemassa olevia yhteyksiä ja uusia joukkoliikenteen muotoja hyödyntäen. Jatkossa yhteiskunnan panostusta suunnataan voimakkaammin tavoitteiden I ja II mukaisesti joukkoliikenteen matkustajamäärien kasvattamiseen sekä maakunnan kehityksen kannalta keskeisten joukkoliikenneyhteyksien kehittämiseen. Panostukset kohdistetaan ensisijaisesti toimenpiteisiin, joiden vaikutuksesta matkustajamäärät kasvavat pitkällä tähtäimellä enemmän kuin ajokilometrit. Tavoitteiden III ja IV mukaisten liikkumismahdollisuuksien turvaamisessa lähtökohtana ovat kuntien itse määrittelemät realistiset palvelutasotavoitteet, joiden varmistamiseen ne ovat itse valmiita sitoutumaan myös taloudellisesti ja jotka järjestetään yhteiskunnan kannalta mahdollisimman kustannustehokkaalla tavalla Kehitettävät joukkoliikennevyöhykkeet ja -alueet Matkustajapotentiaalin ja yhteyksien merkityksen perusteella joukkoliikenteen yhteysvälit ja alueet on jaettu erilaisiin kehittämisluokkiin seuraavasti: Pitkämatkainen liikenne P1) Voimakkaasti kehitettävät yhteysvälit, joiden matkustajapotentiaali luo hyvät edellytykset matkustajamäärien kasvulle ja joukkoliikenteen korkealle kulkutapaosuudelle ja joiden palvelutasolla on suuri vaikutus Kanta-Hämeen aluekehitykseen HHT-vyöhykkeen juna- ja pikavuoroliikenne P2) Kehitettävät yhteysvälit, joiden matkustajapotentiaali luo edellytykset matkustajamäärien kasvulle ja jotka muodostavat maakunnalle tärkeän osan kaukoliikenteen yhteysverkosta Helsinki-Forssa-Pori/Rauma pikavuoroliikenne poikittaiset junayhteydet Lahti-Riihimäki(-Hämeenlinna-)Toijala-Turku ja poikittainen pikavuoroliikenne Lahti-Hämeenlinna-Forssa-Turku P3) Turvattavat yhteysvälit, jotka muodostavat maakunnalle tärkeän osan kaukoliikenteen yhteysverkkoa, mutta joilla nykyisen palvelutason säilyttäminen on haasteellista poikittaisliikenne Forssa-Riihimäki ja vaihtoyhteydet Riihimäellä ja Forssassa Forssa-Tampere pikavuoroliikenne 17

18 Maakunnan sisäinen liikenne S1 Kaupunkiseutujen runkoliikenne: kaupunkialueet ja yhteysvälit, joiden matkustajapotentiaali luo hyvät edellytykset kilpailukykyiselle linja-auto ja junatarjonnalle ja matkustajamäärien kasvattamiselle joukkoliikennettä tukevalla maankäytön ohjauksella ja joukkoliikenteen palvelutasoa kehittämällä Hämeenlinnan kaupunkiliikenne Turenki-Hämeenlinna-Parola Hyvinkään kaupunkiliikenne Hyvinkää-Riihimäki-Hämeenlinna S2. Perustason liikenne: kaupunkialueet ja yhteysvälit, joiden matkustajapotentiaalin kehitys luo edellytykset perustasoisen linja-auto- ja junatarjonnan (päiväaikaan 1-2 vuoroa tunnissa) ylläpitämiselle osittain yhteiskunnan tukemana edellyttäen, että maankäytön kehittämisessä otettaan huomioon joukkoliikenteen toimintaedellytykset Hämeenlinnasta Renkoon, Iittalaan, Lammille, Hauholle ja Tuulokseen (Tampere-)Hauho-Tuulos-Lammi(-Lahti) Riihimäen kaupunkiliikenne Loppi-Riihimäki-Hausjärvi, Loppi-Läyliäinen (- pääkaupunkiseutu) Riihimäki-Tervakoski Forssan kaupunkiliikenne (palveluliikenne) Tammela-Forssa-Jokioinen Forssa-Humppila S3. Haja-asutusalueen liikenne: alueet, joilla joukkoliikennepalvelut perustuvat pääosin yhteiskunnan turvaamaan ja kustantamaan peruspalveluliikenteeseen (ml. pääosin koulumatkatulojen varassa ajettu liikenne) Kuva 2. Kehitettävät kaukoliikenteen vyöhykkeet 18

19 Kuva 3. Kehitettävät seudullisen liikenteen vyöhykkeet (Seudullisia vyöhykkeitä tarkistettiin vielä liikennestrategian laadintavaiheessa joukkoliikenteen erillisselvityksen muutoin valmistuttua.) 2.3. Kehittämislinjaukset Kanta-Hämeen joukkoliikenteen kehittäminen tavoitteiden mukaisesti edellyttää seuraavia toimintalinjauksia ja kehittämisen painopisteitä: HHT-vyöhyke (Helsinki-Hämeenlinna-Tampere) Maankäytön kasvu ohjataan vahvasti pääradan ja Riihimäki-Lahti -radan asemanseuduille. Asemanseutujen kasvua ja Kanta-Hämeen kytkeytymistä osaksi Helsingin metropolialuetta tuetaan kehittämällä voimakkaasti kauko- ja paikallisjunaliikennettä sekä linja-autojen pikavuoro- ja työssäkäyntiyhteyksiä. Varmistetaan, että junaliikenteen lisäämisen ja nopeuttamisen edellyttämä ratakapasiteetti on käytettävissä. Parannetaan linja-autoliikenteen sisääntuloreittien sujuvuutta pääkaupunkiseudun ja Tampereen tie- ja katuverkolla. YPY-vyöhyke (Ylinen Pietarin yhteys, Turku-Hämeenlinna/Riihimäki-Lahti) Turku-Toijala-Hämeenlinna-Riihimäki-Lahti junaliikenteessä kehitetään edelleen vaihtoyhteyksiä Toijalassa ja Riihimäellä ja parannetaan Toijalan radan junakaluston palvelutasoa. Turku-Lahti -pikavuoroliikenteessä vahvistetaan Hämeenlinnan kautta kulkevan reitin palvelutasoa ja tuetaan sitä hyvillä vaihtoyhteyksillä Riihimäen reitille. 19

20 Matkaketjut Hämeenlinnan ja Riihimäen matkakeskuksia sekä Forssan linja-autoasemaa kehitetään kaukoliikenteiden solmupisteinä ja vaihtopaikkoina seudulliseen ja kaupunkien paikallisliikenteeseen. Kehitetään joukkoliikenteen matkaketjuja, erityisesti hyviä vaihtoyhteyksiä pääkaupunkiseudulla. Hämeenlinnan seutu Hämeenlinnan kaupunki ottaa, yhdessä Janakkalan ja Hattulan kanssa, selkeän hallinnollisen ja tarpeen mukaan myös taloudellisen vastuun kaupunkiliikenteen ohella koko seutukunnan joukkoliikenteen kehittämisestä matkustajamäärien kasvattamiseksi ja itse asettamiensa palvelutasotavoitteiden varmistamiseksi. Valtio tukee panostuksia joukkoliikenteen käytön lisäämiseksi sen mukaan, miten kunnat itse asiaan panostavat. Kunnat ohjaavat uuden asutuksen, työpaikat ja palvelut tiheän kaupunkiliikenteen piiriin tai palvelutaajamiin, joita palvelevat vahvat seudulliset linjaautoliikenteen runkolinjat tai paikallisjunaliikenne. Tavoiteltavan joukkoliikenteen palvelutason realistiset toiminnalliset ja taloudelliset edellytykset selvitetään, esitetään ja otetaan huomioon maankäyttösuunnitelmissa. Kaupunkiliikenteen runkolinjojen palvelutasoa nostetaan kehittämällä vuorotarjontaa ja linjastoa, nopeuttamalla liikennettä ja parantamalla pysäkkejä. Riihimäen-Hyvinkään seutu Seudun joukkoliikenteen kehittämisvastuiden selkeyttäminen ja joukkoliikenneyhteistyön tiivistäminen. Valtio tukee panostuksia joukkoliikenteen käytön lisäämiseksi sen mukaan, miten kunnat itse asiaan panostavat. Kunnat ohjaavat uuden maankäytön Hyvinkään ja Riihimäen tiheän kaupunkiliikenteen piiriin tai palvelutaajamiin, joita palvelevat paikallisjunaliikenne tai vahvat seudulliset linja-autoliikenteen runkolinjat. Tavoiteltavan joukkoliikenteen palvelutason realistiset toiminnalliset ja taloudelliset edellytykset selvitetään, esitetään ja otetaan huomioon maankäyttösuunnitelmissa. Forssan seutu Seudun kunnat tiivistävät voimakkaasti yhteistyötään alueen joukkoliikenteen ja kuntien henkilökuljetusten järjestämiseksi tehokkaasti ja taloudellisesti. Kunnat selvittävät yhdessä, millä keinoin tarvittavien joukkoliikennepalvelujen tarjonta seudulla varmistetaan jatkossa mahdollisimman kustannustehokkaasti. Valtio osallistuu omalta osaltaan seudullisten joukkoliikennepalveluiden turvaamiseen käytettävissä olevien resurssien rajoissa. Kunnat ohjaavat uuden maankäytön alueille, joille ne voivat myös järjestää välttämättömät joukkoliikennepalvelut. Tavoiteltavien joukkoliikennepalvelujen järjestämisedellytykset selvitetään, esitetään ja otetaan huomioon maankäyttösuunnitelmissa. 20

21 3. KEHITTÄMISTOIMENPITEET 3.1. Kaukoliikenne Junaliikenne Maankäyttö ja asemat Maankäytön kasvun ohjaaminen kävelyetäisyydelle asemista ja seisakkeista Hämeenlinnan rautatieaseman ja paikallisjunaseisakkeiden liityntäpysäköinnin kehittäminen (autot ja polkupyörät) Junatarjonta Pääradan kauko- ja paikallisjunien matkustajakapasiteetin lisääminen lisävaunuilla riittävästi ennakoiden matkustajamäärien kasvaessa Turun ja Tampereen välillä liikennöivän vanhan junakaluston uusiminen Pääradan paikallisjunien lisävuorot: myöhäisempi lisävuoro Helsingistä, Helsingistä klo lähtevän vuoron jatkaminen Riihimäeltä vaihdotta Hämeenlinnaan ja edelleen Tampereelle, klo 6.33 Hämeenlinnasta etelään lähtevän aamuvuoron ajaminen vaihdotta Riihimäeltä Helsinkiin ja vuoron aloittaminen Tampereelta Ratakapasiteetti ja liikenteen rahoitus Selvitys ratainvestoinneista, joita tarvitaan nopeuttamaan Pendolinojen kulkua siten, että pysähtyminen Hämeenlinnassa ei lisää Tampere-Helsinki -välin matka-aikaa Selvitysten laatiminen Riihimäeltä pohjoiseen jatkuvan tiheämmän paikallisjunaliikenteen edellyttämästä ratakapasiteetista ja liikenteen rahoitusmalleista Hyvinkään ja Riihimäen nykyistä tiheämmän paikallisjunaliikenteen edellyttämät ratainvestoinnit parhaillaan laadittavan kapasiteettiselvityksen mukaisesti Pikavuoroliikenne Vt 3 Linja-autoliikenteen etuudet Helsingin sisääntuloreitillä Uusi pikavuoropysäkki valtatielle 3 Turengin tiehaaraan Janakkalassa Valtatien 3 pikavuoropysäkkien liityntäpysäköinnin kehittäminen (autot ja polkupyörät) Hämeenlinnan linja-autoaseman uusiminen ja liityntäpysäköinnin kehittäminen Yhteyksien parantaminen Pirkkalan lentoasemalle Vt 10 / kt 54 Turku-Lahti -pikavuoroliikenteen päätarjonnan keskittäminen Hämeenlinnan reitille ja Riihimäen yhteyksien järjestäminen vaihtoyhteyksinä Forssassa Tuuloksen pikavuoropysäkin siirto valtateiden 10 ja 12 liittymään Linja-autoliikenteen pysäkkijärjestelyjen ja -yhteyksien parantaminen valtatien 10 kehittämishankkeen yhteydessä Vt 2 Linja-autoliikenteen etuudet Helsingin sisääntuloreitillä Forssan linja-autoaseman ja valtatien 2 pikavuoropysäkkien liityntäpysäköinnin kehittäminen (autot ja polkupyörät) Informaatio Mobiili-informaation kehittäminen junissa ja linja-autoissa (esim. tekstiviestitiedotus junien myöhästymisestä kuukausilippulaisille) 21