Uudenmaan. kehityssuunnat

Transkriptio

1 Uudenmaan kehityssuunnat

2 ISBN (painettu) ISBN (verkkojulkaisu) Ulkoasu: Anni Levonen Valokuvat: Tuula Palaste-Eerola Painotalo Kyriiri Oy Helsinki kpl Uudenmaan liitto Nylands förbund Aleksanterinkatu 48 A Helsinki Alexandersgatan 48 A Helsingfors puh. tfn +358 (0) fax +358 (0) toimisto@uudenmaanliitto.fi

3 Uudenmaan maankäytön, asumisen ja liikenteen vaihtoehtoiset kehityssuunnat vuoteen Tiivistelmä kehityssuunnista ja vaikutusten arvioinnin tuloksista

4 Väestön lukumäärä Uudenmaan kehityskuvan suunnittelualue Pääkaupunkiseudulle pendelöinti %:a kunnan työllisistä 0,00 5,00 5,01 10,00 10,01 20,00 20,01 50,00 50,01 100,00 Pohjakartta Maanmittauslaitos lupanro 53/MML/08 Uudenmaan toiminnallinen kokonaisuus laajenee.

5 KEHITYSKUVA TAUSTOITTAA MAAKUNTAKAAVAA Kehityskuvan vaihtoehtotarkastelut ovat alku uuden maakuntakaavan laadintaprosessille. Uudenmaan maankäytön kehityskuvatyöllä luodaan pitkän aikavälin näkemystä maankäytön kehittymisestä Uudenmaan maakunnassa ja Sipoossa. Kehityskuvassa esitetään pitkän aikavälin mahdollisia kehityssuuntia sekä mahdollisia uhkakuvia, jotka voidaan välttää tai joiden haittoja voidaan lieventää hyvällä suunnittelulla. Tulevaisuutta havainnollistetaan maankäytössä, asumisessa ja liikenteessä tapahtuneiden muutosten ja nykytilanteen kuvauksen kautta. Kehityskuvan aluerakenteellisena lähtökohtana on Uudenmaan maakuntakaavan periaatteiden mukainen joukkoliikenteeseen ja olemassa olevaan rakenteeseen tukeutuva, monikeskuksinen Uusimaa. Tämä tavoite on mainittu valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa ja on ohjannut jo edellisen, vuonna 2006 vahvistetun Uudenmaan maakuntakaavan sekä sitä täydentävän 1. vaihemaakuntakaavan laadintaa. Seuraavassa maakuntakaavassa tulee ilmastonmuutoksen huomioiminen olemaan keskeinen tavoite. Siksi kehityskuvan vaihtoehtotyössä yksi olennaisimmista seikoista on ollut arvioida, miten uusi asutus kannattaisi sijoittaa, että ilmastovaikutukset olisivat mahdollisimman pienet. Kehityskuvan lähtötiedot perustuvat Uudenmaan liiton ja kuntien aineistojen lisäksi Suomen ympäristökeskuksen paikkatietoaineistoihin, Uudenmaan ympäristökeskuksen tietoihin, rakennus- ja huoneistorekisteriin ja Tilastokeskuksen tietoihin. Tarkasteluissa tulevaisuuden asukas- ja työpaikkamäärien sekä asumisväljyyden mitoituksessa on käytetty maakuntaliittojen virallisia ennustelukuja. Aiemmin laadituista seudullisista kehityskuvista on saatu Uudenmaan kehityskuvatyöhön suunnittelualueen seutujen käsitykset kehittämismahdollisuuksista sekä seudulliset kehittämisen tavoitteet. Kehityskuvatarkastelun asiantuntijaryhmänä on toiminut Uudenmaan kuntien, Sipoon yleiskaavoittajista ja YTV:n edustajasta koostuva suunnittelijaryhmä. Keskustelua on käyty myös YTK:lta tilatussa ajankohtaiseen tutkimukseen pohjautuvassa seminaarisarjassa. Vaihtoehtotarkastelujen ja raportin laadinnasta on vastannut Uudenmaan liitto. Ilmastoarvioinnissa konsulttina on toiminut VTT. Liikenteellisiä vaikutuksia on arvioitu menetelmällä, joka on tuotettu yhdessä Strafica Oy:n ja Linea-Konsultit Oy:n sekä Tiehallinnon kanssa. 5

6 rakennetut nykyiset asuinrakennukset Asuinrakentaminen Uudellamaalla Asemakaavoitetulla alueella Asemakaavoitetun alueen ulkopuolella Asemakaavoitettu alue Lähde: UUS 2006 Asuinrakennukset Lähde: VRK / RHR Uudenmaan kehityskuvan suunnittelualue 6 Pohjakartta Maanmittauslaitos lupanro 53/MML/08

7 SUURIA HAASTEITA JA ISOJA MAHDOLLISUUKSIA ASUMINEN Uudenmaan liiton alueella ja Sipoossa on tällä hetkellä noin asukasta eli noin neljännes koko Suomen väestöstä. Uusimaa koostuu hyvin erilaisista seuduista: kaupunkimaisista, taajaan asutuista ja hajaasutusalueista. Osa maakunnan alueesta kasvaa nopeasti, mutta monissa kunnissa asukasmäärä on melko vakiintunut. Väestönlisäyksestä kaksi kolmasosaa on sijoittunut pääkaupunkiseudulle viimeisen 30 vuoden aikana. Puolet Uudenmaan asuinrakennuksista on rakennettu vuoden 1970 jälkeen. On arvioitu, et- tä vuoden 2050 asuinrakentamisesta vielä puolet on rakentamatta. Sekä asemakaavoitettujen alueiden laajentuminen että hajarakentaminen on ollut voimakasta. Asemakaava-alueiden ulkouolella asuu noin 10 % Uudenmaan ja Sipoon väestöstä. Pääkaupunkiseudun ulkopuolella joka neljäs asunto rakennetaan ilman asemakaavaa. Noin puolet nykyisestä rakentamisesta on ollut asumisväljyyden kasvattamista. Silti asumisväljyyden kasvu on ollut Uudellamaalla selvästi muuta maata hitaampaa. 7

8 ELINKEINOT Tuotantorakenne on Uudellamaalla muuttunut yhä enemmän palveluvaltaiseksi ja tällä hetkellä työpaikoista jo yli 80 % on palveluissa. Pääkaupunkiseudulla on 85 % koko Uudenmaan työpaikoista, mutta työpaikkakehitys on viime vuosina ollut nopeaa myös Keski-Uudenmaan kuntien taajamissa. Työpaikkoja Uudellamaalla on kolmannes koko maan työpaikoista. Työmatkojen keskipituus on kasvanut työpaikkojen keskittyessä ja asumisen hajautuessa. Kaupallisten palvelujen keskittymiä on yhä enemmän sijoittunut keskusverkon ulkopuolelle ja monet keskustojen pienemmät päivittäistavarakaupat ovat hävinneet. Kysyntää suuryksiköiden perustamiselle näyttäisi olevan edelleen. Liikenteen ruuhkautuminen pääkaupunkiseudun sisääntuloväylillä, ke- LIIKENNE häteillä sekä etenkin Helsingissä on laskenut liikenteen nopeuksia. Ruuhkia on yhä vaikeampi purkaa lisäämällä väyläinvestointeja. Seudun kehittämisessä painotetaan joukkoliikennettä. Alueen kehittämisessä painotetaan entistä vahvemmin raideliikennettä, mutta tieliikenne näyttää siitä huolimatta jatkavan kasvuaan. Liikenteen kasvun myötä myös melualueet laajenevat. Elinkeinojen kannalta on merkittävää, että alueella sijaitsee Suomen merkittävin kansainvälinen lentokenttä ja neljä suurta satamaa. Uudenmaan kasvihuonekaasupäästöt olivat vuonna 2003 noin KASVIHUONE- KAASUPÄÄSTÖT 13,5 miljoonaa hiilidioksidiekvivalenttitonnia, mikä vastasi noin 16 prosenttia Suomen päästöistä. Päästöt kasvoivat Uudellamaalla vuodesta 1990 noin 18 %, eli suunnilleen saman verran kuin väkiluku. Merkittävimmät päästösektorit ovat rakennusten lämmitys (noin 40 %), sähkön käyttö (noin 25 %) ja liikenne (noin 20 %). Teollisuudessa syntyy päästöistä noin 13 %. Erityisesti sähkölämmitys ja yleinen sähkönkulutus ovat kasvaneet rajusti. Myös liikenteen päästöt ovat kasvussa. Uudellamaalla tulee ilmastonmuutoksesta johtuen olemaan lämpimämpää, sateisempaa ja tuulisempaa. Konkreettisimmin ilmastonmuutos oletetaan näkyvän lumipeitteen vähenemisenä ja rajuilmojen lisääntymisenä. Luonnonläheisyys, monimuotoinen maisema ja kulttuuriperintö LUONTOALUEET ovat Uudenmaan vetovoimatekijöitä ja kilpailuvaltteja. Metsätalousmaan osuus alueen maapinta-alasta on runsaat 60 %. Koko viheralueverkoston merkitys rakenteen muotoutumisessa on merkittävä. Riittävien yleiseen virkistykseen soveltuvien alueiden tarve korostuu erityisesti pääkaupunkiseudulla ja kehyskuntien väestönkasvualueilla. 8

9 UUDENMAAN TULEVAISUUDEN KESKEISET HAASTEET: Hajautuuko vai keskittyykö yhdyskuntarakenne? Onnistuuko liikenteen kasvun ja haittojen hallinta? Mistä saadaan osaavaa työvoimaa? Voidaanko asumistoiveet täyttää? Lisää ainakin asukasta työpaikkaa + asumisväljyyttä 9/m 2 /as Mihin kasvu suunnataan? 9

10 ILMASTONMUUTOKSEN HUOMIOON OTTAMINEN Monikeskuksisuus Trendin mukainen taajama- ja haja-asutus Liikkumistarpeen vähentäminen Toimivat kaupungit (A) Jatkuva trendi (C) Ratojenkäytön lisäys Liikkumisen suuntaaminen raideliikenteeseen Vetävät radat (B) 10 ARJEN SUJUVUUS

11 VAIHTOEHTOISET KASVUN SUUNNAT Kolmella vaihtoehdolla tarkastellaan nykyiseen rakenteeseen tukeutuvan aluerakenteen erilaisia kehityssuuntia. Toimivat kaupungit -vaihtoehdossa (A) tarkastellaan liikkumistarpeen vähentämistä ja Vetävät radat -vaihtoehdossa (B) liikkumisen suuntaamista raideliikenteeseen. Näitä kehityssuuntia verrataan menneestä kehityksestä johdettuun kehityssuuntaan Jatkuva trendi (C). Uudenmaan ja Sipoon alueella arvioidaan vuonna 2035 ole- PERUSOLETUKSET van yhteensä noin 1,75 miljoonaa asukasta ja työpaikkaa. Lisäystä vuodesta 2006 on asukasta ja työpaikkaa. Uuden asutuksen ja työpaikkojen oletetaan sijoittuvan pääasiassa samoille alueille, koska elinkeinokehityksen sijaintia ei voida ennustaa näin pitkällä aikavälillä. Näitä alueita kutsutaan tässä työssä keskittymiksi. Uuden asuntokannan asumisväljyydelle on arvioitu koko suunnittelualuetta koskevat talotyyppikohtaiset luvut. Nämä ovat pientalojen osalta 67 k-m 2, rivitalojen osalta 44 k-m 2 ja kerrostalojen osalta 39 k-m 2 asukasta kohti. Nykyisen asuntokannan asumisväljyyden on oletettu kasvavan 9 k-m 2 asukasta kohti vuoteen Liikenneverkon osalta kaikissa vaihtoehdoissa on oletuksena Vantaan Kehäradan rakentaminen, metron jatkaminen Espooseen sekä Kerava Sipoo Nikkilä-välin henkilöliikenteen aloit- taminen nykyisessä ratakäytävässä. Kaikissa vaihtoehdoissa myös nykyisille henkilöliikenteen radoille on osoitettu muutama uusi tai uudelleen käyttöön otettava asemapaikka. Pääkaupunkiseudun alue on jokaisessa vaihtoehdossa rajattu samalla tavalla ja siitä käytetään nimeä kehityskuvan pääkaupunkialue. Rajaus ei seuraa kuntarajoja, vaan se on määritelty nykyisen ja tulevan rakenteen perusteella. Tärkein vaihtoehdot toisistaan erottava tekijä on uu- VAIHTOEHTOJEN EROT den väestön ja työpaikkojen sijoittuminen. Kaikissa vaihtoehdoissa väestön lisäys on asukasta, mutta uudet asukkaat ja työpaikat sijoittuvat vaihtoehdoissa eri perustein. Toimivat kaupungit -vaihtoehdossa muodostetaan palveluiden ja työpaikkojen kannalta omavaraisia kaupunkeja. Vetävät radat -vaihtoehdossa tiivistetään etenkin nykyisten ja uusien ratojen asemanseutuja. Jatkuva trendi -vaihtoehdossa painotus on viime vuosien kehitystä mukaillen pääkaupunkiseudulla, kehyskunnissa sekä haja-asutuksessa. Vaihtoehdot eroavat toisistaan myös keskittymien talotyyppijakauman ja aluetehokkuuden osalta. Vetävät radat -vaihtoehdossa on lisäksi tarkasteltu liikenneverkon osalta tarkemmin kolmea maakuntakaavassa olevaa uutta ratayhteyttä. 11

12 Uudenmaan maankäytön kehityskuva TOIMIVAT KAUPUNGIT (A) Keskittymä, väestön lisäys työpaikkojen lisäys Keskittymän ulkopuolinen keskus väestönkasvu 20 % km 12 UML/160508/CÖ

13 A. TOIMIVAT KAUPUNGIT Toimivat kaupungit -vaihtoehdossa muodostetaan työpaikkojen ja palveluiden suhteen omavaraisia kaupunkeja. Uusi asutus ja työpaikat sijoittuvat osaan maakuntakaavan seutu- ja kuntakeskuksia sekä niiden läheisyyteen. Vaihtoehdon muodostamisen lähtökohtana on ollut liikkumistarpeen vähentäminen. Keskittymiksi on valittu ne keskukset, joissa nykyisellään on, tai todennäköisesti vuoteen 2035 mennessä voi olla riittävästi asukkaita sekä työpaikkoja. Mukaan on otettu myös nykyhetkellä pieniä keskuksia, joiden kasvaminen on Palvelut ja monet työpaikat löytyvät läheltä, omasta kaupungista. Voi tulla toimeen ilman autoa. Hyvät edellytykset toimivalle joukkoliikennejärjestelmälle. todennäköistä tiedossa olevien liikennehankkeiden takia. Keskittymien aluerajaukset on tehty kuntarajoihin katsomatta ja keskittymään on voitu yhdistää myös useita kuntakeskuksia. Keskittymistä on pyritty muodostamaan asukkaan kaupunkeja, kuitenkin siten että asukasmäärän kasvu on korkeintaan 3 % vuodessa. Haja-asutuksen kasvun sijaan on keskittymien ulkopuolisille keskuksille oletettu 20 % kasvu vuoteen 2035 mennessä. Uuden asutuksen talotyyppijakaumassa korostuvat hieman nykyistä enemmän erilaiset tiiviin ja matalan asumisen muodot sekä kerrostaloasuminen. Vaihtoehdossa muodostuu kuitenkin myös jonkin verran uusia pientaloalueita. Vuonna 2035 on kaikissa keskittymissä keskimäärin pientaloja 27 %, rivitaloja 16 % ja kerrostaloja 57 % asunnoista. Aluetehokkuus keskittymissä on hieman nykyistä suurempi. 13

14 B. VETÄVÄT RADAT 14 Vetävät radat -vaihtoehdossa tiivistetään etenkin asemanseutuja. Uusi asutus ja työpaikat sijoittuvat sekä nykyisten että uusien ratojen asemien läheisyyteen. Vetävät radat -vaihtoehdolla halutaan tuoda esille muita vaihtoehtoja radikaalimpi ote väestön ja työpaikkojen sijoittamisessa. Nykyisten ratakäytävien lisäksi käsitellään muuttujina kolmea uutta ratakäytävää. Tarkastelussa ovat Etelä-Sipoon metro (itämetro) ja uusi metroasema Kirkkonummella (B1), Espoo Vihti Lohja-rata (B2) sekä Klaukkalan rata (B3). Uusien rataosuuksien asemapaikkoja on kehityskuvan pääkaupunkialueen ulkopuolella yhteensä 16 kappaletta. Kaikissa alavaihtoehdoissa on oletuksena nykyinen rataverkko, mutta lisäksi tarkastellaan vaihtoehtoa, jossa kasvu sijoittuu pelkästään nykyisten ratojen asemanseuduille (B0). Uusien rataosuuksien kunkin aseman ympäristöön oletetaan sijoittuvan noin asukasta (nykyiset + uudet) ja nykyisten ratojen asemien ympäristöön noin asukasta (nykyiset Lähipalvelut kävelymatkan päässä. Voi tulla toimeen ilman autoa. Työmatkat junalla ovat sujuvia. + uudet). Pääradan suurimpiin kaupunkeihin ja metroasemille oletetaan sijoittuvan asukasta (nykyiset + uudet). Näissä kaupungeissa on jo nykyisellään yli asukasta ja metroasemien läheisyyteen voidaan edellyttää paikallisjuna-asemia tiiviimpää asutusta. Aseman välittömään läheisyyteen on arvioitu tarvittavan vähintään asukasta, jotta ruuhka-aikana noin puolen tunnin välein kulkeva paikallisjunaliikenne olisi kannattavuudeltaan realistinen. Noin henkeä oletetaan olevan enimmäismäärä henkilöitä, jotka voivat asua noin kilometrin säteellä asemasta. Koko suunnittelualueella ainoastaan Helsingin keskustassa on tällä hetkellä kilometrin säteellä tätä enemmän asukkaita (noin asukasta). Nykyisen väestöpohjan laskennassa on keskittymän kooksi valittu 1 km säde, mutta myös 3 km säteellä asemasta asuvien määrää on tutkittu. Vetävät radat -vaihtoehdossa ei ole tarkasteltu kehityskuvan pääkaupunkialueen sisäisiä asemia. Oletuksena on, että koko pääkaupunkialueella joukkoliikenteen saavutettavuus on hyvä. Talotyyppijakaumassa korostuu voimakkaasti kerrostaloasumisen ja tiivismatala-asumisen muodot. Vuonna 2035 kaikissa keskittymissä on pientaloja keskimäärin 19 %, rivitaloja 13 % ja kerrostaloja 68 % asunnoista. Aluetehokkuus keskittymissä on muita vaihtoehtoja selkeästi suurempi. Tarkastelu ei huomioi realistista vuosittaista kasvuprosenttia asemanseudulla, nykyistä maankäyttöä eikä alueen suunnittelutilannetta.

15 Uudenmaan maankäytön kehityskuva VETÄVÄT RADAT (B) KEHITYSKUVAN PÄÄKAUPUNKIALUE Lisäys : Väestö Työpaikat alavaihtoehdoista riippuen NYKYISET RADAT JA UUDET ASEMAT (B0, B1, B2, B3) Lisäys : Väestö Työpaikat ELVI-RATA (B2) Lisäys : Väestö Työpaikat KLAUKKALAN RATA (B3) Lisäys : Väestö Työpaikat NYKYISET RADAT JA UUDET ASEMAT (B0, B1, B2, B3) Lisäys : Väestö Työpaikat METRO (B1) Lisäys : Väestö Työpaikat km 15 UML/160508/CÖ

16 Uudenmaan maankäytön kehityskuva JATKUVA TRENDI (C) HAJA-ASUTUSVYÖHYKE Haja-asutus 2005: Haja-asutus 2035: Lisäys Keskittymä, väestön lisäys työpaikkojen lisäys km 16 UML/160508/CÖ

17 C. JATKUVA TRENDI Jatkuva trendi -vaihtoehdossa kuvataan miten väestö ja työpaikat sijoittuisivat, jos kehitys jatkuisi viimeisten 25 vuoden kaltaisena. Vaihtoehto toimii vertailumallina muille vaihtoehdoille ja sillä arvioidaan nykykehityksen hyviä ja huonoja puolia. Vaihtoehto on laadittu laskennallisesti eikä sitä ole tarkoitettu ennusteeksi. Vaihtoehdossa on käytetty samoja keskittymiä kuin Toimivat kaupungit -vaihtoehdossa, jotta vaihtoehdot olisivat keskenään vertailukelpoisia. Erot tulevat esille väestönkasvun ja uusien työpaikkojen sijoittelussa. Keskittymien lisäksi Jatkuva trendi -vaihtoehtoon on lisätty haja-asutusvyöhyke. Haja-asutuksen kasvua on tutkittu sekä viimeisen viiden vuoden että viimeisen kahdenkymmenenviiden vuoden ajanjaksolta. Nuolilla on pyritty osoittamaan haja-asutuksen leviämisen suuntia. Väestön ja työpaikkojen lisäykset on kuhunkin keskittymään osoitettu vuosien muutoksen suhteessa. Trendin mukaan väestönkasvu on ollut suurinta kehityskuvan pääkaupunkialueella ja kehyskunnissa. Pääkaupunkialueelle oletetaan sijoittuvan uutta asukasta, kun taas joissakin keskittymissä asukasmäärä ei trendin mukaan lisäänny lainkaan. Viimeisen 25 vuoden aikana haja-asutusalueille on sijoittunut melkein 9 % väestönkasvusta. Jos katsotaan vain viimeistä viittä vuotta, haja-asutusalueille on sijoittunut vielä suurempi osuus väestönkasvusta. Uutta väestöä näille alueille on oletettu sijoittuvan vuodelle 2035 noin henkilöä, joka vastaa viimeisen 25 vuoden kehitystä. Haja-asutusalueiksi on määritelty asemakaavojen ulkopuoliset alueet. Myös talotyyppijakauma on vaihtoehdossa vuosien kehityksen mukainen. Vuonna 2035 on kaikissa keskittymissä pientaloja keskimäärin 32 %, rivitaloja 14 % ja kerrostaloja 54 % asunnoista. Vaihtoehto on muita vaihtoehtoja pientalovaltaisempi. Palvelut keskittyvät suuriin keskuksiin ja väylien risteyksiin. Edellyttää liikkumista palveluiden perässä. Pääkaupunkialueen ulkopuolella auto välttämätön monilla alueilla, monella perheellä jopa kolme autoa, työmatkat pitkiä ja huonot mahdollisuudet joukkoliikenteen käyttöön. Asumisen ja liikkumisen yhteiskustannukset korkeimmat. 17

18 Liikenteellisten vaikutusten arvioinnissa hyödynnettiin ns. VALHEA-mallia, josta laadittiin Uusimaa-luokitus (RataVALHEA, Uudenmaan liiton julkaisu E ) 4 2 Kasvihuonekaasupäästöjen muutos suhteellinen päästöero C-vaihtoehtoon verratuna VTT arvioi vaihtoehtojen kasvihuonepäästöjä henkilöliikenteen, asuntojen ja toimitilojen osalta. Arvioinnista lisää VTT:n tutkimusraportissa nro VTT-R Lisäksi tutkittiin asumisväljyyden vaikutuksia kasvihuonepäästöihin. Herkkyystarkastelusta lisää VTT tutkimusraportissa Nro VTT-R Prosenttia % A B0 B1 B2 B3 Rakennukset Henkilöliikenne Yhteensä VTT 2008 Uudenmaan maankäytön kasvihuonekaasupäästöjen muutos CO 2 -ekvivalenttitonnia/a A B0 B1 B2 B3 C Henkilöliikenne Uuden väestön asunnot Asunnot, väljyyskasvu Toimitilat VTT 2008 Uusimaa-luokitus 1km x 1km ruudut 1. Helsinki, asemanseudut 2. Helsinki, muu 3. EVK, asemanseudut 4. EVK, muut (taajama-alueet) 5. Muu Uusimaa, asemanseudut 6. Muu Uusimaa, palvelutaajama-alueet Muu Uusimaa, asutustaajamat 8. Muu Uusimaa, haja-asutusalueet

19 VAIHTOEHTOJEN PLUSSIA JA MIINUKSIA Kehityskuvan vaikutusten arvioinnilla on pyritty löytämään eri vaihtoehdoista sellaisia myönteisiä kehityssuuntia, joita kannattaa vahvistaa seuraavassa maakuntakaavassa. Vaikutusten arvioinnin avulla voidaan jatkosuunnittelussa myös välttää selkeästi huonot kehityssuunnat. Vaihtoehtoja on arvioitu vuoteen 2035 seuraavasti: ilmastonmuutoksen kannalta ottaen huomioon rakennuksista ja liikkumisesta aiheutuvat päästöt tarkastelemalla paikkatietoaineistojen avulla nykyisiä väestömääriä ja suhteessa väestöennusteisiin sekä väestönlisäyksen sijoittumista alueellisesti arvioimalla liikennemääriä ja kulkumuotojakaumaa eri alueluokissa (ns. RataValhea -luokitus) laadullisella arvioinnilla etenkin arjen sujuvuuden ja eri elämäntilanteiden näkökulmasta. Vuosittaiset päästöt on arvioitu päästöjen muutoksen osalta vuodesta 2005 vuoteen Rakennusten osalta olennaisin tekijä on talotyyppien jakauma ja niille tyypilliset energiaratkaisut. Myös asumisväljyydellä on suuri merkitys rakennusten päästöihin. Liikenteen ilmastovaikutuksien arvioinnissa on asukaskohtaiset suorite- ja kulkumuototiedot kerrottu vaihtoehtojen alueluokkien väestön määrällä. Vähiten kasvihuonekaasupäästöjä rakennuksista ja liikenteestä aiheutuu, kun nykyisten ratojen hyödyntämisen lisäksi laajennetaan metroverkkoa (vaihtoehto B1). Seuraavaksi paras vaihtoehto on nykyisen rataverkon hyödyntäminen (vaihtoehto B0). Toimivat kaupungit -vaihtoehdon varaan rakentuva aluerakenne näyttää kokonaispäästömuutoksen suhteen olevan parempi ratkaisu kuin täysin uusien ratakäytävien varaan rakentaminen (vaihtoehdot B2 ja B3). Kaikkein eniten kasvihuonekaasupäästöt kasvavat, jos nykyisen trendin mukainen hajaasutuksen kasvu jatkuu. Toisaalta Jatkuva trendi -vaihtoehtoon sisältyvä pääkaupunkialue on kasvihuonekaasupäästöjen kannalta kaikkein paras osa-alue ja sen vahva kasvu hyvä kehityssuunta. Jatkuva trendi -vaihtoehtoon sisältyvä haja-asutus huonontaa vaihtoehtoa kasvihuonepäästöjen kasvun vuoksi. Nykyisen väestöennusteen mukaan vain alle kymmenen keskittymää voi 3 % vuosikasvulla kasvaa asukkaan kaupungiksi. Väestöennusteen mukainen kasvu näyttäisi riittävän 19

20 vain yhden uuden ratakäytävän avaamiseen sen lisäksi, että nykyisten ratojen asemanpaikkoja tiivistetään. Nykyistenkin ratojen maankäyttöä on varaa tehostaa. Joillakin Uudenmaan asemanseuduilla on nykyään vain muutama sata asukasta kilometrin säteellä asemasta. Jatkuva trendi -vaihtoehdossa väestökasvu on hyvin pientä Läntisellä Uudellamaalla. Liikkumistarve (km/asukas/vrk) on pienin vahvaa kaupunkiverkkoa painottavassa Toimivat kaupungit -vaihtoehdossa ja suurin Jatkuva trendi -vaihtoehdossa. Silti Toimivat kaupungit -vaihtoehdossa kasvua on sellaisissa liikenteellisissä alueluokissa, joissa henkilöauton osuus on suurempi kuin Vetävät radat -vaihtoehdossa. Raideliikenteeseen perustuva vaihtoehto on siis korkeammasta liikennesuoritteesta (km/as/vrk) huolimatta kasvihuonekaasupäästöiltään edullisempi. Jatkuva trendi -vaihtoehdon kasvu sijoittuu liikenteen ympäristövaikutusten kannalta sekä kaikkein huonoimmalle haja-asutusalueelle että kaikkein parhaimmalle pääkaupunkialueelle. Arjen sujuvuuden kannalta Toimivat kaupungit -vaihtoehto on nähty parhaana. Riittävän suurissa kaupungeissa palvelut ja myös monet työpaikat löytyvät kotikaupungista ja arki on helppoa eri elämänvaiheissa. Vetävät radat -vaihtoehto koettiin myös mielekkäänä. Siinä lähipalvelut sijaitsevat usein kävelymatkan päässä ja työmatkat sujuvat pääsääntöisesti junalla. Vapaa-ajan liikkuminen saattaa kuitenkin edellyttää omaa autoa. Trendin mukaisessa kehityksessä työ- ja asiointimatkat ovat pitkiä ja useimmille autolla liikkuminen on välttämätöntä. Haja-asutus sopii heikosti ikääntyvän väestön tarpeisiin ja on hyvin riskialtis esim. liikennepolttoaineiden hinnan muutokselle. 20

21 21

22 KEHITYSKUVAVAIHTOEHTOJEN VAIKUTUSTEN ARVIOINNIN KESKEISET TULOKSET: Ennusteen mukainen väestö ei välttämättä edellytä uusia ratoja. Väestönkasvu näyttäisi riittävän korkeintaan yhden uuden, tehokkaasti toimivan ratakäytävän avaamiseen vuoteen 2035 mennessä. Nykyisten ratojen asemanseutuja kannattaa hyödyntää tehokkaasti. Varsinkin rantaradan asemanseuduista osa on selvästi alihyödynnettyjä. Keskisuuria keskuksia kannattaa kehittää pääkaupunkialueen ohella. Pienet keskukset irrallaan rataverkosta sekä haja-asutus ovat etenkin liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kannalta epäedullisia. Suurin osa CO 2 kokonaispäästöistä asukasta kohden aiheutuu rakennusten energiankäytöstä. Asumisväljyys vaikuttaa paljon päästöihin. Pienimmät kasvihuonekaasujen kokonaispäästöt ovat vaihtoehdossa, jossa kasvu suunnataan nykyisille ratakäytäville ja metron varaan itään ja länteen. Aluerakenteen kehittämisen vaikutukset kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen ovat rajalliset, lisäksi on keskityttävä muun muassa energiatehokkuuden parantamiseen ja kulutuksen vähentämiseen. 22

23 JATKOSELVITYSTARPEET Kehityskuvan laadinnan aikana ja vaikutusten arvioinnin johtopäätöksistä on noussut esille tarkempaa selvittämistä vaativia aiheita. Jatkoselvitystarpeet liittyvät etenkin myönteisiksi osoittautuneiden kehityssuuntien tarkempaan analysointiin niin, että ne voidaan ottaa huomioon maakuntakaavassa. Asemanseutujen kasvumahdollisuudet selvitetään suhteessa nykyiseen maankäyttöön ja rakentamistehokkuuden minimivaatimusten määrittely. Määritellään junaliikenteen asemapaikkojen lukumäärä ja sijainti ratakäytävittäin sekä ratakäytävien kokonaisväestömäärä. Arvioidaan rakennemallien avulla mikä uusista ratakäytävistä olisi yhdyskuntarakenteen ja muiden vaikutusten kannalta paras kasvusuunta nykyisten ja rakenteilla olevien ratojen hyödyntämisen jälkeen. Kuvataan tulevaisuuden toimiva kaupunkiverkko ja kaupunkien koko Uudellamaalla. Selvitetään minkälaisella maankäytöllä tuetaan kilpailukykyisen linja-autoliikennejärjestelmän muodostumista. Selvitetään miten korkean tehokkuuden pientaloasumista sekä tiiviistä ja matalaa rakentamistapaa voidaan edistää maakuntakaavoituksen yhteydessä asumisväljyyden kasvun ohella. KEHITYSKUVASTA MAAKUNTAKAAVAAN Kehityskuvan vaihtoehtotarkastelun johtopäätökset hyödynnetään seuraavan Uudenmaan maakuntakaavan laadinnassa. Kaavatyö aloitetaan laatimalla kehityskuvavaihtoehtoja tarkemmat rakennemallit. Rakennemalleihin sisältyy asumisen ja liikenteen lisäksi myös muita aihepiirejä. Maankäyttöja rakennuslain mukainen kaavan laadinta sisältää myös laajemman vuoropuhelun kuin lähinnä tutkimushankkeena toteutettu kehityskuva. Rakennemalleissa vaikutusten arviointia laajennetaan kattamaan myös muut kuin kehityskuvassa keskeisellä sijalla olleet ilmastovaikutukset. Maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittaminen ja ilmastonmuutos tulevat olemaan keskeisiä seuraavan maakuntakaavan sisältöä määrittäviä seikkoja. Vuoden 2009 aikana laaditaan Uudenmaan maakuntasuunnitelma ja siinä määritellään uudet maakunnan väestö- ja työpaikkasuunnitteet. Nämä tulevat toimimaan lähtökohtana maakuntakaavan laadinnassa. 23

24 Lisätietoja: Uudenmaan maankäytön, asumisen ja liikenteen kehityskuva: maakuntainsinööri Sanna Jylhä Kehityskuvan laadinnan aikana tuotetut osaselvitykset, jotka ovat saatavilla verkko-osoitteesta Uudenmaan kehityskuva, Uudenmaan liitto Uudenmaan liitto & Tiehallinto (2008). Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta menetelmän soveltaminen Uudenmaan kehityskuvatyössä. Strafica Oy ja Linea-Konsultit Oy. Uudenmaan liiton julkaisuja E Wahlgren, Kuismanen & Makkonen (2008). Uudenmaan maankäytön kehityskuvavaihtoehtojen ilmastovaikutukset. VTT:n tutkimusraportti nro VTT-R Wahlgren (2008). Uudenmaan maankäytön kehityskuvavaihtoehtojen kasvihuonekaasupäästöt - asumisväljyyden herkkyystarkastelu. VTT Tutkimusraportti Nro VTT-R Espoo.